STUDIU DE CAZ AL UNUI INCIDENT MARITIM IN CARE

SA SE EVIDENTIEZE MANAGEMENTUL DEFECTUOS AL

ECHIPEI DE CART SI AL LEADER-ULUI.
- COLIZIUNEA A DOUA NAVE -

Masterand: POPA LAURENTIU

NICUSOR
ANUL I, IMOTNM

Cuprins:
1. Scurta descriere a navei sau navelor implicate ;
2. Scurta prezentare a echipei de cart din punct de vedere profesional : pozitie,
experienta, training etc ;
3. Circumstantele la timpul incidentului ;
4. Descrierea cronologica a evenimentelor ;
5. Analiza principalelor cauze ale incidentului si aici trebuie insistat pe factorul
uman:
5.a) Analiza deciziei si a lantului ei: perceptie, intelegerea situatiei,
proiectie;
5.b) Abilitatea leader-ului de a lua o corecta decizie in acele circumstante;
5.c) Stilul managerial al leader-ului si efectul lui asupra lucrului in echipa;
5.d) Interactionalitea dintre membrii echipei si leader: autoritate asertivitate;
5.e) Interactionalitatea dintre echipa si tehnologie (instrumentele de
navigatie, resurse tehnice etc);
5.f) Alti factori contributori (ex: oboseala, stres, diferente culturale,
organizare etc.)
5.g) Propuneri corective si recomandari pentru imbunatatirea leadership si a
lucrului in echipa.

1. SCURTA DESCRIERE A NAVEI SAU NAVELOR IMPLICATE

Incidentul a avut loc intre doua nave, cu urmatoarea
descriere:
NAVA 1
NAME

MV PARTAGAS (EX"JIN TAI"

EX"MINERAL SHANGHAI")

CALL SIGN

9HA2095

PORT OF REGISTRY

VALLETTA

FLAG

MALTA

OFFICIAL No.

9272345

IMO No.

9272345

MMSI No.
P & I CLUB
CLASSIFICATION
(ABS)

249 953 000

ABS + A1, BULK CARRIER,

, + AMS + ACCU, SH,HCS,
SHCM
LOA
LBP
BREADTH
MOULDED
DEPTH MOULDED
Year built

289.0 m
279.0 m
45.0 m
24.5 m
2004

NAVA 2
NAME
CALL SIGN
PORT OF REGISTRY
FLAG

MV FERNANDINA
9HQP8
VALLETTA
MALTA

OFFICIAL No.

9353620

IMO No.

9353620

MMSI No.
P & I CLUB
CLASSIFICATION

256 296 000

GARD
BUREAU VERITAS
LOA
LBP
BREADTH
MOULDED
DEPTH
MOULDED
Year Built

289 M
279 M
45 M
24.50 M
2006

2. SCURTA PREZENTARE A ECHIPEI DE CART

DIN PUNCT DE VEDERE PROFESIONAL :
POZITIE, EXPERIENTA, TRAINING

NAVA 1
COMANDANT- experienta in functia de comandant 12
ani, din care 7 ani pe nave tip vrachier
OFITER OPERATIONAL DE CART- experienta in
functia de ofiter 3 punte 2 ani
TIMONIER- experienta in functia de timonier 7 ani
PILOT

NAVA 2

COMANDANT-experienta in functia de comandant 2 ani

OFFITER OPERATIONAL DE CART-experienta in functia
de ofiter 2 punte 3 ani
TIMONIER-experienta in functia de timonier 10 ani

3. CIRCUMSTANTELE LA TIMPUL
INCIDENTULUI
Accidentul s-a produs in Portul Singapore.
Nava 1 a ajuns conform programului in zona de
imbarcare a pilotului, sosind din partea de Vest a
canalului navigabil din Stramtoarea Malacca si a
pornit
spre
zona
de
ancorare
Eastern
Bunkering AAnchorage.
Nava 2 parasise zona de ancorare
E.B.A.A si se indrepta spre zona de parasire a
canalului navigabil, nerespectand conditiile de
viteza si directia recomandate de catre autoritati.
In ciuda avertizarilor primite de la
comandantul navei 1 care in nenumarate randuri
i-a solicitat sa reduca viteza si sa vireze la stanga
directia de navigare, nava 2
a ajuns
in
imposibilitatea de a evita coliziunea cu nava 1.
Pilotul informeaza autoritatile portuare
care supravegheaza traficul navelor din zona si

4. DESCRIEREA CRONOLOGICA A
EVENIMENTELOR
Incidentul a avut loc la ora 10: 20 la intrarea in
port, in apropierea zonei de ancorare. Conform
datelor, prima nava urma sa ancoreze Eastern
Bunkering A Anchorage la aproximativ 20 de minute
dupa ce nava 2 parasea aceiasi zona de ancorare, in
jurul orei 10:45.
Comandantul navei 2, dupa ce s-a distantat
putin de zona de ancorare da ordin sa devieze la
tribord si mareste viteza pentru a ajunge mai repede
in zona de separare a traficului. Din acest motiv nava
2 a ajuns sa se intersecteze cu nava 1 la ora 10:18.
Din cauza ca nu a tinut cont de informatiile
primite de la autoritati prin intermediul radio
telefonului si inclusiv a somatiior facute de catre

5. ANALIZA PRINCIPALELOR CAUZE ALE

INCIDENTULUI SI AICI TREBUIE INSISTAT
PE FACTORUL UMAN:
5. a) Analiza deciziei si a lantului ei:
perceptie, intelegerea situatiei, proiectie
Decizia luata de comandantul navei 2:
deviatie 15 grade la tribord si cresterea vitezei cu 10
noduri;
-comandantul navei 1 a incercat devierea
traiectoriei pentru evitarea impactului insa in lateral
avea alta nava si risca sa se loveasca de ea;
Perceptie: echipajul de cart al navei 2 a
perceput si executat comanda emisa de catre
comandant, fara a analiza individual corectitudinea
acesteia;
-echipajul navei 1 a perceput imediat
pericolul situatiei si a luat masuri pentru evitarea
coliziunii, prin modificare traseului stabilit;

Intelegerea situatiei: ajunsi in situatia

limita, membri echipajului navei 2 nu au comunicat
corespunzator intre ei. Din cauza comunicarii
defectuoase, nu s-au putut intelege pentru a lua o
decizie prompta, pentru evitarea coliziunii.
La nivelul navei 1 situatia a incercat sa fie remediata
rapid insa unghiul de deviatiei a traseului permis de
conditiile in care se aflau nu a fost suficient pentru
remediaere situatiei
Proiectie: In cazul navei 2, decizia pripita a
comandantului a cauzat un lant de al erorilor la nivelul
celorlalti membri ai echipei de cart. Nava a fost adusa
intr-o situatie de risc iar greselile comise nu au putut fi
remediate.
Ofiterul de cart nu a reusit sa modifice cursul navei in
timp util pentru a evita impactul.
Comandantul navei 1 a impus modificarea cu 10
grade a traseului pentru a evita impactul, unghi
insuficient in acest caz. Datorita faptului ca in lateral
se afla o alta ambarcatiune, nu s-a putut ordona un

5. b) Abilitatea leader-ului de a lua o decizie

corecta in acele circumstante;
Nava 1: leaderul bine pregatit, prompt in actiune. A luat
decizia de a devia maxim posibil traseul pentru a evita
coliziunea;
Nava 2: comandantul nu s-a putut mobiliza rapid iar
comanda privind devierea rutei a fost mult prea
intarziata.
5. c) Stilul managerial al leader-ului si efectul
lui asupra lucrului in echipa;
Nava 1: leader-ul are un stil de conducere democratic,
este flexibil si se pliaza imediat in situatii de criza, fapt
ce atrage o buna colaborare cu echipa.
Membri echipei stiu exact ce au de facut si actioneaza
prompt la comenzile leader-ului;
Nava 2: leader-ul are un stil autoritar, dicteaza comenzi
si limiteaza participarea echipei. Din aceasta cauza ei
sunt inceti in luarea deciziilor in situatii limita;

5. d) Interactionalitea dintre membrii echipei

si leader: autoritate - asertivitate;
Nava 1: membrii au comunicat si s-au consultat in
luarea deciziei optime pe tot parcursul manevrei.
Fiecare dintre ei isi cunoaste foarte bine rolul in
cadrul echipei, se subordoneaza comandantului si
deservesc interesele navei pentru a-si indeplini cu
succes sarcinile de lucru. Astfel in momentul primirii
ordinului de la comandant ofiterul 2 a modificat
traseul.
Nava 2: membri echipei sunt confuzi, fiecare isi
vede interesul, nu stiu sa lucreze in echipa, motiv
pentru care nu s-au putut intelege sa devieze
triectoria navei rapid, pentru a evita impactul.
Ofiterul vrea sa iasa in evidenta si se contrazice cu

5. e) Alti factori contributori (ex: oboseala, stres,

diferente culturale,
organizare etc.)

Factori
contributori

Nava 1

Nava 2

Oboseala

Echipaj odihnit,
efectueaza carturi in
schimburi

Echipajul surmenat, aflat

dupa 12 ore in cart din
cauza unor probleme la
finalizarea incarcarii
navei

Stres

Stres la cote minime,

echipa comunica foarte
bine atat intre membri
cat si cu comandantul

Echipaj stresat,
comandantul autoritar,
nu asculta doar da
ordine

Diferente culturale

membri din de diferite

religii si nationalitati,
care nu tin cont la bord
de acest aspect

Comandantul si ofiterul
de aceiasi nationalitate,
iar timonierul ucrainian

Organizare

Bine organizati, decisi sa Dezorganizati, cu

isi indeplineasca foarte
atitudini conflictuale
bine responsadilitatile

5. f) Interactionalitatea dintre echipa si tehnologie

(instrumentele de navigatie, resurse tehnice etc);

5. g) Propuneri corective si recomandari pentru

imbunatatirea leadership si a lucrului in echipa
La nivelul navei 2, cea care a fost vinovata de
producerea accidentului se recomanda:
-IMBUNATATIREA
COORDONARII
SI
COMUNICARII la nivelul echipajului, implicit al
comandantului;
-REORGANIZAREA ECHIPEI DE CART pe durata
voiajului pentru a se evita situatiile conflictuale;
-ATRIBUIREA
CORECTA
A
RESPONSABILITATILOR
fiecarui
membru
a
echipajului;
-RESPECTAREA RUTELOR SI PROCEDURILOR
impuse de catre autoritati;
-EFECTURAREA
CORESPUNZATOARE
A
STARII
DE
VEGHE
SI
RESPECTAREA
PROGRAMULUI DE ODIHNA AL ECHIPAJULUI
-RESPECTAREA
POLITICII
SI
A
PROCEDURILOR COMPANIEI PRIVIND NAVIGATIA

Va
multumesc!