Sisteme Vor Ils Dme

Curs de sisteme de navigatie pe distante mici si medii
Cuprins
1. Repere şi noţiuni fundamentale privind aplicaţiile navigaţiei aeriene 05

.............................
1.1 Conceptul definitoriu despre aplicaţia generală şi punctuală a navigaţiei aeriene ...... 05
1.2 Elemente esenţiale şi direcţii importante în navigaţia aeriană 05
.....................................
1.3 Clasificarea navigaţiei aeriene .................................................................................... 09
2. Arhitectura structurală şi funcţională a sistemelor, mijloacelor şi instrumentelor de zbor 11
2.1 Sisteme şi miloace de navigaţie geotehnice ................................................................ 12
2.2 Sisteme şi mijloace astrale ........................................................................................... 13
2.3 Sisteme de radionavigaţie ............................................................................................ 14
2.3.1 Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie ........................................................ 15
2.3.2 Sisteme de navigaţie independente .................................................................... 16
2.3.3 Sisteme de navigaţie şi dirijare combinate aero-sol sau aero-spaţiale ............... 23
3. VOR, DME, ILS – Sisteme complexe de navigaţie şi dirijare ......................................... 31
3.1 Sistemul de navigaţie apropiată 32
VOR...........................................................................
3.1.1 Componenţa unui sistem VOR ........................................................................ 32
3.1.1.1 Compunerea echipamentului de la sol şi a instalaţiei de la bordul
aeronavelor .................................................................................................. 32
3.1.1.2 Caracteristicile aparaturii de la bordul aeronavelor ............................ 33
3.1.2 Principiul de funcţionare al unui sistem VOR ................................................ 34
3.1.3 Utilizarea sistemului VOR ............................................................................. 37
3.1.3.1 Determinarea poziţiei aeronavei .......................................................... 37
3.1.3.2 Zborul pe o axă care trece printr-o staţie VOR ................................... 38
3.2 Sistemul de măsurare al distanţei DME ..................................................................... 39
3.2.1 Componentele sistemului de măsurare al distanţei DME 40
..................................
3.2.2 Principiul de funcţionare al sistemului DME .................................................. 41
3.3 Sistemul instrumental de aducere la aterizare ILS ..................................................... 42
Neclasificat
1 din 62
3.3.1 Clasificarea sistemelor ILS ............................................................................. 43

3.3.2 Compunerea sistemelor ILS ............................................................................ 44
3.3.2.1 Radiofarul de direcţie ......................................................................... 45
3.3.2.2 Radiofarul de pantă ............................................................................ 46
3.3.2.3 Radiomarkerul exeterior .................................................................... 47
3.3.2.4 Radiomarkerul intermediar ................................................................. 47
3.3.2.5 Radiomarkerul interior ....................................................................... 48
3.3.2.6 Sistemul luminilor de apropiere ........................................................... 48
3.3.2.7 Receptoarele ....................................................................................... 48
3.3.2.8 Echipamentul de recepţie al radiomarkerului ....................................... 49
3.3.2.9 Antenele montate pe aeronavă ........................................................... 50
3.3.3 Principiul de funcţionare ................................................................................ 50
3.4 Utilizarea combinată a sistemelor de navigaţie şi dirijare VOR, ILS şi DME ............ 51
3.4.1 VOR/DME ...................................................................................................... 52
3.4.2 ILS/DME ........................................................................................................ 53
4. Studiu de caz privind utilizarea sistemelor în procedurile de apropiere şi venire la aterizare 55
4.1 Introducere ............................................................................................................... 56
4.2 Proceduri de apropiere la aerodrom ............................................................................. 56
4.3 Proceduri de apropiere instrumentale ........................................................................ 56
4.4 Procedura de apropiere nonprecizie după sistemul VOR/DME .................................. 60
4.5 Apropierea şi aterizarea de precizie după sistemul ILS colocat cu un DME ............... 62
Concluzii .................................................................................................................................. 65
Bibliografie .............................................................................................................................
Anexe .........................................................................................................................................
Neclasificat
2 din 62
1. REPERE ŞI NOŢIUNI FUNDAMENTALE PRIVIND

APLICAŢIILE NAVIGAŢIEI AERIENE
1.1 Conceptul definitoriu despre aplicaţia generală şi punctuală a navigaţiei aeriene
Pentru a studia sistemele de navigaţie aeriană este foarte importantă cunoaşterea noţiunii
de navigaţie aeriană şi elementele definitorii ale acesteia.
Metodele şi procedeele utilizate pentru alegerea, pregătirea şi efectuarea unui zbor pe un
drum obligat între două puncte de pe suprafaţa Pământului sunt studiate de navigaţia aeriană. Astfel
navigaţia aeriană este definită ca facând parte din cadrul ştiinţelor.
Navigaţia aeriană nu este se referă doar la pilotarea unei aeronave, ci se utilizează şi pentru
controlul traficului aerian pentru a direcţiona aeronavele de-a lungul unor rute sau spre puncte
prestabilite. Navigaţia aeriană s-a dezvoltat din navigaţia maritimă. Rolul navigaţiei aeriene constă
în îmbinarea teoriei cu practica folosirii diferitelor mijloace tehnice care stau la dispoziţia
echipajului pentru executarea întocmai a zborului pe drumul ordonat, ieşirea la ţintă cu precizie şi la
timpul fixat, rezolvarea situaţiilor neprevăzute şi aterizarea în condiţii optime.[2]
1.2 Elemente esenţiale si direcţii importante în navigaţia aeriană
Drumul avionului
Scopul navigaţiei aeriene constă în aducerea unei aeronave sau a unui grup de aeronave
dintr-un punct de pe glob în altul. În orice moment al zborului, proiecţia avionului pe suprafaţa
globului indică locul avionului (LA).
Drumul avionului este definit ca fiind unghiul format între direcţia meridianului de la
suprafaţa solului considerat de referinţă şi traiectul avionului, fiind măsurat în sensul acelor de
ceasornic, cu valori de la 0° la 359°. În funcţie de direcţia de referinţă considerată pentru măsurare,
se deosebesc următoarele tipuri de drumuri. (Fig.1.1.)
 Drumul adevărat (DA) – reprezintă unghiul măsurat în plan orizontal, începând de la
meridianul adevărat (nordul adevărat) până la linia drumului avionului;
 Drumul magnetic (DM) – reprezintă unghiul dintre direcţia nordică a meridianului
magnetic (nordul magnetic) şi linia drumului avionului;
Neclasificat
3 din 62
 Drumul compas (DC) – reprezintă unghiul dintre direcţia nordului compas şi traiect.
Fig 1.1 Drumurile aeronavei
Declinaţia magnetică
”Unghiul format de planul vertical care trece prin meridianul geografic şi planul vertical ce
trece prin meridianul magnetic poartă denumirea de declinaţie magnetică”[2] În rezolvarea
problemelor de navigaţie aeriană, declinaţia magnetică se notează cu simbolul „Δm”. În funcţie de
poziţia nordului magnetic în raport cu nordul adevărat, declinaţia magnetică poate fi estică sau
vestică. Prin convenţie s-a stabilit faptul că: declinaţia estică va avea valori pozitive, însemnându-se
cu ”+”, iar cea vestică va lua valori negative, însemnându-se cu ”-”. Declinaţia magnetică poate
atinge valori cuprinse între 0° şi 180°.
Declinaţia magnetică se modifică permanent, zi de zi, lună de lună, an după an. În practica
navigaţiei aeriene ne interesează modificarea anuală a valorii declinaţiei magnetice, variaţiile lunare
sau zilnice fiind neglijate. Pentru a determina valoarea actuală a declinaţiei se procedează astfel: se
calculează numărul de ani de la editarea hărţii până la data executării zborului, apoi se va înmulţi
Neclasificat
4 din 62
numărul de ani cu valoarea variaţiei anuale, iar în final se adaugă la valoarea izogonei de pe hartă
valoarea obţinută precedent.
Spre exemplificare vom considera o hartă editată ultima dată în anul 1995, ştiind că prin
raionul de zbor trece izogona de +2°, iar valoarea variaţiei medii anuale pentru ţara noastră este de
5,1´;
Se calculează numărul de ani de la editarea hărţii până la data executării zborului:
2013- 1995= 18
Se înmulţeşte numărul de ani cu valoarea variaţiei anuale (pentru România 5,1)
18 * 5,1´= 1˚31´ ≈ 2˚
Se adună la valoarea izogonei de pe hartă valoarea variaţiei pe timp de 18 ani
+2˚ +2˚ = +4˚
[+ 2° + (2013– 1995) * 5,1´ = + 2° + 18 * 5,1´ = + 2° +1° = 3°]
Deviaţia compas
Deviaţia compas reprezintă unghiul format între direcţia nordului magnetic şi direcţia
nordului compas.
Deviaţia compas apare ca urmare a interacţiunii dintre componenta orizontală a câmpului
magnetic al pământului şi a forţei câmpului magnetic al avionului. Câmpul magnetic al avionului
este datorat proprietăţilor magnetice deţinute de piesele din oţel ale aeronavei, a aparatelor radio, a
dispozitivelor electrice şi a cablurilor de legătură.
Deviaţia magnetică poate lua valori cuprinse între 15° şi 20°, iar semnul acesteia este dat de
poziţia nordului compas în raport cu cel magnetic. Valorile pozitive apar atunci cand nordul compas
este situat în dreapta nordului magnetic; în caz contrar deviaţia magnetică atingând valori negative.
Capul de zbor
”Capul de zbor al avionului reprezintă cel de-al doilea element caracteristic direcţiei de zbor
a aeronavei, acesta fiind unghiul format între direcţia meridianului considerat ca referinţă şi direcţia
axei longitudinale a avionului” [2]. Ţinând cont de direcţia de referinţă considerată pentru măsurare,
se deosebesc următoarele tipuri de cap de zbor: (Fig. 1.2.)
 Capul adevărat de zbor (CA) – se măsoară de la direcţia nord a meridianului

geografic care trece prin punctul verticalei locului aeronavei la sol, adică de la
proiecţia locului avionului până la prelungirea axei longitudinale a avionului;
Neclasificat
5 din 62
 Capul magnetic de zbor (CM) – se măsoara de la direcţia nord a meridianului

magnetic ce trece prin punctul de pe sol a locului avionului la prelungirea axei
longitudinale a acestuia;
 Capul compas de zbor (CC) – se măsoară de la direcţia nord indicată de compas până
la prelungirea axei longitudinale a avionului;
Fig. 1.2 Capul de zbor
Unghiul de derivă
Deriva reprezintă unghiul format între axa longitudinală a aeronavei şi drumul real urmat.[1]
Mediul în care se deplasează avionul este atmosfera. Aceasta nu se găseşte niciodată în stare
de repaus, masele de aer delpasându-se permanent atât pe direcţie orizontală cât şi pe direcţie
vericală. Deplasările orizontale ale aerului prooduc vânturile, iar cele vericale produc curenţii
ascendenţi şi descendenţi. Această mişcare a maselor de aer influenţează zborul aeronavei atât în
direcţie cât şi în distanţă. O astfel de influenţă o reprezintă deriva.
Formulat într-o formă mai simplă deriva este reprezentată de unghiul de corecţie aplicat
capului de zbor pentru a anula efectul vântului, astfel încât linia drumului obligat săcorespundă cu
Neclasificat
6 din 62
linia drumului real. (Fig. 1.3). În cazul deplasării aeronavei spre stânga valoarea derivei va fi
negativă, în caz contrar, cînd vantul deplasează aeronava spre dreapta, deriva va avea valori
pozitive.
Fig. 1.3 Unghiul de derivă
1.3 Clasificarea navigaţiei aeriene
Pentru deplasarea unei aeronave în aer este foarte importantă mentinerea acesteia pe traectul
obligat, acest lucru putând fi realizat numai prin cunoaşterea permanentă a poziţiei aeronavei în
spaţiu, coordonatelor, direcţiei de zbor. Pentru executarea navigaţiei aeriene (deplasarea aeronavei)
echipajul foloseşte anumite mijloace tehnice de bord şi în acelaşi timp de la sol, hărţi, instrumente
de masură etc. În funcţie de modul de utilizare a acestor instrumente se evidenţiază urmatoarele
metode de navigaţie aeriană:
a. Navigaţia observată – constă în determinarea poziţiei aeronavei prin compararea

reperelor de pe sol cu semnele convenţionale de pe hartă. Harta se confruntă în
permanenţa cu terenul survolat.
b. Navigaţia estimată – constă în determinarea poziţiei aeronavei folosind diferite
instrumente de bord. Se bazează pe calcule pregătite anterior. Ca mijloace sau
instrumente de bord utilizate se folosesc compasul, vitezometrul, altimetrul etc.
c. Navigaţia radio – constă în determinarea poziţiei aeronavei folosind mijloace electronice
ale aeronavei şi/sau mijloacele externe ale acesteia (amplasate pe sol sau sateliţi).
Neclasificat
7 din 62
Această metodă de navigaţie completează navigaţia estimată dându-i precizie mai mare
când condiţiile de vizibilitate sunt scăzute. Cu ajutorul mijloacelor radio se pot rezolva
majoritatea problemelor ce apar în timpul zborului.
d. Navigaţia astronomică – constă în determinarea poziţiei aeronavei după aştrii de pe bolta
cerească cu ajutorul instrumentelor de la bordul aeronavei cum ar fii compasuri
astronomice, aparate astronomice, tabele specializate cu poziţia aştrilor, harta bolţii
cereşti. Se foloseşte în zonele polare, deasupra unor întinderi mari de apă şi deasupra
suprafeţelor mari de teren fara repere naturale sau artificiale.
e. Navigaţia inerţială – constă în determinarea poziţiei aeronavei si a celorlalte elemente de
zbor plecând de la principiul determinării acceleraţiei ce ia naştere pe cele trei axe ale
aeronavei. Măsurarea acceleraţiilor se face cu ajutorul unor accelerometre. Când zborul
se execută cu viteză constantă indicatorul de viteză arată valoarea vitezei la sol, iar
accelerometrul indică valoarea zero. Când viteza scade accelerometrul indică o valoare
negativă, iar accelerometrul de distanţă va arăta în continuare parametrii măsuraţi.
f. Navigaţia după izobară- constă în determinarea poziţiei aeronavei prin diferenţa
indicaţiilor de înălţime citite la altimetru barometric şi radioelectic. Se utilizează în
cadrul zborurilor efectuate la mari înălţimi, deasupra oceanelor, permiţând controlul
aeronavei în direcţie prin determinarea derivei avionului, deci a drumului real urmat de
aeronavă.
g. Navigaţia spaţiala – constă in determinarea poziţiei aeronavei cu ajutorul sateliţilor. Prin
dispunerea constelaţiei de sateliţi, orice punct de pe glob, poate fi observant de către 6
pana la 10 sateliţi în orice moment.
Neclasificat
8 din 62
2. ARHITECTURA STRUCTURALĂ ŞI FUNCŢIONALĂ A

SISTEMELOR, MIJLOACELOR ŞI INSTRUMENTELOR DE ZBOR
Domeniul navigaţiei este în prezent foarte vast, atât prin varietatea metodelor aplicate, cât
şi prin diversitatea echipamentelor, aparaturilor şi componenetelor utilizate. Aparatele şi
echipamentele de navigaţie pot fi clasificate (vezi fig.2.1)în funcţie de distanţa de acţiune, de gama
frecvenţelor utilizate, de tipul semnalului, de mărimea fizică măsurată (distanţă, unghi de înălţare)
etc.
Fig. 2.1. Structura sistemelor de navigaţie şi dirijare

Neclasificat
9 din 62
Sistemele de navigaţie au evoluat din ce în ce mai mult pe parcursul anilor, devenind tot mai
complexe, de aceea este importantă sudierea lor pentru îmbunătăţirea performanţei zborului prin
utilizarea corectă a datelor provenie de la acestea.
2.1 Sisteme şi mijloace de navigaţie geotehnice
Sistemele de navigaţie geotehnice sau generale sunt sistemele care se bazează pe

proprietăţile Pământului. Aceste sisteme funcţionează pe baza măsurării diferiţilor parametri ce ţin
de forma şi propietăţile paământului. Din această categorie de sisteme fac parte compasul magnetic,
girocompasul, vitezometru, altimetrul cu capsulă aneroidă, termometrele aerului exetrior, sisteme
direcţionale etc.
Altimetrul barometric sau altimetrul cu capsulă aneroidă este un instrument destinat
măsurării înălţimii de zbor. Scopul acestui instrument de zbor este acela de a indica diferitele
înălţimi de zbor calculate în raport cu presiunea. Altimetrul barometric are la bază o capsulă
aneroidă închisă într-o carcasă ce primeşte o presiune statică din exteriorul avionului. Astfel
principiul de funcţionare al altimetrului rezultă din variaţia presiunii atmosferice cu înălţimea (odată
cu creşterea altitudinii presiunea atmosferică scade).
Vitezometrul „ca instrument de bord interesează prin datele pe care le furnizeză pilotului,
pentru calcularea duratei de zbor” [5]. În afară de aceste date vitezometrul dă indicaţiile necesare
pentru menţinerea portanţei în anumite situaţii de zbor. Vitezometrul indică următoarele date de
navigaţie:
- Viteza proprie indicată (VPI) – această viteză reprezintă valoarea indicată de
vitezometru fără niciun fel de corecturi;
- Viteza proprie corectată (VPC sau CAS) – această valoare a vitezei reprezintă valoarea
indicată de vitezometru şi corectată cu eroarea instrumentului şi a instalaţiei.
Principiul de funcţionare al vitezometrului se bazează pe măsurarea presiunii dinamice a
curentului de aer întâmpinat de avion în timpul executării zborului. Astfel pentru funcţionarea
corectă a instrumentului sunt utilizate două receptoare de presiune, unul pentru presiunea totală şi
altul pentru presiunea statică, un manometru diferenţial şi conducte speciale pentru transportul
presiunilor de la receptoare la manomentru. Receptoarele sunt montate pe aeronavă pe un tub Pitot
amplasat întro zonă a aeronavei lipsită de turbulenţe. Printr-un orificiu frontal, în tubul Pitot intră
presiunea totală care este transmisă mai departe în capsula manometrică. Prin alte orifii ale tubului,
Neclasificat
10 din 62
situate la o distanţa egală cu triplul diametrului se captează presiunea statică ce este transmisă mai
departe în carcasa etanşă a instrumentului. Pe timpul deplasării avionului curentul de aer ce
pătrunde prin receptorul presiunii totale acşioneză asupra capsulei manometrice. Al doile receptor
introduce în interiorul carcasei presiunea statică ce la rândul ei acţonează asupra capsulei. Astfel
rezultă ca ambele presiuni vor caţiona asupra capsulei manometrice, iar prin diferenţa acestora
rezultă presiunea dinamică utilizată de vitezometru pentru indicarea vitezei. Indicatorul
funcţionează cu ajutorul deformării capsulei manometrice sub acţiunea presiunii dinamice, capsulă
ce va acţiona asupra mecanismului ce ajută la indicarea valorilor de viteză proprie cu un ac pe
cadranul etalonat. Etaloanele pot fi facute în kilometri pe oră sau noduri (mile marine pe ora).
Compasul magnetic îsi bazează funcţionarea pe proprietatea acului magnetic de a se orienta
pe direcţia liniilor de forţă ale câmpului magnetic, indicând astfel nordul magnetic. Atunci când
acesta este corelat cu utilizarea unei roze gradate pilotul are posibilitatea de a se deplasa cu
aeronava pe o anumită direcţie constantă. Principiul de funcţionare se bazează pe orientarea acului
magnetic după liniile de forţă ale câmpului magnetic, astfel ca mişcarea acului magnetic datorată
câmpului magnetic terestru este transmisă mecanic la un transmiţător electric de urmarire şi mai
departe la un element receptor cu ajutorul căruia informaţia se afişează în grade la indicator.
2.2 Sisteme şi mijloace astrale
Mijloacele astrale sau astronomice de navigaţie se bazează pe principiul măsurării

parametrilor deplasării aştrilor pe bolta cerească. Din această categorie fac parte astrocompasul,
astrosexanul etc.
Mijloacele astronomice sunt autonome, deoarece întrebuinţarea este strict independentă de
folosirea unor instalaţii terestre. Aceste mijloace prezintă avantajul ca nu pot fi bruiate, iar folosirea
lor nu demască aeronavele proprii. Pe lângă acest avantaj, se mai adaugă şi faptul ca precizia
determinării locului aeronavei nu depnde de distanţa de zbor. De aceea mijloacele astrale în
complex cu mijloacele de navigaţie au o importanţă foarte mare în navigaţia pe distanţe mari,
deasupra regiunilor fără repere naturale sau artificiale şi în zonele polare.
Compasul astronomic sau astrocompasul se foloseşte pentru executarea zborului în orice
punct al globului pământesc. Compasul astronomic se foloseşte ca aparat principal de obţinere a
datelor directive în cazul executării zborului la altitudini mari, unde componenta orizontală a
câmpului magnetic al pământului este mică, în raioanele cu declinaţie magnetică necunoscută sau
Neclasificat
11 din 62
care se schimbă repede. Pentru folosirea astrocompasului trebuie să se ţină cont de faptul că acesta
poate asigura o precizie bună în determinarea capului numai atunci când coordonatele sunt minuţios
fixate pe scala acestuia, precum şi în cazul când în momentul citirii aeronava nu trebuie să fie
înclinată. De asemenea trebuie sa se ia în considerare corectitudinea instalarii compasului
astronomic. Astfel dacă acest compas este instalat corespunzător, imaginea soarelui se va afla în
centrul ecranului mobil, iar dacă imaginea soareluo este deplasată faţă de centru rezultă
incorectitudinea instalării astrocompasului. În acest caz, suportul aparatului trebuie rotit astfel încât
imaginea soarelui să corespundă cu imaginea ecranului mobil.
2.3 Sisteme de radionavigaţie
Domeniul radionavigaţiei este în prezent foarte vast, atât prin varietatea metodelor aplicate,
cât şi prin diversitatea echipamentelor, aparaturilor şi componenetelor utilizate.
Navigaţia radio s-a introdus ca o completare a navigaţiei clasice, ca urmare a cerinţelor de
efectuare a unor misiunii tot mai complexe şi de asemenea necesităţii unei mai bune precizii.
Navigaţia radio se foloseşte de mijloace radiogoniometrice şi se bazează pe radarul de la sol şi un
sistem format din staţiile de la sol si radiogoniometrul de la bordul aeronavei.
Radionavigaţia este domeniul tehnico – ştiinţific în care se cercetează şi se aplică
proprietăţile undelor electromagnetice pentru determinarea poziţiei aparatelor de zbor, pentru
identificarea aparteneţelor lor şi asigurării dirijării precise în fazele terminale ale zborului (decolare
şi aterizare).
„Domeniul tehnic în care se cercetează şi se aplică proprietăţile undelor electromagnetice
pentru determinarea poziţiei aparatelor de zbor, pentru identificarea apartenenţelor lor şi pentru a
asigura dirijarea precisă în fazele iniţiale şi terminale ale zborului - decolarea şi aterizarea - este
reprezentat de radionavigaţie.” [4]
Dirijarea traficului aerian modern se bazează în principal pe echipamentele care
funcţionează pe principii radiotehnice. Astfel domeniul radionavigaţiei a devenit un domeniu foarte
vast, radionavigaţia devenind una dintre cele mai utilizate metode de navigaţie aeriană.
Neclasificat
12 din 62
2.3.1 Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie
„Echipamentele şi aparatele folosite în domeniul radionavigaţiei pot fi clasificate în funcţie

de mai multe criterii precum: distanţa de acţiune, gama frecvenţelor utilizate, tipul semnalului.” [4].
Mijloacele de radionavigaţie se pot clasifica după diverse criterii, dintre care se indentifică:
1. Din punct de vedere al distanţei de acţiune:
 Mijloace utilizate pe distanţe scurte, sub 100 km, reprezentate de sistemul de
aterizare instrumentale ILS, radiofaruri nedirecţionale de mica putere,
radiobalize cât şi diferite tipuri de radioaltimetre.
 Mijloace utilizate pe distanţe medii a căror raza de acţiune ajunge până la
500 km. Din această categorie face parte radarul utilizat pentru controlul
traficului aerian, sau radiofarul omni-direcţional VOR.
 Mijloace utilizate pentru distanţe mari, a căror raza de acţiune depăşeşte 500
km. Această categorie cuprinde echipamnte de tipul CONSOL, LORAN,
OMEGA.
2. Funcţie de gama de frecvenţe utilizate se disting următoarele categorii de
echipamente de radionavigaţie:
 Pe frecvenţe foarte joase, sau VLF – sistemul OMEGA;
 Pe frecvenţe joase, LF – CONSOL, DECCA, radiofarul omni-direcţional;
 Pe frecvenţe medii, MF – LORAN, radiofarul omni-direcţional;
 Pe frecvenţe înalte, HF – radiogoniometrele terestre;
 Pe frecvenţe foarte înalte, VHF – radiofarul omni-direcţional VOR, sistemul
ILS;
 Pe frecvenţe ultraînalte, UHF – echipamentele de măsurare a distanţei DME
sau sistemul TACAN;
 Echipamente ce lucrează în gama undelor centimetrice – sistemul MLS.
3. Din punct de vedere al principiului de funcţionare:
 Mijloace cu unde întreţinute
 Mijloace cu unde modulate în amplitudine
 Mijloace cu unde modulate în frecvenţa
 Mijloace în impulsuri
4. Funcţie de caracterul elementelor de navigaţie:
Neclasificat
13 din 62
 Mijloace goniometrice care determină azimutul faţă de meridianul terestru

 Mijloace telemetrice care determină distanţa faţă de un reper
 Mijloace combinate sau goniotelemetrice care determină atât azimutul cât şi
distanţa faţă de locul de amplasare pe sol – VOR-ILS, ILS-DME, VOR-DME
 Mijloace hiperbolice care determină coordonatele aeronavei prin linii de
poziţie de formă hiperbolică – OMEGA, CONSOL, LORAN.
„Pentru asigurarea preciziei şi siguranţei aeriene, mijloacele de radionavigaţie trebuiesc

identificate. Fiecare mijloc de radionavigaţie transmite un semnal de identificare în cod Morse sau
în clar; în cazul în care acesta nu este recepţionat elementele furnizate de către mijlocul respectiv nu
trebuiesc luate în considerare. În acest caz staţia este scoasă din funcţiune sau este în lucrari de
întreţinere, caz în care unele echipamente, pe canalul de identificare, transmit un semnal specific. [1]
2.3.2 Sisteme de navigaţie independente
Sistemele independente sau autonome sunt sisteme a căror utilizare nu este legată de
folosirea instalaţiilor terestre. Acestea joacă un rol important în realizarea navigaţiei pe rută în
condiţii sporite de siguranţă.
Radioaltimetrul
Radioaltimetrul este un sistem radiotehnic independent ce are ca destinaţie măsurarea
înălţimii adevărate de zbor.
„Principiul folosit in tehnica radioaltimetrului este este acela al reflectării undelor
elecromagnetice pe suprafaţa solului”[5]. Cele mai bune performanţe se obţin atunco când acesta
este folosit pentru înălţimi mici şi peste terenurile plane, unde asigură o precizie de aproximativ
±5m. Datorită acestor caracteristici, radioaltimetrul a devenit
În funcţie de altitudinea maximă pe care o pot măsura, radioaltimetrele se clasifică în
radioaltimetre de joasă altitudine care măsoară înălţimi până la 14500 si radioaltimetre de mare
altitudine ce pot măsura înălţimi până la 30.000 de m. Radioaltimetrele de joasă altitudine sunt în
genetral utilizate pentru a pune la dispoziţia pilotului informaţii necesare comenzii aeronavei în plan
vertical pe timpul venirii la aterizare şi aterizării autonome. Majoritatea altimetrelor de joasă
înălţime mai furnizează în plus şi informaţii privitoare la altitudinea periculoasă şi semnale de
autotestare a ehipamentului, informaţii ce se afişează pe indicatorul radioaltimetrului şi se introduc
în calculatorul sistemului de comandă automată a aeronavei. Radioaltiimetrul de mare altitudine
Neclasificat
14 din 62
este folosit, de regulă, ca echipament ajutător în cazul executării unor misiuni speciale. Acest tip de
radioaltimetru funcţionează în general în impulsuri.
Altitudinea maximă este infulenţată, în cazul radioaltimetrului de o serie de factori cum ar fi
raportul semnal/zgomot, lungimea de undă, puterea medie a emiţătorului, receptor şi antene,
coeficientul de reflexie ect.
Radarul panoramic de bord
Radarul panoramic de bord este destinat supravegherii solului şi determinării elemntelor de
navigaţie, cu următoarele caracteristici:
- precizia în determinarea azimutului întren +1,5˚-2˚;
- precizia în determinarea distanţei: 2-3%
- precizia în determinarea unghiului de înălţare: +1%.
Radarul panoramic de bord emite 2 petale diferite; o petală foarte îngustă ( 3˚), destinată
pentru descoperirea formaţiunilor orajoase şi o petală de tip cose pătrată a cărei deschidere în plan
vertical este cuprinsă între 25˚-30˚ cu o lătime de aproximzativ 3˚.[6]
Datorită proprietaţilor de reflectare a diferitelor obstacole de pe suprafaţa solului şi a
lungimii de undă critice a radarului panoramic de bord (λ= 3cm) se pot determina reperele aflate în
direcţia de zbor prin observarea liniei de desfăşurare.
Imaginea terenului se obţine prin prin mişcarea balans continuă a antenei radarului, radierea
în spaţiu făcându-se numai în deplasarea antenei dinspre stânga spre dreapta şi sincron cu aceasta se
deplasează şi linia desfăţurării de pe ecranul indicatorului. Observarea simultană a imaginii
întregului sector de supraveghere este posibilă datorită iluminării remanente a ecranului indicator ce
face ca fiecare linie de edsfăşurare să se menţină câteva secunde. Odată cu imaginea reperelor pe
ecran apar şi gradaţiile de azimut din 10˚-15˚ imprimate de regulă pe ecranul radarului, precum si
semnalele de calibrare a distanţelor sub formă de ace de cerc.
Pe panoul radarului panoramic de bord se află următoarele elemente de comandă(fig 2.2):
- butonul de pornire al radarului – după comutarea acestuia, la interval de 3-5 minute
radarul intră automat în funcţiune;
- butonul pentru orirea funcţionării radarului;
- comutatorul regimului de lucru în cinci poziţii astfel:
 prima poziţie – PREGĂTIT – la aceasă poziţie radarul este pornit dar antena nu se
mişcă şi prin urmare nu emite;
Neclasificat
15 din 62
 a doua poziţie – SOLUL – la această poziţie antena efecutează mişcarea basculantă

stânga-dreapta şi emite radiaţii, astfel radarul începe să lucreze pentru obesrvarea
terenului survolat;
 a treia poziţie – METEO – în această faza radarul este utilizat pentru descoperirea
norilor de furtună periculoşi pentru zbor;
 poziţia a patra – CONTUR – la această poziţie se pune în evidenţă, pentru imaginea
norilor de pe ecran, prezenţa nucleelor e furtună periculoase zborului.
 poziţia a cincea – DERIVA – mişcarea de balans a antenei încetează.
- Butonul pentru deplasarea antenei în plan verical;
- comutatorul scărilor – acest buton permite alegerea scarii necesare în funcţie de nevoile
de navigaţie;
- butonul pentru reglajul manual al heterodinei – este utilizat numai atunci când nu poate
fi realzat acordul amnual;
- butonul pentru reglajul lumiozităţii ecranului, al contrastului imaginii ţintelor şi al
luminozităţii semnalelor de calibrare a distanţelor.
DEPLASARE 0 20
340
320 40
PORNIT
60
300
80 OPRIT
280
AZIMUT
260 100
10°
I
N
C
0° L
FRECVENTA SEMNALE
I
PREGATIT 375°
N
SOL 250°
10°
METEO
125°
CONTUR 50°
DERIVA 30°
LUMINOZITATE CONTRAST SCARA
Fig. 2.2. Ecranul şi pupitrul de comandă a radarului panoramic de bord
Neclasificat
16 din 62
Intensitatea iluminării diferitelor ţinte pe ecran depinde de intensitatea semnalului reflectat

şi deci de capacitatea obiectelor de pe sol de a reflecta undele radio, iar capacitatea de reflecţie este
determinată de natura obiectelor şi de suprafaţa lor.[6]
Astfel, suprafeţele de teren vor fi reprezentate în următoarea manieră:
- şesurile, arăturile, luncile sau păşunile apar pe ecranul indicatorului ca un fond slab
luminat şi fără contururi precise datorită faptului că acestea adu reflexii puşin dispersate
şi de aceea numai o mică parte dintre aceste reflexii vor fi recepţionae de aeronavă;
- masivele păduroase reprezintă pentru undele radio o suprafaţă cu asperităţi şi dau
imagine dispersată puţin mai mare decât reflecţia de la un teren neîmpădurit. Petele de
pe ecranul indicatorului sunt ceva mai deschise decât ale terenului neîmpădurit şi fără
contururi clare. Iarna, contrastul imaginilor de pădure creşte puţin, deoarece un şes
uniform acoperit cu zăpadă dă un contrast mai pronunţat în comparaţie cu suprafaţa
pădurii.
- suprafeţele de apă sunt reprezentate sub formă de pete întunecoase, cu margini conurate
precis. Acest lucru este posibil datorită faptului că suprafeţele de apa şi litoral reprezintă
imaginea cea mai fidelă şi usor de interpretat, apele liniştite reflectând undele radio după
legile reflexiei într-o oglindă şi de aceea, acestea căzând pe o suprafaţă de apă sub un
unghi oarecare, diferit de verticală vor fi reflectate sub acelaşi unghi şi nu se vor inapoia
spre antenă;
- terenul muntos, foarte accidentat, este reprezentat pe ecran sub formă de pete şi benzi
luminoase şi întunecoase, pantele apropiate fiind reprezentate prin benzile luminoase, iar
cele îndepărtate prin benzile întunecoase deoarece aceste pante sunt ubrite de creste şi nu
dau reflexii inverse.
- reprezentarea localităţilor depinde de caracterul construcţiilor, astfel că localităţile
urbane şi zonele mari industriale sunt reprezentate prin pete mai luminoase decât terenul
înconjurător.
- Fenomenele periculoase zborului sunt descoperite pe ecranului radarului la o distanţă
suficientă pentru a putea fi ocolite şi a nu produce dificultăţi în efecruarea zborului.
Astfel norii de ploaie obişnuiţi însoţiţi de turbulenţă slabă, nepericuloasă, apar sub forma
unor pete puternic luminate (fig 2.3), iar existenţa unu focar orajos ce trebuie
obligatoriu evitat, apare pe ecran conturat în negru.
Neclasificat
17 din 62
Fig. 2.3 Prezentarea pe ecran a norilor de ploaie şi a unui nucleu orajos
Radarul Doppler
Sistemele autonome doppler sunt destinate pentru măsurarea automată a derivei, vitezei la
sol şi viteza vântlului în zbor. Aceste sisteme se folosesc în special pentru navigaţia aeriană pe
traectele obligate şi scoaterea aeronavei în zona de zbor.
Sistemul doppler reprezintă un complex de instalaţii de bord, compus dintr-o staţie radar de
măsurare a derivei şi a vitezei la sol. De asemenea are în compunere o instalaţie de calcul pentru
determinarea drumului parcurs şi aflarea coordonatelor de zbor ale aeronavei. Baza acestui sistem o
reprezintă radarul doppler care funcţionează pe baza principului doppler.
Sistemul de navigţie Doppler foloseste principiul Doppler pentru a măsura viteza unui avion
la sol. Funcţiile radarului Doppler este de măsurare continuă, schimbare şi de conversie a valorilor
măsurate, a vitezei la sol si a unghiului de deriva.
Un sistem de navigaţie doppler are următoarele caracteristici:
- este complet autonom si nu necesita date de la sol;
- este utilizabil în intreaga lume;
- este foarte precis pe uscat;
- este mai putin precis pe mare.
Cele mai noi sisteme de navigatie Doppler combină informaţiile primite de la sistemele
inertiale, de la sistemele de poziţionare satelit, VOR si DME astfel eliminandu-se erorile specifice
sistemului doppler clasic sau erorile zborului deasupra unei întinderi mari de apă.
Principiul Doppler este, de asemenea, utilizat si în alte sisteme de navigaţie, cum ar fi VOR
şi VDF ,chiar si în unele echipamente radar.
Neclasificat
18 din 62
Ori de câte ori există o mişcare relativă între emiţător şi receptor, apare o modificare a
lungimii de undă, mişcare ce este proporţională cu mişcarea relativă dintre emiţător şi receptor,
această schimbare reprezentând de fapt efectul doppler.
Sistemul de navigaţie Doppler prezintă o diferenţă de poziţionare între emiţător şi receptor
fară a fi însă diferită direcţia. Emiţătorul transmite undele către suprafaţa solului la un unghi de
dispersie de 60-70˚, iar receptorul măsoară lungimea de undă cauzată de viteza avionului la sol şi
deriva.
Sistemele de navigaţie şi dirijare doppler se utilizează în general până la înălţimea de 24km,
funcţionând la parametri ridicaţi deasupra unui teren care reflectă undele elctromagnetice. O lipsă
semnificativă a acestui sistem este reprezentată de erorile aparute în zborul deasupra suprafeţelor
mari de apă.
Sistemele inerţiale de navigaţie şi dirijare
Sistemul inerţial de navigaţie, numit de asemenea şi navigator inerţial, este un sistem

complex care pune la dispoziţia pilotului date cu privire la poziţia avionului, în coordonate
geografice sau ortodromice, prin măsurarea şi determinarea acceleraţiilor care acţionează asupra
aeronavei. Acest sistem dispune de o autonomie deplină şi de asemenea de mare stabilitate în bruiaj.
Sistemul are trei componente principale, fiecare la rândul ei dispunând de ansamblu de
agregate, servomecanisme, circuite cu rol de integrare şi derivare. Cele trei componente principale
sunt:
1. ansamblul de accelerometre
2. platforma inerţială
3. calculatorul electronic
Fiecare dintre aceste componenete cuprind la rândul lor o diversitate de dispozitive,
agregate, servomecanisme, transmiţători, instrumente etc., necesare punerii în evidenţă a
parametrilor de navigaţie, a controlului funcţional al sistemului şi a corectării erorilor produse.
Prin comparaţie cu alte sisteme de navigaţie, sistemul inerţial prezintă o serie de avantaje,
cum ar fi:
- informaţiile privind poziţia aeronavei şi viteza sunt prezentate în mod instantaneu şi
continuu;
- nu produce radiaţii elecromagnetice sau de altă natură;
Neclasificat
19 din 62
- informaţiile de navigaţie nu depind de latitudine ( se obţin informaţii ne navigaţie inclusiv în

zonele polare.), nu depind de condiţiile meteorologice şi de asemenea sistemul nu depinde
de niciun mijloc ataşat la sol;
- informaţiile de navigaţie nu depind de manevrele avionului;
De asemenea, sistemul INS prezintă şi cateva dezavantaje faţă de celelalte sisteme, cum ar
fi:
- informaţiile de poziţie şi de viteză devin eronate în timp;
- echipamentul este foarte costisitor, iar întreţinerea lui s-a dovedit a fi una dificilă;
- sistemul necesită o aliniere iniţială, operaţiune relativ simplă în cazul unei aeronave
staţionare la altitudinii medii, însă în cazul unei aeronave aflate la altitudinii ridicate această
operaţiune dvine una complicată.
„Principiul de funcţionare al sistemului se bazează pe Legea a II-a a lui Newton, care
stabileşte dependenţa între forţa care acţionează asupra corpului (F) şi acceleraţia acestuia (a) faţă
de spaţiul inerţial (legat de stele „imobile”)” [2]
F=ma (2.1)
Ecuaţia vectorială arată că direcţia acceleraţiei, adică modificarea cantităţii de mişcare, se

produce în direcţia forţei care acţionează. Astfel că, dacă pe aeronava care execută zborul se va
măsura valoarea şi direcţia acceleraţiei se poate determina de asemenea valoare şi direcţia forţelor
care acţionează asupra acesteia, prin urmare şi caracterul mişcării propiuzise[2]. Prin intregrarea
acceleraţiei în circuitele de integrare, se determină viteza aeronavei şi de asemenea se poate
determina drumul aeronavei faţă de suprafaţa pământului, implicit coordonatele poziţiei aeronavei.
Elementul sensibil al sistemului, care măsoară acceleraţia ce ia naştere în avion este
accelerometrul. Există diverse tipuri de accelerometre utilizate, ele deosebindu-se după principiul
de funcţionare şi construcţie, prezentând totuşi trei elemente comune: carcasa dispozitivului, masa
inerţială şi elementul de măsurare al acceleraţiei care produce şi semnale electrice la ieşire.
Accelerometrul utilizat în sistemul de navigaţie inerţial, pentru obţinerea valorii reale a vectorului
vitezei la sol, trebuie să fie amplasat exact în planul orizontal. În cazul în care se modifică acest
plan viteza măsurată va fi una eronată, la ea adăugându-se şi valoarea componentei gravitaţiei şi în
consecinţă poziţia avionului va fi afisată eronat.
Platforma inerţială este destinată pentru menţinerea poziţiei iniţiale în spaţiu a triedului de
axe sensibile ale accelerometrelor. Platforma inerţială reprezintă un sistem mecanic cu trei grade de
Neclasificat
20 din 62
libertate în mişcare. Ea este formată dintr-o placă de suport pentru fixarea accelerometrelor şi a
giroscoapelor.
Transformarea acceleraţiei în viteză se realizează cu ajutorul unor calculatoare instalate la

bordul aeronavelor care intregrează valoare acceleraţiei. Primele calculatoare din compunerea
sistemului inerţial au fost analoage, însă acestea au fost abandonate în favoarea celor numerice
datorită dezavantajelor dispozitivelor elecromagnetice care intră în componenţa acestora. Astfel
calculatorul este o maşină electronică de calcul special modelată pentru a permite obţinerea datelor
de navigaţie. Pentru controlul înregistrării informaţiilor şi al citirii elementelor calculate,
calculatorul dispune de un indicator numeric constituit din diode luminiscente. În afară de
prezentarea datelor de navigaţie pe ecranul indicator, calculatorul mai produce şi nişte semnale
electrice necesare pilotului automat, şi semnale de corecţie pentru stabilitatea platformei înerţiale.
Unul dintre cele mai utilizate sisteme inerţiale care intră în dotarea aeronavelor moderne
subsonice este sistemul LTN-51. El asigură echipajului o varietate de informaţii de navigaţie
precum şi conducerea automată a avonului pe ortodromă.
2.3.3 Sisteme de navigaţie şi dirijare combinate aero-sol sau aero-spaţiale
Sistemele de navigaţie şi dirijare neautonome, sau combinate sunt sisteme complexe care
funcţionează pe baza instrumentelor aflate atât la bordul aeronavelor cât şi a staţiilor amplasate la
sol. Principalele sisteme utilizate de forţele aeriene române sunt sisteme neautonome, cum ar fi
sistemul VOR, sistemul ILS, GPS etc.
Sisteme şi mijloace spaţiale de navigaţie şi dirijare

Navigaţia şi poziţionarea sunt esenţiale pentru multe activităţi care se desfăşurau până mai
ieri foarte greoi. Astfel pentru soluţionarea problemelor legate de acest aspect s-a dezvoltat un
sistem de poziţionare globală care a rezolvat astfel problema navigaţiei.
Sistemul de poziţionare gobală GPS este un sistem de navigaţie globală alcătuit dintr-o
constelaţie de 24 de sateliţi şi staţiile lor de la sol. Sateliţii sunt dispuşi pe 6 plane orbitale inclinate
la 55˚ la o altitudine aproximativa de 20230 Km. Dintre cei 24 de sateliţi sunt funcţionali 21, trei
dintre aceştia fiin pastraţi de rezervă, pentru a fi activaţi în momentul în care unul dintre cei 21 de
sateliţi de bază devine nefuncţionabil. GPS-ul foloseşte sateliţii ca puncete de referinţă pentru
realizarea calculelor poziţiilor cât mai precis. Datorită tehnologiilor tot mai avansae din zilele
Neclasificat
21 din 62
noastre, receptoarele GP au fost miniaturizate până la nivelul a câteva circuite integrate, devenind
astfel atât foarte practice cât şi economice.
Sistemul spaţial de navigaţie NAVSTAR sau GPS a fost conceput pentru a fi utilizat în
scopuri militare, dar va putea fi accesibil şi pentru asigurarea navigaţieimijloacelor de transport
civile. Staţia centrală de supraveghere şi control a sistemului NAVSTAR este instalată la Fortuna
(Dakota de Nord), staţia care furnizează corecţiile de timp şi poziţiile viitoare ale sateliţilor este
situată la baza Vandenberg (S.U.A.), iar al treilea segment al sistemului cuprinde ehipamentele care
permit utilizatorilor să recepţioneze semnalele de la sateliţi şi să le convertească în date de
navigaţie. Sateliţii au în dotare 2 emiţătoare pentru semnalele de navigaţie, un receptor pentru
instrucţiuni de comandă şi control si un sistem de antene pentru telemăsurători, cât şi pentru
emiterea semnalelor de navigaţie.
Principiul de funcţionare a sistemului se bazează în principal pe convertirea duratei necesare
semnalului în distanţă. Astfel, satelitul emite semnale cu modulaţie pseudoaleatoare de zgomot,
foarte greu de bruiat. Receptorul navigatorului, reglat pe aceeaşi referinţă orară foarte precisă ca şi
emiţătorul de pe satelit, măsoară durata necesară semnalului pentru a parcurge distanţa satelit-
navigator convertind-o în distanţă. Trei măsurători simultane ale distanţelor faţă de trei sateliţi
permit determinarea poziţiei spaţiale (longitudine, latitudine şi înălţime) a navigatorului, cunoscând
poziţia exactă a sateliţilor transmisă şi aceasta prin semnalul recepţionat de la fiecare. Practic, o a
patra măsurătoare în raport cu un al patrulea satelit permite utilizatorului să determine referinţa
orară cu o foarte mare precizie. În acelaşi timp, navigatorul îşi poate determina viteza proprie dacă:
echipamentul avut la dispoziţie îi permite să evalueze şi efectul Doppler semnalele de navigaţie sunt
emise pe două frecvenţe una de 1575,42 MHz şi 1227,86 MHz. Aceste două semnale transmit
informaţii referitoare la timp şi poziţia satelitului, fiind utilizate în acest scop 2 coduri. Codul P
(Precise), a cărui perioadă de repetare este de câteva zile, se aplică ambelor semnale cu un debit
binar de 10,23 Mbit/s şi permite determinări foarte precise. După o primă evaluare a sincronizării
între orologiul navigatorului şi cel al satelitului, codul P permite realizarea unei corelări fine între
cele două baze de timp şi o poziţionare a navigatorului cu o eroare de ± 29,3 m. Tratând problema
în mod iterativ se poate ajunge până la o precizie de ± 10 m atât pe orizontală, cât şi pe verticală.Cel
de-al doilea cod C/A (Coarse Acquisition Code), a cărui perioadă este de 10-3 s, este un cod de
achiziţie aproximativă şi se aplică numai celui de al doilea semnal, respectiv celui de 1227,86 MHz
cu un debit binar de 1,023 Mbit/s. Acest cod per-mite determinări cu o eroare de ±200 m. Referinţa
orară a fiecărui satelit este deci un element fundamental întrucât toate măsurătorile se bazează pe
Neclasificat
22 din 62
sincronizarea perfectă a orologiilor de pe sateliţi cu cele ale utilizatorilor, distanţele fiind obţinute
măsurând timpii ce separă emisia unui semnal de recepţia sa.
Un aspect fundamental al acestui sistem este faptul că acesul la cele două coduri se face
diferenţiat. Astfel codul C/A este pus la dispoziţia tuturor şi este singurul utilizat în majoritatea
aplicaţiilor civile, iar codul P, cu o perioadă scurtă, de câteva zile, constituie un mijloc de ideal de a
oferi date precise unor utilizatori privilegaţi, cum ar fi forţele armate. Este posibil, fiind astfel
construit acest sistem, ca în cazul unui conflict armat să se schimbe acest cod pentru ca partea
adversă SUA să nu îl poată utiliza. Ca urmare al acestui aspect, sistemul NAVSTAR este considerat
un sistem militar excelen putând îndeplini diverse roluri. .Din punct de vedere al utilizatorilor civili,
sistemul NAVSTAR a suscitat deja un mare interes, el putând înlocui sau completa numeroase
mijloace actuale de navigaţie cum sânt radiobalizele omnidirecţionale, sistemele VOR, TACAN,
LORAN-A, LORAN-C şi D, OMEGA, sateliţii TRANSIT, precum şi echipamentele de navigaţie
inerţială. De asemenea, se consideră că NAVSTAR are avantajul folosirii unui procedeu pur pasiv,
care nu este afectat de erori datorită anomaliilor de propagare a semnalelor, cum este cazul
sistemului Omega, sau de erori direct proporţionale cu timpul, ca în cazul sistemelor Doppler sau
inerţiale. Precizia sa (teoretic) este mai bună decât a tuturor celorlalte sisteme şi, ceea ce este mai
important, poate fi utilizat în orice punct de pe glob.
Sisteme goniometrice
În categoria sistemelor de navigaţie goniometrice intră radiogoniometrele şi radiofarurile.
Radiogonimoetru este un sistem cu ajutorul căruia se determină azimutul punctului în care
se găseşte sursa de radiaţie electromagnetică. Radioemiţătorul folosit de goniometru pentru a
determina azimutul, este un radiofar nedirecţional NDB şi este un dispozitiv auxiliar. NBD sunt
echipamente cu ajutoril cărora este posibilă calcularea la bordul aeronavelor a azimutului sau
abaterii aeronavei de la direcţia de zbor impusă. În funcţie de modul în care se realizează acordarea
antenei de recepţie pe direcţia sursei de radiaţie, radiogoniometrele se pot clasifica în:
- radiogoniometreu auromat – acordarea antenei de recepţie se realizează automat, implicit
calcularea azimutului are loc automat;
- radiogoniometreu manual – acordarea antenei de recepţie se execută manual, de către
operator.
Neclasificat
23 din 62
Funcţie de nivelul semnalului după care se determină azimutul (direcţia) se deosebesc

radiogoniometrece determină direcţia după maximumul semnalului şi cele care determină direcţia
după minimumul semnalului sau al adâncimii de modulaţie
În principiu, radiogoniometrul este format dintr-o antenă cu diagramă de directivitate
îngustă care poate fi rotită în jururl unei axe verticale, dintr-un radioreceptor şi un indicator al
semnalului. Anatena are rolul de a recepţiona semnale emise de către un radioemiţător care poate
funcţiona pe o antenă omnidirecţională. Antena este rotită manual sau automat în sensul în care
nivelul semnalului devine maxim (sau minim). Unghiul de rotaţie la care se observă maximumul
(minimumul) semnalului reprezintă tocmai azimutul şi se citeşte pe indicatorul de azimut, iar staţia
de radioemisie este situată la bordul aeronavei.
Sistemul VOR este un sistem goniometric utilizat pentru determinarea unghiurilor la bordul
aeronavelor.
Radiofarurile omnidirecţionale NDB sunt mijloace principale amplasate la sol care
impreună cu radiocompasul formează sistemul de navigaţie al radiogoniometriei de bord. NDB-
urile sunt emiţătoare cu baza la sol, care transmit în plan vertical semnale radio polarizae, către
toate direcţiile ce au gama de lucru cuprinsă între 200- 1750 kHz, în benzile de joasă şi medie
frecvenţă. Deoarece modul de propagare al undelor este cel de suprafaţă, majoritatea staţiilor NDB
vor lucra în frecvenţe între 250 şi 450kHz. De regulă se utilizează două tipuri de NDB, şi anume
[4]:
 Locator (L) – utilizate pentru apropierea de aerodrom asau de pistă, fiind mijloace
auxiliare pentru markerele îndepărtat şi median din cadrul sistemelor ILS. Raza de
acţiune a locatoarelor este cuprinsă între 10 şi 25 nm şi pot fi utilizate numai pe
timpul orelor de operare ale aerodromului respectiv.
 NDB de pe traect – utilizate pntru menţinerea traectelor, aflarea direcţiei aeronavei
sau navigaţia de-a lungul culuarelor aeriene. Aceste NDB-uri au raza de acţiune de
peste 50nm sau mai mare în cazul celor dispuse pe insule, în largul oceanelor.
Sisteme telemetrice
Radiotelemetrul este echipamentul radiotehnic neautonom care permite determinarea
distanţei dintre aeronavă şi un punct de referinţă de la sol prin măsurarea intervalului de timp dintre
momentul emiterii impulsului radio de către emiţătorul terestru şi momentul recepţiei acestuia de
către radioreceptorul de bord. Această determinare este posibilă dacă la bord şi la sol există etaloane
Neclasificat
24 din 62
de timp, care au rolul de a sincroniza funcţionarea aparaturii de sol şi de bord. Radiotelemetrele pot
fi de două categorii: cu răspuns şi fără răspuns.
Radiotelemetrele fac parte din clasa echipamentelor neautonome şi pot intra în componenţa
sistemelor gonoitelemetrice VOR/DME a căror prezentare amănunţită se va realiza în capitolul 3 al
acestei lucrari. De asemenea sistemul DME este un sistem telemetric.
Un alt sistem telemetric este reprezentat de transponder. Transponderul este un echipament
de bord care funcţionează combinat cu un radar secundar de supraveghere amplasat la sol, finnd
utilizat pentru controlul traficului aerian în zonele cu circulaşie aeriană foarte intensă.
Transponderul funcţionează pe principiul radarului, adică prin impulsuri, deosebindu-se prin faptul
că el emite impulsuri proprii la solicitarea interogatorului radarului secundar. „ Pe lângă că măreşte
distanţa de acţiune a unui radar obişnuit prin aceea că acesta din urmă primeşte o energie mai mare
decât cea reflectată de învelişul avionului, transponderul furnizeză controlorului de trafic aerian o
serie de informaţii dintre care cea mai importantă este înălţimea de zbor” [5]. Transponderul are
următoarele caracteristici tehnice:
- frecvenţă de emisie 1.090 MHz;
- frecvenţă de recepţie de 1.030 MHz;
- putere de emisie aproximativ 500 W;
- distanţa de acţiune ≈ 450 km.
Sisteme de navigaţie combinate goniometrice

Din categoria acestor sisteme fac parte TACAN şi radarul primar, întrucât acest tip de
sisteme înglobează propietăţi atât ale sistemelor telemetrice cât şi ale celor goniometrice.
Radarul primar emite semnale de frecvenţă foarte înaltă care sunt reflectate de către ţinte
sau mediul înconjurător. Aceste semanle reflectate sunt recepţionate şi prelucrate pentru
identificarea datelor de navigaţie. Staţiile radar sunt instalaţii complexe care cuprind:
- antena (A);
- comutatoril de antenă, (CA);
- emiţătorul, (E);
- receptorul, (R);
- indicatorii (I);
- sistemul de alimentare (SA);
- sistemul automat de urmărire (antenă receptor SUA);
Neclasificat
25 din 62
- sistemul de transmitere a datelor (STD).

Sistemul radar este un sistem complex ce prezintă următoarele caracteristici generale:
a) utilizarea undelor electromagnetice pentru emnalarea prezenţei coordonatelor obiectului.
b) transmiterea semnalelor sub formă de impulsuri care permit mărirea puterii de vârf, deci
a distanţei de acţiune şi a preciziei;
c) utilizarea unor antene cu o caracteristică de directiviate foarte îngustă astfel încât poziţia
antenei să poată determina direcţia pe care se află obiectul semnalat.
d) Distanţa la care se află obiectul se detrmină în funcţie de viteza de propagare a undelor
electromagnetice egală cu viteza luminii în spaţiul liber ( în realitate diferitele condiţii
meteorologice, ceaţă, ploaie,nori pot influenţa precizia acestei determinări).
Sistemul TACAN a fost conceput doar pentru aviaţia militară în SUA, in anul 1945.
Sistemul TACAN este un sistem geotelemetric utilizat pentru distanţe mici şi medii care
funcţionează în gama frecvenţelor ultraînalte cuprinse între 962 şi 1.213 MHz. Sistemul este unul
asemănător sistemului VOR/DME determinând continuu poziţia aeronavei în coordonate polare (
azimut şi distanţă). Acesta este compus dintru-un echipament de bord, intergoator şi o staţie
amplasată la sol. Echipamentul de bord de interogare este format dintr-un dispozitiv DME căruia i
s-au adus anumite îmbunătăţiri, cum ar fi blocuri destinate determinării azimutului. Principiul de
funcţionare al sistemului TACAN se bazează pe interogare şi răspuns, astfel că emiţătorul
dispozitivului interogator emite pe analul ales, în mod continuu, impulsuri duble cu o durată de 3,2
μsec recepţionate de staţia de la sol de unde se trimit impulsuri de răspuns. După decodificarea
impulsurilor semnalul modulat în amălitudine se filtrează şi se transformă in două semnale,
asemănator sistemului VOR. Prin măsurarea timpului între semnalul de referinţă brut şi
amplitudinea maximă, respectiv a decalajului de fază se obţin datele despre azimut în limitele unui
sector de 40˚. În acelaşi timp măsurând timpul se va obţine azumutul precis.
Sistemele hiperbolice
Denumirea de sistemene de navigaţie hiperbolice provine de la liniile de poziţie care se
determină cu ajutorul lor şi care se numesc hiperbole. Toate hiperbolele care se pot construi pe
aceste două focare – două puncte fixe de referinţă (fig. 2.4.a) se numesc familie de hiperbole.
Neclasificat
26 din 62
Arcul mic din cercul mare – distanţa cea mai scurtă dintre două puncte de referinţă P şi S –
este linia de bază şi este specifică sistemelor de navigaţie hiperbolică, iar perpendiculara la mijlocul
liniei de bază se numeşte linia de centru.
a) b)
Fig 2.4 Hiperbola (a) şi determinarea locului aeronavei cu ajutorul acesteia (b)
În cazul în care cele două staţii emit semnale continue şi nemodulate atunci diferenţa de fază
între cele două semnale se va măsura coninuu, iar locul geometric al diferenţelor de fază va
determina o linie de pozişie şi o hiperbolă. Locul aeronavei se va determina astfel prin intersecţia a
două lnii de poziţie (fig 2.4 b).
La ora actuală sistemele de navigaţie hiperbolice folosite sunt LORAN, DECCA, DECTRA
şi OMEGA.
Sistemul DECCA este un sistem de navigaţie hiperbolică ce poate fi utilizat atât în aviaţie cât
şi în marină. Acesta utilizează principul undelor întreţinute nemodulate.
Un sistem DECCA este format din patru staţii de emisie terestre, una principală iar celelalte,
staţii secundare, amplasate în stea la o distanţă de 100-200 km de cea principală. Întregul complex
de staţii poartă denumirea de lanţ DECCA.
Sistemul DECTRA (DECCA Tracking and Ranging) este un sistem hiperbolic destinat
radionavigaţiei pe distanţe mari. El derivă din sistemul DECCA şi poate folosi chiar unele din
staţiile terestre ale acestuia. Sistemul se compune din 4 staţii terestre care formează un lanţ şi care
lucrează în banda de frecvenţă de 70 KHz. Amplasarea staţiilor este însă diferită de cea a sistemului
Neclasificat
27 din 62
DECCA. Astfel linia de bază este de numai 100 –200 km, în schimb distanţa între perechi este
foarte mare, aproximativ 3700 km.
Sistemul OMEGA este cel mai recent sistem de radionavigaţie hiperbolică. Acesta este
utilizat pentru distanţe lungi şi funcşionează în gama frecvenţelo foarte joase. Sistemul cuprinde 8
staşii amplasate în diferite zone ale globului pământesc, reusşind astfel să asigure navigaţia pe
întreaga suprafaţă a Pământului. Fiecare staţie reprezintă un emiţător de unde întreţinute
funcţionând în gama de frecvenţe cuprinse între 10 – 14 KHz, asigurând o distanţă de acţiune ziua şi
noaptea de peste 10000 km. Sistemul OMEGA este unul precis şi poate fi utilizat atât de aeronave
cât şi de nave maritime şi submarine.
Sistemul LORAN este un sistem de radionavigaţie hiperbolic folosit pentru distanţe mari.
Acesta a fost omologat de către ICAO ca sistemul standard de radionavigaţie îndepărtată şi face
parte din categoria sistemelor diferenţial-telemetrice. Sistemul are în componenţă grupe de staţii de
radioemisie terestre şi de asemenea staţii de recepţie a semnalelor la bordul aeronavelor. Deşi
destinat pentru navigaţia îndepărtată, sistemul LORAN este utilizat şi pentru navigaţia apropiată.
Receptorul de bord, cuplat la calculatorul de bord permite, pe baza informaţiilor primite,
transformarea liniilor de poziţie ale ambelor perechi de staţii în coordonate geografice, polare sau
rectangulare, în funcţie de necesităţi şi de modul de lucru selectat.
Neclasificat
28 din 62
3. VOR, DME, ILS – SISTEME COMPLEXE DE NAVIGAŢIE ŞI DIRIJARE
3.1 Sistemul de navigaţie apropiata VOR ( Very High Frequency

Omnidirectional Range)
Navigaţia aeriană cu ajutorul radiofarurilor omnidirecţionale pe unde ultrascurte constituie

sistemul standard adoptat pe plan internaţional si omologat ICAO. Adoptat de ICAO la începutul
anilor 1960, sistemul VOR a fost principalul sistem folosit pentru navigaţia pe distanţe scurte. Acest
sistem rămâne şi astazi unul dintre cele mai utilizate sisteme de navigaţie. Spre deosebire de NDB
care trensmite un semnal nedirecţional, semnalul transmis de staţia VOR conţine informaţii
direcţionale.
Sistemul de navgaţie apropiată VOR (radiofar omnidirecţional pe unde ultrascurte) este un
„mijloc de navigaţie pe distanţe mici, care foloseşte un ansamblu de staţii de emisie la sol şi un
receptor prevăzut cu organe specializate la bordul aeronavei”[2].
VOR-ul permite pilotului să determine relevmentul magnetic în raport cu o staţie terestră,
deci îndeplineşte aceeaşi funcţie pe care o îndeplineşte un radiogoniometru pe frecvenţe VHF, dar
fără intervenţia operatorului de la sol. Sistemul oferă indicaţii vizuale permanente.
Sistemul VOR are în componenţa sa o reţea de NDB-uri a căror semnale conţin informaţii
precise despre azimut astfel încat pe lângă recepţia semnalului, pilotul poate determina exact
relevmentul magnetic. Apare avantajul că direcţia către staţie este citită direct de pe echipamentl de
indicare, deci informaţia despre un anumit radial al VOR-ului este prezentata direct pe indicatorul
acestuia. Se insistă asupra faptului că sistemul VOR este un mijloc radio de poziţie şi nu un mijloc
de direcţie. Aceasta înseamnă că indicaţiile date de sistem la bordul avionului nu depinde decât de
poziţia avionului faţă de staţia VOR şi nu de orientarea avionului faţă de staţia respectivă.
Radiofarurile VOR lucrează in gama de frecvenţe 108-112MHz dispunând de 100 de canale
separae cu 50Hz. Pentru identificare VOR emite un semnal de recunoaştere format din 2-3 litere din
cod Morse.
Sistemul VOR se utilizează atât pentru navigaţia pe rută cât şi pentru efecuarea a diferite
proceduri
Neclasificat
29 din 62
3.1.1 Componenţa unui sistem VOR
3.1.1.1 Compunerea echipamentului de la sol şi a instalaţiei de la bordul

aeronavelor
Sistemul de navigaţie apropiată VOR, dispune de echipanemte atat la sol cat şi la bordul
aeronavelor.
a) Echipamentu de sol al sistemului VOR constă într-o staţia VOR amplasata pe sol(fig 3.1)
care este de obicei o cladire mică, acoperită cu un disc al pe care sunt monate anyenele şi alte
elemente aflate in componenţa sistemului.
Fig 3.1 Staţia VOR de la sol
Echipamentul de la sol este format din:

 Antena cu dispozitiv de comutare ;
 Receptorul impulsurilor de interogare;
 Blocul de decodificare;
 Blocul de întârziere;
 Emiţătorul impulsurilor de răspuns.
Neclasificat
30 din 62
Fig 3.2 Echipamentul VOR de la bord
b) Compunerea sistemului instalat la bordul aeronavei(fig3.2):

 Sisteme de antenă;
 Receptorul VOR;
 Panoul de comandă;
 Selectorul manual de radiale sau relevmente, OBS;
 Indicatorul relevmentelor magnetice RMI;
 Indicatorul de abatere de la drumul ales CDI;
 Indicatorul de sens TO/FROM
 Blocul de alimentare cu curent electric.
Sistemul în sine asigură nuuami poziţionarea aeronavei pe unul dintre radialele din jurul
echipamentului de la sol, dar nu indică şi direcţia în care se îndreaptă aeronava. Precizia generală de
determinare a radialului, pentru echipamentele de sol şi de bord, este de ±5˚. Informaţia de
relevment poate fi folosită în zborul pe orice drum obligat.
În general receptoarele VOR sunt astfel construite încât permit recepţionarea si a anumitor
semnale provenite de la radiofarul de direcţie al sistemului ILS. Trecerea de la un mod de operare la
celălalt se reazizează prin acordarea receptorului pe frecvenşele corespunzătoare fiecărui sistem,
respectiv VOR sau ILS.
3.1.1.2 Caracteristicile aparaturii de la bordul aeronavei [2]
a) Selectorul manual de radiale sau relevmente(OBS) permite înregistrarea drumului

magnetic sau a drumului pe care urmează să se deplaseze aeronava. Aceasta se realizează pe un
cadran gradat de la 0˚-360˚ ori pe un cadran cu afişal electronic.
Neclasificat
31 din 62
Cu ajutorul butonului inscripţionat se introduce mecanic o diferenţă de fază între cele două
semnale corespunzătoare relevmentului sau drumului dorit, realizând astfel devierea spre stânga sau
spre dreapta a acului indicator de abatere de la drum. După executarea anumitor manevre necesare
pentru a ajunge la relevmenttul selectat anterior, acul indicator va ajunge din nou în poziţie centrală.
b) Indicatorul de relevmente magnetice (RMI) este prevăzut cu un cadran mobil cu
gradaţie de la 00-3600 acţionat de compasul giromagnetic care permite citirea capului magnetic de
în dreptul unui indice exterior şi un ac indicator, respectiv două, funcţie de tipul aparatului de la
bord, vârful indicând direcţia magnetică a avionului către radiofarul omnidirecţional VOR, adică
relevmentul magnetic al radiofarului, iar la coada acului indicator se va citi relevmentul magnetic al
aeronavei, măsurat la radiofar, adică radialul.
c) Indicatorul de abatere de la drum (CDI) indică poziţia relativă a aeronavei faţă de
relevmentul sau drumul ales în raport cu un reper central marcat cu gradaţia 0, cu ajutorul unui ac
vertical. Suprapunerea acului peste reperul central arata că poziţia aeronavei este aceeaşi cu
relevmentul ales, iar deplasarea acului spre stânga sau spre dreapta reprezintă o abatere a aeronavei
de la drumul, respectiv relevmentul ales.
d) Indicatorul de sens „spre (TO)” – „de la (FROM)” este asociat indicatorului de abatere
de la drum (CDI) pe care există doua mici ferestre in care apar indicaţiile „TO” şi „FROM”.
Indicatorul de sens este compus din doua indicatoare vizulale, respectiv „TO” (spre) şi
„FROM” (de la). Indicaţia „TO” arată ca relevmentul trebuie considerat spre VOR, adică se
consideră relevmentul magnetic al staţiei (RMR), iar indicaţia „FROM” arată că relevmentul
considerat este relevmentul magnetic al aeronavei (RMA).
e) Acordul (reglajul frecvenţei). Reglajul frecvenţei se realizează prin mişcarea a două
butoane, unul indicând numărul de megacicli, iar celălalt zecimi de megacicli.
f) Potenţiometru de volum. Acest potenţiometru este folosit exclusiv pentru a controla
auditiv indicativul staţiei. Acest control se realizează pentru verificarea instalaţiei, după ce este
acordată pe frecvenţa respectivă.
3.1.2 Principiul de funcţionare al unui sistem VOR
Principiul de funcţionare al sistemului VOR se bazează pe compararea în fază a două

semnale, „fiind construit astfel încât câmpul electromagnetic emis să reprezinte distinct în azimut
Neclasificat
32 din 62
direcţii cu precizia de un grad”[1]. El emite omnidirecţional marcându-se astfel în spaţiu simultan

360 de direcţii distincte care concură în radiofar (fig 3.3). aceste direcţii se numesc radiale şi
reprezintă relevmentele magnetice ale aeronavei sau drumuri magnetice măsurate faţă de nordul
magnetic din punctul de amplasare al radiofarului.
Fig. 3.3. Axele radioelectrice ale antenei VOR
Fiind compus din două echipamente distincte, unul aflat la sol – emiţator, iar celălalt la
bordul aeronavei – receptor, este necesară prezentarea principiului de funcţionare în două etape.
a) Emiţătorul. „O staţie VOR emite simultan două semnale. Unul numit semnal de
referinţa este recepţionat în acelaşi fel către avion oricare ar fi poziţia lui faţă de staţie. Celălalt,
semnal de azimut, are o caracteristică specifică a poziţiei avionului receptor.”[2]
Semnalul de referinţă este modulat în frecvenţă cu 30 HZ. Acesta are aceeaşi fază în orice
direcţie la orice moment. Fiind transmis de o antenă omnidirecţională, diagrama polară a semnalului
de referinţa se realizează sub forma unui cerc (fig. 3.4).
Semnalul variabil ( sau semnalul de azimut) este transmis de la o antenă rotativă, care se
roteşte cu 30 de rotaţii pe secunda, împreună cu o antenă nedirecţională. Ca urmare a rotaţiei este
transmis un semnal a cărei digramă polară este de forma cifrei 8.
Când cele două semnale, semnalul de referinţă şi cel variabil, sunt combinate, diagrama
polară rezultantă este de forma unei cardeoide. În urma rotaţiei cardeoidei se radiază un semnal de
30 Hz modulat în amplitudine. Transmiterea semanlului se realizează în aşa fel încât diferenţa de
Neclasificat
33 din 62
fază dintre cele două semnale este zero în direcţia nordului magnetic, iar în oricare alta direcţie este
egală cu valoarea unui radial.
Fig. 3.4 Diagrama polară
b) Receptorul. La bordul aeronavei se găseşte un receptor pe unde ultrascurte, care

detectează semnalul. Compararea la bord a semnalului de referinţă cu semnalul de azimut permite
măsurarea azimutului, astfel realizându-se parcurgerea unei axe raddiolectrice trecând peste
staţie[2]. „ Această comparaţie este făcută printr-o metodă de zero. Se caută în realitate ce defazaj
trebuie dat sinusoiddei de azimut, pentru a face să coincidă faza ei cu cea a sinusoidei de referinţă.
Pentru aceasta se utilizează în rezolvare un organ defazator marcat direct în grade, care constituie
'selectorul de drum'”[2].
Neclasificat
34 din 62
3.1.3 Utilizarea sistemului VOR
3.1.3.1 Determinarea poziţiei aeronavei
Determinarea poziţiei pe care se găseşte aeronava cu ajutorul sistemului vor se

realizează prin trasarea unei linii de poziţie staţie-avion, iar pentru determinarea poziţiei
aeronavei este necesară o nouă linie de poziţie de la un al doilea radiofar omnidirecţional
VOR sau prin translaţie de la acelaşi, dar la un interval determinat de timp. Calculul poziţiei
se face fie analitic, fie cu ajutorul hărţii (fig 3.5)
Fig. 3.5. Determinarea poziţiei aeronavei în raport cu staţia VOR
Practic în determinarea direcţiei aeonavei în raport cu staţia VOR se realizează respectând

următorii paşi[2]:
- se fixează frecvenţa staţiei;
- se verifică apariţia unuia dintre indicatoarele „to”/„from”;
- se roteşte selectorul de direcţie până când acul indicatorului de drum va fi zero, găsindu-se
astfel 2 valori unghiulare, una la care va apărea indicaţia „to” şi una având indicaţia „form”. Aceste
două indicaţii arată faptul că aeronava se află pe o axă compusă din 2 radiale concurente opuse.
Luând capul magnetic în dreptul căruia apare indicaţia „from” şi îndreptând aeronava pe direcţia lui
Neclasificat
35 din 62
se realizează zborul de îndepărtare de la radiofar, iar urmând capul magnetic al cărei in indcaţie este
„to” se realizează apropierea de radiofar. Astfel se obtin urmatoarele date:
- dacă acul indicator este la 0, apare indicaţia „from”, selectorul de direcţie
indică relevmentul magnetic al aeronavei;
- dacă acul indicator este la 0 şi apare indicaţia „to”, selecorul de direcţie indică
relevmentul magnetic al radiofarului.
De exemplu pe direcţia 100˚ apare indicaţia „from” şi pe direcţia 280˚ indicaţia „to”. Acest
lucru evidenţiază faptul ca aeronava se afla pe axa 100˚/280˚, care trece prin staţie. Astfel dacă
pilotul fixează selectorul de direcţie 100˚ şi apare indicaţia „from”, zburând pe un cap magnetic de
100˚ se îndepărtează de staţia VOR. Dacă selectează 280˚ împreună cu indicaţia „to” şi aeronava
zboară pe un cap magnetic de 280˚ atunci ea se îndreaptă spre radiofarul VOR.
Calcularea poziţiei aeronavei se realizează prin cunoaşterea relevmentului magnetic al
aeronavei şi a distanţei faţa de staţie, distanţă care se va afla dupa un anumit procedeu. „ După ce
s-a deretminat RMA, se execută un viraj de 90˚, la dreapta sau la stânga şi se zoboară pană când s-a
modificat relevmentul magnetic al aeronavei cu 10˚. Se cronometrează timpul scurs între cele două
relevmente diferite cu 10˚. Acest timp este 1/6 din timpul necesar pentru a ajunge la staţie.
Cunoscând viteza avionului, se poate determina distanţa. Deci cunoscând RMA şi distanţa faţa de
staţie, se poate determina poziţia avionului pe hartă.”[2].
Trebuie menţionat faptul ca acest procedeu nu ţine cont de derivă ceea ce duce la
determinarea unor date imprecise în anumite condiţii. Procedeul poate fi folosit în special atunci
când se face traversarea unei staţii. În acest caz, măsurarea distanţei până la staţie este mai exactă.
3.1.3.2. Zborul pe o axă care trece printr-o staţie VOR [2], [5]
Zborul de-a lungul unei axe ce trece printr-o staţie VOR se realizeară respectând urmatorii
paşi:
 Se fixează frecvenţa staţiei vor respective;
 Se are în vedere apariţia unuia dintre indicatorii „to” respecttiv „from”;
 Se execută rotirea selectorului de direcţie, până când apare indicaţia „to”, iar acul
indicator sa fie pe gradaţia 0.
Navigaţia pe o axă VOR este uşor de executat prezentând avantajul că nu mai este necesară
calcularea derivei întrucât menţinând cu precizie acul la 0, se realizeză automat şi determinarea
Neclasificat
36 din 62
derivei, poziţia acului indicând zborul aeronavei pe un azimut magnetic ales şi nu merţinerea axului
longitudinal al avionului.
Deci sistemul VOR este un sistem de navigaţie radio utilizat pentru distanţe mici şi medii,
prin folosirea lui putându-se rezolva majoritatea problemeor de navigaşie pe traect. Cunoaşterea
sistemului şi de asemenea cunoasterea folosirii lui prezintă o importanţa deosebită pentru siguranţa
zborului atât ziua cât şi noaptea în orice condiţii meteorologice. Este important de subliniat faptul
că sistemul VOR este un mijloc radio de poziţie şi nu de direcţie, acest lucru însemnand ca
indicaţiile de la bord provenite de la sistem nu depind decât de poziţia aeronavei faţă de staţia VOR
şi nu de orienatrea avionului faţă de staţia respectivă.
3.2 Sistemul de măsurare al distanţei DME (Distance Measuring

Equipment)
Echipamentul de măsuare a distanţei este un instrument de radionavigaţie utilizat pentru

determinarea distanţei faţă de o staţie de la sol(fig3.6). Acesta este folosit în principal conjugat cu
echipamentul VOR şi cu echipamentul ILS. Sistemul DME foloseşte principiul măsurării distanţei
prin cronometrarea timpului de întârziere a unui semnal radio de înaltă fvrecvenţă transmis de
sistemul de la bordul unei aeronave către o staţie de la sol şi semnalul radio primit de la staţia
respectivă.
Fig. 3.6 Măsurarea distanţei cu ajutorul DME
Este un sistem similar cu un radar secundar cu deosebirea că acesta see află la bordul
aeronavelor şi nu la sol, fiind folosit mai întâi cu rol de transponder IFF. Sistemul DME este un
rezultat al dezvoltării sistemului de identificare amic-inamic (IFF), îmbunătaţit mai ales după cel
de-al doilea război mondial.
Neclasificat
37 din 62
„Echipamentul de măsuare al distanţei DME este o componentă a sistemului de

radionavigaţie ce măsoară distanţa înclinată de la avion la staţia terestră DME goniometrată
[6](fig3.6).
Cu ajutorul sistemului DME se poate determina de asemenea şi viteza aeronavei faţa de sol
monitorizând schibările de poziţie ale acesteia faţa de staţia de la sol, însă aceste viteze sunt
determinate cu precizie numai atunci cân aeronava zboara spre sau de la staţie.
3.2.1 Componentele sistemului de măsuarare al distanţei DME
Sistemul se compune dintr-un emiţător şi un receptor (interogator) în gamă UHF dispus la

bordul aeronavei şi dintr-un receptor şi un emiţător dispus la sol care lucrează în aceeaşi gamă (Fig.
3.7).
Fig. 3.7. Schema bloc simplificata a sistemului DME, de la bordul aeronavei si de la sol
Neclasificat
38 din 62
Echipamentul de la bordul aeronavei include următoarele elemente cotrolabile de către

pilot[7]:
 Selector de frecvenţă
 Butonul de volum
 Schimbarea modului de operare – această componentă oferă posibilitea pilotului de
a alege între afişarea distanţei sau a vitezei sau a timpului până la staţie.
3.2.2 Principiul de funcţionare al sistemului DME
Aeronavele folosesc sistemul DME pentru a determina distanţa acestora până la o staţie de
la sol prin trimiterea şi primirea de perechi de semnal radio sub formă de impulsuri
electromagnetice, două impulsuri cu durată şi o pauză bine determinată. DME operează în banda
radio UHF, utilizând frecvenţe de la 960 MHz până la 1213 MHz. Banda este împărţită în 126 de
canale pentru interogare şi 126 de canale pentru răspunsul transponderului, frecvenţele de
interogare şi frecvenţele de răspuns fiind diferite cu 63 MHz.
Echipamentul DME de la bordul aeronavei foloseşte o antenă cu o caracteristică de
directivitate îngustă montată în partea de jos a aeronavei. De la bordul aeronavei, cu aujutorul
antenei se transmite un semnal de interogare către staţia de la sol. Aceasta din urmă va transmite un
semanl de răspuns, realizându-se astfel la bordul aeronavei masurarea timpului scurs de la
transmiterea semnalului de interogare şi pană la primirea semnalului de răspuns. Cu ajutorul
acestor informaţii are loc calcularea distanţei de la aeronavă până la staţie(fig. 3.8).
Fig. 3.8 Principiul de funcţionare al DME
Neclasificat
39 din 62
Semnalele de interogare sunt transmise sub formă de perechi de semnale electromagnetice

sub formă de impulsuri. Un interogtor DME este conceput să se acordeze automat pe frecvenţă când
este selectată o staţie asociată unui sistem VOR.
Staţia DME de la sol răspunde cu o secvenţă identică de perechi de semnale de răspuns cu o
întârziere precisă de timp de 50 microsecunde, receptorul de la bord fiind acordat astfel încăt să
permită trecerea doar a acelor perechi de semnal cu intreval corect între ele. Transponderele DME
de la sol transmit pe un canal cuprins în intervalul 962-115 MHZ şi recepţionează pe cale
corespunzătoare în gama 962-1150 MHz.
Calcularea distanţei se realizează cu ajutorul informaţiilor recepţionate de aeronavă, folosind
diferenţele de timp înregistrate de la transmiterea interogării şi până la primirea răspunsului.
Timpul necesar unui impuls radio pentru a parcurge o milă marină (1,8km), în atmosfera terestră,
dus-întors, este de 12,36 microsecunde. Diferenţa de timp între semnalul de interogare şi semnalul
răspuns minus întarzierea de 50 microsecunde de la transponderul de la sol este măsurată de
calculatorul de timp al interogatorului şi transformată în unitate de măsură a distanţei, care este
afişata la bordul aeronavei pe un display.
Formula de calcul a distanţei pe care o foloseşte DME, pentru a calcula distanţa aeronavei
până la staţia DME aflată la sol este urmatoarea:
distanţa = viteza*timpul (3.1)
Viteza folosită în formulă se referă la viteza impulsului radio(semnalului electromagnetic)
care este egală cu viteza luminii, 300,000,000 m/sec sau 186,000 mile/sec. Timpul folosit în
formula de calcul este timpul total/2- 50 ms.
3.3 Sistemul instrumental de aducere la aterizare ILS

(Instrumental Landing Sistem)
Sistemul Instrumental de aducere la aterizare (ILS) are o vechime de aproximativ 40 însă

reprezintă şi în prezent cel mai precis sistem de aducere la aterizare folosit de către companiile
aeriene şi unităţile militare de aviaţie. Cu ajutorul sistemului pilotul obţine date concrete necesare
pentru o apropiere instrumentala de pistă, primind date atat despre situarea aeronavei in plan
orizontal căt şi vertical faţă de pista de decolare-aterizare[8].
Sistemul instrumental de aterizare reprezintă un sistem care furnizeză pilotului informaţii cu
privire la poziţionarea aeronavei (in plan verical şi in plan longitudinal), realizând astfel ghidarea cu
Neclasificat
40 din 62
precizie a aeronavei în cadrul evoluţiei de venire la aterizare şi în cadrul executării aterizării pe o

pistă. Pentru aceasta sistemul ILS foloseşte o combinaţie de semnaleradio şi totdoată aranjamente
luminoase de mare intensitate, menite să confere siguranţă sporită evoluţiei zborului de apropiere,
indiferent de condiţiile meterologige în care se desfăşară zborul.
Sistemul ILS reprezintă un complex de mijloace radiotehnice la sol şi la bordul avionului,

care permit pilotului în orice condiţii meteorologice:
 să menţină direcţia precisă de apropiere la aterizare, corespunzătoare planului
vertical ce trece prin axul pistei;
 păstrând direcţia de apropiere la aterizare, să coboare sub un unghi predeterminat,
adică să păstreze o pantă, astfel încât să ajungă la punctul optim de contact cu pista;
 să determine distanţa faţă de pragul pistei.
Cu ajutorul sistemului ILS pot fi rezolvate mai multe probleme de navigaşie, cum ar fi:
 intrarea pe axul pistei, menţinerea direcţiei de aterizare pană la pragul pistei.
 realizează menţinerea aeronavei pe panta de coborâre convenabilă până la vederea
pistei;
 determinarea distanţei aproximative faţă de un punct de referinţă (punctul ILS);
 oferă posibilitatea corectării erorilor eventuale pe direcţia de aterizare, fără calcule
prea complexe.
3.3.1 Clasificarea sistemelor ILS
Sistemul de aducere la aerizare ILS, se poate clasifica în funcţie de performanţele sale

astfel[8]:
A. Sistemul ILS de categoria I este sistemul cu performanţa cea mai scăzută, care
permite efectuarea proceduri de apropiere până la o înălţime de luare a deciziei de 60m şi o
vizibilitate orizontală de 800m; raza vizuală este mai mare de 800m, iar raza vizuală la pistă este
aproximativ 550m. Sistemul ILS de categoria I este asociat cu un sistem luminos de marcare a zonei
de contact şi a axului longitudinal al pistei.
B. Sistemul ILS de categoria a II-a are o performanţă mai ridicată, permiţând efectuarea
procedurii de apropiere până la o înălţime de decizie de 30m şi o vizibilitate orizontală de 400m.
Majoritatea aeroporturilor internaţionale sunt dotate cu acest tip;
C. Sistemul ILS de categoria a III-a. Acesta se împarte la rândul lui în trei subcategorii:
1. subcategoria IIIA permite efectuarea procedurii de apropiere până la o înălţime de
decizie de 0m şi o vizibilitate orizontală de 200m;
Neclasificat
41 din 62
2. subcategoria IIIB permite efectuarea procedurii de apropiere până la o înălţime de

decizie de 0m şi vizibilitate de 50m;
3.subcategoria IIIC permite efectuarea procedurii de apropiere până la o înălţime de
decizie de 0m şi vizibilitate de 0m; această categorie nu este încă operaţională pretutindeni,
deoarece necesită ghidare suplimentară în faza rulajului pe pistă, în condiţii de vizibilitate zero.
Orice sistem ILS dispune de un element ce întrerupe automat funcţionarea, la detectarea
unei defecţiuni. Odată cu creşterea categoriei, sistemele trebuie sa se întrerupă din funcţionare într-
un timp mai scurt deoarece categoriile mai ridicate presupun timpi de reacţie mai mici. De exemplu
un emiţător de direcţie CAT III se întrerupe automat în mai putin de 2 secunde de la detecţia unei
nefuncţionalităţi, iar un emiţător de categoria I se întrerupe după un timp de asteptare de 10
secunde.
3.3.2 Compunerea sistemului ILS
Sistemul ILS dispune de echipamente atat la bordul aeronavei cât şi la sol, acestea
funcţionând simultan pentru realizarea destinaţiei sistemului, şi anume aterizarea în bune condiţii pe
pistă, indiferent de condiţiile meteo.
Sistemul ILS dispune de un echipament terestru care să materializeze aliniamentul pistei
prin intermediul undelor electomagnetice, direcţia de aterizare şi totodată panta de coborâre. De
asemene dispune de radiomarkere verticale cu ajutorul cărora se marchează pe direcţia de aterizare
distanţe reper utile în procesul de apropiere la pistă.
Echipamentul de la sol este compus din următoarele elemente(fig3.9):
1. radiofar de direcţie ILS, (LLZ - localizer)
2. radiofar de pantă ILS, (GP - glideslope)
3. markerul exterior (OM – outer marker)
4. markerul intermediar (MM – middle marker)
5. markerul interior (IM –inner marker)
6. sistemul de lumini de apropiere (ALS –approach lighting sistem)
Neclasificat
42 din 62
Fig 3.9 Dispunerea echipamentelor la sol
La bordul aeronavei sistemul dispune de un echipament corespunzător pentru recepţionarea

semnalelor emise de echipamentul terestru, materializând poziţa aeronavei în radpor cu
aliniamentele materializate de instalaţia terestră printr-un indicator.
Echipamentul ILS de la bordul aeronavei cuprinde următoarele elemente:
1. receptoare ( de localizare, de pantă)
2. antene montate pe aeronava
3. echipament de recepţie al radiomarkerelor
3.3.2.1 Radiofarul de direcţie
Radiofarul de direcţie este dispus la capătul opus celui destinat aterizarilor astfel încăt să
permită decolarea aeronavelor în siguranţă, la o distanţă ce variază între 200 şi 500m. Clădirea
emiţătorului este localizată de obicei la 100-120m în lateralul antenei. Pentru ca radiofarul de
direcţie să funcţioneze în parametrii normali, înaintea antenei se instalează în câmpul radiofarului
un dispozitiv de control automat, care are rolul de a transmite automat un avertisment la un punct de
control şi care întrerupe automat semnalele de navigaţie in cazul în care intervin urmatoarele
situaţii:
- decalarea direcţiei pistei cu mai mult de 1/5˚ în raport cu axul pistei;
- scăderea puterii emiţătorului cu mai mult de 50% faţă de puterea nominală;
- o diferenţă mai mare de 20% a lărgirii sectorului de aliniament al pistei.
Întreruperea semnalelor de navigaţie care nu corespund limitelor normale, se realizează fara
afectarea comunicării radiotelefonice şi a semnalului de identificare, în măsura în care este posibil.
Radiofarul de direcţie este compus dintr-un emiţător care emite două diagrame de radiaţie
dispuse astfel încăt prin intersecţia lor creează un sector de direcţie a pistei.
Neclasificat
43 din 62
Puterea de emisie a radiofarului de direcţie este de 50W, iar gama de frecvenţe utilizată este
între 108,1 şi 112 MHz pe frecvenţe impare (108,1; 108,3; 108,5;....111,9).
Frecvenţa purtătoarea a emiţătorului este modulată simultan cu frecvenţele de 90 şi 150Hz,
formând două diagrame de directivitate, care prin suprapunere dau naştere unui fascicol sub forma
unui sector îngust şi a cărui bisectoare este axul pistei (figura 3.10 ). Lăţimea fascicolului
electromagnetic emis este în mod normal de 5˚ pentru sistemele care nu se încadrează in categoriile
standard, iar pentru celelalte sisteme este reglat la valoarea de 210m lăţime la capătul de pistă
destinat aterizării. La majoritatea sistemelor ILS fascicolul direcţiei se prelungeşte şi în partea opusă
radiofarului şi poate fi utilizat pentru efectuarea apropierilor pe CM invers.Astfel lăţimea totală
exprimată în grade depinde de lungimea pistei şi poziţionarea antenelor.
Fiecare radiofar de direcţie este identificat printr-un cod format din trei litere, prima din ele
fiind „I”. Semnalul este transmis în cod Morse, cu o viteză de ransmitere a literelor echivalentă cu
7 cuvinte pe minut, iar repetarea semnalelor se realizează de 6 ori pe minut.
Fig. 3.10. Dispuneirea caracteristicilor antenelor LLZ şi GP
3.3.2.2 Radiofarul de pantă
Radiofarul de pantă reprezintă echipamentul din componenţa sistemului ILS care indică
panta de coborâre a aeronavei la aterizare. Acesta transmite semnale doar în direcţia apropierii
finale. Radiofarul nu transmite ghidare verticală penrtu apropierea pe cap magnetic invers.
Clădirile emiţătoarelor şi antena de pantă sunt învecinate si localizate de obicei la 225-380m
de punctul final al coborârii şi 120-210m de axul pistei[8].
Neclasificat
44 din 62
Radiofarul de panta are frecvenţa de lucru cuprinsă între 328-344,5 MHz, iar frecvenţa
purtătoare este modulată cu frecvenţele de 90 respectin 150 MHz. Modulaţia de 90 MHz se afla
deasupra pantei, iar cea de 150 MHz aflându-se dedesuptul pantei.
Radiofarul de pantă emite două diagrame de radiaţie dispuse în aşa fel încat intersecţia lor
creează o traiectorie de coborâre în planul vertical, care trece prin axul pistei (fig. 3.10). Unghiul de
pantă al aliniamentuli de coborâre al radiofarului se poate regla între 2˚ şi 4˚, aliniamentul de
coborâre trecând printr-un punct situat la 6m deasupra punctului de referinţă ILS.
Asemenea radiofarului de direcţie şi radiofarul de pantă dispune de o instalaţie de control
montată înaintea reţelei de antene, în câmpul radiofarului, care întrerupe automat emisia semnalelor
în cazul în care intervin următoarele situaţii[2]:
- deplasarea superioara între unghiul de pantă anunţat şi unghiul de pantă real cu 0,1;
- scade puterea emiţătorului cu mai mult de 50% în raport cu puterea nominală;
- mărirea sectorului aliniamentului de coborâre cu mai mult de 10% în raport cu maximul
admisibil.
3.3.2.3 Radiomarkerul exterior
Fiecare insatlaţie ILS de la sol are două sau trei markere care marchează distanţa faţă de
punctul de referinţă ILS.[2] Prin definiţie, radiomarkerele sunt tipuri particulare de balize radio,
folosite în cadrul sistemului de aducere la aterizare, ce dau posibilitatea determinării poziţiei
aeronavei în timpul coborârii pentru aterizare. Toate radiomarkerele funcţionează pe frecvenţa de
75 MHz.
Radiomarkerul exterior sau îndepărtat, este localizat la 4 – 7 mn faţă de pragul pistei [7].
Modulaţia emisă reprezintă o repetiţie în codul Morse, modulaţie ce este indicată pilotului
sub forma unei lămpi intermitente de culoare albastră în concordanţă cu codul audio recepţionat.
Radiomarkerul exterior furnizează informaţii cu privire la distanţa, înalţimea şi controlul
funcţional al echipamentului instalat pe aeronava in zona de apropiere[9]
3.3.2.4 Radiomarkerul intermediar
Radiomarkerul inetrmediar se amplasează la aproximativ 1050m faţă de pragul pistei şi la

cel mult 75 m faţă de prelungirea axului pistei. Acest radiomarker indică pilotului iminenţa apariţiei
ghidării vizuale prin sistemul luminos de apropiere, în condiţii de vizibilitate redusă.
Neclasificat
45 din 62
Survolarea radiomarkerului inetrmediar se semnalizează pilotului printru-un semnal auditiv

însotit de o lumină intermitentă de culoare galbenă. Semnalul este transmis în cod Morse având
tonalitatea de 1,3 kHZ şi viteza de repetare de 2 ori într-o secundă.
3.3.2.5 Radiomarkerul interior
Radiomarkerul interior sau apropiat apare în special la sistemele ILS de categoria a II-a, şi
este utilizat pentru indicarea iminenţei apropierii pragului pistei, în condiţii de vizibilitate reduse.
Este ampasat la o distanţă de aproximativ 75m de pragul de intrare al pistei de decolare
aterizare şi la cel putin 60 m în dreapta axului PDA. Amplasarea antenei acestui radiomarker se face
cât mai aproape de axul pistei sau chiar în ax in cazul în care este posibil.
Semanalrea la bordul aeronavei a survolării markerului interior, se realizează printr-o lampă
intermitentă de culoare albă sincronizată cu semnalul audio.
3.3.2.6 Sistemul luminilor de apropiere
ALS reprezintă un sistem folosit pentru indicarea vizuală a fasciculului de apropiere, fiind
un mijloc luminos ccomplex format din proiectoare, lentile şi filtre, care permit pilotului să
intercepteze şi să coboare la aterizare pe o pantă stabilită. Acest sistem este instalat pe aeroporturile
moderne, nefiind impus prin normele ICAO. Acest sistem este folosit de către pilot în trecerea de la
zborul instrumental la cel vizual, sau în alinierea aeronavei în axul longitudinal al pistei în condiţiile
zborului la vedere.
Astfel sistemele de lumini de apropiere au rolul de a extinde capatul de pistă către aeronava
care execută procedurra de apropiere şi aterizare, permiţându-i pilotului să manevreze aeronava in
siguranţă în condiţii de vizibilitare redusă.
3.3.2.7 Receptoarele
„La bordul avionuui se găsteşte un instrument la care sunt cuplate atât receptorul
radiofarului de direcţie cât şi receptorul radifarului de pantă.” [2] Aceste receptoare sunt activate
prin intermediul unui panou de comandă.
Neclasificat
46 din 62
Atat receptorul radiofarului de direcţie cât şi receptorul radiofarului pe pantă este compus
dintr-un receptor general, doua filtre şi un ac indicator care are poziţia verticală în cazul
receptorului radiofarului de direcţie şi orizontală în cazul radiofarului de pantă.
Receptorul de pantă se acordează automat pe frecvenţa corecă, atunci când frecevenţa
localizorului este selectată pentru acord pe panoul de comandă. La recepţionarea semnalelor acul
indicator al pantei, indică poziţia aeronavei în raport cu panta optimă de aterizare, astfel la zborul
deasupra pantei optime, acul va fi deviat în jos, iar în cazul sborului sub panta optimă de apropiere
acul indicator va fi deviat în sus. Când aeronava se afla pe panta optimă, acul indicator va fi centrat
la mijocul cadranului.
Ieşirea receptorului de localizare este separată în două componente, 90-Hz respectiv 150-Hz,
prin filtre trece-bandă, iar după ce sunt rectificate, cele 2 tensiuni sunt aplicate indicatorului vertical
al direcţiei. Acul indicator, odata cu recepţionarea semnalului indică dacă aeronava execută zborul
pe direcţia optimă de aterizare în raport cu axul pistei sau dacă este deviat.
Iesirea receptorului de pantă este de asemenea separatăîn aceleaşi componente, fiecare
semnal fiind rectificat, apoi tensiunile rezultate fiind aplicate indicatorului orizontal al pantei.
3.3.2.8 Echipamentul de recepţie al radiomarkerului
Receptorul radiomarkerelor activează indicaţiile luminoase şi semnalele acustice fiecărui

radiomarker la receptarea semnalelor corespunzătoare acestora. Blocul, receptor reglat în frecvenţă
pe valoare de 75 MHz, transferă semanlul recepţionat de la radiomarkerele de sol către sistemele
aeronavei astfel:
 Printr-un sistem de circuite convenţionale de tipul superheterodină, în completul de
intercomunicaşie al aeronavei, spre a furniza semnalele audio modulate în casca
pilotului.
 Prin sisteme de filtre speciale, la elementele de transmitere vizuală a informaţiei
către lămpile indicatoare de pe panoul de bord.
Sistemele de filtre funcţionează astfel încât acestea să permită soar activarea lampii
corespunzătoare modulaţiei semnalului recepţionat. Astfel lampa albastra poate fi activatpă numaila
recepţionarea semanlului modulat cu frecvenţa de 400Hz, lampa galbenă se activează numai la
recepţionarea semnalului modulat cu 1300Hz, iar lampa alba numai la cel modulat cu 300Hz. Doar
în acest mod radiomarkerele pot fi identificate de către pilot atat auditiv cât şi vizual.
Neclasificat
47 din 62
Indicatorul radiomarkerelor este format din trei lămp de avertizare, de culori diferite,
albastru pentru radiomarkerul indepărtat, galben pentru radiomarkerul interemediar şi alb pentru
radiomarkerul apropiat. La bordul aeronavei se găseşte în cadrul echipamentului ILS un comutator
„Day-Nite”, care permite reglarea luminozităţii lampilor în concordanţă cu momentul în care are loc
zborul. În condiţii normale de zbor, comutatorul este plasat pe poziţia „Day” pentru zborul efectuat
ziua şi „Nite” pentru zborul de noapte.
3.3.2.9 Antenele montate pe aeronavă
Antenele localizorului sunt montate diferit pe aronave în funcşie de tipul acestora. Asfel la
aeronavele moderne de mare viteză antenele localizorului sunt de tipul flush (antenă toroidală
montată la suprafaţa fuzelajului) care sunt localizate în ampenajul verfical. Sistemul de pe aeronava
compus din antene şi receptoare poate fi folosit şi pentru receptarea semnalelor provenite de la o
instalaţie terestră VOR.
La aeronavele cu viteză medie şi mică, antena receptorului de pantă este de obicei localizată
în interiorul radomului, cu exepţia aeronavelor foarte mari unde antena este localizată sub fuzelaj
sau în zona trenului de aterizare, pentru obţinerea unei direcţionări cât mai corecte în înălţime, la
nivelul trenului de aterizare.
Antenele radiomarkerelor sunt de asemenea de tip flush si sunt dispuse sub fuzelajul
aeronavelor, sau sub aripă indiferent de tipul acestora. La anumite aeronave se utilizează o anenă
montată într-o carcasă de formă elipsoidală de tip „barcă”, în timp ce alte antene sunt montate în
nişe speciale, la nivelul fuzelajului.
3.3.3 Principul de funcţionare
Antena radiofarului de direcţie produce doua semnale modulate în amplitudine a căror

diagramă de directivitate se intersectează de-a lungul direcţiei de apropiere la pistă (fig. 3.11).
semnalele sunt transmise pe una din frecvenţele VHF alocate sistemului ILS. Unul dintre semnale
este modulat cu 90Hz iar celălalt cu 150Hz, ambele fiind emise de antene separate dar aflate in
acelasi loc. Receptorul de direcţie detectează semnalele şi măsoară variaţia gradului de modulaţie a
semnalului de 90 Hz cu a celui de 150 Hz. Astfel se determină poziţionarea aeronavei, intrucât
diferenţa dintre cele 2 semnale variază proporţional cu poziţionarea aeronavei în raport cu axul
Neclasificat
48 din 62
pistei. Dacă predomină unul dintre semnalele cu modulaţie 90 Hz sau 150Hz atunci înseamnă ca
aeronava este deviată spre stânga sau spre dreapta de la axul pistei, acest lucru fiind indicat în
cabina pilotului prin acul indicator al situaţiei orizontale (HSI). Pilotul comandă aeronava astfel
încat indicaţiile instrumentului de bord sa ramână centrate, asigurându-se astfel menţinerea liniei
optime de apropiere la aterizare.
Dacă variaţia dintre cele 2 semanle este egală cu zero rezultă ca aeronava este pe aceeaşi
direcţie cu axul pistei care coincide cu axul de simetrie al diagramei celor două semnale.
Ghidarea în plan vertical se realizeză dupa acelaşi principiu cu ditefenţa că diagrama de
directivitate este îndreptată în plan vertical, ajutând pilotul să coboare după o pantă care să îi
permită să atingă pista în locul optim pentru execuatrea cu succes a aterizării.
Majoritatea aeronavelor actuale au posibilitatea de a treansfera aceste date catre pilotul automat,
realizându-se astfel apropierea automata de pistă şi urmărirea cursului optim.
Fig. 3.11. Direcţia normală de apropiere la pistă conform diagramei de directivitate
3.4 Utilizarea combinată a sistemelor de navigaţie şi dirijare VOR, ILS şi DME
Acest subcapitol evidenţiază faptul că sistemele prezentate anterior pot funcţiona şi

combinat. Fiind sisteme complexe utilizate în navigaţia radio, indiferent de condiţiile meterologice,
se întelege disponibilitatea acestora de a lucra atat individual cât şi combinat pentru a oferi pilotului
aeronavei date cât mai complete şi mai precise, optimizând astfel navigaţia pe rută şi realizarea
Neclasificat
49 din 62
diveselor proceduri operaţionale necesare pentru siguranta zborului. Principalele astfel de staţii
folosite sunt VOR-DME, ILSDME.
3.4.1 VOR/DME
Sistemul VOR/DME reprezintă un mijloc standard de navigaţie apropiată pe liniile aeriene

internaţionale. Parametrii lui sunt reglementaţi de către ICAO. Sistemul de radionavigaţie
VOR/DME se foloseşte pentru navigaţia pe căile aeriene, în zonele terminale şi în procedurile de
apropiere instrumentale de neprecizie. În acestea din urmă „segmentul iniţial al apropierii poate fi
format în totalitate de un arc DME”[1]
Sistemul VOR, ca instrument care determină relevmentul magnetic a fost completat cu
sitemul DME pentru o mai bună orinetare a pilotului în timpul zborului după o staţie VOR. Astfel
pe lângă datele de pe relevment pilotul dispune şi de informaţii despre distanţa pană la staţia VOR.
De obicei când sunt folosite aceste sisteme împreună amplasarea sisemului DME se face în
acelaşi loc cu sistemul VOR (fig 3.12). Semnalul de indentificare al staţiei DME este acelaşi care
este utilizat pentru identificarea staţiei VOR.
Fig. 3.12 Staţia combinată VOR/DME
Sistemul VOR/DME este destinat să asigure rezolvarea următoarelor probleme de navigaţie:

 Determinarea continuă şi automată a poziţiei aeronavei în zbor;
 Aducerea aeronavei în orice punct din limitele zonei de acţiune a sistemului.
Sistemul combinat VOR/DME poate fi utilizat, de exemplu atunci când pilotul unei
aeronave este nevoit să navigheze după un punct de reper (Way Point- WP) cu ajutorul
Neclasificat
50 din 62
echipamentului de la bordul aeronavei. Aflarea datelor de navigaţie se realizează dupa schema

prezentată în figura 3.13. Cu ajutorul datelor oferite de sistemele VOR şi DME se calculează
distanţa şi relevmentul magnetic până la punctul de reper.
Avantajul folosirii sistemului VOR/DME reise din faptul că sistemul are posibilitatea de a
determina şi a-i indica pilotului, cu ajutorul indicatorului de la bord, în timp oportun, informaţiile
necesare pentru executarea zborului faţă de un punct de reper sau chiar pentru zborul pe o rută,
întrucât o serie de WP constituie o rută de radionavigaţie.
Fig. 3.13 Calcularea datelor de navigaţie faţă de WP
În majoritatea cazurilor, pe marile aerodromuri se foloseşte sistemul VOR/DME pentru

executarea procedurilor operaţionale de sosire şi de apropiere, transferându-se datele în faza finală
pentru sistemul instrumental de aterizare ILS. Sistemul oferă o precizie mărită în condiţii de zbor
IFR, iar faţă de sistemul convenţional VOR, acesta oferă simultan date despre relevmentul magnetic
şi despre distanţa aeronavei faţă de staţie.
3.4.2 ILS/DME
În unele cazuri pe aerodromuri în componenţa sistemului ILS este instalată şi o staţie DME,
pentru mărirea preciziei şi astfel sporirea siguranţei aeronavei în realizarea procedurii de aterizare.
Cu ajutorul sistemului DME pilotul poate obşine informaţii precise în ceea ce priveşte distanţa până
la pragul pistei.
Sistemul de măsurare al distanţei colocat cu sisemul ILS furnizează pilotului dimensiunea
liniei drepte ce uneşte pragul pistei cu aeronava aflată in zbor. Acestă dimensiune este măsurată în
mile nautice. Pe anumite aerodromuri, sistemele DME suplimentează sau pot chiar să înlocuiască
Neclasificat
51 din 62
funcţiile radiomarkerelor, drept pentru care acestea se folosesc din ce în ce mai frecvent în
aerodromurile moderne.[8]
Poziţionarea echipamentului DME se face de regulă la mijloc, între cele două praguri ale
pistei, fiind modificată întarzierea internă în aşa fel încât echipamentul sa furnizeze informaţiile
corecte în radport cu oricare din cele două praguri ale pistei. În cazul în care acesta este folosit
pentru a înlocui radiomarkerele, se cere ca aeronava să aibă cel puţin un echipament de recepţie
DME funcţional la bord pentru a putea realiza procedura de coborâre la aterizare.
Atunci când în locul radiomarkerelor se foloseşete echipamentul DME, receptorul se
acordează automat pe frecvenţa respectivă, astfel încăt pilotul să primească în timp util toate
informaţiile necesare realizării procedurii de coorâre la aterizare în condiţii de siguranţă maximă.
Neclasificat
52 din 62
4. STUDIU DE CAZ PRIVIND UTILIZAREA SISTEMELOR ÎN

PROCEDURILE DE APROPIERE ŞI VENIRE LA ATERIZARE
Introducere.
Studiul de caz va urmări procedurile de apropiere şi venire la aterizare dupa sistemele

prezentate în capitolul anterior. Astfel se va preventa procedura de apropiere după un sistem
VOR/DME şi procedura de venire la aterizare în condiţii de siguranţă după sistemul instrumental de
apropiere ILS.
Aceste proceduri vor fi explicate şi descrise pentru apropierea şi venirea la aterizare a unei
aeronave militare pe Aeroportul Pristina, Kosovo şi Innsbruck Austria
Fiind vorba despre 2 sisteme utilizate, se vor descrie astfel 2 tipuri de proceduri, şi anume
procedura de aproipere dupa VOR care este o procedură non-precizie a unei aeronave care
aterizează pe aeroportul PRISTINA din Kosov, iar după ILS o procedura de precizie a unei
aeronave care vine la aterizare pe aeroportul Innsbruck din Austria, subliniind importanţa utilizării
acestui sistem într-o zonă muntoasă indiferent de condiţiile meteo.
Scopul studiului de caz
Scopul studiului de caz este acela de a exemplifica şi descrie procedura de apropiere şi

venitre la aterizare, cu utilizarea sistemelor VOR/DME şi ILS, pentru sublinierea importanţei
folosirii acestor sisteme in condiţii de vizibilitate redusă pentru a mări siguranţa zborului.
Obiectivele studiului de caz
Principalele obiective ale studiuli de caz sunt:

- Descrierea şi exemplificarea procedurii de apropiere după sistemul VOR pentru pista în
serviciu Rwy 35, pe aeroportul Pristina, Kosovo;
- Descrierea şi exemplificarea procedurii de venire la aterizare după sistemul ILS., pentru
pista în serviciu ”.
- Descrierea acţiunilor pentru reluarea procedurii, în cazul unei apropieri ratate.
Neclasificat
53 din 62
Conţinutul studiului de caz:

4.1 Introducere
Pentru a permite operabilitatea aeronavelor în orice fel de condiţii meteorolgice sau condiţii
de vizibilitate redusă au fost stabilite anumite procedurii de apropiere la aerodrom sau de
îndepărtare de la aerodrom, pe care pilotul trebuie să le respecte întocmai pentru a mări siguranţa
zborului. Acesta va executa o annumită procedură numai cu aprobarea controlorului de trafic aerian
şi va respecta instrucţiunle acestuia în cazul în care acestea sunt transmise.
În continuare vor fi prezentate două tipuri de proceduri de apropiere la aerodrom folosind
sistemele VOR, DME şi ILS şi anume o apropiere nonprecizie şi una de precizie.
4.2 Proceduri de apropiere la aerodrom
O procedură de apropiere reprezintă un ansamblu de manevre executate în zonele terminale

şi în zonele de aerodrom pentru realizarea tranziţiei de la faza de zbor pe rută spre procedura de
aterizare la o pistă desemnată sau dacă aterizarea nu este efectuată, în continuare până la reluarea
zborului pe rută sau intrarea într-o zonă de aşteptare. [12]
În funcţie de regulile de zbor procedurile de apropiere se pot clasifica în două mari categorii
şi anume: proceduri de apropiere instrumentale (IFR – instrument flight rules) sau la vedere VFR
( visual flight rules).
Intrucât lucrarea de faţa tratează probleme legate de sistemele de navigaţie, se pune accentul
pe procedurile de apropiere instrumentale pentru exemplificare utlizării sistemelor în navigaţia
aeriană. De asemenea se va evidenţia în urma exemplificării procedurilor importanţa folosirii
sistemelor în executarea zborului.
4.3 Proceduri de apropiere instrumentale
O procedură de apropiere instrumentală reprezintă „o succesiune de manevre predeterminate

prin referinţă la instrumentele de zbor, cu o protecţie specifică faţa de obstacole, de la reperul
apropierii iniţiale sau de acolo de unde este aplicabil de la originea unei rute de sosire definite până
la un punct de la care o autorizare poate fi efectuată şi după care dacă aterizarea nu a fost efectuată,
până la o poziţie la care se aplică criteriile de trecere a obstacolelor pentru procedura de asteptare
Neclasificat
54 din 62
sau zborul pe rută. Procedura de apropiere insrumentală se efectuaeză în vecinătatea aerodromului

după străbaterea stratului de tranziţie (fiind situat imediat sub cel mai jos nivel de zbor)” [12]
Pentru o aeronavă care operează în zbor IFR( instrumental flight rules) o procedură
intrumenatlă de apropiere este definită ca fiind o serie de manevre predeterminate pentru realizarea
transferului de unei aeronave în condiţii de zbor instrumental, de la inecputul apropierii iniţiale şi
până la un anumit punct de unde se poate face aterizarea. Aceasta procedura de apropiere
instrumentală este prescrisă şi aprobată pentru fiecare aeroport în parte de catre autoritatea
compenentă în acest domeniu.
Procedurile de apropiere se clasifcă în doua mari categorii: proceduri de precizie şi
proceduri nonprecizie. Diferenţa dintre aceste proceduri constă în faptul că în cazul procedurilor de
precizie aeronava este ghidată atât lateral cât şi vertical, iar o aeronavă care execută o procedură
non-precizie primeşte doar ghidare laterală.
Procedurile de apropiere sunt în general utilizate atunci când aeronava execută zborul în
condiţii IMC fără a fi asistat de către un controlor de trafic aerian, pentru ca aeronava să ajunga în
condiţii de securitate sporită la aerodrom. Procedurile de apropiere uşurează munca pilotului,
întrucat acestea sunt prescrise pentru fiecare aerodrom în parte, ele trebuind urmate, aducând astfel
pilotul într-un punct final al traectului unde vizibiliatea este bună pentru efectuarea unei aterizări
vizuale sau instrumentale, sau într-un punct în care acesta poate excuta activităţile necesare pentru o
apropiere ratată dacă vizibilitatea este sub media minimă.
O procedură de apropiere instrumentală este împărţită în cinci segmente astfel:
1. Segmentul de sosire – arrival segment;
2. Segmentul iniţial – initial segment;
3. Segmentul intermediar – intermediate segment;
4. Segmentul final – final segment;
5. Segmentul apropierii întrerupte – missed approach segment.
În secţiune verticală fiecare segment este aclătuit din arii primare şi arii secundare localizae
simetric faţă de linia centrală a fiecărui degmant al apropierii; „în ariile primare se aplică valoarea
integrală a înălţimii minime de trecere a obstacolelor MOC ( Minimum Obstacle Clearance), iar în
ariile secundare această valoare se reduce la linia zero spre limitele exterioare. Înălţimea minimă de
trecere a obstacolelor are valori diferite pentru fiecare segment al apropierii” [12].
1. Segmentul de sosire
Neclasificat
55 din 62
Segmentul de sosire al unei apropierii asigură tranziţia de la faza de zbor pe rută la faza de
apropiere, prin legarea unui punct de pe o rută ATS cu un reper sau mijloc radionavigaţie folosit în
iniţierea procedurii de apropiere, denumit reper al apropierii iniţiale-IAF (initial approach fix). În
aria primară a acestui segment se asigură o înălţime de trecere a obstacolelor de 300m. Când există
controlul radar în TMA, segmentul de sosire poate fi substituit prin vectorizarea aeronavelor spre un
reper sau spre un punct al segmentului intermediar, punct de la care pilotul poate continua
executarea procedurii de apropiere conform hărţii.
2. Segmentul iniţial
Segmentul apropierii iniţiale începe la IAF şi se termină la referul apropierii intermediare IF,
asigurându-se în aria primară o înălţime minimă de trecere a obstacolelor de 300m. „În zonele unde
nu sunt amplasate corespunzător mijloacele de radionavigaţie, pentru desemnarea acestor repere ale
apropierii iniţiale şi intermediare, se stabilesc proceduri de inversare sau proceduri de asteptare
pentru manevrarea aeronavelor în apropierea iniţială. Alegerea uneia sau alteia dintre aceste
proceduri sau tipuri de manevre, în faza de proiectare, se face în funcţie de mărimea volumului de
spaţiu aerian disponibil şi de direcţiile de apropiere ale rutelor de sosire.” [10]
Volumul spaţiului aerian disponibil pentru o procedură nu poate să incomodeze realizarea
altei proceduri decât dacă în faza de proiectare s-a ţinut cont de acest lucru şi acest lucru este
specificat în harta procedurii.
3. Segmentuul intermediar
Segmentul intermediar permite pilotului pregătirea aeronavei pentru segmentul final, din
punct de vedere al vitezei. Din acest motiv, de regulă segmentul intermediar trebuie să fie orizontal
astfel încăt direcţia lui să coincidă cu direcţia segmantului final. Segmentul apropierii intermediare
începe la reperul apropierii intermediare IF şi se termină la reperul apropierii finale, FAF (final
approach fix).
În aria primară a segmentului intermediar se asigură o înalţime minimă de trecere a
obsttacolelor de 150m.
4. Segmentul final
Pe segmentul final al apropierii sunt efectuate alinierea şi coborârea pentru aterizare.
Apropierea finală se poate executa la o pistă pentru o aterizare directă sau la un aerodrom pentru o
aterizare cu manevre la vedere.
Neclasificat
56 din 62
4.1 Segmentul final cu aterizare directă.

Pentru ca pilotul să poată efectua o aterizare directa trebuie să se indeplinească următoarele
condiţii:
 Să se fi efectuat o procedură de apropiere instrumentală până la segmentul apropierii
finale;
 Traectul apropierii finale să formeze cu prelungirea axului pistei un unghi de maxim
300 şi distanţa între pragul pistei şi punctul în care traectul apropierii finale
intersectează prelungirea axului pistei să nu fie mai mică de 900m.
 Distanţa de la punctul în care s-a atins în coborâre valoare MDA/H, cu referinţă
vizuală stabilită, până la zona de contact să permită coborârea cu o valoare normală a
vitezei vericale (maxim 1000ft/min) folosind manevre normale.
Când cel puţin una dintre aceste condiţii nu este îndeplinită, continuarea procedurii prin
aterizare directă nu este autorizată, acest lucru fiind specificat prin harta procedurii de apropiere
instrumentală.
4.2 Segmentul final al unei apropieri fără pantă electronică
Segmentul final începe la un reper sau mijloc de radionavigaţie numit reper al apropierii
finale FAF şi se termină la punctul apripierii întrerupte MAP (Missed Approach Point), având o
lungime optimă de 9Km, iar maximă de 19 km. Reperul apropierii finale se traversează la o
altitudine specificată şi se iniţiază coborârea cu un gradient publicat până la A/H iar apoi până la
MDA/H. Atunci când informaţiile de distanţă sunt disponibile, se asigură profilul de coborâre sub
forma unui tabel cu distanţe şi altitudinii corespunzătoare recomandate.
În coborâre valoarea MDA/H poate fi atinsă înainte de MAP, caz în care, în condiţii de zbor
IMC fie se poate iniţia procedura de întrerupere a apropierii, fie se zboară la orizontală până la
MAP în aşteptarea stabilirii de referinţe vizuale. În acest punct dacă nu s-a stabilit referinţa vizuală
trebuie obligatoriu iniţiată procedura de întrerupere a apropierii pentru a se asigura conformarea cu
criteriile de trecere a obstacolelor.
4.3 Segmentul final al unei apropieri de precizie
Segmentul final al unei proceduri de apropiere ILS începe la punctul apropierii finale FAP
(Final Approach Point), care este un punct în spaţiu pe direcţia ILS unde altitudinea apropierii
intermediare intersectează traiectoria de coborâre ILS-GP si se termină la punctul apropierii
întrerupte MAP.
Neclasificat
57 din 62
Pentru executarea procedurii de apropiere instrumentală de precizie, pe segmentul final

trebuie să existe un reper de radionavigaţie publicat ( de regulă este radiomarkerul exterior) la
vericala căruia să se poată verifica la bord corectitudinea indicaţiilor traiectoriei pantei de coborâre
GP. Numai în cazul în care rezultatul verificării este corect se admite continuarea procedurii de
apropiere, în condiţii IMC, până la minima de operare. În cazul în care nu există OM sau
echivalentul său, pilotul trebuie să decidă fie să continue, fie să întrerupă procedura de apropiere
înainte de a coborî pe segmentul final al apropierii sub o înălţime de 1000ft deasupra cotei
aerodromului.
Când una dintre componentele sistemului ILS este inoperantă va rezulta una sau o
combinaţie din situaţiile următoare:
 Când radiofarul de direcţie este inoperant procedura de apropiere ILS nu este
autorizată, ca urmare nu se va executa;
 Cînd radiofarul de pantă este inoperant procedura de apropiere ILS se transformă în
procedură de apropiere ILS cu GP AUT care este publicată de regulă suprapusă cu
procedura ILS. Autorizarea procedurii flosind doar radarul de direcţie se va face de
către APP prin titlul procdurii cu precizare că panta ILS nu funcţionează;
 Când radiomarkerul exterior este inoperant şi fără posibilitate de înlocuire,procedura
de apropiere ILS nu poate fi autorizată. În cazul în care acest fapt s-a constatat doar
pe durata zborului pe segmentul final, în condiţii de zbor IMC, se va demara imediat
procedura de întrerupere a aterizării.
4.4 Segmentul de întrerupere a apropierii – se stabileşte pentru fiecare procedură de
apropiere instrumentală, indiferent de tipul procedurii, adică apropiere de precizie sau apropiere
nonprecizie. În cazul unei întreruperi a procedurii se stabileşte o singură variantă de acţiune, adică o
altă procedură ce va trebui urmată, în funcţiie de condiţiile terenului pe care se afla aeroportul.
Această procedură poate fi însă inlocuită prin vectorizare radar atunci când se consideră necesar.
Procedurile de întrerupere ale apropierii pot fi executate în linie dreapta sau cu viraj.
4.4 Procedura de apropiere nonprecizie după sistemul VOR/DME
O aeronavă care vine la aterizae pe aeroportul Pristina din Kosovo este obligata să execute
una din procedurile de apropiere elaborate, aprobate si publicate anterior. Aceste proceduri sunt
elaborate în funcţie de relief, climă şi alte aspecte ale regiunii precum şi pentru diferite condiţii
Neclasificat
58 din 62
meteorologice. Aeronavele care se apropie de aeroport pentru aterizare, trebuie să respecte anumite
puncte de intrare în TMA în funcţie de direcţia din care zboară.
Zborurile de apropiere sau de îndepărtare executate în TMA au loc la altitudini, regimuri de
zbor de viteze şi rute deja stabilite şi în general nu este necesară intrevenţia APP-ului. Totuşi există
anumite situaţii în care condiţiile traficului aerian ( condiţii meteo, condiţii de vizibilitate redură sau
condiţii de aglomerare a traficului aerian din zonă) impun intrevenţia MAPP-ului Pristina care îi va
da dispoziţii clare pilotului pentru sporirea siguranţei zborului şi executarea manevrelor în condiţii
sporite de siguranţă. Acesta îi va preciza toate datele necesare în cazul trecerii zborului pe alta rută
şi de asemenea îi va indica tipul procedurii ce trebuie executată.
Astfel o aeronavă care vine dinspre vest la aeroportul Pristina va trebui să intre în regiunea
terminală (TMA) prin punctul XAXAN şi să execute instrucţiunile conform procedurii publicate
(anexa1, 2) .
După survolarea punctului XAXAN pilotul va demara procedura de apropiere la pista în
serviciu R35A. Pentru executarea procedurii acesta va seta frecvenţa staţiei VOR/DME cu
indicativul 113,3 PRT. Acesta va intra în legătura cu controlorul de trafic aerian din MTWR pe
frecvenţ radio de 120,12 MHz şi cu cel dim MAPP pe frecvenţa de 118,7 MHz.
Procedura de apropiere va demara după survolarea punctului iniţial al acesteia, XAXAN cu
zborul pe cursul 330˚ la o altitudine de 10 000 ft. pe o distanţă de 7,8 mile până la întâlnirea
punctului D21,5. Această parte a procedurii va fi urmată si în cazul în care aterizarea se va face pe
pista în serviciu R35B. După zborul pe deasupra punctului D21,5 aeronava îşi va continua zborul
pe acelaşi curs încâ 2,5 mile cu scăderea altitudinii de zbor până la 6800ft. îndreptându-se spre
R35A. După parcurgerea celor 2,5 mile pilotul va întâlni punctul D19 unde va trebui să execute
două viraje pentru parcurgerea unui arc DME. Aceste viraje vor fi executate astfel: primul viraj spre
stânga la interferenţa cu radialul de 150˚ va fi urmat de un viraj dreapta la interferenţa aeronavei cu
radialul de 158˚ al staţiei.
După execuarea celor 2 viraje aeronava va întâlni punctul D15 de unde va zbura pe cursul de
345˚ până la punctul D10, cu scăderea altitudinii de zbor pană la de la 6800 la 5300 ft. După
survolarea punctului D10 aeronava va continua zborul de apropiere la aerodrom după cursul de 345˚
cu un unghi de coborâre de 3,49˚ scăzând astfel treptat altitudinea de zbor, survolând succesiv
punctele D6,0 D4,0. După trecerea de punctul D4,0 cu scăderea treptată a altitudinii de zbor
aeronava va ajunge la altitudine de 2300ft. Această altitudine reprezintă altitudine de decizie
stabilită pentru acesta procedură.
Neclasificat
59 din 62
Pe tot timpul executării procedurii de apropiere pilotul va păstra legătura cu controlorul de

trafic aerian din MAPP.
La atingerea DA pilotul trebuie să decidă dacă va putea executa aterizarea pe pistă în
condiţii de siguranţă sau dacă va trebui să delcare aterizarea ratată şi să execute alte instrucţiuni
conforme cu procedura de apropiere execuată anterior. Această decizie va fi luată în funcţie de
parametrii de zbor, cum ar fi vizibilitatea, viteza sau panta de coborăre.
În cazul unei apropieri ratate, aeronava îşi va continua zborul pe radialul de 160˚, crescând
altitudinea la 9000 ft, până la survolarea staţiei VOR, 113,3 PRT. După survolarea VOR-ului
aeronava îşi va urma cursul pe radialul de 360˚ urmând ca în punctul D6,0 să execute un viraj
dreapta spre staţia VOR cu viteza maximă de 185 de noduri, ajungând din nou în dreptul staţiei
VOR de unde va urma cursul pe radialul de 130˚. Pilotul va urma acest curs până la punctul D15
unde va executa un nou viraj dreapta până la interferenţa cu radialul 158˚ urmat de un alt viraj
dreapta pentru a intra pe cursul de 160˚ spre staţia VOR. Dacă altitudinea de 9000 ft. nu s-a atins
până în punctul D15 atunci aeronava îsi va continua zborul până la punctul D4,0 unde va trebui să
aştepte pentru aerizare. În caz contrar la punctul D15 aeronava va intra direct în aşteptre sau va
executa aterizarea.
După trecerea punctului D10 pilotul va lua legatura cu controlorul de trafic aerian din
MTWR Pristina selectând staţia pe frecvenţa de 120,12 MHz şi va executa procedura stabilită sub
coordonarea strictă a acestuia. De aceea este foarte important ca şi controlorul de trafic să cunoască
foarte bine procedurile care trebuiesc executate pentru a furniza pilotului informaţii precise si utile
pentru executarea procedurii în condiţii optime.
Prin această procedură se evidenţiază modul de utilizare al sistemului combinat VOR/DME,
pilotul primind în permanenţă date despre radialul care trebuie urmat pentru executarea procedurii
în condiţii optime. Este de asemenea foarte important de evidenţiat faptul că pilotul trebuie să
respecte întocmai indicaţiile sistemului atunci când urmează acest tip de procedură, pentru că orice
nerespectare a indicaţiilor poate duce la ratarea procedurii.
4.5 Apropierea şi aterizarea de precizie după sistemul ILS colocat cu un DME
În majoritatea cazurilor şi pe majoritatea aerodromurilor aterizarea se face cu ajutorul

sistemului ILS. Acest sistem sporeste siguranţa zborului de apropiere şi de asemenea siguranţa
Neclasificat
60 din 62
aterizării oferind informaţii care să ghideze pilotul atât în plan orizontal cât şi în plan vertical,
acesta trebuind să respecte întru totul indicaţiile sistemului.
În cazul de faţă va fi prezentată o procedură de apropiere de pe aeroportul Innsbruck din
Austria. Este vorba despre o procedură utilizată în cazuri speciale, când aterizarea trebuie să se
execute cât mai repede cu putinţă, în cazul unor zboruri speciale sau în cazul aterizării pe aerodrom
a aeronavelor militare. Alegerea prezentării unei proceduri de precizie ILS se datorează condiţiilor
reliefului din jurul aerodromului, implicit acţiunilor desfăşurate în cazul acestor forme de releif.
Menţionez că acest aeroport se alfă pe un teren muntos (anexa 3) ceea ce subliniază importanţa
utilizării sistemelor de radionavigaţie şi dirijare pentru zborul de apropiere şi aterizare.
Datorită terenului muntos, un pilot care nu este obişnuit cu aerodromul şi relieful din jurul
lui, îşi poate pierde foarte uşor orientarea. În acestecondiţii sistemele care oferă informaţii despre
poziţia aeronavei în spaţiul aerian sunt esenţiale întrucât ghidează pilotul spre punctele de reper
indicate pe harta de navigaţie sau spre aerodrom.
O aeronavă militară care vine la aterizare pe aeroportul Innsbruck, pentru efectuarea
procedurii de apropiere după ILS/DME va efectua următoarele ( anexa3):
 După executarea procedurii de sosire (este intotdeauna prezentată separat –
asemănătoare cu cea de pe aeroportul Pristina) aeronava va zbura pe cursul de 210˚
la o altitudine de 900 ft, până la interceptarea staţiei ILS în punctul D21.0;
 După trecerea de punctul D21.0 aeronava va trece pe cursul de 254˚ urmând să
coboare spre aerodrom, cu un unghi de pantă de 3,77˚, conform cu indicaţiile GS;
 Aeronava va continua coborârea pe cursul de 245˚ până la atingerea altitudinii de
7500ft. La această altitudine va survola punctul D14.0;
 După trecerea de punctul D14.0 aeronava îşi va continua zborul pe acelaşi curs,
menţinând unghiul de pantă, scăzând astfel treptat altitudinea de zbor, survolând
succesiv punctele D9.0, D6.0 şi D5.0 şi interceptând totodată semnalele
radiomarkerelor.
După survolarea ultimului radiomarker, IM, pilotul trebuie să aibă pista la vedere şi de
asemenea parametrii conformi astfel încât să poată executa aterizarea pe pistă la vedere şi în
condiţii maxime de siguranţă. În caz contrar acesta va trebui să declare apropierea ratată şi să
execute acţiunile prezăzute de tipul procedurii pentru MAP.
Astfel, deşi indicaţiile de pantă şi de direcţie sunt destul de precise, şi în cazul apropierii ILS
se poate rata apropierea. In cazul unei deciziei pilotului de a rata apropierea, decizie care se va lua
Neclasificat
61 din 62
în cazul de faţă în punctul D4.2, acesta va trebui să îşi continue zborul pe cursul de 254˚ până la
punctul D0.8 crescând altitudinea. După survolarea punctului D0.8 aeronava va executa un viraj
stânga va trece pe capul de zbor 60˚ survolând punctul ABLctr, iar apoi va trece pe cursul de zbor
de 67˚ ajungân deasupra staţiei LOCDME. Pilotul va creşte treptat altitudine de zbor până la 9500ft.
urmând ca apoi să execute un nou viraj stânga. După executarea acestui viraj aeronava va intra în
aşteptare sau va executa din nou procedura de apropiere pentru aterizare.
Toate acţiunile întreprinse de pilotu pe parcursul executării procedurii se vor efectua sub
stricta supraveghere a controlorului de trafic aerian dim TWR care va sugera de asemenea şi tipul
procedurii ce urmează a fi executată. Acesta va interveni în caz de necesitate cu informaţii
referitoare la poziţia aeronavei şi capul de zbor ce trebuie urmat.
Este foarte important de menţionat faptul că toate procedurile prevăzute pentru acest
aeroport sunt proceduri complexe şi dificile datorită reliefului muntos din zonă, iar utilizarea
sistemelor de radionavigaţie este în cele mai multe cazuri vitală pentru siguranţa zborului.
Neclasificat
62 din 62

Sisteme Vor Ils Dme

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme Vor Ils Dme

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs de sisteme de navigatie pe distante mici si medii

1. Repere şi noţiuni fundamentale privind aplicaţiile navigaţiei aeriene 05

3.3.1 Clasificarea sistemelor ILS ............................................................................. 43

1. REPERE ŞI NOŢIUNI FUNDAMENTALE PRIVIND

1.1 Conceptul definitoriu despre aplicaţia generală şi punctuală a navigaţiei aeriene

1.2 Elemente esenţiale si direcţii importante în navigaţia aeriană

Fig 1.1 Drumurile aeronavei

 Capul adevărat de zbor (CA) – se măsoară de la direcţia nord a meridianului

 Capul magnetic de zbor (CM) – se măsoara de la direcţia nord a meridianului

Fig. 1.2 Capul de zbor

Fig. 1.3 Unghiul de derivă

1.3 Clasificarea navigaţiei aeriene

a. Navigaţia observată – constă în determinarea poziţiei aeronavei prin compararea

2. ARHITECTURA STRUCTURALĂ ŞI FUNCŢIONALĂ A

Fig. 2.1. Structura sistemelor de navigaţie şi dirijare

2.1 Sisteme şi mijloace de navigaţie geotehnice

Sistemele de navigaţie geotehnice sau generale sunt sistemele care se bazează pe

2.2 Sisteme şi mijloace astrale

Mijloacele astrale sau astronomice de navigaţie se bazează pe principiul măsurării

2.3 Sisteme de radionavigaţie

2.3.1 Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie

„Echipamentele şi aparatele folosite în domeniul radionavigaţiei pot fi clasificate în funcţie

 Mijloace goniometrice care determină azimutul faţă de meridianul terestru

„Pentru asigurarea preciziei şi siguranţei aeriene, mijloacele de radionavigaţie trebuiesc

2.3.2 Sisteme de navigaţie independente

 a doua poziţie – SOLUL – la această poziţie antena efecutează mişcarea basculantă

Fig. 2.2. Ecranul şi pupitrul de comandă a radarului panoramic de bord

Intensitatea iluminării diferitelor ţinte pe ecran depinde de intensitatea semnalului reflectat

Fig. 2.3 Prezentarea pe ecran a norilor de ploaie şi a unui nucleu orajos

Sistemele inerţiale de navigaţie şi dirijare

Sistemul inerţial de navigaţie, numit de asemenea şi navigator inerţial, este un sistem

- informaţiile de navigaţie nu depind de latitudine ( se obţin informaţii ne navigaţie inclusiv în

Ecuaţia vectorială arată că direcţia acceleraţiei, adică modificarea cantităţii de mişcare, se

Transformarea acceleraţiei în viteză se realizează cu ajutorul unor calculatoare instalate la

2.3.3 Sisteme de navigaţie şi dirijare combinate aero-sol sau aero-spaţiale

Sisteme şi mijloace spaţiale de navigaţie şi dirijare

Funcţie de nivelul semnalului după care se determină azimutul (direcţia) se deosebesc

Sisteme de navigaţie combinate goniometrice

- sistemul de transmitere a datelor (STD).

3. VOR, DME, ILS – SISTEME COMPLEXE DE NAVIGAŢIE ŞI DIRIJARE

3.1 Sistemul de navigaţie apropiata VOR ( Very High Frequency

Navigaţia aeriană cu ajutorul radiofarurilor omnidirecţionale pe unde ultrascurte constituie

3.1.1 Componenţa unui sistem VOR

3.1.1.1 Compunerea echipamentului de la sol şi a instalaţiei de la bordul

Fig 3.1 Staţia VOR de la sol

Echipamentul de la sol este format din:

Fig 3.2 Echipamentul VOR de la bord

b) Compunerea sistemului instalat la bordul aeronavei(fig3.2):

3.1.1.2 Caracteristicile aparaturii de la bordul aeronavei [2]

a) Selectorul manual de radiale sau relevmente(OBS) permite înregistrarea drumului

3.1.2 Principiul de funcţionare al unui sistem VOR

Principiul de funcţionare al sistemului VOR se bazează pe compararea în fază a două

direcţii cu precizia de un grad”[1]. El emite omnidirecţional marcându-se astfel în spaţiu simultan

Fig. 3.3. Axele radioelectrice ale antenei VOR

Fig. 3.4 Diagrama polară

b) Receptorul. La bordul aeronavei se găseşte un receptor pe unde ultrascurte, care

3.1.3 Utilizarea sistemului VOR

3.1.3.1 Determinarea poziţiei aeronavei

Determinarea poziţiei pe care se găseşte aeronava cu ajutorul sistemului vor se

Fig. 3.5. Determinarea poziţiei aeronavei în raport cu staţia VOR

Practic în determinarea direcţiei aeonavei în raport cu staţia VOR se realizează respectând

3.2 Sistemul de măsurare al distanţei DME (Distance Measuring

Echipamentul de măsuare a distanţei este un instrument de radionavigaţie utilizat pentru