Asignou

Introducere
Asigurări Maritime
INTRODUCERE
Stimate student,
Îţi urez bun venit la cursul de asigurări maritime.
Acest curs este destinat familiarizării studenţilor cu problemele caracteristice

diverselor tipuri de asigurări maritime, salvarii pe mare si modalitatilor de
reglementare a avariei comune.
Mă numesc Gelu BĂTRÎNCA (n. 1969) şi sunt conferenţiar universitar, în

cadrul Facultăţii de Navigaţie şi Transport Naval din cadrul Universităţii
Maritime din Constanţa din anul 1992. Sunt licenţiat în Inginerie navală şi
navigaţie, absolvent al Institutului de Marină Civilă, Facultatea Navigaţie şi
Transport Naval, Specializarea Navigaţie şi Transport Maritim şi în stiinţe
economice, absolvent al Universităţii Ovidius Constanta. În anul 2004 am
obţinut diploma de doctor în Cibernetică şi statistică economică cu tema
”Sistem interactiv pentru fundamentarea deciziilor în transportul maritim”. Am
absolvit numeroase cursuri de perfecţionare în domeniul managementului
maritim, a managementului proiectelor, a managementul resursei umane în
transportul maritim. Am publicat, în calitate de unic autor sau coautor, 7 cărţi
de specialitate în edituri recunoscute în ţară, precum şi peste 40 articole/studii
în reviste de specialitate de circulaţie naţională şi internaţională şi/sau în
volumele unor manifestări ştiinţifice naţionale şi internaţionale.
În cadrul Facultăţii de Navigaţie şi Transport Naval, Universitatea Maritimă din

Constanţa, susţin următoarele cursuri: Asigurări Maritime şi Exploatarea
Comercială a Navei.
Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la

activităţile tutoriale, dumneavoastră ar trebui să vă îmbogăţiţi cunoştinţele
referitoare la:
Apariţia şi dezvoltarea asigurărilor maritime;
Necesitatea asigurării navelor şi mărfurilor;
Cunoaşterea principalelor tipuri de asigurări;
Înţelegerea clauzelor din contractele de asigurare;
Întelegerea noţiunii de salvare maritimă şi cunoaşterea obligaţiilor
comandantului în caz de salvare;
Înţelegerea noţiunii de avarie comună şi identificarea situaţiilor în care
se poate declara avaria comună.
Pentru un bun dialog consider că trebuie precizate anumite aspecte legate de

procedura comunicării.
1
Managementul echipei de cart
Introducere
Manualul de faţă este organizat în 6 unităţi de învăţare, fiecare dintre acestea

conţinând o parte de prezentare teoretică a subiectului tratat, o parte de teste
de autoevaluare, rezolvările acestora, precum şi o lucrare de verificare finală.
La începutul fiecărei unităţi de învăţare vor fi detaliate obiectivele propuse în

respectiva unitate de învăţare.
Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunoştinţele dobândite în

fiecare unitate de învăţare şi pentru a permite evaluarea continuă a
dumneavoastră.
La sfârşitul fiecărei unităţi de învăţare se regăseşte un decupaj minimal din

bibliografia manualului, decupaj necesar de parcurs pentru aprofundarea şi
înţelegerea completă a noţiunilor expuse pe durata unităţii de învăţare
corespondentă.
Testele de evaluare sunt necesare pentru a pemite evaluarea continuă a

studentului.
Lucrarea de verificare reprezintă o evaluare finală la sfârşitul fiecărei etape de

învaţare; această lucrare o veţi transmite prin e-mail la adresa
gbatrinca@imc.ro pentru corectare şi eventualele comentarii.
Pe prima pagină a lucrării se vor scrie următoarele informaţii: numele acestei

discipline (Asigurări Maritime), numărul lucrării de verificare (Lucrarea de
verificare nr….), numele şi prenumele şi adresa dumneavoastră de mail.
Vă recomand să scrieţi clar răspunsurile la întrebări. Dacă este posibil,

utilizaţi un procesor de texte. Pentru comentariile tutorelui, lăsaţi o distanţă de
circa 5 cm între răspunsuri.
Pentru securitatea lucrării vă recomand să vă inseraţi numele pe fiecare

pagină.
Spor la învăţat şi să obţineţi rezultate foarte bune!
Conf. Univ. Dr. Ghiorghe BATRINCA
2
Managementul echipei de cart
Introducere in asigurarea mari mă
Unitatea de învăţare nr. 1

Introducere in asigurarea maritimă
Cuprins Pagina
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1 6

1.1 Apariţia asigurării maritime 6
1.2 Apariţia, dezvoltarea şi decăderea Lloyd’s 8
1.3 Asigurarea maritimă în România 9
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 1 11
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 11
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 12
5
Asigurări maritime
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1
Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

 Înţelegerea noţiunii de Asigurare Maritimă
 Conoaşterea modului în care asigurarea maritimă a
evoluat de-a lungul timpului
 Cunoaşterea istoriei Lloyds şi a rolului acesteia în
plasarea asigurărilor
 Întelegerea modului în care se făceau şi se fac
asigurări în România
1.1 Apariţia asigurării maritime
Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de asigurare şi pentru câteva
secole a fost singura formă de asigurare. Izvoarele istorice plasează începutul asigurării
maritime în Italia în prima parte a secolului al XIII-lea de unde s-a împrăştiat încet, dar
sigur, în alte zone ale Europei, fiind atestată documentar pentru prima dată, în Anglia, în
1547. Asiguratorii erau comercianţi sau chiar proprietari de nave care, în schimbul unei
sume de bani, se obligau să platească o parte din paguba suferită de proprietarul
mărfurilor sau al navei în cazul în care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o
marfă cu o valoare de 1000 lire sterline, proprietarul mărfurilor trebuia să gasească un
număr de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea şi
uzual aceştia acceptau să acopere 50 sau 100 de Lire. În cazul în care marfa se pierdea
proprietarul marfurilor trebuia să gasescă persoanele care au subscris şi să-şi recupereze
de la aceştia partea, pe care fiecare dintre ei s-a obligat să o plătească.
Deoarece asiguratorii erau destul de greu de găsit a devenit mult mai confortabil ca
aceştia să se întâlnească într-un anumit loc şi astfel să poată fi şi găsiti cu uşurinţă. În
anul 1566 a fost construită, în Londra, o bursă (Royal Exchange) după modelul bursei din
Antwerp, ca loc de intilnire pentru comercianti. În anii 1680 s-au produs evenimente
majore în istoria asigurărilor şi anume începuturile asigurarii contra incendiilor şi apariţia
Lloyd’s. Asigurarea împotriva incendiilor a aparut ca urmare pagubelor foarte mari
produse de incendiile din acea perioadă. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o
importanţă majoră pentru piaţa asigurărilor maritime si merita să i se acorde o atenţie mai
mare.
6
Asigurări maritime
1.2 Apariţia, dezvoltarea şi decăderea Lloyd’s
În perioda regelui Charles al II – lea numărul cafenelelor a sporit continuu, în

Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientelă
specializată, una dintre ele fiind Lloyd’s Coffee House condusă de către Eduard Lloyd, un
barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea şi puterea sa financiară. Înca de la
început el s-a orientat catre domeniul maritim profitând şi de faptul că în numai 28 de ani
numărul de nave din flota engleză s-a dublat.
În 1691, Lloyd’s Coffee House s-a mutat pe strada Lombard, cât mai aproape de
centrul financiar al orasului unde a rămas pentru 8 ani. În 1696 a inceput să publice
Lloyd’s News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim,
care însa nu a rezistat decât pentru câteva luni. Lloyd’s a devenit de asemenea un loc în
care se efectuau licitaţii pentru vânzarea navelor şi a altor bunuri. Eduard Lloyd a murit în
1713, probabil fără a fi conştient de prestigiul pe care numele său îl va dobândi în timp,
prin asocierea cu asigurarea maritimă, lasând cafeneauna ginerelui său William Newton.
În 1734 a început să se publice un nou ziar intitulat Lloyd’s List, ziar în care
majoritatea informaţiilor erau furnizate de numeroşii corespondenti locali din diferite porturi
ale lumii. Trebuie menţionat ca la acea vreme mai exista destule cafenele in care se
desfasurau activitati de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care ţi-l dă o
reputaţie solidă si de aceea a încurajat asocierea subscriitorilor în cafeneaua sa, a
amenajat un “rostroom” într-un colt al cafenelei sale, de unde un baiat, numit “The
Kidney”, anunta clientii despre evenimentele importante din lume şi despre scufundarea
navelor.
Asigurarea maritimă nu era chiar un domeniu foarte profitabil în acea perioadă, în

1693 au fost înregistrate pierderi fără precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca
urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate într-un convoi şi aceste pierderi au
condus mulţi asiguratori la faliment. Câţiva ani mai târziu odată cu pierderea unei nave, s-
a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurare a inventat două nume pe care le-a
trecut pe poliţa de asigurare. Aceste practici incorecte şi falimentul unor asiguratori a
condus, în ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comercianţilor, la înfinţarea în 1720
a două companii de asigurare London Assurance şi Royal Exchange Assurance şi la
7
Asigurări maritime
interzicerea drepturilor altor, companii de a efectua asigurări, însă s-a renunţat în scurt
timp la această procedură.
1.3 Asigurarea maritimă în România
Unii autori consideră că cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituţia
asigurărilor în România se întâlnesc în Regulamentul Organic1
Activitatea din domeniul asigurărilor de bunuri, persoane şi răspunderea civilă,

desfăşurată în România se întinde pe o perioadă de peste 120 ani, care poate fi împărţită
în trei etape distincte: -prima etapă a început în 1871 şi s-a încheiat în 1948; -cea de-a
doua etapă este cuprinsă între anii 1949 şi 1990; -cea de-a treia etapă a început în 1991.
În această perioadă de timp au fiinţat diverse tipuri de organizaţii de asigurare

având diferite forme de proprietate şi metode de conducere la fel de diferite în funcţie de
forma de orânduire socială.
1.3.1 Asigurările în perioada 1871-1949
În această perioadă au luat fiinţă şi au funcţionat societăţi de asigurare private. În

anul 1871, prin Înaltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie a fost autorizată înfiinţarea
primei societăţi româneşti de asigurare "DACIA".
Până la această dată în România fiinţau agenţii ale unor societăţi de asigurare
austriece, italiene, engleze şi maghiare. Printre acestea se numărau: "ANKER",
"OESTERREICHLSCHER PHONIX", "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din
Viena; "ASIGURAZIONI GENERALF şi "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste,
"LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH & MERCANTILE" şi "GRESCHAM" din
Londra; "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta.
La înfiinţare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei, iar printre fondatori şi
membri ai consiliului de administraţie se numărau personalităţi marcante ale vieţii politice,
sociale şi economice cum ar fi: B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte,
1
Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurări Mari me, Bucureş , Lumina, 1998, p.17.
8
Asigurări maritime
G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmţeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A.

Holfon, U.C. Pommbacu şi Alexandru Zisu.
Doi ani mai târziu a luat fiinţă a doua societate de asigurări "ROMÂNIA", cu un
capital social de 2 milioane lei. Şi această societate s-a bucurat de sprijinul unor
personalităţi ale timpului: D. Grigore Ghica, Principele Al.B.Ştirbei, N. Kogălniceau ş.a.
În 1881 cele 2 societăţi "DACIA" şi "ROMÂNIA" au fuzionat şi au creat societatea

"DACIA - ROMÂNIA" care a devenit una din cele mai puternice societăţi de asigurare de
la acea vreme din România.
Apoi, în 1882, a luat fiinţă societatea de asigurări "NAŢIONALA", iar în 1897 la

Brăila a luat fiinţă societatea "GENERALA", fiind întemeiată de cercurile comerciale din
Brăila şi Galaţi cu aportul Băncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializată în
asigurarea transporturilor maritime, în special a celor cu cereale, Brăila fiind la acea
vreme un centru important al bursei cerealelor din Europa.
Ulterior au luat fiinţă mai multe societăţi de asigurare cum ar fi cea înfiinţată în 1923
la Chişinău, denumită "VULTURUL", fondată de foştii membri ai secţiunii de asigurare a
Centralei Cooperativelor din Basarabia. Această societate a fost înfiinţată de 25 asociaţi,
dintre care două cooperative de credit, o cooperativă de consum şi 22 persoane fizice cu
un capital social de 5,3 milioane lei.
În 1930 Oficiul de Control înfiinţat de Legea asigurărilor a verificat activitatea a 44

societăţi naţionale şi două străine, din care 17 societăţi naţionale şi două străine au primit
autorizaţie de funcţionare. Multe societăţi de asigurare au fost reorganizate sau şi-au
mutat sediul, cum a fost cazul societăţii de asigurare cooperativă "VULTURUL" din
Chişinău, care şi-a mutat sediul la Bucureşti.
De menţionat este faptul că prin legea de funcţionare, societăţile de asigurare

române sau străine, autorizate să funcţioneze în România, trebuiau să investească în ţară
cel puţin sumele corespunzând: -rezervelor matematice ale asigurărilor de viaţă sau
asigurărilor elementare cu restituire de prime contractate sau plătibile în ţară; -rezervelor
tehnice ale celorlalte asigurări corespunzând părţii din rezerva neabsorbită de riscul purtat
la finele fiecărui an.
1.3.2 Asigurările în condiţiile economiei planificate (perioada 1949-1990)

9
Asigurări maritime
După naţionalizarea din 1948, activitatea de asigurare în România a fost organizată

pe baze noi. Societăţile de asigurare private au trecut în proprietatea statului cu toate
activele şi pasivele lor. Instituţiile publice de asigurare au fost incorporate şi ele în noile
structuri organizatorice ale economiei naţionale planificate.
În anul 1952 a fost organizată Agenţia Asigurărilor de Stat – ADAS2 - cu capital

integral român, instituţie specializată în operaţiuni de asigurare-reasigurare şi comisariat
de avarie. Până în 1952, a funcţionat pe o perioadă de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE",
societate creată după naţionalizare cu capital sovietic. ADAS practica două modalităţi de
asigurare - prin efectul legii (obligatorii) şi facultative.
1.3.3 Asigurările în faza de tranziţie la economia de piaţă (după 1990)
În faza de tranziţie la economia de piaţă s-a creat un nou aspect al relaţiilor de

asigurare care s-a bazat pe constituirea, organizarea şi funcţionarea unor noi societăţi
comerciale în domeniul asigurărilor în baza relaţiilor dezvoltate fără participarea Statului.
În legătură cu aceasta au fost adoptate legi şi alte acte normative care redau un nou
conţinut acestei activităţi.
Potrivit Legii privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale

din domeniul asigurărilor (Legea nr.47/16 iulie 1991)3, activitatea de asigurare în România
s-a desfăşurat prin trei categorii de societăţi şi anume: a) societăţi de asigurare, societăţi
de asigurare-reasigurare şi societăţi de reasigurare. Acestea au în comun faptul că
acceptă riscuri în schimbul primelor plătite; b) societăţi de intermediere sau agenţi de
intermediere, care negociazăşi încheie contracte de asigurare şi reasigurare; c) societăţi
care prestează alte servicii privind încheierea şi exercitarea unor contracte de
asigurare¬reasigurare (de comisariat de avarie).
2
Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea şi funcţionarea Agenţiei Asigurărilor de Stat (ADAS),
publicat în Buletinul Oficial nr.161/28.12.1971.
3
Legea privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale în domeniul asigurărilor publicată în
Publicată în Monitorul Oficial al României nr.151 din 19 iulie 1991
10
Asigurări maritime
După 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotărârea de Guvern nr.12794,

Administraţia Asigurărilor de Stat şi-a încetat, activitatea luând fiinţă trei societăţi
comerciale pe acţiuni de asigurare care au preluat activele, respectiv:
- Societatea Asigurarea Românească S.A.
- Societatea Astra S.A.
- Agenţia CAROM S.A.
Dintre aceste trei societăţi Societatea Astra S.A., în calitate de societate de

asigurare¬reasigurare, practică asigurări facultative de persoane, altele decât cele de
viaţăşi asigurări de bunuri şi răspundere civilă, în categoria asigurărilor de bunuri intrând
şi "asigurările maritime şi de transport".
Legea cu privire la asigurări şi reasigurări din nr.136 din 19955, a modificat aceste
prevederi şi a creat o nouă sistemă de asigurări în ţară.
În condiţiile noii economii de piaţă asigurarea este în primul rând o relaţie

economicăşi o operaţiune financiară ce i-a naştere fie direct prin efectul legii sau în
temeiul unui contract prin care asiguratorul se obligă, ca în schimbul unei prime de
asigurare, să plătească asiguratului o despăgubire sau suma asigurată6.
Asigurarea este într-o strânsă legătură cu activitatea de antreprenoriat. Pentru

antreprenoriat sunt caracteristice căutarea unor metode noi şi mai eficiente de folosire a
regulilor, elasticitate, aptitudinea de a merge la risc. În acelaşi timp apar anumite interese
de asigurare, condiţionată de însăşi natura activităţii de antreprenoriat. Aceste interese,
întărite în contracte de asigurare, orientează antreprenorii asupra acceptării noilor forme
de dezvoltare, asupra căutării noilor sfere de introducere a capitalului.
Unii autori consideră asigurarea ca o categorie economică. Asigurarea, drept

categorie economică, reprezintă un sistem de raporturi economice, care includ o totalitate
de forme şi metode de formare a fondurilor, mijloacelor băneşti şi folosirea lor pentru
restituirea prejudiciilor în cazul diferitor evenimente (riscuri) şi de asemenea pentru
acordarea de ajutor cetăţenilor în cazul survenirii unor evenimente din viaţa lor.
Categoria economică a asigurării se caracterizează prin următoarele:
4
M.Of.României, 1990, nr.24
5
Publicată în Monitorul Oficial al României nr.303 din 29.12.1995
6
Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicţionar de Asigurări, ed. Bucureşti. 1993, pag.10
11
Asigurări maritime
1. existenţa raporturilor de redistribuire;
2. existenţa riscului asigurat şi criteriilor de estimare a lui;
3. formarea unei comunităţi de asigurare din numărul asiguratorilor şi asiguraţilor;
4. îmbinarea intereselor de asigurare şi de grup;
5. răspunderea solidară a tuturor asiguratorilor pentru daună;
6. redistribuirea daunei în spaţiu şi timp;
7. restituirea plăţilor de asigurare;
8. auto-răscumpărarea activităţii de asigurare.
În economia de piaţă asigurarea apare, pe de o parte, ca un mijloc de apărare a

bussinesului şi a bunăstării oamenilor, pe de altă parte, ca o formă de activitate ce permite
obţinerea venitului. Asigurarea este un factor importante de stimulare a activităţii de
producere şi de asigurare a unui mod sănătos de viaţă, creează stimulenţi noi de creştere
a productivităţii muncii în conformitate cu depunerile personale. În literatura de specialitate
asigurarea mai înainte se includea des în categoria economică a finanţelor, şi îi erau
atribuite funcţiile şi rolul caracteristic finanţelor. Considerăm că o astfel de limitare a sferei
de activitate a asigurării în plan teoretic crea condiţii pentru neaprecierea justă a asigurării
în practică.
După conţinutul şi apariţia sa, asigurarea are diferenţieri esenţiale faţă de finanţe şi
credit. Astfel, categoria economică, a asigurărilor este un sistem de relaţii economice, care
include în primul rând, formarea unui fond special de mijloace din conţinutul depunerilor
personale ale persoanelor fizice şi juridice, iar în al doilea rând, folosirea lui pentru
compensarea pierderilor de bunuri ca urmare a calamnităţilor naturale şi altor evenimente
nefavorabile, şi de asemenea pentru acordarea de ajutor persoanelor în cazul survenirii
diferitor evenimente în viaţa lor.
În lucrarea de faţă vor fi examinate asigurările din domeniul maritim adică cele ale
transportului maritim care se consideră unul din cele mai importante. Savanţii francezi
consideră că tehnica transporturilor beneficiind de câştigurile ştiinţei se va înscrie astfel cu
un procent însemnat în noul tip de civilizaţie .”Veacurile viitoare sunt şi vor fi cu necesitate
veacurile transporturilor”. Transportul naval cunoaşte o dezvoltare fără precedent în
secolul nostru datorită avantajelor pe care le are în raport cu toate celelalte categorii de
12
Asigurări maritime
transport. Progresul tehnic a făcut posibilă apariţia unor nave de mare capacitate, cum
sunt cele de peste 400000 t.d.w., în perspectiva apropiată preconizându-se apariţia unor
nave gigant, cu un tonaj până la 1000000 t.d.w.
Dezvoltarea relaţiilor comerciale internaţionale impune creşterea rapidă a rolului

transporturilor maritime în realizarea schimburilor de mărfuri, acestora revenindu-le primul
loc în ceea ce priveşte volumul transporturilor, exprimat în tone-kilometrii, de aceea nu
dispare necesitatea unei asigurări mai efective mai ales împotriva fraudelor maritime care
au devenit mai frecvente în ultimul timp.
De reţinut!
Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de

asigurare şi pentru câteva secole a fost singura
formă de asigurare
În 1734 a început să se publice un nou ziar intitulat

Lloyd’s List, ziar în care majoritatea informaţiilor
erau furnizate de numeroşii corespondenti locali din
diferite porturi ale lumii.
Test de autoevaluare 1.1

1. Cum se realizau asigurarile in anii 1500/1600?
2. Prezentati pe scurt aparitia Lloyds
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1

Prezentaţi oferta de asigurări în domeniul maritim a unei companii de
asigurări din România
13
Asigurări maritime
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din

testele de autoevaluare
1. In acea perioada era dificil de gasit asiguratori si de aceea
comerciantii si proprietarii de nave au inceput sa se intalneasca in
anumite locuri publice si unde plasau in schimbul unei prime, riscul
altor comercianti. Fiecare dintre acestia acoperea doar o mica parte
din valoarea expusa riscurilor unei expeditii maritime si in cazul in
care aceasta se pierdea platea proprietarului o despagubire
proportionala cu partea de risc acceptata. marea problema era
aceea ca nu exista garantia ca cel care a acceptat n risc avea si
puterea financiara de a acoperi eventualele pierderi.
2. maritime. Edward Lloyds a inteles mai bine decat alti comercianti

cat de importante sunt serizitatea si puterea financiara. Pentru a
furniza mai multe informatii clientilor sai Lloyds Coffe House a
publicat doua ziare ( "Lloyds News" si mai apoi Lloyds List), a
încurajat asocierea subscriitorilor, a amenajat un “rostroom” într-un
colţ al cafenelei sale, de unde un baiat, numit “The Kidney”, anunţa
clienţii despre evenimentele importante din lume şi despre
scufundarea navelor. Dupa o scurta perioada in care asigurarile
puteau fi efectuate doar de Corporaţia Lloyd’s a fost recunoscută,
printr-o lege a parlamentului britanic în 1871 şi are 2128 de membrii
(www.lloyds.com) împărţiţi în 75 de sindicate.
Recapitulare
Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de
asigurare şi pentru câteva secole a fost singura formă de
asigurare.
Asiguratorii erau comercianţi sau chiar proprietari de
nave care, în schimbul unei sume de bani, se obligau să
platească o parte din paguba suferită de proprietarul mărfurilor
sau al navei în cazul în care acestea se pierdeau.
Asigurarea maritimă nu era chiar un domeniu foarte
profitabil în acea perioadă, în 1693 au fost înregistrate pierderi
fără precedent, aproximativ un milion de lire sterline, ca urmare
a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate într-un convoi şi
aceste pierderi au condus mulţi asiguratori la faliment.
În perioda regelui Charles al II – lea numărul cafenelelor a
14
Asigurări maritime
sporit continuu, în Londra, ajungând în 1688 la circa 300. Cele

mai multe dintre ele aveau o clientelă specializată, una dintre ele
fiind Lloyd’s Coffee House condusă de către Eduard Lloyd, un
barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea şi
puterea sa financiară. Înca de la început el s-a orientat catre
domeniul maritim profitând şi de faptul că în numai 28 de ani
numărul de nave din flota engleză s-a dublat.
Activitatea din domeniul asigurărilor de bunuri, persoane

şi răspunderea civilă, desfăşurată în România se întinde pe o
perioadă de peste 120 ani, care poate fi împărţită în trei etape
distincte: -prima etapă a început în 1871 şi s-a încheiat în 1948;
-cea de-a doua etapă este cuprinsă între anii 1949 şi 1990; -cea
de-a treia etapă a început în 1991.
15
Asigurări maritime
Efectuarea asigurării

Cuprins Pagina

2.1 Modalitatea de efectuare a asigurării 17
2.2 Pierderea sau avaria 21

16
Asigurări maritime

 Înţelegerea modalităţilor de efectuare a asigurării
 Înţelegerea diferenţelor dintre plasarea asigurărilor
prin intermediul pieţei Lloyds şi efectuarea
asigurărilor prin intermediul unor companii de
navigaţie
 Cunoaşterea principalelor tipurii de avarii întâlnite în
asigurarea maritimă

2.1 Modalitatea de efectuare a asigurării
Cu toate că nu există o obligaţie legală pentru a asigura nava sau marfa, mărimea
capitalului implicat şi enormele pierderi financiare care pot urma unui accident maritim, fac
din neasigurarea riscurilor un lucru imprudent.
Cu timpul s-au stabilit cîteva centre importante pe care se efectuază asigurări

complexe, dintre acestea piaţa londoneză este cea mai importantă, ea fiind urmată de
pieţele din USA, Japonia, Franţa, etc. Datorită faptului că cele mai multe asigurări
maritime se plasează pe piaţa londoneză, cea mai mare parte a problematicii discutate în
acest capitol se bazează pe practica şi legislaţia engleză.
Un contract de asigurare maritima este acela prin care asiguratorul compenseaza

pe asigurat, în maniera şi proportiile care au fost stabilite, împotriva pierderilor ce rezultă
din expediţia maritimă ca urmare a unor pericole ale mării.
În categoria pericolelor mării pot fi incluse furtunile, cutremurele, incendiile,

războaiele, acţinule de piraterie, furturile, sechestrele, diverse restricţii, aruncarea peste
bord a mărfii sau instalaţiilor de pe punte şi alte pericole de acelaşi fel sau specificate
expres în poliţa de asigurare.
Fiecare expediţie maritimă legală, poate fi subiect al unui contract de asigurare

maritimă şi în plus, pentru nava şi marfa asigurată, legea permite ca profiturile, navlurile,
comisioanele, avansurile acordate sau creditele, ce sunt expuse la riscuri prin expediţia
maritimă, să fie acoperite prin asigurare.
17
Asigurări maritime
Este permisă intrarea într-un contract de asigurare maritimă numai acelora care au
un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculaţiilor asupra rezultatului
unui voiaj, practică ce face ca toate contractele de asigurare maritimă încheiate fără a
avea un interes asigurabil, să fie nule şi ilegale.
Piaţa este caracterizata prin folosirea brokerilor, caror principală preocupare este a
aceea de a găsi cea mai bună acoperire a riscurilor clientilor lor. Atunci când un armator
cumpără o navă sau trebuie să-şi reînoiască asigurarea, sau când un proprietar de marfă
doreşte ca bunurile sale să fie asigurate pentru voiajul următor, el cere brokerului său să
efectueze asigurarea. Brokerul pregăteşte o ''notă'', aceasta este un document ce
furnizează o descriere a obiectului de asigurat, ce cuprinde detalii referitoare la localizare
riscului în spaţiu şi timp, valoarea obiectului şi alte informaţii relevante privind riscul, după
care contactează un asigurator, cunoscut al acelei categorii de risc. De la acesta primeşte:
- o cotaţie a primei de asigurare;
- procentul de risc pe care asiguratorul este pregătit să-l acopere.
Dacă, aşa cum se întâmplă de obicei, asiguratorul acoperă numai un procent din
risc, brokerul trebuie să finalizeze acoperirea prin prezentarea notei către alţi asiguratori,
care vor evalua riscul, în conditiile primei şi procentului acceptat de primul asigurator,
înainte de a face propriile lor propuneri.
Procedind astfel, riscul se împarte între mai mulţi asiguratori, iar la o eventuală
pierdere a bunului asigurat vor participa mai mulţi asiguratori. Unele riscuri, cum ar fi
asigurarea corpului unei nave petrolier de tip ULCC sau a unei platforme petroliere, pot fi
asigurate de mai mult de 50 de asiguratori ce pot fi răpândiţi în principalele centre de
asigurări ale lumii.
În momentul în care brokerul a reuşit plasarea întregului risc, el trimite o notă

clientului său, care este armator sau proprietar de marfa, pentru confirmare şi pregăteşte
documentaţia pentru finalizarea tranzactiei. Contractul de asigurare este încheiat între
cele două părţi contractante: asiguratorul (cel are preia riscul) şi asiguratul (de cele mai
multe ori acesta este fie armatorul, fie proprietarul mărfurilor). Brokerul de asigurare
maritimă este intermediarul profesionist şi el nu este parte a contractului de asigurare ci
doar acţionează ca agent al asiguratului.
18
Asigurări maritime
Aşa cum s-a vazut mai sus brokerul, pentru plasarea riscului, apelează la
asiguratori. Aceştia pot fi:
- companii de asigurare;
- sindicate Lloyd’s.
Compania de Asigurare
O companie de asigurare lucreză cu garantia dată de rezervele posedate şi de

bunul renume câştigat pe piaţa intenaţională. O companie de asigurări îşi realizează şi
menţine stabilitatea financiară prin investirea rezervelor în diverse alte domenii de
activitate, cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare sau chiar în domeniul
maritim prin participări la capitalul social al diverselor companii de navigaţie.
Sindicatul Lloyd’s
Corporatia Lloyd este o societate recunoscută, printr-o lege a parlamentului

britanic, în 1871 şi are aproximativ 33500 de membrii împărţiţi în 376 de sindicate.
Sindicatul Lloyd’s este o structură ale cărei resurse provin de la persoanele care
formează sindicatul, acestea răspund cu întreaga lor avere pentru plata despăgubirilor
asiguraţilor. Sindicatele tranzacţionează asigurări în contul şi pe riscul lor, membrii
sindicatului având o raspundere nelimitata pentru plata despăgubirilor. Pentru a realiza
afaceri, fiecare sindicat numeşte un reprezentant pentru a tranzacţiona afaceri în numele
sindicatului. Această metodă este convenabilă pentru derularea afacerilor sindicatelor şi
nu scuteşte nici un membru al sindicatului de obligaţiile lui legale şi financiare. Se
consideră ca acesta efectueză tranzacţia în numele său şi este legal răspunzător, cu
întreaga sa avere, pentru riscurile preluate.
Persoanele care au dreptul de a efectua asigurări, sunt desemnate de către

Comitetul Lloyd’s după ce au trecut printr-o examinare strictă a poziţiei lor financiare
personale. În momentul în care este acceptat ca membru, acesta trebuie să depună o
19
Asigurări maritime
garanţie pe care Comitetul Lloyd o consideră necesară şi în funcţie de mărimea căreia cel
ales are dreptul să efectueze tranzacţii.
Având în vedere că este aprope imposibil ca toate ligiile să fie rezolvate în anul în
care se produc pe piaţa Lloyd’s se foloseşte ''metoda celor trei ani'', conform căreia
conturile de profit şi pierdere ale sindicatelor rămân deschise timp de trei ani.
Este obligatoriu ca în fiecare an sindicatele să prezinte toate conturile spre audit

financiar, scopul acestei operaţiuni fiind acela de a evalua profiturile şi pierderile anuale
ale asiguratorilor şi a se stabili astfle solvabilitatea fiecărui sindicat. Dacă în opinia
auditorilor sindicatul este insolvabil şi nu există suficiente fonduri pentru a acoperii toate
obligaţiile asumate, acesta trebuie să-şi îmbunătăţească situaţia financiară până la un
anumit standard acceptabil sau să se retragă din activitatea de asigurare.
Fiecare sindicat operează sub controlul profesional şi autoritatea dată de Lloyd’s

care, cu toate că nu se implică efectiv în activitatea de asigurări, furnizează sprijin logistic
şi fonduri de rezervă pentru sindicate.
Asigurarea reţinută (captive insurance)
Unele companii, ce au în proprietate multe nave sau transportă mari cantităţi de

marfă, folosesc un sistem de asigurare prin intermediul căruia cea mai mare parte a
primelor sunt renţinute în interirul grupului de firme. Aceste companii înfiinţează sau
participă în mod semnificativ la înfiinţarea unor companii de asigurare prin intermediul
cărăra îşi plasează riscurile. Riscul este trecut în sarcina companiei de asigurare ca şi
cum aceasta ar fi o companie independentă, în realitate aceasta este cumva o metodă se
autoasigurare. Avantajele unei companii ce foloseşte o companie de asigurări în acest fel
sunt:
 compania de asigurari are o retea stabilă de agenţi în toată lumea prin intermediul
cărăra se urmăresc mai bine pagubele suferite;
 documentele emise sunt similare cu ale oricărei alte companii de asigurare;
 compania de asigurări poate depune garanţii în ceea ce priveşte avaria comună.
20
Asigurări maritime
Lipsa asigurării (No Insurance)
Având în vedere că nu există obligaţii legale în ceea ce priveşte efectuare

asigurării, cu excepţia tancurilor petroliere de peste 2000 tdw ce sunt obligate să aibă
asigurare împotriva poluării, destul de multe companii de navigaţie sau transportatori de
mărfuri aleg să nu încheie asigurări. Pentru armatori cea mai frecventă motivaţie este a
aceea a primelor destul de ridicate pe care trebuie să le plătească pentru o navă foarte
veche, iar pentru comercianţi este aceea că ei consideră suficientă protecţia oferită de
Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.
2.2 Pierderea sau avaria

Numai dacă poliţa de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil
pentru pierderile sau avariile ce nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu
este răspunzător pentru neglijenţa voită a asiguratului, însă el este răspunzător pentru
orice pierdere cauzată de un pericol asigurat, chiar dacă pierderea se datorează
neglijenţei sau greşelii comandantului sau echipajului.
O pierdere poate fi:
- pierdere parţială (partial loss)
- pierdere totală reală (actual total loss);
- pierdere totală prezumată sau prin interpretare ( constructive total loss).
Pierderea parţială este orice pierdere alta decât o pierdere totală. Se consideră că
este vorba de o pierdere parţială, atunci când daunele produse de un risc asigurat la navă
sau la marfă nu sunt atât de mari încât bunurile respective să fie considerate pierdere
totală.
O navă este considerată pierdere totală reală, atunci când este complet distrusă,
este atât de grav avariată încât nu mai poate fi reparată sau dacă nu mai pot fi procurate
piese de schimb. Pierderea totală a unei nave poate fi provocată de scufundare,
distrugere prin incendiu sau dispariţia fără urme pe mare. În ceea ce priveşte marfa se
consideră că aceasta este o pierdere totală ca urmare a scufundării navei sau a
incendiului, deteriorării complete sau înntr-o asemenea măsură încât din punct de vedere
comercial ea să nu mai poată fi valorificată ca marfă.
21
Asigurări maritime
Pierderea totală prezumată sau prin interpretare, se caracterizează prin aceea că

nava există şi poate fi salvată şi reparată, dar ea este atât de grav avariată încât
operaţiunile de salvare şi reparaţile, dacă s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce depăţesc
valoarea asigurată a navei. Se poate considera că este vorba de o pierdere totală prin
interpretare în următoarele cazuri:
- nava este abandonată în mod deliberat deoarece pierderea ei totală reală pare
inevitabilă;
- nava nu poate fi salvată de la o pierdere totală reală fără cheltuieli care ar depăşi
valoarea ei de asigurare sau în cazul în care aceasta este subevaluată, valoarea ei
comercială;
- atunci când nava este atât de avariată încât costul reparaţiilor ar depăşi valoarea
navei după reparaţie.
În practică se foloseşte o clauză prin care i se dă dreptul asiguratului să considere
o navă ca fiind o pierdere totală prin interpretare dacă valoarea reparaţiilor depăşeşte trei
pătrimii din valoarea reală a navei sau din valoarea de asigurare a navei. În acest caz
asiguratul are posibilitatea să opteze pentru una din următoarele două soluţii:
- să considere pierderea ca fiind o avarie parţială şi să păstreze nava, primind de
la asiguratori cu titlu de despăgubire o sumă egală cu valoarea estimată a
pagubei;
- să abandoneze nava asiguratorilor, ca şi cum ar fi o pierdere totală reală şi să
primească, drept despăgubire valoarea asigurată.
De reţinut!
Cu toate că nu există o obligaţie legală pentru a

asigura nava sau marfa, mărimea capitalului
implicat şi enormele pierderi financiare care pot
urma unui accident maritim, fac din neasigurarea
riscurilor un lucru imprudent.

22
Asigurări maritime

- pierdere totală prezumată sau prin
interpretare ( constructive total loss).

1. De ce era de preferat ca asigurarile să se facă prin intermediul
Lloyds' în detrimenetul asigurărilor efectuate prin intermediul
companiilor de asigurare?
2. De ce este recomandat ca un asigurat sa fie reprezentat de un
broker in relatia cu asiguratorii?

Descrieţi pe scurt modalitatea de efectuare a asigurării pe piaţa
Lloyds.

1. Raspunderea nelimitata a membrilor sindicatelor Lloyds’ era
principalul motiv.
2. Brokerul cunoaste mai bine piata si de asemenea datorita

volumului mare de asigurari plasate poate obtine cotatii mai bune
decat un armator individual. de asemenea datorita relatiei mai
stranse pe care o are brokerul cu asiguratorii acesta poate face
presiuni pentru a plata daunelor in cazul in care el considera ca
proprietarul este indreptatit la despagubire.
23
Asigurări maritime
Recapitulare
Un contract de asigurare maritima este acela prin care
asiguratorul compenseaza pe asigurat, în maniera şi proportiile
care au fost stabilite, împotriva pierderilor ce rezultă din
expediţia maritimă ca urmare a unor pericole ale mării.
Asigurarea poate fi efectuată prin intermediul:
- companiilor de asigurare;
- sindicatelor de pe piaţa Lloyd’s.
Numai dacă poliţa de asigurare nu prevede altfel,

asiguratorul nu este responsabil pentru pierderile sau avariile ce
nu sunt provocate de un pericol asigurat. Asiguratorul nu este
răspunzător pentru neglijenţa voită a asiguratului, însă el este
răspunzător pentru orice pierdere cauzată de un pericol
asigurat, chiar dacă pierderea se datorează neglijenţei sau
greşelii comandantului sau echipajului.
- pierdere totală prezumată sau prin interpretare
(constructive total loss).
Pierderea parţială este orice pierdere alta decât o
pierdere totală.
O navă este considerată pierdere totală reală, atunci
când este complet distrusă, este atât de grav avariată încât nu
mai poate fi reparată sau dacă nu mai pot fi procurate piese de
schimb.
Pierderea totală prezumată sau prin interpretare, se
caracterizează prin aceea că nava există şi poate fi salvată şi
reparată, dar ea este atât de grav avariată încât operaţiunile de
salvare şi reparaţile, dacă s-ar efectua, ar necesita cheltuieli ce
depăţesc valoarea asigurată a navei.
24
Asigurări maritime
25
Asigurări maritime
Principiile asigurării mari me. Asigurarea mărfurilor

Principiile asigurării maritime. Asigurarea
mărfurilor
Cuprins Pagina

3.1 Principiile asigurării maritime 27
3.2 Condiţiile de asigurare în contractele de vânzare cumpărare internaţionale 30
3.3 Condiţiile de asigurare a mărfurilor 32
26
Asigurări maritime

 Înţelegerea principiilor asigurării maritime
 Cunoaşterea condiţiilor în care asigurarea poate fi
anulată
 Înţelegerea rolului asigurării mărfurilor în transportul
maritim internaţional
 Cunoaşterea diferenţelor dintre cele 3 seturi de
clauze folosite în asigurarea mărfurilor
 Întelegerea modului în care se rezolvă litigiile cu
privire avarierea mărfurilor
3.1 Principiile asigurării maritime
În asigurarea maritimă se aplică o serie de reguli şi principii, pe care cei implicaţi

trebuie sa le inţeleagă. Unele dintre aceste principii au primit nume în funcţie de
problemele pe care le clarifică.
3.1.1 Principiul interesului asigurabil
Pentru a beneficia de protecţia unei polite de asigurare maritimă, asiguratul trebuie

să demonstreze ca are un interes asigurabil. O persoană are un interes asigurabil dacă
este interesată de rezultatul unei expediţii maritime, în sensul că are beneficii, în cazul în
care mărfurile sosesc în siguranţă, sau are prejudicii, prin pierderea sau avarierea
mărfurilor.
Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe modalităţi de aceeaşi proprietate.
Spre exemplu în cazul unui transport de mărfuri pe mare:
- proprietarul mărfi doreşte sa o asigure împotriva pierderii/avarierii;
- armatorul are un interes asigurabil în navlul pe care il dobândeşte transportând
marfa;
- expeditorul mărfi se poate asigura împotriva riscurilor neproducerii/nelivrării la
timp a mărfurilor.
Nu este necesar ca asiguratul să demonstreze că are un interes asigurabil în
momentul efectuării asigurării, el trebuie doar să se aştepte la dobândiarea unui interes.
27
Asigurări maritime
Absenţa unei asemenea perspective face ca poliţa nulă, mai mult asiguratul trebuie să
dobândească interesul asigurabil înainte de momentul pierderii.
În cazul asigurărilor maritime se prevede că orice poliţă de asigurare fără un interes
asigurabil este nulă, însă nu se interzice în mod expres încheierea unor astfel de
contracte. Astfel, poliţa fără interes asigurabil sau poliţa de onoare ( Policy Proof of
Interest) este o poliţă întocmită fără a exista un interes asigurabil la momentul respectiv.
Acest tip de poliţe reprezintă, şi în perioada actuală, o necesite comercială deoarece
există situaţii în care este foarte greu sau chiar imposibil de dovedit interesul asigurabil.
De exemplu se poate încheia o poliţa de asigurare împotriva creşterii taxelor vamale sau
împotriva introducerii unor taxe noi.
3.1.2 Principiul maximei bune credinţe
Contractul de asigurare maritimă este bazat pe pe maxima încredere a

participanţilor şi daca maxima bună credinţă nu este observată la una dintre părţi,
contractul poate fi anulat de catre cealaltă parte. Principiul maximei bune credinţe trebuie
înteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil
ce poate produce efecte în asigurare dacă ştie că bunul respectiv s-a pierdut deja, în mod
similar un asigurtor nu poate accepta prima de asigurare dacă ţtie că expediţia maritimă
s-a efectuat cu succes şi fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele părţi trebuie să nu
cunoască rezultatul final al expediţiei.
Maxima buna credinţă cere ca toate faptele relevante, pentru riscul asigurat, să fie
transmise asiguratorilor înainte de întocmireai poliţei. La fel, există o obligaţia
asiguratorilor de a se asigura că au fost înştiinţaţi imediat de orice fapt care s-ar produce
sau s-ar putea descoperi după efectuarea asigurării. Orice astfel de descoperire ulterioară
poate conduce la o primă suplimentară, mai ales dacă riscul a crescut. Această soluţie
este preferabila situatiei în care poliţa ar fi declarată nulă pentru omiterea declarării unui
fapt relevant.
3.1.3 Principiul despăgubirii
Fiecare contract de asigurare este un contract de despăgubire (compensare pentru

pierdere sau avarie). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord să-l
28
Asigurări maritime
despăgubească pe asigurat în eventualitatea unei avarii sau pierderi a proprietăţii avariate

dacă aceasta este datorată pericolelor specificate în poliţă Suma ce poate fi recuperată
de către asigurat în urma unei pierderi sau avarii se numeşte mărimea despăgubirii.
Conform principiului despăgubirii este asiguratul nu trebuie să afle într-o poziţie inferioară
sau superioră, din punct de vedere material sau financiar, aceleia în care se afla înainte
de pierderea produsă.
Practica modernă a asigurărilor a modificat acest principiu în sensul că este unanim
acceptată ”înlocuirea cu nou”. Aceasta permite asiguratului să asigure o proprietate, care
este importantă în desfăşurarea activităţii sale, la valoarea de înlocuire cu una nouă şi nu
la valoarea de piaţă. Multi armatori au adoptat această variantă, în funcţie de evoluţia
pieţei navlurilor şi a pieţei construcţiilor de nave.
Cu toate că aceasta pare o încălcare a principiului despăgubirii, trebuie precizat că
asiguratul va plăti prime de asigurare mai ridicate decât în cazul asigurării navei la
valoarea de piaţă.
3.1.4 Principiul subrogării
După despăgubirea asiguratului, asiguratorul este îndreptăţit să urmarească

recuperarea propriei sale pierderi, în numele asiguratului de la terţi. Dacă un asigurat a
fost complet despăgubit de un asigurator printr-un contract de asigurare şi în continuare
îşi recuperează banii de la o a treia parte, el este obligat să transfere sumele recuperate,
până la nivelul de despagubire primit prin poliţă, către asiguratori.
Asiratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terţi, până la nivelul
despagubirii acordată asiguratului, dar asiguratorul nu este îndreptăţit să primească mai
mult decât a plătit asiguratului în conformitate cu poliţa.
3.1.5 Principiul prudenţei neasiguratului
În fiecare moment, se cere asiguratului să-şi conducă afacerile ca şi cum ar fi o

persoană prudentă neasigurată. Asiguratul trebuie să protejeze interesele asiguratorului,
iar nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor suferite de asigurat.
3.1.6 Fapte anulatoare
29
Asigurări maritime
În această categorie pot fi încadrate următoarele: nedeclarări, expediţii ilegale,

greşeala sau complicitatea armatorului, garanţii exprese.
- nedeclarări, se consideră că armatorul este în culpă, dacă nu îi anunţă pe
asiguratori asupra unor fapte relevante privind riscul cum ar fi: intrarea navei în
zone interzise sau în zone de război;
- expeditia ilegală - trebuie înţeleasă în limitele legislaţiei maritime internaţionale, şi
din acest punct de vedere se consideră ilegale:
- comerţul cu armament;
- traficul de droguri;
- transportul produselor interzise;
- pirateria;
- greşeala şi complicitatea armatorului. Armatorul nu poate obţine despăgubiri dacă,
în mod conştient:
- acceptă o expediţie ilegală;
- trimite nava în voiaj fără a fi în bună stare de navigabilitate şi fără reparaţiile
esenţiale efectuate;
- are ofiţeri fără brevete corespunzatoare;
- nu are harţile de navigaţie corectate nu poate obtine o despagubire in cazul
unei pierderi.
- Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare, două exemple
ar putea fi următoarele:
- garantat a naviga în convoi;
3.2 Condiţiile de asigurare în contractele de vânzare cumpărare

internaţionale
Clauzele contractelor de vânzare-cumpărare internaţională reglementeză atât

condiţiile comerciale cât şi pe cele de expediere, transport şi asigurare a mărfii pe
parcursul transportului. Acestea din urmă sunt cunoscute sub denumirea de condiţii de
livrare, prin care se separă obligaţiile şi costurile suportate de părţile contractante în
derularea contractului – mai exact se determină până unde se întind obligaţiile
vânzătorului şi de unde încep obligaţiile cumpărătorului (punctul la care se transferă
30
Asigurări maritime
răspunderea de la vânzător la cumpărător privind marfa ce face obiectul vânzării-

cumpărării). Cele mai răspândite contracte comerciale internaţionale care vizează
transportul maritim al mărfurilor sunt cele cu condiţia de livrare FOB, FAS, CIF şi CFR 1.
Acestea, ca de altfel şi celelalte condiţii de livrare sunt înscrise în INCOTERMS 2000. În
funcţie de condiţia de livrare înscrisă în contactul comercial, partea interesată în
asigurarea mărfii este fie vânzătorul, fie cumpărătorul şi, de aceea, încheierea asigurărilor
maritime revine vânzătorului sau cumpărătorului, respectiv celui care deţine interesul
asigurării, după caz.
În condiţia de livrarea FOB, obligaţiile privind contractul de transport şi asigurare
revin cumpărătorului. Riscurile de pierdere şi deteriorare a mărfurilor se transferă de la
vânzător la cumpărător în momentul în care marfa trece peste balustrada navei, în portul
de încărcare convenit.
Conform condiţiei FAS, riscurile de pierdere şi deteriorare a mărfurilor sunt
suportate de către navlositor din momentul în care aceasta a fost livrată de vânzător de-a
lungul navei, la locul de încărcare stabilit de cumărător, în portul de încărcare convenit,
conform uzanţelor portului, la data şi în cadrul perioadei prevăzute. Condiţiile de livrare
FAS şi FOB diferă sub aspectul momentului tracerii riscurilor asupra mărfii de la vânzător
la cumpărător.
Condiţiile CFR şi CIF consacră transferul riscurilor de la vânzător la cumpărător în
momentul în care marfa a trecut balustrada navei în portul de încărcare. În cazul în care
nu se efectuează avizarea datei de îcărcare a mărfii şi a portului de destinaţie,
cumpărătorul va suporta toate riscurile de pierdere sau deteriorare a mărfii de la data
convenită sau la expirarea perioadei stabilite pentru încărcare, cu condiţia ca marfa să fi
fost individualizată în mod corespunzător, respectiv identificată ca fiind marfa ce face
obiectul contractului2
Condiţia CIF presupune obligaţia vânzătorului de a încheia atât contract de
transport maritim, cât şi contractul de asigurare maritimă. Dacă vânzătorul va asigura
marfa într-o condiţie mai puţin cuprinzătoare decât cea uzuală, despăgubirea pentru
daune neacoperite prin asigurare îi va reveni. În consecinţă cumpărătorul va fi despăgubit
de către asigurător, dar acest lucru se va realiza numai în condiţiile în care contractul de
asigurare se încheie în condiţiile obişnuite ale comerţului în ramura respectivă şi de către
1
FOB=Free on Board, FAS = Free Alongside Ship, CIF=Cost, Insurance and Freight, CFR=Cost and Freight
2
Vezi Reguli şi uzanţe uniforme în comerţul internaţional, INCOTERMS 2000
31
Asigurări maritime
vânzător, dacă acesta a încheiat o asigurare mai puţin cuprinzătoare decât cea uzuală3.
Dacă totuşi cumpărătorul doreşte o asigurare prin care să se acopere şi alte riscuri, va
putea să o facă pe propria cheltuială. Marfa vândută în baza unei tranzacţii cu condiţia de
asigurare CIF se asigură la o sumă echivalentă cu valoarea ei asigurabilă, determinată pe
baza uzanţelor comerciale internaţionale. La valoarea asigurată a mărfii se adaugă un
procent de 10% pentru profitul sperat să se realizeze la destinaţie. Valoarea CIF include
valoarea mărfii încărcate pe navă în portul de încărcare, navlul şi cheltuielile de asigurare.
3.3 Condiţiile de asigurare a mărfurilor
Proprietarul unei mărfi decide să efectueze o asigurare deoarece se aşteaptă, ca în

situaţia în care marfa este avariată sau pierdută datorită unui pericol asigurat, să fie
despăgubit. Perioada acoperită de asigurare nu se rezumă doar la transportul maritim, ea
se extinde şi la transportul mărfii de la fabrica producătorului până la destinaţia finală.
Pentru asigurarea mărfii s-au conceput seturi de clauze spefice diferitelor categorii de
produse ce se transportă pe mare, ţinându-se seama de particularităţile acestora, şi astfel
avem clauze speficice pentru: alimente congelate, carne congelata, cărbuni, petrol,
cauciuc, iută, etc.
Condiţiile de asigurare care se folosesc cel mai frecvent pe plan internaţional au ca

origine practica britanică. Chiar dacă există unele deosebiri în practicile diferitelor ţări sau
pieţe, ele nu fac să difere foarte mult, condiţiile, de cele ”lansate” de asiguratorii britanici.
Acestea sunt: ”fără răspundere pentru avaria particulară” (Free from Particular Average –
F.P.A), „cu răspundere pentru avaria particulară” (With Average –W.A.) şi ”toate riscurile”
(All Risks – A.R).
Condiţia FPA acoperea doar daunele rezultate din pierderea totală a întregii mărfi
sau a unei părţi din aceasta, precum şi daunele de avarie particulară, dacă acestea erau
determinate de riscurile generate de producerea fenomenelor naturale.
Condiţia WA acoperea daunele rezultate din avaria totală sau parţială a întregii
mărfii, sau a unei părţi a acesteia, dterminate de anumite riscuri specificate în mod expres
în poliţa de asigurare: incendii, trăsnet, vârtej, explozie, eşuare, răsturnare, naufragiu,
coliziune etc.
3
Lloyd’s List Law reports, 1961, v I, p 356
32
Asigurări maritime
Datorită nevoii de protecţie cât mai cuprinzătoare a proprietăţii mărfurilor, precum şi

ca urmare a concurenţei, a început să se practice o condiţie cunoscută sub denumirea de
toate riscurile.
Toate aceste seturi de clauze sunt de fapt variaţii ale celor trei tipuri de seturi de
clauze fundamentale (A, B, C) folosite în asigurarea mărfurilor. Singurele diferenţe dintre
aceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la riscurile acoperite.
Condiţia de asigurare ”A” are cea mai largă sferă, setul de clauze A acoperind, cu
unele excepţii, toate riscurile.
Setul de clauze B acoperă doar pierderile cauzate de:
- incendiu sau explozie;
- eşuarea, scufundare sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- cutremur, erupţie vulcanică sau trăsnet;
- sacrificiul în avaria comună;
- aruncarea peste bord sau luarea de valuri;
- intrarea apei de mare, da lac sau de râu în navă;
- pierderile provocate pe durată încărcării şi descărcării din navă;
- cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi cheltuielile de salvare;
- răspunderea proprietarului mărfii pe baza ”both to blame collision clause”.
Setul de clauze C acoperă următoarele riscuri:
- incendiu sau explozie;

- eşuarea, scufundare sau explozia navei
- răsturnarea, deraierea mijloacelor de transport terestru;
- coliziunea sau contactul navei;
- descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
- sacrificiul în avaria comună;
- cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi cheltuielile de salvare;
- răspunderea proprietarului mărfii pe baza ”both to blame collision clause”.
33
Asigurări maritime
Asigurările încheiate în una din condiţiile ”A”, ”B” sau ”C” nu acoperă pierderea,
avaria sau cheltuiala rezultând sau provocată de:
- comportamentul voit necorespunzător al asiguratului;
- scurgerea normală, pierderea uzuală în greutate şi volum sau uzura normală a
bunului asigurat;
- ambalarea şi pregărirea insuficientă sau necorespunzătoare a bunului asigurat;
- viciul propriu sau natura bunului asigurat;
- insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietarii,
administratorii, navlositorii sau operatorii navei;
- contaminarea radioactivă;
- lipsa bunei stări de navigabilitate a navei
- război
- greve, insurecţii şi tulburări civile
Ultimele două riscuri pot fi subiect al unor asigurări suplimentare ”asigurarea
împotriva riscului de război” şi ”asigurarea împotriva riscului de greve”.
În general se obişnuieşte ca asigurarea să se încheie înainte ca mărfurile să
părăsească fabrica exportatorului, însă există şi situaţii în care, companiile mari, ce au
transporturi frecvente, declară mărfurile transportate după ce au fost deja transportate.
Cele mai obişnuite tipuri de poliţe sunt:
- cele în care declararea marfii se face in avans;
- cele în care declararile sunt facute ulterior.
Declararea în avans (Declaration in Advance)
Este utilizată de comercianţii care expediază mărfuri pe mare în mod ocazional sau
neregulat. Ei pot avea o singură încărcare sau anumite aranjamente pentru a încarca o
marfă, de exemplu: în prima zi a lunii, timp de 3 luni.
Portul de încarcare, destinaţia, cantitatea precum şi valoarea mărfii sunt cunoscute.
Brokerul maritim folosit a rezervat spatiu de încarcare la o companie de transport
reputabilă şi ca urmare comerciantul stie la ce riscuri este supus transportul şi pe care
doreşte să le acopere. Pe aceste baze, asiguratorii vor calcula o primă de asigurare
pentru fiecare transport sau pentru toate cele 3 loturi şi după ce încasează prima de
34
Asigurări maritime
asigurare emit poliţa de asigurare. Numărul de poliţe (una sau trei) depinde de
aranjamentele financiare ale comerciantului.
Declaraţia ulterioară
Aceasta este o metodă de acoperire deschisă care se foloseşte în general de acei

comercianţi care expediază sau primesc mărfuri în mod frecvent. Printr-o ''acoperire
deschisă'' (''open cover''), asiguratorii acceptă să acopere toate mărfurile asiguratului care
plateşte primele corespunzătoare. Aceasta se face respectând termenii din poliţă şi
convenind ca lunar, trimestrial, semestrial sau anual asiguratul sa declare toate mărfurile
ce au fost transportate pe riscul său, indiferent dacă marfa a ajuns sau nu în siguranţă la
destinaţie.
În aceste poliţe se aplicî principiul ''maximei bune credinţe'', asiguratorii dorind să
cunoască dacă negociază cu o firma serioasă înainte de a încheia asemenea înţelegeri.
Despăgubirea
Despăgubirea acordată pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor

de un eveniment (risc) cuprins în asigurare însumează atât prejudiciul direct cauzat prin
distrugerea sau avarierea bunurilor, cât şi cheltuielile judicios făcute pentru salvarea
bunurilor, păstrarea lor după eveniment, precum şi cheltuielile de recondiţionare a
bunurilor avariate.
Mărimea despăgubirii se determină în funcţie de următoarele elemente care, după
caz:
 se adună:
- valoarea bunurilor distruse în întregime;
- volumul cheltuielilor de recondiţionare a bunurilor avariate parţial;
- volumul cheltuielilor de salvare a bunurilor şi de păstrare a celor ramase.
 se scad:
- valoarea recuperărilor ce pot fi valorificate;
- franşiza, potrivit condiţiilor de asigurare.
Asigurarea bunurilor în timpul transportului se încheie pe principiul proporţionalităţii.
Ca urmare, între despăgubire şi avarie poate să fie un raport de egalitate sau
35
Asigurări maritime
despăgubirea poate să fie mai mică decât avaria, atunci când marfa a fost asigurată la o
valoare mai mică decât cea reală. Pentru acordarea despăgubirii, avaria trebuie să fie
constatată, stabilindu-se cauzele şi mărimea acesteia. De regulă, constatarea daunelor se
face prin ''comisarii de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezintă
asiguratorul la locul unde se constată avaria.
Comisarii de avarie au obligaţia de a stabili mărimea şi cauzele avariilor şi să ia
măsurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. În caz de necesitate, comisarii de
avarie pot recurge la ajutorul experţilor.
Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie întocmeşte un raport de expertiză,
denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), în care se menţionează atât detaliile
transportului, cât şi cauza şi mărimea pierderilor.
În cazul în care pentru avarie este răspunzător carausul, constatarea se face în
contradictoriu cu acesta, întocmindu-se documentele corespunzatoare şi anume ''out turn
report'' în cazul transporturilor maritime.
Pretenţiile pentru despăgubire se justifică prin documentul de constatare a avariei,
iar dreptul de încasare a despăgubirii se dovedeşte prin prezentarea documentului de
transport (conosament), factura furnizorului şi polita de asigurare.
De reţinut!
În asigurarea maritimă se aplică o serie de

reguli şi principii, pe care cei implicaţi trebuie sa le
inţeleagă. Unele dintre aceste principii au primit
nume în funcţie de problemele pe care le clarifică.
Clauzele contractelor de vânzare-cumpărare
internaţională reglementeză atât condiţiile
comerciale cât şi pe cele de expediere, transport şi
asigurare a mărfii pe parcursul transportului.
Toate seturile de clauze folosite în asigurarea
maritimă sunt de fapt variaţii ale celor trei tipuri de
36
Asigurări maritime
seturi de clauze fundamentale (A, B, C) folosite în

asigurarea mărfurilor. Singurele diferenţe dintre
aceste trei seturi de clauze sunt cele referitoare la
riscurile acoperite.

1. Poate un navigator să asigure nava pe care îşi desfăşoară
activitatea? Motivaţi răspunsul tinând cont de principiul
interesului asigurabil?
2. Consideraţi că „înlocuirea cu nou” este o deviere de la
principiul despăgubirii?

Prezentaţi pe scurt modul în care se rezolvă litigiile cu privire la
avarierea mărfurilor în transportul maritim

1. Nu, un navigator nu poate asigura nava pe care navigă deoarece
averea lui nu scade şi nu creşte dacă nava se pierde sau nu se
pierde. El este într-adevăr interesat de expeditia maritimă si are un
interes asigurabil, dar acest lucru se referă la propria viată, la
bunurile personale pe care le are cu el etc.
2. La prima vedere pare a fi o deviere de la principiul despăgubirii

deoarece un asigurat ce pierde o navă veche este despăgubit ca şi
cum ar fi pierdut o navă nouă, dar având în vedere faptul că acesta
plăteşte prime de asigurare pentru o valoare a navei mult mai mare
decât valoarea ei de piaţă, această soluţie este una echitabilă atât
pentru asigurator cât şi pentru asigurat.
37
Asigurări maritime
Recapitulare
Principiile asigurării maritime sunt:

- principiul interesului asigurabil;
- principiul maximei bune credinţe;
- principiul subrogării;
- principiul despăgubiri;
- principiul prudenţei neasiguratului.
Clauzele contractelor de vânzare-cumpărare
internaţională reglementeză atât condiţiile comerciale cât şi pe
cele de expediere, transport şi asigurare a mărfii pe parcursul
transportului.
Toate seturile de clauze folosite în asigurarea maritimă
sunt de fapt variaţii ale celor trei tipuri de seturi de clauze
fundamentale (A, B, C) folosite în asigurarea mărfurilor.
Singurele diferenţe dintre aceste trei seturi de clauze sunt cele
referitoare la riscurile acoperite.
38
Asigurări maritime
Asigurarea la corp şi maşină (H&M)

Cuprins Pagina

4.1 Introducere în asigurarea H&M 40
4.2 Evaluarea primei de asigurare 42
4.3 Factorii care influenţează nivelul primei de asigurare 42
4.4 Conţinutul poliţelor de asigurare 42
39
Asigurări maritime

 Cunoaşterea tipurilor de poliţe de asigurare
 Înţelegerea modului în care se calculează prima de
asigurare în cazul asigurării corpului şi
echipamentelor unei nave
 Cunoaşterea factorilor care influenţează nivelul
primelor de asigurare
 Cunoaşterea principalelor riscuri împotriva cărora se
poate efectua asigurarea la corp şi maşină
 Întelegerea importanţei clauzei cu privire la
reyolvarea ligigiilor cu privire la coliziune
4.1 Introducerea în asigurarea H&M
În funcţie de modul de evaluare al subiectului asigurat, poliţele de asigurare

maritimă pot fi:
- poliţe evaluate, conţin valoarea subiectului asigurat şi reprezintă limita
răspunderii asiguratorilor în perioadă stabilită prin poliţă;
- poliţe ne-evaluate, stabilesc că valoarea subiectului asigurat şi limita răspunderii
asiguratorilor să fie determinate imediat.
În functie de durata politele de asigurare pot fi:
- poliţe încheiate pe o anumita perioadă de timp – time policy – nedepăsind, de

regulă, 12 luni, indiferent de numărul voiajelor – aceasta este cea mai frecventă
modalitate de asigurare a navelor maritime;
- poliţe de călătorie – voyage policy – la care acoperirea este valabila pe o
anumita calatorie, din portul de expediere în portul de destinaţie, indiferent de
elementul timp;
- poliţe mixte – mixed policy – care reprezintă o combinaţie între asigurarea pe
timp şi cea pe voiaj, acoperind obiectul asigurat pe încă o perioadă de timp
după ajungerea la destinaţie;
- poliţe de construcţie – building risks policy – care acopera riscurile pe durata
constructiei navei, de obicei între momentul începerii constructiei pâna la
terminarea probelor de mare.
40
Asigurări maritime
Aproape întotdeauna o poliţa de asigurare a unei nave este una evaluată. Valoarea
menţionată în poliţă este valoarea pe care asiguraţii o vor primi în cazul pierderii navei şi
asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului că valoarea reală de
piaţă a navei a scăzut. Singura excepţie de la această regulă este situaţia în care nava
navigă către portul în care urmează să fie dezmembrată sau vândută ca fier vechi, caz în
care valoarea despăgubirii devine valoarea de fier vechi a navei.
Nu există o formulă fixă pentru determinarea valorii asigurate a navei şi armatorii îşi
stabilesc această valoare în funcţie de propriile criterii de operare. Valoarea asigurată
trebuie să fie determinată în funcţie de valoarea curentă de pe piaţă a navei la începutul
perioadei de asigurare.
În cazul în care un armator exploatează o navă foarte veche cu o valoare foarte
redusă acesta are trei variante:
- autoasigurarea navei, nu există lege care să oblige armatorul să-şi asigure
nava;
- asigurarea pe baza valorii de fier vechi;
- asigurarea pe baza valorii curente de piaţă;
În timpul perioadei de exploatare o navă poate fi considerată responsabilă pentru
coliziune, contribuţie la avaria comună sau pentru plata unor prime de salvare. De cele
mai multe ori armatorul îşi poate limita răspunderea faţă de terţi până la o anumită sumă,
însă în situaţia în care această sumă este mai mică decât valoarea pentru care nava este
asigurată armatorii vor fi ei înşişi responsabili pentru diferenţa dintre aceste două valori.
Aceste probleme apar deoarece suma până la care armatorii îşi pot limita răspunderea
este determinată de tonajul navei şi nu de valoarea de piaţă a navei. Deoarece
autoasigurarea navei este riscantă este recomandabil ca valoarea de asigurare a navei să
fie cel puţi egală cu suma până la care armatorul îşi poate limita răspunderea.
În cazul în care valoarea de asigurare a navei este mai redusă decât suma până la
care armatorul îşi poate limita răspunderea atunci armatorul trebuie să-şi procure o altă
asigurare pentru responsabilitate suplimentară (Excess Liabilities Policy).
Trebuie adăugat şi faptul că asiguratorii de corp şi maşină asigură numai 75% din
riscurile unei coliziuni, lasându-i pe armatori să obţină acoperire pentru restul de 25% prin
Cluburile P&I. Cluburile P&I verifică la acceptarea navei în club suma pentru care nava
este asigurată şi în cazul în care aceasta este mai redusă decât suma până la care
41
Asigurări maritime
armatorul îşi poate limita răspunderea va solicita efectuarea unei asigurări suplimentare
(Excess Collision Liability) până la nivelul sumei la care armatorul îşi poate limita
răspunderea.
4.2 Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi împărţită în două elemente
distincte:
- elementul de pierdere totală ( Total Loss – T.L.);
- elementul de avarie particulară ( Particular Average – P.A.).
Cele două elemente pot fi combinate şi exprimate ca procent din valoarea
asigurată ele dau prima anuală de asigurare plătibilă asiguratorilor.
De exemplu, dacă nivelul TL este de 0.5 % şi nivelul PA este de 0.75% din valoarea
asigurată, nivelul combinat va fi 1,25% şi la o valoare de 1,000,000 $, prima de asigurare
va fi de 12,500 $.
4.3 Factorii care influenţează nivelul primei de asigurare
Serviciile unui agent informat sunt necesare în stabilirea valorii asigurate, primei de
asigurare şi pentru întocmirea dosarului de pretenţii către asiguratori. Cei patru factori
principali ce influenţează prima de asigurare sunt:
- valoarea asigurată;
- restrângerea domeniului de acoperire, proprietarii pot să se asigure doar
împotriva riscului de pierdere totală şi să suporte costul complet al oricărei avarii
particulare suferite de navă;
- nivelul franşizei deductibile, faptul că un armator alege să accepte o parte din
risc va conduce la scăderea primei de asigurare;
- dosarul primelor/pretenţiilor, astfel un dosar de pretenţii nefavorabil în anii
trecuţi, va afecta serios nivelul primei de asigurare.
4.4 Conţinutul poliţelor de asigurare
Condiţiile de asigurare a navelor utilizate în prezent în Europa se bazează pe

aceeaşi practică a Institutului Asiguratorilor din Londra. Astfel că în orice tip de asigurare,
42
Asigurări maritime
asiguratorii nu oferă protectie împotriva tuturor categoriilor de riscuri, ci numai pentru cele
asigurabile. În condiţiile de asigurare se menţionează separat categoria riscurilor excluse
pentru care nu se acordă despăgubiri. În cadrul asigurărilor la corp şi maşină, din această
categorie de excepţii fac parte:
- uzura normală şi deteriorarea treptată a corpului navei, maşinilor (motoarelor)
sau a celorlalte părţi componente ale navei;
- pagubele produse prin forţarea gheţii, cu excepţia navelor spărgător de gheaţă;
- cheltuielile efectuate pentru curăţarea, aplicarea grundului şi vopsirea navei,
dacă aceasta nu este consecinţa a unui risc asigurat;
- scoaterea sau îndepărtarea epavei;
- pierderi sau avarii la marfa transportată în baza unui contract sau la bunuri
personale, cu exceptia celor de pe alta nava cu care nava asigurata intra în
coliziune
- salariile şi întreţinerea comandantului, ofiţerilor şi echipajului, cu exceptia
cazurilor de avarie comuna;
- pierderi de vieti omenesti, daune corporale sau îmbolnaviri;
- pagube indirecte, cum ar fi: pierderea venitului, despagubiri datorate pentru
întârzierea transportului, chiar daca sunt urmarea unui risc cuprins în polita de
asigurare.
Condiţia ”pierdere totală, avarii şi răspundere pentru coliziuni” acoperă

pierderea totală, pierderile şi avariile la navă, contribuţia la cheltuielile de avarie comună şi
salvare, răspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei asigurate cu alte nave,
instalaţii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare şi cheltuielile ce rezultă din aceasta.
Despăgubirile se plătesc pentru pagubele produse navei de urmatoarele riscuri:
- pericole specifice marilor, fluviilor, lacurilor sau altor cai navigabile;
- incendiu, explozie;
- furt comis de catre persoane din afara navei;
- piraterie;
- coliziunea cu o nava, doc uscat sau de altfel, cala de constructie, cala de
lansare, ponton, mol, cheu, dig, platforma, geamandura, cablu telegraphic sau
orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu gheata plutitoare;
43
Asigurări maritime
- cutremur de pamânt, eruptie vulcanica sau trasnet;

- accidente la încarcarea, descarcarea sau deplasarea marfii sau combustibilului;
- spargerea cazanelor sau instalatiilor sau orice fel defect latent la masini;
- neglijenta comandantului, ofiterilor, echipajului sau pilotilor;
- neglijenta companiilor de reparatii sau a navlositorilor, cu conditia ca acestia sa
nu fie asigurati pe baza politei de asigurare;
- barateria comandantului, ofiterilor sau echipajului, cu conditia ca paguba sa nu
fi rezultat din lipsa de diligenta a asiguratului, armatorului sau administratorilor
navei;
- cheltuielile de salvare sau asistenta acordata navei, inclusiv cheltuielile cu
expertii, avocatii, cheltuielile de judecata sau arbitraj si alte asemanatoare
pentru stabilitarea avariei;
- cheltuielile reprezentând contributia navei la avaria comuna, inclusiv cele cu
expertii, avocatii, cheltuielile de judecata sau arbitraj pentru stabilirea
contributiei;
Răspunderea pentru coliziune (RDC)
Asiguratorii sunt de acord să-l despăgbească pe asigurat pentru trei sferturi din
orice sumă plătită de către asigurat unei persoane ca urmare a faptului că acesta a
devenit răspunzător legal pentru pagubele datorate.
În situaţia în care nava asigurată întră în coliziune cu altă navă şi ambele nave sunt
sunt vinovate, răspunderea fiecăreia va fi calculată pe baza principiului responsabilităţii
reciproce cu excepţia cazului în care răspunderea uneia dintre părţi este limitată prin lege.
Această clauză este cunoscută ca Running Down Clause. Asa cum a fost
menţionat anterior asiguratorii H&M acoperă doar 75% din orice răspundere pentru
coliziune a navei asigurate către alte nave şi/sau marfa lor. Diferenţa de 25% din această
sumă este acoperită de Cluburile P&I.
Despăgubirea conform acestei clauze se referă la răspunderea faţă de alte nave şi
marfa lor şi aceasta nu se extinde asupra mărfii pierdute de către nava asiguratului chiar
dacă nava a fost total vinovată pentru coliziune.
În cele ce urmează se vor prezenta câteva exemple pentru a ilustra mai bine modul
în care se alocă responsabilitatea între părţi.
44
Asigurări maritime
Navele C şi D intră în coliziune cu pierderi de marfă de 0,5 milioane dolari şi

respectiv 0,25 milioane dolari. Navei C îi revine responsabilitatea în proporţie de
60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet pentru marfă.
Proprietarii mărfii de pe nava C îşi recuperează contravaloarea pierderilor
suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai mărfii prin
dreptul de subrogare recapătă de la asiguratorii navei D 40% din
responsabilitatea navei D pentru coliziune fată de pierderile suferite de marfa de
pe nava C. Diferenţa de 0,3 milionae dolari este o pierdere a asiguratorilor
mărfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D pretenţiile vor fi ajustate
similar şi asiguratorii mărfii de pe nava D vor recupera de la asiguratorii navei C
0,15 milioane dolari.
Navele E şi F întră în coliziune, fiecare fiind egal vinovate. Avariile navei E sunt
de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. În această situaţie
asiguratorii navei E vor plăti 50% din 280 de mii, mai puţin 50% din 160 de mii,
iar asiguratorii navei F vor plăti 50% din 160 de mii, mai puţin 50% din 280 de
mii. În acest caz navele sunt asigurate complet la corp şi P&I şi ca urmare
responsabilitatea acestora este următoarea:
În cazul navei E:
- avaria navei E – 160,000 USD
- răspundera pentru avarierea navei F – 140,000 USD din care
- asigurarea H&M plăteşte trei pătrimi – 105,000 USD
- asigurarea P&I plăteşte o pătrime – 35,000 USD
- contribuţia asiguratorilor navei F la avaria navei E – 80,000 USD
Deci în cazul navei E asiguratorii H&M vor plăti 185,000 USD şi asiguratorii P&I
35,000 USD. În mod similar se calculează şi răspunderea asiguratorilor navei F.
În cele ce urmează se vor menţiona alte cîteva particularităţi importante ale asigurării
H&M:
- prin poliţa de asigurare se garantează că nava nu va fi remorcată decât atunci
când este necesar;
45
Asigurări maritime
- nu se poate recupera nici o despăgubire dacă se efectuează operaţiuni

comerciale ce necesită încărcarea sau descărcarea pe mare din sau în altă
navă;
- dacă nava este vândută ca fier vechi, valoarea oricărei despăgubiri nu va
depăşi această valoare;
- pentru încălcarea garanţiilor referitoare la marfă, comerţ, remorcaj, servicii de
salvare asigurarea se consideră nulă în cazul în care asiguratorii nu sunt
înştiinţaţi şi nu se plăteşte o primă de asigurare suplimentară;
- schimbarea societăţii de clasificare sau retragerea sau expirarea clasei
acordate va conduce la terminarea asigurării, cu condiţia ca nava să nu fie pe
mare, caz în care aceasta va fi amânată până la sosirea navei în primul port;
- schimbarea voluntară sau forţată a proprietarului sau transferul
managementului către o altă firmă sau folosirea unui contract de bareboat
conduce de asemenea la terminarea asigurării imediat sau până la terminarea
descărcării sau sosirea în portul de încărcare, dacă nava navigă în balast.
De reţinut!
Aproape întotdeauna o poliţa de asigurare a

unei nave este una evaluată. Valoarea menţionată
în poliţă este valoarea pe care asiguraţii o vor primi
în cazul pierderii navei.
Nu există o formulă fixă pentru determinarea
valorii asigurate a navei şi armatorii îşi stabilesc
această valoare în funcţie de propriile criterii de
operare. Valoarea asigurată trebuie să fie
determinată în funcţie de valoarea curentă de pe
piaţă a navei la începutul perioadei de asigurare.
Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi
împărţită în două elemente distincte:
46
Asigurări maritime
- elementul de pierdere totală ( Total Loss –

T.L.);
- elementul de avarie particulară ( Particular
Average – P.A.).

1. Care este motivul pentru care atunci cand evalueză nivelul
primelor de asigurare societăţile de asigurare calculează o
primă mai ridicată pentru elementul de avarie particulară decât
pentru elemntul de pierdere totală?
2. De ce companiile de asigurare nu acoperă, de regulă, decât
75% din răspunderea armatorului în cazul unei coliziuni?

Prezentaţi pe scurt modul în care se rezolvă litigiile cu privire la
avarierea mărfurilor în transportul maritim

1. Cu toate că sumele despăgubite în cazul avariilor particulare sunt
mai mici în cazul avariilor particulare frecvenţa apariţiilor acestora
este mai mare şi de aceea companiile de asigurare au tendinţa de a
percepe o primă mai mare pentru acestă parte a riscurilor.
2. Ideea de a acoperi doar 75 % din răspunderea pentru coliziune

este aceea de a face persoanele asigurate mai prudente şi mai
responsabile în exploatarea navelor şi de a introduce măsuri pentru
a evita coliziunile. După anumiţi autori acoperirea diferentei de 25 %
este şi motivul pentru care au apărut Cluburile P&I.
47
Asigurări maritime
Recapitulare
În funcţie de modul de evaluare al subiectului asigurat,

poliţele de asigurare maritimă pot fi:
- poliţe evaluate, conţin valoarea subiectului asigurat şi
reprezintă limita răspunderii asiguratorilor în perioadă
stabilită prin poliţă;
- poliţe ne-evaluate, stabilesc că valoarea subiectului
asigurat şi limita răspunderii asiguratorilor să fie
determinate imediat.
Cei patru factori principali ce influenţează prima de
asigurare sunt:
- valoarea asigurată;
- restrângerea domeniului de acoperire;
- nivelul franşizei deductibile;
- dosarul primelor/pretenţiilor.
Condiţia ”pierdere totală, avarii şi răspundere pentru
coliziuni” acoperă pierderea totală, pierderile şi avariile la navă,
contribuţia la cheltuielile de avarie comună şi salvare,
răspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei
asigurate cu alte nave, instalaţii portuare sau alte obiecte fixe
sau plutitoare şi cheltuielile ce rezultă din aceasta.
În situaţia în care nava asigurată întră în coliziune cu altă
navă şi ambele nave sunt sunt vinovate, răspunderea fiecăreia
va fi calculată pe baza principiului responsabilităţii reciproce cu
excepţia cazului în care răspunderea uneia dintre părţi este
limitată prin lege.
48
Asigurări maritime
49
Asigurări maritime
Asigurarea de protectie şi despăgubire (P&I)

Cuprins Pagina

5.1 Particularităţile asigurării P&I 50
5.2 Organizarea şi funcţionarea Cluburilor P&I 54
5.3 Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I 56
5.4 Acordare despăgubirilor P&I 58
50
Asigurări maritime

 Înţelegerea principalelor particularităţi ale asigurării
P&I
 Cunoaşterea procedurii de intrare a navei într-un club
P&I
 Identificarea riscurilor ce fac obiectul asigurării P&I
 Cunoaşterea principalelor riscuri împotriva cărora se
poate efectua asigurarea la corp şi maşină
 Întelegerea importanţei clauzei cu privire la
rezolvarea ligigiilor cu privire la coliziune
5.1 Particularităţile asigurării P&I
În procesul de exploatare a navelor maritime, acestea pot suferi diverse pagube,

pentru acoperirea cărora armatorii apelează la asigurarea pentru corp (H&M). La rândul
lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajează răspunderea armatorilor,
care trebuie sa despăgubească pe cei pagubiţi sau vătamaţi sau să suporte anumite
amenzi, penalităţi etc. Aceste riscuri formează obiectul unei asigurari maritime distincte,
care se realizeaza prin intermediul cluburilor de protecţie şi despăgubire (Protection and
Indemnity Clubs). Riscurile legate de răspunderea armatorului fac parte din ''protecţie'', iar
cele rezultând din exploatarea navei fac parte din '''despagubire''.
Primele Cluburi P&I au fost înfiinţate în Marea Britanie în a doua jumătate a
secolului al XIX – lea. Începuturile timpurii ale acestui tip de asigurare pot fi probabil
căutate în Cluburile de Asigurare Reciprocă (Mutual Insurance Club) care au fost înfiinţate
tot în Marea Britanie la începutul secolului al XIX – lea pentru a sparge monopolul
asigurării casco, ce exista pe piaţa londoneză la acel moment. Acest monopol a fost
eliminat de o lege a parlamentului britanic prin care le permitea armatorilor să obţină
asigurări mai extinse, ceea ce a condus la o necesitate mai redusă a Cluburilor de
Asigurare Reciprocă.
Este în general acceptat că aceste cluburi P&I au apărut deoarece manageri
vechilor cluburi de asigurare reciprocă ş-au dat seama că existau încă destule riscuri
neacoperite în activitatea de exploatare a navelor, în special era vorba de faptul că
asigurarea casco nu acoperea decît trei pătrimi din RDC, precum şi riscurile legate de
51
Asigurări maritime
moartea sau rănirea membrilor de echipaj pentru care nu exista nici o asigurare la un preţ
rezonabil.
Nou formatele Cluburi P&I operau tot pe baza reciprocităţii. Membrii deţinători de
nave puneau în comun primele şi acceptau să împartă responsabilităţile fiecărui membru
pe bază de non-profit. În perioada actuală există mai multe Cluburi P&I în toată lumea,
majoritatea acestora fiind in Marea Britanie. Tipul şi conditiile de operare oferite de
acestea sunt foarte asemănătoare între ele.
Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebeşte de cea realizată prin intermediul
societăţilor de asigurare obişnuite prin următoarele:
 protecţia oferită de un asemenea club este mutuală, adică membrii clubului (diverşi
armatori) sunt în acelaşi timp asiguraţi şi asiguratori. Fiecare armator, devenit
membru al unui Club P&I, contribuie la acoperirea pierderilor suferite de ceilalţi
membrii ai clubului şi, la rândul său, beneficiază de contribuţiile celorlalţi membrii la
acoperirea propriilor pierderi. Un armator care încheie un contract de asigurare cu
o societate comercială de asigurare devine asigurat, iar relaţiile dintre el şi
societate sunt cele existente între asigurat şi asigurator.
 nivelul primelor de asigurare datorate de asiguraţi societăţilor de asigurare se
stabileşte, de regulă, pe piaţa asigurărilor şi, odată prevăzut în contract, el nu se
mai corectează, chiar dacă pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru
societatea de asigurare. În cazul Cluburilor P&I, contribuţia iniţială a membrilor
asociaţi este revizuibilă la sfârşitul anului şi dacă ea s-a dovedit subdimensionată
membrii clubului plătesc o contribuţie suplimentară.
 în prima brută platită de asigurat societătii de asigurare se include şi profitul
asiguratorului, ceea ce nu se întâmplă în cazul Cluburilor P&I. Acestea din urmă
folosesc veniturile realizate (din cotizaţii, plasamente şi din reasigurările acceptate)
pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despăgubiri, cedări în reasigurare,
cheltuieli de administrare).
 protecţia oferită de societăţile de asigurare este limitată ca valoare, în timp ce
protecţia oferită de Cluburile P&I este, de regulă, nelimitată (aceasta din urma
limiteaza numai despăgubirea pe care o oferă pentru răspunderea în caz de
poluare cu petrol la 500 milioane USD).
O altă trasatură specifică a asigurării P&I este aceea că, spre deosebire de alte
forme de asigurare, momentul de pornire al anului poliţei (sau anului clubului) este
52
Asigurări maritime
întotdeauna acelaşi: 20 Februarie, la ora 12.00 GMT. Principalul motiv pentru această
organizare este acela că aceste cluburi au stabilit o un sistem de asigurare reciprocă
intern. Acest sistem permite ca activităţile de reasigurare de pe piaţa londoneză să evite
riscurilor de recesiune şi plata unor sume foarte mari în cazul unor avarii importante.
Acest sitem constituie un mare avantaj pentru toţi membrii, pentru că puterea
combinată de cumpărare a cluburilor se manifestă în costuri mai reduse de reasigurare
decât în cazul în care asigurarea s-ar face pe o baza individuală. Similar, plata în comun a
pretenţiilor de valoare mare se poate face împărţindu-se riscurile într-o masură mult mai
mare.
Primele 13 cluburi de asigurare P&I din lume, ce asigură împreună aproximativ
90% din flota maritimă mondială, au decis să formeze un grup fără a renunţa însă la
independenţă administrativă sau financiară. Membrii International Group of P&I Clubs,
inclusiv companiile controlate de către cluburile principale sunt sunt:
- American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc
- Assuranceforeningen GardGard P&I (Bermuda) Ltd.
- Assuranceforeningen Skuld
- Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd.
- The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
- The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association
- The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited
- The North of England Protecting & Indemnity Association Limited
- The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg)
- The Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association
(Bermuda) Limited.
- The Standard Steamship Owners’ Protection and Indemnity Association
(Europe) Ltd.
(London) Ltd.
(Asia) Ltd.
- The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited
- The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.
- The Swedish Club
53
Asigurări maritime
- United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited

- United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Europe) Ltd.
- The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)
Pe lângă aceste cluburi membre ale Internaţional Group of P&I Clubs mai sunt
cunoscute următoarele cluburi P&I:
- British Marine Mutual Insurance Association Limited
- Intercoastal Shipowners P&I
- Ingosstrakh
5.2 Organizarea şi funcţionarea Cluburilor P&I
Membrii clubului sunt armatori independenţi sau societăţi comerciale ce au aceleaşi

interese asigurabile. Admiterea în cluburile P&I se face în conformitate cu regulamentul
clubului, publicat în fiecare an. În regulamentul clubului este descrisă in mod foarte concis
modalitatea de înscriere şi derulare a contractului de asigurare P&I. Înainte de acceptarea
unui nou membru clubul solicită o inspecţie detaliată a stării şi condiţiei navei şi acceptă
nava numai după ce consideră satisfător modul în aceasta este întreţinută şi exploatată.
Astfel în regulament, sunt prezentate:
- toate condiţiile privind înscrierea navelor şi dobândirea calităţii de membru;
- condiţiile şi termenul de valabilitate al asigurării;
- modalitatea stabilirii cotizaţiilor;
- enumerarea riscurilor asigurate şi definiţiile acestora;
- modalitatea de acordare a despăgubirilor;
- modul de soluţionare al litigiilor.
După acceptarea înscrierii unei nave, conducerea clubului eliberează un certificat
de înscriere (''Certificate of Entry'' – vezi Anexa 4). În certificat se menţionează faptul că
armatorul este membru al clubului şi se precizează riscurile împotriva cărora nava este
asigurată. De asemenea, se menţioneaza nivelul primei de asigurare, data şi ora de la
care nava se consideră asigurată de club şi dacă înscrierea a fost acceptată pentru o
perioadă stabilită, data şi ora la care asigurarea va înceta.
54
Asigurări maritime
Dacă pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei,

conducerea clubului emite un supliment la certificatul iniţial ce reflectă modificările aduse
şi momentul de când acestea intră în vigoare.
Obiectivul unui Club P&I este de a furniza fiecărui membru al său acoperirea pe
care acesta o doreşte şi un serviciu competent consultativ de informaţii şi dimensionare a
avariilor, la un preţ rezonabil. Problema principală a unui astfel de club este fixarea
corectă a contribuţiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fixă, aceasta fiind o
antiteză a mutualităţii. Fiecare membru plateşte pentru daunele lui proprii obişnuite şi de
asemenea suportă partea sa din daunele excepţionale ale sale şi ale fiecărui membru. În
consecintă, fiecare membru va plăti ''cotizaţii în avans'' (''advance calls''), pentru
acoperirea avariilor obişnuite şi ''cotizaţii suplimentare'' (''supplimentary calls''), pentru
acoperirea daunelor excepţionale, cotizaţii ce sunt stabilite în functie de felul navei,
diferenţiat pentru tancuri, nave pentru transportul mărfurilor în vrac, nave de pasageri etc.
Activitatea cluburilor este coordonată de un Comitet al Armatorilor, ales dintre
membrii acestora. Cele mai multe cluburi angajează manageri pentru conducerea
activităţilor zilnice legate de subscriere, investiţii, daune şi alte servicii necesare membrilor
Clubului din întreagă lume. Managerii cluburilor estimează nivelul cotizaţiilor necesare
pentru anul următor, pe baza rezultatelor economice ale anului în curs şi ale anilor
anteriori. Cotizaţiile suplimentare solicitate membrilor se stabilesc ca un procent fix aplicat
la cotizaţia înţială a armatorilor. Deşi se poate crede că armatorii cu un istoric al daunelor
nefavorabil ar trebui să contribuie mai mult prin plata contribuţiilor suplimentare, situaţia
este relevantă numai la reînoire, când se stabilesc contribuţiile iniţiale pe anul următor.
Atunci când o navă încetează să fie acoperită de un Club P&I, clubul caută
modalităţi pentru a se asigura că va recupera contribuţia suplimentară ce ar fi fost
încasată în cazul în care nava ar fi rămas în club până la sârşitul anului de asigurare. În
astfel de situaţii se solicită o nouă contribuţie, cunoscută sub denumirea de ”Release call”
şi după plata acesteai armatorul este eliberat de orice obligaţie ulterioară de a contribui la
fondurile Clubului în legătură cu nava respectivă.
Conducerea clubului este realizată prin Consiliul directorilor, în a cărui componenţă
intră reprezentanţii armatorilor membri ai clubului.
În marile porturi ale lumii, cluburile au proprii lor corespondenţi, care acordă
consultanţă navelor înscrise în clubul respectiv cu privire la:
- contatatera daunelor;
55
Asigurări maritime
- evaluarea pagubelor;
- înscrierea de remărci în documentele mărfii.
Cluburile P&I recomandă membrilor să includă în contractele de transport sau în
conosamente o serie de clauze pentru a limita răspunderea armatorilor în cazul unor
avarii la marfă. Cluburile recomanda armatorilor să introducă în contractele de navlosire
sau conosamente clauze prin care transportul să fie guvernat de Regulile de la Haga sau
de Regulile Haga-Visby. În cazul în care un armator acceptă în mod voluntar ca
transportul să fie guvernat de regulile de la Hamburg atunci clubul nu acordă despăgubiri.
5.3 Rezumatul riscurilor acoperite prin cluburile P & I
Condiţiile de asigurare ale Cluburilor P&I includ riscurile a căror producere implică
răspunderea armatorilor Un club P&I acoperă în general riscurile pe care nu le acceptă
societăţile de asigurare şi anume:
1. răspunderi faţă de marinari
- răniri, îmbolnăviri, deces;
- naufragiu, neangajări, despăgubiri;
- pierderea efectelor;
- costurile de înlocuire a marinarilor necorespunzători;
- marinari sinistraţi, dezertori sau grevişti;
- devierea navei;
- costuri de repatriere.
2. răspunderi faţă de pasageri
- răniri, îmbolnăviri, deces;
- pierderea sau avarierea bagajelor;
- răspunderi faţă de pasageri generate de evenimente deosebite.
3. răspunderi pentru persoanele clandestine şi persoanele salvate pe mare;
4. devierea şi cheltuielile de repatriere în legatura cu cele de mai sus;
5. salvarea persoanelor de pe o navă membră a clubului;
6. răspunderi apărute în urma unei coliziuni:
- 1/4 RDC (Running down Clause);
- răspunderea suplimentară pentru coliziune;
- rănire şi deces;
- răspunderea faţă de marfă;
56
Asigurări maritime
- avarierea proprietaţii ce aparţine terţilor;

- avarierea altor nave fară a intra în contact cu ele;
- mutarea epavei.
7. răspunderi pentru avarierea proprietatii:
- obiecte fixe si plutitoare (balize, cheuri etc.);
- răspunderi suplimentare;
- poluare;
- înlaturarea epavei;
- alte pierderi ale proprietăţii terţilor.
8. răspunderi pentru avarierea altor nave fară contact (avarii cauzate altfel decât
prin coliziune).
- avarierea altor nave şi mărfuri;
- rănire şi deces;
- poluare;
- scoaterea epavei.
9. răspunderi datorate poluării:
- avarii şi compensaţii;
- costuri de curăţare;
- cheltuieli şi costuri voluntare de curăţare datorate acordurilor voluntare ale
proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP);
- amenzi.
10. răspunderea pentru înlăturarea epavelor:
- a navei înscrise în club;
- cauzată de o navă înscrisă în club;
11. responsabilităţi faţă de marfă
- pierderi, lipsuri şi avarii
- descărcarea şi distrugerea mărfurilor avariate,
12. avaria comună
- cheltuielile de avarie comuna nerecuperabile de la asiguratorii H&M;
- cheltuieli de avarie comună nerecuperabile de la terţi.
13. cheltuielile generate de carantină;
14. franşizele avariei particulare rămase în sarcina armatorului;.
57
Asigurări maritime
15. amenzi datorate condiţiilor de muncă nesigure, contrabandei echipajului,

infracţiunilor la legile vamale sau ale imigraţiei, poluare, alte greşeli.
16. costurile legale efectuate corect ca urmare a unei responsabilităţi împotriva
căruia un membru este asigurat.
Pe linie de ''protectie'', clubul face anchete pentru elucidarea împrejurărilor în care s-

au produs anumite evenimente, în care este implicată răspunderea membrilor săi, ajută în
procesele privind încasarea navlului, contrastaliilor, remuneraţiilor de salvare, reparaţiile
necorespunzătoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioară, abuzuri săvârşite de
autorităţi portuare etc.
5.4 Acordare despăgubirilor P&I
La producerea unui eveniment asigurat, comandantul navei sau agentul navei îl vor
înştiinţa pe cel mai apropiat corespondent al Clubului P&I, care îi va da indicaţii ce trebuie
respectate în totalitate. În operaţiunile de investigare a daunelor pot participa şi experţi ale
căror obligaţii se limitează la determinarea cauzelor producerii avariilor şi a mărimii lor şi
la stabilirea valorii despăgubirii.
În momentul în care un armator este considerat responsabil pentru un risc asigurat
de cele mai multe ori acesta solicită ajutorul Clubului P&I. Clubul P&I solicită
corespondentului său din regiunea respectivă să investigheze situaţia şi să evalueze
pretenţiile părţii vătămate şi în funcţie de situaţie Clubul decide acceptare responsabilităţii
şi armatorul plăteşte despăgubire despăgubirea sau clubul depunde doar o garanţie
bancară şi angajează un avocat care să încerce reducerea sumelor ce urmează a fi
plătite. Armatorul este cel care plăteşte despăgubirile datorate terţilor şi apoi recuperează
de Clubul P&I suma plătită mai puţin franşiza.
58
Asigurări maritime
De reţinut!
Navele pot provoca pagube altora, ceea ce

angajează răspunderea armatorilor, care trebuie sa
despăgubească pe cei pagubiţi sau vătamaţi sau să
suporte anumite amenzi, penalităţi etc. Aceste
riscuri formează obiectul unei asigurari maritime
distincte, care se realizeaza prin intermediul
cluburilor de protecţie şi despăgubire.
Protectia oferita de Cluburile P&I se
deosebeşte de cea realizată prin intermediul
societăţilor de asigurare.
Înainte de acceptarea unui nou membru clubul
solicită o inspecţie detaliată a stării şi condiţiei navei
şi acceptă nava numai după ce consideră satisfător
modul în aceasta este întreţinută şi exploatată.

1. De ce cluburile P&I folosesc un sistem prin care membrii
clubului plătesc uneori cotizaţii suplimentare?
2. De ce două nave de tip diferit care au aceeaşi capacitate de
transport nu plătesc aceeaşi cotizaţie cluburilor P&I ?
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr.5

Cautaţi pe internet un caz în care este prezentat un incident ce are
ca urmare intervenţia unui club P&I şi explicaţi modul în care acesta
a fost rezolvat.
59
Asigurări maritime

1. Cluburile estimează nivelul primelor iniţiale pe baza experienţei
din anii anteriori şi în anii în care sumele ce trebuiesc plătite de către
club depăşesc estimările cluburile solicită cotizaţii suplimentare de la
membrii lor.
2. Cluburile P&I estimează nivelul cotizaţiei în funcţie de riscurile

specifice fiecărui tip de navă şi abia apoi se ţine cont de tonajul
navei. Navele ce transportă produse petroliere plătesc mai mult
decât navele ce transportă mărfuri solide în vrac deoarece costurile
în cazul unei poluări ar fi mult mai mari pentru o navă petrolier.
Recapitulare
Navele pot provoca pagube altora, ceea ce angajează

răspunderea armatorilor, care trebuie sa despăgubească pe cei
pagubiţi sau vătamaţi sau să suporte anumite amenzi, penalităţi
etc. Aceste riscuri formează obiectul unei asigurari maritime
distincte, care se realizeaza prin intermediul cluburilor de
protecţie şi despăgubire.
Protectia oferita de Cluburile P&I se deosebeşte de cea
realizată prin intermediul societăţilor de asigurare.
Înainte de acceptarea unui nou membru clubul solicită o
inspecţie detaliată a stării şi condiţiei navei şi acceptă nava
numai după ce consideră satisfător modul în aceasta este
întreţinută şi exploatată.
Un club P&I acoperă în general riscurile pe care nu le
acceptă societăţile de asigurare.
La producerea unui eveniment asigurat, comandantul
navei sau agentul navei îl vor înştiinţa pe cel mai apropiat
60
Asigurări maritime
corespondent al Clubului P&I, care îi va da indicaţii ce trebuie

respectate în totalitate.
61
Asigurări maritime
Avaria comună (General Average)

Cuprins Pagina

6.1 Introducere în avaria comună 63
6.2 Regulile York-Anvers 63
6.3 Condiţii pentru avaria comună 66
6.4 Procedura reglementării avariei comune 67
62
Asigurări maritime

 Înţelegerea noţiunii de avarie comună
 Cunoaşterea condiţiilor cumulative pentru ca un act
să fie considerat ca fiind avarie comună
 Identificarea riscurilor ce fac obiectul asigurării P&I
 Înţelegerea modului în care se rezolvă litigiile cu
privire la avaria comună
 Cunoaşterea principalelor garanţi ce se pot accepta
până la rezolvarea cazurilor de avarie comună.
6.1 Introducere în avaria comună
Avaria comună este un concept vechi ce datează de aproximativ 2000 de ani

avându-şi esenţa în legea rodiană.
Scopul avariei comune este:
- să egalizeze pierderile provocate, cu intenţia de a le face rezonabile faţă de
toate părţile interesate;
- să-i dea comandantului libertatea de acţiune în încercarea de a salva nava şi
mărfurile aflate în pericol, prin închirierea de remorchere sau aruncarea mărfii
peste bord, fără a-şi face probleme în legătură cu cine va plăti.
Avaria comună implică existenţa unui sistem prin care toate părţile ce au un interes
financiar într-o expediţie maritimă, plătesc o despăgubire părţii care a suferit o pierdere
intenţionată sau a făcut cheltuieli pentru a permite terminarea voiajului.
6.2 Regulile York-Anvers
Avaria comună este reglementată în conformitate cu regulile York-Antvers şi cu

toate că acest principiu este recunoscut de multă vreme este încă necesar a fi introdusă
în contract o clauză prin care să se specifice respectarea regulilor York-Anvers.
Regulile York-Anvers stabilesc un sistem prin care:

- se dictează circumstanţele şi condiţiile exacte în care se poate considera că
există un caz de avarie comună;
- se stabilesc pierderile şi cheltuielile ce sunt permise a fi rambursate în situaţia
existenţei avariei comune;
- explică cum sunt calculate şi plătite contribuţiile părţilor implicate în avaria
comună.
Regulile sunt împărţite în 3 părţi şi anume:

- regula de interpretare;
- regulile literale A-G, având caracter de principii generale;
63
Asigurări maritime
- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile practice de avarie comună.

Regula de interpretare, a fost introdusă în 1950 pentru a înlătura unele dubii ce au
apărut cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede că în situaţia
în care părţile au convenit prin contractul de navlosire sau prin conosament că avaria
comună va fi reglementată în conformitate cu regulile York-Anvers, nu pot invoca dispoziţii
de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci când avaria nu este prevăzută în regulile I-
XXII. În acest caz cauza se va soluţiona în conformitate cu principile generale cuprinse în
Regulile A-G.
Regulile literale au următorul conţinut:
- regula A defineşte avaria comună produsă în cadrul transportului pe mare “Se
consideră un act de Avarie Comună atunci şi numai atunci când se face în mod
intenţionat şi rezonabil un sacrificiu sau cheltuială neobişnuită, în scopul
siguranţei comune, în vederea ocrotirii de pericole a proprietăţii implicate într-o
expediţie maritimă comună”;
- regula B, stabileşte principiul contribuţiei în avaria comună (sacrificiile şi
contribuţiile la avaria comună vor fi suportate de toţi participanţii la expediţia
maritimă);
- regula C, stabileşte că în avaria comună nu pot fi admise decât avariile,
pierderile sau cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comună: mai mult
se exclud din avaria comună daunele provenind din întârzierea navei,
contrastaliile, pierderea pieţei, acestea fiind considerate consecinţe indirecte ale
avariei;
- regula D, stabileşte că drepturile la contribuţia pentru avaria comună nu pot fi
afectate, chiar dacă evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate
să fie datorat greşelii uneia dintre părţile implicate în expediţie;
- regula E, precizează că sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui
drept în justiţie
- regula F, se referă la orice cheltuieli extraordinare făcute în locul altei cheltuieli
care ar fi admisă în avaria comună, aceastea vor fi considerate ca avarie
comună fără a se ţine seama de eventualele avantaje aduse altor interese,
dacă este cazul însă numai până la concurenţa cheltuielii care a fost evitată în
avaria comună;
- regula G, instituie principiul că avaria comună se va reglementa pe baza
valorilor curente la momentul şi locul la care se referă voiajul. De obicei, avaria
comună se reglementează la locul în care se află armatorul, dar nu este exclusă
nici alegerea locului de către părţi
Regulile numerice se referă la sacrificiile şi cheltuielile admise în avaria comună. În

vederea studiului sistematizat al celor 22 de reguli, acestea pot fi grupate astfel:
1. Reguli privind avaria produsă la mărfă sau navlu. Sunt cuprinse în avaria
comună:
- numai acele mărfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzanţelor
comerciale şi care au fost aruncate în mare pentru salvarea comună (I);
- paguba datorată aruncării mărfii peste bord şi sacrificiile pentru salvarea
comună se despăgubesc prin contribuţie, chiar dacă sunt cauzate de apa ce
pătrunde în hambarele deschise sau prin găurile practicate în acest scop (II);
- pierderea sau avariere mărfurilor în timpul descărcării, depozitării,
reîncărcării, chiar dacă acestea datorate echipelor de stivatori (XII);
64
Asigurări maritime
- navlul pierdut de armator, numai dacă marfa la care se referă a fost pierdută
şi numai dacă pierderea mărfii este admisă în avaria comună la contribuţie
(XV);
Nu sunt admise în avaria comună, avariile şi pierderile pricinuite mărfurilor
încărcate fără ştrea armatorului sau agentului, sau descrise greşit în mod voit la
data încărcării, dar acestea rămân pasibile de conribuţie la valoarea reală dacă
sunt salvate (XIX)
2. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune. Sunt
cuprinse în avaria comună:
- toate daunele produse navei şi/sau încărcăturii prin aplicarea oricăror măsuri
de stingere a incendiului declarat la bord (III)
- pagubele pricinuite prin eşuarea intenţionată a navei (V)
- avaria oricărei părţi a maşinii sau căldărilor unei nave eşuate şi aflate în
pericol ca urmare a eforturilor de dezeşuare (VII). Avariile produse în situaţia
în care nava se află în stare de plutire nu mai este considerată avarie
comună;
- consumul de materiale şi provizii arse drept combustibil din necesitate
pentru siguranţa comună (IX), această regulă este mai greu de întâlnit în
practica de azi;
- costul reparaţiilor provizorii efcetuate într-un port de încărcare, escală sau
refugiu pentru siguranţa comună (XIV);
- sumele rezonabile ce se acordă în cazul reparaţiilor şi înlocuitorilor unor
piese, subansamble la instalaţii şi maşini se include în avaria comună.
Nu este considerat act de avarie comună tăierea sau aruncarea părţilor avariate,
deoarece aceasta reprezintă o parte a unui sacrificiu în avaria particulară (IV)
3. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comună
- cheltuielile de salvare, fie ca există contract sau nu, pentru ocrotirea tuturor
intereselor implicate în expediţia maritimă în măsura în care cheltuielile de
salvare au fost făcute în scopul ocrotirii de pericole a proprietăţilor implicate
în expediţia maritimă (VI);
- cheltuielile de ramfluare a navei eşuate (VIII);
- cheltuielile efctuate în portul de refugiu şi care sunt necesare pentru
siguranţa comună, cum ar fi: cheltuieli de intrare şi ieşire din port, cheltuieli
de manipulare a mărfii la bor, cheltuieli de descărcare, depozitare şi
reîncărcare a mărfii, rezervelor sau combustibilului, plus asigurarea
suplimentară în timp ce marfa este pe uscat (X);
- salariile şi întreţinerea echipajului precum şi alte cheltuieli în portul de
refugiu (XI);
- reduceri de cheltuieli în cazul în care se înlocuiesc piese uzate cu piese noi
la o navă mai veche de 15 ani (XVI);
- sumele ce se recunosc pentru marfa pierdută sau avariată, datorită
sacrificiului prin avarie comună (XVI);
- modul de contribuţie al părţilor interesate la transportul pe mare (XVII)
- modul de intrare în posesia fondurilor (XX). Presupunând admiterea în
avaria comună a unui comision de 2%, cheltuielile ocazionate de procurarea
acestor fonduri vor fi admise în avaria comună, inclusiv asigurarea lor;
- dobânzile ce se acordă (XXI). Dobânda asupra pierderii admise în avaria
comună este de 7% pe an. Aceasta va fi inclusă în avaria comună şi se va
65
Asigurări maritime
calcula pentru toate sacrificiile anticipate până în momentul stabilirii

dispaşei;
- modul de depunere a sumelor necesare în numerar (XXII)
6.3 Condiţii pentru avaria comună
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuială să fie considerat avarie comună este
necesar a fi îndeplinite următoarele condiţii cumulative:
- expediţia să fie maritimă şi să fie implicaţi mai mulţi participanţi
- actul trebuie să fie facut voluntar, adică intenţionat
- actul trebuie să fie rezultatul unei acţiuni a omului şi să nu fie rezultatul fericit al
pericolelor normale şi obişnuite ale mării
- actul trebuie să fie rezonabil şi necesar
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie extraordinare
- sacrificiul şi cheltuielile să fie făcute în timpul pericolului şi cu toate că pericolul
nu trebuie să fie imediat el trebuie să fie real
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie făcute pentru a ocroti proprietăţile puse în
primejedie în expediţia maritimă
- sacrificiul sau cheltuiala să aibă succes
În cele ce urmază se va prezenta un exemplu pentru a ilustra aplicarea conceptului

de avarie comună în practică. Nava “Succes” este o navă cargou cu 4 magazii ce
transportă pe punte containere şi care navigă de la Glasgow şi Rotterdam către
Singapore, Bangkok şi Hong Kong. Nava este încărcată după cum urmează:
- magaziile 1 şi 2 sunt pline cu zahăr în vrac ce aparţine companiei Amalgamated
Sugar;
- magazia 3 este încărcată cu grâu în saci pentru care există două conosamente
aparţinând lui Internaţional Aid Ltd. şi ISIS Food Relief corporation;
- magazia 4 este încărcată cu automobile, efecte personale şi mărfuri generale
încărcate de Wee Wun din Auchtermuchty pentru Big Yin din Hong Kong;
- pe punte sunt încărcate containere, din care 8 au fost încarcate de Honest
Bob’s Freight Forwarders of Maryhill.
Nava a navigat de la Rotterdam către Orientul îndepărtat şi la intrarea în
strâmtoarea Malacca s-a lovit de un tanc petrolier. Nava “Succes” a fost puternic avariată
la magaziile 2 şi 3, iar 4 containere aparţinând lui Honest Bob’s Freight Forwarders of
Maryhill au căzut în mare în urma coliziunii. Intrarea apei de mare în magaziile 2 şi 3 a
condus la bandarea navei şi după efectuarea unor reparaţii temporare şi aruncarea în apă
a două containere aparţinând lui Honest Bob’s Freight Forwarders of Maryhill nava s-a
îndreptat către ţărm şi s-a pus pe uscat. În timpul eşuării nava, nava a suferit avarii
importante la partea anterioară a carenei şi la marfa din magazia 1. După efectuarea altor
reparaţii temporare, în timp ce nava se afla pe uscat, nava a fost ranfluată cu ajutorul unor
remorchere, ancorelor navei şi prin descărcarea unei părţi din marfa din magazia 1 şi a
fost remorcată până la Kuala Lumpur.
66
Asigurări maritime
După efectuarea unor reparaţii la Kuala Lumpur, descărcarea şi reîncărcarea unei

părţi din marfa din magazia 2, nava a procedat către Singapore unde a fost urcată pe doc
şi s-au efectuat reparaţii amănunţite pentru a se menţine clasa navei.
Prima problemă specifică avariei comune este aceea a identificării circumstanţelor şi
condiţiilor în care s-a produs avaria comună. În timpul coliziunii se produc următoarele
avarii:
- avarierea magaziilor 2 şi 3, pagubele produse navei şi mărfii din magaziile 2 şi
3 prin coliziune sunt conosiderate ca fiind avarie particulară şi sunt acoperite
prin poliţa de asigurare H&M a armatorului şi poliţa de asigurare cargo a
proprietarului mărfii. Aceştia la rândul lor vor încerca să considere responsabilă
nava cu care aceasta a intrat în coliziune;
- cele 4 containere căzute în mare, pierderea acestora poate fi recuperată de la
asiguratorii mărfii sau de la armator dacă se poate dovedi că acesta este
responsabil.
Se poate observa că toate litigiile privind avarierea navei şi mărfurilor generate de

coliziune ies de sub incidenţa avariei comune. Avarie comună pot fi considerate
următoarele:
- reparaţiile temporare efectuate, acestea pot fi considerate avarie comună
dacă ele contribuie la finalizarea expediţiei
- aruncarea celor 2 containere peste bord, deoarece acţiunea a fost
intenţionată, este foarte probabil ca ea să fie considerată avarie comună;
- avariile din prova şi ale mărfii din magazia 1 în timpul punerii pe uscat,
acestea se încadrează, fără dubiu, în avaria comună în conformitate cu regula
5;
- reparaţiile temporare şi ramfluarea navei, aceasta implică faptul că se vor
include în avaria comună cheltuielile cu remorcherele, avariile suferite de
maşinile navei în timpul ramfluării, pierderea ancorei sau lanţului, descărcarea
zahărului din magazia 1 în barje şi aruncarea peste bord a mărfii pentru
uşurare;
- remorcarea către Kuala Lumpur, se va permite includerea acesteia în avaria
comună ca remuneraţie de salvare (regula 6), la care se adună eventualele
cheltuielile asociate cu sosirea şi plecarea din port deoarece acesta este portul
de refugiu înainte de efectuarea reparaţiilor finale. În aceste cheltuieli se includ
cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de acostare, cheltuielile de descărcare,
depozitare şi reîncărcare a mărfurilor, orice avarii suferite de mărfuri în timpul
manipulării, salariile şi întreţinerea echipajului, reparaţiile temporare efectuate.
Deoarece reparaţiile nu pot fi terminate în Kuala Lumpur toate cheltuielile
aferente voiajului către Singapore vor fi considerate ca avarie comună, acesta
fiind considerat al doilea port de refugiu
6.4 Procedura reglementării avariei comune
Estimarea pagubelor (sacrificiilor şi cheltuielilor admise în avaria comună) precum

şi repartizarea acestora între părţile interesate se efectuează de specialişti în materie
numiţi dispaşori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit de aceşti experţi,
poartă denumirea de dispaşă.
67
Asigurări maritime
Părţile ce contribuie la avaria comună sunt cele care au un interes în expediţia

maritimă şi printre aceştia se include: armatorul, navlositorul, proprietarul mărfii, posesorul
navlului, etc.
Cheltuielile şi sacrificiile din exemplul anterior sunt:
Nava US $
Avarierea navei la eşuare 100,000
Avarierea motoarelor principale 7,000
Pierderea ancorei şi lanţului de ancoră 3,000
Descărcarea mărfii în barje 10,000
Plata salvării 100,000
Taxe portuare, pilotaj, etc la Kuala Lumpur 15,000
Descărcarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfii la Kuala Lumpur 10,000
Cheltuieli suplimentare aferente voiajului către Singapore 15,000
Descărcarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfii la Singapore 25,000
Salariile şi întreţinerea echipajului în portul de refugiu 5,000
Total cheltuieli ale armatorului 300,000
Marfa
Magazia nr. 1: Amalgamated Sugar

Avarii la eşuare 200,000
Avarii în timpul descărcării în barje şi aruncării peste bord 20,000
Total 220,000
Pe punte: Honest Bob’s
Aruncarea peste bord a 2 containere 780,000
Total cheltuieli aferente mărfii 1,000,000
Total pagube 1,300,000
Contribuţii
Cea mai importanta parte a dispaşei, din punct de vedere practic, este partea
finală, privind lichidarea avariei. Aceasta se face prin calculul a două mase: activă şi
pasivă.
Masa activă cuprinde:
- avarii, pagube aduse navei prin sacrificiu;
- avarii, pagube aduse incarcaturii prin sacrificiu;
- cheltuieli extraordinare efectuate de nava şi/sau marfă;
- pierderi de navlu;
- comisioane, dobinzi;
- cheltuieli ocazionate de reglementarea avariei comuna (expertiza, onorarii
pentru avocati, intocmirea dispasei).
Masa pasivă cuprinde nava, marfa şi navlul.
Valorile contribuabile, comform regulii XVII, sunt calculate ţinând cont de valoarea
mărfurilor şi a navei la terminarea voiajului. Valoarea marfurilor este calculată la momentul
descarcarii sau dedusă din factura comercială, la care se va adaugă costul asigurarii şi
valoarea navlului dacă reprezintă un risc al părţii interesate în expediţia maritimă. Din
68
Asigurări maritime
această valoare se deduce paguba produsa mărfurilor înainte de încarcare sau pe timpul
descărcării. Valorile astfel calculate se adaugă la valorile admise în avaria comună.
Contribuţiile sunt calculate pe baze procentuale din valoarea ce a participat la
expediţia maritimă. Odată stabilite cotele de contribuţie, se face compensarea lor cu
valoarea daunelor şi cheltuielilor suportate de fiecare participant la expediţie şi trecute în
masa creditoare, obtinându-se pentru fiecare un cont din care rezultă situaţia de debit sau
credit a fiecăruia.
Raportul dispaşorilor se încheie cu bilanţul final în care se trec totalul debitelor
unora şi creditelor altora, totaluri care trebuie să fie egale. Fiecare parte interesată în
dispasă primeşte un certificat de avarie cu rezultatul rezumat, percizându-se situaţia celui
căruia i se eliberează. Acest certificat foloseşte la obţinerea despăgubirilor de la
asigurator.
Lichidarea se efectueaza între terţi prin ordine de plată emise de dispaşori
împotriva debitorilor, astfel că părţile să poată executa dispaşa.
Calculul contributiilor din exemplul dat sun prezentate în continuare:
Partea Masa pasivă Procentul din Suma Masa activă

pierdere aferentă Contribuţia
Nava 30,000,000 67,6 871,000 300,000 571,000
A. Sugar 5,000,000 11,1 143,000 220,000 - 77,000
Int. Aid 1,000,000 2,2 26,000 0 26,000
ISIS 500,000 1,1 13,000 0 13,000
WEE 200 f. mică 6 0 6

Wun
Hon. 3,000,000 6,7 91,000 780,000 - 689,000
Bob’s
Alţii 5,499,80 12,2 155,944 0 155,944
Total 45,000,000 100 1,300,000 1,300,000 0
De exemplu:
Amalgamated Sugar are 5.000.000 $ implicati din totalul de 45.000.000 $.

Contributia va fi bazata pe 5/45 din pierderea totală (11,1 % din pierderea totală), deci ea
ar trebui să plătească 143.000 $, dar respectiva firmă a suferit o pierdere prin avarie
comună de 220.000 $, deci, ceilalţi participanţi îi vor datora 77.000 $.
6.5 Garanţii cu privire la avaria comună
Armatorul are un drept legal de sechestru asupra marfii pentru avaria comuna. Nu
este normal pentru armator să-şi exercite acest drept, dar înainte de a elibera marfa,
comandantul trebuie să obţină anumite acorduri sau garanţii pentru contribuţia la avaria
69
Asigurări maritime
comună. În caz contrar, armatorul poate fi făcut răspunzător pentru pagubele pe care le
are proprietarul bunurilor pierdute în avaria comună.
Garanţiile pot fi:
a) Plata în numerar (Cash payment) pentru suma anticipată, când contribuţia la
avaria comună nu este prea mare;
b) Titlul de avarie comuna (General Average Bond), aceasta fiind un contract
între armator şi participant stabilind ca proporţia din contribuţia la avaria
comună va fi platită la cerere;
c) Depozitul de avarie comună (General Average Deposit), acesta va fi în legatură
cu titlul de avarie comună şi reprezintă procentul din suma provizorie a avariei
comune
d) Garantia de avarie (Average Guarantee), este o intelegere de plata a
proportiei complete din avaria comuna cind aceasta a fost calculata
Când una dintre aceste garanţii a fost obţinută, nava va elibera marfa către
destinatari şi la o dată ulterioară când toate calculele finale au fost făcute, armatorul va
primi sumele complete în schimbul renunţării la aceste garanţii. O problemă se poate
ivi în legătură cu marfa care este fie descarcată în momentul incidentului sau descărcată
într-un port de refugiu şi nereîncarcată din cauză că portul de refugiu este destinaţia
mărfurilor sau că este decis astfel din diferite motive. De exemplu, atunci când marfa
Companiei Amalgamated Sugar a fost încărcată din nava eşuată în barje, a fost dusă la
destinaţia ei, deci drepturile şi obligaţiile implicate nu sunt afectate cât timp acţionează o
înţelegere de neseparare.
Similar, orice marfă descarcată la Kuala Lumpur care este transferata pe uscat
catre Singapore va participa la avaria comuna si nu va fi eliberata pina cind nu sunt
perfectate forme de garantie.
În situaţiile în care contribuţia este mare, armatorul este sfătuit să se asigure fie
prin:
- titlul de avarie comună şi depozit de avarie comună;
- titlul de avarie comună şi garanţie de avarie comună.
Acolo unde nu există asigurare, armatorul este sfătuit să reţină marfa până când începe efectuarea
plăţilor.
De reţinut!
Scopul avariei comune este:

- să egalizeze pierderile provocate, cu
intenţia de a le face rezonabile faţă de toate
părţile interesate;
- să-i dea comandantului libertatea de acţiune
în încercarea de a salva nava şi mărfurile
aflate în pericol, prin închirierea de
remorchere sau aruncarea mărfii peste
bord, fără a-şi face probleme în legătură cu
70
Asigurări maritime
cine va plăti.
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuială să
fie considerat avarie comună este necesar a fi
îndeplinite următoarele condiţii cumulative.

1. Ce element de noutate aduce Regula Paramount regulilor
York-Anvers
2. Ce este şi ce cuprinde masa pasivă?

Enumeraţi 6 situaţii în care o comandantul sau armatorii unei nave
pot declara avarie comună.

1. Prin regula paramount se menţionează că toate sacrificile şi
cheltuielile făcute în cadrul avariei comune trebuie să fie făcute în
mod rezonabil.
2. Masa pasivă este valoarea bunurilor salvate pe baza cărora se

calculează contribuţia părţilor implicate în avaria comună. Masa
pasivă cuprinde valoarea navei, mărfii şi navlului. Aceste valori sunt
valorile de piaţă ale bunurilor salvate la momentul terminării voiajului.
71
Asigurări maritime
Recapitulare
Avaria comună este reglementată în conformitate cu

regulile York-Antvers şi cu toate că acest principiu este
recunoscut de multă vreme este încă necesar a fi introdusă în
contract o clauză prin care să se specifice respectarea regulilor
York-Anvers.
Regulile sunt împărţite în 3 părţi şi anume:
- regula de interpretare;
- regulile literale A-G, având caracter de principii
generale;
- regulile numerice I-XXII, referindu-se la cazurile
practice de avarie comună.
Pentru ca un act, sacrificiu sau cheltuială să fie considerat
avarie comună este necesar a fi îndeplinite următoarele condiţii
cumulative:
- expediţia să fie maritimă şi să fie implicaţi mai mulţi
participanţi
- actul trebuie să fie facut voluntar, adică intenţionat
- actul trebuie să fie rezultatul unei acţiuni a omului şi să
nu fie rezultatul fericit al pericolelor normale şi
obişnuite ale mării
- actul trebuie să fie rezonabil şi necesar
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie extraordinare
- sacrificiul şi cheltuielile să fie făcute în timpul
pericolului şi cu toate că pericolul nu trebuie să fie
imediat el trebuie să fie real
- sacrificiul şi cheltuielile trebuie să fie făcute pentru a
ocroti proprietăţile puse în primejedie în expediţia
maritimă
- sacrificiul sau cheltuiala să aibă succes
Estimarea pagubelor (sacrificiilor şi cheltuielilor admise în
avaria comună) precum şi repartizarea acestora între părţile
interesate se efectuează de specialişti în materie numiţi
dispaşori. Documentul de lichidare a avariei comune, întocmit
de aceşti experţi, poartă denumirea de dispaşă.
72
Asigurări maritime
of General Average and the York-Antwerp Rules. Sweet & Maxwell, 1990.
(ISBN 0-420-46930-3)
4. John, A. H. "The London Assurance Company and the Marine Insurance
Market of the Eighteenth Century," Economica New Series, Vol. 25, No. 98
(May 1958), pp. 126–141 in JSTOR
5. Roover, Florence Edler de. "Early Examples of Marine Insurance," Journal of
Economic History Vol. 5, No. 2 (Nov., 1945), pp. 172–200 in JSTOR
6. Wilson, DJ, Donaldson (1997). Lowndes and Rudolf: General Average and
the York-Antwerp Rules. British Shipping Law Library: Sweet &
Maxwell. ISBN 0-421-56450-4
73
Asigurări maritime
Salvarea pe mare

Salvarea pe mare
Cuprins Pagina

7.1 Introducere în avaria comună 75
7.2 Prevederi importante ale Convenţiei internaţionale asupra salvării 76
74
Asigurări maritime
Salvarea pe mare

 Înţelegerea conceptului de salvare pe mare
 Cunoaşterea principalelor modificări aduse convenţei
din 1910
 Înţelegerea implicaţiilor legale ale acceptării unui
contract de salvare
 Cunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor salvatorilor
precum şi ale celor salvaţi
 Cunoaşterea principalelor prevederi ale LOF 2000
 Înţeleregea rolului comandantului în situaţii de
urgenţa
7.1 Noţiuni introductive
Salvarea pe mare are o importanţă deosebită datorită efectelor pozitive pe care le

are asupra echipajului, navelor şi mărfurilor de la bord aflate în pericol şi nu în ultimul rând
asupra mediului înconjurător. De cele mai multe ori însă, în urma unei operaţiuni de
salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc plătite salvatorilor. Pe de o parte
salvatorii consideră că fără intervenţia lor nava, marfa şi echipajul s-ar fi pierdut şi prin
urmare sunt îndreptăţiţi la o recompensă substanţială, pe de altă parte armatorii au
tendinţa de a minimiza acţiunile salvatorilor şi după ce au văzut nava salvată, ar dori să o
ofere o recompensă cât mai mică. În foarte puţine cazuri se ajunge la o înţelegere între
salvatori şi proprietarii bunurilor salvate şi de aceea a fost fost necesară o convenţie care
să reglementeze drepturile şi obligaţile salvatorilor şi proprietarilor de nave. Salvarea pe
mare poate fi efectuată de către nave specializate în operaţiuni de salvare sau de către
nave comerciale ce se află în zona în care o navă se află în pericol.
În cazul navelor comerciale ce au mărfuri la bord trebuie avut în vedere faptul că
deplasarea de la ruta uzuală de navigaţie poate fi considerată deviere şi armatorul poate fi
responsabil pentru orice avarie produsă mărfii de la bordul navei sale. În cazul în care
contractului de transport i se aplică prevederile dreptului comun devierea este acceptată
doar dacă se salvează vieţi omeneşti, nu şi proprietăţi. În cazul în care transportul este
supus regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby devierea este permisă atât pentru a
salva vieţi omeneşti cât şi pentru a salva proprietăţi.
75
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
Convenţia internaţională asupra salvării a fost adoptată la 28 Aprilie 1989 şi a intrat

în vigoare la data 14 Iulie 1996. România a aderat, fără rezerve, la această convenţie prin
Ordonanţa nr.110 din 31 august 2000 aprobată prin Legea nr. 135 din 2001. Ea a înlocuit
Convenţia din 1910 asupra salvării pe mare ce incorpora cunoscutul principiu „no cure-no
pay” (nu salvezi – nu plătesc). Cu toate că acest principiu a funcţionat bine în foarte multe
situaţii de-a lungul timpului, el nu lua în considerare acţiunile de protecţie asupra mediului
înconjurător, dacă operaţiunea de salvare nu avea succes. În acest fel o companie de
salvare ce ar fi remorcat un tanc petrolier în afara unei zone sensibile din punct de vedere
al mediului înconjurător, dar care nu ar fi reuşit să salveze nava nu ar fi primit nici un fel de
compensaţii financiare. În acest fel companiile de salvare nu aveau nici un fel de
stimultent financiar pentru a acţiona în situaţiile în care existau foarte puţine şanse de a
salva proprietăţile aflate în pericol şi ca urmare preferau să nu-şi utilizeze resursele şi să
pună în pericol viaţa celor de la bordul navelor lor decât atunci când existau şanse
rezonabile de a salva nava şi marfa aflată în pericol.
Convenţia din 1989 a încercat a remedia această deficienţă, prin acordarea de
compensaţii financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru prevenirea sau
reducerea impactului asupra mediului înconjurător.
7.2 Prevederi importante ale Convenţiei internaţionale asupra salvării
Convenţia internaţională asupra salvării pe mare din 1989 este împărţită în cinci
capitole ce cuprind 34 de articole.
În preambulul Convenţiei se recunoaşte dorinţa de stabilire, de comun acord, de
reguli internaţionale uniforme privind operaţiunile de salvare, având în vedere dezvoltările
substanţiale, în special preocuparea crescândă pentru protecţia mediului înconjurător, se
conştientizează contribuţia majoră pe care operaţiunile de salvare eficiente şi rapide le pot
aduce siguranţei navelor şi altor bunuri aflate în pericol, precum şi protecţiei mediului
înconjurător şi se acceptă necesitatea de a asigura că stimulente adecvate sunt
disponibile pentru persoanele care efectuează operaţiuni de salvare referitoare la nave şi
alte bunuri aflate în pericol,
În Capitolul I intitulat „Prevederi generale” se definesc principalele noţiuni întîlnite în
convenţie şi stabileşte în ce condiţii se aplică prevederile convenţiei. Dintre definiţii cele
mai importante se referă la definirea operaţiunii de salvare şi la definirea noţiunii de daună
76
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
produsă mediului înconjurător. Prin operaţiunea de salvare se desemnează orice act sau
activitate întreprinsă în scopul acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri
aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea. Prin daună
produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică substanţială produsă
sănătăţii umane sau vieţii marine ori resurselor din apele de coastă sau interioare sau în
zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte
incidente majore similare;
Convenţia se va aplica ori de câte ori într-un stat parte apar proceduri judiciare sau
de arbitraj privitoare la aspecte reglementate de convenţia internaţională asupra salvării.
Prevederile convenţiei nu se aplică:
- platformelor fixe sau plutitoare atunci cînd acestea se află pe poziţie, fiind angajate
în explorarea, exploatarea sau extracţia de resurse minerale de pe fundul mării;
- navelor de război sau altor nave necomerciale deţinute sau operate de un stat;
- serviciilor oferite pe baza contractelor existente, cu excepţia situaţiei în care
serviciile acordate depăşesc ceea ce este considerat în mod rezonabil ca o
prestaţie datorată în temeiul contractului încheiat înainte de apariţia pericolului
(art.17)
- servicilor acordate fără a lua în considerare interdicţia expresă şi rezonabilă a
proprietarului sau comandantului navei ori a proprietarului altor bunuri în pericol
(art. 19)
De asemenea Convenţia internaţională asupra salvării pe mare nu se aplică
acordurilor voluntare privind:
- salvarea proprietăţii din nave care sunt deja scufundate;
- înlăturarea epavelor;
- remorcarea navelor avariate care nu sunt în pericol;
- furnizarea remorcherelor portuare;
- remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate.
Aceste operaţiuni pot fi negociate printr-un contract normal fără a fi necesară o
decizie sub presiunea momentului.
O prevedere importată a convenţiei este aceea că ea se aplică doar în măsura în
care nu există un contract care prevede altfel în mod expres sau implicit. Comandantul
navei are autoritatea de a încheia contracte pentru operaţiuni de salvare în numele
proprietarului navei.
77
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
Comandantul sau proprietarul navei au autoritatea de a încheia asemenea

contracte în numele proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei. Având în vedere faptul
că aceste contracte se pot încheia sub presiunea timpului prin convenţie se menţionează
că un contract sau orice clauze ale acestuia pot fi anulate sau modificate de instanţă sau
de curtea de arbitraj dacă:
- contractul a fost încheiat sub influenţa dolului sau a pericolului şi clauzele sale sunt
neechitabile; sau
- plata ce trebuie făcută în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau prea
mică în raport cu serviciile efectiv efectuate.
Deşi decizia cu privire la solicitarea asistenţei sau salvării trebuie să fie mereu a
comandantului, odată cu dezvoltarea sistemelor de comunicaţie modernă mulţi armatori
au dat instrucţiuni comandanţilor navelor ca în astfel de situaţii să obţină acordul scris sau
verbal al armatorului înainte de a solicita servicii de salvare. Din păcate, acest lucru a
făcut ca multe nave să nu reuşească să se mai salveze deoarece s-a pierdut timp preţios
aşteptînd o decizie din partea armatorului. În egală măsură au fost şi situaţii în care nava
nu se afla într-un pericol real şi cu toate acestea anumiţi comandanţi au dat parâma unor
nave ce se aflau în zonă şi astfel au dat dreptul acestora să solicite primă de salvare.
Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form (LOF), ultima variantă a
acestuia fiind emisă în anul 2000. La bordul fiecărei nave comerciale ar trebui să existe un
astfel de contract standard şi negocierea lui poate fi făcută prin schimbarea de mesaje
electronice, dacă timpul o permite.
Avantajul oricarui contract scris este acela că ambele părţi pot vedea, la momentul
semnării şi ulterior când apare o dispută, clauzele contractelor şi penalizările.
LOF cuprinde următoarele conditii:
- salvatorul acceptă să transporte nava într-un port numit sau într-un loc sigur;
- proprietarii şi prepuşii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permiţându-le
folosirea echipamentelor, maşinilor, ancorelor etc.;
- remuneraţia va fi stabilită prin arbitraj la Londra;
- proprietarii navelor vor accepta relivrarea promptă a navelor salvate;
- salvatorul poate cere înscrierea unei garanţii privind acoperirea posibilelor sale
pretenţii privind salvarea;
- salvatorul va avea un drept de sechestru maritim asupra navei salvate, dar îşi va
exercita acest drept cu condiţia ca garanţia cerută să fie înscrisă.
78
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
Pentru prima dată la LOF 1980 a fost adaugată o anexă, prin care se permitea
astfel salvatorilor să pretindă costurile de prevenire a poluării plus 15% în eventualitatea
unei încercări de salvare nereuşită asupra unui petrolier neîncărcat sau parţial încărcat,
pentru toate cheltuielile făcute cu pentru prevenirea poluării
Angajarea salvatorilor pe baza acordului ''nu salveazi – nu plătesc'' (''no cure - no
pay'') este foarte simplă. Iniţial se stabilesc contacte între navă şi/sau armator şi/sau
salvatori apoi se încheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la navă
sau armator către salvatori, după care se trece la semnarea oficială a acordului de
salvare.
Odată ce serviciile lor au început, salvatorii au un drept de sechestru maritim
asupra întregii proprietăţi. Ei pot reţine posesiunea (dar nu şi proprietatea) asupra navei şi
mărfii până în momentul în care au fost plătiţi pentru serviciile efectuate sau au primit
garanţii de plată.
Capitolul II se referă la modul în care se desfăşoară operaţiunile de salvare. Un
aspect important al acţiunilor de salvare se referă la obligaţiile salvatorului, proprietarului
şi comandantului navei între care trebuie să existe cooperare deplină pentru salvarea
proprieţăţilor şi vieţilor umane aflate în pericol. Având în vedere faptul că uneori este
necesar ca pentru salvarea unei nave aceasta să fie adusă cât mai aproape de apele
teritoriale ale unui stat riveran, acesta are dreptul, pentru a-şi proteja litoralul sau
interesele conexe de poluare ori ameninţarea cu poluarea, de a da dispoziţii în legătură cu
operaţiunile de salvare. Din păcate reticenţa autorităţilor, ce acţionează de multe ori sub
presiunea exercitată de mass media şi de opinia publică, a făcut ca de multe ori
operaţiunile de salvare sa fie mult îngreunate. În legătură cu operaţiunile de salvare
trebuie menţionat că fiecare comandant este obligat, în măsura în care poate să facă
aceasta fără a pune în pericol propria navă şi persoanele aflate la bordul acesteia, să
acorde asistenţă oricărei persoane aflate în pericol de a se pierde pe mare. Din păcate, de
multe ori, nu se întâmplă acest lucru şi multe vieţi omeneşti se pierd, deşi ar fi putut fi
salvate.
În Capitolul III sunt prezentate drepturile salvatorilor. Convenţia stabileşte că orice
operaţiune de salvare care are un rezultat util dă dreptul la recompensă. Se observă aici
că dreptul la recompensă nu mai este limitat la cazurile în care nava sau marfa sunt
salvate ci şi la aspecte legate de reducerea impactului asupra mediului înconjurător.
79
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
Pentru stabilirea nivelului recompnesei instanţele vor lua în considerare

următoarele criterii, indiferent de ordinea în care sunt prezentate mai jos:
a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;
b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la
minimum a daunelor produse mediului înconjurător;
c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
d) natura şi gradul pericolului;
e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,
f) precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;
g) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
h) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de echipamentele
acestora;
i) promptitudinea serviciilor acordate;
j) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaţiunilor
de salvare;
k) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi valoarea
acestora.
Plata recompensei se face de toţi cei interesaţi de navă şi de alte bunuri,
proporţional cu respectivele valori salvate ale fiecăruia. Cu toate acestea, un stat parte
poate să prevadă în legislaţia sa naţională ca plata recompensei să fie făcută de unul
dintre cei interesaţi, condiţionat de existenţa unui drept de recurs al acestuia împotriva
celorlalţi interesaţi pentru părţile din recompensă ce trebuie plătite de fiecare. Nici o
prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la apărare. Recompensele, fără
includerea dobânzilor şi a costurilor legale recuperabile ce ar putea fi plătite suplimentar,
nu vor putea depăşi valoarea salvată a navei şi a celorlalte bunuri.
Dacă salvatorul a efectuat operaţiuni de salvare a unei nave care, prin ea însăşi
sau datorită încărcăturii sale, prezenta un pericol pentru mediul înconjurător, şi nu a reuşit
să obţină o recompensă de salvare el este îndreptăţit la o compensaţie specială egală cu
cheltuielile suportate de salvator plus maximum 30% din aceste cheltuieli. Cu toate
acestea, tribunalul, dacă apreciază că este corect şi just să facă aceasta şi luând în
considerare criteriile relevante, poate în continuare să majoreze această compensaţie
specială, însă în nici un caz majorarea totală nu va putea depăşi 100% din cheltuielile
suportate de salvator.
80
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
Cheltuielile salvatorului includ cheltuielile proprii suportate în mod rezonabil de

salvator în cursul operaţiunilor de salvare şi o valoare echitabilă pentru echipamentul şi
personalul utilizate efectiv şi rezonabil în operaţiunile de salvare.
Compensaţia specială este plătită numai dacă şi în măsura în care o asemenea
compensaţie este mai mare decât orice recompensă ce ar putea fi recuperată de salvator
pentru salvarea proprietăţilor aflate în pericol.
În cazul operaţiunilor de salvare în care nava se pierde se poate constata că
proprietarul navei trebui să suporte şi compensaţia specială la care au dreptul salvatorii,
fapt ce conduce la creşterea riscurilor pentru asiguratorii P&I şi în acest fel la creşterea
primelor de asigurare plătite de armator. Deoarece acestă sumă ar fi putut fi considerată
avarie comună, printr-o rezoluţie la convenţie s-a cerut secretarului general al IMO să ia
măsuri pentru ca acestă compensaţie să nu fie inclusă în avaria comună.
În situaţia în care salvatorul este neglijent şi astfel dă greş în încercarea de a
preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător, el va putea fi
privat, în totalitate sau în parte, de orice compensaţie specială datorată în temeiul
prezentului articol.
Împărţirea recompensei între proprietar, comandant şi alte persoane aflate în
serviciul fiecărei nave de salvare se va face în conformitate cu legea pavilionului fiecărei
nave. Dacă salvarea nu a fost efectuată de o navă, împărţirea va fi făcută conform legii
care guvernează contractul dintre salvator şi cei aflaţi în serviciul său.
Trebuie făcută diferenţa între salvarea de proprietăţi şi salvarea de vieţi umane pe
mare în sensul că pentru salvarea de vieţi umane nu se datorează nici o remuneraţie, cu
toate că prin articolul 16 alin 1 se lasă la latitudinea fiecărei ţări să stabilească altfel. De
asemenea în situaţia în care la operaţiunile de salvare au participat mai multe persoane,
cei care salvează vieţi umane sunt îndreptăţiţi la o cotă parte echitabilă din plata acordată
salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru prevenirea sau reducerea
la minimum a daunelor produse mediului înconjurător.
Capitolul IV se referă la preţenţiile şi acţiunile ce pot apărea ca urmare a unei
acţiuni de salvare. Conform art. 20 salvatorul are un drept de sechestru asupra bunurilor
salvate, dar el este obligat să le elibereze de sub sechestru atunci cînd o garanţie
satisfăcătoare pentru pretenţiile sale, incluzând dobânzile şi cheltuielile, a fost în mod
corespunzător oferită sau depusă. Având în vedere că proprietăţile salvate pot aparţine
mai multor persoane, proprietarul navei trebuie să se asigure că proprietarii celorlalte
81
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
bunuri aflate la bord au depus garanţii satisfăcătoare pentru pretenţiile formulate împotriva
lor.
Nu există drept de sechestru în cazul următoarelor categorii de mărfuri:
- mărfuri necomerciale aparţinând unui stat şi care au dreptul, la momentul
operaţiunii de salvare, la imunitate suverană în temeiul principiilor general
recunoscute ale dreptului internaţional (art.24);
- mărfuri umanitare donate de un stat, dacă acest stat a fost de acord să plătească
pentru serviciile de salvare acordate acelor mărfuri umanitare (art. 25)
Conform art.23 orice acţiune privitoare la plăţile făcute în temeiul convenţiei va fi
prescrisă dacă nu au fost instituite proceduri judecătoreşti sau de arbitraj, într-o perioadă
de 2 ani din ziua în care operaţiunile de salvare au luat sfârşit. Acest termen poate fi
extins printr-o declaraţie scrisă a părţii împotriva căreia s-au formulat pretenţii.
Capitolul V se referă la ratificarea, intrarea în vigoare şi denunţarea convenţiei.
Pentru a deveni parte la convenţia internaţională asupra salvarii, statele interesate o pot
face prin:
- semnare fără rezerve în ceea ce priveşte ratificarea, acceptarea sau aprobarea;
sau
- semnare sub rezerva ratificării, acceptării sau aprobării, urmată de ratificare,
- acceptare ori aprobare; sau
- aderare
Convenţia a intrat în vigoare la un an de la data la care 15 state ş-au exprimat
consimţământul de a deveni parte la aceasta. Prin articolul 30 convenţia dă libertate
statelor de a nu aplica prevederile convenţiei:
- atunci când operaţiunile de salvare au loc în apele interioare şi toate navele
implicate sunt de navigaţie interioară;
- atunci când operaţiunile de salvare au loc în apele interioare şi nici o navă nu este
implicată;
- atunci când toate părţile interesate sunt cetăţeni ai acelui stat;
- atunci când bunurile implicate sunt proprietate cultural-maritimă de interes
preistoric, arheologic sau istoric şi sunt situate pe fundul mării.
Convenţia poate fi denunţată de orice stat-parte în orice moment după expirarea
unui an de la data la care convenţia a intrat în vigoare pentru statul respectiv. Pentru a
82
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
revizui sau amenda convenţia este necesar ca cererea să fie făcută de 8 state părţi sau o
pătrime din numărul statelor părţi, oricare din aceste cifre este mai mare.
Prin art 33 se stabileşte că textul convenţei va fi depus la secretarul general al
Organizaţiei Maritime Internaţionale şi acesta:
- va informa toate statele părţi care au semnat convenţia sau au aderat la aceasta şi
toţi membrii organizaţiei despre:
o o fiecare nouă semnare sau depunere a unui instrument de ratificare,
acceptare,
o aprobare sau aderare, precum şi data acesteia;
o data intrării în vigoare a convenţiei;
o depunerea oricărui instrument de denunţare a prezentei convenţii şi data la
care s-a primit aceasta, precum şi data la care denunţarea produce efecte;
o orice amendare adoptată în conformitate cu art. 32;
o primirea oricărei rezerve, declaraţii sau notificări făcute în temeiul prezentei
convenţii;
- va transmite copii certificate conforme de pe prezenta convenţie tuturor statelor
care au semnat prezenta convenţie sau au aderat la aceasta.
De reţinut!
Principiu „no cure-no pay” (nu salvezi – nu

plătesc) a fost modificat prin convenţia din 1989 şi
se acordă compensaţii financiare salvatorilor pentru
eforturile depuse pentru prevenirea sau reducerea
impactului asupra mediului înconjurător.
Salvarea vieţii umane nu se recompensează!
În cazul în care exită o situaţie limită
comandantul trebuie să fie singurul care trebuie să
decidă dacă solicită salvare sau nu.
83
Asigurări maritime
Salvarea pe mare

1. Care este diferenţa dintre salvarea de vieţi umane şi salvarea
de proprietăţi pe mare?
2. Este aplicabilă convenţia tuturor operaţiunilor de salvare?

Enumeraţi principalele clauze din LOF 2000.

1. Diferenţa constă în faptul că salvarea de vieţi umane se face fără
nici un fel de recompensă financiară în timp ce pentru salvarea de
prorietăţi salvatorul este îndreptăţit la o recompensă financiară.
2. Nu, convenţia se aplică doar în situaţia în care nu există un

contract prin care părţile să fi stabilit expres au implicit alte condiţii
de salvare.
Recapitulare
Salvarea pe mare are o importanţă deosebită datorită

efectelor pozitive pe care le are asupra echipajului, navelor şi
mărfurilor de la bord aflate în pericol şi nu în ultimul rând asupra
mediului înconjurător. De cele mai multe ori însă, în urma unei
operaţiuni de salvare apar dispute asupra sumelor ce trebuiesc
plătite salvatorilor.
Convenţia din 1989 prevede acordarea de compensaţii
84
Asigurări maritime
Salvarea pe mare
financiare salvatorilor pentru eforturile depuse pentru

prevenirea sau reducerea impactului asupra mediului
înconjurător.
Contractul standard de salvare este Lloyds Open Form
(LOF), ultima variantă a acestuia fiind emisă în anul 2000. La
bordul fiecărei nave comerciale ar trebui să existe un astfel de
contract standard şi negocierea lui poate fi făcută prin
schimbarea de mesaje electronice, dacă timpul o permite.
85
Asigurări maritime

Asignou

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Asignou

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Introducere

Îţi urez bun venit la cursul de asigurări maritime.

Acest curs este destinat familiarizării studenţilor cu problemele caracteristice

Mă numesc Gelu BĂTRÎNCA (n. 1969) şi sunt conferenţiar universitar, în

În cadrul Facultăţii de Navigaţie şi Transport Naval, Universitatea Maritimă din

Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la

Pentru un bun dialog consider că trebuie precizate anumite aspecte legate de

Manualul de faţă este organizat în 6 unităţi de învăţare, fiecare dintre acestea

La începutul fiecărei unităţi de învăţare vor fi detaliate obiectivele propuse în

Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunoştinţele dobândite în

La sfârşitul fiecărei unităţi de învăţare se regăseşte un decupaj minimal din

Testele de evaluare sunt necesare pentru a pemite evaluarea continuă a

Lucrarea de verificare reprezintă o evaluare finală la sfârşitul fiecărei etape de

Pe prima pagină a lucrării se vor scrie următoarele informaţii: numele acestei

Vă recomand să scrieţi clar răspunsurile la întrebări. Dacă este posibil,

Pentru securitatea lucrării vă recomand să vă inseraţi numele pe fiecare

Spor la învăţat şi să obţineţi rezultate foarte bune!

Conf. Univ. Dr. Ghiorghe BATRINCA

Unitatea de învăţare nr. 1

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1 6

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

1.1 Apariţia asigurării maritime

1.2 Apariţia, dezvoltarea şi decăderea Lloyd’s

În perioda regelui Charles al II – lea numărul cafenelelor a sporit continuu, în

Asigurarea maritimă nu era chiar un domeniu foarte profitabil în acea perioadă, în

1.3 Asigurarea maritimă în România

Activitatea din domeniul asigurărilor de bunuri, persoane şi răspunderea civilă,

În această perioadă de timp au fiinţat diverse tipuri de organizaţii de asigurare

1.3.1 Asigurările în perioada 1871-1949

În această perioadă au luat fiinţă şi au funcţionat societăţi de asigurare private. În

G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmţeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A.

În 1881 cele 2 societăţi "DACIA" şi "ROMÂNIA" au fuzionat şi au creat societatea

Apoi, în 1882, a luat fiinţă societatea de asigurări "NAŢIONALA", iar în 1897 la

În 1930 Oficiul de Control înfiinţat de Legea asigurărilor a verificat activitatea a 44

De menţionat este faptul că prin legea de funcţionare, societăţile de asigurare

1.3.2 Asigurările în condiţiile economiei planificate (perioada 1949-1990)

După naţionalizarea din 1948, activitatea de asigurare în România a fost organizată

În anul 1952 a fost organizată Agenţia Asigurărilor de Stat – ADAS2 - cu capital

1.3.3 Asigurările în faza de tranziţie la economia de piaţă (după 1990)

În faza de tranziţie la economia de piaţă s-a creat un nou aspect al relaţiilor de

Potrivit Legii privind constituirea, organizarea şi funcţionarea societăţilor comerciale

După 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotărârea de Guvern nr.12794,

- Societatea Asigurarea Românească S.A.

- Societatea Astra S.A.

- Agenţia CAROM S.A.

Dintre aceste trei societăţi Societatea Astra S.A., în calitate de societate de

În condiţiile noii economii de piaţă asigurarea este în primul rând o relaţie

Asigurarea este într-o strânsă legătură cu activitatea de antreprenoriat. Pentru

Unii autori consideră asigurarea ca o categorie economică. Asigurarea, drept

Categoria economică a asigurării se caracterizează prin următoarele:

1. existenţa raporturilor de redistribuire;

2. existenţa riscului asigurat şi criteriilor de estimare a lui;

3. formarea unei comunităţi de asigurare din numărul asiguratorilor şi asiguraţilor;

4. îmbinarea intereselor de asigurare şi de grup;

5. răspunderea solidară a tuturor asiguratorilor pentru daună;

6. redistribuirea daunei în spaţiu şi timp;

7. restituirea plăţilor de asigurare;

8. auto-răscumpărarea activităţii de asigurare.

În economia de piaţă asigurarea apare, pe de o parte, ca un mijloc de apărare a

Dezvoltarea relaţiilor comerciale internaţionale impune creşterea rapidă a rolului

Asigurarea maritimă este cea mai veche formă de

În 1734 a început să se publice un nou ziar intitulat