1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE

GHIDARE A ROILOR
1.1 FUNCIUNILE SUSPENSIEI
Sistemele de suspensie pot fi mprite n dou categorii: rigide i independente. Aceti
termeni se refer la posibilitatea ca roile de pe aceeai punte (fa sau spate) s se mite
independent una fata de cealalt.
Sistemele de suspensie cu punte rigida inseamna ca rotile opuse sunt fixate intre ele printr-o bara
rigida. In acest fel,cand, pe o parte a caroseriei, distanta dintre roata si caroserie semodifica, pe partea opusa
aceeasi distanta se modifica la fel demult, insa in sens opus.
Sistemul de suspensie este un mecanism ce face legatura intre roti si caroseria masinii,
care transmite uniform fortele (greutatea) ce actioneaza asupra vehiculului catre suprafata de
rulare (sosea) si, n acelasi timp, l izoleaza de fortele ce apar dinspre calea de rulare,
mbunatatind astfel comfortul si manevrabilitatea acestuia. Are rolul de asigura confortabilitatea,
pasagerilor si de a proteja incarcatura siorganele componente impotriva socurilor, trepidatiilor si
oscilatiilor daunatoare,cauzate de neregularitatile drumului, ea cuprinzand elemente elastice,
dispozitive deghidare, amortizoare si stabilizatoare. Materialele utilizate la arcurile suspensiei: la
arcurile in foi oteluri de arc silicioase, cele elicoidale din bare de otel arc, iar cele bara de
torsiune din oteluri arc aliate.Clasificarea suspensiilor: cu roti dependente si suspensii cu roti
independente. Cele cu roti dependente se intalnesc in cazul puntilor rigide, iar suspensia cu roti
independente in cazul puntilor articulate la care fiecare roata este suspendata directde cadru sau
caroserie.Elemente elastice ale suspensiei intalnite la automobile sunt: arcurile in foi, arcurile
elicoidale, bare de torsiune si elemente elastice pneumatice si hidropneumatice.

1.2

FUNCIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Mecanismul de ghidare asigura transmiterea fortelor si a momentelor de la rotile motoare

la cadrul sau caroseria automobilului sau in cazul puntilor directoare apare si rolul de a permite
schimbarea directiei de deplasare a autovehiculului. Dupa modul de transmitere a fortelor si a
momentelor de la punte la cadru, puntile motoare pot fi : punti la care fortele motoare se transmit
prin arcurile suspensiei (suspesiile puntilor rigide cu arcuri foi), punti motoare la care fortele se
transmit prin arcurile suspensiei, iar momentele se transmit prin bare de reactie, punti motoare la
care fortele si momentele se transmit prin bare de reactie. Sistemele de ghidare ale puntilor,
indiferent daca sunt motoare sau nemotoare, pot fi articulate sau rigide (suspensii independente
sau punti rigide).
In cazul puntilor directoare mecanismul de ghidare trebuie sa asigure stabilizarea directiei.
Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea acestora de a-si mentine directia la
mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate. Pentru acest scop
apare notiunea de geometria directiei , data de unghiurile pivotilor si amortizorului, fata de
planul longitudinal si transversal al automobilului.

1.3 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE

Poziia vehiculului reprezint condiia geometric a tuturor componentelor ce contribuie
la determinarea poziiei roilor n timpul deplasrii, fie aceasta n linie dreapt sau n
curb.Poziia geometric poate fi verificat numai n timpul staionrii.Atunci cnd autovehiculul
se afla n micare,datorit strilor de ncrcare variabile, multiple fore i fac apariia, fore
creat de rezisten la naintare, greutate, acceleraresau decelerare create de cuplul motor, fora
centrifug, frne, etc. ce tind s modifice poziia geometric.
Atunci cnd se ajusteaz poziia geometric, n concordan cu datele furnizate de
productor, factorii enumerai mai sus sunt luai n considerare,dar i balana corect a forelor
precum i punctul de aplicare al acestora n timpul micrii. Toate acestea nseamn c adevrata
balan a forelor poate fi efectuat, exact ca i cum autovehiculul ar fi n micare.
Prin geometria rotii se inteleg totalitatea elementelor ce asigura pozitionarea rotii fata de
planul longitudinal si transversal al autovehiculului, si valorile de reglare ale acestora.
Unele valori ale diferitor unghiuri sunt obtinute constructiv iar altele se pot regla intre
anumite plaje. Acest lucru este posibil in functie de varianta constructiva a mecanismului de
suspensie si de directie.

1.3.1 Unghiurile roii

Unghiul de cdere
Unghiul de cdere este unghiul de nclinare al roii fata de planul longitudinal al
autovehiculului. Efectul sau stabilizator se manifesta prin impiedicarea tendintei rotilor de a
oscila in limita jocului din rulmentii butucului. De asemenea prin micsorarea deportului dintre
roata si pivot atrage dupa sine micsorarea momentului care tinde sa roteasca roata in jurul
pivotului, micsorand astfel momentul necesar bracarii rotilor.
Unghiul de cadere se poate regasi atat la puntile directoare cat si la cele nedirectoare, iar in
functie de varianta constructiva a suspensiei acesta paote fi constructiv sau ajustabil.

Fig. 1.3.1.1 Unghiul de cadere al rotilor

Unghiul de convergen
Unghiul de convergen este unghiul format intre planul median longitudinal al
autovehiculului si dreapta de intersectie a planului median al rotii cu planul caii de rulare. Acesta
este pozitiv cnd partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al
autovehiculului. Unghiul de convergenta este stabilit in functie de tipul rotii ; motoare sau
nemotoaer cat si de pozitionarea puntii motoare pe spate sau pe fata.
Unghiul de convergenta este intotdeauna reglabil pentru puntea directoare iar pentru puntea
nedirectoare este constructiv sau ajustabil in functie de constructia suspensiei.

Fig. 1.3.1.2 Unghiul de convergenta al rotilor

1.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga)
Unghiul de fug este proiectia pe planul median longitudinal al autovehiculului a unghiului
ascutit pe care il face cu verticala axa reala sau fictiva a pivotului fuzetei. Acest unghi este
pozitiv cnd partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate.
Unghiul de fuga are rolul de a genera un moment stabilizator cand roata este virata si se
ruleaza cu viteza. Acest moment cauta sa readuca rotile in pozitia de mers rectiliniu. Acest
moment este denumit moment stabilizator de viteza,
Acest unghi este intotdeauna constructiv si reiese din geometria suspensiei.

Fig. 1.3.2.1 Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului

Unghiul de inclinare transversala a pivotului

Unghiul de inclinara transversala este unghiul format dintre axa pivotului si verticala,
masurat in plan transversal. Rolul acestui unghi este ca si cel al celui de fuga, de readucere a
rotilor dupa efectuarea virajului in directia mersului rectiliniu si de a mentine aceasta miscare.

1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal

1.4

TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

Suspensia cu Brate inegale apare cu aproximatie in anii 1980 si este introdusa de

Packard Motor Car Company din Detroit. Acest tip de suspensie este cel mai recent dezvoltat si
este dupa parerea specialisitilor cea mai performanta suspensie. Ea este folosita pe autovehicule
personale medii si mari de la marci cum ar fi Alfa Romeo, Mercedes, Honda, Peugeot, Mazda
(ex: Honda Accord, Mazda 6, Peugeot 407 , etc. ). Aceast tip de suspensie mai este foarte utilizat
la masinile sport (ex: Ferrari F430) si masinile de curse ( ex: Formula 1, WRC). Mai rar intalnim
acest tip de suspensie si la autovehiculele de teren (ex: Aro).

Fig. 1.4.1 Exemplu de punte fata independenta cu sistem de suspensie cu Brate Inegale

Fig. 1.4.2 Exemplu de punte spate cu suspensie independenta cu Brate Inegale

Fig 1.4.3 Exemplu de punte spate cu suspensie rigida cu trei brate

Sistemele de suspensie cu punte rigid nseamn ca roile opuse sunt fixate ntre ele
printr-o bar rigid. n acest fel, cnd, pe o parte a caroseriei, distana dintre roata i caroserie se
modific, pe partea opus aceeai distan se modific la fel de mult, ns n sens opus. n
configuraia cu suspensie independent, roile sunt fixate de saiu printr-un sistem articulat ce
permite uneia s se ridice i s coboare independent de cealalt. Acest sistem asigur stabilitate
mai bun, comfort mrit i contact mai ferm ntre roi i drum.

1.5

ANALIZA COMPARATIV AVANTAJE DEZAVANTAJE

Avantaje
-Constructive ieftina si usor de intretinut
- rotile opuse sunt fixate intreele printr-o bara rigida
- rotile sunt fixate de sa iuprintr-un sistem articulat ce permite uneia sa se ridice
independent de cealalta.
Dezavantaje
- influenteaza negativ stabilitatea si confortul
- directive imprecise, contact imperfect mai mare intre roata si drum

i sa coboare

2
2.1

ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE

GHIDARE
COMPORTAMENTUL LA SLTARE

Fig.2.1.1 Comportamentul la trecera peste denivelari

2.2

VARIAIA DE ECARTAMENT

Fig. 2.2.1 Variatia de ecartament pt o suspensie

2.3

POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI

DIRECIEI (ROAT I PIVOT)

La acest tip de suspensie se poate regla unghiul de convergenta si cel de cadere, iar cu
ajutorul unei constructii mai speciale se poate regla chiar si unghiul de inclinare longitudinala si
transversala a pivotului.