Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
REFERAT 1
Drd. Ing. Andronic Florin Conducător științific: Prof. dr. ing. Ioan Mihai
- Ianuarie 2012 -
2
CUPRINS
Rezumat......................................................................................................................................6
3.1 Introducere.....................................................................................................................30
3.2 Suspensia controlată electronic, Renault Safrane..........................................................31
3.3 Sistemul Bilstein Damtronic, Nissan GT-R......................................................................35
3.4 Suspensia pneumatică(4CL) cu control continuu al amortizoarelor (CDC), Volkswagen
Phaeton.................................................................................................................................38
3.5 Sistemul Magnetic Ride, Audi TT....................................................................................42
3.6 Sisteme de control a suspensiei ce utilizează bara stabilizatoare..................................46
3.6.1 Bara stabilizatoare decuplabilă pe drum neasfaltat................................................46
3.6.2 Bara stabilizatoare cu acțiune în două trepte.........................................................47
3.6.3 Bara stabilizatoare semi-activă................................................................................47
3.6.4 Bara stabilizatoare activă.........................................................................................48
4.1 Introducere.....................................................................................................................51
4.2 Stadiul actual al cercetărilor privind sistemele de control a suspensiei autovehiculelor
folosind materiale magneto-reologice....................................................................................52
5.1 Concluzii..........................................................................................................................67
5.2 Direcții de cercetare........................................................................................................69
Bibliografie...............................................................................................................................70
Rezumat
Confortul la rulare este definit ca fiind confortul general şi bunăstarea ocupanţilor
vehiculului, în timpul călătoriei cu vehiculul. Principalele surse de disconfort sunt oscilațiile
care ajung în habitaclul vehiculului şi produc zgomot, vibraţii sau ambele. Având în vedere că
aceste surse de oscilații (calea de rulare, sistemul de suspensie, sistemul de propulsie) sunt în
afara habitaclului, componente special concepute pot fi folosite pentru a împiedica
transmiterea şi pătrunderea perturbaţiilor în compartimentul pentru pasageri.
Amortizorul are rolul de a atenua oscilaţiile verticale ale caroseriei autovehiculului şi de
a micşora astfel acceleraţiile la care este supus corpul conducătorului şi pasagerilor.
Caracteristică de amortizare exprimă dependenţa dintre forţa de rezistenţă şi viteza de
deplasare a pistonului. Amortizoarele clasice au o caracteristică de amortizare unică.
Utilizarea unui amortizor având caracteristică reglabilă permite, pe de o parte, obţinerea
unor coeficienţi de amortizare diferiţi pe cursa de comprimare şi pe cea de destindere, iar pe
de altă parte o adaptare mai bună la condiţiile terenului.
Amortizoarele la care caracteristica de amortizare se modifică prin schimbarea
vâscozităţii fluidului de lucru utilizează lichide magneto-reologice sau electro-reologice. Sub
acţiunea câmpului magnetic sau electric, lichidul trece de la starea lichidă la cea semisolidă
într-un interval de timp de ordinul milisecundelor. Fluidele electro-reologice prezintă o serie
de dezavantaje (necesită intensităţi mari ale câmpului electric, vâscozitatea se modifică în
limite restrânse şi este puternic influenţată de temperatură); din acest motiv, în construcţia
amortizoarelor semi-active se preferă utilizarea lichidelor magneto-reologice. Un fluid
magneto-reologic este un lichid obținut din dispersarea coloidală a unor particule metalice
solide fine într-un ulei sintetic pe baza de hidrocarburi. Vâscozitatea acestuia se modifică când
este expus la diferite câmpuri magnetice. Proprietatea acestui fluid poate fi utilizată pentru a
schimba caracteristicile amortizării, drept urmare amortizorul magneto-reologic este folosit în
diferite aplicații în scopul controlului activ al vibrațiilor.
Lucrarea de față constituie un punct de plecare în ceea ce privește cercetările teoretice și
experimentale. În capitolul unu am efectuat o prezentare sumară a sistemului de suspensie a
autovehiculelor, o clasificare a acestora precum și descrierea elementelor esențiale care
influențează în mod direct siguranța și confortul ocupațiilor.
Capitolul doi prezintă considerente asupra modelului matematic clasic al suspensiei
auto, s-a prezentat pe două strategii de control esențiale a sistemului de suspensie și stadiul
actual al modelelor reologice care sunt esențiale la proiectarea unor aplicații tehnice cu
elemente disipative utilizând lichide magneto-reologice.
Controlul sistemului de suspensie se face prin intermediul amortizoarelor cu
caracteristică variabilă, a arcurilor pneumatice și a barelor stabilizatoare controlabile. Stadiul
actual a sistemelor de control a suspensiei vehiculului întâlnite în practică este prezentat în
capitolul trei.
În capitolul patru este prezentat stadiul actual al cercetărilor privind sistemele de control
a suspensiei folosind amortizorul magneto-reologic. Diferite tipuri de control sunt folosite ca:
LPV - variația parametrilor liniari, FLC - controlul logic fuzzy, SMC - controlul modului de
alunecare, etc.
Capitolul cinci încheie această lucrare cu o serie de concluzii privind materialele
studiate, stabilindu-se și direcțiile de cercetare pentru etapa viitoare.
I. SUSPENSIA AUTOMOBILULUI. CLASIFICARE. STRATEGII DE CONTROL
Dacă una din roţile faţă întâlnește o denivelare masa nesuspendată se va ridica, în prima
fază resortul se va comprima şi va înmagazina energie care ulterior se transmite la masa
suspendată.
Mişcării autovehiculelor rutiere este supusă sub acţiunea forţelor şi momentelor externe
şi interne.
Forţe externe:
- forţele din suprafeţele de contact ale organelor de rulare cu solul;
- rezistenţa aerului în mişcare relativă faţă de autovehicul;
- forţe de impact cu alte corpuri.
Forţe şi momente interne:
- forţa de inerţie;
- momentul motor transmis de la sursa de energie aflată la bordul
autovehiculului la organele de rulare;
- momentul de frânare dezvoltat de sistemul de frânare asupra sistemului de
rulare.
Fig. 1.0 Mișcările caroserie după cele trei axe de coordonate [Ph09]
Sistemele de suspensii adaptive sunt similare cu cele pasive dar sunt capabile să comute
intre câteva caracteristici forță-deplasare, forță-viteză. Indiferent de ce caracteristică este
selectată, direcția forței rezultante este definită de semnul (+/-) a deplasării suspensiei și a
vitezei de comprimare și de destindere. Sistemele adaptive comută între diferite caracteristici
forță-deplasare, forță-viteză în funcție de diferiți parametri de intrare incluzând masa
vehiculului, viteza de deplasare, starea suprafeței de rulare și în unele cazuri de condițiile de
conducere. Energia necesară pentru activarea unui sistem adaptiv de suspensie este în general
minimă. Timpul necesar ca sistemul să răspundă noilor condiții de lucru este relativ lung.
Caracteristicile forță-viteză a sistemelor de suspensie adaptive poate fi variate fie continuu
într-un anumit interval sau în trepte între un număr de diferite curbe caracteristice.
1.2.3 Sisteme de suspensii semi-active (parţial active)
Frecvențele de comutare a sistemelor semi-active sunt mai mari decât cele ale
oscilaţiilor caracteristice ale roţilor vehiculului şi corpul său. Sistemele semi-active pot trece
destul de repede de la o curbă caracteristică la alta precum și in orice punct dintre cele două
caracteristici și sunt dinamic realizabile.
Sistemele de suspensii active sunt sigurele sisteme din această clasificare la care se pot
aplica forțe între caroserie automobilului și roțile acestuia, forțe care sunt complet
independente direcția curentă a deplasării suspensiei. Aplicare acestor forțe presupune sursă
de putere externă sistemului.
O schematizare a clasificării sistemelor de suspensii în funcție de caracteristicile: forță-
deplasare, forță-viteză este făcută de Daniel Fischer, Rolf Isermann în [Fi41]
1.3 Componenţă
1.3.1 Amortizorul
Scopul elementelor elastice ale suspensiei este de a filtra neregularităţile căii de rulare
prin acumulare de energie care va fi restituită ulterior.
Elementele elastice ale suspensiei întâlnite la automobile sunt:
arcurile în foi,
arcurile elicoidale,
barele de torsiune,
elementele elastice pneumatice şi hidropneumatice.
Elementele componente ale unui arc în foi sunt reprezentate în fig. 1.4. Foaia principală
a arcului are capetele îndoite în formă de ochiuri în care se introduc bucşe din bronz sau inele
din cauciuc, prin intermediul cărora se fixează de partea suspendată a automobilului. Celelalte
foi se numesc foi secundare şi sunt strânse cu bulonul central de foaia principală.
Bridele nu dau posibilitatea foilor de arc să se deplaseze lateral una faţă de alta. Se
întâlnesc şi arcuri cu două foi principale, la care ochiul primei foi principale este dublat de a
doua foaie principală.
Pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia principală, foile arcului sunt executate cu
raze de curbură diferite, din ce în ce mai mici (springuite), iar la strângerea lor, cu bulonul
central, apare o pretensionare a foii principale, care îşi va micşora raza de curbură.
Frecarea care ia naştere între foile arcului contribuie la amortizarea oscilaţiilor
automobilului. Frecarea între foi fiind mare, arcul este prea rigid şi pentru a i se mări
elasticitatea la montare, foile sunt unse cu unsoare consistentă grafitată. Prinderea arcului de
cadru se poate face în mai multe feluri. Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe
cadru.
Un avantaj al suspensiei cu arcuri în foi îl constituie faptul că, pe lângă forţele verticale,
poate prelua şi forţele orizontale.
Arcurile elicoidale se execută din bare de oţel înfăşurate după o elice. La acest tip de
arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesită folosirea unor
amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucrează în
lungul axei lor şi din această cauză la o suspensie cu astfel de arcuri se prevăd dispozitive de
ghidare.
Fig. 1.5 Arc elicoidal, a) cu rigiditate fixă, b) cu rigiditate variabilă [Re02]
Sub efectul sarcinii spirele se apropie una de alta conservând intervale identice între
acestea ( rigiditate fixă ). La resortul cu rigiditate variabilă se asigură progresivitatea durităţii
suspensiei odată cu creşterea încărcării.
Barele de torsiune sunt fixate cu un capăt de braţe, iar cu celălalt de caroserie. Ele sunt
dispuse transversal, dar pot fi dispuse şi longitudinal.
Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal, posibilitatea de reglare a
poziţiei suspensiei, spaţiu redus pentru montaj, elasticitate progresivă.
Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune îl constituie faptul că prezintă condiţii
tehnologice mai grele pentru fabricaţie.
Bara se torsionează sub efectul sarcinii în special în zona centrală.
Resortul pneumatic asigură legătura dintre punte şi şasiu Amortizarea este asigurată
prin presiunea pneumatică interioară
Fig. 1.7 Resort pneumatic [Ph09]
Pentru situaţia în care elementul devine neetanş la interior se află un element din
cauciuc (tampon) ce limitează dezbaterea punţii. Odată cu creşterea sarcinii creşte şi presiunea
din interiorul elementului suspensia devenind mai dură. Totodată se poate conserva asieta
vehiculului până la sarcini de 60% din sarcina maximă.
II. CONSIDERENTE ASUPRA MODELUL MATEMATIC AL SUPENSIEI
AUTOVEHICULULUI, STRATEGIILOR DE CONTROL, MODELELOR
REOLOGICE
Proiectarea suspensiei unui vehicul este o problemă necesită o serie de calcule funcţie
de scopul urmărit. Fie sistemul din figura 2.1, în care se reprezintă vehiculul de masă ,
sistemul de suspensie de masă , împreună cu elementele ce realizează suspensia: coeficientul
de elasticitate a suspensiei, coeficientul de elasticitatea a roții, coeficientul de amortizare
al sistemului de suspensie, coeficientul de amortizare al roții, w perturbația cu care drumul
acționează asupra suspensiei și u forța externă(de proiectat).
(2.2)
(2.3)
(2.4)
Alegem prima variabilă de stare ca fiind poziția . Deoarece derivata intrării nu apare în
ecuația lui vom alege o a doua variabilă de stare ca . A treia variabilă de stare o alegem
ca fiind....................................Cu acestea, putem scrie:
(2.5)
(2.6)
(2.7)
Integrând obținem:
(2.8)
(2.10)
(2.11)
0 1 0 0
bb b b b b k b
1 2 1
x1 m m 0 m m m m m m x1
1 1 1 2 1
x1 1 2 1 1 2 2 1 1
x1
b2 0
b1 b1 b2 1 z
z1
m m m m 1
1 2 z
z2
2 2
k k k k 2
2
0 1
1
2
0
m2 m2 m2 m2 (2.12)
0
0
bb2
1 1
m1m2
m1 u
b2
0 m w
1 1 2
m m k 2
1 2
m2
(2.13)
2.2 Strategii de control al suspensiei semi-active
Fig. 2.2 Configurarea sistemului și dispunerea senzorilor pentru implementarea strategiei "The
Threshold Value" [Be11]
Strategia "Skyhook" este bazată pe teoria conform căreia confortul în rulare este optim
când oscilațiile caroseriei vehiculului sunt amortizate în raport cu orizontala sau o linie
paralelă cu orizontala (de aici "Skyhook") mai degrabă decât cu privire la suprafața inegală a
carosabilului.
Această strategie încearcă de a simula răspunsurile care ar apărea dacă un amortizor ar
fi montat între corpul vehiculului și o linie paralelă cu orizontala de pe cer, mai degrabă decât
dintre caroserie și roți. Când sunt aplicate în mod corespunzător, strategia "Skyhook" oferă un
condus calm, bun indiferent de condițiile de conducere sau de starea suprafeței drumului. În
scopul de a crea un răspuns, amortizoarele de la roți trebuie să aplice aceleași forțe
vehiculului ca și cum cele imaginare ar fi reale.
(2.14)
rezultă
(2.15)
a) b)
Fig. 2.5 a)Modelul "Skyhook" sfert de vehicul, b) Modelul "Groundhook" sfert de vehicul [Be11]
(2.16)
(2.17)
(2.19)
reprezentată grafic prin ramura 1 din fig.2.6, reprezintă, tensiunea de forfecare a stratului de
fluid, V vâscozitatea dinamică şi viteza de deformaţie tangenţială .
pt (2.20)
pt
reprezentarea ei grafică fiind dată prin ramura 2 în fig. 2.6 iar modelul mecanic echivalent în
fig. 2.7.
Fig. 2.7 Ilustrarea modelului Bingham
(2.21)
(2.22)
(2.23)
(2.24)
de unde
(2.25)
(2.26)
reprezintă ecuaţia unei elipse axată după sistemul , (fig.2.8a) a cărei suprafaţă interioară
reprezintă valoarea energiei disipate . Curba eliptică reprezintă aşa numita buclă de
histerezis.
Fig. 2.8 Ilustrarea buclei de histerezis în cazul modelului Newton [Al11]
a) legătură pur vâscoasă b) legătură vâsco-elastică
Cum legăturile de interacțiune particule fluid, mai ales în prezența câmpului magnetic
conțin și componente elastice modelul Newtonian poate fi definit prin ecuația:
(2.27)
(2.28)
care devine
(2.29)
ecuație a unei elipse cu axele rotite cu unghiul față de sistemul (fig. 2.8b).
Suprafața buclei de histerezis este în acest caz:
(2.30)
(2.31)
de unde
(2.32)
Pentru modelul Bingham definit de relațiile (2.20), calculate, în MathCad [Al11], prin
condiționarea:
i
(2.33)
Fig. 3.5 Ilustrarea modelului reologic Bingham cu cuplaj prin legătură elastică
Fig. 2.11 Legile de variaţie şi bucla de histerezis pentru modelul Bingham cu cuplaj elastic [Al11]
a)legile de variație , și pe o perioadă ;
b)bucla de histerezis
Alt model ce reprezintă o generalizare a corpului Bingham este cel plastic vâsco-elastic
(fig. 2.12). Acesta porneşte de la modelul standard Bingham având în completare două
componente liniare înseriate, a cărui echilibru dinamic este dat de sistemul de ecuaţii:
(2.34)
(2.35)
pentru determinarea legilor și , din primele două ecuații din (2.34) se obține
sistemul de ecuații:
(2.36)
(2.37)
(2.38)
unde
(2.39)
Unul dintre cele mai complexe şi totodată utilizate modele reologice, în special pentru
dispozitive amortizoare de vibraţii este modelul Bouc-Wen a cărui ilustrare mecanică este
dată în fig. 2.13a.
Pentru modelul Bouc-Wen se consideră că forţa de legătură introdusă de elementar
disipativ conţine trei componente:
(2.40)
(2.41)
O formă modificată a modelului Bouc-Wen este ilustrată în figura 2.13b pentru care
forțele de legătură sunt date prin ecuațiile
(2.42)
(2.43)
unde
(2.44)
(2.45)
(2.46)
(2.47)
(2.48)
(2.49)
Fig. 2.14 Ilustrarea modelului Oh-Onoda cu caracteristica viteză [Al11]
(2.50)
3.1 Introducere
Sistemule de suspensii sunt subansamble vitale pentru un automobil modern, rolul lor
fiind de a asigura nu numai creșterea securității şi manevrabilității, ci şi un confort optim şi
agilitate.
Amortizoarele convenţionale deşi foarte sofisticate la ora actuală, nu pot răspunde
instantaneu şi optim la schimbările condiţiilor de rulare sau ale stilului de conducere. Aici
viteza de reacţie este controlată prin intermediul electronicii, mai exact printr-un sistem
automat, controlul electric al amortizoarelor.
Senzorii acestui sistem determină caracteristicile căii de rulare şi stilul conducătorului
auto, datele sunt evaluate de microprocesoare, care comandă amortizoarelor setarea optimă,
de la „confort” la „sport”. Acest lucru nu se întâmplă numai în mod automat, cel de la volan
având şi el posibilitatea de a preselecta singur un anumit mod de răspuns al amortizoarelor.
Acest sistem creşte confortul, însă în anumite limite.
Dacă pavajul este prost, existând multe denivelări, o suspensie prea confortabilă va duce
la vibraţii neplăcute transmise caroseriei. Sistemele de control sesizează momentul
premergător acestor vibraţii şi comandă întărirea suspensiei de câte ori situaţia o cere.
Opţional, este disponibil un sistem de suspensie pneumatică cu punte dublă şi sistem
automat de menţinere constantă a gărzii de sol. Sistemul de reglare a distanţei faţă de sol
poate comanda coborârea nivelului cu până la 35 mm pentru accesul în sau din autovehicul,
de exemplu, sau, dimpotrivă, garda la sol poate fi mărită cu 25 mm pentru condiţii de teren
accidentat. Sistemul beneficiază de un rezervor de aer comprimat, cu acţiune rapidă, ajustarea
distanţei la sol fiind realizată în funcţie de viteza de deplasare, pentru păstrarea unei ţinute de
drum cât mai bune.
Confortul presupune setări moi ale suspensiei, care duc la mişcări ample de ruliu sau
tangaj. Pe de altă parte, o suspensie mai rigidă asigură o stabilitate bună în curbe, însă
confortul este redus. Controlul barei stabilizatoare este un sistem electronic care reuşeşte să
combine confortul cu sportivitatea.
Principalele componente ale acestuia sunt două bare antiruliu active, care, în câteva
fracţiuni de secundă, primesc comanda de la unitatea de control pentru a contracara mişcarea
de ruliu în viraj. Acest sistem acţionează şi în cazul rulării în linie dreaptă, când roţile de pe o
parte sunt pe o porţiune de carosabil degradată.
În mod normal, acest lucru ar influenţa şi suspensiile celorlalte roţi ale punţilor, însă,
datorită barelor antiruliu active, acest lucru nu se întâmplă, iar automobilul rămâne confortabil
pe traiectorie. Dynamic Drive mai are şi rolul de a adapta comportamentul maşinii în funcţie
de viteză şi stilul de conducere.
La viteze mici şi medii, forţele stabilizatoare sunt păstrate în raport aproximativ egal,
pentru un comportament neutru al maşinii. La viteze mari, maşina capătă un caracter
subvirator, forţele stabilizatoare fiind aplicate asupra punţii din faţă. Acest lucru face
comportamentul maşinii mai uşor de controlat pentru şoferii neexperimentaţi, pentru care
supravirarea maşinii devine periculoasă.
3.2 Suspensia controlată electronic, Renault Safrane
Sistemul de suspensie controlat electronic pe vehiculul Renault Safrane are două funcții:
Amortizoare variabile(AMV) care au trei nivele de funcționare(Mediu, Sport și
Confort), nivele care pot fi selectate manual sau automat în funcție de
condițiile de utilizare a vehiculului;
Corecția de asietă(COA) permite reglarea înălțimii vehiculului în trei
poziții(Normal, Înalt și Autostradă) în funcție de condițiile de utilizare a
acestuia.
Acest sistem îmbunătățește confortul la conducere, oferă o mare flexibilitate la drumuri
scurte oferind în același timp performanțe bune atunci când vehiculul este supus și la sarcini.
Sistemul permite menținerea constantă a înălțimii vehiculului indiferent de încărcătura
acestuia.
Aceste două funcții sunt controlate de un singur calculator. Aceasta permite controlul
funcțiilor complexe și de mare finețe, a funcționării în mod degradat și trecerea la sistemul
normal când o componentă cedează.
Nissan GT-R are un nou tip de suspensie care oferă o excelentă stabilitate în linie
dreaptă, chiar şi peste 300 km/h, o bună manipulare şi frânare în toate situaţiile - de la naveta
obișnuită în mediul urban, la drumurile înzăpezite şi noroioase și la pista de curse. Suspensia
oferă echilibrul perfect al încărcăturii pe toate cele patru roti [Gt13].
Descrierea sistemului:
Sistemul Bilstein Damptronic este compus în principal din unitatea de control
E-SUS, senzor vertical G pe punte față, senzor vertical G pe punte spate și
actuatorii din amortizoarele față și spate.
Informațiile primite de la calculatorul de injecție, calculatorul ABS, senzorul
unghi volan, senzorii verticali G față și spate sunt procesate de calculatorul E-
SUS al sistemului, calculator care la rândul lui transmite valorile calculate
către actuatorii amortizoarelor controlând astfel forțele de amortizare.
Informațiile se transmit prin rețeaua CAN a vehiculului, sistemul fiind
diagnosticabil cu ajutorul testerului de diagnosticare.
Fig. 3.8 Valvă amortizor în poziția închisă, forță de amortizare mare [Ni10]
- Când valva (2) este deschisă activând solenoidul (1) uleiul curge prin două
pasaje diferite astfel rezistența la curgere a uleiului scade obținându-se o forță
de amortizare redusă.
Fig. 3.9 Valvă amortizor în poziția deschisă, forță de amortizare mică [Ni10]
1. Întrerupător de comandă;
2. Senzor vertical G față;
3. Amortizor față cu actuator integrat;
4. Unitate de control E-SUS;
5. Amortizor spate cu actuator integrat;
6. Senzor vertical G spate;
Fig. 3.10 Locația elementelor pe vehicul a sistemului [Ni10]
Fig. 3.11 Forța de amortizare în funcție de viteza pistonului amortizorului și curentul aplicat acestuia
[Ni10].
3.4 Suspensia pneumatică(4CL) cu control continuu al amortizoarelor
(CDC), Volkswagen Phaeton
Pentru a activa una din cele două poziții a sistemului de reglare a înălțimii trebuie apăsat
butonul sistemului 4CL de pe consola centrală. Selectarea se face prin rotirea butonului din
partea centrală a bordului. Modul selectat este afișat pe display.
Poziția vehiculului la nivelul fiecărei roți este măsurată de patru senzori de nivel care
sunt situați între brațul inferior și cadru motor iar valorile măsurate sunt comparate cu cele
standard care sunt memorate în unitatea de control.
Cantitatea de aer necesară sistemului este furnizată de compresor care furnizează o
presiune maximă de 16 bari. Când viteza vehiculului crește peste 35 km/h ajustarea presiunii
în sistem este făcută de către compresor, sub 35 km/h presiunea este reglată de către
rezervorul sub presiune. Pentru funcționarea sistemului între rezervorul sub presiune si
elementele pneumatice trebuie sa fie o diferență de presiune de minim trei bari.
În cazul în care înălțimea vehiculului se modifică în ceea ce privește suprafața drumului
din cauza proceselor de încărcare și descărcare, unitatea de control re-ajustează înălțimea
vehiculului la nivelul nominal.
Fig. 3.17 Graficul forței de amortizare pe punte față al vehiculului Volkswagen Phaeton [Vo06]
Atunci când bobina magnetică este alimentată electric particulele magnetice se aliniază
în lungul liniilor de câmp magnetic. În apropierea pistonului se formează lanțuri lungi de
particule metalice care sunt dispuse transversal curgerii lichidului prin orificiul pistonului.
Datorită acestei dispuneri, lanțurile de particule opun rezistență mare cursei pistonului și drept
urmare forța de amortizare este mare.
Construcția amortizorul magneto-reologic este mult mai simplă decât cea a unui
amortizor clasic. Valvele complexe care erau folosite la amortizorul clasic nu mai sunt
necesare, ele sunt înlocuite de canale simple care trec prin pistonul amortizorului unde este
situată bobina magnetică generatoare de câmp.
În mod normal sistemul lucrează în setarea de "confort" al amortizoarelor, setarea
"sport" poate fi activată prin apăsarea butonului de comandă de pe consola centrală.
Fig. 3.21 Butonul de comandă și martorul de avarie a sistemului Magnetic ride [Au07]
Martorul luminos integrat în buton ne indică că sistemul este activ. În caz de avarie a
sistemului un martor luminos care este integrat în tabloul de bord se aprinde.
1. Calculator de comandă
2. senzori de nivel ai vehiculului.
3. martor luminos de confirmare a activări și dezactivării sistemului precum
și avertizare în caz de defect.
4. amortizoarele.
Este utilizată pe ambele punți ale vehiculelor de teren. Bara stabilizatoare rămâne
intactă în timpul deplasărilor normale dar poate fi decuplată atunci când se vehiculul se
deplasează pe teren accidentat.
Sistemul este conceput astfel încât, atunci când unghiul de deplasare a barei
stabilizatoare depășește o anumita valoare, bara este decuplată și funcția de stabilizare este
eliminată. Acesta condiție face ca efectul mișcării roții care întâmpină un obstacol să nu fie
transmis la roata opusă astfel se reduce mișcările de ruliu a caroseriei vehiculului.
Acest sistem este definit prin abilitatea de a comuta între două curbe forță-deplasare,
frecvența de comutare este relativ mică în funcție de cerere și este necesară o sursă de energie
minimă.
Fig. 3.25 Diagrama schematică și curba caracteristică a barei stabilizatoare decuplabilă [Be11]
Decuplarea barei se face cu ajutorul unui ambreiaj comandat hidraulic care este montat
pe bara stabilizatoare. Sistemul de ambreiaj este pre-asamblat cu o singură interfață de
comunicare.
Fig. 3.26 Mecanismul de comandă și ambreiaj a barei stabilitoare [Be11]
Sistemul de control a barei stabilizatoare are două trepte de funcționare, modul de bază
care oferă barei un moment de torsiune mic ceea ce ajută a îmbunătății confortul în timpul
călătoriei și modul ferm care pentru siguranță și manipulare stabilizatorului ii se mărește
momentul de torsiune atunci când o anumită valoare a accelerației laterale este depășită în
timpul virajelor.
Acest sistem este capabil de a comuta între două curbe forță-deplasare, curbele sunt
alese în funcție de condițiile de conducere și este necesară o sursă de energie minimă.
Fig. 3.26 Diagrama schematică și curba caracteristică a barei stabilizatoare semi-active [Be11]
Bara stabilizatoare semi-activă este compusă din două elemente de arc, orientate în serie
sau paralel și un element amortizor. Primul element de arc este tot timpul în funcționare și
reprezintă caracteristica de arc mai mică. Al doilea element de arc este cuplat în funcție de
necesități de un mecanism ambreiaj acționat hidraulic. Mișcarea relativă între cele două
elemente de arc face ca amortizarea să fie semi-activă prin controlul hidraulic a mecanismului
ambreiaj.
Sistemul de control activ al barei stabilizatoare poate genera forțe între caroserie și sașiu
în funcție de cerințe, forțele aplicate barei nu sunt direct rezultate de mișcare vehiculului dar
sunt funcții de variabile separate, de exemplu forțele laterale sau unghiul de ruliu.
Fig. 3.28 Diagrama schematică și curba caracteristică a barei stabilizatoare active [Be11]
Fig. 3.29 Influența sistemului "Dynamic Drive" asupra mișcării de ruliu a vehiculului [Ko00]
Dispunerea sistemului "Dynamic Drive" este prezentată în figura 3.30. Sistemul are la
bază o sursă hidraulică de energie fiind compus din o pompă cu motor, bloc hidraulic cu
supape, senzor de presiune și poziție.
Fig. 3.30 Sistemul "Dynamic Drive" [Ko00]
Blocul hidraulic conține un sub sistem de control a presiunii. Presiunea din conductele
de ieșire spre actuatori este controlată electro-hidraulic. Bara stabilizatoare este compusă din
două părți, una solidară cu carcasa motorului iar cealaltă solidară cu arborele de ieșire din
motor (fig. 3.31).
Strategia de control a sistemului se bazează pe următoarele obiective:
- eliminarea unghiului mișcării de ruliu la zero grade pentru o accelerație
transversală mai mica de 0,3 g;
- reducerea cu 80 % a unghiului mișcării de ruliu în comparație cu sistemele
clasice;
- permite momente de ruliu la accelerații transversale mai mari de 0,6 g pentru a
informa conducătorul auto că vehiculul se apropie de limita de stabilitate.
4.1 Introducere
Materialele magneto şi electro-reologice fac parte din clasa mai largă a materialelor așa-
zis inteligente sau adaptive care reacţionează la modificarea controlată a unor stimuli externi
ca temperatura, presiunea, tensiunea electrică sau alţi parametri fizici, prin modificarea
proprietăţilor reologice.
Materialele magnetoreologice(MR) sunt suspensii coloidale omogene de particule
magnetizabile, ultrafine, micrometrice, plasate într-o matrice. De aici provine şi o variantă de
clasificare. în funcţie de natura matricei avem o matrice fluidică (apă, glicoli, hidrocarbon,
uleiuri minerale sau uleiuri sintetice pe bază de silicon) sau o matrice vâsco-elastică din
polimeri (cauciuc natural sau polimeri siliconici). în aplicaţiile din mecanică se preferă, ca
material cu rol de matrice, uleiurile şi polimerii siliconici.
Ca particule magnetizabile, cele mai utilizate sunt microparticulele de Fe. Pentru
evitarea efectelor de aglomerare şi sedimentare gravitaţională se folosesc aditivi care asigură
o peliculă în jurul particulelor. La aditivi moderni apare şi un efect de respingere electrostatică
care micşorează şi mai mult tendinţa de sedimentare şi aglomerare. Se mai adaugă aditivi,
care micşorează efectul abraziv, şi antioxidanţi. Oxidarea reprezintă un factor major de
degradare pentru acest tip de material.
Sub influenţa unui câmp magnetic, particulele au tendinţa de a se alinia şi de a crea
lanţuri de particule orientate de-a lungul acestor linii de câmp (fig. 2.1b). Această aliniere este
cauza principală de modificare a proprietăţilor de curgere. Modificarea curentului prin
generatorul de câmp magnetic, care induce mărirea sau micşorarea vâscozităţii aparente, stă la
baza aplicaţiilor de atenuatoare de vibraţii. Modificările sunt reversibile şi rapide (aprox. 5
ms). Creditat cu descoperirea MRF şi cu primele aplicaţii este Rabinow (1948). în aceeaşi
perioadă apar menţiuni despre MRF şi ERF şi aplicaţii realizate de Winslow.
Fluidele electro-reologice (ERF) se comportă similar cu fluidele magneto-reologice
(MRF) şi majoritatea aplicaţiilor sunt comune. Un ERF conţine particule polarizabile
ultrafine, dispersate într-un mediu fluid cu constantă dielectrică ridicată.
Se constată că particulele au tendinţa de a forma lanţuri chiar şi la intensităţi reduse ale
câmpului electric aplicat. Odată cu creşterea intensităţii câmpului, lanţurile sunt forfecate din
ce în ce mai greu şi atunci când viteza particulelor scade la zero, lanţurile devin
perpendiculare pe suprafeţele electrozilor.
a) b)
Fig 4.1 Ilustrarea orientării particulelor fero-metalice sub acţiunea câmpului magnetic:
a) Distribuţia particulelor în masa de fluid;b) Orientarea particulelor de-a lungul liniilor câmpului magnetic.
Creşterea vâscozităţii, cu până la trei ordine de mărime, este datorată energiei
consumate pentru disocierea lanţurilor de particule. Reluarea curgerii are loc numai atunci
când tensiunea de forfecare aplicată depăşeşte tensiunea de curgere dinamică. Din acel
moment, în continuare, materialul ER se comportă ca un fluid obişnuit, cu vâscozitate
constantă. Aşadar, materialele ER au comportamente diferite: în regim pre-curgere şi în regim
post-curgere. Majoritatea aplicaţiilor sunt pentru materiale ER, cu comportare la forfecare
controlabilă, în regim post-curgere.
Efectele mici electro-reologice au fost de mult timp cunoscute, dar efectele pe scară
largă cu posibile aplicații în practică au fost studiate începând cu anul 1947 de W. M.
Winslow. Primele cercetări importante asupra amortizoarelor magneto-reologice sunt atribuite
lui Rabinow în 1951. De patruzeci de ani, eforturi semnificative au fost făcute asupra
amortizoarelor electro-reologice (ER), neglijând pe scară larg amortizoarele magneto-
reologice (MR), dar începând din 1990 când cercetările au luat amploare asupra MR, s-a
dovedit că acestea sunt mult mai practice din cauza că folosesc tensiunii de operare mai mici,
necesar de putere mai mică, au randament mai mare la forfecare, rezistă la temperaturi mai
ridicate, şi au toleranţă mai mare la lichidele de contaminare, în special la apă.
În 1951 Rabinow's a realizat un ambreiaj utilizând fluid magnetic [Jr51], urmând ca în
1954 să inventeze primul amortizor care utilizează fluid magnetic cu caracteristică forță-
deplasare variabilă [JR54]:
În figura 4.2 sunt prezentate două modele de amortizor cu fluid magnetic concepute de
J. Rabinow's. Principiul de funcționare a amortizorului din figura 4.2 a) constă în: la aplicarea
unui câmp magnetic fluidul îți modifică vâscozitatea și se concentrează pe suprafața
cilindrului acesta fiind din material magnetic, astfel curgerea fluidului la deplasarea
cilindrului în jos va fi îngreunată datorită creșterii vâscozității fluidului. Pistonul
amortizorului este confecționat din material nemagnetic. Suplimentar în figura 4.2 b) de tija
amortizorului este legat un braț care culisează pe un reostat. La deplasarea pistonului în jos
rezistența reostatului scade, fapt ce duce la creșterea curentului, crește câmpul magnetic iar
pistonul va întâmpina o rezistență mai mare la deplasare.
Amortizoarele magneto-reologice sunt optimizate. Relaţiilor dimensionale implicate în
fluxul magnetic sunt legate de un raport de parametrii de funcţionare a densităţii fluxului
magnetic în lichidul la densitatea de flux din oţel.
O supapă magnetică este utilizată pentru a modifica parametrii fluxului de fluid MR şi,
prin urmare, caracteristicile operaţionale ale amortizorului.
În 1994 J. David Carlson, Michael J. Chrzan lucrând pentru firma Lord Corporation
modelează amortizorul magneto-reologic [Ca94].
Fig. 4.3 Concept de amortizor magneto-reologic la care câmpul magnetic este aplicat
atât pistonului cât și cilindrului [Ca94]
Fig. 4.5 Caracteristica forță-viteză a amortizorului conceput de J. David Carlson, Michael J. Chrzan
[Ca94]
Călin Marius și Roșca Radu prezintă în [Că06], studiul unor posibilități de control prin
tehnici fuzzy al unui amortizor cu lichid magneto-reologic cu prezentarea sistemului de
interferență fuzzy propus.
În figura 4.6 sunt prezentate unele detalii referitoare la construcţia unui amortizor
(monotubular sau bitubular) cu lichid magneto-reologic. În pistonul acestuia, prevăzut cu
orificiile (3), controlate de supapele (2) şi (5), se găseşte bobina (4); câmpul magnetic produs
de către bobină controlează vâscozitatea lichidului din amortizor.
Se poate spune deci că amortizorul este un sistem care are ca variabile de intrare
intensitatea curentului prin bobină (curent) şi viteza de deplasare a pistonului amortizorului
( ), iar variabila de ieşire o constituie forţa de amortizare ( ).
În vederea controlului funcţionării amortizorului ar trebui stabilită relaţia între cele două
intrări şi ieşire, dar aceasta este greu de exprimat ca o dependenţă funcţională. Pe de altă
parte, în orice domeniu de activitate specialistul utilizează adesea termeni lingvistici în loc de
valori numerice exacte şi formalizări analitice. Acest lucru este valabil chiar şi în domeniile
tehnice în care precizia valorilor este o condiţie a funcţionării corespunzătoare. Cu toate
acestea, expertul uman operează absolut corect cu calificatori lingvistici cum ar fi
“temperatura este înaltă”, “concentraţia este de aproximativ 5%”, “tensiunea este joasă”.
Formalizarea unor astfel de concepte lingvistice în vederea prelucrării lor computerizate poate
fi făcută utilizând Teoria Mulţimilor Fuzzy şi Logica Fuzzy, introduse pentru prima oară de L.
A. Zadeh în 1965 [Za65].
O mulţime fuzzy este o aplicaţie F: U → [0, 1], unde U este universul de discurs şi
pentru orice x∈U, F(x) este gradul de apartenenţă al lui x în F. O expresie lingvistică poate fi
reprezentată ca o mulţime fuzzy al cărei univers de discurs este definit prin referire la mărimea
care trebuie caracterizată (temperatură, concentraţie, înălţime etc.). Din acest motiv,
denumirile termen fuzzy şi termen lingvistic sunt considerate echivalenta. Funcţia de
apartenenţă F(x) descrie gradul în care, pentru o valoare oarecare din U, afirmaţia lingvistică
poate fi considerată adevărată. Pentru a acoperi întregul univers de discurs se pot defini mai
mulţi termeni fuzzy şi astfel se obţine o variabilă fuzzy [Re96].
Date fiind consideraţiile de mai sus, se propune modelarea funcţionării amortizorului
magnetoreologic folosind un sistem de inferenţă fuzzy în care se utilizează conceptele
furnizate de teoria mulţimilor fuzzy şi logica fuzzy.
Există diverse posibilităţi de a alege tipul de curbă care defineşte funcţia de apartenenţă
a unui termen fuzzy; utilizatorul alege acea formă care se potriveşte cel mai bine situaţiei.
Alegere se bazează pe experienţa anterioară proprie, pe studii statistice, pe observaţii
subiective etc. Astfel, pentru variabilele de intrare (curent) şi ( ) s-au ales termeni fuzzy
construiţi pe baza funcţiei gaussiene:
S-a ales varianta în care ramurile laterale ale funcţiilor de apartenenţă sunt asimetrice.
Pentru ilustrare, în figura 4.7a este variabila de intrare (curent).
Fig. 4.7a Variabila fuzzy de intrare (curent) [Că06]
Pentru termenii lingvistici care compun variabila fuzzy de ieşire s-au ales aşa-
numite funcţii de apartenenţă de tip . În figura 4.7b este prezentată variabila de ieşire .
Rezultă nouă reguli fuzzy care sunt enumerate mai jos. Regulile au fost definite
utilizând exprimările lingvistice cu care operează în mod curent specialistul.
1. If (curent is L) and (va is L) then (Fa is L)
2. If (curent is M) and (va is L) then (Fa is M)
3. If (curent is H) and (va is L) then (Fa is M)
4. If (curent is L) and (va is M) then (Fa is L)
5. If (curent is M) and (va is M) then (Fa is M)
6. If (curent is H) and (va is M) then (Fa is H)
7. If (curent is L) and (va is H) then (Fa is M)
8. If (curent is M) and (va is H) then (Fa is M)
9. If (curent is H) and (va is H) then (Fa is H)
Sistemul primeşte la intrare valori numerice care sunt supuse unui proces de fuzzyficare,
apoi evaluează regulile în paralel, alegând regula dominantă în situaţia particulară dată.
Ieşirea sistemului fiind tot o mulţime fuzzy, urmează o operaţie de defuzzyficare prin care
termenii lingvistici sunt transformaţi în valori numerice utilizabile din punct de vedere tehnic.
Fiind vorba de un sistem cu două intrări şi o ieşire, este posibilă o reprezentare grafică
3D a ieşirilor defuzzyficate în funcţie de intrările aplicate. Rezultă suprafaţa din figura 4.8.
Fig. 4.8 Defuzzyficarea sistemului
Fig. 4.10 Accelerația masei suspendate a vehiculului pe puntea față, date teoretice [Xm11]
Pentru a valida experimental că modul de control FSMC reduce cel mai mult accelerația
masei suspendate în comparație cu ceilalți algoritmi și față de sistemul clasic, autorii au
echipat un vehicul cu patru amortizoare magneto-reologice, patru senzori de accelerație în
fiecare colț al masei suspendate și alți patru montați pe masa nesuspendată, unitate de control
montată in portbagajul vehiculului.
Fig.4.13 Accelerația masei suspendate a vehiculului pe puntea față, date experimentale [Xm11]
Simularea a fost realizată pentru diferite valori ale coeficientului de amortizare, valori
se s-au obținut conform curbelor date în documentația amortizorului (Lord Tehnical Data RD
-1001/4). În urma calculelor se obține diagramele oscilațiilor libere amortizate ale forței de
legătura corespunzătoare celor 11 valori ale curentului de alimentare a bobinei
amortizorului.
Fig.4.18 Diagrama oscilațiilor libere amortizate ale forței de legătura corespunzătoare celor 11 valori
ale curentului de alimentare a bobinei amortizorului. [Al11]
Testele experimentale s-au efectuat cu ajutorul elementelor prezentate in vederea de
ansamblu figura 4.19.
Lăsând pendulul în din aceeași poziție unghiulară în figura 4.20 sunt prezentate
diagramele legii de mișcare ale pendulului, corespunzătoare a 11 grade de amortizare,
programate prin modificarea caracteristicii reologice a amortizorului la 11 tensiuni de
alimentare a bobinei amortizorului. Semnalul de ieșire, furnizat de traductoare, este digitalizat
prin convertorul analog digital A/D (Spider -8) și trecut sub forma unui fișier în memoria
calculatorului, folosind programul Catman.
Fig.4.20 Oscilogramele mișcării pendulare pentru 11 grade de amortizare, programate prin 11 tensiuni
de alimentare a bobinei amortizorului [Al11]
Cum este și normal, gradul de amortizare cel mai scăzut este pentru tensiunea de
alimentare , stingerea oscilației corespunzătoare făcându-se după 7 secunde iar pentru
o tensiune de alimentare de 2 stingerea oscilației făcându-se după numai o secundă.
Prin prelucrarea acestor oscilograme se poate determina caracteristica de amortizare a
oricărui dispozitiv disipativ, fără a necesita utilizarea unui excitator cu forță de excitație de
nivel înalt, cum sunt pulsatoarele hidraulice, foarte scumpe.
Autorul a realizat un model pentru a studia comportamentul dinamic a sistemului
amortizor-pendul, model realizat în programul SimMechanics ce rulează sub meniul de
programare Matlab și un stand pentru experimente și măsurători prin modificarea unui pendul
Charpy.
Din studiul comparativ al datelor experimentale și a celor simulate se poate concluziona
că rezultatele oferite de modelul teoretic se apropie de datele obținute experimental.
Folosind același stand experimental Liviu Bereteu și colaboratorii în [Li81] calculeză
randamentul amortizorului MR ca fiind raportul dintre energia disipată de amortizor și cea
impusă acestuia:
Energia impusă amortizorului poate fi calculată din diagramele de bază forță - deplasare
iar energia disipată de amortizor poate fi considerată ca o măsură a performanțelor acestuia.
Considerând graficul forță-deplasare a comportamentului unui amortizor vâscos, energia
disipată este dată de aria elipsei, figura 4.21.
5.1 Concluzii
[Ph09] Volkswagen. (2009) "The Phaeton Air Suspension with Controlled Damping, Self
Study Books".
[Gt13] GTR Web site. (2004) "Gtr forums". [Online].
http://features.gtrforums.com/article.php?id=13
[Gt11] Gtroc.org. (2011) [Online]. http://www.gtroc.org/news/gt-r/r35-gt-r-the-original-
specification
[Ni10] Nissan. (2010) "Nissan GT-R Service operation manual".
[Vo06] Volkswagen. (2006) Volkswagen Phaeton Service manual.
[Au07] Audi. (2007) "Audi TT Coupé ´07 - Suspension System Service training manual".
[Zf01] Z. Lemförder. "Fahrwerktechnik: Werkfotos, Interne Präsentationen".
[Ko00] Konik, Bartz, Bärnthol, and B. Wimmer. (2000) "Dynamic Drive – Das neue aktive
Wankstabilisierungssystem der BMW".
[Jr51] J. Rabinow, ""Magnetic fluid torque and force transmitting device"," Patent
2,575360, Oct. 20, 1951.
[JR54] J. Rabinow, ""Magneticfluid shock absorber"," Patent 2,667,237, Jan. 26, 1954.
[Ca94] J. D. Carlson and M. J. Chrzan, ""Magnetorheological fluid dampers"," Patent
5,277,281, Jan. 11, 1994.
[Fi41] D. Fischer and R. Isermann, ""Mechatronic semi-active and active vehicle
suspensions"," Control Engineering Practice 12, 2004.
[Că06] C. Marius and R. Radu, ""Studiul unor posibilități de control prin tehnici fuzzy al
unui amortizor cu lichid magnetoreollogic"," in , Iași, 2006, pp. 945-950.
[Za65] L. A. Zadeh, ""Fuzzy sets"," Information and control, 1965.
[Re96] B. Reusch, ""Mathematics of Fuzzy Logic"," Real World Application and
intelligent technologies, 1996.
[Xm11] X.-M. Dong and M. Y. C.-R. Liao, ""Fuzzy sliding mode control based on hybrid
Taguchi generic algoritm for magneto-rheological suspension system"," Journal
of Automotive Engineering, 2011.
[Li81] L. Bereteu, R. Nagy, A. Boltoși, and A. Chiriac, ""Study and tests of a semi-active
damper using complex media"," 2008.
[Bf96] B. F. S. Jr, S. J. Dyke, and M. K. S. J. D. Carlson, ""Phenomenological Model of a
Magnetorheological Damper"," ASCE Journal of Engineering Mechanics, 1996.
[Ib06] B. Ioan, ""Advances in magnetorheological suspension: Production and properties","
Journal ind. eng. chem., vol. 12, no. 4, 2006.
[Bi99] B. Ioan, ""Nanoparticle production by plasma"," Materials science and
engineering B, vol. 68, no. 1, 1999.
[Ca00] C. J. D. Jolly, ""MR-fluid, foam and elastomer device"," Mechatronics 10, 2000.
[Gi99] G. J. M., N. M. E., and E. L. D. T. J. L., ""Magnetorheological Elastomers; Propertis
and apllications," 1999.
[Re02] Renault. (2002) "Renault self study curses".
[Jc96] J. M. R. and B. C. Carlson and J. D. Munoz, ""A model of the behaviour of
magnetorheological materials"," Smart mater. struct. 5, 1996.
[Jo96] J. M. R., C. J. D., and M. B. C. B. T. A., ""The Magnetoviscoelastic response of
elastomer composites consisting of ferrous particles embedded in polymer matrix","
J. Intel. Mater. Syst. Struct., 1996.
[Jo98] J. M. R. and J. D. Bender J. W. Carlson, ""Properties and apllications of commercial
magnetorheological fluids"," Proceedings of spie - The international society for
optical engineering, 1998.
[Li08] L. Bereteu, A. Boltoși, and R. N. A. Chiriac, ""Double separating screen active
control"," Physics conference, 2008.
[Ly00] L. W. H., Y. G. Z., and C. G. Y. S. H. &. Yap, ""Testing and steady state modeling of
a linear MR damper under sinusoidal loading"," Smart mater. struct. 9, 2000.
[Lo11] Corporation Lord. "www.marfluid.com; www.lord.com".
[Be11] B. Heißing and M. Ersoy, "Chassis Handbook, Fundamentals, Driving
Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives". Germany, 2011.
[Gf05] G. Frățilă, M. Frățilă, and S. samoilă, "Autovehicule- cunoaștere, întreținere
și reparare", D. ș. pedagogică, Ed. 2005.
[Ne09] N. Andrei. (2009) "Modele matematice în mecanică".
[Al11] B. Alexandru, ""Controlul vibrațiilor utilizând materiale compozite magneto-
reologice"," 2011.
[Ch11] C. S.-B and L. S.-K., ""A hysteresis model for the field-dependent damping force of
magnetorheological damper"," Journal of sound and vibration, 2011.
[Re19] Renault. (1990) "Renault Safrane service manual".