Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cadre
Cadre
caroserii de autoturisme;
caroserii de microbuze, caroserii de autobuze;
caroserii de autocamioane;
caroserii cu destinaie special.
Cadru combinat.
La construcia acestora sunt utilizate diferite tipuri de profiluri constructive; U deschis, U
nchis, tubular i eliptic. Lonjeroanele legate prin traverse sunt executate din oel de
profil U sau sunt ambutisate din tabl de oel cu nlimea profilului variabil, funcie de
solicitri.
La unele construcii sunt utilizate lonjeroane cu seciune constant pe toat
lungimea, dar se va avea n vedere c lonjeroanele cu seciune variabil au o greutate
mai redus. Tendina actual n construcia de maini este de a folosi profiluri de
seciune nchis, deoarece prezint o rigiditate mai mare la torsiune. Pentru a mri
rigiditatea cadrului, n locurile de mbinare a lonjeronului cu traversa se prevd guseuri
sau diagonale din tabl de oel. Uneori, pentru consolidarea local a cadrului se
utilizeaz profiluri suplimentare care se sudeaz de lonjeroane.
Oricare ar fi modul de realizare, cadrele prezint diverse traverse de prindere sau de
rezisten, care permit montarea caroseriei pe cadru prin asamblare cu uruburi, sau
prin sudare de cadru. De asemenea cadrul este prevzut cu diverse suporturi de
prindere a motorului.
Rigiditatea unui cadru este calitatea sa esenial. Pentru meninerea caroseriei ntr-o
stare foarte bun cadrul trebuie s nu sufere deformaii n timpul exploatrii, iar pe de
alt parte, echilibrarea motorului necesit ca punctele sale de sprijin s fie imobile i
mai ales s nu fie dispuse n zone ale cadrului care permit transmiterea vibraiilor.
Cadrul clasic, cu lonjeroane i traverse este utilizat de preferin n cazul
autocamioanelor, autoutilitarelor, a autoturismelor mari sau de teren i la autoturismele
de curse, care au caroserie sumar. n cazul autoturismelor, se adopt frecvent soluii
mai simple, dei nu se pierde nimic din rigiditate i rezisten. Aceste soluii pot fi de
urmtoarele tipuri: asiul de tip grind, caroseria monococ, caroseria autoportant (cu
asiu integrat), infrastructura de tip platform, pe care se sudeaz caroseria.
Traversele sunt fabricate dup aceeai tehnic precum lonjeroanele. Aceste cadre se
numesc cadre tubulare. Ele ofer o rigiditate i o rezisten mult superioare fa de
cadrele clasice, la aceeai mas de material, dar prezint inconvenientul de a nu
permite utilizarea asamblrilor filetate pentru fixarea diverselor organe pe asiu. Pentru
aceasta se folosete sudura oxi-acetilenic sau electric, mai ales pentru fixarea
caroseriei pe asiu. Anumite cadre tubulare prezint diferite decupri ce permit
utilizarea asamblrilor filetate pentru fixarea diferitor organe ale autovehiculului.
Autobuzele moderne de transport rutier i de turism au cadru distinct, cu lonjeroane
curbate deasupra celor dou puni, asigurnd aezarea ct mai joas a platformei,
pentru un centru de greutate cobort, uurnd totodat urcarea pasagerilor. Curbura n
4
cu mare exactitate. 0 serie de particulariti ale sudrii prin puncte sunt determinate de
nsui caracterul acestui procedeu i nu depind dect n mic msur de felul
materialului. La sudarea prin puncte a cadrelor i caroseriilor auto munca manual a
fost nlocuit de robotizarea operaiilor. Construciile cadrelor sunt utilizate n general la
autocamioane i autospeciale, ns la autobuzele i autoturismele cu caroserii metalice
nchise, caroseria preia parial sau integral funcia de element de rezisten a cadrului.
Acest tip de caroserie este numit convenional caroserie semiportant sau caroserie
portant.
La unele autobuze cadrul este consolidat prin elementele caroseriei, ntregul ansamblu
formnd un tub de dimensiuni mari cu seciune dreptunghiular, rezistent la solicitrile
dinamice la care este supus autovehiculul.
Anumite cadre prezint doar ntrituri n X pentru mrirea rigiditii, sau sunt constituite
din lonjeroane i traverse tubulare.
Cadrul n X
n Figura 1-3 este prezentat un cadru n X cu seciune central dreptunghiular.
Lonjeroanele cadrului pot fi de seciune tubular sau dreptunghiular. n partea
anterioar se utilizeaz traverse masive care servesc drept suport pentru elementele
suspensiei punii fa i a motorului. Suporturi transversale sunt sudate pe lonjeroane
pentru a servi drept baz de prindere a caroseriei. Curbura n plan vertical a asiului se
poate utiliza att n dreptul punii spate (pentru a permite montarea punii, dar i
pentru a permite comprimarea arcurilor suspensiei), ct i n dreptul punii fa,
coborndu-se astfel centrul de mas al cadrului. Evaluarea capacitii structurilor de
autovehicule de a disipa energia de impact prezint o mare importan. Astfel fiecare
element al unei structuri trebuie s aib un rol bine definit i o anumit capacitate de
disipare a energiei. Astfel, prin analize structurale, n funcie de unghiul de nclinare a
lonjeroanelor pot avea loc deformaii prin ncovoiere sau prin comprimare axial.
Unghiul de nclinare longitudinal a lonjeronului, la care tendina de deformare devine
de comprimare axial, dintr-o tendin de deformare prin ncovoiere, se numete unghi
critic. Ca exemplu, o modificare de numai un grad a unghiului de nclinare longitudinal
a lonjeronului are ca efect o modificare a energiei necesar deformaiei acestuia cu
60%, n timp ce durata de deformare a structurii se dubleaz. n practic este de evitat
7
Pentru realizarea unor autovehicule uoare, odat cu apariia traciunii pe puntea fa,
s-a rspndit ideea unor caroserii monococ, sau a unor subansambluri de tip
platform, pe care se sudeaz ulterior caroseria. Aceast soluie confer ansamblului
asiu caroserie, care formeaz un tot omogen, o rigiditate mult mrit i o
deformabilitate sczut, la o greutate minim. Soluia complic n mod considerabil
demontarea elementelor caroseriei, n vederea reparrii n caz de accident.
Caroseriile autoportante prezint doar o podea foarte robust, pe care se monteaz
caroseria propriu-zis, deosebit de rigid, din tabl armat, prin diferite metode.
Organele mecanice se ataeaz de caroseria astfel rezultat.
Soluia denumit Dyna Panhard utilizeaz ca infrastructur o platform pe care se
monteaz ulterior prin sudur caroseria i punile.
Firme precum Fiat i unele firme americane pleac de la un cadru simplu, pe traversele
i lonjeroanele cruia se construiete caroseria, soluia numindu-se asiu integrat n
caroserie. Toate elementele metalice, care formeaz caroseria reprezint i suport
pentru elementele direciei, sistemului de frnare i de suspensie. Aceste elemente sunt
sudate ntr-unul singur, crendu-se astfel o singur component din piese metalice
sudate. Panourile podelei i ansamblul lonjeroanelor, care includ i ansamblul
pragurilor, conin elemente de prindere i sprijin pentru grupul motopropulsor,
transmisie i suspensie. Lonjeroanele, ca i diferite traverse sunt de seciune
dreptunghiular, distribuind sarcinile pe suprafee mari ale structurii.
10
Analiznd cadrul autoturismelor Fiat 124, Renault 16, Moskvici 1500, Lada 1500 i altele
n variante modernizate acesta este un tip platform, lonjeroanele fiind solidarizate ntre
ele prin fii de tabl cu nervuri. Grinda transversal este de tip cheson, n partea din
fa, pentru a realiza o rezisten suplimentar necesar susinerii motorului. La
preluarea eforturilor particip n mare msur i caroseria, care este semiportant.
Constructorii de autoturisme sport utilizeaz adesea n construciile lor cadre tubulare
spaiale din care este realizat o structur de tip cuc de psri. Pe aceast structur
construit din evi se monteaz apoi punile directoare i motoare, motorul i
transmisia, Figura 1-7.
Figura 1-7 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus
cabriolet cu dou ui, capot pliabil, dou locuri i dou geamuri laterale - alte
modele similare au patru pn la ase locuri i patru geamuri laterale cu spaii
mari amenajate pentru bagaje;
cabriolet roadster, respectiv spider, este o variant a roadsterului spider.
Este asemntor caroseriei cabriolet, avnd o linie sport modern;
hardtop tip cupeu sau cabriolet cu capota rigid detaabil;
roadster faeton cu minim patru locuri, uneori avnd pn la apte locuri, cu
patru ui i patru geamuri laterale amovibile.
Caroseriile transformabile sunt de tipul:
Cabrio - cupeu cu plafon pliabil ns cu rame fixe, amenajat pentru dou - cinci
locuri confortabile;
autostaion cu trei sau cinci ui, dou sau patru ui laterale i una n spate, cu
cinci pn la nou locuri, banchete cu sptare rabatabile pentru a crea spaiu
suplimentar pentru ncrcarea bagajelor voluminoase;
berlin decapotabil cu dou ui, dou rnduri de scaune i patru - ase locuri.
Caroseriile speciale de urmtoarele tipuri:
microturisme cu una - dou ui i unu pn la trei locuri, cu motor de capacitate
cilindric foarte mic;
combi - station vagon cu dou sau patru ui lateral, uneori i una n spate, cu
dou sau trei rnduri de scaune pentru transportul a ase - opt persoane. Poate
fi amenajat i pentru transport marf.
de curse, n general fr ui, destinat exclusiv pentru participarea la competiii
sportive.
Cercetrile recente au pus bazele realizrii unor caroserii din fibre de carbon armat i
fibre de sticl n amestec cu rini epoxidice. Materialele compozite sunt nc utilizate
pe scar restrns pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate
deoarece sunt friabile la vibraii (se frmieaz la destructurare) i foarte sfrmicioase
14
15
Figura 1-8 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c - cabriolet; d faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; f - coupe de
ville; k - laundoulet.
16
care sunt amplasate scaunele pentru pasageri fiind protejate prin ranforsri n form de
furc.
La conceptul vertical forele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale,
ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarc modalitatea de dirijare a
eforturilor, prin bifurcarea elementelor de rezisten, att prin stlpii A ct i la nivelul
planeului. Structura prezint ntrituri pe toi stlpii laterali.
Intensitatea de
transmitere la
celul
Masa
Compatibilitate
Capacitatea de
disipare a
energiei
Costuri
constructive
Tabelul 1.1
Conceptul
vertical
Conceptul n 2
plane
Conceptul n 3
plane
Conceptul
orizontal
++
+
+
0
++
0
++
0
+
++
++
++
++
17
18
Ecartament
Seciunea
lonjeronului lonjeroane
(lxh)
nlimea
pragurilor
(min/max)
nlime
bar
paraoc
(min/max)
380/530
390/550
365/540
380/520
440/600
nlime
muchie
frontal
capot
690
730
715
730
750
nlimea
lonjeron
370
410
400
360
430
50/100
90/80
80/100
75/110
60/100
800
1000
1000
800
900
230/290
230/325
220/310
240/300
240/300
390/530
360/470
380/515
385/575
410/520
440/540
360/500
350/535
380/530
350/495
690
680
700
695
700
680
685
740
700
675
400
400
320
500
430
400
380
400
310
380
55/110
60/95
80/130
100/90
70/100
60/110
75/170
70/110
80/120
35/130
700
850
1000
1100
800
910
850
1110
950
950
210/290
260/345
210/280
210/310
220/290
210/290
240/300
215/310
225/310
210/300
19
Corpul caroseriei este compus din structura inferioar, structura superioar, Figura 1-13
i elementele amovibile, Figura 1-12.
20
21
La unele autoturisme, pentru a asigura o mai bun izolare fonic, ntre piesele
caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc i material plastic.
Aranjarea interioar a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate n
vederea asigurrii confortului i siguranei pasagerilor. Construcia caroseriilor
autoturismelor depinde n mare msur i de amplasarea organelor transmisiei i a
portbagajului. Cabina pentru pasageri este amplasat n totdeauna la mijloc, pentru ca
acetia s fie ct mai bine protejai. n general, problemele constructive care se pun n
prezent constructorilor de autoturisme sunt determinate de msurile ce trebuie luate
pentru a asigura ct mai bine pasagerii contra accidentrii. Celula de securitate" se
obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr reducerea vizibilitii,
utilizarea unei tapiserii de grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea unor
mnere pentru ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, tapisarea butucului
volanului, a parasolarelor i a torpedoului, utilizarea coloanei de direcie telescopice i a
unui volan uor deformabil n direcie axial, montarea parbrizului astfel nct la
deformarea caroseriei geamul s sar n afar.
n vederea creterii securitii pasagerilor, pe lng sistemele de siguran recente,
autoturismele se echipeaz cu centuri de siguran.
22
Acestea sunt realizate n diferite variante, cea mai mare rspndire avnd-o centura cu
fixarea n trei puncte. Modul de fixare al celor trei puncte de prindere pe caroserie i
procentul din sarcina pe care o preiau cele trei puncte de prindere a centurilor de
siguran n caz de coliziune este prezentat n Figura 1-15. Mai multe detalii despre
sistemele de siguran a pasagerilor sunt prezentate n capitolele urmtoare.
una pe partea stng pentru accesul conductorului (b); autobuze de turism, cu confort
special (c); autobuze deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze
articulate de mare capacitate (f).
24
Construcia unei caroserii de autobuz cu zbrele este reprezentat n Figura 1-17, iar a
unui autobuz cu caroserie autoportant tip cheson n Figura 1-18.
25
Caroseriile tip cheson pot fi realizate n dou variante: cu pereii interiori i exteriori din
tabl de oel sau numai cu pereii interiori portani din tabl de oel. La a doua variant,
n caz de deteriorare, peretele exterior poate fi nlocuit cu uurin, deoarece nu este
nituit sau sudat de scheletul caroseriei.
Organizarea interioar a autobuzelor depinde de destinaia lor. Autobuzele interurbane
i turistice trebuie s fie prevzute cu instalaii corespunztoare pentru a asigura
confortul pasagerilor. Aceste instalaii trebuie s asigure o bun condiionare a aerului
din salonul destinat pasagerilor.
Condiiile tehnice care se expun n continuare se aplic numai la vehiculele cu un singur etaj,
destinate s transporte cel puin 16 persoane aezate pe scaune sau n picioare, n afara
conductorului auto i a personalului nsoitor. Extinderea suprafeelor vitrate de pe
prile laterale slbete rezistena caroseriei autobuzelor i prin aceasta poate afecta
protecia cltorilor n situaia rsturnrilor sau coliziunilor laterale. Avndu-se n vedere
gravitatea unor accidente produse n asemenea situaii, s-au elaborat normative care
impun productorilor pstrarea unei rezistene standard, acceptabil din punct de vedere
al proteciei cltorilor.
Protecia cltorilor se apreciaz prin spaiul de supravieuire", care trebuie s se menin
dup efectuarea unor ncercri speciale.
Spaiul de supravieuire din compartimentul pasagerilor se definete prin volumul care
se obine prin translaia unui plan transversal vertical ncepnd din punctul R al scaunului
aezat cel mai n spate pn la punctul R al scaunului situat cel mai n fa. Planul
transversal vertical este delimitat ca n Figura 1-19 (n interiorul liniilor haurate); se
consider c punctele R sunt dispuse la 500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm
fa de peretele lateral i la 100 mm fa de vrful care delimiteaz partea de sus a planului
transversal vertical menionat.
Rezistena caroseriei se evalueaz pe baza modificrilor suferite de spaiul de supravieuire
dup una din ncercrile:
ncercare la rsturnare a ntregului vehicul, echipat ca i n timpul exploatrii normale;
26
ncercare de rsturnare a unei seciuni sau mai multor seciuni reprezentative din
caroseria vehiculului;
ncercare de lovire cu un pendul special a unei seciuni sau mai multor seciuni din
caroseria vehiculului.
Dac se poate proba rezistena i prin calcul, se accept i o asemenea metodic.
Figura 1-19 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i
longitudinal (b)
Platforma trebuie s fie suficient de rigid sau punctele de acionare asupra sa s fie
amplasate astfel ca axele vehiculului s fie ridicate simultan, fr a genera eforturi de
torsiune n caroserie. Viteza de rotaie a platformei nu trebuie s depeasc
5/secund (0,087 rad/s).
Pe parcursul ncercrii se efectueaz nregistrri video ultrarapide, iar dup rsturnare
se fac msurtori care pun n eviden deformaii exterioare i interioare. ncercarea se
consider satisfctoare dac:
se conserv valoarea volumului spaiului de supravieuire;
nici una dintre componentele detaabile ale vehiculului nu influeneaz asupra spaiului
de supravieuire;
nici o parte a spaiului de supravieuire s nu ias n afara caroseriei deformate.
28
La
acestea
au
construcia
caroseriilor
semiremorcilor
remorcilor
2.1 Generaliti
Proiectarea caroseriilor este o problem deosebit de complex i presupune mbinarea
n mod corespunztor a unui numr mare de factori. La proiectare, trebuie soluionate
aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistena, tehnologia i organizarea
fabricaiei i sigurana caroseriilor.
Proiectarea poate fi realizat dup dou sisteme de baz: sistemul secvenial i sistemul
complex. Sistemul secvenial de proiectare se aplic de mai mult timp, iar cel complex a
nceput s fie utilizat n ultima vreme i se bazeaz pe folosirea metodei elementului
finit i a calculatoarelor electronice digitale.
Caroseria automobilului este supus la ncovoiere, datorit greutii proprii i a sarcinii
utile, i la torsiune, ca urmare a deplasrii pe pante transversale sau peste denivelri
asimetrice. Aceste solicitri au un caracter dinamic, n special la demarare, frnare i
deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri
CU
sunt supuse la vibraii continue, care devin periculoase atunci cnd sunt atinse
regimurile de rezonan.
La deplasarea automobilelor peste denivelri simetrice, solicitrile dinamice pot fi foarte
mari. Astfel, coeficientul dinamic de ncrcare al caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru
autoturisme; 2.0 ... 2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane i 3,5... 4,0 la
automobile speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicit
caroseria la ncovoiere.
n cazul denivelrilor nesimetrice, coeficienii dinamici de ncrcare ajung la valorile: 1,3
pentru autoturisme i autobuze; 1,5 pentru autocamioane i 1,8 pentru automobile
speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de ncrcare trebuie s se
in seama la calculul de dimensionare i verificare al caroseriei.
Caracteristica de rezisten a caroseriei autoportante este considerat rigiditatea la
torsiune. n acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizeaz unghiul de rsucire
31
32
m x+ c x+ k x = 0
unde: m -
(2. 1)
33
M
x
0 + k 0 ( x 0 x1 ) = 0
0
M 1 x 1 + (k1s + k1d ) x1 + k 2 ( x1 x 2 ) k 0 (x 0 x1 ) = 0
M
x
2 + k 3 x 2 k 2 ( x1 x 2 ) = 0
2
(2. 2)
34
Figura 2-3 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul
Figura 2-4 Deformaiile i vitezele obinute prin simularea impactului cu viteza de 15 m/s
35
Aceti coeficieni de rigiditate vezi Tabelul 2.1, sunt dai ca i constante, neinndu-se
cont de faptul c structura autovehiculelor devine, prin construcie, tot mai rigid,
pornind de la bara paraoc spre compartimentul pasagerilor.
Tabelul 2.1. Preluare dup Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Radu Gaiginschi, Iulian Filip
Tip
autoturism
[-]
Dacia 1310
Dacia 1310
Dacia 1310
TL
Ford Mustang
Ford Escort
1990
Honda
Accord LX
Honda Civic
Lada 1500
Subaru
Wagon
Toyota Tercel
Toyota
Corolla
Coliziune
Deformaia
Masa
[m]
0,556
0,454
Viteza de
impact
[ km/h ]
47,47
46,99
[ kg ]
1194
1144
Coeficientul
de rigiditate
[ kN/m ]
671
945
[-]
F
S
F
0,518
46,99
1171
743
0,612
46,67
1592
714
0,480
46,51
1160
839
0,551
47,31
979
557
F
F
0,342
0,495
38,30
46,99
696
1234
672
858
0,459
48,28
1072
915
0,454
47,31
1077
902
0,500
46,83
1241
839
(2. 3)
E p i = Etot E ci
(2. 4)
ki =
2 E pi
xi
(2. 5)
36
Astfel pentru datele din Figura 2-6 corespunztoare deformaiei i vitezei unui
autovehicul se vor calcula, pornind de la legea de conservare a energiei coeficienii de
rigiditate ki pe fiecare interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic n tabelul
2.2.
37
Tabelul 2.2
ti
Xi
vi
Eci
Epi
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
[s]
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,1
0,11
[m]
0
0,151
0,297
0,433
0,557
0,666
0,757
0,83
0,885
0,921
0,94
0,943
[m/s]
15,867
15,407
14,633
13,559
12,211
10,624
8,848
6,943
4,982
3,048
1,238
-0,34
[J]
159113
150021
135327
116191
94237
71333
49477
30466
15686
5871
969
73
[J]
0
9092
23787
42922
64877
87780
109636
128648
143427
153242
158145
159040
[m]
0,151
0,146
0,136
0,124
0,109
0,091
0,073
0,055
0,036
0,019
0,003
ki
[N/m]
797507
1378740
2069185
2855670
3855423
5278589
7135197
9771420
15146563
27162555
199015957
38
Figura 2-7 Modelul matematic al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de rigiditate diferii
a n (t ) = b0 t n + b1 t n 1 + ..... + bn
t
v n (t ) = v0 a n (t ) dt
(2. 6)
S n (t ) = v n (t ) dt
0
Curbele de vitez i deformaie obinute n urma integrrii dau erori sub 10% fa
de valorile reale.
Se va face schimbarea variabilei, astfel nct se va obine o lege de variaie a vitezei n
funcie de deformaia autovehiculului V = V (S ) i se va aproxima i aceasta printr-o
lege polinomial de gradul trei. Astfel rezultatul va fi coeficientul de rigiditate a structurii
n funcie de deformaie.
Mrimea deformaiei n timpul coliziunii a fost mprit n i intervale egale. Avnd
datele referitoare la variaia vitezei autovehiculului n funcie de deformaia acestuia n
timpul impactului se poate determina energia cinetic a autovehiculului pe intervale.
m vi
Ec i =
2
(2. 7)
Eci = Eci E ci +1
(2. 8)
X i = X i X i +1
(2. 9)
ki =
2 E ci
(2. 10)
2
(X i )
i
40
Def
[m]
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Vit
[m/s]
16,326
15,046
14,375
14,042
13,778
13,315
12,382
10,71
8,029
4,071
-1,494
Ec
[J]
168452,2
143073,5
130596,9
124616,3
119974,6
112046,8
96894,4
72492,99
40741,78
10474,16
1410,647
Delta Ec
[J]
0
25378,69
12476,62
5980,528
4641,711
7927,845
15152,39
24401,41
31751,21
30267,62
9063,515
Tabelul 2.3.
Delta Def
Ki
[m]
[N/m]
0
-0,1
5075739
-0,1
1892766
-0,1
974130
-0,1
605969
-0,1
451243
-0,1
397543
-0,1
391670
-0,1
399095
-0,1
390069
-0,1
334083
6000000
5000000
4000000
ki_acc_poly4
3000000
ki_acc_poly6
ki_acc_poly3
2000000
1000000
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Deformatia [m]
Figura 2-8 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd se d numai curba de deceleraie a autovehiculului
41
Viteza de deform atie pentru diferite grade ale polinoam elor de aproxim are si diferite
curbe digitizate
18
Vit_acc_poly3
16
Vit_acc_poly4
14
Vit_acc_poly6
Viteza [m/s]
12
Vit_def&vit_poly4
10
8
6
4
2
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Deform atia [m ]
Figura 2-9 Comparaie ntre vitezele de deformaie cnd avem digitizate curba de deceleraie a
autovehiculului i curbele de vitez, respectiv deformaie
Tabelul 2.4
Deformaia Vit_acc_poly3 Vit_acc_poly4 Vit_acc_poly6 Vit_def&vit_poly4
0
16,228
15,891
16,326
16,15
0,1
15,42
15,322
15,046
15,226
0,2
14,957
15,235
14,375
14,704
0,3
14,647
14,81
14,042
14,363
0,4
14,297
13,902
13,778
13,977
0,5
13,716
12,717
13,315
13,319
0,6
12,71
11,483
12,382
12,162
0,7
11,09
10,133
10,71
10,28
0,8
8,661
7,973
8,029
7,446
0,9
5,232
3,363
4,071
3,434
1
0,612
-6,608
-1,494
-1,982
42
Specific ambelor cazuri este intervalul de nceput de deformaie unde apar erori
datorate polinoamelor de aproximare a curbelor V = V (S ) .
6000000
5000000
4000000
ki_acc_poly4
ki_acc_poly6
3000000
ki_acc_poly3
ki_vit&def4
2000000
1000000
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Deformatia [m]
Figura 2-10 Comparaie ntre coeficienii de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului
i curbele de vitez, respectiv deformaie
Figura 2-11 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format din
elemente geometrice
K 1 = R fd = R fs ;
K 2 = Rsd = Rss ;
K 3 = X 1 = R fs
a1
;
h1
K 4 = X 2 = Rss
a2
;
h2
(2. 11)
K5 = X1 X 2
Elementul de baz care preia ncovoierea caroseriei de tip nchis este rama A-B-C-D-E-F.
Elementele geometrice rezultate formeaz sisteme static nedeterminate, gradul de
nedeterminare n fiind n funcie de tipul i construcia caroseriei. Rama peretelui lateral
al unei caroserii cu dou ui, de tipul sedan sau cupeu, cu un stlp la mijloc de rigiditate
redus n partea superioar este un sistem de trei ori static nedeterminat, deoarece
elementul finit reprezint o ram cu un singur contur, Figura 2-13, a. Cu toate acestea
de cele mai multe ori sistemul este de ase ori static nedeterminat, corespunztor unei
rame cu dou contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru ui, Figura 2-13, b.
44
Figura 2-12 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere
...................................................................
5,1 X 1 + 5, 2 X 2 + ... + 5, 6 X 6 + 5,0 = 0
6,1 X 1 + 6, 2 X 2 + ... + 6, 6 X 6 + 6, 0 = 0
(2. 12)
unde i,j (i=1,2 ... 6; j=1,2 ... 6) sunt deformaiile produse de forele unitare aplicate n
locurile de acionare ale necunoscutelor Xi (i=1,2 ... 6); primul indice se refer la locul
deformaiei, iar al doilea la necunoscuta care provoac deformaia; i,0 (i=1,2 ... 6) -
45
i, j =
M m
M m
N n
k T t
dx +
dx + i i dx + t t dx
l
l
l
EA
GA
EI
E It
(2. 13)
Fz K 1 K 2 N 1 N 2 = 0
K 2 K 4 T1 T2 = 0
1
K 1 r1 K 2 r2 2 Fz r K 3 r3 K 4 r4 M 1 M 2 = 0
46
(2. 14)
unde r1, r2, r3, r4, r sunt distanele de la forele K1, K2, K3, K4, Fz la seciunea
considerat.
Cu ajutorul algoritmului stabilit pot fi determinate solicitrile produse de forele i
momentele interioare, Figura 2-13, d. De cele mai multe ori, elementul cel mai slab este
stlpul din fa din partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitri complexe
ncovoiere, compresiune i deplasare, iar rigiditatea prilor nvecinate (golurile uilor i
parbrizului) este insuficient.
Avantajul caroseriilor nchise ale autoturismelor devine evident la solicitarea de rsucire
de ctre momentul MT i reaciunile din partea punilor Rf i Rs. n acest caz, toate
elementele finite sunt solicitate, Figura 2-14. Forele de grani dintre ele pot fi
calculate din algoritmul care se obine din condiiile de echilibru ale elementelor
separate:
peretele despritor din fa M t K 1 h1 K 3 b1 = 0
rama ferestrei din fa K 1 h3 K 5 d = 0
acoperiul (capota) K 1 l K 7 d = 0
rama ferestrei din spate K 1 h4 K 4 d = 0
peretele despritor din spate K 1 h2 + K 2 b2 M t = 0
podeaua K 1 L K 6 B X 1 S p X 2 S t = 0
peretele lateral K 3 r3 K 5 r5 K 6 r6 K 2 r2 K 4 r4 K 7 r7 K x1 r1 K x 2 r2 = 0
'
'
47
Figura 2-14 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la rsucire
Forele specifice n peretele despritor din fa, Figura 2-15, a, sunt analoage forelor
de acelai tip, care acioneaz asupra carcaselor nchise.
Rama ferestrei din fa, Figura 2-15, b, este deformat de forele tangeniale specifice:
q3 =
K1 K 5
=
.
d
h3
(2. 15)
(2. 16)
48
Figura 2-15 Schema de calcul a elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la rsucire
q4 =
K6
.
L
(2. 17)
K1
.
d
(2. 18)
Forele specifice din celelalte elemente, cum ar fi peretele despritor din spate, rama
ferestrei din spate i altele, sunt analoage elementelor corespunztoare din partea din
fa a caroseriei.
Eforturile n pereii laterali se determin la fel ca la ncovoiere, utiliznd sistemul de
ecuaii Maxwell-Mohr, Figura 2-16. Folosind aceast metod de calcul, se pot determina
eforturile unitare i deformaiile, corespunztoare solicitrilor de ncovoiere i rsucire,
49
Figura 2-16 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la rsucire
50
solver.
Pe baza valorilor gradelor de libertate din noduri se calculeaz apoi prin interpolare
valorile pentru celelalte puncte (mai nti pe muchii, apoi pe fee i n final n tot
volumul). Daca interpolarea este linear, se vorbete de elemente de tip n (normale,
care sunt cele mai des utilizate). Calculele de interpolare sunt mai reduse, dar pentru
obinerea unei soluii realiste trebuie folosit adesea un numr mare de elemente.
Elementele de tip p (polinomiale) necesit un aparat matematic mai complicat, dar
sunt necesare n numr mai mic pentru a se obine o analiz de calitate, ceea ce
conduce n general la reducerea timpului de calcul necesar verificrii i rezolvrii
modelului. Hiperelementele sunt elemente foarte complexe, adesea puse la punct
chiar de utilizatori, folosite la tipuri particulare de analize.
Etapele parcurse pentru a se realiza analiza sunt:
Adoptarea metodei de calcul n general, pentru a rezolva un anumit tip de
probleme pot fi utilizate mai multe metode. Algoritmi de calcul diferii pot fi
implementai chiar n cazul aceluiai program. Calitile necesare pentru un astfel
de algoritm sunt n general contradictorii: solicitarea unor resurse hardware i
scrie o ecuaie, care poate fi dup caz lineara sau nelinear. Caracteristici
suplimentare care premerg fazei de rezolvare permit schimbarea unor proprieti
de material sau date specifice elementelor precum grosimea, evitarea unor
suprapuneri de noduri, dezactivarea sau reactivarea unor elemente, anularea
global a unor grade de libertate i anularea unor interstiii (gaps) datorate unor
erori de calcul. Dificultatea principal n rezolvarea sistemelor const, n special,
n numrul foarte mare de ecuaii ce trebuie rezolvate simultan (zeci i chiar sute
de mii de ecuaii). Solver-ul reordoneaz automat elementele i nodurile pentru a
obine soluia n timpul cel mai scurt. Rezolvarea se realizeaz de obicei iterativ,
n pai succesivi, pornindu-se de la o soluie estimat care este mbuntit pn
cnd se obine acurateea dorit (modificrile rezultatului de la un pas la altul
devin nesemnificative). Algoritmii programai trebuie s asigure convergena
soluiei (s se ajung la o soluie stabil ntr-un numr finit de pai), s nu solicite
resurse exagerate, i fie rapizi i uor de programat. Rezultatele care se obin se
stocheaz n fiiere pe disc. Ele pot fi apoi consultate de ctre utilizator n mod
direct sau, cel mai adesea, prin intermediul unui program special denumit
postprocesor.
Interpretarea rezultatelor obinute. Acest punct reprezint de fapt scopul
ntregii analize, el trebuind sa dea verdictul dac piesa calculat sau procesul
studiat sunt corespunztoare utilizrii lor viitoare. Pentru evaluarea gradului de
periculozitate a solicitrii sau pentru determinarea comportamentului elementului
analizat n condiiile considerate, n aceast etap se compar mrimile de interes
(eforturi unitare, deformaii, temperaturi, presiuni, viteze, etc.) cu cele admisibile
sau cu altele obinute anterior, n condiii asemntoare, prin calcul sau pe cale
experimental. Dac ntre rezultatele obinute i cele cu care se compar apar
diferene nejustificate, atunci trebuie revzute etapele anterioare obinerii soluiei.
Cele mai frecvente greeli se fac de obicei la stabilirea condiiilor exterioare i la
modelarea piesei. De asemenea. ele pot apare atunci cnd metoda de calcul
folosit este inadecvat. Dac se constat o buni concordan a rezultatelor
calculului cu rezultate obinute din msurtori, atunci este posibil extrapolarea
metodei de calcul la piese asemntoare din punct de vedere constructiv i
funcional, dar care lucreaz n condiii diferite. Analiza rezultatelor obinute
trebuie sa permit de asemenea optimizri funcionale (mrirea rezistenei i
55
56
Timpul
Lungimea
Masa
Acceleraia
Fora
Densitatea
Mod I de definire
[ s ] secunde
[ m ] metri
[ kg ] kilograme
[ m/s2 ]
N
[ kg/m3 ]
57
Mod II de definire
[ s ] secunde
[ mm ] milimetri
[ 103 x kg] tone
[ mm/s2 ]
N
[ 103 x kg/m3 ]
Pentru cazul de fa fiecare segment al cadrului a fost mprit n zece pri egale.
Analiza se continu cu definirea constrngerilor i a forelor aplicate asupra cadrului.
Deoarece, s-a specificat anterior, se va face o analiz static a cadrului, n dreptul
punctelor de prindere a braelor suspensiei celor patru roi se vor aplica constrngerile
care limiteaz deplasarea nodurilor existente n aceast zon. Forele care acioneaz
sunt date de greutatea grupului motopropulsor i greutatea conductorului. Ele
acioneaz asupra traverselor pe care sunt fixate, ca nite fore distribuite pe punctele
de sprijin, Figura 2-20.
Odat finalizat aceast etap s-a ncheiat i partea denumit preprocesor a aplicaiei
FEM. n etapa de calcul a deformaiilor cadrului, programul va activa solverul i va face
calculele, pe baza algoritmilor definii i implementai de productorul programului.
58
59
Figura 2-22 Tensiunile aprute n cadru sub aciunea forelor de greutate a conductorului i grupului
motopropulsor
60
Modelele cu elemente finite ale autovehiculelor au fost utilizate din ce n ce mai des n
analizele preliminare i la conceperea unor componente. Datorit faptului c aceste
modele devin pe msura trecerii anilor din ce n ce mai sofisticate n ceea ce privete
acurateea, robusteea, fidelitatea i mrimea, nevoia dezvoltrii unor modele complexe
care s poat fi folosite pentru mai multe tipuri de teste sau care s fac fa unei scri
mai largi de scenarii de impacturi apare din ce n ce mai evident.
De-a lungul timpului cercettorii au dezvoltat mai multe modele. Numrul de elemente
variaz de la cteva mii pn la cteva zeci de mii. Cu aceste vehicule au fost exersate
diferite teste, printre care amintim cele la impactul frontal sau parial frontal cu ziduri,
cu bariere feroviare sau cu obiecte nedeformabile. Oricum, validitatea acestor modele
rmne discutabil.
n timp ce aplicaiile pentru impacturi frontale i laterale implic deformaii mari cu
durate ale impactului care nu depesc 150 ms, cele la impacturile cu barierele laterale
ale oselelor implic deformaii pe poriuni foarte mari ale vehiculului, dar datorit
interaciunii prelungite n timp dintre vehicul i obiectul lovit i a nevoii de a observa
dinamica evenimentelor de dup impactul propriu-zis, simulrile pot dura i mai mult de
o secund.
Astzi, datorit costurilor mici implicate de folosirea computerelor bazate pe
multiprocesare simetric (SMP) i a procesoarelor paralele (MPP), simularea impacturilor
mai sus menionate poate fi fcut mult mai elaborat i mai eficient. Pe viitor, datorit
acestor progrese, o simulare de acest fel va putea fi fcut pe o staie obinuit n
acelai interval de timp. n plus, datorit faptului c modelele vor continua s creasc n
mrime datorit mbuntirii vitezei de calcul, apare nevoia de cercetare pentru a
mbunti posibilitile de modelare i pentru a aduga detalii noi i o mai mare
complexitate. De asemenea, pentru ca aceste modele s fie utilizabile pe o scar larg
de teste, adic de situaii impuse de impact, ele trebuie s fie validate pentru toate
aceste situaii.
63
64
Figura 2-24 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact
Figura 2-25 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact (vedere
de dedesubt)
65
Figura 2-26 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona inferioara a motorului i a scaunului
din dreapta
Figura 2-27 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona superioara a motorului i a scaunului
din stnga
66
Totui testul este mai relevant. Acest lucru ar putea fi atribuit proprietilor materialului
folosit la model, subliniindu-se nc o dat importana testrii i a cunoaterii
materialelor. Pentru a se reduce eroarea simulrii cu un factor de pn la 3 se pot folosi
pai variabili n special n zona de impact, ns aceasta duce la un timp de calcul mai
mare, uneori chiar excesiv. De exemplu n cazul prezentat timpul de calcul a crescut de
la 49 de ore n cazul pasului constant (1 microsecund) la 212 h pentru pas variabil.
Energia intern
[kJ]
26,1
23
21
10,7
9,8
1,65
93,2
Procentul
12,90 %
11,40%
9,75%
5,27%
4,84%
0,82%
45,95%
67
2.8 Concluzii
Rezultatele simulrilor sunt consistente. Unele probleme pot fi rezolvate modelnd mai
multe componente ale interiorului: scaune, bord, manechine antropomorfe. n plus
exist nevoia executrii unor simulri care s foloseasc calculul cu pas variabil pentru a
putea separa erorile de calcul de cele de modelare. Modelele ar putea fi mbuntite i
mai mult ncercnd i alte poziii de impact inclusiv cea cu un perete deformabil, impact
frontal cu un alt vehicul, etc.
Rezultatele simulrilor prezentate demonstreaz utiliznd echipamente hardware i
software de ultim moment c se pot prevede efectele impacturilor cu parapeii de pe
osele de o manier destul de exact.
68
69
medii, trebuie s aib un coninut redus de carbon, sub 0,12% (0,15%), iar cele care
trebuie sudate sub 0,30% .
Tablele i benzile din oel cu coninut mic de carbon, laminate la rece, cu grosimi de 0,5
...3,0 mm destinate caroseriilor auto, se livreaz, conform STAS 10318-80, n calitile
A4 i A5, tabelul 3.1. Ele pot fi recoapte (r) i redresate (d) dup recoacere.
Tabelul 3.1 Caracteristicile mecanice ale tablelor i benzilor pentru caroserii i cabine
Denumirea
materialului
Oel carbon
pentru table i
benzi de
caroserii i
cabine auto
Oel cu coninut
redus de
carbon pentru
table de
ambutisare
STAS
Calitatea
Tensiunea de
rupere la
traciune r
[N/mm2]
Alungirea la
rupere
minim S
[%]
A5
280 350
36
A4
280 380
30
A3
280 350
34
A2
280 400
30
A1
280 420
26
19318 80
9495 - 80
Calitatea A4 este destinat reperelor interioare ale caroseriilor i cabinelor auto, iar A5
celor exterioare.
Lonjeroanele i traversele cadrului asiu, sau cadrului planeu, se fabric din table i
benzi deformabile la rece cu raz mic de ndoire din oel de construcii cu granulaie
fin, de exemplu L42.
Aceste materiale prelucrate n faz de semifabricat, prin laminare la cald, au limita de
curgere, r, satisfctoare i o sudabilitate bun (v. STAS 11505-80).
Toate aceste soluii s-au dovedit insuficiente. Pe lng soluiile posibile, cunoscute deja:
electrozincaj,
galvanizare
acoperire
71
organometalic,
Societatea
DIAMOND
72
Categoria vehiculului
Vehicule destinate transportului de persoane
(maxim 9 persoane, inclusiv conductorul)
Vehicule destinate transportului de persoane, cu mai mult de 9 scaune
i avnd o mas maxim autorizat de 3,5 t:
- cu motor cu puterea mai mic de 150 kW
- cu motor cu puterea egal sau mai mare de 150 kW
Vehicule destinate transportului de marf avnd o mas maxim
autorizat mai mare de 3,5 t: - cu un motor cu puterea mai mic de 75
kW
- cu un motor cu puterea cuprins ntre 75 i 150 kW
- cu motor cu puterea egal sau mai mare de 150 kW
Zgomotul
[db(A)]
74
78
77
77
78
80
Sudarea prin rezisten este asigurat prin dispersia de particule metalice n stratul de
polimer.
3.1.3.2. Caracteristicile de baz ale tablelor sandwich
Proprietile de amortizare
La o excitare pasager, tabla sandwich amortizeaz foarte rapid, n timp vibraiile fa
de tabla clasic. Pentru un regim vibrator ntreinut, tabla sandwich determin o
diminuare a vrfului de rezonan la frecvena considerat.
Capacitatea de amortizare a vibraiilor materialului se face prin intermediul factorului de
pierderi (h), care pentru oeluri de arc are valoarea de ordinul 10-3, iar pentru tabla
sandwich de 10-1.
Coeficientul de amortizare depinde de frecven i de temperatur, Figura 3-2.
Proprietatea de aderen
Pentru aprecierea aderenei se realizeaz dou teste:
testul de jupuire n T, Figura 3-3;
testul de tragere forfecare, Figura 3-4.
74
75
Asamblarea
Asamblarea mecanic. Cuplul de strngere poate diminua n timp fluajul polimerului sub
solicitarea de compresiune aplicat. n scopul evitrii reajustrii strngerii, utilizarea
particulelor dispersate, n cantitate redus, n stratul de polimer, apare ca o soluie
eficient.
Asamblarea prin lipire se utilizeaz pentru toate tablele sandwich ale cror proprieti
acustice nu sunt degradate de nclzirea pn la 473 ... 483 K.
Asamblarea prin sudare. Tablele sandwich se sudeaz prin puncte cu utilaje industriale
elastice. Natura i concentraia particulelor metalice, prezente n rin pentru
asigurarea contactului electric ntre elementele structurale ale sandwich-ului, sunt
minuios optimizate n vederea obinerii rezultatelor dorite.
Structura metalic n punctul de sudur nu difer, prea mult, de cea obinut la o tabl
clasic. Pe de o parte, nucleul (smburele) de topitur se dezvolt la interfaa celor
dou table asamblate, n plus, la fel la interfaa celor dou manete ale oelului din
compozit. Polimerul este expulzat din zona punctului de sudur, sub efectul efortului de
strngere al electrozilor i ca urmare a vaporizrii sub aciunea temperaturii de peste
570 K. 0 adaptare a ciclului de sudur sub forma unei faze de nclzire prealabil, cu o
intensitate mare i o faz de sudur normal permite evitarea riscului unei suprasarcini,
dac sursa de cldur este echipat cu un regulator de curent.
Sudura cu arc electric
La asamblarea cap la cap este necesar adaptarea unei strategii, care s conduc la
diminuarea i canalizarea gazului format. De aceea, se recomand efectuarea unor
reglaje ale tensiunii minime, practicarea unor jocuri mai riguroase fa de tablele
monolitice i acordarea unei atenii deosebite metalului de aport. Sudarea cu laser a
tablei sandwich prezint aceleai particulariti ca i sudura cu arc.
Vopsirea
Trei condiii trebuie puse pentru a garanta compatibilitatea tablelor sandwich cu
procesul de recoacere a vopselei:
77
78
79
80
Stadiul
St 14
5052AA
5182AA
6009
Anticorodal 120
(~ 6016AA)
0 (recopt)
0 (recopt)
T4
T4
Rp0,2
[N/mm2]
180
110
140
150
110
Rm
[N/mm2]
320
200
260
250
210
A80
[%]
42
32
26
26
25
Aliajele din seria 5xxx (AA5052 i AA5182) conin i magneziu. Acestea nu sunt aliaje cu
durificare structural, adic proprietile lor, date aici dup tratamentul de recoacere, se
vor mri prin ecruisare n momentul prelucrrii, dar nu pot fi modificate printr-un
tratament termic ulterior. n contrast, aliajele din seria 6xxx (AA6009 i Anticorodal
120), aliaje cu siliciul, i mresc proprietile n starea de livrare n urma ecruisajului,
dar i datorit procesului de uscare (coacere) a vopselei.
3.1.4.1. Linii de alunecare
Aliajele seriilor 5xxx i 6xxx prezint o mare diferen n comportamentul n timpul
deformrii. Curba de traciune a unui aliaj AA5182 prezint iregulariti att la deformri
mici, ct i la deformri mai mari. Aceste anomalii sunt datorate unui fenomen
metalurgic propriu aliajelor cu magneziu (seria 5xxx). Aceste aliaje genereaz linii de
alunecare de tip A pentru deformaii puternice. Aceste defecte nu sunt pe deplin
acoperite de ctre stratul de vopsea. Din acest motiv, aliajele de tip 5xxx nu sunt
recomandate pentru componente exterioare cu pretenii ridicate n ceea ce privete
calitatea foarte bun a suprafeei. Un astfel de fenomen metalurgic nu exist la aliajele
pe baz de siliciu. Curba de traciune a materialului Anticorodal 120 este lipsit de toate
iregularitile. Acest tip de aliaj este indicat pentru realizarea panourilor exterioare ale
automobilului.
82
140
240
220
200
Sens longit.
180
Sens transv.
160
140
120
120
100
80
Sens
longit.
60
Sens
transv.
40
20
0
100
0
Timpul [Zile]
Timpul [Zile]
Curbele mbtrnirii naturale, Figura 3-8, arat c aceast problem a fost foarte
studiat i stpnit mai ales n ceea ce privete Anticorodal 120. Dup mai mult de un
an de la clire, raportul Rm/Rp rmne superior valorii de 1,85, iar limita de elasticitate
nu depete n nici un caz valoarea garantat de 130 MPa. Aceasta ar trebui deci s i
liniteasc pe utilizatorii acestor table. Depozitarea Anticorodalului 120 la temperatura
mediului ambiant nu mai este o problem.
3.1.4.3. Prelucrabilitatea
Prelucrabilitatea trebuie s rspund exigenelor impuse de design, dar un aliaj de
aluminiu care prezint un nivel de prelucrabilitate foarte ridicat permite o mai mare
libertate n conceperea panourilor caroseriei.
Anticorodal 120 satisface toate aceste cerine ridicate de prelucrabilitate. El este
adaptat complet pentru ambutisare adnc i ndoire. Microstructura favorabil este
factorul principal care permite toate acestea. Aceasta este datorat unei compoziii de
aliaj optim, dar i unui proces de fabricare adaptat. Dup obinerea unei distribuii
83
uniforme i a unei mrimi optime a precipitailor intermetalici n stadiul final, barele sunt
omogenizate, apoi laminate la cald, rcite lent i laminate la rece. Tratamentul de aliere
i clire se realizeaz pe un utilaj cheie pentru aceast etap a procesului de fabricare:
un cuptor de tratament continuu n care pot fi tratate table cu dimensiuni mai mari de
2000 mm. Acest tip de cuptor prezint numeroase avantaje: uniformitatea proprietilor
mecanice este garantat pe lungime i lime, nclzirea rapid a tablei favorizeaz
recristalizarea n cristale fine de material i cum nu exist contact mecanic cu banda de
tabl cald, cuptorul produce o calitate a suprafeei lipsit de toate defectele pe ambele
pri ale tablei. Clirea se face cu aer, reducndu-se astfel deformrile. Banda de tabl
este planeizat prin tragere la ieirea din cuptor.
Structura
metalurgic
care
rezult
astfel
se
caracterizeaz
printr-o
mrime
86
Pentru dou panouri construite din acelai aliaj, valoarea de reciclare este aproape
egal cu valoarea iniial a materiei prime dac piesa a fost separat de vehicul nainte,
dect dac vehiculul a fost compactat sau tiat n buci. n cazul unui astfel de panou,
aliajul astfel recuperat va putea fi turnat sub form de bare laminate, care pot fi
utilizate pentru obinerea aceluiai produs. n ali termeni, este posibil ca dintr-o capot
veche s se poat obine o nou capot, cu pierderi infime ale valorii materialului.
Din contr, dac panoul este realizat cu ajutorul a diferitor tipuri de aliaje de aluminiu,
de exemplu seria 6xxx pentru partea exterioar asamblat cu aliaj din seria 5xxx pentru
ranforsrile interioare, dup retopire aliajul obinut va putea fi utilizat doar pentru
realizarea pieselor turnate din aluminiu cu valoare de circa 80% din valoarea iniial a
materialului. Dac panoul este alctuit dintr-un ansamblu de aluminiu i oel, va trebui
ca mai nti s se separe aluminiul de oel, rezultnd un metal de a doua fuziune, cu
pierdere de circa 50% din valoarea iniial a materialului. n sfrit, ultima soluie nu
separ prile coninnd aluminiu nainte de tierea autovehiculului. Valoarea
aluminiului extras dup tiere variaz n limite foarte largi. De fapt, separarea
aluminiului i a materialelor plastice este uneori dificil, chiar imposibil. n unele cazuri,
se percep taxe pentru eliminarea acestor deeuri.
Un proiect de viitor ar putea fi utilizarea aluminiului pentru realizarea pieselor
detaabile, cum ar fi capotele motor, capacele portbagajului, portierele, acoperiurile,
aripile, etc., i de a se inscripiona PIESE DE DEMONTAT NAINTE DE DEZMEMBRARE
n manualul vndut cu autovehiculul, pentru a se putea profita de avantajul enorm al
posibilitii de reciclare.
3.1.4.8. Concluzii
Utilizarea aluminiului pentru realizarea caroseriei de automobil are o istorie ndelungat.
nc din 1946, firma englez LAND-ROVER produce cu succes autovehicule cu caroserie
din aluminiu. Dezvoltarea aliajelor de aluminiu, n particular a celor din seria 6xxx,
deschide noi posibiliti n prelucrarea aluminiului. Aceste aliaje posed nu numai o
rezisten anticoroziv excelent, dar i permit o scdere a greutii, rezultnd o
economie de energie. Pe de alt parte, aliajele de aluminiu sunt uor de reciclat i i
pstreaz valoarea comercial ridicat. Mai muli mari constructori de autovehicule
europeni au ales n consecin Anticorodal 120 pentru realizarea noilor modele de
87
automobil, modele ce au fost comercializate n ultimii ani, sau modele care sunt la ora
actual n stadiul de dezvoltare.
88
89
rezistena la traciune mare (rezistena la traciune a Kevlarului este de 2760 3620 MPa fa de 1720 MPa a oelului i 2410 MPa a fibrelor de sticl);
coeficienii de dilatare foarte mici, n raport cu metalele;
rezistene ridicate la oc i la aciunea agenilor corozivi i abrazivi;
capacitate mare de amortizare a vibraiilor (de trei ori mai mare ca a
aluminiului); greutate redus (1 kg de Kevlar nlocuiete 5 kg de oel n cazul
confecionrii de piese cu aceleai caracteristici mecanice);
siguran mare n funcionare;
stabilitate chimic i caracteristici mecanice constante la temperaturi ridicate
(fibrele de Kevlar, teflon i hyfil pn la 800 K), n condiiile execuiei lor cu
consumuri energetice sczute, pe instalaii mai puin costisitoare, n raport cu
metalele.
n grupul materialelor compozite se pot identifica dou segmente:
materiale anizotrope, care au fibrele cu o orientare preferenial i posed o
rezisten mare n direcia fibrajului;
materialele izotrope (materialele GMT).
GMT reprezint un sistem de materiale ce combin matricea termoplastic cu
mpletitura din sticl mat, orientat aleator. Configuraia sticlei mate permite curgerea
fibrelor n timpul operaiei de formare, prin comprimare, n paralel cu meninerea
abilitii de a pstra proprietile izotrope. GMT ofer o combinaie unic a fibrelor de
sticl cu durata ciclului de termoplastifiere.
uor de obinut (ca form), prin tehnologii relativ simple i sunt apte de a reproduce un
design complicat. Aplicaii: repere interioare (de habitaclu).
3.2.2.2. Materiale rigide relativ dure
Grupa aceasta cuprinde compozitele cu matrice din polimeri termoplastici ranforsate cu
fibre azbestuate sau parial orientate (scurte sau foarte lungi).
Tehnologii de formare:
compresiune;
injecie n forme nclzite.
Ele prezint un modul de elasticitate favorabil, rezisten la ncovoiere bun, o foarte
mic elongaie pn la rupere (chiar sub 1%), duritate (mai ales la temperaturi joase)
direct dependent de coninutul n fibre i de lungimea acestora. Coeficientul de dilatare
termic liniar este n general apropiat de cel al metalelor (oel). Stabilitatea
dimensional, la modificarea temperaturii, permite o bun acoperire cu vopsea. Aceste
materiale sunt apte pentru structuri rigide i nuclee de ranforsare, dar nu a elementelor
care au rolul de absorbie a energiei.
3.2.2.3. Materiale compozite cu matrice termoplastifiabil, cu fibre de
ranforsare continue i lungi (sticl, grafit, Kevlar)
Aceste materiale au un modul de elasticitate foarte ridicat i o mare rezisten la
ncovoiere, compensnd astfel elongaia redus, pn la rupere. Ele combin rigiditatea
mare cu capacitatea de disipare a energiei i propagare controlat a rupturilor n timpul
impacturilor, mai ales n cazul orientrii judicioase a fibrelor.
Competitivitatea fa de oel este asigurat de densitatea lor redus (rmnnd nc
neeconomic dozarea componentelor n timpul procesului tehnologic).
3.2.2.4. Materiale superfluide
Ele se pot forma prin injecie cu un coninut de fibre sczut (mai puin de 10% fibre
scurte de sticl). Prezint un coeficient de elongaie, pn la rupere, foarte mare i
91
calitate bun a suprafeei. Presiunea mic din timpul procesrii, asigur o bun formare
n forme complicate i, n unele cazuri, costuri favorabile.
Datorit avantajelor menionate, aceste materiale i-au gsit aplicaii n fabricarea
barelor paraoc, a proteciilor laterale, sau n structurile interne de absorbie a energiei
i, n unele cazuri, chiar n tablierele exterioare ale caroseriei.
Se urmrete scderea duratei ciclului de turnare i o mai riguroas poziionare a
armturilor (piese metalice, compozite termoplastice) pentru a mbunti rigiditatea i
stabilitatea termic a componentului.
Prile n micare ale caroseriei (capote, semicapote inferioare) sunt fabricate folosind
materialele grupei 3.2.2.2. prin turnare prin injecie sau comprimare, sau prin turnarea
prin transfer de rin, pentru serii mici.
Modul de elasticitate
[daN/mm2]
21000
10500
4500
4500
1200
92
Densitatea
[kg/mm3]
7,85
1,43
1,35
1,90
1,80
Deoarece piesele fosfatate prezint poroziti ale stratului de fosfai, care constituie
centri prefereniali de coroziune, acestea sunt pasivizate.
Pasivizarea se obine prin formarea la suprafaa metalului a unui strat de compus
metal-oxigen. n acest scop piesele sunt splate, prin imersie sau pulverizare, cu soluii
de acid cromic i acid fosforic, fiecare n concentraii de 0,050,1 g/dm3, la
temperatura de 313 ... 323 K, timp de 3 - 4 minute.
3.3.1.2. Grundurile
Sunt dispersii de pigmeni i materiale de umplutur n uleiuri sau lacuri. Ele formeaz
straturile de baz, care realizeaz aderena dintre suport i celelalte straturi ale
sistemului de vopsire. De asemenea, au rolul de a acoperi neregularitile de ordinul a
0,1 - 0,5 mm. Dup uscare dau pelicule dure, cu aspect mat sau semimat. Se folosesc
i grunduri de culoare sau vopsele intermediare, care au compoziia intermediar ntre
grund i stratul exterior de vopsea (sunt nuanate n culoarea vopselei i au un aspect
semimat).
Pigmenii utilizai n grunduri sunt: cromatul de zinc, miniul de plumb, oxidul de zinc,
pulberea de zinc metalic, cromatul de bariu i potasiu.
Piesele de schimb la caroserii sunt livrate grunduite, iar caroseriile sunt stocate, n
procesul tehnologic de fabricaie, n aceast stare de protecie temporar.
3.3.1.3. Chiturile
Obinute din dispersii de lacuri, cu un procent mare de pigmeni i materiale de
umplutur, chiturile sunt materiale de egalizare i netezire a suprafeelor de vopsit, ce
se aplic peste grundul anticoroziv. Dup uscare dau straturi dure, cu aspect mat i cu
elasticitate redus.
Chiturile pot fi de cuit (paste aplicate manual n staturi multiple cu un paclu de oel
sau celuloid) sau de stropit (fluide, de consistena grundului: se aplic prin stropire cu
pistolul ntr-o singur trecere). Chiturile de cuit pot fi cu uscare n aer (nitrocelulozice)
sau cu uscare rapid (bi sau tricomponente, pe baz de rini epoxidice sau
poliesterice).
95
96
99
Pentru temperaturi foarte nalte sau pentru diferite aplicaii speciale se folosesc:
polimeri vinilici, elastomeri, rini epoxi.
Pentru etanarea golurilor, dintre diversele panouri asamblate, se utilizeaz masticuri.
Masticurile prezint urmtoarele proprieti: sunt permanent elastice; inerte din punct
de vedere chimic i nu conin componeni volatili. Ele au i funcia de antifonare.
100
n unele cazuri, pentru a se micora masa autovehiculului, tabla de oel este nlocuit
cu tabla de aluminiu, dar fabricarea este mai complicat. Ambutisarea cere condiii
particulare, sudarea pune probleme deosebite n ceea ce privete decaparea,
asamblarea celor dou piese i a montajelor mult mai complicate. De asemenea, unele
suduri nu se pot executa dect n atmosfer protectoare de argon.
101
102
103
Cletii de sudare sunt alimentai cu energie electric prin intermediul unui cablu, din
cupru, de seciune mare. De asemenea, ei sunt racordai i la un sistem pentru
recircularea apei de rcire. Greutatea repartizat operatorului uman, dac el
manevreaz cletele, este de 30... 40 daN. De aceea, de cele mai multe ori, greutatea
acestuia este preluat de un sistem de suspendare.
Fazele procesului de sudare prin rezisten, pentru crearea unui punct, sunt
urmtoarele:
presarea iniial a electrozilor, pe tablele ce trebuie mbinate, cu o presiune de
5,5 ... 7,0 MPa;
sudarea propriu-zis;
104
105
n cazurile concrete de sudare este necesar stabilirea judicioas a duratei fiecreia din
fazele prezentate astfel nct s se poat obine o calitate corespunztoare a punctului
sudat n condiiile unei productiviti ridicate.
4.2.1 Cldura degajat la sudarea n puncte
n cazul unei operaii simple de sudare prin puncte, reprezentat ca n Figura 4-5, n
circuitul electric dintre electrozii de contact intervin rezistenele proprii ale materialului
pieselor strbtute de curent Rm , rezistena de contact dintre cele dou piese de sudat
4 so
d e2
(4.1)
107
108
K2 = 0,750,95.
n cazul real al sudrii n puncte, ntre electrozi se gsesc n mod obinuit dou plci de
sudat i nu una singur ca n situaiile prezentate mai sus. Seciunea de trecere a
curentului la contactul dintre table va fi determinat de mrimea suprafeei de contact
dintre acestea. Suprafaa real de contact depinde att de fora de presare exercitat
de electrozi ct i de rezistena la deformare plastic a materialului i temperatura la
care se gsete acesta. O dat cu creterea forei F, diametrul de contact d0 crete ca
n Figura 4-7 pn la o valoare limit care depinde de grosimea plcii, s, dup relaia:
d0 = de +1,7s
(4.2)
(4.3)
4F
(4.4)
109
(4.4)
folosit i la sudarea cap la cap n stare solid. n cazul sudrii unor piese din oel
folosind electrozi din cupru, R c' = Rc / 2 Ins se neglijeaz deoarece cldura dat este
preluat de electrozi.
Din studiile efectuate rezult faptul c rezistena proprie a materialului joac rolul
principal n degajarea cldurii, partea generat de rezistena de contact nefiidmai mare
de 10 % din cldura total consumat n procesul de sudare.
Variaia rezistenei totale la sudare este reprezentat n Figura 4-8. La nceputul
operaiei de sudare, rezistena total este determinat de rezistena de contact i are o
valoare considerabil care, pe msura nclzirii pieselor scade rapid, devenind neglijabil
la temperaturi de peste 600
Rt = K 3Rf = K 1K 2K 3 o(1 + f )
8s
d 02
(4.5)
(4.6)
111
Din graficul prezentat n Figura 4-9b se observ c la nceput creterea temperaturii are
loc n zonele de contact. n momentul urmtor, temperatura crete mai puin n zona de
contact a electrozilor datorit efectului de rcire produs de acetia, ca urmare a
conductibilitii termice ridicate a cuprului. Odat cu nclzirea materialului dintre
electrozi, crescnd i rezistivitatea materialului de sudat, cldura ncepe s se dezvolte
mai rapid n interiorul pieselor rolul rezistenei Rc devenind neglijabil .
Datorit trecerii curentului prin rezistenele de contact i prin rezistena proprie a
materialului dintre electrozi, piesele de sudat sunt nclzite brusc i neuniform. Cea mai
mare parte a cldurii se dezvolt n coloana central cuprins ntre electrozi, cu
diametrul de contact egal cu diametrul de vrf al electrozilor, de, Figura 4-9a, iar o
parte mai mic, n metalul ce nconjoar aceast coloan. Temperatura maxim se
atinge n partea central a coloanei, n aa zisul nucleu, datorit cedrii cldurii att n
direcie radial n piesele de sudat, formnd zona influenat termic, ct i n direcie
axial n electrozii confecionai n mod obinuit dintr-un material cu conductibilitate
termic i electric ridicat.
La locul de contact dintre piese, naintea de topirea materialului, ncep s se formeze
gruni cristalini comuni care cuprind atomii ambelor piese, realizndu-se o sudare n
112
stare solid. Dac se ntrerupe curentul n acest moment, rezistena mbinrii este
sczut datorit grunilor grosolani din care este format nucleul ct i incluziunilor
plasate n planul de contact iniial a celor dou suprafee.
Dac curentul de sudare se menine n continuare, n regiunea central dintre cei doi
electrozi se formeaz un nucleu de metal topit care se extinde pe msur ce se
prelungete durata de nclzire. Nucleul de metal topit este nconjurat, n planul de
contact, de un inel cu gruni cristalini comuni, formai prin sudare n stare solid, cu
diametrul exterior D. Prin acest inel trebuie s se transmit o presiune suficient de
mare, pentru a asigura etaneitatea dintre piese n scopul evitrii expulzrii metalului
topit printre suprafeele acestora.
Etapele principale de formare a punctului sudat pot fi urmrite n Figura 4-10.
Figura 4-10 Etapele formrii punctului de sudur;1 - nceperea nclzirii;2 - sudare n stare solid;3 apariia nucleului;4 - extinderea nucleului;5 - solidificarea nucleului.
Dup formarea nucleului topit i ntreruperea curentului este necesar meninerea forei
de apsare pentru a mpiedica formarea n nucleu a retasurilor i fisurilor datorit
113
contraciei n timpul solidificrii a metalului topit, nchis ntr-un spaiu rigid ca ntr-o
cochil metalic.
n aceast etap electrozii se imprim pe suprafaa pieselor, ptrunznd pe o adncime
, admis n mod obinuit pn la valoarea maxim = (0,10,15)s.
n cazul cnd este necesar o fa estetic, fr amprente pe una din fee, electrodul
dinspre partea respectiv poate fi cu diametrul mai mare ca n Figura 4-11. Rezult un
punct cu rezisten mecanic sczut deoarece nucleul se deplaseaz spre electrodul
mai mic care concentreaz curentul i preia mai puin cldur.
(4.7)
h = 1.4 s
114
4.2.3
Microstructura punctului
n cazul oelurilor cu %C ridicat (clibile) punctul prezint tot trei zone ca n Figura
4-13a. Nucleul 1 prezint o structur tipic pentru turnarea n cochil metalic (dendrite
orientate pe direcia de rcire). Acesta este nconjurat de stratul 2, supranclzit, cu
structur tipic de clire urmat de stratul 3, nclzit sub temperatura critic, cu structur
de normalizare. Dac se face un tratament de recoacere (se reconecteaz curentul)
straturile 2 i 3 se unesc cu o structur succesiv, greu separabil, ca n Figura 4-13b.
Starea de clire a punctului este ilustrat prin variaia duritii din Figura 4-13c n care
1- punct clit iar 2- punct recopt.
115
117
118
119
timpul te de egalizare a
123
Al doilea aspect pe care trebuie s-l urmrim este centrarea relativ a electrozilor. Orice
abatere de la coaxialitatea electrozilor modific forma nucleului. Pentru a evita
mprocrile cu metal topit, presiunea exercitat de electrozi trebuie s creasc odat
cu creterea densitii de curent.
[mm]
10
20
30
40
40 70
70 90
[mm]
0,8
0,8
0,8
1,0
1,0 - 1,4
1,4 1,6
[A]
75
85
85
100
140 175
175 195
[V]
17
18
18
19
18 20
20 22
124
Figura 4-18 Robot industrial pentru sudur MIG (MAG); 1 manipulator; 2 aparat de comand i
control; 3 pupitru tehnic; 4 pupitru comand pornit/oprit; 5 cablu; 6 interfa; 7 generator
sudur; 8 cablu; 9 rol cu srma de sudur; 10 sistem de conducere a srmei; 11 cablu coaxial;
12 aparat de sudur cu CO2 i senzor; 13 dispozitiv de prindere a capului sudur; 14 manometre;
15 furtunuri pentru gaze i conductori electrici; 16 suport pupitru.
126
(4. 8)
n2
(4. 9)
n relaia (4.9) primul termen apreciaz absorbia (n1 > n2) sau lumina stimulat (n2 >
n1), iar al doilea ine seama de emisia spontan (el nu poate fi dect negativ).
Pentru a se realiza condiia de k > 0, trebuie ca primul termen din relaia (4.9) s fie
pozitiv i mai mare ca al doilea. Aceasta se obine crescnd densitatea cmpului de
radiaie n care are loc emisia laser.
Satisfacerea acestor condiii este dificil. Aceasta deoarece, n condiii normale de
temperatur, pentru o diferen de energie ce corespunde tranziiilor optice, n2
reprezint 10-4 din n1. Pentru a se nregistra o inversie de populaie (n2 > n1) este
necesar ca n mediul respectiv s se pompeze energie. n acest fel primul termen, care
estimeaz emisia stimulat, devine preponderent. Majorarea densitii de radiaie este
rezultatul emiterii ntr-o cavitate rezonant.
Pentru prelucrrile tehnice, proprietile care intereseaz sunt puterea i energia.
Laserii cu funcionare continu au puteri de 10-3... lO12 kW, iar cei pulsani au energii
cuprinse ntre 1 i 100 J. De cele mai multe ori fasciculul laser este focalizat cu ajutorul
unui sistem de lentile i oglinzi, obinndu-se densiti uzuale de putere de 104...1010
W/cm2 i de energie de 102...108 J/cm2.
Figura 4-19 a) Schema constructiv a unui laser cu mediu activ solid; b) seciunea prin cavitatea
reflectorizant a laserului; c) montaj pentru bare groase, care necesit dou lmpi de pompaj
pompe de vid. n cilindru are loc o descrcare luminiscent, ntre anod i catod, care va
fi sursa laser. Rolul descrcrii n gaz este acela de a excita nivelul superior al gazului
activ pentru a se obine un exces de populaie n raport cu nivelul inferior. Celelalte
gaze ajut la realizarea inversiei i eventual la rcirea amestecului sau la micorarea
impedanei electrice. Curentul descrcrii electrice ajunge la 10...100 mA, ceea ce
determin dezvoltarea unei mari cantiti de cldur. De aceea, este necesar ca aceste
lasere s funcioneze ntr-o incint rcit cu ap.
n acest domeniu, se produc lasere cu CO2 de putere medie (25 W, 35 W, 400 W) i
lasere cu CO2 de mare putere (500 W...10 kW), care pot fi folosite la sudarea, gurirea
i debitarea materialelor metalice, precum i la tratamentele termice (un laser de 1,1
kW are seciunea fasciculului multimod de 28 mm x 22 mm = 616 mm2).
131
Laser YAG
100000
Laser cu CO2
Fascicul de
electroni
10000
1000
100
Arc de plasm
10
Arc TIG
1
Flacr oxiacetilenic
0,1
Pentru realizarea asamblrilor sudate, durata de aciune a radiaiei laser se alege astfel
nct penetrarea frontului de topire n material s se produc naintea evaporrii statului
superficial al acestuia.
Prin acest procedeu se pot asambla piese din materiale cu puncte de fuziune diferite
(oel - aluminiu, oel - cupru, oel - bronz, aluminiu - aluminiu), cu viteze de sudare
foarte mari (120...140 m/min) i penetrare profund (raportul adncime/lime cordon
= 10...15/1), obinndu-se mbinri cu rezistene mecanice superioare celor executate
prin metode clasice.
Deoarece durata de execuie a sudurii este foarte mic, zona de influen termic este
minim. Sudarea cu laser poate profita de avantajele ordinatoarelor, care permit
efectuarea unui control automat al tuturor parametrilor de lucru, la intervale mai mici
de 20 ms, nregistrarea lor i semnalizarea abaterilor fa de situaia normal, precum i
verificarea vitezei de deplasare a piesei i sculei, Figura 4-21.
Posibilitatea de deplasare, cu viteza luminii, a fasciculului de laser de la un punct la
altul, situate la distane apreciabile, confer acestui procedeu de sudare o mare
flexibilitate la producia de serie.
132
Figura 4-21 Sistem de sudare cu Laser cu comand electronic; 1 circuit de ap de rcire; 2 laser; 3
fascicul laser; 4 robot; 5 rezervor de CO2; 6 butelie cu gaz de protecie a cordonului de sudur; 7
piesa de prelucrat; 8 modulul electronic de comand; 9 sursa de alimentare cu energie electric;
10 instalaie de condiionare a aerului.
La sudarea pieselor metalice, acestea se pot afla cap la cap sau pot fi suprapuse, Figura
4-22.
Figura 4-22 Posibiliti de realizare a mbinrilor cu fascicul laser; a - cap la cap; b - cu margini
suprapuse; c - sudare prin suprapunere; d - sudare n T; e - sudare fire pe plac; f i g - sudur n col; h
- mbinare n T cu fant; i - sudare tip flan.
133
Pentru a se executa mbinri sudate de calitate este necesar ca piesele s fie curite n
prealabil de oxizi i impuriti, s fie poziionate corespunztor una fa de alta, Figura
4-23, i s fie presate n zona de legtur.
Figura 4-23 Toleranele de poziionare i direcia forelor de apsare la sudarea cu fascicul laser
Figura 4-24 Domeniul optim de reglare a densitii de putere i duratei impulsului n funcie de
adncimea de topire a materialului
134
Sudarea maselor plastice se execut n mod curent cu fascicul Laser. Lungimea de und
recomandat este de 10,6 m, deoarece radiaia este mai puternic absorbit dect cea
a laserelor n vizibil. Densitatea de putere la aceste prelucrri este de 4...50 MW/cm2,
iar durata impusurilor de 9...50 ms.
Sudura cu laser tridimensional a tablelor subiri ale caroseriilor
Comparativ cu procedeele clasice, sudura cu fascicul laser prezint importante avantaje.
Custura realizat prin acest procedeu se poate executa aproape de baza flanei,
conferindu-i mbinrii o rezisten, la torsiune i ncovoiere, cu 20% mai mare. Custura
prin sudur laser se obine n condiiile unui transfer de energie superior mbinrii prin
puncte.
Greutatea caroseriilor de automobile, asamblate prin sudur cu laser, poate fi diminuat
prin micorarea grosimii tablei, innd seama de rigiditate i rezisten, n condiiile
reducerii limii flanei cu 30% (n situaii normale limea flanei, la sudura prin
puncte, este de 12...16 mm) . De asemenea, prin simplificarea constructiv a diferitelor
pri componente, ale caroseriilor sudate cu fascicul laser, se poate obine o diminuare
considerabil a greutii acestora.
Marele avantaj al sudurii cu laser este acela c ea nu pericliteaz calitatea proteciei n
cazul tablelor zincate.
Figura 4-25 Elemente constructive ale mbinrilor realizate prin sudur prin puncte i sudur cu laser
135
Figura 4-26 Elemente constructive ale mbinrilor realizate prin sudura cu laser a tablelor zincate
Grosimea [mm]
10
9
8
Laser 6 kW
Laser 14 kW
7
6
5
4
3
Sudur cu role
Sudur prin puncte cu
robot
2
1
0
0
9 10 11 12 13 14 15
Exemple
Profile cu momente de inerie mari
Cabine (profile frontale i laterale)
Legarea structurii interioare cu cea
exterioar (construcie monolitic)
Acoperi
Perete frontal
Podea
Ui
Capote
Rezervor
Suporii motorului
Jeni
Lips incluziuni
Firma BMW sudeaz, din noiembrie 1988, n serie, la varianta Touring, acoperiul
caroseriei. Lungimea custurii sudurii laser 3D este la acest model de 4820 mm, n
afar de aceasta, se realizeaz n regiunea frontal a acoperiului cte 2 custuri.
137
Figura 4-28 Capul de sudare folosit la sudarea cu laser a caroseriilor autoturismelor BMW
La modelele 850i firma BMW sudeaz cu laser structura exterioar, cu montarea unei
rame de geam. nclzirea datorit sudrii este extrem de redus, fapt ce elimin
posibilitatea deformrii tablelor i evit operaiile suplimentare de ndreptare.
Figura 4-29 Sudarea cu laser n producia de serie a modelului Volvo 850 GLT
138
Figura 4-30 Capul de sudare utilizat la sudarea caroseriilor autoturismelor Volvo 850 GLT
nu
se
pot
face
concesii
domeniul
exactitii
dimensionale,
140
Figura 4-31 Principiul msurrii triangulare; 1 laser; 2 raz laser; 3 domeniu de msurare a
adncimii; 4 CCD camera - detectorul undei reflectate; 5 lentil obiectiv; 6 ax de pendulare
Raza laser penduleaz de 5-10 ori/secund pe lungimea liniei de scanare. Prin captarea
razei mobile de senzorul CCD, care st fix, se realizeaz o imagine bidimensional a
142
custurii, Figura 4-32. Camera i pistolul se mic de-a lungul rostului. n timpul
deplasrii se calculeaz:
distana senzorului de custur;
profilul custurii;
limea mbinrii;
seciunea custurii.
Senzorul transmite, n timpul procesului, corecturile de micare semnalate i datele la
robot. Originea coordonatelor msurate se situeaz n interiorul camerei. Transmiterea
datelor este realizat prin intermediul unei interfee seriale RS 232 n protocolul
DUST/FAST.
Figura 4-32 Diagrama modului de lucru al senzorului; 1 motor; 2 senzor de unghi; 3 oglind
refletoare; 4 domeniu de scanare; 5 piesa; 6 oglind; 7 obiectiv; 8 CCD camera; 9 lentil de
focalizare; 10 laser.
mai conin date referitoare la mrimea rostului, toleranele maxime, distana dintre
arztor i senzor, etc.
Meniurile sunt elaborate pentru: mbinrile n I, custura n V, custura n HV, custura
sub form de lalea, custura de bordur, custura de canelur, custura superioar,
custura de col.
Cu pregtire prin
tiere parial
Fr pregtire
prin tiere parial
144
145
Elementele de mbinare, care sunt realizate la aceast variant, sunt rotunde i pot
transmite eforturile de strngere n toate direciile. Din motive de geometrie, ele au
sigurana la rotire proporional cu fora de strngere atins.
mbinrile prin ntreptrundere fr pregtire prin tiere parial se mpart n procese cu
matri nchis i deschis.
Principiul de mbinare cu matria nchis este o combinaie a tragerii n adncime cu
presarea n timpul curgerii materialului. Normele nu prevd pentru acest proces un gen
proxim propriu i este denumit, din acest motiv, mbinarea "TOX".
n prezent se folosesc numai elemente rotunde de mbinare prin ntreptrundere, fr
pregtire prin tiere parial, dup principiul TOX. mbinarea TOX se realizeaz n 5 faze
caracteristice, Figura 4-34.
Criteriul de calitate
Ca i criteriu de verificare i calitate, se adopt, la mbinarea TOX, grosimea rezidual
total a podelei, denumit i msura X. Grosimea rezidual total a podelei este suma
prii superioare a tablei tampilate (txs) i a prii matriate a tablei (txm), Figura 4-35 i
Figura 4-36. Grosimea rezidual total a podelei, diametrul deformrii i adncimea
canalului circular al matriei trebuie astfel acordate nct materialul s umple volumul
aprut ntre poanson i gravura matriei.
1,5
1
Fora de tiere la foarfec
Msura - X [mm]
0,5
Fora de apsare
Msura
0
0,5
0,75
1,25
1,5
1,75
2,25
2,5
0
2,75
Figura 4-36 Fora de tiere la foarfec, fora de apsare i msura X n funcie de grosimea tablei
147
Elementele specifice mbinate cu nituri tubulare sunt prezentate n Figura 4-39. Astfel,
capota portbagajului, balamaua, suportul triunghiului reflectorizant i ntritura
ncuietoarei sunt asamblate cu nituri prin ntreptrundere. Nituirea dup principiul TOX
se preteaz la robotizare.
148
Figura 4-40 Prezentarea schematic a procesului de nituire prin tanare cu nit plin
Legturile executate prin nituirea prin tanare realizeaz, la fel ca i cele prin
ntreptrundere, o asamblare care nu se mai poate desface i are aceeai form.
Legturile cu nituri singulare nu se vor modifica pn cnd nu este depit fora de
strngere.
Nituirea prin tanare, depinde de nitul introdus, i se mparte n:
nituire prin tanare cu nit semitubular;
nituire prin tanare cu nit plin.
n prezent se realizeaz, ntr-o mai mare msur, nituirea prin tanare cu nituri
semitubulare.
Nituirea prin tanare, cu nit semitubular, este un procedeu de asamblare continu, ntro singur faz, la care tablele au o accesibilitate din ambele pri la locul mbinrii.
Nitul tanat acioneaz ca o scul, care d forma. Cu ajutorul, unui aa numit cap, el
se apropie de partea de mbinat i se centreaz la matri perpendicular i aliniat.
149
Mutiucul capului nitului se folosete pentru dirijarea lui i preia, n acelai timp, sarcina
unui element de fixare.
Nitul tubular, care este aezat pe suprafaa tablei, intr ca urmare a forei, care
acioneaz asupra lui n material i taie, ntr-un prim pas, partea materialului deformat.
Ptrunderea mai departe a nitului semitubular conduce la mrirea deschiderii sale, ca
urmare, a aciunii unui pinten al matriei, care este conic i se afl n centrul acesteia.
150
PVC dur
PVC plastifiat
35 % plastifiant
PVC plastifiat
Plastifiant > 35%
Adezivul
Solventul i ali
Polimerul de baz
componeni
2
2
PVC clorurat
Dicloretan, cloruri de
Copolimer clorur de
metilen, aceton sau
vinil acetat de vinil
amestecul acestora
Acetat de etil,
Esteri poliacrilici i
aceton, toluen,
metacrilici
clorur de metilen
Cauciucuri
poliuretanice
Aceton, acetat de
etil, cu adaos de
toluen i izocianai
Polimetacrilat cu
masa molecular
mare + rin
epoxidic fluid
Acetat de butil
Acetat de etil
aceton
Clorur de metilen,
acetat de etil
Poliacrilai
Polimetacrilai
Clorur de polivinil
Cauciuc butadien
acrilonitrilic
Policloropren
Clorcauciuc
Rini epoxidice
Florur de polivinil
Poliuretani
Cauciucuri sintetice
Poliacrilai
Polimetacrilat
Polimetacrilat
Polistiren
Polistiren
Spume polistirenice
Polistiren rezistent la
oc
Modul de lucru
4
Asperizarea
suprafeelor de lipit,
pensulare adeziv i
presare 15 s la 298 K
Asperizarea
suprafeelor de lipit,
pensulare sau
pulverizare i presare
Asperizarea suprafeei
Pensulare adeziv
Toluen, nitroderivai
Acetat de etil, clorur
de metilen
Ciclohexadon
Hidrocarburi
aromatice,
tetraclorur de carbon
Aceton, acetat de
etil
Hidrocarburi clorurate
i aromatice
Acetat de etil,
tetraclorur de carbon
Clorur de metilen,
dicloretanaceton,
cloroform, acetat de
vinil monomer, xilen,
precum i amestecuri
ale acertora
Toluen + 2-3%
dioctilftalat
Monomeri
polimerizabili
Polimeri cianocrilici
Polivinil acetat
Poliacrilai
Polistiren + rin
cumaronic
Presare
Pretratarea suprafeei
cu mijloace mecanice
sau chimice,
pensulare i presare
Suprafaa se
gonfleaz cu solventul
respectiv, se aplic
pelicula de adeziv i
se preseaz 15 60
min.
Fr solvent
Dispersii apoase
Toluen, benzen
151
Pulverizare adeziv i
presare
Poliamide
Poliamid
Poliamid folii
Precondensare pe
baz de rini fenol
formaldehidice + 15%
acid paratoluen
sulfonic (ntritor)
Poliamid modificat
Fr solvent
Rezorcin + alcool
Rini epoxidice
Rini epoxidice
poliamide
Poliesteri nesaturai
armai cu fibre de
sticl
Fr solvent
Poliesteri nesaturai
Structurabili la rece
Polietilen
Polipropilen
Policarbonai
Poliuretani
Rini epoxidice
Rini polistirenice
nesaturate
Polibutadien cu
izocianai
Policloropren cu
izocianai
Acetat de polivinil sau
poliacrilate
Polibutadien + rini
epoxi
Policloropren
Policarbonai 10%
Esteri poliacrilici
Copolimeri ai
acetatului de vinil
Solveni clasici
Dispersii apoase
Monomer stiren +
peroxid
Clorur de etilen
Solveni clasici
Solveni pentru
poliuretani
Solveni adecvai
Solveni pentru
poliuretani
Poliuretani
Butadienacrilonitrilic
ABS
Fr solvent
Solveni clasici
Cauciuc natural
Poliuretani
Soluii de polistiren +
rini
Benzen, toluen
152
Asperizarea
suprafeelor cu
corindon de
granulaie 1 mm
Depunerea peliculei,
ntrirea la rece sau la
353 K
Pretratarea suprafeei
prin descrcri
electrice sau aplicarea
unui strat intermediar
de viniltriclorsilan,
tratarea chimic cu
NaOH la cald, sau prin
imersarea materialului
n soluii pe baz de
sruri de plumb i
staniu sau oxidare cu
acid azotic i sulfuric
concentrat
Pretratarea suprafeei
prin asperizare sau
prin oxidare cu
amestec nitrat,
amestec sulfocromic,
acizi halogenai
Pretratarea cu
solveni: benzen,
toluen, decalin,
dicloretilen
Pretratarea chimic cu
o soluie 60% H2SO4,
15% H2O i 25%
K2Cr2O7 la 343 K
Soluia se aplic prin
pensulare, piesele se
unesc prin contact
direct
Suprafaa se
asperizeaz sau se
trateaz cu solveni
Polimeri ABS
Cauciuc +
poliizocianai
Poliacrilai
Rini epoxidice
Fr solveni
Solveni clasici
Politetrafloretilen
Pretratarea suprafeei
cu 23 g sodiu metalic
n soluie compus din
128 g naftalin i 0,1
dm3 tetrahidrofuran;
se pstreaz timp de
2 ore la 298 K, ferit
de aer i umiditate.
Piesele de lipit sunt
introduse n soluie 15
minute dup care se
spal cu aceton i
ap
Rinile adezive anaerobe sunt amestecuri complexe ce conin unul sau mai muli
monomeri
acrilici
sau
metacrilici
(dietilenglicol
dimetacrilat,
trietilenglicol
Loctite
1 40
450
0,25 2
Adezivul
Omnifit
0,5 30
300
0,5 3
Monomet
1 36
350
0,2 7
1,4 2800
8010-6
9,5
80
3 4500
210-6
8,2
70
10010-6
75
i forfecare (corpuri cu simetrie de rotaie, filete, buci, roi, arbori, lagre, conducte,
suprafee plane meninute n contact datorit unei fore exterioare).
Pentru asigurarea mpotriva desfacerii diferitelor organe de maini supuse la solicitri de
forfecare i torsiune se pot folosi produsele FIXAMED C-51, R-58 i M-28.
Tabelul 4.6. Caracteristicile adezivilor romneti pentru metale
Tipul adezivului
Caracteristica
Densitatea 103 [kg/m3]
Viscozitatea dinamic [kg/ms]
Timp de nceput de priz [min]
Timp de rezisten la manipulri
manuale, la 293 K [min]
Pe OLC 15
Rezistena
mecanic la Pe suprafee zincate
forfecare
i pasivizate cromic
dup 24 h,
Pe suprafee
la 293 K
cadmiate i
[MPa]
pasivizate cromic
M - 28
R - 58
1,075 1,120
0,784 0,980
30 45
1,05 0 1,085
0,441 0,539
20 35
45 60
35 - 50
Min. 10,0
Min. 20,0
Min. 7,5
Min. 17,0
Min. 8,5
Min. 17,0
154
Figura 4-41 Variaia rezistenei nominale de forfecare n funcie de rugozitatea suprafeelor mbinate cu
adezivi anaerobi
120
100
80
60
40
20
0
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
Jocul D - d [mm]
Figura 4-42 Variaia rezistenei la forfecare n funcie de mrimea jocului dintre arbore i alezaj
155
Jocurile mici necesit adezivi fluizi, iar cele mari adezivi vscoi. Odat cu creterea
jocului se mrete i timpul de ntrire, Figura 4-43.
Stabilitatea la presiune a
mbinrii [kPa]
600
500
400
300
200
100
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
Figura 4-43 Variaia stabilitii la presiune a mbinrii n funcie de mrimea jocului dintre piese
156
120
100
80
60
40
20
0
0
12
18
24
30
36
42
Figura 4-44 Influena timpului de ntrire asupra rezistenei la forfecare a adezivilor anaerobi
Figura 4-45 Domenii de utilizare a rinilor anaerobe (de la stnga spre dreapta fixare, asigurare,
etanare)
157
Cu aceste rini se pot realiza mbinri la care fixarea se poate face prin lipire sau prin
lipire i fretare la cald sau la rece.
n cazul fretrii la rece i lipirii, rina mbuntete de 2...3 ori legtura mecanic. Ea
umple spaiul dintre piesele (0,03 ... 0,05 mm) ce se asambleaz i permite
transmiterea eforturilor. Polimerizarea se produce la temperatura mediului ambiant.
Rinile anaerobe de blocare sunt utilizate pentru asigurarea mbinrilor cu uruburi i
prezoane. mbinrile sunt rezistente la ocuri i vibraii. De aceea, este inutil folosirea
sistemelor mecanice de asigurare. Rinile folosite pentru blocare au n stare lichid un
coeficient de frecare apropiat de cel al lubrifianilor, iar dup polimerizare acesta se
majoreaz mpiedicnd slbirea strngerii. Printr-o uoar nclzire a mbinrii se pot
efectua reglaje. Demontarea se face prin nclzirea zonei de mbinare.
Rinile anaerobe de etanare se folosesc pentru mbinarea tuturor racordurilor filetate
ale conductelor instalaiilor pneumatice i hidraulice. Etanarea cu aceti adezivi asigur
o funcionare perfect pn la presiunea de explozie a conductei. Rinile din aceast
grup suport deformri i dilatri difereniale. Ele se folosesc i la etanarea pompelor
de ap i de benzin, a corpului capacului carburatorului, etc.
158
B1
B3
B10
1,03 1,10
3,5
3 60
24
410 415
0,03
20 30
10 15
6,0 7,5
1,04 1,10
30 40
5 65
24
415 420
0,05
20 40
10 15
6,0 7,5
1,06 1,10
100 120
10 60
24
415 420
0,1
25 40
10 15
6,0 7,5
1,5 2,5
1,5 2,5
1,5 2,5
1,0 2,0
1,0 2,0
1,0 2,0
Pentru lipirea materialelor textile, sau a celor din cauciuc pe suporii metalici se folosesc
soluii de prenadez (300, 463, 1054, .a.).
159
160
de
industria
mondial
de
automobile
ultimul
deceniu
(creterea
preului
La roboii industriali din ultima generaie se folosesc n mod curent acionrile electrice,
hidraulice i pneumatice. Sunt utilizate, n special, motoarele de curent continuu cu
rotor de tip disc i cele cu rotor bobinat n form de cuc de veveri. Mai recent,
tendina este de a se folosi motoare fr perii, motoare alimentate n curent continuu
cu nfurri din lantanide (pmnturi rare) i motoare asincrone. Aceste motoare nu
necesit o ntreinere complicat i au cel mai mare raport putere/greutate. Instalaia
electronic de alimentare a acestor motoare este mod normal compensat pentru
obinerea unor avantaje specifice. Motoarele electrice sunt folosite n combinaie cu
reductoare cu roi dinate puternic demultiplicatoare, cum ar fi reductoare armonice,
mecanisme melc-roat melcat sau reductoare planetare. Acionrile directe, fr
reductoare, se folosesc numai n cteva aplicaii particulare. Acionrile cu cilindri
hidraulici dezvolt fore motoare foarte mari, avnd o greutate relativ redus i o mare
fiabilitate. Din aceast cauz, aceste acionri sunt recomandate pentru o mare
varietate de sisteme mecanice. Acionrile cu cilindri pneumatici se folosesc atunci cnd
sunt necesare viteze mari de deplasare ntre elementele adiacente cuplei active, dar,
datorit compresibilitii aerului, nu se pot obine precizii ridicate ale deplasrilor.
Aceste acionri sunt folosite n special la sistemele de alimentare i la cele de
ncrcare, cu opriri reglabile.
Senzorii (traductoarele) interiori ai roboilor furnizeaz informaii cu privire la poziiile
relative ale elementelor adiacente cuplelor i n ceea ce privete vitezele lor relative.
Prin controlerul robotului se realizeaz conexiunea invers i se calculeaz diferenele
dintre poziiile reale i cele programate. Se obine astfel transformarea informaiilor
furnizate de sistemul de comand al robotului n mrimi variabile de comand adecvate
i se efectueaz coreciile.
Senzorii roboilor pot fi clasificai n dou categorii, i anume: senzori care msoar
deplasri liniare i senzori pentru msurarea deplasrilor unghiulare. n funcie de tipul
datelor furnizate, traductoarele pot fi digitale sau analogice, iar n funcie de modul de
realizare a msurtorilor, traductoarele pot fi incrementale sau absolute. Traductoarele
de poziie cu selsin i nregistrrile digitale sunt cele mai des folosite n aplicaiile
practice ale roboilor industriali. Traductoarele de poziie cu selsin sunt sisteme de
msurare care funcioneaz pe principiul induciei. Aceste traductoare msoar
deplasrile unghiulare i le transmit unor sisteme de prelucrare a datelor. Traductoarele
163
164
robot
industrial
cuprinde
Aceasta
nseamn,
programului de lucru sau un cod relevant, sau care decodific instruciunile generate de
165
const
generarea
variabilelor
de
legtur
importante
pentru
Procedurile
de
programare
CAD
realizeaz
modelele
geometrice
ale
169
(5. 1)
Q = l / R [caroserii/min,or];
(5. 2)
171
172
174
dispozitivele
Figura 5-2 Traductor inductiv cu contact 1- rost de sudare; 2 senzor; 3 custura; 4 cap de sudare
176
Figura 5-3 Senzor video n aciunea de urmrire a operaiei de sudare; 1 cap de sudare; 2 senzor
video; 3 piese (ansamblu) de sudat
106 $
4,8
Numr
puncte
sudur
pe or
-
70/7
6,0
50x200
0,980
160/40
11,0
0,980
16
80x450
Productor/
utilizator
Numr
RI
Durata
ciclului
Nagoya MVW
Mitsubishi
Coman MTS
Volvo
72
[s]
59
27
75
0,940
Coman MTS
Fiat
Acma Cribier
Renault
64
68
125
45
177
Cost
Tipul RI
utilizai
Robitus
Unimation
U2100,
U4000
Robogate
Horizontal
i Vertical
Figura 5-4 Linie robotizat de asamblare a pereilor laterali; 1 alimentare manual; 2 post de
sudur cu CO2; 3 post de descrcare automat; 4 alimentare automat; 5 post descrcare; 6 ram
pentru prindere i mutare ; 7 conveior electric aerian
Posturile de sudare multipunct reprezint investiii foarte mari i de aceea ele nu pot fi
nlocuite dect dup recuperarea cheltuielilor; n plus ele sunt mai compacte dect
echivalentul de posturi robotizate, deci pentru robotizare este necesar un spaiu
suplimentar i reproiectarea halelor do fabricaie.
Liniile flexibile robotizate pentru sudarea caroseriilor sunt realizate ntr-o diversitate
mare, n funcie de roboii utilizai la sudare i concepia sistemic a proiectanilor liniei
tehnologice de asamblare prin sudare.
Un sistem flexibil destinat robotizrii operaiilor de sudare cu arc electric n mediu de
gaze protectoare a cadrului asiu de autoturism tot teren LAND ROVER, a fost
implementat n ultimii ani. Linia are n componena sa 12 RI conectai ntre ei prin
intermediul unui sistem automatizat de manipulare, constituind linia de fabricaie
principal. La cei 12 RI principali se adaug ali 4 RI suplimentari utilizai pentru
executarea pieselor de schimb, sudurii subansamblelor, experimentrilor i n scopul
178
179
Figura 5-6 Schema unei linii flexibile de sudur pentru trei tipuri de caroserii
180
Figura 5-8 Sistem flexibil de fabricaie; 1, 2 ansambluri ale prii spate a caroseriei; 3 linie pentru
cadrul spate; 4 palet de schimbare; 5 staie de sudur; 6 palet de retrimitere la linia pentru modelul
A; 7 palet de retrimitere la linia pentru modelul B; 8 traseu de aducere de la linia pentru planeu; 9
linie pentru partea inferioar spate; 10 robot IR 622/100; 11 robot IR 161/60; 12 palet de
retrimitere la linia pentru modelul B; 13 ascensor.
181
182
183
185
187
188
semifabricatelor
adaptate
la
sarcin,
numite
Tailored
Blanks
Alte cheltuieli
Descrierea costurilor
Cheltuieli de capital i amortizarea investiiei de ansamblu, aici
fiind incluse toate instalaiile de infrastructur (curent electric,
ap, aer, rcire, etc.)
Cheltuieli de personal , directe i indirecte, inclusiv taxele
sociale
Cheltuieli pentru energia electric utilizat la sudare
Cheltuieli de exploatare, precum costul pieselor de schimb i
al uzurii (n special rolele electrozi), ntreinere, lubrifiani,
cheltuieli pentru spaiul aferent instalaiilor, costuri energetice,
de exemplu costurile pentru instalaiile de rcire, aici fiind
inclus i aerul comprimat.
simpl cu tehnologia de sudare prin strivire cu role SOUMA comparativ cu sudarea cap
la cap cu laser, dup cum arat i Figura 6-1. Soudronic a descris experienele fcute i
a constatat acest lucru.
191
Principalele caracteristici
Unitate
msur
Grosimea maxim a
semifabricatului
mm
0,5 - 1,5
0,8 - 3,0
0,8 3,0
Grosimea total a
semifabricatului
mm
Lungimea sudurii
mm
200
150
200
Limea semifabricatului
mm
250
200
200
Puterea consumat
kVA
250
472
412
Viteza de sudare
m/mm
2,5 - 12
1,5 - 12
1,5-20
Regim de alimentare
Manual
Automat
Manual/
Automat
ndeprtarea semifabricatelor
sudate
Manual/ Cu
roboi
Cu roboi
Manual / Cu
roboi
Grad de automatizare
Semi
193
Figura 6-2 Sistem automat de sudare de tip RPQ 2 A cu dou aparate de sudare pentru mbinarea
subansamblelor formate din trei piese
194
195
70%
61%
57%
60%
50%
40%
30%
14%
20%
14%
9%
13%
16%
16%
10%
0%
Costuri
instalaie
Alte costuri
Figura 6-3 Compararea costurilor de producie pe semifabricat sudat cu dou tipuri diferite de utilaje i
instalaii
196
Figura 6-4 Curbe de curent sinusoidal, clasic (sus) i creat de aparatul UNISOUD (jos)
197
Figura 6-5 Comparaia tipurilor de curent de sudare utilizate de UNISOUD i cele obinuite
Pentru sudarea SOUMA a dou buci de tabl cu grosimea de 2,25 mm i 2,75 mm,
luate ca exemplu, este nevoie de o putere de sudare de aproximativ 362 kVA (putere
aparent) pentru un curent de sudare de 22,5 kA. Raportat la reeaua de alimentare cu
curent, UNISOUD asigur reduceri mari de ncrcare pe segment, dup cum arat
studiul comparativ de mai jos.
Caracteristici electrice
Racordarea prii de sudare
Curent de sudare maxim
Putere total
Curent de sudare
Putere de sudare din reea
Factor de putere
Execuie standard fr
UNISOUD
Bifazat
28 kA
480 kVA
22,5 kA
362 kVA
0,28
Tabelul 6.4
Opional execuie cu
UNISOUD
Trifazat
28 kA
155 kVA
22,5 kA
113 kVA
0,9
n Figura 6-6 se arat relaia ntre necesarul de curent electric i costurile de instalaie
n cazul utilizrii unui RPQ cu i fr unitate de putere UNISOUD.
198
Figura 6-6 Comparaie ntre consumul de putere al aparatului de sudur cu tiristor RPQ i acelai
aparat echipat cu unitate de putere UNISOUD
Fcnd abstracie de cheltuielile de investiie, net mai mici din punct de vedere al
construciei, care nu fac obiectul acestui studiu comparativ al costurilor, se obine n
exemplul propus o reducere a necesarului de curent pe aparat de: 362 kVA 113 kVA
= 249 kVA.
Pentru o frecven de lucru de 10,4 secunde pe plac i o durat total de sudare de 24
secunde pentru toate cele 4 semifabricate dispuse unul n spatele celuilalt, executate
printr-o singur deplasare a cruciorului (saniei) de sudare obinem un regim de
anclanare a mainii ED = 58%.
Pe de alt parte, dac se admite c energia electric este obinut la un pre de 0,087
euro/KVAh, rezult pentru fiecare aparat, pentru o or continu de exploatare, economii
la cheltuielile de fabricaie de:
199
euro/an.
Unitatea UNISOUD comparativ cu instalaia de sudare cu laser a semifabricatelor este n
avantaj.
Dac se iau n considerare costurile de fabricaie, cele de producie, energia electric
pentru sudare i rcire, necesitile de gaz de prelucrare i de gaz inert, precum i toate
piesele care sufer uzur se constat c instalaia de sudare cu laser este cu pn la 17
euro/or mai costisitoare dect tehnica SOUMA cu UNISOUD.
Tehnologia SOUMA
Costuri [Euro/or]
Rolele de presare
1,7
1,55
Curent sudare
18,25
1,7
1,55
5,7
Fr UNISOUD
Cu UNISOUD
200
Costuri [Euro/or]
Tehnologie LASER
Amestec (40
l/or)
2,6
2,35
Oglinda (3-4000
ore)
3,3
Gaz prelucrare
(25 l/min)
Gaz protector (5
l/min)
8,85
Energie pentru
tiere i rcire
Laser
6.5 Concluzii
Dorindu-se scderea costurilor de fabricaie a semifabricatelor dup procedeul SOUMA,
schimbarea de generaie de la tipul RPL la RPQ cu noua unitate de putere Soudronic i
noile concepii economice ale instalaiilor, au permis realizarea unui mare pas nainte.
Figura 6-9 ilustreaz economiile realizate pe diverse grupe de cost pe semifabricat ntre
instalaiile RPL din anii '80 (= 100%) i instalaiile RPQ din anii '90.
Global, progresul inovator descris duce la o reducere a costurilor de fabricaie pe
semifabricat mbinat de 37% comparativ cu semifabricatele executate cu instalaii de
sudare a semifabricatelor SOUMA de tip RPL din anii 80.
n ciuda progresului tehnic descris mai sus, dezvoltarea metodei SOUMA nu se oprete
aici pentru Soudronic. Actualele proiecte de dezvoltare au ca obiect creterea utilitii
obinut de client prin exploatarea tehnologiei SOUMA.
201
0%
-10%
Reducere
cost instalaii
-20%
-30%
-40%
Reducere
costuri fora
munc
Reducere
costuri
fabricaie
-29%
Reducere alte
costuri
-33%
-35%
-50%
-60%
-70%
-68%
-80%
-90%
-100%
202
Reducere
total
-37%
203
204
poziiile punctelor (1) i (2) sunt corecte vor trebui corectate unghiurile trenului de
rulare fa.
Controlul braelor suspensiei spate, Figura 7-5, n acest caz se vor compara lungimile
FM = EN. Dac cele dou diagonale nu sunt egale se vor nlocui braele de suspensie.
Aceste operaiuni trebuie s fie completate de controlul fixrii braelor pe lonjeroane.
205
Fisurarea i ruperea unui lonjeron sau a unei traverse a cadrului se produc n cazul
ncovoierilor repetate, datorit drumurilor neamenajate, cu denivelri mari. Repararea
prin sudur sau aa-zisa ranforsare a lonjeroanelor rupte sau fisurate nu d rezultate.
indicndu-se nlocuirea lonjeronului sau chiar a ntregului cadru, deoarece oelul
lonjeroanelor uneori nu este sudabil, iar reparaia prin sudur reduce din elasticitatea
grinzilor, reaprnd n acelai loc, alte fisuri, la scurt timp dup reparaie. ntreinerea
cadrului nu necesit operaii complicate din punct de vedere tehnologic. n afar de
curarea periodic fcut odat cu splarea autovehiculului, cadrul se protejeaz prin
ungere cu un amestec de petrol cu ulei prin pulverizare.
Pentru a evita oxidarea prin ruginire, cadrul se va vopsi periodic dup o prealabil
grunduire cu miniu de plumb, urmat de o curare corespunztoare a acestuia.
206
Deformaia romboidal
Reprezint o abatere de la coaxialitate, care apare atunci cnd fora impactului a
determinat un lonjeron s se deplaseze axial fa de cellalt, provocnd o deplasare a
caroseriei fa de asiu. Rezultat al impactului n dreptul unui col al autovehiculului,
deformaia romboidal se observ prin spaiul inegal dintre bara din spate i panoul
spate al autovehiculului. n partea de dedesubt a autovehiculului, deformaia
romboidal se manifest prin deformarea buloanelor de fixare a caroseriei, pe o singur
parte a autovehiculului lovit. De asemenea, imediat dup accident un alt indiciu al
acestui tip de deformare este faptul c stratul de praf, noroi, etc. depus pe asiu va fi
fisurat n dreptul mbinrii dintre traverse i lonjeroane, n locul n care are loc
deformaia.
De obicei, acest tip de deformare a asiului apare la cadrele de tip dreptunghiular, care,
prin forma i construcia lor, sunt mai predispuse la acest tip de deformaie.
Cea mai simpl metod de determinare a mrimii deformaiei romboidale este
msurarea i compararea dimensiunilor A i B, Figura 7-6, msurtori care se fac ntre
gurile de fixare de pe cadru, deoarece aceste guri sunt simetric plasate pe cele dou
lonjeroane ale cadrului. Se pot utiliza drept repere pentru msurare i niturile, dar
acestea pot introduce erori de msurare datorit faptului c nu ntotdeauna capul
nitului este plasat exact deasupra centrului gurii de fixare.
207
Rsucirea
Acest tip de deformare a asiului apare de obicei la autovehicule care, n cazul unui
accident, se rstoarn, iar n urma accidentului se observ ridicarea n plan vertical a
unui lonjeron fa de cellalt, Figura 7-7. Un vehicul care are asiul rsucit nu va mai
sta perfect orizontal pe osea. ns acelai efect l poate avea de asemenea i un arc
moale sau chiar rupt. O metod simpl de determinare a cauzei pentru care
autovehiculul nu st orizontal pe osea este aceea de a ridica pe cric (amplasat n
centrul punii), pe rnd partea din fa a autovehiculului, apoi pe cea din spate. Dac n
ambele cazuri, autovehiculul st orizontal pe sol, atunci cauza pentru care autovehiculul
nu st orizontal este asiul rsucit i nu un arc rupt sau moale. De asemenea, se mai
poate produce i rsucirea caroseriei, fapt ce se observ uor, prin modul n care stau
parbrizul i luneta.
Figura 7-7 Exemplu de asiu rsucit. H reprezint punctele de sprijin n timpul reparaiei, iar P
reprezint punctele de aplicare a forelor de corecie
208
209
Tensiunea
de
traciune
Cursa
pistonului
cilindrului
[kN]
65,7
[mm]
120
Deplasarea
pistonului
cilindrului
la o curs
de lucru a
pompei
[mm]
1,4
Presiunea
maxim a
pompei
Dimensiunile
de gabarit
Masa
maxim
admis
Cantitatea
de repere
[Mpa]
39
[mm]
7310x4000x140
[kg]
2200
78
U, care formeaz seciunea profilului chesonat cu locauri de lime 1-20 mm, dispuse
n lungul i n limea suprafeei lui. Aceast construcie permite instalarea pe cadru a
automobilului precum i a dispozitivelor necesare pentru redresarea diverselor zone
deformate. Tensiunile de ntindere - comprimare sunt generate de agentul hidraulic,
debitat de pompe hidrostatice prin conductele de nalt presiune i transmise la tija
pistonului cilindrului hidraulic. De la acesta, prin diverse reazeme, adaosuri,
prelungitoare i lanuri (cabluri), aciunea mecanic este transmis asupra zonei
deformate a caroseriei.
Pe stand se poate redresa fie automobilul complet, fie fr punte spate sau suspensie
fa, ori numai caroseria automobilului. Caroseria C se suspend pe montanii M
(suporturi sau capre) cu ajutorul a 2 (4) cricuri hidraulice ChM sau cu un transportor
suspendat Ts. Pe montanii
213
de baz al zonelor sensibile ale asamblrii, obinut prin combinarea solicitrilor externe
cu variaia eforturilor provocate de comprimrile interne constante.
Suprapunerea efectelor tieturilor multiple i ale solicitrilor reziduale au ca rezultat
conferirea fiecrei asamblri elementare
N = C V m ,
7. 1
Figura 7-11 Exemple de curbe Wohler pentru solicitarea la oboseal a asamblrilor sudate
Calculul ntreinut de remarcile precedente, care sunt puse n eviden prin doi
parametri influeni: eforturile reziduale i efectele tieturilor, este posibil de a lua n
214
7.5.1 Generaliti
Asamblrile sudate comport, n mod normal sau accidental tieturi fine. Studiul
influenei prezenei crestturilor asupra comportamentului n serviciu al asamblrii, sub
efectul solicitrilor statice sau al oboselii, poate fi realizat prin folosirea utilitilor
aplicate n cazul mecanicii rupturilor.
215
7. 2
da / dN = C ( K ) m
7. 3
ntre dimensiunile iniiale i critice ale defectului, se poate calcula numrul de cicluri
necesare pentru amorsarea unei fisuri de oboseal dezvoltat de o cresttur iniial.
Figura 7-13 Domeniul de stabilire a unui defect rezultat n urma solicitrilor de flexiune i traciune
217
Figura 7-14 Evoluia oboselii unui defect de suprafa n cmpul de flexiune pur
O alt faet a procedeului permite aprecierea securitii sudurii sub forma unei analize
defect dovedit tolerabil, sau sub forma unei comparaii ntre numrul de cicluri
garantat numrul de cicluri pn la rupere. Aceasta permite utilizarea cazurilor de
incidente aprute pe parcurs, ca rezultat al fisurilor dezvoltate n timpul serviciului, n
determinarea de exemplu, a unei reparaii, care poate fi diferit, pn la proxima
ntrerupere a programului de exploatare. Defectul plan de origine i fisurile de oboseal,
n timpul serviciului, sunt cazuri de aplicare imediat a mecanicii rupturii, care este
provocat de acesta.
O utilizare indirect a mecanicii ruperii la oboseal se poate referi la previziunea duratei
de via a ansamblului. Aceast posibilitate este evaluat prin examen aprofundat al
rupturii prin oboseal, a ansamblului care pune n eviden faptul c ea poate fi un
punct pentru originea defectelor mici ascunse din zonele sensibile (racorduri, piciorul
cordonului) i ale performanelor ce difer de procedeul de sudare.
Aceste crestturi arat faptul c, pentru un numr redus de cicluri, se pot crea fisuri de
oboseal care dezvolt apoi ruptura complet.
Analiza contribuie la explicarea constatrii experimentale, n sensul c asamblrile
sudate au o durat de via practic asimilabil cu faza de propagare, faza de amorsare
dispare aproape complet n acelai timp, pentru un numr mare de cicluri ale ruperii.
218
Aplicarea acestui principiu, al mecanicii ruperii, i-a gsit aplicaie la previziunea duratei
de via a asamblrilor cu cordoane n cruce, Figura 7-15. Rezoluia problemei este
tratat pentru definirea unui model reprezentativ, care poate fi ajustat pentru
satisfacerea rezultatelor experimentale.
Exemplul din Figura 7-15 nu este unic i o astfel de metod poate fi aplicat cu succes
pentru alte configuraii. Este, n acelai timp, posibil studierea cazurilor particulare
complexe, ca cele constituite din asamblarea prin puncte solicitate la traciuneforfecare. Figura 7-16 face apel la dispoziia i distribuirea egal a traiectului nsoit de
fisura la oboseal, dup amorsarea sa n limitele smburelui topit.
n Figura 7-17 se arat cum un calcul prin elemente finite permite prevederea
deformrilor succesive ale piesei, care sunt n msur s evalueze fisura i repartiia
219
Figura 7-17 Solicitrile principale ale unei asamblri prin puncte n cursul fisurrii prin oboseal
220
lui
cu
atmosfera;
din
cele
componente
ce
caracterizeaz
performanele aerodinamice ale unui autovehicul cea mai important este rezistena
aerodinamic la naintare, F X ; studiile efectuate n acest sens au relevat faptul c
reducerea coeficientului de rezisten la naintare pentru o main obinuit de la
c X = 0. 4
la
c X = 0.3
combustibil;
F y Fora lateral ( L );
Fz Fora portant ( P );
M x Momentul aerodinamic de ruliu;
222
( pn +
(8. 1)
)dS
Sext
Astfel, fora aerodinamic global se poate scrie ca sum a dou componente, dintre
care una de presiune F p i cealalt de frecare F f , dup cum urmeaz:
FA = F p + F f
(8. 2)
din
(8. 3)
(8. 4)
unde:
pdin
224
Aref
reprezint
aria
de
referin
autovehiculului,
luat
reprezint
lungimea
autovehiculului
luat
de
n
referin
considerare
(caracteristic)
la
calculul
forelor
sunt
coeficieni
aerodinamice
adimensionali
corespunztoare,
ce
caracterizeaz
denumii
forele
coeficieni
pdin =
1
v 2
2
unde:
(8. 5)
v 2
225
v l ref
v l ref =
unde:
(8. 6)
p loc S p
pdin
unde:
ploc S
(8. 7)
226
Figura 8-3 Distribuia coeficientului de presiune pe caroseria unui automobil, n planul longitudinal
1
L F X x
=
= F X vehicul = v 3 Aref c x
2
t
t
(8. 8)
Dup cum se observ PFx este o funcia cubic de viteza de deplasare a automobilului,
acesta fiind principalul motiv pentru care reducerea valorii coeficientului de rezisten la
naintare constituie una din prioritile proiectrii autovehiculelor.
Practic, s-a constatat c pentru un automobil cu aria seciunii transversale de
aproximativ A 2.5 m 2
stratului limit distana de la perete pentru care viteza din stratul limit difer cu 1%
fa de viteza curentului neperturbat. Modul n care se dezvolt i se formeaz stratul
limit pe o suprafa plan este prezentat n Figura 8-4.
x
.
Re 0x.2
(8. 9)
Viteza v x n stratul limit turbulent se poate calcula cu relaia (legea unu pe apte):
y
v x = v
t
7
.
(8. 10)
de debit produs prin frnare), respectiv grosimea de impuls . Semnificaia lui * este
aceea a distanei pe direcia normal la suprafa pentru care debitul de fluid este
anulat prin prezena stratului limit. Similar, semnificaia celei de a doua mrimi este
aceea a distanei pe direcia normal la suprafa, pentru care impulsul de fluid este
anulat datorit frecrilor din stratului limit. Pentru calculul lor se pot utiliza relaiile:
228
1
8
* = ; =
7
.
72
(8. 11)
n Figura 8-5, u este viteza curentului n stratul limit (n sensul de curgere). Calculul
componentei induse se face conform relaiei:
vi ( x ) = v ( x )
dv ( x )
d * ( x )
+*( x )
+ vw ( x )
dx
dx
(8. 12)
229
= arc tg
vi ( x )
v ( x )
(8. 13)
Pentru cazurile frecvente n care suprafaa camerei de testare care definete solul este
impermeabil (nu are loc un control al stratului limit la nivelul acesteia) componenta
v w ( x ) este nul, valorile v i i pot fi evaluate substituind n ecuaiile (8.12) i (8.13)
Dup cum se tie, la curgerea unui fluid pe o suprafa solid apar zone n care variaia
presiunilor n sensul curgerii,
p
, poate s fie pozitiv sau negativ, dup cum vitezele
x
p
< 0 sunt cele pentru care distribuia de viteze are
x
un aspect normal (zona A B conform figurii 8.6), iar cele pentru care
p
> 0 se
x
230
v x p
= 0 (punctul B conform figurii 8.6) se produce fenomenul de desprindere a
=
y
x
Figura 8-7 Vizualizarea vrtejurilor n siajul unui automobil cu ajutorul tehnicilor CFD
231
unde:
v x , v y , vz
(8. 14)
reprezint
fluctuaiile
vitezei
fa
de
valorile
medii
vx =
v x dt ;
vy =
v y dt ;
vx =
v z dt
(8. 15)
T=
100
v
= 100
v' 2
[%]
v
(8. 16)
n tunele aerodinamice obinuite gradul de turbulen poate avea valori destul de mari,
T 1% . Pentru cele speciale, de mic turbulen, utilizate cu precdere n aviaie,
232
Figura 8-9 Aspectul trenei de vrtejuri pentru o sfer, n funcie de numrul lui Reynolds
Numrul Reynolds critic pentru o sfer este acela pentru care c x sfera = 0.3 . Dependena
numrului Reynolds critic de gradul de turbulen, pentru o sfer, este prezentat grafic
n Figura 8-10. Metodele moderne de determinare a gradului de turbulen utilizeaz
sondele anemometrice, dup cum se va vedea n paragraful urmtor.
233
234
Figura 9-1 Schema de principiu al unui tunel cu circuit deschis i seciune de testare nchis
Figura 9-2 Schema de principiu al unui tunel cu circuit nchis i seciune de testare nchis
interferene reduse ntre modelul studiat i pereii camerei de testare, dar sunt mari
consumatoare de energie), sau cu camer de experiene nchis, preferate n
America de Nord (prezint avantajul unui consum de energie mai mic);
dup valoarea vitezei maxime de referin (din camera de experiene) cele utilizate
n industria constructoare de automobile se pot clasifica n tunele aerodinamice
l CE
v CE
236
Figura 9-3 Principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experiene rectangulare
Difuzorul: este plasat dup camera de experiene i trebuie astfel realizat nct s nu se
produc desprinderi ale curentului de aer de pereii acestuia. Pentru seciuni circulare
valoarea maxim recomandat a unghiul de evazare al pereilor este de aproximativ
D 6 , aceast valoare putnd crete n cazul seciunilor dreptunghiulare, D 12 , unde
creterea seciunii se realizeaz n general prin evazarea ntr-un singur plan, ca n cazul
prezentat n Figura 9-4.
A1 D = a 1 D b1 D
lD
lungimea difuzorului;
237
D
n1 D =
Confuzorul: este plasat naintea camerei de experiene i are rolul de a mri viteza
curentului de aer la valoarea v CE i de a micora turbulena n camera de experiene.
Valorile recomandate ale gradului de convergen sunt n0 C ( 5 20 ) : raportul dintre aria
seciunii de intrare n confuzor i aria seciunii de ieire din confuzor (respectiv de intrare
n camera de experiene). Exist mai multe tipuri constructive de confuzoare, n Figura 9-5
fiind prezentate principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaie a
seciunii ntr-un singur plan i curbur dubl cu generatoare curbilinii.
Figura 9-5 Principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaie de seciune ntr-un singur
plan i curbur dubl cu generatoare curbilinii
A0 C = a 0 C b0 C
l1 C
238
l0 C
n0 C =
A0 C
A1 C
A0 RR = z RR (l O RR hO RR )
a O RR = l O RR hO RR
239
l RR
lungimea reelei;
z RR = n1 RR n2 RR
nl RR , nh RR
A0 TC = D02TC 4
A1 TC = a 1 TC b1 TC
l TC
240
Figura 9-9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de ntoarcere cu perei concentrici i pale
directoare
A0 CI = a 0 CI b0 CI
A1 CI = a 1 CI b1 CI
rCI
R0 CI
raza median;
241
CI
r1 CI , r2 CI
n cazul coturilor ai cror perei nu sunt concentrici, palele directoare din acestea
formeaz un grtar aerodinamic care provoac abaterea curentului de aer spre peretele
interior datorit forelor aerodinamice care se dezvolt pe acestea. n cazul alegerii corecte
a dimensiunilor, numrului, unghiului de aezare i dup caz a profilului palelor directoare,
abaterea curentului spre peretele interior prentmpin desprinderea curentului de perete
i formarea unei zone turbionare de recirculare.
Aciunea palelor concentrice se exprim mai ales prin aceea c ele scindeaz cotul dat ntrun ir de coturi cu un grad mai mare de lungire a seciunii transversale (R0 CI a 0 CI ) , ceea
ce duce la micorarea pierderilor de presiune.
Numrul normal de pale necesar obinerii unei distribuii uniforme a vitezei imediat dup
cot se determin din formula:
nnorm
r
= 2.13 0
a0
(9. 1)
(9. 2)
unde:
tot T
[-],
tot T [-]
(9. 3)
242
Ca valoare, calitatea unui tunel aerodinamic trebuie s fie ct mai mare posibil, limitat
evident de pierderile energetice inerente. n cazul tunelelor echilibrate corespunztor din
punct de vedere energetic, calitatea acestora este supraunitar.
Coeficientul de rezisten hidraulic tot T al unei tunel, considerat ca o reea hidraulic,
constituie raportul dintre puterea total pierdut N tot pe ntregul traseu al acestuia i
energia cinetic (n unitatea de timp) ntr-o seciune de referin, adoptat:
tot T =
N tot
N tot
[-]
=
3
Q m 03
A0 0
2
3
[kg/m ]
unde:
(9. 4)
A0 [m ]
0 [m/s]
Qm [kg/s]
Dac variaia densitii fluidului se poate neglija, tot se calculeaz ca fiind raportul dintre
presiune total pierdut pe traseul reelei ptot i presiunea dinamic n seciunea de
referin, pdin 0 .
tot =
p tot ptot
[-].
=
pdin 0
v 02
(9. 5)
Dei din punct de vedere fizic, pierderile de presiune total (datorate rezistenelor
hidraulice) n orice element al unei reele sunt indivizibile, pentru comoditatea calculelor,
acestea sunt adesea mprite, convenional, pentru aceeai seciune de calcul, n:
pierderi distribuite (rezisten distribuit), pdistrib ;
pierderi locale (rezisten local), p loc .
Pierderea distribuit este provocat de vscozitatea (att molecular, ct i turbulent) a
fluidului de lucru i constituie rezultatul schimbului de cantitate de micare ntre molecule
243
(n cazul micrii laminare), precum i ntre particulele aflate n straturi nvecinate ale
fluidului, care se mic cu viteze diferite (n cazul micrii turbulente).
Pierderile locale de presiune apar la perturbarea zonal a curgerii normale, desprinderea
curentului de pereii reelei, formarea vrtejurilor i amestecarea turbulent intensiv a
curentului n locurile cu schimbri ale configuraiei traseului sau la ntlnirea i ocolirea
obstacolelor (difuzoare, confuzoare, coturi de ntoarcere, reele de rectificare, vane de
reglare a debitului etc.). Fenomenele enumerate anterior intensific schimbul de cantitate
de micare (eforturile tangeniale de frnare), mrind disiparea de energie.
Fenomenele de desprindere i formare a vrtejurilor sunt legate de existena diferenelor
de viteze n seciunea transversal a curentului i a gradientului de presiune pozitiv n
lungul curentului. Apar la ncetinirea micrii, de exemplu ntr-o conduct care se lrgete
(difuzor), dup un cot cu raz de curbur mic, la ocolirea diferitelor obstacole. Diferena
de viteze n seciune transversal, n cazul gradientului de presiune negativ, de exemplu la
curgerea printr-o conduct care se ngusteaz (confuzor), nu duce la desprinderea
curentului. Pe poriunile cu ngustare lin curentul este chiar mai stabil dect pe poriunile
de seciune constant.
Ambele tipuri de pierderi se nsumeaz dup principiul suprapunerii pierderilor, pentru care
se ia suma aritmetic a pierderilor distribuite i a pierderilor locale:
p tot = pdistrib + ploc [m col. aer]
(9. 6)
244
unde
v 2
2
= tot
v 2
2
[m col. fluid],
distrib [-]:
loc [-]:
(9. 7)
(9. 8)
unde
DH = 4
unde
l
[-]
DH
(9. 9)
[-] :
l [m] :
D H [m]:
Pud
[-]
Avie
Pud [-]:
(9. 10)
l [m]:
DH
unde:
(9. 11)
[-]
[mm]:
v
[-]
c
(9. 12)
c [m/s]:
unde:
Principiul nsumrii pierderilor se aplic nu numai la calculul unui element separat al unei
reele hidraulice, dar i la calculul hidraulic al ntregului ansamblu, adic suma aritmetic a
pierderilor n diferitele elemente de pe traseu d rezistena total a reelei. n acest caz se
iau n considerare influenele reciproce ale elementelor ce compun reeaua hidraulic,
situate la distane mici unele fa de altele.
Pentru o reea hidraulic principiul nsumrii pierderilor se poate realiza prin dou metode:
1. Prin nsumarea pierderilor de presiune pe diferitele tronsoane ale tunelului. (Static)
n cazul variaiilor semnificative ale densitii fluidului de lucru n seciunile de calcul ale
reelei, valoarea pierderii de presiune, ca pierdere de energie specific, depinde de debitul
volumic la care este raportat aceast energie. De aceea este necesar nsumarea
pierderilor raportate la acelai debit volumic. Astfel, pentru un debit Q0 , pierderea total
de presiune se calculeaz cu o relaie de forma:
n
p0 tot =
i =1
unde:
Pi
Q0
i :
i =1
p i =
i =1
n
0
2
2
tot i i i = tot i 0 i [m col. fluid]
2
2
i
i =1
246
(9. 13)
n:
unde:
= tot i 0
i
i =1
n
tot0 i [-]:
A0
Ai
[-]
(9. 14)
tot i [-] :
0 02
tot0 i
0 02
i =1
pretea
= tot i 0
i
i =1
n
tot i
i =1
A0
Ai
0 Q0
2 A0
A0
Ai
0 02
[-]
(9. 15)
A0
Ai
p retea = tot i
i =1
0 02
=
2
A0
Ai
tot i
i =1
0 Q0
[-]
2 A0
(9. 16)
n Figura 9-11 este prezentat modul n care variaz punctul teoretic de funcionare al unui
tunel aerodinamic de viteze mici, Figura 9-10 , aparinnd laboratorului de aerodinamic al
Universitii Transilvania din Braov, de care se leag i o parte a experienei profesionale
a colectivului de autori n domeniul aerodinamicii experimentale. A fost construit n
colaborare cu ICIM Braov i are urmtoarele caracteristici funcionale:
domeniul vitezelor realizate: v = (15 35) m/s;
dimensiunile seciunii camerei de testare: (600 x 1200) mm.
Din punct de vedere constructiv, principalele elemente ce compun tunelul aerodinamic,
conform figurii 9-10, sunt:
1-
camera de experiene ( CE ) ;
2-
ventilator axial ( VA ) ;
3-
suportul ventilatorului;
4, 14 -
reea de rectificare ( RR ) ;
8-
confuzor ( C ) ;
9-
difuzor ( D ) ;
10 -
cot difuzor ( CD ) ;
12 -
13 -
15 -
platform de lucru;
16 -
balana aerodinamic;
17 -
248
Pentru realizarea unui grad de turbulen ct mai mic n camera de experiene, necesar
obinerii unor rezultate corecte, coturile tunelului sunt prevzute cu palete directoare
concentrice.
direcia de curgere a aerului i planul transversal xOy este considerat pozitiv pentru
devieri nspre sus;
abaterea unghiular fat de planul xOz : 0.5 ;
reprezint
unghiul
dintre
v 1.0 % ;
v - v
,
v
unde:
(9. 17)
v :
v :
viteza de referin;
p p
;
q
(9. 18)
unde:
(9. 19)
AT
n cazul evalurii aerodinamice a automobilelor, valorile acestui raport pot fi relativ mari n
raport cu cele ntlnite la testarea structurilor de aviaie, n unele cazuri efectundu-se
ncercri pentru rapoarte de peste 10%. Valorile raportului de blocare cresc i mai mult n
cazul testelor termice (la radiatoare de exemplu). n mod obinuit, conform practicii din
252
aviaie, o valoare adecvat pentru raportul de blocare este de 5%. Un calcul simplu
conduce la valori ale seciunii de testare de peste 40 m2 pentru un automobil obinuit.
Doar cteva firme constructoare de maini au reuit s-i construiasc, recent, suflerii cu
seciuni de testare mai mari de 25 m2, dintre care menionm FIAT - 30 m2, Daimler-Benz
- 32.64 m2 i VW - 37.5 m2.
n Figura 9-13 este prezentat modul n care raportul de blocare influeneaz variaia
coeficientului de rezisten la naintare obinut n urma testelor din suflerie c x , raportat la
coeficientul de rezisten de referin c x 0 , determinat n tunele mari, precum cele
menionate anterior. Dup cum se observ, rezultate mai bune se obin n sufleriile
deschise.
Dup cum se observ, rezultate mai bune se obin n tunele cu camer de experien
deschis. Coreciile ce trebuiesc aduse valorii presiunii dinamice de referin (din camera
de experiene) pentru blocaje mai mari de 5%, conform SAE J2071 JUN94 sunt prezentate
n Figura 9-14; reprezint un coeficient caracteristic modelului studiat, variaia acestuia
fiind prezentat n Figura 9-15, pentru diferite tipuri de corpuri.
253
Figura 9-14
9.3.3
Figura 9-15
unde:
(9. 20)
r
dV r
=a
dt
r
fm
254
r
fv
r
r
r
f = V + ( V ) ,
(9. 21)
unde:
Relaia (9.20) reprezint condiia ca suma forelor exterioare ce acioneaz asupra unitii
de volum: de inerie, masice, de presiune i de frecare vscoas s fie zero. Similitudinea
dinamic impune ca raportul dintre suma forelor ce acioneaz asupra modelului real i
suma forelor ce acioneaz pe modelul la scar s fie constant:
F
F
mod el real
= ct .
(9. 22)
mod el la scara
criteriul Reynolds. Pentru ca dou micri n care predomin forele de frecare s fie
asemenea pe model i n natur, trebuie ca numrul Reynolds s fie egal n ambele
situaii.
Re =
v mr Lmr
mr
unde:
v ms Lms
ms
v mr , v ms -
(9. 23)
Lmr , Lms - lungimile caracteristice ale modelului real, respectiv ale modelului la
scar;
255
mr , ms -
(9. 24)
Astfel, n cazul n care se utilizeaz un model la scara 1:5 viteza ar trebui s fie de cinci ori
mai mare. Pentru o vitez de 90 km/h (25 m/s) n realitate, viteza n cazul modelului ar
trebui s fie de 450 km/h (125 m/s). Pentru un tunel uzual, subsonic, incompresibil,
aceast vitez este greu de atins. De altfel, la aceast valoare a vitezei aerului efectele
termice i de compresibilitate nu mai pot fi neglijate i n consecin i rezultatele obinute
ar trebui corectate. Experimental s-a constatat c n cazul automobilelor care n general se
deplaseaz cu viteze corespunztoare unor numere Reynolds mari ( Re > 10 6 ), influena
acestui criteriu scade. n Figura 9-16 este prezentat modul n care coeficientul de
rezisten la naintare variaz n funcie de numrul Reynolds. Se observ c pentru valori
mai mici ale acestuia ( Re < 10 5 ), c x descrete odat cu creterea numrului Re . Peste
valoarea (numit critic) Re critic variaia lui c x devine nesemnificativ cu variaia numrului
Reynolds.
256
Din aceast categorie a instrumentarului specific unui tunel aerodinamic fac parte
instrumentele de determinare a presiunii, vitezei, temperaturii, direciei i
gradului de
257
Figura 9-17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor cu curbele de etalonare
corespunztoare
258
cu relaia:
f ud f ui =
unde:
ui
r
r r
( eud eui )v
(9. 25)
ui
r r
e ud , e ui
Pentru a putea pune n eviden diferene mici de frecven ntre dou unde de lumin
sursa trebuie s fie monocromatic, s aib o divergen foarte mic ( de ordinul 10 3 rad )
i s concentreze o energie important n punctul de msurare, proprieti ntrunite de
laser. Pentru msurtori n aer sunt necesare particule ale cror dimensiuni s fie cuprinse
n intervalul ( 1 - 10) .
Avantajul acestei metode const n faptul c permite msurarea vitezei ntr-un punct a
unui curent de fluid fr a perturba curgerea acestuia prin prezena unei sonde, dar nc
rmne o metod scump.
9.4.2
tensometrice.
sunt cele tensometrice, motiv pentru care vor fi prezentate pe scurt n cele ce urmeaz.
Sunt mai robuste, influeneaz mai puin prin prezena lor curgerea n jurul modelului
studiat, iar msurarea componentelor aerodinamice se bazeaz pe transformarea
deformaiilor pe care le sufer un element elastic n semnale electrice cu ajutorul unor
traductoare, cele mai utilizate fiind mrcile tensometrice. Cel mai simplu element elastic
poate fi constituit dintr-o bar din oel n consol, cu ajutorul cruia se pot msura maxim
trei componente (dou fore i un moment). Pentru a mri sensibilitatea de msurare se
prefer barele cu perei subiri, iar poziionarea modelului se face astfel nct sarcina
global s fie una excentric, ca n cazul prezentat n Figura 9-20.
Constructiv, balana tensometric prezentat n Figura 9-20 se compune din: suport 4 de
fixare (rigid) al modelului studiat n suflerie, braul balanei 5 i elementul elastic 6 (tub
cu perei subiri), fixat prin intermediul unui suport 7 de un cadru metalic 8, independent
de structura de rezistena a tunelului.
260
Forele aerodinamice care acioneaz asupra modelului ncercat n suflerie sunt transmise
prin intermediul braului balanei la elementul elastic, deformaiile acestuia fiind preluate
de mrci tensometrice conectate n punte Wheatstone, Figura 9-21, transmise la aparate
de nregistrare (tensometre electronice), unde sunt i convertite n semnale electrice,
afiate analogic sau digital.
Figura 9-22 Balan tensometric cu patru componente, dintre care una dublu redundant
9.4.3
Date importante referitoare la curgerea fluidelor n jurul corpurilor se pot obine i prin
vizualizarea curgerii n jurul acestora. n general natura acestor informaii este una
calitativ, dar s-au elaborat i metode care pe baza observaiilor vizuale furnizeaz
informaii din punct de vedere cantitativ, n special n cazul corpurilor complexe geometric.
Cele mai uzuale tehnici de vizualizare a curgerii aerului n jurul caroseriilor de automobile
sunt vizualizarea cu fum sau cu ajutorul firelor lipite de suprafaa caroseriei. Sunt ieftine i
uor de realizat practic.
n cazul utilizrii tehnicilor cu fum (sau a altor particule vizibile introduse n curentul de
aer) scopul de baz l constituie vizualizarea liniilor de curent i a determinrii zonelor de
tranziie a stratului limit, Figura 9-23. Se utilizeaz cu precdere n tunele n circuit
262
deschis a cror ntreinere este mai simpl de efectuat, n cazurile n care au loc depuneri
pe suprafeele interioare a tubulaturii.
Utilizarea
firelor, de mtase sau ln, este cea mai simpl tehnic de vizualizare. Nu
practic pentru a limita acest fenomen este utilizarea unor aripioare laterale
265
Efectul de sol este foarte bine evideniat de mainile de Formula 1, la a cror construcie
se mbin cele dou idei anterior expuse: de a avea o arip care s ruleze n imediata
vecintate a solului i de a profila corespunztor suprafaa inferioar astfel nct s se
creeze efectul de tunel Venturi ntre aceasta i pist.
Aa cum a fost prezentat pn acum, nu se poate vorbi de efect de sol n cazul mainilor
obinuite. Acestea au garda la sol mrit pentru a putea evolua i n condiii de teren cu
denivelri. Pe de alt parte autovehiculele sunt concepute s evolueze n apropierea
solului, n contact cu acesta prin intermediul pneurilor, deci n efect de sol. n consecin,
utilizarea acestui termen n cazul automobilelor pstrnd semnificaia specific aviaiei
devine inadecvat. n concordan cu fenomenele care au loc n cazul automobilelor, un
termen mai adecvat este acela de efect Venturi.
Unii ingineri proiectani de automobile folosesc expresia efect de sol cnd menioneaz
micarea relativ dintre calea de rulare i maini, cnd acestea sunt evaluate experimental
n tunele aerodinamice (Cogotti 1996). n acest sens s-au dezvoltat diverse metode care
s reproduc acest fenomen.
266
Exist posibiliti variate de reprezentare a cii de rulare n tunele aerodinamice, dar cele
mai utilizate sunt:
suprafa solid fix, vezi Figura 9-30; este cea mai simpl i mai des utilizat metod,
dar nu se pune n eviden micarea relativ dintre vehicul i sol, i cel mai adesea nici
micarea de rotaie a roilor; ntre acestea i podea este necesar existena unui spaiu h
n vederea izolrii modelului studiat i nregistrrii corecte a forelor aerodinamice;
Figura 9-30
Figura 9-31
prin ejecie, prin suflarea unui curent de aer de grosime mic i vitez mare, tangenial
la suprafaa podelei, vezi Figura 9-32, care s realizeze o distribuie de viteze acceptabil
uniform la nivelul seciunii de testare prin micorarea grosimii stratului limit la nivelul
podelei;
267
Figura 9-32
Figura 9-33
268
Figura 9-34
Figura 9-35
269
Figura 9-36 Evoluia stratului limit n cazul utilizrii unui dispozitiv cu band rulant
Totui, realizarea acestor dispozitive, din punct de vedere tehnic, este departe de a
rezolva toate problemele legate de simularea efectului de sol. Acestea se datoreaz n
primul rnd dimensiunilor limitate ale benzii rulante n raport cu cele ale modelelor la scara
1:1, de stabilitate a acesteia n timpul funcionrii (pot apare fenomene de flutter),
dificultilor legate de corelarea micrii benzii cu cea a roilor a. Ca i celelalte metode
de simulare a efectului de sol, nici aceasta nu ofer posibilitatea efecturii unor studii de
aerodinamic cu vnt lateral.
270
ale
automobilelor
decurg
din
dezavantajele
utilizrii
tunelelor
costurile foarte mari ale sufleriilor i ale echipamentelor utilizate, n special a celor ce
ncearc s reproduc micarea relativ dintre automobil i sol (de simulare a
efectului de sol);
271
model testat (la aceleai dimensiuni ale acestuia), cu consecine negative asupra
rezultatelor obinute. n cazul tunelelor cu seciune de testare deschis rezultatele sunt
influenate, pe de o parte, de efectul de confuzor (la ieirea din confuzor are loc o
destindere a aerului circulat prin suflerie), iar pe de alt parte de interferena dintre
modelul testat i colectorul (difuzorul) sufleriei. n acest caz, poziia mainii n zona de
testare devine important pentru obinerea unor rezultate ct mai precise.
Alt dificultate legat de testrile n tunele aerodinamice, menionat la nceputul
acestui capitol, este legat de simularea micrii relative dintre automobil i sol, sau pe
scurt a efectului de sol.
n aceste condiii, odat cu dezvoltarea unor programe de calcul CFD adecvate, i cu
creterea performanelor mainilor de calcul, evaluarea caracteristicilor aerodinamice i
pe cale numeric a devenit tot mai atractiv.
Pentru a fi competitive, metodele CFD trebuie s ndeplineasc dou condiii:
s poat reproduce cu acuratee condiiile fizice din timpul testelor, astfel nct
rezultatele obinute s fie suficient de precise; n acest context ar trebui s
determine variaii ale coeficientului de rezisten la naintare de ordinul miimilor:
c x = 0.002 ;
Navier-Stokes equations);
metode numerice directe (DNS Direct Numerical Simulation);
modele zonale (hibride).
Ecuaia Laplace este rezolvat prin bine cunoscuta metod a panourilor, n care doar
suprafaa automobilului i calea de rulare a acestuia sunt discretizate. Prezint avantajul
obinerii unei soluii rapide, dar are dezavantajul c se poate aplica doar fluidelor ideale
(nevscoase) i nu ofer, n mod obinuit, informaii despre procesele din trena de
vrtejuri, dac aceasta nu este modelat. Acest proces se realizeaz de obicei cu date
obinute n urma experimentelor din suflerii, sau conform experienei personale a
inginerului analist.
Metoda bazat pe rezolvarea ecuaiilor Navier-Stokes mediate sub forma Reynolds
necesit utilizarea unui model de turbulen. Cele mai des utilizate, cu rezultate bune n
cazul modelelor cu o geometrie relativ complicat, sunt cele de tip k (standard
k , new k , RNG), bazate pe considerarea energiei turbulente cinetice i a
disipaiei vscoase.
273
Procesarea este partea cea mai complex i mai laborioas a unui proces de modelare
numeric. n aceast etap au loc urmtoarele:
stabilirea domeniului de calcul, n concordan cu fenomenul studiat i
elaborarea modelului geometric al acestuia;
274
n cazul domeniilor tridimensionale se pot ntlni grile ce reprezint combinaii ale celor
enunate anterior. Astfel, n Figura 10-4 i Figura 10-4 sunt prezentate grile de tip C-H,
respectiv O-H.
276
Punctele n care liniile de gril se intersecteaz n plan sau n spaiu poart denumirea
de noduri, sau puncte nodale. Subdomeniile primare delimitate de perechi de linii
succesive se numesc celule ale grilei. Din punct de vedere al geometriei celulelor, se
disting dou tipuri de grile: structurate i nestructurate. Grilele structurate sunt acelea
la care, n plan, celulele sunt patrulatere (regulate sau nu). La grilele nestructurate,
forma n plan a celulelor este cel mai adesea triunghiular, mai rar hexagonal sau
octogonal.
Din punct de vedere structural, grilele se mpart n dou categorii: monobloc, respectiv
multibloc. n cazul grilelor monobloc, Figura 10-6, domeniul fizic este acoperit cu o
singur reea.
Figura 10-6 Gril monobloc bidimensional, generat n jurul seciunii longitudinale a unui automobil
Discretizarea unui domeniu cu ajutorul unei grile multibloc, Figura 10-7, impune
divizarea acestuia n regiuni, geometric simple, care vor fi acoperite, fiecare n parte, cu
277
reele proprii. n acest caz, punctele de discretizare (nodurile grilei) a dou reele
adiacente coincid pe frontierele comune acestora.
Avierea liniilor de gril ofer, din punct de vedere analitic un caracter eliptic reelei de
discretizare. O gril a crei linii prezint frnturi (discontinuiti ale pantelor) n
interiorul domeniului fizic poate induce apariia unor erori exagerate n procesul de
discretizare.
Figura 10-8 Gril bidimensional multibloc, cu distribuie n progresie a liniilor de gril pe subdomenii
Spaierea presupune asigurarea unei distane minime ntre dou linii de gril
consecutive n scopul evitrii intersectrii acestora, caz n care s-ar obine celule cu arii
negative.
Astfel, din punct de vedere conceptual, o gril de discretizare generat corect trebuie s
asigure urmtoarele:
distribuirea punctelor n cmpul soluiei ntr-un mod ordonat, astfel nct
vecintile fiecrui nod s poat fi uor identificate, n acest mod asigurndu-se
o stocare i manipulare eficiente ale informaiilor referitoare la poziiile
geometrice ale nodurilor;
comunicarea rapid ntre noduri, astfel nct particularitile distribuiei acestora
s fie conservate chiar i n cazul deplasrii lor n spaiu n timpul calculului (de
exemplu n cazul grilelor adaptive);
intermedierea reprezentrii cu acurate bun a funciilor continue prin valori
discrete pe mulimea finit a nodurilor i asigurarea unor modaliti eficiente de
evaluare a erorii n aceast reprezentare.
Totodat, trebuie avut n vedere faptul c n nivelul de satisfacere a criteriilor de calitate
a grilelor intervine i modelul matematic ce trebuie rezolvat pe respectiva gril, ct i
schema numeric asociat.
280
Cele mai noi tipuri de grile sunt cele adaptive i prezint avantajul c pot condensa
numrul de noduri de calcul n mod dinamic (n timpul procesului de soluionare
numeric) n zonele n care gradienii mrimilor fizice ce intr n componena ecuaiilor
difereniale ale modelului matematic au valori mari.
+ div ( V ) = 0 ,
t
(10. 1)
281
unde:
- densitatea fluidului;
r
V
- vectorul vitez;
- variabila temporal.
unde:
u, , w
(10. 2)
(10. 3)
=
t
t p
(10. 4)
E =
T
(10. 5)
se obine:
p
=
t
t E
(10. 6)
282
dt
unde:
(10. 7)
r
dV r
=a
dt
r
fm
r
fv
Teoria general a frecrii dintre straturile alturate de fluid arat c schimbarea formei
elementelor fluide conduce la apariia unor tensiuni de natura celor care se ntlnesc n
corpurile elastice, cu specificaia c aceste tensiuni nu sunt proporionale cu deformaia,
ci cu viteza de deformaie. Astfel, sub form vectorial, expresia forelor de natur
vscoas este:
r
r
r
f = V + ( V )
unde:
(10. 8)
283
u
2u 2u 2u
1 p
u w
u
u
u
2 + 2 + 2 + +
u
w
f
+
+
+
+
=
mx
x
x x y y
x
y
z
y
z
x
t
2 2 2
1 p
u w
2 + 2 + 2 + +
(10. 9)
u
w
f
+
+
+
=
+
+
my
y
x
y
z
y x y y
y
z
x
t
w
2w 2w 2w
1 p
u w
w
w
w
2 + 2 + 2 + +
+
u
w
f
+
+
+
=
mz
t
x
y
z
z
z
x
y
y
x
y
z
unde:
- vscozitatea cinematic;
r
1 p
d
= f my
+
y
dt
dw = f 1 p + w
mz
dt
z
(10. 10)
dt
(10. 11)
(10. 12)
Integrarea acestor ecuaii este dificil i posibil doar n unele cazuri particulare, n care
comportamentul fluidului din punct de vedere vscoelastic este unul de tip newtonian
(micri laminare).
Ecuaia energiei
d V 2
i+
dt
2
unde:
r r
r
r
r
r
= V f m + p + ( V 2 + ( V ) V 2 V ( V ) + T )
3
t
- entalpia fluidului;
- temperatura absolut.
(10. 13)
unde:
r
r
r
r
i + V 2 + V ( V ) + 2 V ( V ) = 0
cp
(10. 15)
unde:
(10. 14)
cp
Ecuaiile care definesc legile enumerate anterior, la care se adaug ecuaiile de micare
ale fluidelor, legea vscozitii i ecuaia de stare (n cazul gazelor) formeaz un sistem
ce modeleaz procesele de dinamica fluidelor i care este rezolvat cel mai adesea
numeric cu ajutorul tehnicilor CFD.
10.2.3 Criterii de convergen ale unei analize CFD. Validarea rezultatelor
Referitor la aplicaiile CFD este necesar verificarea acurateei soluiei obinute.
Evaluarea rezultatelor astfel obinute este la fel de important ca i n cazul
experimentelor unde este de ateptat ca s fie furnizate informaii despre precizia
msurtorilor efectuate.
Unul din criteriile cheie care determina acurateea unei analize CFD este cel al
Figura 10-10 Model CAD tridimensional evaluat aerodinamic cu ajutorul tehnicilor CFD
286
Figura 10-11 Variaia vitezei aerului n jurul automobilului pe ntreg domeniul de calcul
Figura 10-12 Variaia vitezei aerului n jurul automobilului detaliu n planul longitudinal
287
ANEXE
BIBLIOGRAFIE
1. ***, Aerodynamic Testing of Road Vehicle, SAE Information Report, SAE J2071
JUN94.
2. ***, Colecia Verkehrs Unfall und Fahrzeugtechnik 1996-2004.
3. ***, Dubbel, Manualul inginerului mecanic fundamente, Editura Tehnic,
Bucureti, 1998.
4. ***, Prospectele firmelor CLOOS, KUKA, OPEL, RENAULT, CIBA, BMW.
5. ***, Reduction des couts de fabrication de flans raboutes, Soudronic, 1996.
6. ***, Seria de standarde ISO 9000.
7. Barlow, J., Rae, W., Pope, A., Low-speed wind tunnel testing, Third Edition, USA,
1999.
8. Bljin, O. A., Maple n matematica asistat de calculator, Editura Albastr, Cluj
Napoca, 2001.
9. Brahat, M., Comportement en service des assemblages soudes, Ingenieurs de
lautomobile, 03/1985.
10. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
1990.
11. Chiru, A., Marinca, D., Tehnologii speciale de fabricare i reparare a
autovehiculelor, Universitatea Transilvania Braov, 1991.
12. Chiru, A., .a., Table sandwich folosite n construcia autovehiculelor,
Conferina CONAT 1996, Braov.
13. Cogotti Antonello, Ground Effect Simulation for Full-Scale Cars in the Pininfarina
Wind Tunnel, SAE Inc., Vehicle Aerodynamics PT-49/ ISBN 1-56091-594-3, Page
135, 1996
14. Covo, C., Conditions operatoires dapplication de la norme bruit exterieur aux
vehicules industriels, Ingenieurs de lautomobile, 04/1993.
15. Dragomir, D., Proiectare asistat de calculator pentru inginerie mecanic, Editura
Teora, 1996.
16. Fenton, J., Handbook of Vehicle Design Analysis, Society of Automotive
Engineers, Inc., Warrendale, Pa., USA, 1996.
17.Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura
Tehnic, Bucureti, 2002
18. Haller, J., TOX Pressotechnick Weingarten. Optimierungsmoglichkeiten bein
Durchsetzfugen im Verleich zum Punktschweissen, vuf 10/1996.
19. Hanicke, L., Nilsson, C., Hight precision in car body production, Automotive
Manufacturing, oct 1995.
20. Holt, D., Manufacturing technology, Automotive manufacturing, oct-1995.
21. Horner, H., Prozesssicherheit an Durchsetzfugeanlagen. Diplomarbeit, Mercedes
Benz AG, Werk Sindelfingen 1965.
22. Huminic A., Chiru A., Ground Effect in Design of Vehicle, FISITA 2004 World
Automotive Congress, on CD, F2004F130.
23. Huminic Angel, Chiru Anghel, Comparative Study of Different Ground Simulation
Techniques used in Numerical Investigation of Vehicle Aerodynamics, Bucharest
Politehnica Press, The 7th International Conference, FUEL ECONOMY,
SAFETY and RELIABILITY of MOTOR VEHICLES, ESFA 2003, Volume 1, ISBN
973-8449-10-3.
24. Huminic, A., Analiza CFD a influenei efectului de sol asupra caracteristicilor
aerodinamice ale unui automobil de teren, Contract de cercetare tiinific nr.
33.459/17.07.2002, CNCSIS - Universitatea Transilvania din Braov.
25. Huminic, A., Analiza CFD a influenei efectului de sol asupra caracteristicilor
aerodinamice ale unui automobil de teren. Faza a II-a, Determinarea
36. Mathieu, S., Le monde du silence: Solconfort, une tole sandwich antivibratoire,
La revue de metalurgie CIT, Strassbourg 1993.
37. Mathieu, S., Les toles sandwich antivibratoire, revue CLESIA, 1994, Paris.
38. Mathilon, M., Projet MOSAIC: lutilisation des toles sandwich dans un objetif
dallegement, Synopsium Solconfort, 01/1994.
39. Miclosi V., Scorobeniu L., .a. Bazele Proceselor de Sudare, Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti 1982.
40. Novac, Gh., Probleme actuale i n perspectiv privind sudarea prin presiune n
puncte n construcia autovehiculelor rutiere, Conferina CONAT 1996, Braov.
41. Piscoi, A., .a., Using the painting materials with high volume solid content for
anti corrosive protection of trucks chassis frame, Conferina CONAT 1996,
Braov.
42. Preda,
I.,
Ingineria
asistat
pentru
autovehicule,
Editura
Universitii
72.
73.
Untaru,
M.,
Seitz,
N.,
Pere,
Gh.,
.a.,
Calculul
construcia
74.
Wilcox, D., C., Turbulence Modeling for CFD, DCW Industries, Inc, ISBN 0-
CUPRINS
1 CADRELE I CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR..........................1
1.1 Caroseriile autovehiculelor..........................................................................................................1
1.1.1
Rolul, condiiile impuse i clasificarea caroseriilor ..............................................................1
1.2 Cadrul i asiul autovehiculelor ...................................................................................................2
1.2.1
Rol i caracteristici ..........................................................................................................2
1.2.2
Construcia cadrelor ........................................................................................................4
1.2.3
Construcii speciale .........................................................................................................9
1.3 Caroseriile autoturismelor.........................................................................................................12
1.4 Caroseriile autobuzelor.............................................................................................................23
1.5 Caroseriile autocamioanelor......................................................................................................29
ANEXE ..........................................................................................289
BIBLIOGRAFIE .............................................................................309
Indexul figurilor
Figura 1-1 Tipuri de lonjeroane bloc .................................................................................................... 4
Figura 1-2 Bara de protecie montat prin elemente deformabile pe cadru ............................................. 6
Figura 1-3 Cadru n X.......................................................................................................................... 8
Figura 1-4 Cadru dreptunghiular.......................................................................................................... 8
Figura 1-5 Cadru cu ntrituri .............................................................................................................. 9
Figura 1-6 Infrastructur de tip platform .......................................................................................... 10
Figura 1-7 Cadru tubular spaial folosit ca platform de baz pentru autoturisme Lotus ........................ 11
Figura 1-8 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c - cabriolet; d faux-cabriolet; e - limuzin de lux; f - limuzin-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; f coupe de ville; k - laundoulet...................................................................................................... 16
Figura 1-9 Conceptul orizontal........................................................................................................... 17
Figura 1-10 Conceptul vertical ........................................................................................................... 18
Figura 1-11 Schema constructiv a unei caroserii combinate ............................................................... 19
Figura 1-12 Elementele amovibile ale caroseriei.................................................................................. 20
Figura 1-13 Elementele componente ale planeului i suprastructurii caroseriei .................................... 21
Figura 1-14 Caroserie autoportant cu platform ntrit .................................................................... 22
Figura 1-15 Centura de siguran cu fixare n trei puncte .................................................................... 23
Figura 1-16 Autobuze cu caroserii de diferite forme ............................................................................ 24
Figura 1-17 Caroserie autoportant de tip grind cu zbrele pentru autobuz ........................................ 25
Figura 1-18 Construcia unui autobuz cu caroserie de tip cheson ......................................................... 25
Figura 1-19 Schema pentru determinarea spaiului de supravieuire n plan transversal (a) i longitudinal
(b) ............................................................................................................................................ 27
Figura 1-20 Schema dispozitivului de rsturnare a caroseriei autobuzelor............................................. 28
Figura 1-21 Tipuri de cabine pentru autocamioane ............................................................................. 30
Figura 2-1 Modelul multimas al autovehiculului ................................................................................. 33
Figura 2-2 Modelul cu dou mase i un ocupant al autoturismului ....................................................... 34
Figura 2-3 Forele care acioneaz asupra maselor care compun sistemul ............................................ 35
Figura 2-4 Deformaiile i vitezele obinute prin simularea impactului cu viteza de 15 m/s..................... 35
Figura 2-5 Elementele structurii de rezisten fa supuse deformrii................................................... 37
Figura 2-6 Diagramele nregistrate n urma impactului ........................................................................ 37
Figura 2-7 Modelul matematic al autovehiculului compus din structuri cu coeficieni de rigiditate diferii 39
Figura 2-8 Valorile coeficienilor de rigiditate cnd se d numai curba de deceleraie a autovehiculului .. 41
Figura 2-9 Comparaie ntre vitezele de deformaie cnd avem digitizate curba de deceleraie a
autovehiculului i curbele de vitez, respectiv deformaie ............................................................. 42
Figura 2-10 Comparaie ntre coeficienii de rigiditate cnd avem curba de deceleraie a autovehiculului i
curbele de vitez, respectiv deformaie ....................................................................................... 43
Figura 2-11 Schema caroseriei nchise a unui autoturism, echivalat cu un paralelipiped format din
elemente geometrice ................................................................................................................. 44
Figura 2-12 Forele de grani dintre elementele caroseriei autoturismului supus la ncovoiere .............. 45
Figura 2-13 Forele interioare pe pereii laterali supui la ncovoiere .................................................... 46
Figura 2-14 Forele de grani dintre elementele caroseriei nchise a autoturismului supus la rsucire.... 48
Figura 2-15 Schema de calcul a elementelor caroseriei nchise a unui autoturism supuse la rsucire ...... 49
Figura 2-16 Forele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la rsucire........... 50
Figura 2-17 Cadrul, modelul fizic ....................................................................................................... 56
Figura 2-18 Modelul3D n reprezentare cadru de srm................................................................... 57
Figura 2-19 Modelul 3D al cadrului discretizat n elemente de tip beam ............................................. 58
Figura 2-20 Constrngerile aplicate i forele de greutate date de grupul motopropulsor....................... 59
Figura 2-21 Deformaiile cadrului....................................................................................................... 59
Figura 2-22 Tensiunile aprute n cadru sub aciunea forelor de greutate a conductorului i grupului
motopropulsor ........................................................................................................................... 60
Figura 2-23 Vedere de sus i dedesubt a modelului ............................................................................ 63
Figura 2-24 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact .......... 65
Figura 2-25 Comparaie ntre deformaiile modelului i ale autovehiculului la 90 ms dup impact (vedere
de dedesubt) ............................................................................................................................. 65
Figura 2-26 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona inferioara a motorului i a scaunului din
dreapta ..................................................................................................................................... 66
Figura 2-27 Acceleraiile obinute teoretic i experimental in zona superioara a motorului i a scaunului
din stnga ................................................................................................................................66
Figura 3-1 Sistemul de acoperire de tip ZINCROMETAL .......................................................................71
Figura 3-2 Dependena factorului de pierderi de frecven i temperatur ............................................74
Figura 3-3 Testul de jupuire ..............................................................................................................75
Figura 3-4 Testul de tragere, forfecare...............................................................................................75
Figura 3-5 Dependena funciei de transfer de frecvena sunetului.......................................................79
Figura 3-6 Dependena zgomotului amortizat de frecven ..................................................................80
Figura 3-7 Aplicaii ale tablelor sandwich ............................................................................................80
Figura 3-8 Curbele mbtrnirii naturale pentru Anticorodal 120...........................................................83
Figura 3-9 Moduri de asamblare a tablelor de aluminiu .......................................................................86
Figura 3-10 Structuri de amortizare a zgomotelor i vibraiilor ........................................................... 100
Figura 4-1 Caroseria unui autoturism ............................................................................................... 101
Figura 4-2 Procedee de mbinare a caroseriilor ................................................................................. 103
Figura 4-3 Clete pentru sudarea prin puncte ................................................................................... 104
Figura 4-4 Main de sudur prin puncte multiple ............................................................................. 106
Figura 4-5 Rezistenele electrice din circuitul de sudare..................................................................... 107
Figura 4-6 Distribuia curentului ntre electrozi.................................................................................. 108
Figura 4-7 Influena forei de apsare a electrozilor asupra zonei de contact ..................................... 109
Figura 4-8 Variaia rezistenelor n timpul sudrii .............................................................................. 111
Figura 4-9 Formarea punctului de sudur ......................................................................................... 112
Figura 4-10 Etapele formrii punctului de sudur;1 - nceperea nclzirii;2 - sudare n stare solid;3 apariia nucleului;4 - extinderea nucleului;5 - solidificarea nucleului. ........................................... 113
Figura 4-11 Sudare cu fa estetic.................................................................................................. 114
Figura 4-12 Macrostructura unui punct cu s = 5mm i ts = 4,8 sec..................................................... 115
Figura 4-13 Microstructura unui punct din oel clibil ........................................................................ 116
Figura 4-14 Ciclul de baz al programatorului PROPSET-01 ............................................................... 117
Figura 4-15 Cicluri de sudare cu for de apsare a electrozilor constant .......................................... 118
Figura 4-16 Cicluri de sudare cu for de apsare a electrozilor variabil ............................................ 121
Figura 4-17 Traiectoria arcului de sudur ......................................................................................... 125
Figura 4-18 Robot industrial pentru sudur MIG (MAG); 1 manipulator; 2 aparat de comand i
control; 3 pupitru tehnic; 4 pupitru comand pornit/oprit; 5 cablu; 6 interfa; 7 generator
sudur; 8 cablu; 9 rol cu srma de sudur; 10 sistem de conducere a srmei; 11 cablu
coaxial; 12 aparat de sudur cu CO2 i senzor; 13 dispozitiv de prindere a capului sudur; 14
manometre; 15 furtunuri pentru gaze i conductori electrici; 16 suport pupitru. ..................... 126
Figura 4-19 a) Schema constructiv a unui laser cu mediu activ solid; b) seciunea prin cavitatea
reflectorizant a laserului; c) montaj pentru bare groase, care necesit dou lmpi de pompaj..... 129
Figura 4-20 Densitatea de putere la sudarea cu diverse procedee...................................................... 132
Figura 4-21 Sistem de sudare cu Laser cu comand electronic; 1 circuit de ap de rcire; 2 laser; 3
fascicul laser; 4 robot; 5 rezervor de CO2; 6 butelie cu gaz de protecie a cordonului de sudur;
7 piesa de prelucrat; 8 modulul electronic de comand; 9 sursa de alimentare cu energie
electric; 10 instalaie de condiionare a aerului. ..................................................................... 133
Figura 4-22 Posibiliti de realizare a mbinrilor cu fascicul laser; a - cap la cap; b - cu margini
suprapuse; c - sudare prin suprapunere; d - sudare n T; e - sudare fire pe plac; f i g - sudur n
col; h - mbinare n T cu fant; i - sudare tip flan. .................................................................. 133
Figura 4-23 Toleranele de poziionare i direcia forelor de apsare la sudarea cu fascicul laser ........ 134
Figura 4-24 Domeniul optim de reglare a densitii de putere i duratei impulsului n funcie de
adncimea de topire a materialului............................................................................................ 134
Figura 4-25 Elemente constructive ale mbinrilor realizate prin sudur prin puncte i sudur cu laser . 135
Figura 4-26 Elemente constructive ale mbinrilor realizate prin sudura cu laser a tablelor zincate ....... 136
Figura 4-27 Dependena vitezei de sudare n funcie de grosimea tablei............................................. 136
Figura 4-28 Capul de sudare folosit la sudarea cu laser a caroseriilor autoturismelor BMW .................. 138
Figura 4-29 Sudarea cu laser n producia de serie a modelului Volvo 850 GLT ................................... 138
Figura 4-30 Capul de sudare utilizat la sudarea caroseriilor autoturismelor Volvo 850 GLT................... 139
Figura 4-31 Principiul msurrii triangulare; 1 laser; 2 raz laser; 3 domeniu de msurare a
adncimii; 4 CCD camera - detectorul undei reflectate; 5 lentil obiectiv; 6 ax de pendulare
............................................................................................................................................... 142
Figura 4-32 Diagrama modului de lucru al senzorului; 1 motor; 2 senzor de unghi; 3 oglind
refletoare; 4 domeniu de scanare; 5 piesa; 6 oglind; 7 obiectiv; 8 CCD camera; 9 lentil
de focalizare; 10 laser. .......................................................................................................... 143
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
7-13 Domeniul de stabilire a unui defect rezultat n urma solicitrilor de flexiune i traciune .... 217
7-14 Evoluia oboselii unui defect de suprafa n cmpul de flexiune pur............................... 218
7-15 Comportamentul la oboseal al asamblrii cu cordoane n unghi ...................................... 219
7-16 Ruptur la oboseal a unei asamblri prin puncte ........................................................... 219
7-17 Solicitrile principale ale unei asamblri prin puncte n cursul fisurrii prin oboseal .......... 220
7-18 Epruveta experimental ................................................................................................ 220
8-1 Forele care acioneaz asupra unui automobil............................................................. 222
8-2 Mrimi caracteristice unui automobil, utilizate n aerodinamic .......................................... 226
8-3 Distribuia coeficientului de presiune pe caroseria unui automobil, n planul longitudinal ..... 227
8-4 Evoluia stratului limit pe placa plan ............................................................................. 228
8-5 Variaia stratului limit la nivelul suprafeelor solide .......................................................... 229
8-6 Evoluia distribuiei de viteze n stratul limit .................................................................... 230
8-7 Vizualizarea vrtejurilor n siajul unui automobil cu ajutorul tehnicilor CFD ......................... 231
8-8 Micarea de agitaie a particulelor de fluid........................................................................ 232
8-9 Aspectul trenei de vrtejuri pentru o sfer, n funcie de numrul lui Reynolds ................... 233
8-10 Variaia Re critic = f ( T ) pentru o sfer.......................................................................... 233
Figura 9-1 Schema de principiu al unui tunel cu circuit deschis i seciune de testare nchis............... 235
Figura 9-2 Schema de principiu al unui tunel cu circuit nchis i seciune de testare nchis ................ 235
Figura 9-3 Principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experiene rectangulare ............... 237
Figura 9-4 Principalele caracteristici geometrice ale difuzorului .......................................................... 237
Figura 9-5 Principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaie de seciune ntr-un singur
plan i curbur dubl cu generatoare curbilinii ........................................................................... 238
Figura 9-6 Principalele caracteristici geometrice ale unei reele de rectificare...................................... 239
Figura 9-7 Principalele caracteristici geometrice ale unui corp de trecere............................................ 240
Figura 9-8 Pale directoare n coturi ai cror perei nu sunt concentrici ................................................ 241
Figura 9-9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de ntoarcere cu perei concentrici i pale
directoare................................................................................................................................ 241
Figura 9-10 Vedere axonometric de ansamblu a tunelului aerodinamic ....................................... 249
Figura 9-11 Variaia punctele teoretice de funcionare ale tunelului aerodinamic................................ 249
Figura 9-12 Variaia Tunel .............................................................................................................. 250
Figura 9-13 (a) - teste efectuate n suflerii cu camer de experien nchis;...................................... 253
Figura 9-14
Figura 9-15 ........................................................................................................... 254
Figura 9-16 Variaia c x = f (Re) ...................................................................................................... 256
Figura 9-17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor cu curbele de etalonare
corespunztoare ...................................................................................................................... 258
Figura 9-18 Tipuri constructive de sonde anemometrice cu fir cald .................................................... 258
Figura 9-19 Schem de principiu a unei balane mecanice n ,,T ...................................................... 260
Figura 9-20 Balan tensometric cu dou componente .................................................................... 261
Figura 9-21 Punte Wheatstone ........................................................................................................ 261
Figura 9-22 Balan tensometric cu patru componente, dintre care una dublu redundant ................ 262
Figura 9-23 Vizualizare cu fum a curgerii n jurul unui automobil........................................................ 263
Figura 9-24 Vizualizare cu fire a curgerii pe caroseria unui automobil ................................................. 263
Figura 9-25 Aspectul vrtejurilor la capetele unei aripi n curent liber ................................................. 264
Figura 9-26 Aspectul vrtejurilor la capetele unei aripi n efect de sol................................................. 265
Figura 9-27 Formarea vrtejurilor la capetele unei aripi..................................................................... 265
Figura 9-28 Evidenierea efectului de sol n cazul unei maini de vitez .............................................. 266
Figura 9-29 Configuraie tipic a unui automobil de mare vitez ........................................................ 266
Figura 9-30 .................................................................................................................................... 267
Figura 9-31 .................................................................................................................................... 267
Figura 9-32 .................................................................................................................................... 268
Figura 9-33 .................................................................................................................................... 268
Figura 9-34 .................................................................................................................................... 269
Figura 9-35 .................................................................................................................................... 269
Figura 9-36 Evoluia stratului limit n cazul utilizrii unui dispozitiv cu band rulant.......................... 270
Figura 10-1 Gril tip C, generat n jurul unui profil aerodinamic........................................................ 276
Figura 10-2 Gril de tip O Figura 10-3 Gril de tip H ...................................................................... 276
Figura 10-4 Gril tip C-H
Figura 10-5 Gril tip O-H........................................................................ 277
Figura 10-6 Gril monobloc bidimensional, generat n jurul seciunii longitudinale a unui automobil.. 277
Figura 10-7 Gril multibloc bidimensional ....................................................................................... 278
Figura 10-8 Gril bidimensional multibloc, cu distribuie n progresie a liniilor de gril pe subdomenii . 280
Figura 10-9 Exemplu de gril generat n jurul caroseriei unui automobil ........................................... 281
Figura 10-10 Model CAD tridimensional evaluat aerodinamic cu ajutorul tehnicilor CFD................ 286
Figura 10-11 Variaia vitezei aerului n jurul automobilului pe ntreg domeniul de calcul ............. 287
Figura 10-12 Variaia vitezei aerului n jurul automobilului detaliu n planul longitudinal .......... 287
Figura 10-13 Variaia coeficientului de presiune pe suprafaa automobilului, fr i cu vizualizarea
traiectoriilor particulelor de aer n jurul automobilului ........................................................... 287