1 Mijloace de transport auto

1.3 PRINCIPALELE CONVENŢII, ACORDURI ŞI DOCUMENTE

FOLOSITE ÎN TRANSPORTUL RUTIER INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
I. CONVENŢIA C.M.R.

„Convenţia referitoare la contractul de transport de mărfuri pe şosele”, a fost

semnată la Geneva la 19 mai 1956. Prin această Convenţie sunt reglementate în
mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de
transport rutier de mărfuri. Ţara noastră a aderat la această Convenţie în baza
decretului 451/20.11.1972, Convenţia, intrând în vigoare pentru România la data
de 23.04.1973 la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U.
Convenţia C.M.R. se compune dintr-un număr de 51 de articole grupate după cum
urmează:

 Domeniul de aplicare;

 Persoanele pentru care răspunde transportatorul;

 Încheierea şi executarea contractului de transport;

 Răspunderea transportatorului;

 Reclamaţii şi acţiuni;

  Transporturile succesive;

 Nulitatea stipulaţiilor contrare Convenţiei;

 Dispoziţii finale.

II. CONVENŢIA T.I.R.

„Convenţia vamală, referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub

acoperirea carnetului T.I.R.”. A fost adoptată în anul 1959 în cadrul Comitetului
pentru transporturile interioare ale C.E.E.-O.N.U., şi care a intrat în vigoare în
1960. Această primă Convenţie a fost revizuită în anul 1975 de către Comisia
Economică pentru Europa din cadru O.N.U. şi a intrat în vigoare în 1978.
România este parte contractantă la Convenţia T.I.R., revizuită din anul 1975.
În sensul prezentei Convenţii, prin „operaţiune T.I.R.” se înţelege transportul
mărfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal de destinaţie,
sub regimul denumit „ Regimul T.I.R.” stabilit prin această Convenţie.

Prezenta Convenţie priveşte transportul mărfurilor efectuate fără descărcări şi

reîncărcări, pe una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al
unei părţi contractante, în vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau în
containere, cu condiţia ca o parte din traseu între începutul operaţiunii T.I.R. şi
terminarea ei, să fie un traseu rutier. Transporturile trebuie să aibă loc sub
garanţia asociaţiilor agreate conform dispoziţiilor.
Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru între
următoarele două cerinţe:

 pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce cât mai mult

formalităţile vamale de frontieră, staţionările îndelungate în scopul
realizării unor transporturi de calitate într-un timp cât mai scurt;

 pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se

realiza un control vamal la frontieră în vederea respectării legislaţiei, în
fiecare ţară.
Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.I.R. care are la
bază următoarele principii:

• Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului

internațional de mărfuri, solicitate de Convenţia T.I.R., constă în faptul
că acestea trebuie să fie construite încât să permită accesul în interior
după ce au fost sigilate de organele vamale;
• Sistemul de asigurare este astfel conceput încât taxele vamale pentru
asigurarea transportului pentru perioada de tranzit să fie acoperite în
orice moment de o asociaţie garantă naţională dacă transportatorul nu
poate fi responsabil;
• Cheia sistemului este carnetul T.I.R. Acesta se eliberează de către
I.R.U. -Geneva asociaţiilor garante naţionale, în condiţiile ce se
stabilesc în contractele încheiate în acest sens;
• Măsuri de control. Ultimul element de bază care caracterizează
sistemul T.I.R. este recunoaşterea de către ţările tranzitate şi de către
ţara de destinaţie a măsurilor de control vamal aplicat în ţara de
plecare.
Ca regulă generală, mărfurile transportate în sistemul T.I.R., în vehiculele sau
containere sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de autorităţile vamale acesta
fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Desigur, această
prevedere generală nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificări
ori de câte ori consideră necesar sau dacă apar suspiciuni cu privire la legalitatea
unor transporturi.

III. ACORDUL A.T.P.

„Acordul cu privire la transportul internaţional de produse perisabile” şi cu privire

la mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite.
În scopul îmbunătăţirii condiţiilor de conservare a calităţii mărfurilor perisabile în
cursul transportului şi de dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri, Comisia
Economică pentru Europa a O.N.U., a eliberat un acord referitor la transporturile
internaţionale al produselor alimentare şi ale altor mărfuri perisabile, precum şi la
instalaţiile ce se folosesc în acest scop. În conformitate cu această Convenţie,
toate instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un
regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifere)
trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde sunt înregistrate
şi înmatriculate.
IV. ACORDUL A.D.R.

„ Acordul cu privire la transportul rutier de marfă periculoase”. În Europa, transportul

rutier de mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European referitor la
transportul rutier internaţional de mărfuri periculoase”, încheiat la Geneva la 30
septembrie 1957. Începând cu data de 1 ianuarie 1995, România respectă
prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.
A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru
Europa, la Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli
comune pentru transportul mărfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor
şi pentru trecerea frontierei. Abrevierea „A.D.R.” îşi găseşte originea în cuvintele
cheie din titlu, în limba franceză: A-acord, D-dangereuse, R-route.
La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria,
Belarus, Bosnia-Herţegovina, Belgia, Italia, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia,
Macedonia, Federaţia Rusă, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria, Letonia,
Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia,
Republica Moldova, Republica Cehă, România, Marea Britanie, Slovacia, Slovenia,
Suedia, Elveţia.
Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu. Articolul cheie este al doilea. El
precizează cu excepţia anumitor mărfuri extrem de periculoase, celelalte mărfuri
periculoase, care pot face obiectul unui transport internaţional în vehicule rutiere cu
condiţia ca:

• ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din Anexa A a
acordului;
• construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu
prescripţiile din Anexa B.

Anexa A enumeră toate mărfurile periculoase care pot face obiectul unui transport
internaţional. Această anexă stabileşte regulile referitoare la ambalare şi la
etichetare, inclusiv descrierea mărfurilor în documentele de transport. Aceste reguli
trebuie să fie aplicate, toate, de către expeditorul de mărfuri.

Anexa B stabileşte regulile aplicabile vehiculelor şi operaţiilor de transport de care

transportatorul este răspunzător.
A.D.R.-ul este un acord între state. Nici o autoritate centrală nu poate schimba
aplicarea sa. În practică, controalele rutiere sunt efectuate de părţile contractante.
Dacă regulile sunt încălcate, autorităţile naţionale pot urmări pe cale juridică şoferul,
aplicând legislaţia lor internă. A.D.R. nu prescrie nici o sancţiune. În vederea
asigurării aplicării uniforme şi pentru a asigura liberul schimb în Uniunea
Europeană, anexele A şi B au fost adoptate de toate statele membre ale U.E. şi ele
constituie baza regulilor interne.
V. ACORDUL A.E.T.R.

„Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează

transporturi rutiere internaţionale”. „Acordul A.E.T.R.” a intrat în vigoare la data de
5.01.1976 şi prevederile sunt obligatorii pentru următoarele ţări: Austria, Belgia,
Danemarca, Spania, Irlanda, Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg,
Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia, Federaţia
Rusă. Prevederile principale ale A.E.T.R. care se referă la regimul de lucru al echipajelor
vehiculelor, care efectuează transporturi internaţionale de mărfuri sunt:

 Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri zilnice, sau între
un repaus zilnic şi un repaus săptămânal, numită în continuare perioadă de conducere
zilnică nu trebuie să depăşească 9 ore. Poate fi prelungită până la 10 ore de 2 ori pe
săptămână.

 După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă o pauză de
cel puţin 45 de minute, cu excepţia situaţiei, când el intră în perioada de repaus totală.
 După maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un repaus
săptămânal.

 În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic, de cel

puţin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe săptămână.

 Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu o
cuşetă şi este în staţionare.
2 TRANSPORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL
2.1 CĂILE NAVIGABILE
Activitatea de transport ce se desfăşoară pe lacuri, râuri, fluvii, canale poartă denumirea
de navigaţie interioară sau fluvială, iar cea care se desfăşoară pe mări şi oceane se
numeşte navigaţie maritimă.

Din punct de vedere tehnic, navigaţia interioară se deosebeşte de cea maritimă prin
aceea că adâncimea apelor pe care se face navigaţia este mai mică, motiv pentru care
şI
gabaritul navelor este diferit.

Un element aparte în navigaţia fluvială îl constituie calea navigabilă, care numai parţial
are caracter mutual, ea putând fi construită şi artificial.

Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care
navele se pot deplasa, fără pericol, în ambele sensuri, pe întreaga perioadă de
navigaţie.

Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de început şi

sfârşit a acestora (reprezentate de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de
semnalizare în navigaţie, căile de navigaţie interioară se materializează în însuşi cursul
de apă pe care navigaţia se face, fără pericol.
Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară sub o
anumită limită şi care permite navigaţia vaselor într-un sens sau altul, cu sau fără
încrucişare, se numeşte şenal navigabil.

Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de:

• gabarit;

• adâncime;

• nivel al apei.

La rândul său, gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin:

• adâncime;

• lăţime;

• rază de curbură.
Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:

a) după caracterul navigaţiei:

 căi navigabile naturale;

 căi navigabile artificiale.

b) din punct de vedere al perioadei de navigaţie:

 căi navigabile cu exploatare permanentă:

 căi navigabile cu exploatare periodică.

c) din punct de vedere al construcţiei lor:

 căi navigabile cu curgere liberă;

 căi navigabile ecluzate.

Căile de navigaţie se pot împărţi în trei grupe:

• drumuri de cabotaj;

• drumuri maritime internaţionale;

• drumuri oceanice internaţionale.

Drumurile de cabotaj

Leagă între ele porturile aceleiași țări, sau porturile care aparțin unei uniuni vamale
de tipul UE.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile
distanţă de limitele apelor teritoriale.

Cabotajul poate fi:

• naţional – între porturile aceleiaşi ţări;
• internaţional – între porturile diferitelor state.

Cabotajul naţional, la rândul său, se împarte în:

• mic cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în acelaşi bazin maritim;

• mare cabotaj – între porturile aceleiaşi ţări, situate în mări sau oceane diferite.
Drumurile maritime internaţionale

Asigură legăturile între porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune
vamală, situate în acelaşi bazin maritim sau în bazine maritime învecinate.

Drumurile oceanice internaţionale

Sunt cele mai importante pentru comerţul internaţional, din care fac parte direcţiile
transoceanice ce reprezintă drumurile de curse lungi străbătute de navele de mare
tonaj.

Ca şi drumurile de cabotaj şi drumurile maritime internaţionale, şi drumurile

oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor, în condiţii de
egalitate, portivit principiului “mării libere”, în virtutea căruia suprafaţa mării şi
oceanelor, situată dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă
suveranităţii acestora.
Convenţia de la Geneva (1958) stipulează următoarele drepturi ale statelor în
marea liberă:

 libertatea navigaţiei;

 libertatea pescuitului;

 libertatea de a instala conducte petroliere şi cabluri submarine;

 libertatea de survol.
O problemă încă contrversată este aceea a delimitării uniforme şi precise între
marea teritorială şi cea liberă.

Marea teritorială, stabilită în mod unilateral de statele riverane, variază de la un

stat la altul, în funcţie de interesele economice şi politice ale acestora. Cele mai
multe state, şi România, au adoptat “principiul celor 12 mile de la ţărm”.

O largă accepţiune a căpătat conceptul de zonă economică sau de zonă

economică exclusivă prin care se înţelege o zonă maritimă adiacentă, situată
dincolo de limita apelor teritoriale, în care statele riverane îşi rezervă dreptul de
a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA şi Canada şi-
au extins, în mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la ţărm).
 2.2 NAVELE

Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităţii de transport şi a
altor servicii (maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.).

Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:

1.nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);

2. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);

3. navele mixte.
Navele pentru transportul mărfurilor sunt grupate în:

 nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a

acestora o formează tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între
20.000 – 60.000 TDW (cele care transportă produse rafinate din ţiţei) şi cu
tonaje între 100.000 – 400.000 TDW şi chiar mai mult (cele care transportă
produse neprelucrate).

În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate
pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi
a alcoolului etilic, a melasei şi gazelor naturale lichefiate, etc.

 nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această

categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul mărfurilor generale, navele
specializate pentru transportul mărfurilor de masă şi vrachierele universale.

 nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul
combinat, ce poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide.
Acest tip de navă combină avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor
petroliere şi se găseşte în una din variantele: OO (ore-oil) sau OBO (ore-bull-
oil).
 nave speciale – din această categorie fac parte:

navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând

transporta cantităţi mari de carne şi peşte congelat;
• navele de pescuit;
• navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;
• navele port-container – pot fi:
- de mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
- de tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
- de mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea
containerelor se face pe verticală;
RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe
orizontală.
În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule,
locomotive şi vagoane.
• navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim şi
fluvial.
• nave auxiliare – cuprind:
- remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
- dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea
adâncimii apelor;
- navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu
combustibil;
- spărgătoarele de gheaţă.