L5.

Diagnosticarea autovehiculului cu ajutorul

standului de franare

O parte din incecarile sistemelor automobilului se efectueaza pe drum in conditii reale de

rulare avand in vedere determinarea deceleratiei maxime, masurarea spatiului minime de franare
si calcularea deceleratiei medii pe parcursul efectuarii probei.
Cu toate ca aceasta metoda prezinta avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii
reale de drum, are si dezavantajul ca in anumite perioade probele nu pot fi efectuate din cauza
conditiilor atmosferice, ploaie, ninsoare, polei, vant puternic. Pentru efectuarea probei pe drum
este necesara deplasarea automobilului din statia de intretinere pe portiuni de drum adecvate
efectuari probelor, aceste portiuni fiind situate de regula in afara localitatilor, si aici proba fiind
influentata de starea drumului, viteza si directia vantului.
In prezent probele de diagnosticare se efectueaza cu ajutorul standurilor specializate.
Acestea pot fi standuri de forta sau inertiale. O clasifcare a standurilor de forta poate fi facuta din
punct de vedere al vitezei simulate, acestea fiind standuri de mica viteza (5 10 km/h), standuri
de viteza medie ( 10 20 km/h) si standuri de mare viteza la care viteza simulata atinge valori de
120km/h. La aceste standuri antrenarea rotilor se face cu ajutorul unor rulouri puse in miscare de
motoare electrice.
Spre deosebire de standurle de forta, antrenarea rotilor la standurile inertiale se face tot cu
ajutorul unor rulouri puse in miscare de mase inertiale (volanti). Dimensiunile de gabarit fiind
mai reduse, pericolul de accident este mai redus si tot odata pretul este mai accesibil.
Primul tip de stand, permitand o diagnosticare pe elemente a sistemului de franare este
mai folosit in statiile de intretinere. O schema a standului este prezentata in figura 5.1.

Fig 5.1. Schema constructiva a standului cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului de franare: 1electromotor;2-cuplaj;3-lagarele carcasei;4-reductor;5-parghie;6-reazem;7-marci tensometrice;8-lagarele
rulourilor;9-rulouri;10-rola autoblocare;

Fig. 5.2.Dinamica rotii la franarea cu rulouri

Prezentarea modului de lucru:

-se verifica presiunea din pneuri;
-se determina greutatea repartizata puntii fata.
- se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu role, cu axa sa longitudinala incadrata
cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara pe axele
rulourilor;
-cu automobilul asezat pe stand se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort si se pun in
miscare rulourile;
-se memoreaza valorile masuratorilor efectuate pana acum dupa care se trece la verificarea
puntii spate
- se procedeaza similar si la puntea spate

fig 5.3. Fisa privind testele la care a fost supus autoturismul

Rezultate:
p[bar]

G [daN]

1516.626
1618.65
1754.028
1513.683
1610.802
1750.104
1523.493
1620.612
1750.104

p1=1.5

p2=2

p3=2.5

D[%]
7
6
7
5
18
5
8
2
4

E[%]
83
83
78
75
72
79
74
76
61

O[%]
46
50
57
44
64
46
64
46
47

a[m/s2]

8.1423
8.1423
7.6518
7.3575
7.0632
7.7499
7.2594
7.4556
5.9841

Dezechilibrul sistemului de franare:

D=

|F fr stg F fr dr|
Max ( F fr stg , F fr dr )

100

(1)

Eficacitatea sistemului de franare:

n

( F fr )max ,i

E= i=1

100

(2)

Deceleratia automobilului:
a=g

F fr
G

(3)

Ovalizarea:
O=

F fr maxF fr min
100
F fr max

(4)

Coeficientul de amplificare a mecanismului de franare:

A=

F fr max
F ped

(5)

Interpretarea rezultatelor si concluzii:

Rezultatele sunt tiparite pe o fisa de diagnosticare. Eficacitatea sistemului de franare trebuie sa fie
peste 50%, aceasta conditie a fost indeplinita la autoturismul pe care am efectuat masuratorile la
toate cele 3 presiuni si incarcari ale sale. Dezechilibrul trebuie sa fie sub 30%, a fost respectata si
conditia aceasta pentru toate masuratorile si pentru toate incarcarile. Valorile masuratorile privind
ovalizarea rotii nu au respectat faptul ca maximul era de 30% , iar in laborator nici o masuratoare
nu a fost corespunzatoare.
Observam ca valorile masuratorilor nu sunt liniare, nu se poate aprecia exact din calcule cum
variaza dezechilibrul,eficacitatea si ovalizarea in functie de presiunea in pneuri si de incarcare
datorita faptului ca autoturismul nu a fost oprit in acelasi punct de fiecare data atunci cand se
efectuau masuratorile. Observam ca deceleratia este mai buna in momentul in care presiunea in
pneuri este mai mare.

Variatia acceleratiei in functie de greutatea automobilului pentru cele 3 presiuni

10
8
presiune 1.5 bar

6
a[m/s2]

presiune 2 bar

presiune 2.5 bar

2
0
1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

G[daN]

fig 5.4 Variatia acceleratiei in functie de greutatea automobilului pentru cele 3 presiuni

Variatia eficacitatii in functie de greutatea automobilului pentru cele 3 presiuni

90
80
70
60

1.5 bar

50

2 bar

E[%] 40

2.5 bar

30
20
10
0
1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

G[daN]

fig 5.5 Variatia eficacitatii in functie de greutatea automobilului pentru cele 3 presiuni

Variatia dezechilibrului in functie de greutatea automobilului pentru cele 3 presiuni

20
18
16
14
1.5 bar

12

2 bar

D[%] 10
8

2.5 bar

6
4
2
0
1500

1550

1600

1650
G[daN]

1700

1750

1800

fig 5.6 Variatia dezechilibrului in functie de greutatea automobilului pentru cele 3 presiuni

Variatia acceleratiei in functie de presiune

8.5
8
7.5
7
6.5
6
5.5
5
1.3

1.5

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

fig 5.7 Variatia acceleratiei in functie de presiune

Variatia eficacitatii in functie de presiunea din pneuri

2.7

85
80
75
70

E[%]

65
60
55
50
0.5

1.5

2.5

p[bar]

fig 5.8 Variatia eficacitatii in functie de presiunea din pneuri

Variatia dezechilibrului in functie de presiunea din pneuri

20
18
16
14
12

D[%]

10
8
6
4
2
0
1.4

1.6

1.8

2.2

P[bar]

fig 5.9 Variatia dezechilibrului in functie de presiunea din pneuri

2.4

2.6