UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE INGINERIE SI MANAGEMENTUL SISTEMELOR TEHNOLOGICE DROBETA TURNU SEVERIN

SPECIALITATEA: NAVIGATIE TRANSPORT FLUVIAL SI MARITIM

LUCRARE DE ABSOLVIRE

COORDONATOR STINTIFIC: Dr. Ing. LIDIA DUBOVAN

ABSOLVENT: BORDEIASU MIHAI

DROBETA TURNU SEVERIN

-2006-

-1-

CALA DE LANSARE A NAVELOR POTR CONTAINER CU LUNGIMEA DE 110M

-2-

CAPITOLUL 1

Intr !"#$r$

Nava este o constructie tehnica complexa, care necesita o multitudine de cunostinte teoretice si practice in scopul proectarii, executarii si exploatarii ei. Problemele multiple privind elementele de constructie si rezistenta a corpului navei,statica navei [conditii de echilibru,flotabilitate,forme geomertice ale corpului,stabilitate si nescufundalbilitate] si dinamica navei [rezistenta la inaintare,propulsie si guvernare],sunt studiate in clasa a ! a,iar problemele dotarii navei cu instalatii de forta,mecanisme de punte,instalatii de bord, instalatii electrice etc. ,precum si problemele tehnologiei de fabricatie a navelor, vor fi studiate in clasa a !! a . !nsusirea acestei discipline este necesara atat celor ce se pregatesc pentru construirea navelor,cit si celor care vor participa la exploatarea lor,toti avand aceiasi raspundere,de a asigura navei calitati de rezistenta, etanseitate,economicitate,navigatie si exploatare superioare,pentru a preveni eventuale esecuri in constructie sau avarii in exploatare. !nca din cele mai indepartate timpuri,oamenii au fost atrasi de regiunile scaldate de apele riurilor, fluviilor si marilor, unde se indeletniceau la inceput cu pescuitul, iar mai tirziu cu negotul. !nceputurle navigatieiau fost timide,iar evolutia ei lenta a fost determinata de dezvoltarea fortelor de productie,acumularea de cunostinte si experienta."in totdeauna insa,constructia de navesi arta navigatiei au fost si ramanmeserii pasionante.

-#-

$stazi nu se poate imagina evolutia civilizatiei fara existenta unei legaturi intre continentele si insulele incon%urate de intinderi ne marginite de apa. !storia dezvoltarii mi%loacelor de navigatie, intelegand prin mi%loace de navigatie tote navele si corabiile, precum si formele stravechi, primitive, care s-au dezvoltat si perfectionat de-a lungul mileniilor,incepe probabil,cu triunghiul unui copac,smuls de furtuna si purtat pe langa mal de curentul apei, copac pe care omul primitiv a avut cura%ul sa sara, dupa exemplul unor pasari si animale care obi%nueau sa calatoreasca astfel. Primele mi%loace de navigatie, construite in mod constient, au fost plutele, care au aparut acolo unde se gaseau din belsiug copaci analti, trestie, papirus, bambus sau stuf obisnuit. Plutele erau construite din astfel de materiale legate. &ai trziu, apare luntrea, mai mica si mai usoara, confectionata la inceput dintrun trunchi de copac scobit, purtand numele de piroga. 'n mi%loc de navigatie foarte vechi a fost lunirea din coa%a de copac si,nu mult mai tarziu, luntrea cu osaturadin lemn, dar cu borda%ul din piele de animale. (reptat, oamenii au invatat sa construiasca nave si sa navigheze [fenicioni, egipteni etc..Navele lor purtau numele de galeri si erau propulsate de un nr. &are de rame actionate de sclavi. )alere au construit apoi grecii si romanii Printre cei mai priceputi si andrazneti navigatori au fost si vi*ingii care, cu navele lor usoare dar foarte solide,au pornit din fiordurile peninsulei +candinave si au cutreerat toate tarmurile europene ale $tlanticului si ale &editeranei [in sec.al ! -lea] 'n avant deosebit au cunoscut constructiile navale si navigatia in epoca calatoriilor geografice care au durat de la sfrsitul sec.al ,!!!-lea. ,-lea pana la mi%locul sec al

---

Portughezi si spaniolii sunt crearorii tipurilor de nave cu vela, numite caravele, cu care intreprind cele mai indraznete actiuni,ce au condus in final la o serie de descoperiri geografice. !nventarea masinii cu abur, in primele decenii ale secolului trecut, si apoi prelucrarea pe scara industriala a otelului, au produs o mare revolutie in domeniul cost actiuniilor navale. Primul care a gasit solutia satisfacatoare a folosirii fortei aburului ca mi%loc de propulsie a navei a fost robert fultur, care in 1./0 realizeaza vaporul cu aburi ,,)lermont1. !ntre anii 1.2/ si 1.0/ zbaturile sunt inlocuite complet de catre elice la toate navele maritime. +e inregistreaza apoi progrese continue atat in constructia corpului cat si in canstructia masinii de propulsie3 corpul navei este construit complet din otel, masinile cu abur cu piston sunt inlocuite prin turbine iar mai apoi prin motoare cu combustie interna. &otorul diesel introdus initial ca masina de propulsie la navele mici, prin perfectionare a devenit principalul aparat motor pentru propulsie navelor cu puteri pana la -//// )P si chiar mai mult. $cesta face posibil ca navele se realizeze viteze mari, fiind dotate cu motoare puternice cu un consum specific redus de combustibil. 4olosirea otelului de calitate si introducerea sudurii electrice, ca si folosirea alia%elr usoare si a materialelor plastice au determinat un pas inainte in construirea navelor cu pret de cost mai redus si mai usoare. !n viitor se prevede folosirea fibrelor de sticla, ieftine, usoare, rezistente la solicitarile si cu o tehnologie relativ simpla. Perfectionarea aparatelor de navigatie a facut posibila constructia unor nave din ce in ce mai simple si sigure.perspectivele de viitor pe plan mondial in constructia navelor sunt legate de posibilitatea inlocuirii motoarelor diesel prin turbine cu gaze si de utilizarea reactoarelor nucleare pentru propulsie navei. +ecolul nostru se caracterizeaza in domeniul constructiilor navale printr-o tendinta catre gigantism, statele cu vachi traditii intrecandu-se in a construi vase cat mai mari. "aca performantele navelor gigant sunt spectaculoase tot atat de importante chir daca au dimensiuni mai mici sunt navele comerciale avand diferite destinatii3 cargouri de diferite tipuri, traulere, nave frigorifice, mineraliere etc., care deservesc schimbul de marfuri intre state aflate la distante mari. Navele comerciale de transport raman elementul de baza al comertului mondial

-5-

EVOLUTIA CONSTRUCTIILOR NAVALE IN TARA NOASTRA

$sezareea tarii noastre pe malul "unarii si iesirea la mare au facut ca inca din vechime, sa existe o activitate destul de intensa in domeniul naavigatiei si al constructiilor navale la gurile "unarii si pe tarmul dobrogean al &arii Negre. $ceasta activitate era desfasurata in coloniile intemeiate de greci. !n timpul ocupatiei romane activitatea a continuat fiind intrerupta pe la %umatatea secolului al !!!-lea e.n. de popoarele migratoare. &ai tarziu, tarile romane avand relatii comerciale cu republicile italiene 6enova si ,enetia, s-au amena%at la gurile "unarii si pe tarmurile invecinate ale &arii Negre porturi pentru navele acestora si pentru cele romanesti. !n a doua %umatate a secolului al ! -lea a avut loc dezvoltarea industriei in tarile romanesti, inclusiv industria constructiilor navale. $stfel au luat nastere santierele navale de la (urnu +everin7 cel mai vechi santier naval8, 6alati, braila, giurgiu, (ulcea , )onstanta si mai tarziu 9ltenita. "enumirea de santier data acestor intreprinderii este improprie, deoarece ele se compuneau din ateliere slab utilate, in care se executa reparatii de nave, si foarte rar constructii de nave fluviale sau ambarcatiuni de mica importanta erau cumparate din strainatate. "espre o industrie a constructiilor navale in tara noastra nu se poate vorbi decat dupa 2# august 1:--. ca si celelalte ramuri ale economieie nationale industria constructiilor navale a capatat o mare dezvoltare atat in ceea ce priveste numarul cat si in ceea ce priveste marimea si gradul de complexitate ale navelor cese construiesc in santierele noastre navale.

-2-

;ocul atelierelor cu utila% invechit in care sistemul de lucru era mestesugaresc l-au luat mari santiere navale dotate cu utila% modern in care se construiesc nave maritime si fluviale. $cestea sunt cunduse de o )entrala industriala 7 )<N(=$N$,8 cu sediul la 6alati. Proiectarea navelor se face in prezent la !nstitutul de cercetari si proiectari navale 7 !)<P=9N$, 8, (9( !N 6alati. )ongresul al !- lea a pus in fata constructorilor de nave romanesti sarcini deosebit de importante. Nivelul productiei de nave maritime trebuie sa a%unga in 1:./ la 1////// td>, ceea ce prezinta o crestre fat de 1:05 cu #/:?, iar numarul vaselor fluviale va a%unge la 52. Programul privind masurile suplimentare de dezvoltare economico-sociala a =omaniei pana in 1:./, aprobat la )onferinta Nationala din decembrie 1:00 stabileste puterea in fabricatie a cargourilor de -0//td> pentru tranportul containerelor si navelor fluviale pentru pasageri, de 2// locuri. !n orientarile generale cu privire la planul cincinal de dezvoltare economicosociala a =omaniei in perioada 1:.1 @ 1:.5 se arata3 A 9 atentie deosebita se va acorda utilizarii capacitatiilor de productie din santiere navale pentru construirea de nave petroliere si mineraliere de mare tona%, nave specializate nave tehnice si fluviale asigurandu-se cerinte interne de dotare cat si disponibilitati pentru export1. !n lumina acestor documente de partid printre navele care vor fi construite in santierele navale si in intreprinderile )entralei !ndustriale N avale se amintesc3 - la +. N. 6alati, pe langa cargouri pentru marfuri generale si vrachiere de 15///- 1./// td> se construiesc mineraliere de 5/// td>, in docul uscat destinat navelor de tona% sporit nave colectoare frigorifice pentru pescuit, bar%e de #/// t, dragi absorbante- refulare de #2// m#Bh, precum si platforme de fora% marin pentru prospectare si exploatare3 - la +. N. 9 ;(<N!($ @ cargouri de 2///- 25// td> motonave fluviale de 5/// td> motonave pentru fluvii si lacuri de 215/ td>, remorchere de 2 12// )P, dragi maritme de -//m# si de 02/m# , dragi absorbante- refulare de 12//m# pasagere de 2// de locuri cu grad de confort sporit, gabare basculante de 5//m#

-0-

- la santierul de la "robeta (urnu +everin - cargouri pentru marfuri generale de 2///- 25// td>, tancuri petroliere de 5/// td>, salande maritime autopropulsante de 5// si :./m#, gabare fixe de 5// si de 1///t , salande CDdro- E;$PP de :-/m# si tancuri fluviale de 15//tF - la + .N. Graila @ cargouri de 05// td>, de -5// td> si de 15/// @ 1./// td>, traulere de 5/// t , nave de aprovizionare pentru platforma de fora%, remorchere impingatoare de 12-/ )P - ;$ s.n 6iurgiu pasagere de 15/ locuri, remorchere de 2 -// )P, de 2 #// )P, +;<P'=! de 15//t si de 1///t, tancuri impinse de 15// t , nave P.). !, maritime si fluviale macarale plutitoare de 1/t hoteluri nepropulsante , hidrobuze de ./- 1// locuri - la intreprinderile mecanice navale din 6alati, )onstanta, 6iurgiu si )orabia se vor executa armaturii capace vinciuri de ancora, vinciuri pentru barci, cabestaneF !n !.N.<.(.9.4. se vor turna elice si alte piese navale. !n prezent se afla in plina constructie doua mari santiere navale la &angalia si (ulcea unde se vor realiza nave de mare diversitate ca tip constructiv si monta%.

-.-

CAPITOLUL II LANSAREA LONGITUDINALA

$ceasta poate fi facuta cu pupa sau cu prova inainte. $cest lucru nu are importanta din punct de vedere al calculelor. "in coniderente practice navele se lanseaza mai intotdeauna cu pupa inainte deoarece constructia navei incepe cu pupa, iar pesca%ul pupa fiind mai mare lansarea se termina mai repede, de asemenea, prin lansare cu pupa inainte se evita avarierea carmei si a elicei in timpul rotirii pe reazem. )aile pentru lansare longitudinala se pot construi numai in santierele navale maritime sau in cele fluviale prevazute cu bazine speciale de lansare lipsite de curentul apei. 'nghiul de inclinare a cailor de lansare fata de orizontala apei este H 2,5 ... 5/. unghiul de inclinare poate fi constant sau variabil. !n cazul al doilea cala de lansare are forma unui arc de cerc cu raza mare de curbura.

-:-

4ig 1.1 4ortele care actioneaza asupra navei la lansare F rt$%$ #&r$ &#t' n$&(& 'n t')*"% %&n+&r''. $supra ansamblului mobil navasanii actioneaza in timpul lansariiF greutatea de lansare P1, in t3 P1HP I p, in care3 P este greutatea navei in faza de lansareF p- greutatea saniilor si a echipamentului de lansare. "aca se descompune forta P1 in doua componente ca in figura 1.1 atunci se obtine 3 J H P1 cos K @ forta normala preluata de saniiF (HP1 sin K @ forta care actioneaza nava in timpul lansarii. 4orta J da nastere unei forte de frecare 43 4HLJ sau 4HLP1 cos. K

- 1/ -

F&($%$ %&n+&r'' % ng't"!'n&%$.;a lansarea longitudinala in functie de caracteru miscarii navei lansate si de variatia fortelor ce actioneaza se disting in patru f Prima faza a lansarii longitudinale se socoteste de la inceputul miscarii dupa indepartarea opritorilor si pana in momentul intrarii in apa a corpului navei sau a instalatiei de lansare. 4ortele care actioneaza in prima faza suntF - greutatea navei Psi reactiaunea calei N . )omponentele normale ale acestor douo forte se echilibreaza reciproc, iar inaintarea navei se face sub actiunea fortei (, asa cum reiese din figura 2.1 9 reteta fregventa de unsoare prevede pentru stratul de presiune parafina si vaselina, pentru stratul intermediar @ ulei de masina si parafina si pentru stratul de lansare vaselina si ulaiul de masina. =eteta unsorii trebuie aleasa cu mult discernamant de calitatea ei depinzand in mare masura succesul lansarii. ;ansarea transversala se poate face si prin cadere sau prin rasturnare. ;a lansarea unghiul de inclinare a calei pentru nave medii are valoarea3 tg M H 1B51N 1B1:. ;ansarea se executa pe 2N.- cai de lansare viteza navei in timpul lansarii atingand valorii intre 5N.,5 mBs. 4ata de lansarea transversala lansarea longitudinala are o seriede avanta%e printre care3 - instalatia de lansare este mai scumpaF - pregatirea instalatiei de lansare si asezare navei pe saniii necesita un volum de lucrari foarte ridicat si de mare complexitateF - la apa curgatoare sau cu corpul navei este foarte citat din momentul cand pupa intra in apa putandu-se provoca deformatii generale ale corpului si mai al es deformatii in regiunea provaF - inertia fiind mare in cazul bazinelor cu dimensiunireduse trebuie sa se prevadasuficiente mi%loace de franare care sa previna lovirea navei de malul opus.

- 11 -

;ansarea longitudinala se foloseste numai in santierele navale maritime "e regula aceasta lansare se face cu docuri uscate. "ocurile plutitoare se folosesc mai mult in cazul lansariilor navelor dupa reparatii. !n docul uscat care este un bazin sub nivelul apei cu trei pereti betonati si unul in comunicarea cu apa nava se construieste ca si pe cala de constructie. "upa aducerea navei in situatia de lansare prin tevi ce strabat poarta care inchide latura docului in contact cu apa se introduce apa in doc in mod treptat. ;a un anumit nivel se deschuide poarta si se scoate nava. $cest sistem de lansare este foarte sigur si fara riscuri, docul uscat insa are o constructie si o intretinere costisitoare.

4ig 2.1 "oc uscat

- 12 -

"ocul este prevazut cu o puternica statie de pompare care la nevoie si refulare apa din el. "ocul plutitor este o constructie capabila sa se afunde si apoi sa iasa la suprafata preluand pe puntea sa special amena%ata o alta nava. ,ariatia de pesca% a docului se realizeaza prin umplerea si golirea tancurilor de apa cu care este prevazuta. !nundarea se face prin valvule cu actionarea de la distanta iar refularea prin statia de pompare. "upa cum s-a mai spus, docurile plutitoare se folposesc mai ales la ridicarea navelor pentru reparatii la partea imersa. (ara noastra dispune de docuri plutitoare cu capacitatea de ridicare de ./// si 15/// t si doc u.scat capabil sa monteze corpuri de nava pana la 15////td>. "ocul plutitor se poate folosi si pentru lansarea navelor de pe cala. !n acest caz, nava construita pa cale orizontale este trasa pe doc. +e cere insa o adancime minima a apei la malul calei de lansare adancii. ;ansarea mecanizata se poate face cu macarale in cazul navelor mici si cu carucioare autoridicatoare sau cu platforma sincrolift etc. ,in cazil navelor mai mari. )arucioarele autoridicatoare prezinta marele avanta% al reglarii simple a inaltimii pe verticala inlaturand operatia laborioasa de asezare a scareurilor si suporturilor ridicarea si coborarea blocurilor de chila cu a%utorul penelor etc. $semenea instalatii de lansare este realizata si la +antierul naval 6alati si este in perspectiva si la alte santiere navale din tara. Platforma sincron sunt platforme cu posibilitatea de ridicare si coborare pe verticala actionate de vinciuri sincronizate. . Pentru deplasarea navei este necesar ca forta conponenta ( a greutatii de lansare sa fie mai mare decat forta de frecare 4F (O 4 P1 sin K O L P1 cos K (g K O L Pentru ca nava sa se poata deplasa independent,este necesar ca panta cailor de lansare sa fie mai mare decat coeficientul de frecare .

- 1# -

A doua faza incepe din momentul intrarii in apa a varfurilor saniilor. !n aceasta faza, in afara de fortele aratate la prima mai mare o forta de flotabilitate datorita partii imense a navei si instalatiei de lansare cat si o forta de rezistenta la inaintare =. 'ltima nu are influenta asupra micsorarii vitezei navei si de aceea nu se ia in considerare la calculul lansarii. "aca se studiaza fortele ce actioneaza se observa ca in aceasta faza poate aparea fenomenul de rastirnare din cauza rotirii navei sub actiunea unui moment in %urul pragului de lansare. "aca centrul de greutate al navei trece peste pragul de lansare atunci greutatea P1 produce momentul 3 &P1 HP1 a

4orta de flFotabilitate da nastere unui cuplu de sens contrar momentului &p1 , si anumeF & P H QPRb 'nde a si b sunt bratele de greutate si flotabilitate F P @ volumul partii imense. "aca &p1 O &P, atunci nava tinde sa se roteasca pe pragul de lansare iar ulterior continuand miscarea de translatie creste forta de flotabilitate, momentul ei devine preponderent si nava se roteste in sens opus. ;a redresarea navei corpul ei devine din nou in contact cu cala de lansare, dar se produce o lovitura care poate provoca avarii instalatiei de lansare sau chiar navei.

- 1- -

=otirea navei pe pragul de lansare numita si saltul navei este foarte periculoasa, deoarece poate duce la deteriorarea navei sau a instalatiei de lansare. Pentru a evita aparitia fenomenului de rasturnare, practic balanseaza spre prova si deci sa se micsoreze momentul greutatii. A treia faza incepe odata cu plutirea navei si continua pana in momentul desprinderii saniilor de caile de lansare. !n aceas2ta faza, forta de greutate P si cea de flotabilitate trebuie sa aiba momentul identice. "eoarece forta de flotabilitate crest mereu se produce emersiunea unei partii a navei din pupa iar nava se roteste pe extremitatea prova a saniilor de lansare . Pentru deplasarea navei este necesar ca forta componenta ( a greutatii de lansare sa fie mai mare decat forta de frecare 4. "aca ( O 4 P1 +!N K O Q P1 cos K (g K O L

4ig. #.1Prima faza a lansarii longitudinale

- 15 -

)a nava sa se poata deplasa independent este necesar ca panta cailor de lansare sa fie mai mare decat coeficientul de frecare L. A doua faza incepe din momentul intrarii in apa a varfurilor saniilor. !n aceasta faza in afara de fortele aratate la prima mai apar3 o forta de flotabilitate datorita partii imense a navei si instalatiei de lansare cat si o forta de rezistenta la inaintarea =. 'ltima nu are influenta asupra micsorarii vitezei navei si de aceea nu se ia in considerare la calculul lansarii.

4ig -.1 $ doua faza a lansari longitudinale

"aca se studiaza fortele ce actioneaza se observa ca in aceasta faza apare fenomenul de rasturnare din cauza rotirii navei sub actiunea unui moment in %urul pragului de lansare. "aca centrul de greutate al navei trece peste pragul de lansare atunci greutatea P1 @ produce momentul 3 &P; H P; a

- 12 -

4orta de flotabilitate QP da nastere unui cuplu de sens contrar momentului &P H QP Rb, 'nde a si b sunt bratele fortelor de greutate si flotabilitateF P @ volumul partii imense. /"aca &pl O &P - atunci nava tinde sa se roteasca pe pragul de lansare iar ulterior continuand miscare de translatie creste forta de flotabilitate momentul ei devine preponderent si nava se roteste in sens opus. ;a redresarea navei corpol ei revine din nou in contact cu cala de lansare, dar se produce o lovitura care poate provoca avarii instalatiei de lansare sau chiar navei. =otirea navei pe pragul de lansare numita si @ salul navei @ este foarte periculoasa, deoarece poate duce la deteriorarea navei sau instalatieie de lansare. Pentru a se evita aparitia fenomenului de rasturnare practic se balFanseaza extremitatea prova si deci sa se micsoreze momentul greutatii. A treia faza incepe odata cu plutirea navei si continua pana in momentul desprinderii saniilor de caile de lansare. !n aceasta faza, forta de greutate P 1 si cea de flotabilitate trebuie sa aiba momente identice . deoarece forta de flotabilitate creste mereu se produce emersiunea unei partii a navei din pupa iar nava se roteste pe extremitatea prova a saniilor de lansare. ;a rotirea navei in %urul extremitatii prova a saniilor se poate ca extrava sa atinga cala. !n acest caz se va deteriora una din ele fie etrava fie cala. "e aceea se recomanda a se micsora lungimea portiunii prova ramasa libera si sa se inalte dispozitivul de lansare cat este necesar. A patra faza incepe de la detasarea saniilor de pe cala de lansare pana la oprirea navei. !n timpul acestei faze nava pluteste liber si poate avea oscilatii verticale si de tanga% in functie de miscarea precedenta. !n timpul desprinderii de pe cala apare fenomenul saririi navei cand nivelul apei este prea mic. "rept urmare se poate avaria extremitatea prova a navei sau pragul cailor de lansare. "e asemenea in aceasta faza este necesar a se frana miscarea navei daca spatiul in care se deplaseaza este limitat pentru a se evita lovirea ei de malul opus.

- 10 -

CAPITOLUL III
LANSAREA TRANSVERSALA

)aila pentru lansarea transversala au inclinare mai mare decat pentru longitudinala K H7 5...:8. ;ansarea transversala prezinta unele avanta%e fata de lansarea longitudinala fapt pentru care este mult mai utilizata. !n primul rand necesita o suprafata de apa mult mai redusa prezinta ocol mai mic pentru nava iar tensiunile care apar in timpul acestei lansari sunt mai mici. )aile transversale pot fi folosite pentru lansarea in curgatoare si statatoare. )alculul lansarii transversale este mult mai complicat decat cel al lansarii longitudinale deoarece trebuie luate in consideratie si fortele de inertie. <ste necesar sa fie studiate deci atat aspectul static cat si cel dinamic al lansarii. )ondiitiile lansarii transversale difera de cele ale lansarii longitudinale. "in aceasta metoda de lansare sunt inevitabile fenomenul de rasturnare navei si saritura ei. !n cazul lansarii transversale se distinge de asemenea patru fazeprima faza tine de la inceputul miscarii pana in momentul inceperii rasturnarii. !n timpul acestei faze asupra navei actioneaza urmatoarele forte3 P1 @ greutatea navei de lansareF N- reactiunea totala a calelor de lansareF 4 @ rezultanta fortei de lansareF 41 @ forta de inertie.

- 1. -

Pentru ca nava sa inainteze si la lansarea transversala trebuie indeplinita conditia ca ( > 4 de unde va rezulta3 (g > - este unghiul de inclinare al calei; - coeficientul de frecare. In timpul primei faze poate aparea o rasucitura a navei determinata de inaintarea mai rapida a extremitatii asupra pupa sau prova. La lansarea versala se poate ca T componenta greutatii P sa nu fie in acelasi plan vertical cu rezultanta fortelor de frecare ! . daca rezultanta fortelor de frecare ! se afla la o distanta "# de centrul de greutate al navei atunci apare un moment de rotire a navei $%!&"#. In practica se numeste ca distanta x# sa ai'a valoarea cat mai mica pentru ca rotirea este totusi inevita'ila in cazul lansarii transversale . se fac calcule succesive pana cand se gaseste o valoare conventiala pantru x # repartizand greutatile navei cat mai uniform pe lungimea ei. (eterminarea lui x# se face aplicandu-se legea momentului pentru fortele de frecare) !& "#% * " + !% *! ; ! este rezultanta fortelor de frecare; " , distantele corespunzatoare ale fortelor de frecare ! la centrul de greutate al navei. (aca se gaseste o valoare prea mare pentru x # se schim'a repartitia greutatilor la 'ordul navei .

- 1: -

A doua faza incepe de la sfarsitul primei faze si tine pana la intrarea navei in apa . !ortele ce actioneaza in timpul acestei faze aratate sunt; PL este greutatea navei la lansare; !T- , forta de inertie pe directia axei oz; !lz % m az+ unde m % Pl . g+ iar az , acceleratia navei pe diretuia axei;

fig. /. 0 doua faza a lansarii transversale

- 2/ -

In faza a doua nu se iau in considerare fortele de flota'ilitate pentru ca sunt extrem de mici. 1eea ce este caracteristic acestei faze este faptul ca centrul de greutate al navei+ depasind pragul calei duce la rasturnare+ iar reactia fundatiei reprezinta o forta concentrata pe prag. $omentul fortelor aratate rotesc nava pe prag in timpul ce ea inainteaza pe sanii. 2ste foarte important a se cunoaste in aceasta faza reactiunea maxima calelor $ pentru a fi asigurate rezistenta saniilor si a pragului calei. Pentru determinarea reactiunii saniilor se scriu conditiile de echili'ru ale navei) *-i%# *3I%# *$I%# -m& a , 4 - , !- 5 P L % # 6 m &a7 6 !3 5 43 %# 6 8"9" 6 m &az &7 6 m &a7 &z 5 PL & 7%#

- 21 -

A treia faza incepe de la sfarsitul fazei a doua si tine pana la desprinderea saniilor de pe cala.

!ig :. 0 treia faza a lansarii transversale

In aceasta faza+ tre'uie sa se tina cvont si de fortele de flota'ilitate a caror valoare creste. 4ava are atat o miscare de translatie laterala cat si o miscare de rotatie laterala cat si o miscare de rotatie in ;urul pragului. Pro'lema cea mai importanta este determinarea unghiulara maxim de inclinare in timpul rotirii.

- 22 -

<aloarea acestui unghi se determina de asemenea in conditiile de echili'ru ale fortelor care actioneaza asupra ansam'lului mo'il) *-i%# *3I%# *$I%# -m& a , 4 - , !- 5 P L % # =ezolvandu-se sistemul se determina unghiul de inclinare maxim . (recerea de la faza a treia la faza a patra se face printr-o saritura care nu prezinta pericol pentru nava, daca cala a fost construita corespunzator. $ patra faza tine de la sfarsitul fazei a treia si pana la oprirea navei . Nava, desprizandu-se de pragul calei are oscilatie verticala si transversala precum si o miscare de translatie in sens lateral. "atorita acestei miscari apare pericolul de avrie din cauza unghiului de inclinare in directia opusa pragului. ,aloarea acestui unghi poate fi amplificata de actiunea valului creat de nava in timpul sariturii. !n aceasta faza este necesar ca din conditiile de echilibru sa se determine unghiul maxim de inclinare pentru a se lua masuri ca nava sa nu se loveasca cu bordul de pragul calei de lansare. ;a lansarea transversala in functie de nivelul apei fata de pragul calei, este posibil ca, in unele situatii, fazele a treia si a patra sa nu aiba loc, forta de flotabilitate ridicand nava in pozitia de plutire ininte de trecerea pragului. Problema lansarii transversale fiind dificila in afara rezultatelor care se obtin prin calculul se mai iau in consideratie rezultatele experientelor practice din lansariile facute cat si cele din experientele pe modele. <ste operatiunea inversa lansarii la apa, adica aducerea navei pe uscat in scopul examinarii repararii, raschetarii pentru piturare vopsirea ei etc. $ndocarea se face in docuri plutitoare, bazine uscate prin ridicarea navelor pe cale longitudinale transversale sau cu mi%loace mecanizate. )ele mai utilizate metode de andocare pentru navele de orice tona% sunt cele in doc plutitor si bazine uscate.

- 2# -

"ocul plutitor . este o constructie metalica de forma paralelipipedica prevazuta de obicei cu doua chesoane laterale. "ocurile sunt dotate cu instalatii de pompe puternice pentru umplerea rezervoarlor de scufundare in timpul operatiei de andocare. (ipurile moderne de docuri plutitoare sunt adevarate bazine uscate care permit andocarea navelor de mari dimensiuni. Pentru ridicarea navei, docul se scufunda la un pesca% corespunzator dimensiunilor mavei de andocare. Nava este adusa in stare de plutire pe doc, dupa care este sdusa in stare de plutire pe doc, dupa care se indeparteaza apa din chesoanele de scufundare pentru ca nava sa se ridice corespunzator.

M$t !$ !$ %&n+&r$

;ansarea poate fi3 gravutationala, adica sub actiunea greutatii proprii a corpului navei F prin flotabilitate cu a%utorul docurilor si platformelor autoridicanteF mecanizata pe sanii de lansare actionate cu mi%loace proprii sau cu macarale.

L&n+&r$& +", &#t'"n$& gr$"t&t'' *r *r''

+ub influenta greutatii navei se excuta lansarea pe calele inclinate, longitudinale sau transversale. "e la inceputul lansarii pana in momentul intrarii in apa asupra navei actioneaza3 forta ( de deplasare a navei care este determinata de forta P si de unghiul de inclinare a calei fata de orizontala3 ( H P sin=F forta N de presiune normala pe cala3 N H P cos =F

- 2- -

forta 4 de frecae intre caile de lansare si sanii3 4 H 4n,

4ig. 0.1 4ortele care actioneaza la lansarea navei

!n care f este coeficientul de frecare care depinde de presiunea specifica pe sanii constructia si calitate suprafetelor cailor de lansare, temperatura si umiditatea aerului, materialul si starea partilor de frecare. Pentru efectuarea lansarii este necesar ca ( > 4, respectiv3 P sin = > f N P sin = > f P cos =

- 25 -

(eci + pentru a fi posi'ila lansarea este necesar ca tangenta unghiului calei de lansare sa fie mai mare decat coeficientul de frecare al instalatiei de lansare. La lansarea transversala nava este in pozitie paralela cu malul apei+ directia lansarii fiind perpendiculara pe mal. In santierele navale din tara noasttra+ lansarea transversala cu prelugurea cailor de lansare su' apa este cea mai frecventa . Lansarea se executa pe :... ># cai de lansare in functie de marimea navei. ?nghiul de inclinare a calei este mai mare decat acele al calei longitudinale dar partea imensa a cailor de lansare este mult mai redusa. Lucrarile pregatitoare in vederea lansarii sunt cele aratate anterior acordandu-se o deose'ita atentie suprafetelor orizontale de alunecare ale cailor de lansare. 1omponenta unsorilor cate se aplica se schim'a in functie de temperatura la care se va executa lansarea. @e dau trei straturi de unsoare stratul de presiune stratul intermediar si stratul de alunecare 1alculul lansarii transversale este mult mai complicat decat cel al lansarii longitudinale deoarece tre'uie luat in considerare si fortele de inertie. 2ste necesar sa fie studiat decat atat aspectul static cat si cel dinemic al lansarii. 1onditiile lansarii transversale difera de cele ale lansarii longitudinale. La aceasta metoda de lansare sunt inevita'ile fenomenul de rasturnare a navei si saritura ei. In cazul lansarii transversale se disting de asemenea patru faze. Prima faza tine de la inceputul miscarii pana in momentul inceperiii rasturnarii. In timpul acestei faze asupra navei actioneaza urmatoarele forte) P , greutatea navei de lansare; 4 , reactiunea totala a calelor de lansare; ! , rezultanta fortei de frecare; !i , forta de inertie.

- 22 -

Pentru ca nava sa inainteze si la lansarea transversala+ tre'uie indeplinite ca T > !+ de unde va rezulta) Pentru ca nava sa inainteze si la lansarea transversala tre'uie indeplinita conditia ca T > ! de unde va rezulta) Tg > este unghiul de inclinare al calei; - coeficientul de frecare. In timpul primei faze poate aparea o rasucire a navei determinata de inaintarea mai rapida a extremitatii pupa sau prova. La lansarea transversala se poate ca T componenta greutatii P + sa nu fie in acelasi plan vertical cu rezultanta fortelor de frecare ! se afla la o distanta x # de centrul de greutate al navei+ atunci apare un moment de rotire a navei In practica se numeste ca distanta x# sa ai'a valoarea cat mai mica pentru ca rotirea este totusi inevita'ila in cazul lansarii transversale. @e fac calcule succesive pana cand se gaseste o valoare convena'ila pantru x #+ repartizand greutatile navei cat mai uniform pe lungimea ei. (eterminand lui x# se face aplicandu-se legea momentului pentru fortele de frecare) !&x# % *! x + ! % *! ; ?nde) ! este rezultanta fortelor de frecare; " , distantele corespunzatoare ale fortelor de frecare ! la centrul de greutate al navei. (aca se gaseste o valoare prea mare pentru x # se schim'a repartitia greutatilor la 'ordul navei.

- 20 -

A doua faza incepe de la sfarsitul primei faze si tine pana la intrarea navei in apa.

!ig. A. 0 doua faza a lansarii transversale !ortele ce actioneaza in timpul acestei faze sunt aratate in figura A. in care; Pl este greutatea navei la lansare; !lz - forta de inertie pe directia axei oz; !lz % m &az; !l7 , forta de inertie pe directia axei o7; 4- reactiunea totala a axelor ; Iz , momentul de inertie al navei fata de axa ox; ! , forta de frecare; Bx , acceleratia unghiulara.

- 2. -

In faza a doua nu se iau in consideratie fortele de flota'ilitate pentru ca sunt extrem de mici. 1eea ce este carcteristic acestei faze este faptul ca centrul de greutate al navei depasind pragul calei duce la rasturnare+ iar reactiunea fundatiei reprezinta o forta concentrata pe prag. $omentul fortelor aratate rotesc nava pe prag im timp ce ea inainteaza pe sanii. 2ste foarte important a se cunoaste in aceasta faza reactiunea maxima a calelor $- pentru a fi asigurata rezistenta saniilor si a pragului calei. Pentru determinara ractiunii saniilor se scriu conditiile de echili'ru ale navei) * -I % # *3 %# * $I % # 6 m &az 6 4- 6 !- 5 Pl % # 6 m &a7 6 !3 5 43 %# 6 Ix9x 6 m &az &7 6 m &a7 &z 5 PL &7 % #

A treia faza incepe de la sfarsitul fazei a doua si tine pana la desprinderea saniilor de pe cala. In aceasta faza tre'uie sa se tina cont si de fortele de flota'ilitate a caror valoare creste. 4ava are atat o miscare de translatie laterala cat si o miscare de roatatie in ;urul pragului. Pro'lema cea mai importanta este determinarea unghiului maxim de inclinare in timpul rotirii.

- 2: -

<aloarea acestui unghi se determina de asemenea in conditiile de echili'ru ale fortelor care actioneaza asupra ansam'lului mo'il) * -I % # *3 %# * $I % # 6 m &az 6 4- 6 !- 5 Pl 6 CD% # 6 m &a7 6 !3 6 E % # 6 Ix9x 6 m &az &7 6 m &a7 &z 6 CD & D1 I Pl&D H/ rezolvandu-se sistemul se detrmina unghiul de inclinare maxim. (recerea de la faza atreia la faza a patra se face printr-o saritura care nu prezinta pericol pentru nava daca cala a fost construita corespunzator.

4ig. :.1 $treia faza a lansarii transversale

- #/ -

A patra faza tine de la sfarsitul fazei a treia si pana la oprirea navei. Nava desprinzandu-se de pragul calei are oscilatie verticala si transversala precum si o miscare de translatie in sens lateral. "atorita acestei miscari apare pericolul de avarie din cauza unghiului de inclinare in directia opusa pragului. ,aloarea de avarie din cauza unghiului de inclinare in directie opusa pragului. ,aloarea acestui unghi poate fi amplificata de actiunea valului creat de nava in timpul sariturii. !n aceasta faza este necesar ca din conditiile de echilibru sa se determiine unghiul maxim de inclinare, pentru a se lua masuri ca nava sa nu se loveasca cu bordul de pragul calei de lansare. ;a lansarea transversala in functie de nivelul apei fata de pragul calei este posibil ca in unele situatii fazele a treia si a patra sa nu aiba loc forta de flotabilitate ridicand nava in pozitia de plutire inainte de trecerea pragului. Problema lansarii transversale fiind foarte dificila in afara rezultatelor care se obtin prin calcule se mai iau in consideratie rezultatele experientelor practice din lansarile facute cat si cele din experientele pe modele.

- #1 -

CAPITOLUL IV

A. T$-n % g'& %&n+&r'' *$ *%&n 'n#%'n&t

&etoda de lansare cea mai folosita in prezent este lansarea sub influenta fortei de greutate a navei. A. Pr$g&t'r$& 'n .$!$r$& %&n+&r'' n&.$'. Pregatirea navei pentru lansarea incepe dupa ce o serie de lucrari de corp si de monta% au fost terminate si anume3 lucrarile de corp necesare pentru asigurarea rezistentei longitudinale si transversaleF verificarea etanseitatii si nescufundabilitatii naveiF vopsirea partii imerse a naveiF trasarea liniei de apa si a scarilor de pesca%F lucrarile pentru instalarea si probarea tuturor armaturilor de fund si de bord care face legatura cu apa impreuna cu tubulatura lor. (erminarea tuturor lucrarilor de corp si de monta% prevazute in vederea lansarii si predarea lor tehnica si etans vor fi consemnate in acte semnate de toti factorii raspunzatori3 ).(.)., registrul si comisia de lansare. Pentru asigurarea nescundabilitatii navei, toate usile din peretii etansi amplasate sub linia de plutire se inchid si se sigileaza. 9rificiile si capetele libere de tevi care trec prin pereti se inchid cu flanse oarbe sau cu dopuri de lemn. !naintea de lansarea este necesar verificareaa instalatiei de manevra si lagare, instalarea provizorie a unei ancore si fixarea elicei. "e asemenea, pentru a se evita rotire carmei, aceasta se fixeaza in pozitie transversala sau longitudinala dupa tipul lansarii.

- #2 -

;ucrarile de lansare incep cu tragerea navei la pozitia si introducerea si centrarea cailor de lansare sub nava. ;a introducerea acestora trebuie avute in vedere urmatoarele3 caile de lansare sa fie perfect paralele pe toate lungimea lor, iar suprafata lor superioara sa fie cuprinsa intr-un plan. +e aplica unsoare pe caile de lansare si dupa aceasta se introduc saniile de lansare. 'ngerea cailor de lansare nu trebuie /facuta cu mult timp inaintea lansarii, deoarece stratul de vopsea poate fi deteiorat de oameni sau materialul, iar pe vreme calduroasa unsoarea isi pierde calitatile sale. Pentru a se evita accesul corpurilor straine pe suprafete unse a cailor de lansare toate portiunile expuse vor fi acoperite cu scanduri ce se scot cu putin timp inainte de lansarea navei. Pentru portiunea libera a cailor de lansare unsoarea se va da cu putin timp inaintea de lansare navei. Pentru portiunea libera a cailor de lansare unsoarea se va da cu putin timp inainte de lansare, cel mult cu doua zile pe timp friguros si o zi la temperaturi ridicate. ;a lansarea transversala portiunea de apa sub caile de lansare obisnuite nu este unsa datorita atat distantei scurte ce o mai parcurg saniile de lansare in apa pana cand nava pluteste liber, precum si faptului ca nava intrand in apa descreste presiunea pe caile de lansare. ;a lansarea longitudinala datorita distantei lungi parcurse de sanii caile trebuie unse. 'ngerea se face in acest caz diferit, fiind functie de tiul de constructie a calei. +aniile se fixeaza cu a%utorul dispozitivelor de retinere si in aceasta situatia se inroduc si se fixeaza intre nava si cala. +e scot apoi carucioarele de tragere sau blocurile de chila si scareurile lasand nava sa se spri%ine numai pe sanii. "upa terminarea acestor lucrarii se face o revizie generala a instalatiei de lansare, precum si a lucrarilor efectuate la corpul navei sau linia de plutire.

- ## -

B. Un+ r' / % +'t$ %& %&n+&r$. ;a lansarea navelor unsoarea are rolul de a micsora frecarea dintre sanii si cala de aceea unsorile folosite trebuie sa aiba o serie de proprietati3 sa-si mentina calitatile la variatiile de temperaturaF sa reziste la presiunea care apare intre saniile si cale fara a fi refulataF sa adere bine pe suprafata care se aplica si sa nu prezinte discontinuitati prin neaderare. )ompozitia unsorilor este foarte variata neexistand o reteta standard. $deseori, compozitia depinde de practica fiecarui santier in raport cu experienta capatata si cu retetele ce s-au dovedit a da cele mai bune rezultate. +unt folosite unsori cu proportie mare de grasimi minerale, utilizabile la nave de orice dimensiuni. 9 larga raspandire a capatat unsoarea pe baza de parafina, vaselina si ulei mineral care se aplica in trei straturi 3 Stratul inferior de rezistenta care nu este refulat la presiuni mari si a caror grosime este minimum 5 mmF Stratul intermediar a carui grosime este de 2- # mm. Prezinta o rezistenta mai scazuta, deformandu-se sub actiunea presiunilor care iau nastere. <ste deci un strat de egalizare care a%uta la repartizarea uniforma a presiunilor si la micsorarea coeficientului de frecare. Stratul superior de alunecare de consistenta unei paste in grosime de numai 1,5 @ 2 mm. Prin modificarea compozitiei unei astfel de unsori se obtin trei variante 3 de vara, de primavara- toamna si de iarna. 9 alta unsoare de 5 - 2 ori mai ieftina decat cea pe baza de grasimi de animale este cea pe baza de sapun. Pentru lansarea la temperaturi mai mari de 25/ ) se foloseste numai aceasta unsoare. !nainte de apl*icare unsoarea se incalzeste la temperaturi de 1.// ) si se toarna in mai multe straturi pana se obtine grosimea necesara.

- #- -

Pentru a mari aderenta unsorii, pe caile de lansare se adauga rezinat de calciu iar inaintea de lansare unsoarea se stropeste cu apa. Pentru a usura pornirea navei, suprafata unsa a cailor se acopera cu un strat de #- 5mm grosime facut din partii egale de sapoun vegetal si ulei de in. +tratul acesta se va aplica peste unsoare cand aceasta din urma este complet racita. 'nsoarea pe baza de sapun a fost utilizata cu succes in conditiile de vara si iarna la presiuni specifice de 1/// @ #-/ *NBm2 , dovedindu-se suficient de rezistenta. "esi este mai scumpa decat unsoarea pe baza de vaselina- parafina, datorita faptului ca se da intr-un singur strat, o buna parte din ea se poate recupera dupa lansare. $cest lucru a determinat aplicarea unsorii pe baza de sapun pe scara din ce in ce mai larga. <lementele principale ale unei instalatii de lansare sunt3 caile de lansare, saniile de lansare , suporturile si dispozitivele de retinere. $ceste elemente sunt diferite ca forma si constructie in functie de tipul de lansare de profilul santierului respectiv de marimea navelor de natura solului etc. )aile de lansare. !nin cazul lansarii transversale caile de lansare sunt construite din grinzi din lemn de brad 1 a caror imbinare se face in forma de S. !n partile laterale ale grinzii cu buloane sunt aplicate doua rame 2, din lemn de ste%ar, care au rolul de ghidare a saniilor. !ntre grinda si fundatie de beton a calei se amplaseaza traversele de ste%ar #. in cazul santierelor cu suprafete de asamblare redusa caile de lansare sunt demontabile asigurandu-se astfel in timpul constructiei descongestionarea spatiului cat si protectia acestora. +antierele navale care construiesc in serie nave cu deplasament mic, sau santierele de reparatii folosesc lansarea mecanizata inlocuind saniile cu carucioare. )aile de lansare constau din sine de cale ferata montate pe o fundatie de beton. )aile utilizate la instalatiile de lansare longitudinala sunt realizate dintr-un grup de grinzi din ste%ar 1, asamblate cu a%utorul buloanelor 2, si a cornierului # pe traversa -. ca si la sistemul de lansare transversal caile de lansare pot fi demontabile.

- #5 -

!n ultimul timp se utilizeaza pe marile santiere lansarea longitudinala pe role sau pe bile din otel. !n aceste cazuri caile de lansare sunt din beton armat, iar suprafata de alunecare este realizata din profile sau placi de otel, capabile de a prelua presiuni specifice mari. Saniile de lansare. )ele mai simple sanii de lansare construite din grinzi de brad 1, fixate intre ele cu a%utorul suruburilor 2, iar la partea inferioara au captuseala din lemn de ste%ar #.

4ig. 1/.1 )aile de lansare pentru carucioare

- #2 -

Pentru lansarea transversala pe fiecare cala de lansare se monteaza 1 @ 2 sanii, iar in cazul lansarii longitudinale se formeaza un tren din mai multe sanii. +istemul de legatura intre doua sanii consta din armarea capului de sanie cu a%utorul unor placi metalice 1, butoanele de legatura 2 si eclisele #. "eoarece saniile de lansare din lemn se deterioreaza rapid in ultimul timp se utilizeaza sanii metalice flotabile. )onstructia lor consta dintr-un cheson etans din tabla de otel 1, prevazuta in interior cu nervuri longitudinale 2 si transversale #, talpa fiind prevazuta cu o captuseala din lemn de ste%ar -, prinsa cu prezoanele 5. sania este prevazuta cu urechi de legatura 2 si o armatura laterala 0 pentru blocarea saniei pe calea de lansare. Pentru lansarea longitudinala saniile din lemn difera doar ca forma in comparatie cu cele folosite la lansarea transversala. ;a unele santiere navale moderne la lansarea longitudinala sania este inlocuita de un cadru metalic in care sunt amplasate o serie de role 2 montate pe axele #. 'n procedeu care capata care raspandire este sistemul de lansare longitudinal pe bile. +ania propriu-zisa este construita din grinzi de ste%ar 1, armate in partea inferioara cu o placa din otel 2, pe care sunt sudate nervurile de ghidare #. placa saie este identica cu placa - ce armeaza cala de lansare. Placa 2 are rolul de a pastra constanta distanta dintre bilele 5.

4!6. 11.1 +anii din metal cu role - #0 -

+i la lansarea longitudinala se utilizeaza sanii metalice flotabile. $ceste sanii sunt compuse dintr-un cheson etans 1 intarit in interiori transversale 2 si longitudinale #. Pe suprafata inferioara a saniei sunt montate nervuri - pentru ghidarea bilelor 2, identice cu cele montate pe placa caii de lansare. 4iecare bila este montata intr-un colier 5, care ii asigura deplina mobilitate. )olierele sunt legate intre ele cu eclise formand un lant fara sfarsit.

4ig. 12.1 +anii metalice flotabile

- #. -

$ceste sanii pot prelua greutati foarte mari fara a se deteriora. )ostul lor este suficient de ridicat datorita otelurilor inoxidabile utilizate. $mortizarea unei asemenea instalatii de lansare se face dupa circa 25 de lansari, avandu-se in vedere economiile care se realizeaza prin eliminarea cantitatilor imense de lubrifianti folositi la lansarea care au rolul de a sustine nava oe sanii. !n zona cilindrica a navei suporturilor sunt construite din lemn. !n zonele de curbura pronuntata a corpului se utilizeaza suporturi metalice ce urmeaza forma corpului. Sona de contact a suportrului cu corpul navei se captuseste cu lemn 1, prins de suporturi prin intermediul prezoanelor sudate2. !nstalatia de retinere sunt destinate pentru mentinerea navei pe cala, din momentul asezarii pe dispozitivul de lansare si pana la lansare. !nstalatiile de retinere trebuie sa fie sigure in functionare. !n momentul de fata se pot imparti aceste sisteme de retinere din punct de vedere functional in dispozitive mecanice, hidraulice si legaturi care se taie in momentul lansarii.

- #: -

C.TIPURI DE I0OLATI

I( %&r$& t$r)'#& #" *"t& )&#'n&t&. Pentru izolatia suprafetelor cu forme complicate sau in cazul cand lipirea placilor prezinta dificultati, se utilizeaza izolatrea cu pluta macinata, stratul avand o grosime de 5 @ 1/ mm. Pluta macinata, cu granule de #- 5 mm se lipeste cu un mastic format din lac #5?, praf de creta 5.? si miniu 0?. &asticul se aplica pe suprafata de izolat intr-un strat de 2 @ # mm, peste care se presara pluta macinata. $cest strat se aplica straturile urmatoare, dupa acelasi procedeu. Pentru ultimul strat se foloseste pluta mai marunta. I( %&r$& t$r)'#& & )&g&(''% r +' & #&)$r$% r /r'g r /'#$. !zolatia termica a magaziilor frigorifice trebuie sa indeplineasca o serie de conditii3 in magaziile, toate partile metalice ale invelisului, peretilor, osaturii sau tubulaturii care trec prin incapere, trebuie sa fie acoperite cu o izolatrie corespunzatoare lipsita de mirosF izolatia magaziilor frigorifice trebuie sa fie bine fixate, aparatea impotriva rozatoarelor si etansa de aer si vapori. "esenele izolatiei, calculele si tehnologia de montare trebuie sa fie in concordanta cu prescriptiile registrului de clasificareF toate suprafetele verticale trebuie sa fie prote%ate impotriva deteriorarilor intamplatoare in corespondenta bateriilor de racire. Prote%area se face cu sipci cu cu sectiunea mai mare 5// 5/ mmF locurile unde izolatia poate fi determinata la incarcarea si descarcarea marfurilor trebuie sa fie prote%ate cu tabla de otel galvanizatF izolatia puntilor in magazii trebuie sa fie acoperite cu un paiol etansF

- -/ -

pentru examinarea santinelor tuburilor de aspiratie valvulelor in incaperile frigorifice trebuie prevazute panouridemontabile izolate, cu suprafa vopsita cu vopsea de uleiF

pentru drenarea incaperilor frigorifice trebuie montate dispozitive pentru scurgerea apei in santina sau inchizatoare hidraulice umplute cu saramuraF pentru evacuarea apei din santina trebuie asigurata patrunderea aerului inacesteaF lemnul folosit la izolatii si captuselii nu trebuie sa aiba umiditatea mai mare de 1. @ 2/? si trebuie sa fie vopsit cu doua straturi de minu de fier.

I( %&r$& )&g&(''% r +' & #&)$r$% r /r'g r'/'#$. Pentru izolatia incaperilor frigirifice por fi folosite placi de expanziu, pluta, vinidur, pasla, vata de sticla, vata minerala, foite de aluminiu, etc. ;a alegerea materialulor izolante si pentru constructia scheletului trebuie luate in considerare conditiile de xeploatare ale incaperii respective. "e asemanea alegerea materialului pentru captuseli se face tinand cont de conditiile de exploatare. "aca umiditatea in incaperi este mare peste captuseala din lemn se aplica tabla de otel galvanizata sau de aluminiu. +chema izolatiei termioce se deseneaza la scara 1F 1// grosimea izolatiei rezultand din calcule. +e reprezinta mai multe sectiuni3 o sectiune longitudinala prin P. "., cateva sectiuni orizontale facute intre puntile si cateva sectiuni transversale caracteristice. +chema trebuie sa fie elaborata astfel incat dupa ea sa se poata intocmi desenele de xecutie. Pe schema trebuie indicate grosimile izolatieie si captuselii, cum este aratat si anume cifra de la izolatia bordului magaziei 722/ I 15 I 2/ I -5 8 H #./ reprezinta 3 - 22/ @ inaltimea profiluluiF - 15 @ grosimea platbandeiF - 2/ @ grosimea izolatiei peste profilF - -5 @ grosimea captuseliiF - #./ @ grosimea totala a izolatiei.

- -1 -

4ig. 1#.1 +chema izolatiei termice si a captuseli magaziilor frigorifice

I( %&r$& t$r)'#& & !",%"%"' /"n!. !zolatia dublului fund trebuie sa fie capabila sa reziste la solicitarile provocate de incarcatura din magazie si in acelasi timp sa corespunda prescriptiilor sanitare, impuse invelisurilor puntilor. !n general izolatia se acopera cu doua traturi de pergamina lipite de izolatia si cu o placa metalica impotriva patrunderii rozatoarelor. )aptuseala lemnoasa se calafatuieste iar suprafata se unge de doua ori cu ulei de in fierbinte. "aca paiolul este acoperit cu beton sau asfalt, nu mai este necesar o asemenea etansare. 6rosimea stratului de beton sau mai asfalt este de 5/ @ 2/ mm iar in corespondenta gurilor de magazie aproape dubla. $rmatura este confectionata din fier- beton cu diametru de 5 mm cu ochiuri de 1// 1// mm. $rmatura se solidarizeaza de paiol cu a%utorul cuiellor de lemn ..

- -2 -

&aterialul izolant se poate aplica direct pe puntea dublului fund @ izolatia obisnuita- sau intre izolatia si puntea se lasa un strat de aer termoizolant de 5/ @ 2/ mm grosime. Prescriptiile impuse materialelor amintite anterior la izolarea incaperilor de locuit raman valabile si in acest caz. 6rinzile de sustinere a paiolului se fixeaza cu a%utorul prezoanelor sudate de dublul fund. Prezoanele au diametru de 12 -2/mm si o lungime de aproximativ %umatate din inaltimea grinzii. 4ixarea grinzilor se face prin piulite hexagonale si saibe pentru lemn, montate la capatul prezoanelor. 6aura prezonului din grinda se acopera cu un dop de lemn, pe margini turnandu-se smoala fierbinte. $sezarea placilor se face pe straturi de clei in asa fel incat imbinarile sa nu coincida, iar disstanta dintre capetele placilor sa nu fie mai mare de # @ 5 mm. Paiolul se fixeaza de grinzi cu a%utorul cuielor lungi de otel zincat. Pentru evitarea deteriorarilor in timpul incarcarii, paiolul de sub gurile de magazie se executa cu o grosime mai mare. !zolatia dublului fund cu strat de aer se utilizeaza atunci cand in dublul fund este depozitat combustibil. +tratul de aer comunica cu santina, pentru a se putea scurge combustibl care eventual a iesit din fectionat din scanduri de lemn cu grosimea de 12 @ 2/mm imbinate cu lamba si uluc. Pe ambele parti ale izolatiei se prevad straturi de pergamina si plasa metalica. I( %&r$& t$r)'#& & , r!"r'% r 1 & *$r$t'% r +' & *%&t/ r)$% r. "in punct de vedere constructiv , izolarea acestor suprafete este asemanatoare. 4recarea placilor de bord si osatura la izolatia termica se face prin incleiere, respectandu-se recomandarile anterioare. 6rinzile se fixeaza prin prezoane de 12 mm diametru, cu piulite ingropate si acoperite cu dopuri etanse. Pasul dintre grinzile orizontale este de 2// @ 0// mm. !n cazul cand izolatia este formata din pasla de vata minerala bituminizata se utilizeaza constructia celulara a scheletului de sustinere. )elulele sunt formate de osatura si rafturi din scandura 5. vata minerala se aseaza in straturi orizontale, croite dupa un sablon. 9 atentie deosebita trebuie acordata imbinarilor izolatiei dintre bord si dublul fund bord si plafon, bord si perete, perete si dublu fund pentru obtinerea unei constructii etanse.

- -# -

U+#&r$& '( %&t'$' t$r)'#$. Prin umezirea izolatiei termice a magaziilor frigorifice, datorita condensarii vaporilor de apa din aer, se mareste coeficientul de conductabilitate termica a materioalului si in acelasi timp se produce degradarea lui si a elementelor care vin in contact cu izolatia umeda. Pentru prevenirea acestor defecte nedorite izolatia trebuie sa fie uscata. &entinerea izolatiei in stare uscata se poate asigura prin realizarea unei constructii etanse a stratului de izolatie in asa fel incat aceasta sa nu vina in contact cu aerul din magazie. <tanseitatea izolatiei nu poate fi mentinuta timp mai ales in conditiile de exploatare a navei. Pentru uscarea izolatiei termice umede se foloseste instalatii specifice de deshidratare care trimit aerul racit si uscat printre straturile de izolatie si care functioneaza in circuit inchis. !nstalatia de deshidrtare este compusa dintr-un racitr si un ventilator care introduce aerul uscat in interiorul izolatiei umede prin canalele de ventilatie. !n interiorul izolatiei se prevad canale prin care va trebui sa circule aerul. Pr t$2&r$& '( %&t'$' t$r)'#$ !zolatia termica se acopera pentru a evita deteriorarile mecanice si pentru obtinerea unui aspect placut al interiorului. !ncaperile de locuit de serviciu sau asemanatoare acestora se captusesc cu placa% sau placi metalice melaminate se fixeaza de scheletul de lemn. $tat placa%ul cat si placile melaminate se fixeaza de scheletul lemnos prin suruburi, dupa ce in prealabil s-au prevazut dubluri din lemn pentru prinderea diferitelor piese de inventar sau a mobilierului. ;egarea placilor intre ele se face cu lancheti din material plastic lemn sau duraluminiu, avand diferite forme. !ncaperile sanitare si ale blocului alimentar se captusesc cu table de otel sau de aluminiu, care apoi la partea inferioara pe o inaltime de 1,5 -1,2m @ se placheaza cu placi de ceramica. 4ixarea placilor de ceramica se face cu mortar de ciment sau ipsos, aplicat pe plasa de sarma. )aptuseala puntii in interiorul cabinelor se face cu panouri confectionate din lemn de brad care se aseaza pe traversse din acelasi material, fixate de punte cu a%utorul priezoanelor sudate. !ntre traverse se prevad o izolatie termica. Partea superioara a panourilor se acopera cu linoleum, care se lipeste cu clei nitrogliftalic.

- -- -

;a colturi se monteaza rame sau lancheti. )aptuseala peretilor in interiorul cabinelor este mai economic sa se realizeze din panouri, care pot fi confectionate in atelier. Pe puntea metalica se sudeaza platbanda 2, care formeaza rama interioara de care se fixeaza grinda5 prin intermediul prezoanelor sudate 2. panourile se fixeaza de distantierele din lemn # cu a%utorul suruburilor. "istantierele se fixeaza de osatura cu prizoane sudate. +ipca intermediara 2 nu mai este necesara daca latime panoului este mai mica de 5// mm. ;a montarea rosturilor dintre panouri se lipesc cu panza de izolatie si se pot prezede lancheti. D. A# *$r'r$& *"nt'% r. )aptusirea puntilor metalice cu lemn se xecuta inaintea lucrarilor de izolatie din compartimentle situate sub puntea respectiva. Pentru captuseala se utilizeaza scanduri de pin, frasin sau brad. ;emnul trebuie sa fie uscat ignifugat, sa nu prezinte ciofuri si crapaturi, sa aiba fibre drepte si densitate mica. 4ixarea scandurilor de punte metalica se face prin prezoane sudate. ;ocurile pentru sudarea prezoanelor se insemneaza in functie de lungimea si latimea scandurilor utilizate. "upa sudarea tuturor prezoanelor se verifica etanseitatea puntii prin stropirea cu apa dupa care puntea uscata se acopera cu unstrat de vopsea. !nsemnarea scandurilor pentru gaurirea se face la fata locului. +candurile se fixeaza cu piulite ingripate, prevazute cu saibe. Peste piulita se acopera cu un dop de lemn introdus fortat.s !n rosturile dintre scanduri se intraduc fortat suvite de canepa rasucita cu a%utorul daltii de calafatuit. !n aceste canale se toarna smoala fierbinte sau o solutie compusa din colofoniu, seu si sulf, care dupa racire capata culoarea lemnului de pin. )aptuseala puntii se face pe timp uscat. "upa raschetarea scandurilor si curatirea rosturilor captuseala puntii se unge cu ulei de in fiert in doua straturi. )aptuseala cu lemn a puntilor prezinta o serie de dezavanta%e si din aceasta cauza se tinde a se inlocui, folsind pentru aceasta produse sintetice. $ceste materiale trebuie sa adere bine la puntea metalica, sa nu fie alunecoase sa aiba un coeficient de conductibilitate termica scazut si densitate meca sa nu fie inflamabile sa nu se inmoaie la temperaturi de ./ @1/// ) si sa nu crape la temperaturi scazute.

- -5 -

!n compozitia unui astfel de mastic pentru acoperirea puntilor intra ciment emulsie de cauciuc sintetic in apa in prezenta unui stabilizator fibre de azbest, nisip si colorant. 6rosimea captuselii sintetice este de 1/ -12 mm obtinuta din doua straturi intinse succesiv. E. V *+'r$& n&.$' 'n *$r' &!& !$ # n+tr"#t'$ +&" !$ r$*&r&t'$ se face in scopul prote%erii constructiilor metalice impotriva coroziunii, a contructiilor de lemn impotriva putrezirii, a umflarii si atacului insectelor a carenei impotriva vegetatiei marine, intretinerii usoare si igienice a compartimentelor cat si din considerente estetice. Pe langa pierderile provocate de coroziunea metalului ce duc la micsorarea duratei de exploatare a navelor vopsite incorect a carenei contribuie la acoperirea ei cu vegetatie si deci la marirea rezistentei la inaintarea cu consecintele respective. V *+'r$& #&r$n$' n&.$'. !nainte de a incepe operatiile de vopsire este necesar curatirea suprafetelor de oxizi, scorii, stropi de sudura, pete de ulei, noroi sau alte impuritatii. &etodele folosite pentru curatire se bazeaza pe mai multe procedee, dar care toate au acelasi efect. Printre aceste metode se enumera 3 decaparea, sablarea cu nisip umed sau cu %et de elice, raschetarea, curatira manuala cu ciocane si perii de sarma, curatirea mecanica cu a%utorul frezelor, periilor de sarma, curatirea electrochimica, cu flacara. !nainte de aplicarea grundului suprafata curatita se receptioneaza. 6rundul este constituit dintr-un strat de miniu de plumb acesta este stratul cel mai important de vopsea, deoarece el face legatura dintre metal si celelalte straturi de vopsea. $plicarea urmatorului strat se efectueaza dupa uscarea completa a primului strat. +tratul de pitura anticorosiva se intinde pana la linia de apa ce depaseste cu /,5m linia de plina incarcatura de calcul . dupa uscarea acestui strat se aplica doua straturi de vopsea antivegetativa pana la linia de apa corespunzatoare navei goale. 'ltimul strat trebuie aplicat cu cel mult #2 ore inaintea lansarii navei la apa.

- -2 -

9 uscare mai indelungata a acestui strat contribuie la reducerea toxicitatii vopselei si la acoperirea suprafetei cu crapaturi, scazand astfel foarte mult calitatea vopselei antivegetative. 9 picatura speciala cu efect puternic anticorosiv necesita o fasie lata de 1 m in %urul ;P), deoarece acesta zona denumita portiunea dintre apa si vant iesind si intrand mereu in apa este supusa unei puternice actiuni corosive. ,opsirea se poate face cu pensula cu ruloul sau prin pulverizarea. !n orice caz stratu* de vopsea trebuie sa fie aplicat uniform pe toata suprafata, fara a exista scurgeri sau portiuni vopsite insuficient. "aca stratul de vopsea este prea gros, pe langa faptDul ca se consuma prea mult material, suprafata vopsita prezinta incretituri, vopseaua se desprinde usor in locurile cu grosimea mai mare si deci nu prezinta calitatea corespunzatoare. &ecanizarea lucrarilor de vopsire se realizeaza prin folosirea pulverizatoarelor pentru vopsea. Pulverizatoarele nu numai ca usureaza munca si maresc productibilitatea, dar asigura si obtinerea unui strat subtire si uniform de vopsea. 'nul din dezavanta%ele pulverizatoare il constituie un consum mai ridicat de vopsea. 9 larga raspandire o au aparatele cu pulverizarea vopselei alimentate cu aer comprimat. ;a pulverizatoarele de acest tip, aerul comprimat este diri%at catre un a%uta%, antrenand si pulverizand vopseaua la iesire. ,opseaua uneori curge gravitational dintr-un pahar, distrus direct pe pulverizator. $erul folosit pentru pulverizare nu trebuie sa contina particule de apa si ulei. Pentru curatire, aerul, inaintea intrarii in pulverizator, este trecut prin separatorul de picaturi, prezazut si cu filtrele necesare. )el mai mult se folosesc aparatele de pulverizat in care vopseau este trimisa sub presiunea dintr-un recipient in care se trimite aer comprimat. Pulverizarea vopselei se realizeaza in a%uta% numai datorita presiunii, obtinandu-se straturii de vopsea de calitate mai buna decat in caul pulverizarii directe cu aer comprimat. !n timpul vopsirii, pulverizatorul trebuie tinut la o distanta de 25/ @ #5/ mm de suprafata, iar deplasarea lui se face numai de sus in %os sau de %os in sus.

- -0 -

4iecare dunga noua de vopsea trebuie sa o acopere pe precedenta cu 1/ -15 mm. "orectia curebtului de vopsire trebuie sa fie perpendiculara pe suprafata de vopsit. V *+'r$& "n r *&rt' &%$ n&.$'. Partile navei care nu mai necesita prelucrari mecanice sau termice se vopsesc cu miniu de plumb sau fier, pentru a se preintampina coroziunea suprafetelor respective. ,opsirea la culoarea finala se face in 2 @ # straturi, primul strat aplicandu-se in timpul probelor la cheu. 'ltimul strat se aplica dupa venirea navei din probele de mars, cand se fac ultimele lucrari de remedieri si predare ale navei. Numarul de straturi, culoarea, precum si tipul vopselei se aleg in functie de destinatia incaperii, instalatiei etc., de conditiile de exploatare, de indicatiila registrului sau preferintelor clientului. B r!"% %',$r se grunduieste cu miniu de plumb sau fier. ,opsirea la culoarea finala se face cu alb de zinc, preparate cu ulei de in fiert sau cu vopsele gliftalece, vinilice s.a. C +"r'%$ !$ /") +' *'$+$%$ +"*"+$ 'n#&%('r'' se vopsesc cu diferite tipuri de vopsela in functie de temperatura la care sunt supuse. !n general se folosesc vopsele termoizolante speciale de culore gri sau argintie precum si lacuri pe baza de ulei si bitum. In#&*$r'%$ *$ntr" &#")"%&t &r$ se vopsesc in #- - straturi de lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri. C n!"#t$%$ !$ .$nt'%&t'$ +$ . *+$+# la exterior cu vopsea la culoarea incaperii prin care trec. )onductele confectionate din tabla neagra se vopsescinitial la interior si exterior cu un grund de miniu de fier iar cele confectionate din tabla galvanizata sau aluminiu se vopsesc initial cu un grund special. C n!"#t$%$ 'n+t&%&t''% r se vopsesc cu aceeasi culoare ca si compartimentele in care se afla, prevazandu-se din loc in loc semne distinctive. )uloarea semnelor se stabileste in functie de natura fluidului din conducta. +emnele distinctive se aplica sub forma de inele langa flanse la o distanta de cel mult 2 m intre ele. 'neori conductele se vopsesc la culoare distincta pe toata lungimea lor. !n ambele cazuri pe conducte se aplica initial un strat de grund.

- -. -

!n timpul operatiilor de piturare mai ales in copmpartimentele inchise, trebuie respectate regulile de protectie a muncii corespunzatoare acestor lucrari. Pentru iluminatul compartimentelor inchise ca si pe intreaga nava, se vor folosi lampi portative alimentate la tensiunea de 12 ,. !n timpul piturarii navelor, in special in interiorul se interzice sa se efectueze, concomitent lucrari cu flacara deschisa. !n interiorul navei este interzis a se face curatirea vopselei vechi prin ardere prealabila cu lampi de benzina sau cu flacara oxiacetilanica. !n timpul piturarii compartimentelor inchise si dublului fund se va folosi o ventilatie corespunzatoare locului de munca respectiv pentru eliminarea gazelor si a vaporilor dega%ati din vopsea sau se vor folosi masti izolante cu aductie de aer curat. )and se pitureaza cu materiale toxice inflamabile sau explozive se vor utiliza masti izolante cu aductie de aer curat si lampi potabile de 12 , in constructie antiexploziva pentru iluminat local. ;egaturile pentru lampile portabile de pe nava vor fi amplasate in cofrete inchise ermetic, pentru a nu se produce aprinderea piturilorexplozive. "e asemenea pe nava se vor pune tablite indicatoare de securitate a muncii cu inscriptiile3 PERICOL DE INCENDIU SI E3PLO0IE ACCESUL CU FOC INTER0IS FUMATUL INTER0IS ;ocurile greu accesibile care nu se pot prote%a prin vopsire si care nu permit o verificare periodoca usoare se prote%eaza impotriva coroziunii printr-un strat de ciment. (ancurile de balast de apa portabila sanitara alimentare ca si rezervoarele de apa se acopera cu un strat subtire de lapte de ciment este format dintr-o parte de ciment si doua parti de nisip fin, iar pentru stratul al doilea si al treilea solutia se face cu mai putin nisip.

- -: -

4undul tancurilor de balast al tancurilor cu apa de alimentatie al caror compartimente din dublul fund locurile de sub caldari partea inferioara a picurilor prova si pupa a puturilor colectoare de apa canalele lacrimare si de santina se acopera cu un strat gros de ciment. !naintea de a se efectua operatia de cimentare toate partile metalice trebuie bine curatate de scorii, oxizi, ulai, pitura veche etc. +tratul de ciment trebuie sa fie aplicat uniform si sa aiba grosimea corespunzatoare sa nu acopere orificiile pentru scurgerea apei iar in picuri trebuie creata o panta lina de scurgere a apei de la etrava si etambou spre sorburi. )isternele de apa potabila se receptioneaza prin examinarea exterioara a stratului de ciment inintea si dupa umplere cu apa. $pa turnata in cisterne se mentine doua zile dupa care i se face analiza de catre organele sanitare.

- 5/ -

C&*'t %"% V T$-n % g'& %&n+&r'' 'n ! # "+#&t

A. L&n+&r$& !'n ! #"% "+#&t +&" !'n ! #"% #&)$r&. ;ansarea navelor poate fi realizata prin construirea lor intr-un doc uscat sau prin construirea pe cala orizontala

- 51 -

si folosira unui doc camera.

4ig. 1-.1 &anevrarea navei in docul cu camera

- 52 -

$ceasta metoda asigura lansarea navelor in deplina siguranta si totodata elimina o serie de operatii premergatoare cat si executarea unor dispozitive speciale pentri lansare. Pentru a fi posibila lansarea navei, nivelul apei in docul de constructie sau in docul. !n acest caz si cheul va trebui prevazut cu creneuri asemanatoare astfel incat la apropierea docului crenelurile sa intre unele in altele. Nava se construieste pe mal in pozitia ! si cand este gata de lansare se asaza pe carucioare. "ocul este tras la locul sau si i se umplu cisternele, pentru a se afunda. !n locul unde urmeaza a se aseza nava, se monteaza blocurile de chila. +e trage nava pe sinele existente pe sol pana pe sinele existente pe sol pana a%unge deasupra docului pozitia !! dupa care prin golire cisternelor acestea se ridica ridicand totodata si nava de pe carucioare. !ntreg ansamblul nava- doc sunt remorcate intr-un loc cu apa adanca, unde, efectuand operatia de coborare a docului, nava B. L&n+&r$& #" &2"t r"% ! #"r'% r *%"t't &r$. 'neori lansarea navelor construite pe terenuri orizontale situate in apropierea bazinelor cu apa adanca se realizeaza cu a%utorul docurilor plutitoare obisnuite.

- 5# -

4ig.15.1 ;ansarea pe doc plutitor

)and nava este gata de lansare docul se trage in apropierea cheului, umplanduse tancuri pentru afundare. Pe fumdul apei sunt construite mai multe diguri din beton armat, pe care se asaza docul ca pe niste reazeme. "upa acestea pe puntea docului se monteaza cai de alunecare de aceeasi dimensiuni ca si cele de pe cala de lansare si pe care urmeaza sa alunece saniile montate sub nava. )u a%utorul troliilor cablurilor si palanelor nava este trasa pe doc. 6olirea cisternelor docului acestea capata flotabilitate, ridicandu-se in acelasi timp si nava.

- 5- -

CAPITOLUL VII
A. In+t&%&t'' !$ %&n+&r$. <lementele principale ale unei instalatii de lansare sunt3 caile de lansare, saniile de lansare, suporturile si dispozitivele de retinere. $ceste elemente sunt diferite ca forma si constructie in funcie de tipul de lansare de profilul santierului respectiv, de marimea navelor de natura solului etc. Caile de lansare. !n cazul lansarii transversale caile de lansare sunt construite din grinzi de brad a caror imbinare se face in forma de S. !n partile laterale ale grinzi cu buloane sunt aplicate doua rame din lemn de ste%ar care au rolul de ghidare a saniilor. !ntre grinda si fundatia de beton a calei se amplaseaza traversele de ste%ar. !n cazul santierelor cu suprafete de sansare redusa caile de lansare sunt demontabile asigurandu-s astfel in timpul constructieie descongestionate spatiului cat si protectia acestora. +antierele navale care construiesc in serie nave cu deplasament mic, sau santierele de reparatie folosesc lansarea mecanizata inlocuind saniile cu carucioare. )aile de lansare constau din sine de cale ferata montate pe o fundatie de beton. )aile utilizate la instalatii de lansare longitudinala sunt realizate dintr-un grup de grinzi din ste%ar asamblate cu a%utorul buloanelor si al cornierului pe traversele. )a si la sistemul de lansare transversala caile de lansare pot fi demontabile. !n ultimul timp se utilizeaza pe marile santiere lansarea longitudinala pe role sau pe bile din otel. !n aceste cazuri caile de lansare sunt din beton armat iar suprafetele de alunecare este realizata din profile sau placi de otel, capabile de a prelua presiunii specifice mari. Saniile de lansare. )ele mai simple sanii de lansare sunt construite din grinzi de brad, fixate intre ele cu a%utorul surubului iar la partea inferioara au captuseala din lemn de ste%ar. Pentru lansarea transversala pe fiecare cala de lansare se monteaza 1 @ 2 sanii iar in cazul lansarii longitudinale se formeaza un tren. 9 instalatie de lansare in cazul lansarii gravitationala este compusa di3 - caile de lansareF

- 55 -

- saniile de lansare impreuna cu suporturile prin intermediul carora nava se aseaza pe saniiF - dispozitive de retinere a navei pe calaF - pene pentru fixarea navei intinzatoare, dispozitive pentru protectia carmei si a elicei grinzi de distantare si altele. )onstructia acestor elemente deepinde de forma si dimensiunile navei de particularitatile caii de lansare. "upa cum s-a aratat lansarea transversala se executa pe mai multe cai de lansare in functie de lungimea navei de greutate a sa la lansare si de conditiile lansarii. !n cazul unei lansari laterale normale lungimea cailor de lansare de sub apa asigura o plutire linistita a navei. Nivelul necesar C al cailor de sub apa se determina astfel C H ( I hI /,# [ m ] 'nde ( este pesca%ul navei in timpul lansarii, in mF C @ inaltimea dispozitivului de lansare in plan diametral in m F /,# @ inaltimea blocului de chila in m. Navele care se construiesc pe o platforma orizontala daca sunt asezate paralel cu linia malului pe masura ce sunt gata, trebuie deplasate pana la platforma inclinata de lansare. $ceasta instalatie permite sa se foloseasca aceleasi cai de lansare pentru toate navele insa lansarile lor devin dependente unele de altele. !n cazul cand se lanseaza transversal nave metalice fluviale se utilizeaza sanii de lansare in forma de pana. !n cazul lansarii navelor maritime saniile de lansare se asambleaza din cateva grinzi de lemn cu sectiunea de 2// admisa. ;a margimea fiecarei cai de lansare sunt fixate lon%eroane de diri%at executare din dulapi cu grosimea de 1// .. 125mm. Peste sania de lansare se asaza un scareu din grinzi de 2// 2// mm. ;ungimea saniei de lansare l este de obicei cu /,...1,/ m mai mare decat latimea corpului G. !n planul diametral sub chila navei, se asaza blocurile de chila 5, iar lateral proptele care se spri%ina cu varful lor superior pe grinzile longitudinale . 2// sau 25/ 25/ mm. ;atimea saniilor de lansare este de /,5 ...1 m in functie de presiunea specifica

- 52 -

6rinzile care compun proptelelel sania si scareurile se fixeaza intre ele cu scoabe. Proptele se leaga intre ele cu a%utorul unor legaturi oblice din grinzi de lemn bare metalice sau corniere. !ntre scareuri si blocurile din chila se introduc penele. <le se bat astfel incat scareurile sa fie uniform incarcate. ;a extremitati intre proptele si grinzi longitudinale este necesar sa se bata pene. )onstructia saniilor pentru deplasarea navei de pe cala orizontala pe cea inclinata se executa mult mai simplu fara suporturi longitudinale si fara proptele deplasate se executa de obicei cu a%utorul vinciurilor. ;atimea saniilor de lansare b in cazul unei greutati de lansare P la lungimea l a saniilor si presiunea specifica stabilita p, se determina cu a%utorul relatiei in care n este numarul cailor de lansare. +istemul de legatura intre doua sanii consta din armarea capului de sanie cu a%utorul unor placi metalice butoanele de legatura si eclisele. "eoarece saniile de lansare din lemn se datoreaza rapid in ultimul timp se utilizeaza sanii metalice flotabile. )onstructia lor consta dintr-un cheson etans din tabla de otel prevazuta in interior cu nervuri longitudinale si transversale talpa fiind prevazuta cu o captuseala din lemn de ste%ar prinsa cu prezoane. +ania este prevazuta cu urechi de legatura si o armatura laterala pentru blocarea saniei pe calea de lansare. Pentru lansarea longitudinala saniile din lemn difera doar ca forma in comparatie cu cele folosite la lansarea transversala. ;a unele santiere navale moderne la lansarea longitudinala sania este inlocuita de un cadru metalic in care sunt amplasate o serie de role montate pe axe. 'n procedeu modern care capata raspandire este sistemul de lansare longitudinal pe bile este construita din grinzi de ste%ar, armate in partea inferioara cu o placa din otel pe care sunt sudate nervuri de ghidare. Placa saniei este identica cu placa de lansare. Placa are rolul de a pastra constanta distanta dintre bile. +i la lansarea longitudinala se utilizeaza sanii metalice flotabile . aceste sanii sunt compuse dintr-un cheson etans, intarit in interior cu nervuri transversale si longitudinale. Pe suprafata intrioara a saniei sunt montate nervuri pentru ghidarea bilelor identice cu cele montate pe placa caii de lansare. 4iecare bila este montata intr-un

- 50 -

colier care ii asigura deplina mobilitate. )olierele sunt legate intre ele cu eclise, formand un lant fara sfarsit. $ceste sanii pot prelua greutatii foarte mari fara a se deteriora. )ostul lor este suficient de ridicat datorita otelurilor inoxidabile utilizate. $mortizarea unei asemenea instalatii de lansare se face dupa circa 25 de lansarii, avandu-se in vedere economiile care se realFizeaza prin eliminarea cantitatiilor imense de lubrifianti folositi la lansarea clasica. +uporturile sunt elemente din instalatii de lansare care au rolul de a sustine nava pe sanii. !n zona cilindrica a navei suporturile sunt construite din lemn. !n zonele de curbura pronuntate a corpului se utilizeaza suporturi metalice ce urmaresc forma corpului. Sona de contact a suportului cu corpul navei se captiseste cu lemn prins de suporturi prin intermediul prezoanelor sudate. !nstalFatia de retinere sunt destinate pentru mentinerea navei pe cala, din momentul asezarii pe dispozitivul de lansare si pana la lansare. !nstalatiile de retinere trebuie sa fie simple si sigure in functionare.in momentul de fata se pot imparti aceste sisteme de retinere din punct de vedere functional in dispozitive mecanice hidraulice si legaturi care se taie in momentul lansarii. )and se da semnalul de lansare cama se roteste cu :/ grade iar piesa coboara sub actiunea saniei.

"ispozitivul hidraulic reprezentat in figura asigura saniile metalice pana in momentul lansarii.dispozitivul este amplasat in ansamblul de talice pana in momentul lansarii. "ispozitivul este amplasat in ansamblul de legaturi al saniei metalice. )ele doua role strang piesa de prindere a saniei datorita actiunii pistoanelor hidraulice prin intermediul cadrului articulat. Pistonul hidraulic este actionat de o pompa printr-o tubulatura flexibila. $ctiunea de desfacere a rolelor se face simultan pentru toate saniile.

- 5. -

+istemul de blocare a saniilor prin legaturi ce urmeaza a fi taiate este un sistem invechit el constand dintr-un fascicol de legaturi textile care la semnalul de lansare sunt taiate. B. M&+"r&r$& !$/ r)&t''% r # r*"%"' n&.$' 'n&'nt$& +' ,"*& %&n+&r$. !n perioada de stationare pe cala nava se spri%ina pe o serie de suporturi si blocuri de chila. 6reutatea sa este echilibrata deci de reactiunile acestor sisteme. L&n+&r$& #&r"#' &r$. &ecanizarea lansarii prezinta unele avanta%e fata de lansarea sub influenta greutatii printre care3 viteza navei poate fi controlata pe toate perioada lansariiF lansarea poate fi oprita fara nici o dificultateF operatia de lansare este mai simpla.

)aile de lansare reprezinta o instalatie cu a%utorul careia nava ce se afla pe locul de constructie poate fi lansata la apa cu carucioare ce se deplaseaza pe sinele cailor de lansare. Numarul sinelor si al carucioarelor se calculeaza in functie de dimensiunile navei si a sinelor cailor de lansare. Numarul sinelor si al carucioarelor se calcul*eaza in functie de dimensiunile navei si a greutatilor de lansare. !n functie de pozitia navei la lansare se deosebesc cai longitudinale si cai transversale. )aile transversale au avanta%ul fata de cele longitudinale ca cer o latime mica de apa. Nava instalata pe carucioare cu a%utorul vinciurilor electrice sau hidraulice este trasa in dreptul cailor de lansare. "upa ce nava este asigurata prin legarea la instalatia de vinciuri, carucioarele se muta pe sinele de montate pe caile inclinate. )arucioarele de lansare sunt astfl construite incat se pot deplasa in directii perpendiculare, fara a-si modifica pozitia relativa fata de nava. +chimbarea directiei de deplasare se realizeaza prin rotirea rotilor cu :/o. 'rmeaza apoi lansarea propriu-zisa care se realizeaza cu vinciuri prin cabluri.

- 5: -

Parteaa din cabluri servesc pentru punerea in miscare a nacei iar partea la franarea ei. "upa cum se vede in apa. )aile prevazute cu sine si carucioare sunt folsite si la ridicarea pe cala a navelor in vederea repararii acestora sunt folosite si la ridicara pe cala a navelor in vederea repararii acestora. !n acest caz operatiile se efectueaza in sens invers.

4ig. 12.1 ;ansarea pe carucioare

- 2/ -

C n#%"(''

!naintea lansarii este necesar sa se execute o serie de lucrarii pregatitoare, lucrarii care incep in momentul cand nava a atins stadiul minim de terminare, inclusiv probele de etanseitate. !n primul rand se introduc sub nava saniile de lansare, asigurandu-se centrarea acestora. Prin centrarea saniilor de lansare se intelege asigurarea distantei prescrise intre acestea, asigurandu-se paralelismul si orizontalitatea suprafetelor lor superioare. +e aplica apoi un strat de unsoare special destinata eliminari coroziuni. Pe suprafata libera a cailor de lansare unsoarea se aplica cu maximul doua zile inintea lansarii, luindu-se masuri de prote%are a acestora impotriva actiunii razelor solare si a depunerilor de corpuri straine prin acoperirea cu scanduri. +aniile se fixeaza cu a%utorul dispozitivelor de retinere. )orppul navei se spri%ina pe sanii cu suporturi speciale, rigidizand asiguranduse prin impanare. Pe masura ce se realizeaza impanarea se scot blocurile de chila si scareurile.

- 21 -

B',%' gr&/'$

!ng teodor ,. Pruna A< P;9$($=<$ N$,<;9= &$=!(!&< +! 4;',!$;<1 - <ditura tehnica, Gucuresti 1:20 !ng. <caterina )alina, ing. $ristita Gidoae, ing. <lena Patruceanu, ing. "elia Popescu. !ng. !ordan Novac, A 'tila%ul si tehnologia constructiilor mecanice, <ditura didactica si pedagogica Gucuresti 1:.1. $ristita Gidoae. <caterina )alina, 6eorgeta gingarasu, <lena Patruceanu, "elia Popescu, <lena ,arsan.T )onstructii metalice navale1, <ditura didactica si pedagogica, Gucuresti 1:0.. ). Garsan, ,. )eapa1 &anualul lacatusului mecanic pentru nave1 <ditura didactica si pedagogica, Gucuresti 1:00. <. Garsan, < Gidoae, A (ehnologia fabricarii navei si montarii mecanismelor1, <ditura didactica si pedagogica, Gucuresti 1:0-. $. Gidoae, <. )alina, 6. 6ingarasu, ". Popescu, <. ,arsan, <. Patruceanu,T &ecanica si constructia navei1 <ditura didactica si pedagogica, Gucuresti 1:00. <. ,arsan, ). ! osifescu, !. Gildoae, (.(randafir, A (ehnologia fabricarii navei si montarii mecanismelor1 <ditura didactica si pedagogica, Gucuresti 1:00.

- 22 -

C"*r'n+

)ap !. !ntroducere )ap !! $. ;ansarea longitudinala G. fazele lansarii longitudinale )ap !!! $. ; ansarea transversala G. 4azele lansarii transversale )ap!, $. (ehnologia lansarii pe pla inclinat. G. Pregatirea in vederea lansarii navei ). (ipuri de izolatii ". $coperirea puntilor <. ,opsirea navei )ap , $. (ehnologia lansarii in doc uscat G. ;ansarea din docul uscat sau din docul camera ). ;ansarea cu a%utorul docurilor plutitoare )ap ,! $. !nstalatii de lansare G. &asurarea deformatiilor corpurilor navei inaintea si dupa lansare. ). )aracteristicile catorva lansarii )ap ,!! )oncluzii )ap ,!!! Gibliografie )ap ! )uprins

- 2# -

- 2- -