NDRUMAR DE LABORATOR

PREGTIRE
MARINREASC

Semestrul I

PREGATIRE MARINAREASCA
Semestrul I

TEMATICA SEDINTELOR DE LABORATOR

Nr.
lab.

Tema sedintei

Continut

Competente
conform STCW

Cunoasterea navei

Competenta 1.1
Cerinta 1.1

Bordul liber
Inaltimea bordului liber

-Definitia navei,
forme ale corpului
navei
-Dimensiunile
principale ale
navei
-Elemente
caracteristice si de
constructie
-Dimensiunile
principale ale
corpului navei
-Bordul liber sau
franc bord sau
inaltimea bordului
liber
-Deplasamentul
-Tonajul

Osatura navei

Bordajul navei

-Tipuri de chile
-Elemente de
structura
longitudinala si
transversala
-Bordajul navei
si anexe ale
bordajului

-Aplicarea
bordajului pe
osatura si sisteme
de bordaj

Competenta 1.1.
Cerinta 1.2

Competenta 1.1
Cerinta 1.2

Competenta 1.1
Cerinta 1.3

Obiective
didactice
operationale
-Nava: definitie,
forme si
dimensiuni
principale
-Elemente
caracteristice si de
constructie;
-Dimensiuni,
-pescaje

-Inaltimea bordului
liber si asigurarea
rezervei de
flotabilitate
-Marca de bord
liber
-Greutatea totala a
navei
-Volumul spatiilor
interioare ale navei
determinat prin
masurarea
tonajului
-Tipuri de chile si
elementele
structurale de
osatura
longitudinala si
transversala
-Sistemele de
bordaj
-Sisteme de
osatura:
longitudinal,
transversal,
combinat
-Necesitatea
cunoasterii
sistemelor de
bordaj si a

-Punti, pereti,
compartimentari
-Suprastructuri

Arborada si greementul navelor

-Arborada
-Greementul
-Scopul arboradei
si al greementului

Competenta 1.1
Cerinta 1.3

Deschiderile la nave

-Deschideri in
opera vie
-Deschideri in
bordaj
-Deschideri in
punti si pereti

Competenta 1.1
Cerinta 1.3

Calitatile nautice si manevriere

ale navei

-Calitati nautice
-Calitati
manevriere

Competenta 1.1
Cerinta 1.3

elementelor de
structura
-Cunoasterea
puntilor, peretilor
si
compartimentajului
-Suprastructurile
navei
-Necesitatea
cunoasterii,
elemetelor
arboradei
-Scopul si
descrierea unui
arbore
-Descrierea
greementului
navelor velier
-Descrierea
greementului
navelor de
transport marfuri
-Cunoasterea
deschiderilor in
opera vie, in
bordaj, in punti si
pereti
-Reguli privind
etansarea
deschiderilor
-Necesitatea
cunoasterii
deschiderilor in
vederea andocarii
si exploatarii navei
-Necesitatea
cunoasterii
flotabilitatii,
stabilitatii,
manevrabilitatii,
vitalitatii,
nescufundabilitatii,
comportarii navei
fata de vant si a
oscilatiilor navei.
-Necesitatea
cunosterii vitezei
navei, a inertiei,
giratiei in vederea
bunei
manevrabilitati a
navei
-Cunoasterea
factorilor care
influenteaza
calitatile nautice si

manevriere ale
navei
-Cunoasterea
factorilor interni si
externi

Titular disciplina:
. l. drd. Ovidiu Victor IONESCU
Asist. Univ. drd. Georgiana SIVRIU

LABORATOR 1

CUNOATEREA NAVEI

DEFINIIE. FORME ALE CORPULUI NAVEI. DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI.

NAVA. Nava este un corp plutitor, etan, de o construcie special, avnd form, rezisten structural,
caliti nautice i manevriere, precum i echipament care s-i permit navigaia i utilizarea n siguran
pentru transportul de mrfuri, pescuit oceanic, misiuni militare, cercetri tiinifice, lucrri tehnice ori
pentru activitate portuar avnd un mijloc propriu de propulsie sau fiind remorcat de o alt nav.
Orice nav trebuie s dispun de certificat de construcie i de nregistrare ntr-un port, numit port de
nregistrare.
Aceste acte sunt n majoritate eliberate de societatea de clasificare REGISTRUL NAVAL ROMAN care
supravegheaz construcia i exploatarea navei.
FORME ALE CORPULUI NAVEI
Planul de forme al navei este rezultatul unui compromis optim fa de totalitatea cerinelor de siguran
n exploatare i navigaie n raport cu destinaia navei.
Sunt cunoscute mai multe forme ale corpului navei,dintre care amintim:
-nave suple (caracteristic navelor militare);
-nave late (caracteristic navelor de transport marf);
-nave cu fundul plat (caracteristic navelor fluviale i de
ape interioare);
-nave cu redan (caracteristic navelor mici, rapide);
-nave cu prova dreapt (caracteristic navelor de o construcie mai veche);
-nave cu prova nclinat (caracteristic navelor moderne);
-nave cu prova cu bulb (caracteristic navelor moderne de dimensiuni mari). Principalul factor de care se
ine cont la proiectarea i determinarea formelor exterioare ale corpului navei este viteza dar nu sunt
neglijate nici celelalte caliti nautice fundamentale.

NAVA SUPLA

NAVA LATA

NAVA CU FUNDUL PLAT

NAVA CU REDAN

PROVA DREAPTA

PROVA INCLINATA

PROVA CU BULB

Elemente caracteristice si de constructie

Toate corpurile de nav sunt simetrice n raport cu un singur plan. Acest plan este longitudinal i
n condiii normale de plutire, pe ap linitit este vertical. Planul la care ne referim este numit plan
diametral sau vertical-longitudinal.
Planul diametral sau longitudinal-vertica1 mparte nava n dou pri:
- bordul tribord;
- bordul babord.
Planul vertical transversal care trece prin jumtatea lungimii navei mparte nava n dou pri:
- sector prova;
- sector pupa;
Planul vertical-transversal care trece prin punctul unde nava are lime maxim se numete planul cuplului
maestru.
Planul liniei de plutire al navei mparte corpul navei opera vie (partea imers) i opera moart (partea
aflat deasupra liniei de plutire).
Planul diametral i planul cuplului maestru mpart corpul navei n patru sectoare:
- sector prova tribord;
- sector prova babord;
- sector pupa tribord;
- sector pupa babord.

Dimensiunile principale ale corpului navei

1. Linia de constructie ( linia de baz ) este intersectia planului orizontal tangent la chil cu planul
diametral al navei. Are cota zero.
2. Linia de plutire - este conturul suprafeei de contact a apei cu suprafaa bordajului exterior.
3. Liniile de ncrcare-sunt linii de plutire ale navei pe chil dreapt i n asiet zero.
La navele de transport marf se disting dou linii de plutire importante i anume:
- linia de plutire uoar;
- linia de plutire de plin ncrctur;
Acestor linii de plutire le corespund dou deplasamente:
- deplasamentul uor D' - este acel deplasament pe care l are nava, gata de plecare, complet terminat i cu
echipaj la bord, ns fr provizii, fr rezerve de ap, combustibili i fr marf.
- deplasamentul de plin ncrcare D , adic acel deplasament pe care l are nava gata de plecare i complet
ncrcat cu provizii, rezerve de ap i combustibili i cu toate mrfurile pe care le poate transporta.
NOTA: diferena dintre deplasamentele susmenionate ( D'-D) se numete DEADWEIGHT sau exponent
de ncrcare sau capacitate brut de ncrcare.
Dac din DEADWEIGHT se scade greutatea proviziilor i a rezervelor de ap i combustibili se obine
capacitatea nett de ncrcare sau ncrctura util.
4. Linia punii principale - este linia pn la care se msoar nlimea de construcie;
5. Lungimea maxim- (L max) este lungimea msurat ntre verticalele extreme ale corpului navei,adic
distana msurat ntre extremitile prova i pupa ale navei.
6. Lungimea la linia de plutire (L pp) sau lungimea de calcul, este
lungimea msurat n planul liniei de plutire de plin ncrcare ntre perpendicularele prova i pupa.
7. Limea maxim - (B max), este limea msurat ntre verticale
la cuplul maestru al navei, la faa exterioar a bordajului.
8. Limea la linia de plutire (B) sau latimea de calcul, este latimea msurat n planul liniei de plin ncrcare ntre perpendiculare la cuplul maestru al navei.
9. Inlimea de construcie (de calcul); ( H ) este distana msurat

pe vertical la mijlocul navei de la planul de baz pn la planul punii principale.

10. Inlimea bordului liber ( F ) este distana msurat pe vertical de la linia de plutire la la linia punii
principale.
11. Pescajul ( T ) sau imersiunea de calcul este distana msurat pe
vertical la mijlocul navei de la planul de baz pn la linia de plutire.
Pescajul poate fi:
- pescaj mediu "Tm";
- pescaj prova "Tp V'';
- pescaj pupa "T pp;
Pescajul se citete pe scrile de pescaj prova i pupa, gradate n decimetri ntr-un bord i n picioare n
cellalt bord. Cnd se msoar n decimetri,se noteaz pe scara pescajului cu cifre arabe din doi n doi ( 2,
1, 4, .6 . .etc.).
Cnd se msoar n picioare se noteaz pe scara pescajului cu cifre romane
( I, II, III, IV, ...etc),
1 picior = 0,30478 m
Cnd pescajul prova i pupa difer, pescajul mediu se calculeaz cu formula:
Tm = __T pv + T pp__
2

Asieta navei este poziia de echilibru a unei nave n plan longitudinal:

Cnd:
- T pv = T pp = T m nava este n asiet zero
- T pv > T pp nava este aprovat;
- T pv < T pp nava este apupat.
NOTA: Asieta convenabil de mar a navei i regleaz cu ajutorul tancurilor de asiet prova i pupa.

LABORATOR 2
BORDUL LIBER.
NLIMEA BORDULUI LIBER .

Bord liber sau franc-bord sau nal imea bordului liber, este distana msurat pe vertical n
bordul navei la mijlocul carenei, de la faa superioar a punii de bord liber pn la linia de plutire de plin
ncrcare.
Are rolul de a asigura rezerva de flotabilitate a navei n raport de zona de navigaie i reprezint una din
principalele msuri de siguran n navigaie.
Marca de bord liber se fixeaz n fiecare bord la mijlocul carenei i cuprinde:
- Discul Plimsoll (diametru de 300 mm);
- Scara liniilor de ncrcare pentru limitele bordului liber, marcate prin benzi paralele de 250 mm lungime
i 25 mm lime. De la aceast scar i pn la linia punii de bord liber, se msoar bordul liber minim al
navei.

DEPLASAMENTUL

Deplasamentul navei reprezint greutatea total a navei. El este variabil n raport cu starea de
ncrcare a navei .Reprezint volumul de ap dislocuit de opera vie a navei aflat n stare de plutire i se
exprim n tone metrice a 1000 Kg sau n tone lungi a 1015,047 Kg, prin formula:
D = V. d
v=volumul operei vii;
d=densitatea apei (pentru apa de mare densitatea de calculeste 1,025)

TONAJUL

Tonajul navei reprezint volumul spaiilor interioare ale navei determinat prin msurarea tonajului
dup norme naionale sau n baza normelor internaionale (Convenia de la Varovia din 1934 i din 1947).
Se exprim n tone registru.
( o ton registru = 100 picioare cubice sau 2,3316 m ). Tona registru reprezint capacitatea spaiului i nu
trebuie confundat cu deplasamentul.
Tonajul poate fi: tonaj registru brut i tonaj registru net.
Tonajul registru brut este volumul total al spaiilor nchise de la bordul navei, i anume:
- volumul spaiilor de sub puntea de tonaj, volumul calelor;

-volumul spaiilor interpunilor, adic volumul coridoarelor;

-volumul spaiilor suprastructurilor prevzute cu mijloace permanente de nchidere.
Tonajul registru net reprezint volumul total al spaiilor nchise de la bordul navei destinat ncrcrii
mrfurilor i cazrii pasagerilor i echipajului.

LABORATOR 3

Osatura navei. Chila. Elemente de structura longitudinala si transversala. Bordajul navei si anexe ale
bordajului.
Osatura navei, este formata din tatalitatea elementelor structurale longitudinale si transversale care
imbinate rigid intre ele alcatuiesc scheletul rezistent al navei.
Pe osatura se aplica bordajul exterior menit sa aigure stanseitatea navei si flotabilitatea si sa-i mareasca
rezistenta.
Elementele principale de structura longitudinala ale corpului navei sunt:
-chila plata, definita ca fila de bordaj exterior dispusa pe mijlocul navei de la pupa la prova;
-chila cheson, sau chila tunel formata dintr-o chila de forma chilei plate in exterior si doua carlingi sau
contrachile apropiate in interior, constituind in planul diametral un canal continuu si rezistent.
-chila masiva, se utilizeaza numai la ambarcatiuni si in mod deosebit la barcile metalice de salvare.
Chila se imbina la prova cu capatul inferior al etravei.
-Etrava reprezinta prelungirea chilei la prova fiind o piesa din tabla groasa, robusta, constituind un element
special structural de rezistenta la prova.
-La pupa chila se ingusteaza, imbinanduse cu etamboul,piesa din tabla groasa, robusta, similara cu etrava la
partea sa superioara si care are la partea sa inferioara o forma de grinda masiva turnata, compusa din doua
parti:
a) etamboul elicii, prin care trece tubul etambou si lacasul practicat numit etambreu.
b) etamboul carmei, pe care se instaleaza axul carmei prin locasul practicat la partea superioara numit
etambreul carmei.

SECTIUNE TRANSVERSALA PRINTR-O NAVA CU

SISTEM TRANSVERSAL DE OSATURA

COMPARTIMENTAREA NAVEI

SISTEME DE BORDAJ

SISTEMUL CUSATURILOR
(CARAVELELOR)

SISTEM LATIN

SISTEM SUPRAPUS

SISTEM DIAGONAL

Contrachila centrala (carlinga centrala) este piesa din osatura longitudinala de fund, a navelor cu dublu
fund. Consta din table verticale, imbinate cu chila plata, de inaltime 0,6-1,5m.
Contrachilele laterale sau carlingele laterale elemente destructura longitudinala de fund instalate intre
contrachila centrala sau carlinga centrala si bordajul gurnei, din tabla verticala de inaltimea carlingei
centrale sai mai subtiri.
-longitudinalele de fund;
-longitudinalele dublului fund;
-longitudinalele de punte;

-longitudinalele de bordaj;
-guseul de gurma
-tabla marginala a dublului fund.
Elementele de structura transversala sunt constituite in general din cadre transversale si din pereti
trabsversali.
Un cadru transversal este compus din varanga, elemet din structura transversala anavei care faca legatura
intre coastele laterale simetrice, la partea lor inferioara, intre chila, contrachila sau carlingi si bordajul
exterior.
Varanga este constituita dintr-o tabla verticala, dispusa transversal pe fundul navei, de inaltimea carlingilor
si are rol primordial in rigidizarea si rezistenta osaturii fundului navei.
Exista varange:
-cadru-care intra in compunerea cadrelor transversale;
-brachet-care se intind pe toata lungimea navei ( la petroliere);
-intercostale-care se intrerup la intalnirea cu carlingele laterale.
Din punct de vedere al constructiei varangele pot fi:
-Etanse-in dreptul peretilor transversali etansi.
-Cu gauri de usurare si cu orificii de scurgere.
Varangele etanse separa dublul fund in compartimente (tancuri) etanse pe toata lungimea navei.
Varangele cu gauri de usurare si cu orificii de scurgere permit trecerea lichidelor de-a lungul aceluiasi tanc
din dublul fund.
Coastele din cimpunerea cadrelor transversale sau independente, sunt dispuse vertical de-a lungul
bordajului exterior al navei apre a-i mari rezistenta sub forma unor nervuri de intarire a bordajelor laterale.
Prin legatura cu varanga si cu traversa( la capatul superior) asigura rigiditatea sistemului osaturii
transversale.
Coastele se leaga si cu osatura longitudinala prin longitudinalele de bordaj sau stringherii de bordaj. Pe
coaste se aplica invelisul bordajului ezterior.
Se disting mai multe tipuri de coaste:
-coasta simpla-pe ambarcatiuni sau nave mici;
-coasta intarita-din cornier cu bulb sau cornier cu profil U sau L.
-coasta ansamblata-din doua corniere simple imbinate.
-coasta rama-din tabla intarita la ambele muchii.
Coastele se numeroteaza de regula de la pupa la prova navei.
Traversa de punte, element structural constituit dintr-o piesa de otel de profil U sau T, dispusa
transversal la nivelul unei punti si imbinata cu coasta respectiva prin guseul de traversa sau prin coltare la
navele mici.
Pe traversa se instaleaza invelisul puntii. Traversa este curbata asigurand scurgerea apei in borduri catre
sabordurile de avacuare.
In dreptul gurilor de magazii avem semivarangele. Pe gura de magazie se asaza traversa du gura de
magazie sau minginie la navele cu bocaporti din lemn ( nu sila cele cu capace metalice Mc Gregor).
Traversele sunt sustinute de niste piese metalice, verticale numite pontili.

SISTEME DE OSATURA
Un sistem de osatura reprezinta conceptia in care proiectantul realizeaza scheletul rezistent al navei in
raport cu tipul navei, destinatia sa, solicitarile la care va fi supusa in exploatare si cerintele armatorului sau
beneficiarului.
Se deosebesc mai multe tipuri de osatura:
-sistemul longitudinal;

-sistemul transversal;
-sistemul combinat.
Sistemul longitudinal- in care sunt dominate elementele de structura longitudinala, carlinga centrala,
carlingile laterale, longitudinale de fund, longitudinalele dublului fund, longitudinalele de bordaj dispuse la
distantente intercostale, longitudinalele de punte.
Sistemul transversal- din care fac parte: cadrele transversale compuse din coaste, varange la fiecare rand de
coaste si traverse de punte.
Sistemul combinat-sau sistemul longitudinal-transversal consta din elementele structurale de baza ale
sistemului longitudinal si ale sistemului transversal de osatura dispuse la intervale calculate spre a satisface
exigentele de rezitenta si rigidizare a osaturii.
La navele destinate sa navige prin gheturi sparte, spargatoarele de gheata, se adopta un sistem de osatura
mixt format din urmatoarele elemente:
-varange-mai rezistente decat cele din sistemul transversal.
-carlingi-mai rezistente di la distante mai mici.
-coaste principale-mai rezistente.
-coaste intermediare-asezate intre doua coaste principale.
-longitudinale de bordaj.

LABORATOR 4
BORDAJUL NAVEI
Pe osatura navei se aplica bordajul exterior menit sa asigure etanseitatea corpului navei si
flotabilitatea ei, precum si sa-i mareasca rezistenta. El este format din file de tabla unite intre ele prin
sudura sau nituire.
In partile cele mai solicitate ale corpului navei filele au denumire apecifice astfel:
-Chila-sirul central de la fundul navei al tablelor dispuse longitudinal.
-Galbonul-invelisul fundului.
-Gurna-invelisulgurnei format din 1-2 siruri de table in fiecare bord.
-Invelisul bordajelor-format din siruri de tabla care inchid lateral corpul navei.
-Centurile-sirurile de tabla ale invelisului bordajelor de care se imbina invelisurile puntilor.
-Chila de ruliu-pe opera vie, pe aproximativ 2/3 din lungimea navei si se sudeaza sub forma unui plan
inclinat in ambele borduri si care au ca rol, micsorarea ruliului navei.
-Parapet(fals bord)-prelungirea bordajului deasupra puntii si ca rol protectia oamenilor care lucreaza pe
punte.
-Copastia-este partea superioara a parapetului si este conditionata din lemn sau metal.
-Balustrada-o constructie compusa din bastoane metalice, lanturi sau bare metalice sispuse deasupra
puntilor unde nu exista parapet sau fals bord.

Punti. Pereti. Compartimentaj. Suprastructuri, Arborada si Greement. Deschideri in punti si bordaj.

Puntile navei
Puntile navei sunt platforme din table de otel, conctituind invelisul corpului navei la partea
superioara cat ci unul din elementele de structura, contribuind la rezistenta longitudinala si transversala a
navei.
In functie de rolul si de pozitia pe care o au puntilese pot clasifica si pot primi diferite denumire dupa cum
urmeaza:
a) Dupa constructie:
-Punti continue-extinse pe toata lungimea navei.
-Punti partiale sau disontinue- ce se extind numai pe o parte din lungimea navei.
b) Dupa importanta:
-puntea principala-sau puntea de coverta care este puntea cea mai de sus, continua pe toata lungimea
navei, etansa si cu rol de rezistenta pentru care este dimesionata ca atare, pana la aceasta punte se
masoara inaltimea de constructie, bordul liber si de asemenea de la aceasta punte se masoara distantele
pentru amplasarea luminilor de navigatie in conformitate cu prevederile Ripam.
-punti superioare-din categoria acestora fac parte toate puntile care se gasesc desupa puntii principale.
-punti inferioare-din categoria acestora fac parte puntile care se gasesc sun puntea inferioara.
c) Dupa destinatie:
-Teuga-este puntea situata deasupra puntii principale in prova navei. Pe teuga sunt sipuse macnismele
si instalatiile necesare ancorarii si manevrei de legare a navei la cheu.
-Duneta- este puntea discontinua dispusa in pupa navei deasupra puntii principale. Pe acesra punte se
gasesc mecenizmele necesare de acostare a navei.
-Spardekul- este o punte discontinua care nu se extinde de regula din bord in bord, dispusa de la
castelul central spre pupa navei.
-Puntea ambarcatiunilor- este o punte caracteristica navelor de tonaj mediu sau mare. La nivelul
acesteia sunt dispuse ambarcatiunile navei si instalatiile lor de manevra.
-Puntea de comanda-este puntea de la nivelu cabinei de comanda estinsa din bord in bord. Pe aceasta
punte se gasesc instalate aparate si mijloace necesare navigatiei si conducerii navei.
-Puntea etalon-este de regula puntea dispusa desupra cabinei de navigatie. Pe aceasta punte se
instaleaza compasul etalon si alta aparatura necesara conduceii navei si pentru semnalizare.
-Puntile vinciurilor- sunt dispuse deasupra rufurilor sau in jurul catargelor. Pe aceste punti se dispun
vinciurile necesare manevrarii bigilor si a altor instalatii nececare operatiunilor de incarcare si
secarcare a navei.
-Pasarela- se intalneste la navele petroliere, face legatura intre castelul prova si castelul pupa.
-Puntea dublului fund-este o punte rezistenta si etansa, poate fi continua sau discontinua. Spatiile
formate intre puntea dublului fund, fundul navei si elementele de osatura sunt utilizate drept tancuri de
apa, combustibil si ulei, precum si pentru balastarea navei cand naviga fara marfa.
-Paiolul- este o podea de lemn ce protejeaza structura metalica a fundului si impedica caderea
marfurilor in santina.
La navele de pasageri pot fi intalnite punti cu diverse denumiri conform destinatiei lor:
-puntea de promenada, puntea restaurantelor, puntea pentru sport, etc.

PUNTILE NAVEI

1.
2.
3.
4.
5.

TEUGA
DUNETA
SPARDECK
PUNTEA AMBARCATIUNILOR
PUNTEA DE COMANDA

6. PUNTEA ETALON
7. PUNTEA VINCIURILOR
8. PUNTEA DUBLULUI FUND
9. PAIOL

NAVA CU SUPRASTRUCTURI RAZLETE

1.
2.
3.
4.

PUNTE SUPERIOARA CONTINUA

TEUGA
CASTEL CENTRAL
DUNETA
NAVA CU SEMIDUNETA

1.
2.
3.
4.

PUNTE SUPERIOARA CONTINUA

TEUGA
CASTEL CENTRAL
SEMIDUNETA

Peretii navei
Peretii navei sunt file de tabla de diferite grosimi in raport cu marimea si destinatia navei, fixate
transversal sau longitudinal in interiorul corpului navei.
Peretii pot fi:
-Etansi-si in acest caz se numesc perei principali.
Neetansi-numindu-se si perei secundari.
Dup dispunere pot fi:
-Transversali.
-Longitudinali.
Pereii transversali etani si rezisteni mpart spaiul din interiorul navei in compartimente etane.
Aceti perei trebuie sa asigure nescufundabilitatea navei cnd unul sau mai multe compartimente sunt
inundate.
Compartimentul etan de la extremitatea prova se numete picul prova sau compartiment de coliziune
prova sau forepeak.
Compartimentul etan de la extremitatea pupa se numete afterpeak.
La navele cu propulsie mecanica peretele afterpeak-ului mai este numit si peretele de presetupa.

Compartimentajul navei
Punile si pereii mpart corpul navei in desprituri denumite compartimente, destinate pentru
diverse servicii.
Rolul compartimentelor este:
-asigura nescufundarea navei;
-mareste rezistenta structurala a corpului navei;
-limiteaza ptrunderea apei in cazul producerii unei guri de apa;
-limiteaza extinderea incendiilor;
-asigura ncperi pentru diferite nave (cabine, careuri, buctarii, magazii, etc.).
Compartimentele principale ale unei nave sunt:
-compartimentul coliziune prova;
-putul lanurilor;
-magazii;
compartimentul aparatului motor;
-tancuri pentru apa, combustibili, ulei.
-coferdamurile sunt compartimente etane, nguste, formate intre tancurile de combustibil, apa, cu scop
de separare la navele cu bordaj dublu.
-camera crmei;
-dublu fund;
-compartiment de coliziune pupa ( afterpeak ).

Suprastructuri
Construciile care se ridica deasupra punii principale, care se extind din bord in bord si care au o
inaltime de cel puin 1,83 m pentru nave de 76,20 m lungime, si de cel puin 2,29 m pentru nave de
112 m lungime sau mai mari, sunt denumite suprastructuri.

Suprastructura din prova poarta numele de teuga, cea din pupa duneta si cea din mijlocul navei de
castel central.
Teuga si duneta mai pot fi denumite si castelul din prova respectiv castelul din pupa.
Exista nave care dispun de suprastructuri cu o inaltime mai mica dect cea menionata mai sus, astfel
de suprastructuri sunt denumite semicasteluri si dup poziia unde se afla semiteuga sau semiduneta.
O nava poate avea un singur castel, alta poate avea doua castele iar altele pot avea chiar trei castele.
Navele de tipul Shelter-deck, sunt navele comerciale care dispun in afara de puntea principala de o a
doua punte.
Navele de tipul Shelter-deck pot fi:
-Deschise-dispun deasupra punii principale de o a doua punte de construcie uoara, in spatiul dintre
puntea principala si puntea superioara.
-Inchise-sunt navele comerciale care in afara de puni principale mai poseda o a doua punte inferioara
care de asemenea poate fi considerata punte de referina pentru bordul liber in cazul in care in spaiul
dintre puntea principala si puntea inferioara nu se ncarc marfa. Navele de tipul shelter-deck nchis
sau deci doua rnduri de linii de ncrcare( Ex. Navele de 3250/4500 tdw ce se construiesc la Galai
sunt de tipul shelter-deck nchis).
Rufurile sunt construciile care se ridica deasupra punii principale. Ele se deosebesc de suprastructuri
prin faptul ca nu se extind dintr0un bord in altul. Pot avea mai multe etaje ca si suprastructurile.

Arborada si greementul
VELATURA UNEI NAVE BARC

LABORATOR 5
Arborada si Greementul
Prin arborada se nelege totalitatea catargelor (arborilor), vergilor, bigilor, ghiurilor si picurilor
unei nave.
Se numete arbore sau catarg o coloana verticala din lemn sau tub metalic de forma uor tronconica si
care se termina in partea de sus cu un vrf ngustat unde se fixeaz o piesa de lemn rotunda denumita
mar.
Scopul arboradei
La navele cu vele, arborii au rolul principal de a susine velele si de transmite corpului fora de
mpingere produsa de vnt. La navele comerciale si militare sau la navele cu propulsie mecanica
arborii servesc pentru fixarea si manevra semnalelor, pentru fixarea luminilor de navigaie, pentru
susinerea bigilor de ncrcare si descrcare a navelor, a antenelor radio si radar.
Descrierea unui arbore
Cnd este format dintr-o singura bucata poarta denumirea de coloana.
Cnd este format din doua bucati poarta denumirile:
-coloana, partea de jos;
-arboret, partea de sus.
Cnd este format din trei bucata poarta denumirile:
-coloana, partea de jos;
-arbore gabier, partea de mijloc;
-arboret, partea superioara.
Dup forma de construcie arborii pot fi:
-dintr-o singura coloana;
-din doua coloane, bipod (la pescadoare);
-din trei coloane, tripod;
-telescopica ( caracteristica navelor care trec pe sub poduri pe timpul navigaiei).
Vergile, sunt piese metalice sau din lemn, fixate travers pe arbori.
Ele pot fi fixe sau mobile. Denumirile vergilor:
-verga mare;
-verga gabier;
-verga contragabier;
-verga sburator;
-verga rndunica.
La navele cu propulsie mecanica vergile de regula sunt faze si au rolul de a susine antenele radio,
radiolocaie, luminile de navigaie, de a permite semnalizarea cu semnalele de saula.
Picurile, sunt piese metalice din lemn sau articulate la un capt de arbore, sunt situate la inaltime mare
deasupra punii principale.
Ghiurile, sunt piese metalice sau din lemn articulate, la un capt arbore, in partea de jos a acestuia, de
ghiu se prinde marginea inferioara a velei trapezoidale.
Arborii navelor cu propulsie mecanica, de regula nu dispun de ghiuri ci doar de un singur pic, in
schimb sunt nzestrate cu bigi de ncrcare.
Bigile de ncrcare sunt piese metalice, articulate la un capt de arbore si inute in poziie orizontala

sau nclinata de o parma numita balansina.

Bompresul, este un arbore la prova velierelor, in plan inclinat servind pentru susinerea velelor
triunghiulare denumite focuri.

Greementul navei
Prin greementul navei se nelege totalitatea manevrelor fixe si curente ale arboradei si ale velelor.
Arborii sunt meninui in poziie de o serie de parme metalice sau vegetale denumite manevre fixe si
anume:
-Sarturile;
-Straiurile;
-Pataratinele.
Prin manevre curente nelegem totalitatea parmelor care servesc la susinerea si manevrarea vergilor,
a picurilor, a ghiurilor si a velelor. Din categoria manevrelor curente fac parte:
a) Manevrele vergilor:
Braele ( micarea orizontala a vergilor);
-Fungile ( ridicarea vergilor mobile);
-Contrafungile ( coborrea vergilor mobile);
-Balansinele (susin si manevreaz vergile).

b) Manevrele velelor ptrate:

Scotele- sunt manevre curente ale velelor care ntind coltul de scota la inaltimea vergii;
-Murele- sunt manevre curente ale velelor care ntind coltul velei in vnt;
-Strangatori- manevre curente ale velelor care servesc la strngerea velelor.
c) Mavevrele velelor triunghiulare:
-Funga- este o manevra curenta care servete la ridicarea velei;
-Contrafunga- este o manevra curenta care servete la strngerea velei;
-Scota- este o manevra curenta care servete la fixarea coltului de scota in vnt.

VELE
Vele Aurice

Vele ptrate

Vele latine

ARBORADA

VELE
VELA AURICA

VELA PATRATA

VELA DE YACHT

LABORATOR 6
Deschiderile la nave
In corpul navei din construcie sunt practicate o serie de deschidere in bordaj, puni si perei.
Deschideri in bordaj:
1.

2.

3.
4.
5.
6.
7.
8.

Sabordul- deschidere practicata in parapet deasupra liniei de plutire sau bordaj. Poate di sabord
practicat in parapet pentru scurgerea apei de ploaie si sabord de bordaj pentru ambarcarea de
mrfuri;
Hublou- deschidere practicate in bordaj sau in rufuri si suprastructuri pentru aerisirea si
iluminarea compartimentelor. In interior sunt prevzute cu obturatoare pentru ntunecarea navei si
asigurarea etanseitatii in cazul spargerii geamului;
Nari in bordaj- pentru dirijarea lanului ancorei;
Nari in parapet- pentru dirijarea parmelor;
Pori in parapet- servesc pentru intrarea la bord in dreptul scrilor;
Urechi in parapet- deschideri practicate in bordaj pentru scurgerea apei de pe punte;
Scurgeri- deschideri practicate in bordaj pentru scurgerea apei de pe punte.

DESCHIDERI IN PUNTI

Trombe de aerisire
Bocaport

Tambuchi

Spirai

Poarta Etane

Luminator

Deschideri in opera vie

1.
2.
3.
4.
5.

Prize de fund- deschideri practicate in opera vie a navei pentru inundarea anumitor compartimente
( inundarea se realizeaz cu ajutorul valvulelor KINGSTON);
Sorburi de racire- pentru aspiraia pompelor de rcire a motoarelor principale si auxiliare sau
pentru circulaia apei de rcire;
Scurgeri deschideri practicate in opera vie pentru evacuarea apei murdare si reziduurilor,
drenajul din santina;
Etambreu- deschideri practicate in opera vie a navei in sectorul pupa, pe unde trec axele elicelor,
axul crmei, de asemenea locul de trecere al catargului prin punte se numete tot etambreu;
In opera vie mai sunt practicate orificii pentru vibratorii sondei ultrason si un orificiu pentru
scoaterea spadei lochului.

Deschideri in puni
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Guri de magazii;
Puuri de maini, puuri de cldri;
Tambuchiurile
Spiraiurile;
Luminatoare;
Trombe;
Ciuperci;
Nari de put;
Capace de vizita la tancuri

Deschideri in bordaj si opera vie

LABORATOR 7
Calitile nautice si manevriere ale navei

Noiunea de calitatea nautice si manevriere, cuprinde principalele calitati tehnice si de exploatare

care asigura executarea unei navigatii in securitate si capacitatea navei de a lucra in acele raioane pentru
care a fost destinata.
Pentru a manevra in sigurana, pe orice vreme si in orice mprejurare, este necesar sa se cunoasc toate
calitile nautice si manevriere:
1.Datele caracteristice ale navei:deplasament, lungime, latine, pescaj etc.
2.Tipul de maina, puterea la mar nainte si mar napoi.
3. Numrul elicelor si pasul lor.
4. Timpul necesar lansrii, mririi,micorrii) numrului de rotaii ale mainii.
5.Timpul necesar stoprii.
6.Timpul necesar rsturnrii mainii la diferite viteze.
7.Tipul de crma si efectele ei.
8.Distanta pe care o parcurge nava dup stoparea mainii (cunoaterea ineriei navei), la diferite viteze
meninnd drumul.
9. Cum poate fi oprita nava in timpul cel mai scurt , din maini si crma si care este distanta pe care o mai

parcurge dup darea comenzii la diferite viteze (oprirea navei intrnd in giraie).
10. Diametrul de giraie al navei, la diferite viteze si diferite unghiuri de crma, pierderea de viteza pe
timpul giraiei.
11.Cum poate fi ntoarsa nava pe loc cel mai uor din crma si maina(maini).
12.Instalatia de guvernare a navei si instalaiile de guvernare de rezerva.
13. La navele cu doua sau mai multe elice, posibilitile de guvernare din maini, in caz de avarie la crma
si cum trebuie sa fie ntrebuinate.
14.Mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei crme in caz de pierdere a crmei.
15.Navele cu doua elice, in caz de avarie a unei maini(elice), unghiul de crma care trebuie inut pentru ca
nava sa tina drumul, mergnd cu o singura maina, viteza care se poate realiza.
16.Instalatiile de ancorare_ancore, lanuri, boturi, vinciuri(cabestane) si funcionarea lor.
17.Influenta vntului, valului, curentului si a fundurilor mici asupra manevrei navei, stabilitatea navei pe
mare montata in diferite siluri fata de vnt si val.
18. Aliura in care nava tine cel mai bine la capa.
Cerinele tehnico-tactice impun oricrei nave comerciale sa posede urmtoarele calitati nautice si evolutive
de baza:
-calitati nautice
-calitati evolutive-sau elementele de manevra.

Calitile nautice

1. Flotabilitatea
Flotabilitatea este calitatea sau capacitatea navei de a se menine in stare de plutire la suprafaa apei sau sub
apa intr-o poziie determinata fata de aceasta, avnd o anumita incarcatura la bord.
In stinsa legtura cu flotabilitatea este rezerva de flotabilitate. Rezerva de flotabilitate-este volumul etan al
navei deasupra liniei de plutire sau volumul de apa ambarcat la bord pentru ca nava sa se scufunde.
Rezerva de flotabilitate a unei nave poate fi exprimata cu ajutorul expresiei:
Rez. Flot_ S x F
S-aria de plutire
F-inaltimea bordului liber

2. Stabilitatea
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziia iniiala de echilibru dup ncetarea aciunii forelor
care au scos-o din aceasta poziie.
Stabilitatea se asigura prin masuri constructive sau organizatorice.

Stabilitatea este influenata de:

a) Forma corpului navei
b) Inaltimea bordului liber
c) Inaltimea metacentrului
d) Modul de amplasare al incarcaturii

3. Manevrabilitatea
Manevrabilitatea sau capacitatea de guvernare este calitatea navei de a-si schimba direcia de naintare prin

ntoarceri de un unghi dat sau de a-si pstra direcia in timpul marului.

Capacitatea de guvernare ca parte principala a manevrabilitii este condiionata de o serie de elemente de
construcie , dintre care amintim:
a) Pescajul
b) Suprafaa si tipul crmei
c) Puterea elicelor
d) Numrul elicelor
e) Forma corpului navei
In stansa legtura cu manevrabilitatea este si stabilitatea la drum a navei.
Stabilitatea la drum este calitatea navei de a rezista forelor exterioare si de a-si menine direcia de
naintare atunci cnd crma este in ax(zero) , cu alte cuvinte sa-si menin drumul

4. Vitalitatea
Este calitatea navei de a combate avariile in scopul restabilirii capacitaii de lupta sau de transport.
Vitalitatea navei si in principal nescufundabilitatea este asigurata de compartimentaj, care se realizeaz
prin impartirea corpului navei in perei etani.

5. Nescufundabilitatea
Este proprietatea navei de a se menine la suprafaa apei si a nu se rsturna in cazul inundrii unuia sau
mai multor compartimente.
Compartimentarea este determinata de probabilitatea unor avarii sau sprturi la care este supusa nava
in condiiile obinuite de lucru. Gradul de compartimentare depinde de:
a) Destinaia navei
b) Dimensiunile ei
c) Condiiile de navigaie
d) Valoarea incarcaturii etc.

6. Comportarea navei fata de vnt

Este calitatea navei de a se orienta fata de direcia vntului. Orientarea este condiionata de:
a) Forma operei vii si operei moarte a navei
b) Forma si dimensiunile suprastructurilor
c) Viteza navei
d) Starea marii
e) Direcia din care primete vntul, etc.
Navele care au tendina de a veni cu prova in vnt se numesc nave ardente, iar navele care au tendina sa
vina cu pupa in vnt se numesc nave moi.
7. Oscilaiile navei
Ruliul-este o micare oscilatorie a navei in jurul unui ax longitudinal.
Tangajul-este o micare oscilatorie a navei in jurul unui ax transversal.
In afara faptului ca ruliul si tangajul influeneaz activitile si viata de la bord, are influenta si asupra
rezistentei corpului navei. Din acest motiv navelor li se dau astfel de forme incot ruliul sa fie ndulcit. In
acest scop se folosesc construcii si instalaii speciale din care amintim:
-chile de ruliu;
-tancuri speciale ( de balast ).

Calitile evolutive ale navei

1. Viteza navei-reprezint spaiul parcurs in unitatea de timp. Ea se exprima in moduri (mile pe ora).
Asupra navei care nainteaz acioneaz mediul nconjurtor care ii opune rezistenta la naintare. Aceasta
rezistenta la naintare in principal este funcie de:
-forma corpului navei;
-dimensiunile navei;
-starea operei vii;
-viteza navei.
Prin marul navei nelegem viteza cu care se deplaseaz nava. El este determinat de deplasarea navei
nainte sau napoi si poate fi:
-mars nainte;
-mars napoi.
Clasificarea marurilor si relaia dintre vitezele acestora.
a) Foarte ncet nainte (napoi)-este viteza cea mai mica a navei la care asculta de crma.
b) ncet nainte(napoi)-reprezinta 50% din aliura pe drum nainte (napoi).
c) Jumtate nainte (napoi)-reprezinta 75% din aliura pe drum nainte (napoi).
d) Pe drum nainte(napoi)-reprezinta cea mai mare viteza a navei (de regula 100%)si coincide cu
viteza economica, adic este viteza la care consumul de combustibil este corespunztoare razei
maxime de aciune a navei.
e) Toata viteza nainte(napoi)-reprezinta viteza pe drum nainte plus patru noduri si se intrebuinteaza
de regula in cazuri speciale (prevenirea abordajelor, avariilor etc.)
f) Viteza maxima-reprezint acea viteza pe care nava o poate obine prin forarea aparatului
propulsor si se intrebuinteaza pentru scurt timp si numai in cazuri de fora majora.
Pentru meninerea legturii intre comanda si compartimentul maini se folosesc telegrafele mainilor,
telefonul, portavocele, sonerii, etc.
Discul telegrafului poate avea: apte, noua, unsprezece si treisprezece sectoare, corespunztoare gamei de
viteza la mar nainte si mar napoi. Sectorul central insa la toate tipurile de telegrafe are nscris in mod
obligatoriu cuvntul stop.

2. Ineria navei
Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-si continua deplasarea corespunztor regimului iniial de
mar al mainilor dup schimbarea acestui regim.
Ineria se caracterizeaz prin:
-distanta parcursa de ctre nava prin inerie;
-timpul cat continua micarea.
3. Giraia navei
Giraia navei-reprezint capacitatea acesteia de a-si schimba direcia de deplasare sub influenta crmei, a
mainilor sau a efectului combinat al acestora.
Curba descrisa de centrul de greutate al navei care-si schimba direcia de deplasare(sau schimba de drum)
din momentul in care s-a pus crma si pana la venirea la noul drum se numete curba de giraie.
Se disting trei faze:
a) Faza iniiala-numita si faza de manevra, dureaz din momentul punerii crmei intr0un anumit bord
si pana cnd nava ncepe sa ntoarc. Pe timpul acestei faze se comporta astfel:mai intai continua

se se deplaseze pe vechiul drum apoi manifesta tendina de a abate in bordul opus punerii crmei (
pt. puin timp), pentru ca imediat ce crma simte rezistenta apei nava ncepe sa abat prova in
bordul opus ?? crmei iar pupa in afara. O data cu schimbarea axului longitudinal al navei fata de
direcia de deplasare a acesteia apare fenomenul de deriva care la rndul sau determina o scdere a
vitezei pe msura ce creste unghiul de deriva iar nava bandeaza in bordul crmei.
b) Faza de evoluie-este faza care ncepe din momentul cnd centrul de greutate al navei ncepe sa
descrie o curba. Pe timpul acestei faze se produc urmtoarele:
-punctul de giraie se muta uor spre prova navei
-prova intra in interiorul centrului de giraie, iar pupa iese in afara.
-unghiul de deriva creste si are drept urmare o reducere a vitezei navei care poate ajunge pana la 80-85%
din viteza navei.
-creste viteza unghiulara de giraie
c)Faza de giraie-ncepe in momentul cnd giraia a devenit constanta, adic in momentul cnd pontul
giratoriu ncepe sa descrie un cerc. Acest moment variaz de la o nava la alta si apare in mod practic dup
ce nava s-a intors de la vechiul drum cu un unghi de 120-180. Viteza navei pe curba de giraie se menine
aproximativ in limitele a 60-70% din viteza de mar iniiala.
Curba de giraie pe care o descrie o nava in condiii de calm plat, fara vnt, valuri sau cureni are forma
prezentata in figura iar elementele curbei de giraie sunt urmtoarele:
a)

Diametrul de giraie (Dg)-este diametrul cercului descris de puntul giratoriu al navei pe timpul fazei
de giraie.
b) Diametrul tactic de giraie (D)- este distanta msurata pe normala de la vechiul drum, la axul navei
pe drum opus, dup ce nava a efectuat o ntoarcere de 180.
c) Durata giraiei (Tg)- se considera egala cu intervalul de timp necesar navei sa execute o ntoarcere de
360.
d) Unghiul de derivaie ()- este unghiul format intre axul longitudinal al navei si tangenta la curba de
giraie, in centrul de greutate al navei.
e) Unghiul de inclinare al navei pe timpul giraiei (i)este unghiul format intre planul diametral al navei si
planul vertical. Nava se bandeaza in bordul opus giraiei.
f) Toate elementele curbei de giraie sunt caracteristice fiecrei nave si depinde de raportul dintre
lungimea si limea navei, de viteza si unghiul de crma.

FACTORII CARE INFLUENEAZ CALITILE MANEVRIERE ALE NAVEI

Factori interni:
1.Carma;
2 .Instalaia de guvernare;
3. Forma si suprafaa carmei
4. Aparatul motor
5. Viteza de mar a navei i direcia de deplasare; (mar nainte sau mar napoi),
6. Lungimea,inaltimea, pescajul i raportul dintre ele;
7. Forma operei vii;
8. Inaltimea, forma operei moarte i a suprastructurilor
9. Asieta, banda i marimea lor

Factorii externi:
1. Direcia i fora vntului
2.Valurile i direcia lor de propagare;
3.Adncimea apei;
4.Curentul i direcia lui;

5.Limitarea mediului nconjurtor

FACTORII INTERNI

1. C rma
Asupra calitilor manevriere ale navei acioneaz crma prin dimensiunile ei, forma i seciunea
transversal. Suprafaa crmei este calculat funcie de lungimea navei "L i pescajul "T iar n medie
reprezint 2% din raportul acestor dimensiuni (L/T).
La calculul suprafeei crmei se ine cont de viteza navei, motiv pentru care navele cu viteze mari au carma
cu suprafaa mai mare dect a navelor cu viteze mici.
La navele fluviale suprafata carmei este mai mare, deoarece naviga in conditii mai grele (pase, drumuri
obligatorii, spatii inguste) calitatile manevriere se cer maxime.

Snt cunoscute trei tipuri de carme: Necompensata (simpla), Compensata si Semicompensata.

Crma necompensata are intreaga suprafata in spatele axului.
Este instalat de regula la navele comerciale si in general la navele cu o singura elice.
Are avantaiul ca permite o fixare sigura de corpul navei, avand totodata rezistenta foarte mare.

C rma "compensata
La care o parte din suprafata se gsete in fata axului (aproximativ 15-30%) si poarta denumirea de parte
compensata, are avantajul ca la inaintarea navei, curentul respins de elice si rezistenta apei actioneaza
asupra partii necompensate si tinde sa se duca pana in axul longitudinal al navei. Cand este manevrata
carma, curentul respins de elice si rezistenta apei actioneaza concomitent si asupra partii compensate,
usurand punerea unghiului de carma si mentinerea drumului.
Dezavantajul acestui tip de crm este are o rezisten mai mica faa de carmele necompensate fiind fixate
numai de un punct pe corpul navei , si dau banda mai mare navei pe timpul giratiei.
Carma semicompensat ocup loc intermediar intre carmele necompensate si compensate. De regula
acest tip de carma se monteaza la submarine datorita faptului ca acest tip de nava nu permite montarea altui
tip.Poate fi montata si in plan orizontal atat in pupa cat si in prova submarinului.
Numrul crmeior unei nave sunt functie de marimea si destinatia ei.
In majoritatoa cazurilor navele dispun de o singura carma, dar pot fi nave si cu trei carme instalate paralel
in spatele elicelor.

1.

Forma si suprafata carmei

Carma compensata in timpul giratiei reduce viteza navei mai mult decat o carma necompensata si da
nastere la o banda puternica. Acest tip de carma are o forma hidrodinamica, manevra facandu-se cu
usurinta. Carmele care nu au profil hidrodinamic, cu toate ca se afla in axul navei opun rezistenta la
inaintarea navei reducand considerabil din viteza acestuia.

2. Instalatia de guvernare
Este una dintre cele mai importante instalatii de la bordul navelor si poate functiona pe principiul mecanic,
electromecanic, hidraulic, si electrohidraulic. Pe aceste principii functioneaza instalatiile cu servomotor

insa pot exista si instalatii de uvernare simple, fara servomotor construite pe rincipiul transmiterii directe a
fortei manuale asupra carmei. Aceste instalatii simple se intalnesc la navele de constructie mai veche, la
navele mici si slepuri. Prezinta mare siguranta in functionare dar solicita un efort mai mare din partea celor
care o manvreaza.
1. Aparatul motor
Pentru a manevra in bune conditii, comandantul trebuie sa cunosca urmatoarele date despre aparatul
motor :
-timpul necesar pregatirii de mars ;
-timpul necesar lansarii masinii ;
-timpul necesar rasturnarii masinii ;
-timpul necesar trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii (si invers) ;
-puterea la mars inainte si la mars inapoi ;
- trinicia i sigurana n timpul manevrei.
In funcie de aparatul motor i de caracteristicile de funcionare ale acestuia comandantul navei va ti s-i
ia msurile necesare pe care ie impune zona n care naviga sau execut manevre, astfel :
a ) Navele cu turbine-pretind un timp ndelungat pentru pregtirea de mar(ridica rea presiunii la caldri,
nclzirea i balansarea turbinelo|,durata fiind ntre dou i patru ore)
-turbina se lanseaz cu uurin iar schimbarea sensului de mar se face usor.
-trecerea de la un numr mare de rotaii la un numr mici (i invers) se face
repede.
-puterea la mar napoi este de 1/3 din cea la mar nainte
-prezint siguran n timpul manevrei
-realizeaz un numr mare de rotaii i implicit dezvolt viteze mari
b) Navele cu maina alternativ:
-cere un timp ndelungat de pregtire de mar ( una la dou ore).
-se lanseaz cu uurina i la fel de uor schimb sensul de mar
-necesit un timp ndelungat pentru trecerea Ia un numr mare de rotaii
-puterea la mar napoi reprezint 9/10 din puterea la mars inainte.
-prezinta multa siguranta.
-au vitez relativ redusa, in schimb tractiune foarte mare.
c) Navele cu motor Diesel:
-cer un timp scurt pentru pregtirea de mar (15-30 minute),
- rasturnarea cere un timp ndelungat iar trecerea la un numar mare de rotaii se realizeaz cu mare
uurin
-puterea la mar napoi reprezint 9/10 din puterea la mar nainte

d) Motorul cu explozie (este folosit la alupe i brci cu motor) :

-se lanseaz electric sau cu ajutorul unui motor auxiliar de putere mica.
-rsturnarea se realizeaz prin schimbri de mar.
4. Viteza de mar a navei i direcia ei de deplasare (mar nainte sau mar napoi)
Cu ct viteza navei este mai mare cu att aceasta va manevra mai bine. In cazul deplasrii navei ctre
napoi,viteza navei scade simitor deoarece puterea la mar napoi a aparatului propulsor este mai redus,
iar forma corpului navei n sectorul pupa opune o rezisten mai mare la naintare dect forma corpului
navei n sectorul prova.
5. Lungimea,laimea,pescajul navei i raportul dintre ele
Cu ct o nav este mai lung,.cu att rezistena laterala a apei asupra operei vii este mai mare i ca urmare
rezistena navei la ntoarcere i bandarea n timpul giraiei este mai mare.

Navele lungi snt mai puin manevriere comparativ cu navele scurte i late.
Navele late manevreaz mai bine dar au vitez mai mic. Navele cu pescaj mare snt mai puin manevriere,
datorita rezistenei pe care o opune suprafaa mare a operei vii.
6 .Forma operei vii
Calitile manevriere ale navelor se pot mbunti prin r-o construcie hidrodinamic a operei vii. Navele
cu opera vie n form dreptunghiular sau aproape dreptunghiular ( transportoare,bacuri,etc.) manevreaz
greu.

7. Inalimea , forma operei moarte si suprastructurile

Navele de constructie moderna dispun de bord inalt in sectorul prova chiar daca din constructie nu sunt
prevazute cu teuga. Marimea suprafetei operei moarte si a suprastructurilor duce la schimbarea calitatilor
manevriere si la schimbarea stabilitatii de drum a navei.
Na vele cu suprastructuri inalte in sectorul prova intorc foarte greu cu prova in vant, iar cele cu
suprastructuri inalte in pupa intorc greu cu prova in vant.
8. Asieta, banda si marimea lor
Navele bandate ( din cauza incarcaturii, tancurilor, avariilor, etc) in timpul marsului cu carma 0 intorc in
bordul ridicat. De aceea pentru mentinerea drumului carma trebuie tinuta in bordul in care nava este
inclinata.
Cind nava este aprovata scade viteza la inaintare dar manevrabilitatea se imbunatateste deoarece pupa fiind
mai ridicata va putea fi mai usor manevrata sub actiunea carmei si a elicei. Canda nava este apupata
manevreaza mai greu, dar ii creste viteza in anumite limite.

FACTORI EXTERNI
Directia si forta vantului
Prin iscusin comandantul navei poate folosi la diferite manevre
fora i direcia vntului, desigur cunoscnd foarte bine si modul in
care nava pe care o comand manevreaz cu ajutorul acestora la anumite puteri. Rezultatul presiunii totale a
vntului asupra suprafeei velice a navei poate lua valori importante, influennd n mod hotarator manevra,
guvernarea i chiar sigurana navei ca stabilitate.
Asupra navei n micare acioneaz "vntul aparent care este rezultanta vntului navei i a vntului real, i
care deplaseaz vntul aparent spre prova navei.
Ca urmare a aciunii vntului nava vine sub vnt si se reduce viteza si ii apare deriva.
Abaterea provei navei sub vnt este anulata de actiunea sistemului de guvernare si al carmei, dar nu se poate
anula deriva si deci nava se va deplasa paralel cu ea insasi, in drumul adevarat dar pe traiectul indicat de
directia drumului deasupra fundului.
In condiiile mersului n deriv a navei rezult c rezistenta apei la naintare nu se mai exercit simetric n
ambele borduri ci crete n bordul derivei ca urmare a presiunii exercitate pe suprafaa imers a
navei.Rezistena totala a apei ce acioneaza asupra partii imerse a navei poarta denumirea de rezistenta de
carena.
Practica a artat ca la viteze foarte mari odata cu cresterea fortei vantului pe suprastructuri, crete
considerabil si in proportie mai mare rezistenta de carena, reducand mult deriva de vant a navei sau
asigurand un echilibru intre efecte.

Pozitiile de echilibru ale navei fata de vant si valuri sunt variabile, in raport cu ipul constructiv, cu viteza de
mars, forta vantului si starea marii.
Se numete pozitie de echilibru relativ la nava, orice situatie in care actiunile derivatoare ale vantului,
rezistentei de carena, elicilor si carmei se echilibreaza in ansamblu, permitand astfel navei sa urmeze un
drum drept in mers sau sa ramana la un anumit cap stabil cand este stopata.

In concluzie putem spune ca:

- Pe vnt dinaintea traversului i din travers nava tinde sa vina in vant.
- Pe vnt tare si viteza redusa cu vant de travers se mareste deriva si din cauza valurilot creste ruliul.
- pe vant din prova stabilitatea este buna, iar efectul valurilor este relativ redus.
-cu vant din pupa stabilitatea este buna, in plus licea si carma sunt suficient afundate, obtinandu-se efecte
bune de guvernare si viteza.

2.

Valurile i direcia lor de propagare

Nici un comandant nu-i poate conduce n siguran nava dac nu cunoate cu precizie comportarea
acesteia n diferitele aliuri faade vnt i val ct i poziiile de echilibru n mar i stopat.
Valurile acioneaz n mod deosebit asupra operei vii,dar i asupra unei pri a operei moarte aflate n zona
de spargere a valurilor : deasupra liniei de plutire sau asupra unor suprafee mai mari din opera moart
atunci cnd oscilaiile navei snt de amplitudine mare.
De regul valurile care se deferleaz snt mai periculoase dect valurile cu ondulaii mai mult sau mai puin
regulate. Valul deferlant este de regul mai nalt i cu pant mai abrupt dect valul care nainteaz fr a se
sparge.
In majoritatea cazurilor pe mare agitat se observ o desfurare ciclic a seriilor de valuri, cu o oarecare
regularitate, suficient pentru a sesiza o oarecare acalmie, perioad folosit de regul pentru schimbri de
drum, ntoarceri sau alte manevre.
La mare larg crestele snt distincte i perfect succesive. Distana dintre dou creste succesive se numete
"lungimea de und a valului.
Dac lungimea de und crete iar perioada dintre valuri rmne constant rezult c s-a mrit viteza vntului
si implicit a valului.
In general navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de und mica, iar navele mici naviga
mai comod pe valuri cu lungime de unde mare (mai mare decat lungimea ei).
Navele de lungimi mari snt extrem de solicitate ca rezisten longitudinal atunci cnd pupa i prova se
sprijin pe dou creste de val succesive sau cnd mijlocul lor se afla pe vrful unor creste.
In prima situaie fenomenul poart denumirea contraarcuire " iar n al doilea caz "arcuire",ambele fiind
ncovoieri cu solicitri extrem de mari.

Momentele de ncovoiere i forele care survin n aceste mprejurri pot produce deformri i chiar ruperea
unor elemente de structur longitudinal iar uneori chiar ruperea navei .
De aceeea este necesar determinarea vitezei i perioadei valului pentru executarea manevrelor pe vreme
rea.
In concluzie:
-valurile dinaintea traversului-lovesc puternic bordajul prova la nivelul i deasupra liniei de plutire, uneori
fiind necesar reducerea vitezei pentru a evita avariile la corp. Loviturile valului dinaintea treversului
produc abateri ale provei sub vnt i deriv. Dac nava are vitez mic poate s cad travers pe direcia
vntului.
-valurile dinapoia t reversului- tind s mareasca viteza navei pupa tinznd s rmn un timp ndelungat pe
creasta valului. Navele mici pot lua benzi periculoase i aceea. maina trebuie stopat iar dup trecerea
valului se pune ncet i apoi ser revine la drum.

3.

Adncimea apei

In cazul navigaiei pe funduri mici nava pierde din vitez aproximativ 20-25% iar manevrabilitatea i
capacitatea de guvernare se diminueaz mult .
Pe funduri mici se formeaz valuri mari la prova i pupa care la vitez se suprapun i mresc rezistenta la
inaintare, nava se apupeaza guvernarea devenind dificila.

Se recomand ca pe funduri mici s se navige cu vitez redus. In cazul navigaiei n raioane cu relief i
adncimi neuniforme (adancimi mari i mici) se mai poate ntampla ca prova s vin instantaneu in
direcia adncimilor mari iar nava s nu mai asculte de crm. Acest fenomen se explic prin faptul c nava
tinde s se deplaseze in partea n care rezistena ntmpinat de nav este mai mic, adic in directia
adncimilor mari.
2.

Curentul i directia lui

Manevra navei contra curentului este mai uoar deoarece asupra saf ranului crmei, acioneaz i presiunea
curentului iar nava acioneaz si ascult foarte bine de crm.
In cazul deplasrii navei n sensul curentului viteza ei se va apropia de viteza curentului, sau va fi apropiat
de viteza acestuia i n acest caz nava va asculta mai greu de crm.
Curentul de travers ngreuneaz manevra navei, deoarece n mod permanent el va tinde s abat nava de la
drum.
Atunci cnd se naviga pe fluvii este important de cunoscut viteza de curgere a acestuia (desigur n funcie
de anotimp i implicit de nivelul apei). De obicei pe lng maluri, curentul este mai slab iar cateodata este
chiar contracurent care exploatat bine ajut la executarea rondoului.
3.

Limitarea mediului inconjurator

Navigaia n canale i strmtori duce la pierderi mari din viteza navei, care atinge uneori 20-30%, deoarece
cantitatea de ap dislocata de nava n timpul deplasrii nu are spaiu necesar ntinderii i astfel apa dislocat
sub form de valuri ajunge la mal, de unde snt respinse si se ntorc la nav sub form de valuri reflectate
opunnd rezisten suplimentar la naintarea navei.