Port Managment PDF

Prof.univ.dr.ing.
HARALAMBIE BEIZADEA
Lector univ.dr. CTLIN POPA
MANAGEMENTUL STRATEGIC
AL PORTURILOR
Academia Naval Mircea cel Btrn Constana

2009
Cuprins
Introducere................................................................................................................................1
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor la cerinele economice contemporane prin
reform i restructurare instituional i funcional ......................................................... 6
1.1 Competiia, factor determinant al reformelor portuare........................................ ..6
1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar.............................................20
1.3. Concluzii................................................................................................................25
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti
contemporane..........................................................................................................................26
2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare .............. 26
2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat .............36
2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare ..............................39
2.4 Concluzii...............................................................................................................47
Capitolul 3 Strategii de administrare portuar ................................................................48
3.1 Definirea cadrului instituional i funcional al administrrii portuare ................48
3.2 Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat ......................................57
3.3 Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar ......................................62
3.4 Modernizarea strategiilor de administrare a porturilor ........................................68
3.5 Concluzii...............................................................................................................71
Capitolul 4 Politici operaionale privind managementul strategic portuar ...................72
4.1 Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare .................................72
4.2 Serviciile maritime i reforma portuar ...............................................................87
4.3 Relaia reformei portuare cu fora de munc .......................................................91
4.4 Riscuri specifice n procesele de reform i restructurarea portuar..................117
4.5 Concluzii ............................................................................................................133
Capitolul 5 Strategii portuare. Exemplul portului Constana........................................135
Bibliografie............................................................................................................................158
Anexe
Introducere
Introducere
Procesul reformei instituionalizate este unul foarte complex, prin urmare, majoritatea
rilor au ntreprins reforme fundamentale dar, din cauza lipsei unei experiene n
implementarea reformelor, majoritatea rilor au fost nevoite s porneasc acest proces din
temelii. Practic, un program reformator de succes poate determina:
-
reducerea cheltuielilor inutile;
soluii pentru problemele sociale acute;
identificarea i reducerea problemelor legate de comer;
dezvoltarea economic;
adoptarea de noi reguli de protecia mediului;
mbuntirea siguranei n munc.
n linii mari, beneficiile pe care subiecii implicai n serviciile de operare portuar i

transport naval, le ateapt de la o reform portuar, sunt:
1. n cazul guvernelor: la nivel macroeconomic, mbuntirea competitivitii
comerului exterior, prin reducerea costurilor de transport i n particular
reducerea costurilor serviciilor portuare prin mbuntirea eficienei interfeei
mare / uscat; la nivel microeconomic, reducerea poverilor financiare asupra
bugetului naional prin transferarea unor costuri (investiii noi, costuri de operare)
ctre sectorul privat;
2. n cazul operatorilor de terminale i a transportatorilor: operaii portuare sau
servicii portuare mult mai eficiente din punct de vedere al costurilor; dezvoltarea
serviciilor portuare care asigur surse mari de venituri (cum ar fi operaiunile care
implic containere, sector aflat ntr-o cretere continu);
3. n cazul expeditorilor i a exportatorilor / importatorilor: reducerea costurilor
portuare i pe ct posibil reducerea ratei navlurilor, asigurnd preuri mai mici
pentru mrfurile importate i pentru produsele intermediare i creterea
competitivitii exporturilor;
4. n cazul consumatorilor: preuri competitive pentru bunurile destinate
consumatorilor, precum i lrgirea gamei de produse comercializate (realizabil
printr-un acces mbuntit i prin stimularea competiiei ntre furnizori).
Introducere
n comparaie cu alte sectoare, sectorul portuar dispune de diverse modele de reform

portuar i parteneriate publice-private datorit faptului c ansamblul serviciilor asigurate de
un port maritim este foarte vast i necesit for de munc divers calificat.
n legtur cu reforma portuar, Banca Mondial a adunat informaii utile din toat
lumea, avnd n vedere faptul ca n ultimii 10 ani au avut loc peste 100 de tranzacii
(tranzacii care au implicat un grad crescnd de participare al sectorului privat n activitatea
portuar). Problema cu care se confrunt cei implicai n procesul reformei portuare nu o
reprezint lipsa de informaii, ci ndeosebi lipsa de cunotine folositoare. Drept urmare,
reforma portuar ar trebui aplicat doar dup ce a avut loc o evaluare complet a obiectivelor
pe care oficialii publici ncearc s le ndeplineasc.
Reforma instituional (incluznd i implicarea crescnd a sectorului privat)
reprezint mijlocul prin care se realizeaz obiectivele de interes public. Obiectivele unei
reforme portuare pot fi foarte variate, de la nevoia de a mri i moderniza capacitile de
manevrare a containerelor, la dorina de a stimula dezvoltarea sistemului economic ce are
drept motor portul. De asemenea, printre obiectivele unei reforme portuare se numr i acela
de a se limita aportul material al statului, fondurile astfel obinute putnd fi folosite pentru
dezvoltarea altor probleme acute.
Cu toate acestea, privatizarea serviciilor portuare i a infrastructurii reprezint doar
unul din mijloacele prin care obiectivele portuare pot fi atinse. Tocmai din aceast cauz,
procesul decizional ar trebui s nceap cu studierea pe larg a obiectivelor reformei.
Asigurarea de servicii portuare a devenit o activitate cu un grad de risc ridicat.
Creterea competiiei ntre porturi, cheltuielile nsemnate, expansiunea activitilor portuare,
toate la un loc mresc posibilitatea pierderilor economice n domeniul portuar.
Designul reformei trebuie s in cont n primul rnd de mrimea portului, dar i de
interesul investitorilor privai n dezvoltarea infrastructurii i a facilitilor portuare. Spre
exemplu, competiia n interiorul unui port, pentru asigurarea serviciilor portuare (operare
terminale, docuri), poate fi fezabil ntr-un port mare, ns poate avea efecte negative ntr-un
port relativ mic. Competiia continu ntre operatorii portuari este cea mai bun soluie pentru
asigurarea serviciilor la costuri reduse, ns, aceast competiie poate fi riscant ntr-un port
mic ca dimensiuni i ca volum de mrfuri tranzitate. Totui, ntr-o astfel de situaie, este nc
esenial maximizarea beneficiilor comerciale ale competiiei i minimizarea riscurilor (lupta
mpotriva monopolizrii serviciilor organiznd oferte, licitaii corecte i competitive, etc.).
Diferitele forme de implicare ale sectorului privat n procesul reformei au drept
rezultat diferitele metode de asumare a riscurilor precum i diferite responsabiliti pe care
Introducere
guvernele i le asum. Un instrument util pentru o reform portuar fezabil l reprezint

arborele decizional. Ramurile arborelui decizional conin:
-
metodele implicrii sectorului privat n activitatea portuar;
modul prin care se urmrete realizarea /atingerea interesului public;
finanarea sectorului portuar;
adaptarea la cadrul legal;
procesul muncii (stabil i asigurat);
responsabilitate n implementare;
tranzacii secveniale;
pregtirea tranzaciilor;
Natura implicrii sectorului privat n activitatea portuar este dictat de adoptarea unui
model instituional specific, avnd n vedere urmtoarele:
-
punctele slabe ale pieii, precum i identificarea potenialului pieii;
consecinele concurenei cu alte porturi asemntoare din regiune;
compatibilitatea cu alte parteneriate publice / private din domeniul infrastructurii

sau din alte domenii economice;
compatibilitatea cu interesele potenialilor investitori.
Bunurile portuare pot fi mprite pe seturi de servicii i concesionate ca pachete

separate. Aceast separare a serviciilor au efect direct n procesul competiional dintre
operatorii portuari i deci efect direct asupra eficienei cu care operatorii portuari presteaz
serviciile.
n porturile mari, competiia ntre operatorii terminalelor este de dorit i practic pe de
alt parte. n porturile mai mici, competiia este mai puin fezabil pentru c nivelul
investiiilor pe care eventualele companii le-ar face (un nivel mic datorit dimensiunilor
portului) nu ar asigura profit rezonabil. Chiar mai mult, ntr-un port mic, coordonarea
activitii de manipulare a mrfurilor i a serviciilor portuare poate fi mult mai eficient dac
toate aceste servicii sunt integrate ntr-un serviciu surs.
Cum s-a menionat mai sus, participarea crescnd a sectorului privat n activitatea
portuar ar trebui privit ca un instrument prin care se ating obiectivele de interes public
prestabilite. Astfel, un element cheie n reforma portuar trebuie s fie crearea unui mecanism
de protecie a interesului public. n procesul de creare a unui astfel de mecanism este
important separarea responsabilitilor referitoare la protejarea interesului public de
activitile comerciale.
Viziunea fiecrui port despre viitorul su trebuie s fie realist. Portul trebuie s se
integreze n contextul comercial i competitiv al zonei. Astfel, indiferent de modelul de
Introducere
reform portuar selectat, planificarea strategic a transportului rmne o responsabilitate

guvernamental critic. Creterea competitivitii internaionale implic, printre alte lucruri,
implementarea i meninerea unui sistem de transport eficient din punct de vedere al costului,
portul fiind o verig cheie, o poart spre comerul exterior. Aadar, este important ca o
instituie ministerial separat s fie ncredinat cu dezvoltarea de strategii portuare pe
termen lung. Viziunea reformei portuare ar trebui s cuprind i reforma celorlalte forme de
transport pentru asigurarea dezvoltrii, n acelai timp, a infrastructurii sectoarelor
interconectate.
Organizarea tehnic a operrii este necesar pentru a asigura, n acord cu sigurana,
munca, i protecia mediului nconjurtor, i setarea i monitorizarea cerinelor adecvate
performantei minime (mai ales cnd competiia este slab).
Sigurana reprezint un concern major n deplasrile navei n port sau n jurul zonelor
de acostare sau a danelor i n ceea ce privete operaiunile de manipulare a mrfurilor la
cheu. Cerinele cu privire la manipularea i depozitarea mrfurilor periculoase trebuie clar
stipulate n regulamentul portuar, i trebuie s aib la baz conveniile internaionale n care
sunt menionate taxele ce trebuie pltite n funcie de condiiile locale specifice.
Un set complex de obligaii reciproce, caracteristice, leag operatorii privaii i
consumatorii n desfurarea activitilor i folosirii serviciilor portuare n armonie i n
concordan cu aceste reguli. Dezvoltarea i punerea n aplicaie a regulilor i regulamentelor
de operare reprezint o alt responsabilitate pe care majoritatea Autoritilor Publice i-o
asum ca parte esenial a funcionrii lor. Reglementrile economice, care n mod uzual
monitorizeaz intrrile pe pia i fluctuaiile preurilor, sunt necesare cnd competiia este
mic sau inexistent. Dimpotriv, cnd se dezvolt o competiie acerb, intern sau extern,
nevoia pentru un set de reglementri economice riguroase scade. De asemenea, cnd
presiunea competiiei este mare, ar fi mai indicat meninerea preului potrivit dect necesitatea
publicrii tarifelor, o continu prohibiie mpotriva discriminrilor inoportune contra
utilizatorilor portuari similari, i meninerea unui mecanism prin intermediu cruia guvernul
poate monitoriza competitivitatea pieelor i poate investiga activitile aa zise anticompetitive. Porturile cu numeroase competiii n i ntre terminale necesit regulamente
economice minime.
Supravegherea perioadei anterioare reformei implic stimularea sectorului privat
pentru investiii, crearea unor oportuniti de investire, compatibilitatea tuturor investitorilor
privai cu un plan de dezvoltare, etc. O data ce aria pentru supravegherea guvernamental
continu a fost definit, este necesar determinarea unui cadru instituional pentru administrare
permanent.
Introducere
Administrarea portuar poate fi centralizat sau descentralizat, fiecare form are

avantajele sau dezavantajele ei. Administrarea centralizat permite o perspectiv larg
naional - economic i multimodal pentru a direciona politica de dezvoltare portuar, pe
cnd cealalt form de administrare permite o perspectiv restrns, local, care aliniaz
dezvoltarea portuar cu interesele economice, prioritile municipalitii sau economiile
regionale. Exist ns i o cale de mijloc n administrarea portuar, i acest lucru pentru a
menine implicarea n supravegherea portuar att pe plan local ct i pe plan naional (de
exemplu, Consiliul Portuar Naional poate fi compus din reprezentanii fiecrei Autoriti
Portuare locale). Ca urmare, aceast form de administrate portuar permite echilibrarea
interesului local i naional i aplanarea oricrui conflict existent n procesul consultativ.
Dezavantajul acestei administrri ar fi acela al amestecrii birocraiei n managementul i
operaiunile portuare precum i n deciziile de investiii. Pentru a asigura o separare clar a
politicilor i a responsabilitilor att la nivel local ct i naional trebuie adoptat n mod
eficient un cadru instituional cu trei direcii. Spre exemplu, presupunnd c reformele vor
avea loc ntr-un port privat cu activiti comerciale efectuate de operatorii privai,
supravegherea noului cadru public ar putea avea n vedere urmtoarele aspecte:
-
un corp central format din reprezentani ai principalelor ministere, municipalitii

oraului din care face parte portul i ai Autoritii Portuare, care ar mbunti
politicile portuare naionale i regionale i ar planifica obiectivele strategice;
Autoritatea Portuar, instituiile publice autonome, societile pe aciuni, ar putea

autoriza folosirea proprietilor statului, administrarea lor, meninerea i
dezvoltarea infrastructurii portuare, administrarea i aplicarea msurilor de
siguran a navigaiei, aplicarea reglementrilor de protecie a mediului,
monitorizarea activitilor operatorilor privai n zona portuar i atragerea de noi
investitori;
companiile de operare private ar efectua activiti comerciale legate de

administrarea traficului de mrfuri i manipulare i ar propune oferte pentru a
atrage noi poteniali investitori n port.
Prin urmare, reforma portuar ar trebuie s aib bine n vedere riscurile care pot fi
atribuite sectorului public, i care ar trebui transferate sectorului privat.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor
Capitolul 1
Adaptarea evolutiv a porturilor la cerinele economice contemporane prin
reform i restructurare instituional i funcional
1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare
1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar
1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare

Sectorul portuar a suferit o schimbare radical de-a lungul ultimilor dou secole; astfel, n
timpul secolului al XIX-lea i prima parte a secolului al XX-lea portul tindea s fie
instrumentul puterii statale sau coloniale, reprezentnd un mijloc de control al pieei.
Competiia dintre porturi era minim iar costurile de operare portuar erau relativ
nesemnificative n comparaie cu cele de transport maritim sau cu cele pe distane mai mici,
fapt pentru care nu existau stimulente reale pentru a mbunti eficiena portuar.
Astzi, la scar global, majoritatea porturilor sunt ntr-o competiie direct,
controlabil, n procesul de cretere a eficienei logisticii transportului maritim, ceea ce a
condus la creterea eficienei porturilor n reelele globale de distribuie. Datorit investiiilor
masive, porturile au ieit de sub controlul birocratic al entitilor publice i au atras implicarea
companiilor private, care au pus la dispoziie o gam larg de servicii alternative utilizatorilor.
Ca particularitate major a nceputului de secol XXI, n fenomenele de modelare a
peisajului competiional portuar, interacioneaz cinci fore, arbitrate de procese distincte,
astfel:
1) rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia;
2) intervenia noilor competitori pe pia;
3) aciunea unor poteniali substitueni globali;
4) puterea difereniat de negociere a utilizatorilor portuari;
5) puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare (figura 1.1).
Aceste fore influeneaz porturile din toate punctele de vedere, conducnd la
necesitatea acestora de a se extinde, n sensul mbuntirii serviciilor portuare i a deciziilor
cu privire la stabilirea tarifelor. Astfel, toi cei implicai n sectorul portuar global i vor
ocupa poziiile pe pia, n funcie de calitatea strategiilor adoptate de managerii portuari, pe
fondul competitivitii tot mai accentuate (tabelul 1.1).
1.1.1
Rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia
Intensitatea concurenei din sectorul portuar este prima din cele cinci fore care
modeleaz peisajul competiional. ntre anumite porturi, concurena poate fi mic sau chiar
inexistent din cauza poziiei porturilor, tipurilor de servicii furnizate, regulilor cu privire la
numrul i cerinele competitorilor ce opereaz n port. n alte situaii, competiia poate fi
mult mai intens, iar rezultatul direct const n dezvoltarea porturilor, n ceea ce privete
oferta de servicii i produse specializate, ceea ce conduce la diminuarea substanial a
profiturilor furnizorilor. Exist civa factori care determin intensitatea concurenei portuare,
dintre care amintim: accesul pe pieele interioare, piaa transbordurilor, capacitatea porturilor
regionale de satisfacere a cererii globale, capacitatea de stimulare a competiiei portuare,
riscurile competiiei portuare, capacitatea de amortizare a pierderilor financiare n procesul
concurenial, capacitatea de control sau monopol asupra operaiunilor i serviciilor,
obstacolele i limitele competiiei portuare, disponibilitatea autoritilor guvernamentale de a
subveniona operaiuni n interiorul porturilor.
Accesul pe pieele interioare. n unele situaii doar un singur port asigur accesul la
pieele de pe un anumit teritoriu. Acest lucru se ntmpl din cauza unor anumitor
caracteristici geografice, lipsei infrastructurii de transport adecvate, factorilor politici sau ali
factori. De exemplu, portul Djibuti deine poziia de monopol cu privire la accesul pe piaa
etiopian ca rezultat al conflictului dintre Etiopia i Eritreea i datorit lipsei unei
infrastructuri de transport dinspre Somalia. Dar Es-Salaam este cea mai important poart
de acces n Tanzania, Zambia, Burundi, Rwanda i Malawi. Foarte puine mrfuri generale
intr n Madagascar fr s tranziteze Tomasina. n aceste cazuri, nu exist concuren ntre
porturi, dect n unele circumstane i n foarte mic msur. n alte situaii, sunt multe porturi
care pot asigura accesul spre diferite teritorii, crend astfel rivaliti interne pe piaa de
desfacere. Numeroase porturi din estul Statelor Unite sau de pe coastele de vest ale Americii
de Sud, concur pentru acapararea traficului spre i dinspre occidentul mijlociu. De asemenea,
un numr de mari porturi din nordul Europei i din bazinul mediteranean concur pentru
supremaia asupra anumitor zone din spaiul european. n Asia, numeroase porturi precum
Hong Kong, Shekou, Yantian sau Fuzhou, concur pentru accesul pe pieele din sudul Chinei,
alte numeroase porturi din Asia de nord deservind, n mod similar, pieele japoneze sau
coreene.
Piaa transbordurilor (transhipment market). n timp ce concurena pentru accesul pe
pieele teritoriale poate fi cteodat limitat, concurena ntre porturile de transbordare este
intens, mai ales ntre porturile consacrate drept centre de ncrcare. Singapore a devenit cel
mai mare port de operare prin transbord din lume, datorit poziiei strategice de-a lungul rutei
Asia-Europa i datorit poziiei relativ apropiate fa de centrele regionale de ncrcaredescrcare din Asia de Sud-est. Zona liber din Malta i Gioia Tauro (Italia), au devenit
puncte strategice de referin pe piaa transbordului mediteranean, datorit locaiei pe ruta
comercial Asia-Europa i datorit apropierii de pieele sud europene i nord africane.
Colombo i Dubai au devenit centre regionale ale traficului spre i dinspre piaa arab i subcontinentului indian, ns locaia strategic a acestor porturi nu le-au exclus din competiia cu
alte porturi. Aceste competiii deschise ntre porturi sunt deseori extrem de pronunate,
determinnd modificri semnificative ale taxelor de operare prin transbord.
Capacitatea porturilor regionale de satisfacere a cererii globale. Un anumit
dezechilibru ntre capacitile portuare dintr-o regiune poate influena competiia ntre porturi.
Porturile cu capaciti mari de operare influeneaz nefavorabil competitorii mai mici, care
pot fi nevoii s practice preuri ce pot fi distructive pentru ei nii. Spre exemplu, creterea
rapid a capacitii de ncrcare n bazinul est european a avut drept rezultat o competiie
acerb pe plan local. Drept urmare, porturi ca Limassol i Damietta au fost nevoite s
rspund cu o politic a preurilor foarte agresiv. Reducnd preurile, au ncercat s pstreze
clienii, ns costurile reduse alocate operrii, s-au dovedit a fi insuficiente pentru acoperirea
cheltuielilor portuare. De asemenea, traficul de mrfuri insuficient dezvoltat ntr-o anumit
regiune poate genera o intensificare a competiiei pentru resursele disponibile.
Capacitatea de stimulare a competiiei portuare. Stimularea competiiei ntre
operatorii portuari i furnizorii de servicii este foarte benefic portului, ns uneori este
dificil sau chiar imposibil divizarea serviciilor (spre exemplu ntr-un terminal de manipulare
a containerelor), oferindu-i contractorului (furnizorului) o poziie de monopol.
Toate aceste aspecte depind n mare msur i de caracteristicile geografice ale
portului, de trafic i de minimul de capacitate suplimentar pentru fluidizarea operrii n cazul
congestiei portuare. De exemplu, n Beirut, un contractor a concesionat operaiunea de
manipulare a containerelor pe o perioad de 20 de ani, ceea ce a cauzat, n conformitate cu
caracteristicile geografice ale portului, excluderea altor operatori din acelai domeniu de
activitate. n alte situaii, cum ar fi cazul portului Jeddeh (Arabia Saudit), a fost posibil
segmentarea operaiunilor din terminalul de containere n aa fel nct, s se ofere
posibilitatea concesionrii pe termen lung de ctre doi operatori, fiecare desfurndu-i
activitatea n locaii separate, n cadrul aceluiai port. Exist ns cazuri cnd trei companii de
operare de containere concur n acelai port, att ntre ei ct i cu un numr semnificativ de
ali furnizori de servicii, pentru oferirea celor mai avantajoase faciliti n port; aceast situaie
fiind ntlnit n portul Hong Kong.
De exemplu, n Buenos Aires, caracteristicile geografice al portului i volumul

traficului ofer posibilitatea desfurrii activitii de manipulare a containerelor a cel puin
trei operatori, genernd, astfel, competiii acerbe.
POSIBILITATEA DE
A CONTROLA
NEGOCIERILE
FOLOSINDU-SE DE
PUTEREA LOR DE
A RESTRICIONA
ACCESUL LA
SERVICII
AMENINAREA
ADUS DE NOII
FURNIZORI DE
SERVICII
PUTEREA DE
NEGOCIERE A
FURNIZORILOR
DE SERVICII
RIVALITATEA
NTRE
COMPETITORII
EXISTENI PE
PIA
POSIBILITATEA DE A
FOLOSI PORTURI I
SERVICII ALTERNATIVE
ALTERNATIVA
COMPANIILOR
DE SHIPPING DE
A FOLOSI
SERVICIILE
ALTOR PORTURI
POTENIALUL ADUS
DE APARIIA DE NOI
PORTURI / TERMINALE
SAU A NOILOR
FURNIZORI DE
SERVICII
PUTEREA DE
NEGOCIERE A
COMPANIILOR
DE SHIPPING
MRIMEA I
IMPORTANA
COMPANIILOR DE
SHIPPING PENTRU
PORT
figura 1.1 Interaciunea dintre principalii competitori existeni pe pia

Riscurile competiiei portuare. Concurena va fi influenat mereu de interesele i
riscurile meninerii pieelor de distribuie pe anumite rute. Cu ct interesele i riscurile
adiacente sunt mai mari cu att competiia n a conserva pieele de distribuie este mai acerb.
Aceste specificaii iau forme particulare n terminalele moderne de containere, lund n
considerare faptul c investiiile pentru construirea unui nou terminal de containere se pot
ridica uor la 100 milioane de dolari. Oricine i asum riscul unei astfel de investiie va avea
n mod cert un important interes financiar n acapararea i conservarea pieelor de distribuie
de ctre noul terminal. De exemplu, compania Maersk Sealand a fcut mari investiii pentru
construirea unui nou terminal de containere n Salalah i cu siguran firma are interesul ca
facilitile create s fie utilizate n mod eficient de ctre propriu centru de transbordare.
10
Tabelul 1.1 Poziia pe pia a furnizorilor de servicii portuare funcie de strategiile

adoptate
Factori care influeneaz
puterea de negociere a
furnizorilor de servicii
Experiena i
avantajele aduse
portului de ctre
furnizori;
Volumul investiiilor
alocate de furnizor n
finanarea diferitelor
activiti;
Relaiile dintre
furnizori de servicii
portuare i clienii lor;
Drepturile legale ale
furnizorilor, provenite
din contractele de
concesionare sau alte
acorduri n uz.
Obstacole ntmpinate de
noii furnizori care intr
pe pia
Factori ce reflect
puterea de negociere a
utilizatorilor de servicii
portuare
Factori care
influeneaz
intensitatea competiiei
portuare
Creterea
O companie care
Raportul dintre
capitalurilor alocate
porturilor i
terminalelor, ceea ce
duce la crearea de
bariere economice
pentru operatorii
interesai s intre pe
pia;
Prelungirea
contractelor de
concesiune i a altor
acorduri, ceea ce
protejeaz operatorii
deja existeni pe
pia;
Barierele naturale
care mpiedic
extinderea porturilor;
Costurile
suplimentare, n
eventualitatea
schimbrii
furnizorului de
serviciu;
Loialitate din partea
clienilor, de care se
bucur operatorii
deja existeni pe
pia.
utilizeaz serviciile
unui port are o
influent, n
negocieri,
proporional cu
numrul de vapoare
aduse pentru
operare n portul
respectiv;
Multe dintre
companiile de
shipping formeaz
aliane care le ofer
mai multe avantaje
n negocierile cu
administraiile
portuare i cu
furnizorii de servicii
portuare;
Importana portului
pentru economia
local;
Aceleai servicii
portuare sunt
oferite i de alte
porturi din regiune;
Ameninarea adus
de faptul c oricnd
companiile de
shipping se pot
reorienta ctre un
alt port mai ieftin
din aceeai regiune.
cererea i oferta
de servicii
portuare i alte
faciliti din
regiune;
Posibilitatea de
segmentare a
operaiunilor, ceea
ce conduce la
creterea
competitivitii
ntre furnizori;
Capacitatea de
amortizare a
pierderilor i de
subvenionare a
anumitor
operaiuni;
Numrul de
porturi care
concur pentru
marfa i clienii
unei anumite zone;
Abilitatea de a
controla eficiena
serviciilor
portuare, n
special a
procedurilor de
vmuire;
Reguli sau politici
care limiteaz
numrul de
furnizori de
servicii portuare
sau existena unor
criterii de operare
n interiorul
portului.
Interesele i riscurile aferente iau natere i datorit rolului pe care l joac portul
pentru economia local i regional. Portul Rotterdam, spre exemplu, contribuie major la
economia local i la definirea pieelor de desfacere aflate pe rutele regionale de transport i
11
are, de asemenea, o importan vital pentru comunitile sociale din zon. Aceast situaie
are ca punct de plecare pe de o parte, adaptarea la condiiile de rivalitate acerb a portului cu
celelalte porturi nord europene i pe de alt parte, aplicarea planului de investire a 2 miliarde
de dolari ntr-un terminal de containere nou, cu adncimi mari ale bazinului i cu un nou
sistem de ci-ferate care s asigure legturile cu hinterlandul interior pentru meninerea
poziiei pe pia.
Capacitatea de amortizare a pierderilor financiare n procesul concurenial.
Capacitatea de amortizare a anumitor pierderi sau de subvenionare a anumitor operaiuni, n
porturi, influeneaz major balana competiiei. Operatorii de terminale, care au o poziie
financiar foarte avantajoas pe pia i care i desfoar activitile la scar global, i pot
permite s suporte anumite pierderi, cel puin pentru o perioad limitat de timp, cu scopul
eliminrii competitorilor de pe pia. Porturile mari, cu o larg zon de activitate, cu terminale
diversificate, au posibilitatea s subvenioneze anumite servicii cu scopul scderii taxelor n
sectoarele n care competiia este pronunat. De exemplu, n Djibouti (Africa), Autoritatea
Portuar a subvenionat construcia sau reamenajarea unor terminale de mrfuri generale i a
unor terminale de containere, cu bani provenii din creterea taxelor publice portuare.
Autoritile Portuare implicate n activiti conexe cu activitatea porturile maritime, (de
exemplu autoritile portului New York sau New Jersey), au subvenionat dezvoltarea
serviciilor portuare cu banii provenii din creterea taxelor pentru serviciile conexe.
Capacitatea de control sau monopol asupra operaiunilor i serviciilor. Competiia
este influenat i de capacitatea Autoritilor Portuare i a furnizorilor de servicii de a
controla i crete eficiena serviciilor portuare. Exist situaii n care, anumite entiti
economice, care opereaz n interiorul portului, se afl n afara ariei de control a
managementului operaional public portuar, caz n care posibilitatea portului de a face fa
competiiei este limitat. Astfel, procedurile i cerinele autoritilor vamale devin principalii
factori care stau n calea inteniei operatorilor portuari de a-i asigura o cot de pia mai
mare. n Jeddah, spre exemplu, operaiunea greoaie de vmuire a fost impedimentul major,
care a limitat capacitatea real a portului de a se dezvolta i de a deveni un centru de referin
n Marea Roie, respectiv pe pieele din Orientul Mijlociu. n Cotonou (Africa de Vest),
procedurile vamale au devenit un impediment principal n spectrul concurenei portuare,
avnd drept rezultat prin politicile operaionale aplicate, o staionare exagerat i neprofitabil
a containerelor n terminale, fapt ce a condus n final la sufocarea efectiv a traficului.
Obstacolele i limitele competiiei portuare. Multe Autoriti Portuare au anumite
politici care limiteaz numrul furnizorilor de servicii i a operatorilor portuari; exist, astfel,
constrngeri referitoare la numrul de docheri, la numrul i dimensiunea companiilor care
12
opereaz remorchere, etc. n anumite situaii, aceste limitri nu sunt rezultate directe ale
politicii Autoritilor Portuare, ci doar precedente istorice care restrng competiia. Porturile
japoneze, spre exemplu, sunt n mare msur controlate de un numr de asociaii de docheri.
Intrarea altor asociaii de docheri pe piaa japonez devine n aceste condiii foarte greoaie,
dac nu imposibil, fapt ce reduce competitivitatea n interiorul porturilor. De asemenea,
aceast situaie cntrete greu n procesul competiional al porturilor japoneze cu celelalte
porturi rivale de pe piaa asiatic.
Disponibilitatea autoritilor guvernamentale de a subveniona operaiuni n
interiorul porturilor. Competiia dintre porturi este cteodat influenat de disponibilitatea
fondurilor publice de a compensa anumite pierderi ale porturilor. Cteodat, autoritile
guvernamentale subvenioneaz porturile, avnd drept motivaie faptul c porturile reprezint
adevrai vectori ai creterii economice. n Europa, n ultimii ani, guvernele i-au exprimat
mereu disponibilitatea de a subveniona cile de acces n porturi, precum i construcia de noi
dane i terminale n scopul atingerii intelor economice. Efectul acestor infuzii de capital din
partea autoritilor de stat, este crearea unor fore artificiale care destabilizeaz competiia
operatorilor portuari. n bazinul mediteranean sunt semne c aceste subvenii guvernamentale
au avut un impact negativ asupra capacitii centrelor de transbordare de a concura pe pia.
1.1.2 Intervenia noilor competitori pe pia
Cea de-a doua for se materializeaz prin apariia unor competitori noi pe pia care
determin crearea unor faciliti de servicii suplimentare n porturi, n sensul creterii
concurenei n operare. Aceasta nseamn dezvoltarea unor noi centre regionale de operare,
ceea ce modific semnificativ distribuia i circulaia mrfurilor n interiorul rii respective.
Impactul unui asemenea fenomen variaz de la port la port, funcie de urmtorii factori:
1. Cheltuielile de capital pentru construcia noilor faciliti portuare. Fondurile
necesare construciei de noi facilitai portuare se constituie n adevrate bariere pentru
companiile noi, care doresc s-i desfoare activitatea n interiorul portului. Sume uriae de
bani sunt necesare pentru operaiunile de dragare, construcia de cheuri, drumuri de acces la
terminale i ridicarea construciilor adiacente. Aceste costuri uriae taie mult din elanul
eventualilor operatori portuari care vor s intre pe pia. Exist ns i situaii n care
companiile noi i asum riscuri investiionale majore acolo unde vd eventuale surse de
profit. Un bun exemplu este Pelabuhan Tanjung Pelapas (situat n Sud-vestul peninsulei
Malaiezia), unde se investesc aproximativ 750 milioane de dolari pentru construcia unui port
dedicat operrii containerelor. Investitorii au vzut n aceast locaie o bun oportunitate de a
intra pe piaa zonal a operrii containerelor, pia care pn acum a fost dominat de
13
Singapore i Port Klang. Alt exemplu este noul terminal de containere din Port Qasim,
Pakistan, care a fost nfiinat pentru a concura cu terminalul de containere al portului Karachi,
considerat scump si ineficient de armatori.
2. Noile reele de distribuie. Schimbrile care apar n distribuia mrfurilor pot
determina apariia noilor competitori i invers. Acest aspect este aplicabil, mai ales, pe piaa
mrfurilor containerizate, unde apariia de noi porturi sau terminale poate atrage mrfurile
care erau operate n alte porturi din regiune. n Marea Roie, spre exemplu, apariia noilor
centre de ncrcare / descrcare din Aden i Salalah amenin s acapareze distribuia
mrfurilor spre Africa, distribuie care pn acum se realiza prin portul Jeddah. Aceste porturi
noi acapareaz, de asemenea, i mrfurile care erau operate n Colombo, Dubai i alte porturi
mai mici din Emiratele Arabe Unite. Exist i situaii n care construirea unui nou port poate
asigura accesul ctre interiorul unei anumite ri, utiliznd n acelai timp i reeaua local de
transport pe uscat din regiune. Noul terminal de containere din Beirut (Liban) asigur accesul
pe pieele locale, folosindu-se de reelele de transport pe uscat, ajungnd astfel la pieele care
pn acum erau aprovizionate prin intermediul portului Aqaba (Iordania). n acelai context,
noul port El Sukhna (situat n captul vestic al Mrii Roii), va fi un puternic competitor
pentru porturile egiptene situate pe malurile Mrii Mediterane.
3. Clauzele prezente n acordurile / contractele de operare. Clauzele contractelor
de nchiriere, concesionare sau ale altor nelegeri, n particular cele care implic investiii din
partea operatorilor, funcioneaz deseori ca un mecanism de obstrucionare mpotriva
eventualilor investitori dornici s intre pe pia. Spre exemplul, operatorul de containere care
a concesionat terminalul de containere din portul Beirut, deine drepturile exclusive pentru
ncrcarea, descrcarea i manevrarea containerelor n interiorul portului pentru o perioada de
20 de ani. n alte situaii, furnizorii de servicii portuare deja existeni pe pia nu pot face prea
multe atunci cnd ali investitori intenioneaz s dezvolte noi facilitai. Nicieri aceast
situaie nu este mai bine reprezentat dect n nordul Europei, unde compania olandeza Kotug
(o companie care ofer servicii de remorcaj), i-a dezvoltat vertiginos afacerea i a reuit s
intre pe o pia dominat de companii vechi, care stabileau tarifele de comun acord,
monopoliznd efectiv aceast pia.
4. Barierele naturale. Barierele naturale, care constrng dezvoltarea capacitii
portuare, limiteaz intrarea investitorilor pe piaa de servicii portuare, n particular acele
investiii care necesit suprafee de teren. n anumite porturi, noii investitori se confrunt cu
lipsa spaiilor pentru construirea de noi cheuri, depozite i alte facilitai fixe, fapt ce
furnizeaz o protecie natural pentru operatorii deja existeni n port. Exist ns soluii
alternative la astfel de probleme, cum ar fi construirea de faciliti n locaii adiacente,
14
determinnd astfel extinderea nspre mare, respectiv utilizarea facilitailor de depozitare deja
existente n afara portului.
5. Costurile aferente nlocuirii porturile de operare. Existena acestor costuri este
un factor luat n considerare de noii investitori portuari. n anumite situaii, aceste costuri pot
fi foarte mici, n special acolo unde armatorii nu au dezvoltat investiii fixe n crearea de
faciliti. n aceast situaie se afl portul Kingston (Jamaica), un port de transbordare,
vulnerabil prin prisma faptului c armatorii care opereaz n acest port vor ntmpina costuri
foarte mici n cazul n care decid s-i mute afacerile n alte porturi mai convenabile. n alte
cazuri, aceste costuri pot fi substaniale, ntruct armatorii pot avea cantiti considerabile de
echipamente i instalaii n anumite porturi, iar n eventualitatea mutrii operaiunilor ar trebui
s transfere toate aceste echipamente, cu costuri semnificative. n cazurile n care au fost
fcute investiii majore n facilitile de operare a mrfurilor n vrac, orientarea armatorilor
ctre alte porturi este practic imposibil. Aceste costuri pot lua i forma necesitii dezvoltrii
unei noi reele de servicii (pregtire personal, reea de achiziie a pieselor necesare pentru
reparaii, reea de transport, etc.) pentru mpiedicarea orientrii armatorului ctre un nou port.
n general, porturile, prin operatori i instituiile de administrare portuar, i protejeaz
deseori poziia pe pia, asigurndu-se ca aceste costuri s fie maxime.
6. Avantajele oferite de operatorii existeni pe pia i loialitatea clienilor.
Aceste doua aspecte pot avea un impact major asupra unui investitor care ncearc s intre pe
piaa serviciilor portuare. Spre deosebire de acetia, operatorii deja existeni ncearc s-i
consolideze permanent poziia pe pia, avnd mai multe atuuri de partea lor (o mai bun
locaie n interiorul portului, personal experimentat, etc.). n timp ce loialitatea clienilor poate
fi efemer, calitatea serviciilor oferite (reacie imediat la nevoile clienilor, rate de operare,
operaiuni vamale transparente i rapide) poate diferenia furnizorii de servicii ntre ei i, de
asemenea, poate prentmpina apariia noilor investitori. n anumite cazuri, loialitatea fa de
clieni este o exprimare puin forat, pentru c anumii operatori portuari recurg la tot felul
de metode n ncercarea lor de a-i pstra clienii (de exemplu ameninarea armatorilor cu
represalii economice n cazul n care s-ar orienta ctre alte porturi / terminale).
15
1.1.3 Descrierea potenialilor substitueni portuari globali

A treia for modelatoare a peisajului competiional este reprezentat de posibilitatea
utilizatorilor de servicii portuare de a se orienta spre alte surse de materii prime, fapt ce va
avea un impact direct asupra nivelului activitilor din porturi. Aceast for capt i o mai
mare importan prin prisma faptului c piaa mondial a comerului este deschis competiiei,
iar sursele de aprovizionare sunt din ce n ce mai numeroase. Relevana acestei fore este
determinat de urmtorii factori:
1. Alternative la selecia resurselor / mrfurilor operate n porturi. Existena unor
surse de aprovizionare variate la nivel global influeneaz direct modul n care armatorii i
planific afacerile. Diferitele sortimente de fructe i legume sunt un bun exemplu pentru a
sublinia acest aspect. Bananele, spre exemplu, pot fi preluate din Africa de Vest, America
Latin, America de Sud, bazinul Caraibilor sau Asia. Articolele de mbrcminte sunt i ele
disponibile la scar global. Eficiena facilitilor portuare n fiecare din locaiile n care se
export mrfurile, va avea un impact direct asupra succesului mrfurilor respective pe pia i
bineneles asupra nivelului activitii portuare.
2. Produsele nlocuibile pe piaa de import / export. Cumprtorii strini pot
substitui produsele transportate cu alte produse alternative. Spre exemplu, o central electric
care utilizeaz crbune din import se poate reorienta ctre ali combustibili (gaz, petrol) dac
devine mai rentabil din punct de vedere economic. Costurile portuare de operare a crbunelui
influeneaz n mod direct costul final al electricitii produse; n cazul n care cumprtorii de
crbune s-ar orienta pentru combustibili alternativi, se poate determina implicit, intrarea n
declin a exportului de crbune, realizat prin intermediul porturilor.
3. Costurile implicate n procesul substituirii pieelor de aprovizionare. Pot exista
diferene semnificative de costuri n cazul reorientrii clienilor ctre alte surse de mrfuri. Cu
ct aceste costuri sunt mai mari, cu att puterea de negociere a porturilor este mai mare. n
multe cazuri, mrfurile sunt transportate n porturi care dein capaciti de prelucrare,
asamblare, etc., operaiuni care cresc valoarea mrfurilor. Mutarea acestui front complex de
lucru spre alte locaii (spre exemplu locaii situate n apropierea centrelor de producie a
mrfurilor), poate fi un proces foarte costisitor pentru proprietarii acestor mrfuri. Spre
exemplu, uriaa zon liber din Jebel Ali (Emiratele Arabe Unite), faciliteaz concesionarilor
i operatorilor, importul de mrfuri n vederea transformrii lor n produse finite, avnd la
dispoziie o for de munc numeroas, ieftin i calificat. Totui, aceste procese de
transformare a mrfurilor din produse intermediare n produse finite pot fi desfurate i n
alte locaii, ns acest lucru implic costuri mult mai ridicate i proceduri legale mai
complicate. Reebok, spre exemplu, i-a construit un mare centru de asamblare i distribuie n
16
Rotterdam, pentru a facilita accesul pe piaa european. n cazul schimbrii locaiei acestui
centru de finisare a produselor, costurile implicate ar fi uriae (anexa 1, tabelul 1.1).
4. Raportarea costurilor portuare la costul produsului finit. Muli expeditori de
mrfuri consider costurile portuare ca fiind elementele cele mai facile de controlat n
gestiunea lanului logistic. Cu ct costurile portuare vor fi mai mari cu att produsele finite
vor fi mai scumpe i vor influena direct atitudinea cumprtorilor. Pentru produsele scumpe
(cum ar fi electronicele), costurile portuare pot fi chiar calculate ca i procent din preul de
vnzare al produselor. n schimb, pentru produsele mai ieftine, cum ar fi orezul nscuit,
aceste costuri pot ajunge pn la 15% din valoarea de livrare a produsului. Pierderile
financiare sunt n mare msur intolerabile din punct de vedere economic, chiar i atunci cnd
costurile portuare se disting foarte puin n structura costului final al produsului. Cnd preul
conine o component suplimentar a pierderilor, cumprtorii s-ar putea reorienta ctre alt
pia, influennd astfel selecia porturilor.
1.1.4 Capacitatea de negociere difereniat a utilizatorilor de servicii portuare
Cruii, expeditorii i toi ceilali chiriai ai unui port sunt implicai, mai mult sau
mai puin n procesele manageriale din sectorul portuar. Acest avantaj de care dispun unii
utilizatori portuari reprezint a patra for modelatoare a peisajului competiional portuar i
este n conexiune direct cu urmtorii factori:
1. Cooperarea utilizatorilor de servicii portuare. n cazul n care o companie
desfoar activiti care acapareaz mare parte din facilitile portuare disponibile, ea va avea
un cuvnt greu de spus n negocierile purtate cu managementul portuar i cu furnizorii de
servicii portuare. n anumite situaii, utilizatorii de servicii portuare (crui, expeditori de
mrfuri, etc.) pot avea o influen att de mare nct portul va depinde n mare msur de ei.
Chiar i cele mai mari porturi lupt permanent cu marile companii operatoare de nave care
oricnd pot alege s-i mute frontul de operare spre alte porturi. Recent, una din marile
companii transportatoare de mrfuri containerizate i-a folosit n aa msur atuu-rile nct a
obinut concesii din partea porturilor New York i New Jersey, care nu au vrut s piard un
cru ce era responsabil de un volum de 20% din totalul mrfurilor tranzitate n port, n
schimbul utilizrii acestor terminale ca centre de operare i centre logistice pentru toat coasta
estic a Statelor Unite. n bazinul Caraibilor, marile companii deintoare de nave tip pasager
(cum ar fi Carnival, Royal Caribbean i P&O) au o mare putere de negociere n raport cu
porturile pe care le deservesc. Aceste trei companii dein mpreun 50% din piaa croazierelor
n zona mai sus amintit i simpla alegere a porturilor de escal are un mare impact asupra
economiilor locale. Recent, compania Carnival a decis s elimine Grenada din rutele navelor
17
operate ca urmare a noii politici fiscale a guvernului local, fapt ce va avea un impact negativ
asupra economiei locale.
2. Impactul schimbrii climatului de afaceri. Asocierile ntre diverse companii,
nelegerile dintre utilizatorii de servicii portuare, planurile de afaceri comune, alianele
strategice, fuziunile, toate acestea pot duce la apariia unor juctori serioi i foarte puternici
pe pia. Rezultatul direct l reprezint concentrarea mai multor afaceri sub conducerea unui
numr restrns de companii, iar atunci cnd reprezentanii acestor aliane stau la masa
negocierilor cu Autoritile Portuare, vor fi mult mai puternici n negocierea de contracte pe
termen lung. Astfel porturile pot fi puse n faa unor aliane strategice ai cror membri au fost
iniial clieni individuali.
Achiziiile pot fi i ele factori importani n negocierile de contracte. Spre exemplu,
P&O Nedlloyd a achiziionat cu ceva vreme n urm compania Harrison Line, ceea ce a dus la
o cretere a cotei de pia a companiei P&O n comerul din zona Africii de Est. Porturi ca
Mombasa, Tanga i Dar El Salaam se confrunt acum cu un juctor mult mai puternic, a crui
cot de pia n comerul dintre Europa i Africa de Est a crescut de la 9% la 12%.
3. Procesul de arbitrare a valorii mrfurilor tranzitate. Puterea de negociere este
influenat i de existena companiilor (chiriai, concesionari n porturi) care desfoar
activiti de transformare a produselor grosiere n produse finite. Porturile sunt interesate n a
dezvolta acest gen de afaceri, ntruct o companie de talie mondial poate contribui major la
economia local, asigurnd locuri de munc i pltind taxe substaniale la autoritile locale.
ns un asemenea juctor va beneficia i de concesii din partea porturilor, concesii de care un
juctor mai mic pe pia nu s-ar putea bucura. Spre exemplu, Autoritatea Portuar din
Portland, Oregon, i-a stabilit drept int strategic dezvoltarea importului de autovehicule.
Trei mari productori de maini (Hyundai, Honda i Toyota) au concesionat cteva terminale
pentru a asambla autovehicule. Pstrarea acestor trei mari companii n port este o grij major
pentru Autoritatea Portuar i drept urmare importatorii beneficiaz de faciliti i concesii
indisponibile unor juctori de talie mic.
4. Importana portului pentru economia local. Cu ct importana portului este mai
mare pentru economia local, cu att managerii portuari vor fi supui unor presiuni crescnde
de a atrage i pstra clienii importani. Anumite porturi sunt de o importan major pentru
economia local, iar pierderea unor clieni importani ar putea avea repercusiuni grave asupra
ratei omajului i a veniturilor cetenilor dintr-o anumit regiune. Spre exemplu, portul
Rotterdam este un element cheie al economiei olandeze, proiectele de dezvoltare din ultimii
ase ani crend 45.000 de locuri de munc temporare i 17.500 de locuri de munc
permanente. Astfel, utilizatorii actuali de servicii portuare precum i cei ce prospecteaz piaa
18
pentru eventualele investiii n Rotterdam pot profita n negocierile lor pentru tarife, servicii,
faciliti, etc., de importana portului pentru economia olandez.
5. Posibilitatea redimensionrii arealului de operare. Utilizatorii portuari au o
putere de negociere mai mare n cazul n care serviciile furnizate de port pot fi replicate
(sau mutate) i n alte locaii. Cu ct utilizatorul dispune de mai multe faciliti alternative, cu
att operatorul sau Autoritatea Portuar are mai puin putere de negociere. Aceast situaie
poate fi foarte bine exemplificat n cazul Europei de nord, unde un numr mare de facilitai
de operare a mrfurilor containerizate sunt disponibile cruilor. Astfel, cruii pot
reaciona n cazul schimbrii tarifelor sau n cazurile de ineficien n operare i chiar se pot
reorienta ctre alte porturi. Recent, Grand Alliance a decis s-i mute temporar una din cele
cinci linii care deservete ruta Europa-Asia din portul Rotterdam n portul Antwerp (Belgia),
invocnd desele ntrzieri suferite de navele companiei n portul olandez. Astfel, 125.000
TEU/an au fost mutate ctre portul belgian, pn cnd situaia din Rotterdam se va
mbunti. n zona central a bazinului Mediteranei, Malta Freeport i Gioia Tauro sunt egal
situate n competiia lor de a oferi servicii de transbordare cruilor. Aadar, fiecare port
trebuie s ia n considerare eventualele aciuni ale portului concurent, n situaia n care
negocierile cu clienii nu dau rezultatele scontate.
6. Investiiile operatorilor n faciliti portuare. Un cru sau exportator care a
dezvoltat investiii majore n facilitile unui anumit port se va confrunta cu costuri mari de
transfer, n situaia n care dorete s schimbe locaia facilitailor. Acest fapt nu reprezint un
atu n negocierile cu Autoritile Portuare. Spre exemplu, o investiie comun americano
saudit a fost realizata n octombrie 1999 n portul Jeddah. Este cea mai mare facilitate de
operare i procesare a orezului din Orientul Mijlociu, iar valoarea acestei investiii este o
adevrat barier n cazul n care operatorii devin nemulumii de calitatea serviciilor portuare
i vor s se mute n alta locaie. Alt exemplu este terminalul de containere din Salalah, unde
Maersk Sealand este un investitor major, alturi de guvernul statului Oman. ns toate aceste
investiii majore din partea companiilor private nu oblig investitorii s suporte toate
condiiile impuse de porturi. De exemplu, aciunea companiei ICTSI, care a decis s se retrag
dup ce a euat n tentativa de a construi un terminal de containere n Rosario (Argentina),
pierznd astfel suma investit de 27 milioane de dolari. De asemenea, compania ECT a prsit
portul Trieste (Italia) dup o ncercare de un an i jumtate de a opera terminalul de
containere Molo VII. Ambii contractori au concluzionat c pierderile viitoare vor depi
costul retragerii din porturile mai sus amintite.
19
1.1.5 Puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare

O varietate de operatori i grupuri din interiorul porturilor au adeseori un cuvnt
important de spus n relaia lor cu structurile managementului portuar, ameninnd uneori cu
ncetarea furnizrii serviciilor pe care sunt profilai. Prin urmare, devine din ce n ce mai
important rolul unui numr relativ restrns de companii private care au acaparat deja mai mult
de 50% din noile oportuniti investiionale ale ultimilor doi ani. Aceti juctori de pe pia
pot nclina balana n favoarea lor n negocierile cu porturile mici i mijlocii i cteodat chiar
cu porturile de anvergur. Puterea de negociere a furnizorilor de servicii este corelat cu
aciunea urmtorilor factori:
1. Experiena furnizorilor de servicii. Cu ct capacitatea furnizrii de servicii este
mai mare, cu att furnizorul este mai puternic n relaia sa cu portul. Un contractor care
opereaz n interiorul unui port de mai muli ani i-a creat o baz uman cu experien i a
acumulat o mare cantitate de aparatur i echipamente, necesare desfurrii activitii. n
mod cert, acest contractor va avea avantaje fa de o companie nou pe pia, n relaia sa cu
Autoritatea Portuar. n acelai timp, un contractor care ofer servicii specializate (cum ar fi
manipularea mrfurilor periculoase sau chimice), va avea o poziie privilegiat la masa
negocierilor. Marii operatori de terminale se afl, de asemenea, n atenia porturilor, pentru c
sunt percepui ca nite investitori care aduc experien, echipamente moderne, clieni i
capital. Spre exemplu, Autoritatea Portuar din Dubai (Dubai Port Authority) a obinut
dreptul de a administra portul Djibouti, decizie bazat n principal pe ideea c DPA i va
aplica experiena dobndit i poate contribui la creterea cotei de pia a portului Djibouti.
2. Participarea la finanarea facilitailor portuare. Servicii portuare ce pot fi
concesionate de operatorii privai implic un grad ridicat de finanare din partea operatorului
i, prin urmare, n majoritatea cazurilor, operatorul care vine cu cea mai bun ofert financiar
poate deveni concesionarul serviciilor oferite spre operare de ctre Autoritatea Portuar. Spre
exemplu, investitorul care a construit un nou terminal de containere n Aden (Iemen), a ales
corporaia PSA ca operator, n principiu datorit faptului c PSA a decis s participe la
investiia iniial n infrastructura portuar, cu suma de 200 milioane de dolari.
3. Punctele sensibile i limitele activitii portuare dintr-un areal determinat. Pot
exist situaii n care operatorii portuari limiteaz sau stopeaz intenionat operaiunile
portuare, pentru a obine concesii din partea portului. De obicei operatorii se folosesc, n acest
scop, de activiti fr de care portul nu ar putea funciona normal. Serviciile de remorcaj sunt
un bun exemplu pentru a ilustra aceast situaie. Dac aceste companii de remorcaj decid s-i
ntrerup activitatea, portul nc poate funciona, ns eficiena sa financiar va scdea drastic.
Un alt exemplu de punct sensibil n interiorul unui port este personalul: o oprire a activitii
20
docherilor, a camionagiilor sau a altor furnizori de servicii strategice care implic personal,
pot ngreuna sau chiar opri activitatea portului. Furnizorii de astfel de servicii dein o putere
considerabil n relaiile de negociere cu entitile portuare.
4. Relaiile dintre furnizorii de servicii i clienii portului. Aceste relaii pot
influena structura puterii n porturi, pot influena deciziile privitoare la operaiunile portuare,
concesiuni, drepturi asupra terminalelor i danelor, etc. Uniglory, spre exemplu, este
compania logistic de aprovizionare subsidiar companiei Evergreen (una dintre cele mai
mari companii, care i administreaz navele de tip container n regim de linie). Un port care
intenioneaz s atrag companii de genul companiei Evergreen poate face concesii companiei
Uniglory, concesii care nu vor fi acordate unei companii logistice de aprovizionare
independente. P&O Ports este o organizaie nfrit cu P&O Nedlloyd. Aceasta din urm se
poate folosi de aceast relaie pentru a-i ntri puterea de negociere cu Autoritile Portuare.
5. Particulariti ale termenilor contractuali n activitatea de operare portuare.
Concesiunile i alte tipuri de contracte, care au drept scop utilizarea i administrarea
facilitilor portuare, conin clauze care atribuie drepturi i obligaii legale contractantului.
Termenii contractuali pot fi variabili i stabilesc cadrul pentru viitoarele negocieri ntre
furnizori i structurile de management portuar. Drepturile legale pot fi extinse, asigurnd
furnizorului de servicii drepturi exclusive de a opera n interiorul portului pentru mai muli
ani, controlul din partea Autoritii Portuare fiind diminuat sau limitat. n acest sens,
contractele pot include clauze prin care contractorul este obligat de partenerii de dialog, s
deruleze un program investiional prestabilit.
1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar
n procesul de reforma portuar este prioritar delimitarea riscurilor care pot fi
atribuite sectorului public, respectiv care pot fi transferate sectorului privat. Operatorii
portuari solicit multe categorii de bunuri cu durat mare de funcionare, ns unele dintre ele
sunt mai potrivite pentru investitorii privai. Bunurile portuare includ o durat mare de
funcionare, costuri ridicate cu infrastructura, cum ar fi construcia de diguri sparge de val,
canale, bazine de ntoarcere, costuri atribuite, n mod arbitrar, doar anumitor operatori
individuali. Bunurile portuare cum ar fi cheiurile i terminalele pot fi concesionate doar
operatorilor care le pot asigura o durata mare de funcionare, iar costurile i beneficiile
marginale pot fi mprite prin intermediul unui regim de reglementare a preurilor sau supuse
competiiei din interiorul portului. n final, suprastructura portuar poate fi asociat doar unei
anumite categorii de operatori i unui anumit sistem furnizor de servicii.
21
Din perspectiva investitorilor privai, prima categorie menionat mai sus implic cele
mai mari riscuri n ceea ce privete greutatea investiiei i sigurana generrii de profit. n
general, investitorii privai sunt dispui s fac investiii mari atunci cnd nu sunt constrni
de reglementri sau de o gril de tarifare. Fondurile necesare asigurrii duratei de funcionare
a utilajelor sau acoperirii costurilor ridicate cu infrastructura, rmn responsabilitatea
sectorului public. Majoritatea cheltuielilor portuare sunt suportate printr-o combinare a
surselor publice de finanare (costurile necesare acoperirii cheltuielilor cu infrastructura), cu
resursele private de finanare, (costurile aferente instalaiilor sau terminalelor), determinnd
astfel competitivitatea dintre porturi.
1.2.1
Adaptarea cadrului contractual la riscurile implicate de competiia
portuar
Pentru ca reforma s aib efect la scar larg, cadrul legal cuprins n politica
instituional a sectorului portuar necesit adesea unele modificri. Pentru a asigura
credibilitate, deschidere i transparen n procesul reformei i pentru a atrage participaiile
internaionale i angajamentele de finanare pe termen lung ale potenialilor investitori, este
esenial definirea unui cadru legal precis i rezonabil. n particular, premergtor oricrei
reforme ce include BOT (Buiding Operation Transfer, construcie operare
transfer), guvernele ar trebui s legifereze o lege a concesionrii care s statueze principiile
procesului i s sublinieze drepturile i responsabilitile fiecrei pri. Mai mult, guvernele ar
trebui s adopte un set de reglementri, complementare, care s descrie cum trebuie puse n
practic legile concesionrii.
ntruct exist i alte metode pentru asigurarea participaiile private n activitatea
portuar, cadrul legal, naional pentru parteneriate publice / private ar trebui s includ
anumite elemente necesare stabilirii entitilor care vor rspunde de monitorizarea lor.
Urmtoarele documente legale ar trebui trecute n revist n cazul nevoii de modificare
sau dezvoltare a regulilor complementare:
-
contracte de concesionare: datorit faptului c aceste tipuri de contracte sunt folosite

cel mai des n scopul participrii sectorului privat la activitile portuare, acestea
trebuie s aib un cadru legal precis, un proces de acordare clar i transparent, un
limbaj contractual standard;
reglementrile portuare: aceste msuri stau la baza oricrei activiti zilnice din port,
unele fiind puse n practic n acelai mod pe tot teritoriul statului de care aparine
portul (protecia mediului, etc.), iar altele fiind aplicabile doar n locaii specifice
(sigurana traficului, manevra navei, accesul, structura tarifelor, etc.).
22
Atunci cnd modificrile aduse unor legi necesit deschiderea unui proces legislativ,
este de preferat ca, nc de la nceputul procesului reformei, acestea s fie adoptate n cea mai
favorabil form. Legile cu privire la un anumit sector i cele ce guverneaz activitatea
contractual i managementul dintre entitile publice i private, sunt cele mai importante
elemente ce trebuie legiferate.
1.2.2 Reglementarea proceselor de munc n domeniul portuar
Procesul reformei muncii portuare adesea necesit implicarea guvernelor pentru a
elimina clauzele existente cu privire la regimul de lucru, care, n mod nejustificat, constrng
flexibilitatea i productivitatea; cu aceste probleme se confrunt att porturile dezvoltate ct i
cele n curs de dezvoltare.
Pentru a rezolva aceste probleme, cel mai eficient ar fi ca operatorii s achiziioneze
utilaje performante, care vor genera reducerea semnificativ a nevoii de for de munc.
Pentru achiziionarea acestor instalaii performante autoritile publice trebuie s se implice
permanent, iar rezolvarea problemelor cu fora de munc trebuie s constituie o parte
important a procesului de reform.
Includerea acestei probleme n primii pai ai procesului reformei, nainte de a implica
sectorul privat, va facilita ntregul proces de reform. Cum numrul mare de muncitori din
port este adesea rezultatul politicilor guvernamentale care privesc organizaia portuar ca pe
un instrument al politicii sociale, actele normative n domeniu ar trebui s fie primele care s
ajute sistemul. Dac serviciile portuare i infrastructura sunt furnizate sectorului privat nainte
s fie rezolvat aceast problem, pentru ca procesul de reform s poat fi realizat trebuie
luate urmtoarele msuri:
-
modificarea structurii cererii de for de munc, de ctre operatori, funcie de

necesitate;
crearea de programe de protecie, care s asigure c procesul de ajustare a forei de

munc este unul raional.
Aceste msuri necesit crearea unor programe speciale de fonduri guvernamentale

pentru a asista eventualele reduceri de personal. mbinnd programele sociale cu asistena
sectorului specific, perioada de timp necesar rezolvrii acestor probleme se va micora. Prin
urmare, toate resursele disponibile trebuie mobilizate ct mai rapid n procesul reformei
pentru a preveni, la nivel corespunztor, poteniala degringolad a personalului.
n particular, experiena unor state ce s-au confruntat cu aceast problem, sugereaz
c fora de munc portuar ar trebui implicat n procesul reformei portuare, nc din fazele
conceptuale. Experii indic faptul c, cea mai bun metod de a induce starea de siguran
23
prilor implicate, este lrgirea sferei de participare i a responsabilitilor utilizatorii portuari,

a forei de munc portuar, a angajailor portuari i personalului navigant n procesul aplicrii
unor reforme. Aceast mrire a sferei de participare va permite celor mandatai s-i
mprteasc concepiile cu privire la competitivitate, iar lucrtorilor s neleag mai bine
cum poate fi diminuarea competitivitii n detrimentul tuturor.
n mod semnificativ, Federaia Internaional a Lucrtorilor din Transport, ITF
(International Transport Workers Federations, ITF), vorbete despre consecinele sociale ale
reformei portuare, subliniind c, sporirea participrii sectorului privat va crete eficiena
portuar.
Instituiile de gestionare a politicilor n domeniul resurselor umane s-au dezvoltat n
marea majoritate a porturilor tradiionale; aceste instituii controleaz intrrile de for de
munc calificat, avnd ca rezultat limitarea competiiei de pe piaa forei de munc portuar
i dimensionarea noilor intrri. Deschiderea pieei forei de munc spre competiie este uneori
unul din obiectivele stabilite i urmrite a fi atinse cu prioritate de reformatorii portuari.
Teoretic, problemele legate de contractele de munc pot fi soluionate att nainte ct i dup
ce serviciile portuare i infrastructura au fost concesionate sectorului privat. Att operatorii
sectorul public ct i ai celui privat, pot conduce negocierile cu privire la eliminarea
surplusului de angajai. n general, este de preferat selectarea contractelor de munc
avantajoase; acest lucru poate implica att cumprarea forei de munc individual, sub
termenii unui contract existent, ct i cumprarea unui contract n sine, dnd astfel
posibilitatea operatorilor privai s negocieze noi nelegeri.
1.2.3 Alocarea responsabilitilor privind implementarea reformei portuare
Delegarea responsabilitilor pentru administrarea sectorului portuar se regsesc n
forme legale, concretizate prin diverse acorduri sau acte normative. Este foarte puin probabil
ca o Autoritate Portuar s se reformeze singur, astfel nct este necesar adoptarea i
implementarea unor mutaii legislative semnificative n domeniu. Mai mult, munca, n ceea ce
privete implementarea reformei portuare este divers i necesit abiliti speciale, cteva
dintre ele implicnd, spre exemplu, programe de instruire, negocieri pe piaa forei de munc,
etc.
Adesea, pentru ca reforma portuar s fie implementat cu succes, unitatea
reformatoare mandatat trebuie s fac parte dintr-o clas guvernamental nalt, iar membrii
unitii reformatoare i ale ageniilor guvernamentale trebuie alei de ctre cei aflai la
conducerea instituiilor politice, acest lucru ducnd la evitarea frecventelor conflicte interministeriale. Prin urmare, pentru implementarea reformei portuare pot fi alese urmtoarele
24
soluii organizatorice: nfiinarea unei agenii care s administreze ntregul proces prin
intermediul managerilor individuali sau nfiinarea unor agenii multiple care s fie
responsabile att de sectorul reformei ct i de alte sarcini.
n managementul politicilor de reformare este important s se in seama de interesele
mandatarilor ct i a concernelor. Cei mputernicii temporar n port sunt: instituiile publice
specializate, instituiile de protecie a mediului, expeditorii, companiile de navigaie i ali
utilizatori portuari.
1.2.4 Descrierea condiiilor premergtoare proceselor de reform portuar
Reforma portuar, pentru a fi implementat, necesit ncheierea unor tranzacii
complexe n legtur cu oferta de servicii de franiz i capitalul proprietarilor de nave sau
drepturi de folosire. Tranzaciile pot fi ncheiate numai naintea unei pregtiri elaborate; n
general fiind posibile trei ci de abordare:
-
angajarea unui consultant financiar pentru fiecare tranzacie;
angajarea unui consultant financiar pentru ntregul ansamblul de tranzacii;
la nivelul companiei, prin crearea unor structuri proprii specializate.
Consultanii financiari sunt necesari pentru a promova afacerile pe piaa specific,

ntruct ei dau credibilitate proceselor de tranzacionare, prezint oportunitile economice n
cel mai atractiv mod posibil i particip n operaiunile de stabilire a valorilor de pia n sfera
portuar, fr a compromite sub nici un aspect integritatea tranzaciilor. De asemenea, unii
consultanii sunt mai buni dect alii; angajarea unuia sau a altuia reprezint o afacere care
implic n sine anumite riscuri. Astfel, selecia lor trebuie s fie fcuta cu grij i trebuie s i
fie alocat aceeai important ca oricrei afaceri.
1.2.5
Succesiunea etapelor n planificarea tranzaciilor asociate reformei
portuare
n procesul de pregtire a tranzaciilor asociate cu reforma portuar trebuie luate n
considerare ordinea n care acestea vor fi realizate.
Cnd operatorii portuari sunt privatizai, sectorul public menine doar un parteneriat
indirect cu furnizorii de servicii. Noile parteneriate atrag noi inte a fi atinse de sectorul
public, ns pentru ndeplinirea acestor inte sunt necesare noi competene, fiind astfel
necesar o perioad de pregtire, posibile consilieri sau sfaturi din partea altor porturi.
O varietate de msuri pot fi adoptate pentru a ajuta sectorul public s ndeplineasc
acest nou rol i anume cel de regulator. Pregtirea pentru acest nou rol trebuie s fie unul din
primii pai n reformarea procesului de tranzacionare.
25
1.2.6 Etapele procesului de implementare a reformei portuare

Reforma portuar, care trebuie s stabileasc noi granie ntre rolul sectorului public i
privat, necesit patru mari etape de pregtire:
-
pregtirea unei strategii a reformei portuare: implic o analiz atent a poziiei

portului, a stabilitii lui, a punctelor slabe, a rolului acestuia n economia naional,
perspectivele de dezvoltare, etc. De asemenea trebuie realizat selecia unui model
instituional particular i identificarea unui set de valori i servicii ce vor reprezenta
inta reformei;
redefinirea autoritilor publice i a puterilor acestora: acest lucru const n

determinarea unor reglementri, reguli i proceduri care s asigure c toate activitile
portuare sunt coordonate i operate ntr-o manier care s coincid cu interesele
societii;
pregtirea cadrului legal: trebuie s reflecte setul de legi delimitate prin analiza
strategic i redefinirea regulilor instituionale;
pregtirea tranzacionrii: const n dezvoltarea unor metode de ofertare

transparente, deschise i competitive.
1.3 Concluzii
Porturile nu mai opereaz ntr-un mediu separat, ele fiind nevoite s fac fa
competiiei asemenea altor companii care opereaz n alte sectoare ale industriei. n domeniul
portuar, competiia are loc ntre operatorii existeni pe pia, companiile noi reprezentnd o
ameninare prin capitalul de care dispun i prin investiiile pe care vor s le deruleze.
Competiia este mai acerb prin faptul c exist substitueni la nivel global iar, n ultima
vreme s-au conturat pe piaa global armatori i furnizori de servicii foarte puternici.
Toate aceste aspecte constituie cadrul competiional la care managementul portuar
trebuie s se adapteze. Managementul portuar trebuie s fie contient de necesitile clienilor
si i s rspund prompt acestor nevoi. n ultima vreme, majoritatea porturilor i dezvolt
strategii n scopul transformrii acestuia ntr-un partener de afaceri viabil i capabil de a se
implica n planurile investiionale propuse de companiile care doresc s intre pe pia.
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane
26
Capitolul 2
Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane
2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare
2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat
2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare
2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare

Operaiunile portuare, n secolul XXI, stau sub semnul schimbrilor radicale, mai ales
n ceea ce privete cadrul tehnic ce st la baza acestor operaiuni. Din ce n ce mai mult,
intensitatea competiiei globale determin modul n care se realizeaz activitile comerciale
n lanul logistic internaional, lan n care sunt incluse i porturile. Noua tehnologie determin
porturile s i adapteze infrastructura, s mreasc gradul de specializare, investiiile i
nevoia de for de munc nalt specializat.
Modificrile ce au avut loc n lanurile de distribuie i n structura geografiei maritime
au fcut necesar ierarhizarea porturilor i adoptare unor msuri legislative mult mai drastice
cu privire la asigurarea proteciei mediului nconjurtor.
2.1.1 Globalizarea produciei
Economiile mondiale ncep din ce n ce mai mult s interacioneze ca urmare a
creterii comerului, tinznd spre globalizarea produciei. La jumtatea secolului trecut,
majoritatea rilor au nregistrat o sporire a exportului ceea ce a determinat o cretere a
specializrii pe vertical a comerului mondial 1 . n plus, sursele de materiile prime i
produsele finite ncep din ce n ce mai mult s se globalizeze, productorii din diferite zone
ale lumii fiind nevoii s concure ntre ei pentru aceleai piee. Factorii fundamentali care
influeneaz procesul de globalizare sunt: specializarea pe vertical, centrele de producie,
diversificarea surselor alternative i impactul globalizrii asupra portului.
D. Hummels,D. Rapoport and K.Yi, Vertical Specialization and the Changing Nature of World Trade, FRBNY
Economic Policy Review, iunie 1998, pag. 80
27
Specializarea pe vertical. Sporirea specializrii pe vertical a comerului mondial a

avut un impact semnificativ asupra sistemului logistic global al multor fabrici. 2 Firmele se
concentreaz din ce n ce mai mult s exploateze propriile competene i s sub-contracteze
activitile conexe. Sarcinile care n mod curent trebuiau ndeplinite la nceputul sau la finalul
unei linii de producii sunt mutate departe de fabrica principal spre centrele de distribuie.
Reasamblarea i ordonarea pieselor pentru lanul de producie direct sunt activiti ce necesit
de asemenea furnizori specializai; toate acestea au determinat dezvoltarea rapid a sectorului
de configurarea a produselor (etichetare, repachetizare, etc.).
Centrele de producie. Productorii i-au concentrat capacitile de producie n locaii
unde sistemele tradiionale de producie au fost nlocuite cu centre de producie, astfel, n
locul unei fabrici de prelucrare a unui numr mare de produse destinate unei piee locale, unui
continent sau, n unele cazuri, chiar pieei mondiale, ntregul proces de producie a fost
focalizat ntr-o singur locaie. Acest lucru a determinat companiile s-i maximizeze
economiile pentru operaiunile de producie, transformndu-i astfel propriul sistem.
Diversificarea surselor alternative. Productorii din diferite zone ale lumii concur,
din ce n ce mai mult, pe aceleai piee internaionale pentru produse din gama produselor
principale i a celor intermediare. De exemplu, angrositii de fructe i suc din Europa au ca
surs de materie prim America Latin, Asia de sud, Australia, bazinul est mediteranean,
partea sudic a Statelor Unite i Africa. Productorii de textile i pot achiziiona materia
prim din sudul Asiei, partea sub-continental a Indiei, Africa, Europa de est i din multe alte
locaii. Cu toate acestea, decizia de achiziionare a bunurilor necesare produciei este
influenat de costurile de livrare, care, de asemenea, pot fi dependente de costurile logistice
de procurare a produselor principale i a celor intermediare i de costurile de comercializare a
produselor finite pe pia.
Impactul globalizrii asupra portului. Porturile au fost ntotdeauna noduri importante
ale sistemului logistic, prin urmare, odat cu globalizarea produciei porturile au devenit
entiti generatoare de valoare adugat. Un port reprezint interfaa ntre transportul
intercontinental i zona din interiorul rii utilizat ca centru de producie, asamblare sau de
distribuie final. Capacitatea i eficiena portului pot influena deciziile de nfiinare ale unei
fabrici sau ale unui centru de distribuie sau uneori, pot determina dac un productor local
poate s concure la nivel global sau regional cu ali productori. Porturile au ca obiective
principale stabilirea unei legturi tot mai strnse cu clienii lor, respectiv mbuntirea
D. Hummels, D. Rapoport and K.Yi, Vertical Specialization and the Changing Nature of World Trade, FRBNY
Economic Policy Review, iunie 1998, pag. 92
28
poziiei pe piaa competiional prin asigurarea unor servicii portuare corespunztoare la

preuri ct mai sczute.
2.1.2 Dinamica global a progresului tehnologic
Cele mai importante schimbri tehnologice au loc n sectorul transportului maritim i
au avut ca rezultat, un impact profund asupra infrastructurii i a serviciilor portuare. Cea mai
evident mbuntire o reprezint containerizarea comerului global, o tendin care se
ateapt s se menin i n viitor. Procesul de containerizare a comerului pe mare a nceput
cu mai puin de 50 de ani n urm, iar primele mari nave purttoare de containere au fost
construite acum 35 de ani. Nevoia permanent de schimbare i adaptare a procesului de
manipulare i a facilitilor portuare la noile tendine, a determinat industria transportului
maritim s continue asigurarea tehnologiilor informaionale nalt specializate, porturile fiind
forate n acest context s-i menin competitivitatea n urma implementrii de noi tehnologii.
Containerizarea comerului mondial. Peste 60% din comerul mondial de mrfuri se
deruleaz pe seama transportului pe mare, n sistem containerizat, procentul depind 80% n
cazul rilor puternic industrializate. n acest context, implementarea noilor tehnologii a avut
un impact remarcabil pe pia, lund n considerare faptul c ea dateaz doar de la mijlocul
anilor 1950 (cnd primul vapor modificat pentru transportul a 58 de containere a fcut prima
cltorie ntre New York i Houston). De atunci navele portcontainer au suferit modificri
substaniale n sensul mririi numrului de containere transportate i a dimensiunilor medii
(anexa 2, tabelul 2.1). Tendina spre cretere a capacitii acestor portcontainere continu;
astfel, la nceputul anilor 2001 erau n operare 130 de nave post-panamax, din care 63 de nave
cu o capacitate de 6000 TEU. Printre navele aflate n operare exist o noua clas de
portcontainere ce pot transporta o capacitate de 10000 TEU aparinnd companiei Maersk 3
(figura 2.1. i anexa 2, tabelul 2.2).
Design-ul viitoarelor nave portcontainer. Navele cu o capacitate de 10000 12000
TEU sunt ateptate s apar pe pia n urmtorii cinci ani, avnd ca rut favorit Europa
Orientul ndeprtat, porturile Singapore, Hong Kong, Yantian, Shanghai i Yokohama avnd
deja n plan achiziionarea unor nave de astfel de dimensiuni. n Europa, portul Rotterdam are
ca obiectiv extinderea terminalului Maasvlaket II n scopul operrii acestor nave portcontainer
gigant, n timp ce portul Algeciras (Spania) este deja echipat pentru operarea acestor nave.
Privind n perspectiv, portcontainerele cu o capacitate de 15000 TEU sau mai mare
sunt o posibilitate realist i reprezint doar o problem de timp pn cnd astfel de nave vor
3
Fairplay Newbuildings, ianuarie 2005
29
fi construite. Malacca max, este un nou termen care a fost adoptat pentru a desemna aceste
nave gigant, nave care vor fi capabile s transporte chiar i 18000 TEU, proiectate cu o
lungime de 400 metri, 60 de metri lime i un pescaj de 21 de metri, ceea ce reprezint
dimensiunile maxime necesare tranzitrii strmtorii Malacca. De asemenea, aceste nave vor fi
capabile s genereze viteze de serviciu foarte mari spre deosebire de navele existente.
figura 2.1 Capaciti TEU n operare - n funcie de dimensiunea navelor portcontainer

De exemplu, nava Norasia, ce poate transporta 2000 TEU, poate genera o vitez de
serviciu de 32 de noduri; cu toate acestea, se preconizeaz conceperea unor nave cu viteze de
serviciu de 40 de noduri. Compania FastShip a conceput patru nave a cte 1430 TEU capabile
de o vitez de serviciu de 38 de noduri, proiectate cu un design special, prevzut cu faciliti
de descrcare i ncrcare a navei n doar patru ore (anexa 2, tabelul 2.3).
Impactul containerizrii asupra operaiunilor portuare. Diferenele dintre modul de
operare a mrfurilor sub form containerizat i modul de operare a mrfii n vrac ncep s se
contureze foarte pronunat; cea mai important diferen constnd n micorarea timpului de
staionare a navei n port i la dan. Containerizarea a determinat reducerea n mod dramatic a
forei de munc necesare manipulrii mrfii, creterea productivitii la dan i a
productivitii portului n ansamblu.
Anterior containerizrii, pentru descrcarea i ncrcarea unei nave de mrfuri
generale de mari dimensiuni, era necesar formarea a patru echipe a cte 50 de oameni ce
lucrau simultan, iar procesul putea dura de la o sptmn la zece zile, n timp ce sistemul de
transport containerizat necesit doar 10-30 de oameni pentru a descrca sau ncrca marfa.
Presupunnd utilizarea a patru portainere la operarea unei nave portcontainer, necesarul de
30
for de munc se reduce la 10 de oameni, ns acest lucru depinde n mare msur de tipul
terminalului n care nava este operat.
O dan tipic de mrfuri generale poate manipula o cantitate de 130.000-150.000 de
containere pe an, n timp ce o dan modern de containere, dotat cu patru portainere poate
manipula peste 500.000 de containere anual. Presupunnd c trei sferturi din containere sunt
pline, iar media containerelor pline este de 10 tone pe TEU, se poate estima c o dan poate
manipula n jur de 4,5 milioane de tone anual. Pentru o manipulare eficient a containerelor
pe o nav post-panamax sunt necesare 4-5 macarale de bord; costul unei macarale de bord
pentru o nav portcontainer de dimensiuni panamax, cu o deschidere a braului de 57 de metri
cost n jur de 6 milioane de dolari (anexa 2, tabelul 2.4). Cu toate acestea, mbuntirea
infrastructurii
suprastructurii
(macarale,
tractoare,
transportatoare)
necesare
operaionalizrii a dou dane moderne de containere, ajunge la un cost minim de 80 milioane

de dolari.
Tendine n evoluia productivitii terminalelor de containere. n urma studiului
economic iniiat de K. Cullinane i M. Khanna n legtur cu navele portcontainer de mari
dimensiuni s-a tras concluzia c ....nevoile economice care stau la baza operrii navelor
portcontainer sunt puternic dependente de productivitatea portului [].
n acest context,
continua mbuntire a productivitii portuare va modifica semnificativ costul transportului

containerizat, astfel nct, n absena unei constrngeri tehnologice, mrimea navelor, pentru
toate rutele, va continua s creasc aa cum s-a ntmplat n trecut (anexa 2, tabelul 2.5).
Un terminal tipic de containere are o densitate de 100 pn la 500 de TEU pe mp, o
productivitate a macaralei de cheu de 25-30 de containere pe or i o medie a staionrii
containerelor n port de cinci-ase zile. Pentru a putea face fa operrii unei nave
portcontainer gigant, noile terminale sunt obligate s asigure, o densitate minim de 10002000 de TEU pe mp, o productivitate a macaralei de 200 de transbordri nav-dan pe or, o
medie maxim de trei zile de staionare a containerelor n port i un timp dus - ntors per
camion de 30 de minute.
Creterea importanei tehnologiei informaionale (IT). Un rol important, pentru
satisfacerea cerinelor utilizatorilor portuari (n special referitoare la traficul containerizat), l
reprezint necesitatea extinderii i modernizrii tehnologiei informaionale. Tehnologia IT a
revoluionat modul n care se desfoar traficul multimodal; astfel sistemele IT leag n mod
K. Cullinane and M. Khanna, Economies of Scale in Large Containerships, Journal of Transport Economics and Policy,
Vol. 33, pag. 201, pag. 202
31
electronic administraia portuar, terminalele de operare, camionagii, vama, expeditorii,

agenii navelor i ali membri ai comunitii portuare (figura 2.2).
Tehnologia pune la dispoziia utilizatorilor portuari, n timp real, informaii despre
starea mrfurilor, acte necesare, facilitile portuare disponibile, navele i terminalele de
operare disponibile, ca parte integrat a infrastructurii portuare. Sistemele IT reduc timpul
necesar livrrii mrfurilor, furniznd un transfer mult mai exact, reduc timpul necesar
pregtirii actelor i al operaionalizrii forei de munc, ofer informaii mult mai amnunite
despre micarea navelor, a barjelor, camioanelor, vagoanelor, a containerelor i a mrfii,
mbuntind planificarea i coordonarea operrii la dane, a echipamentelor de manipulare, a
facilitilor de depozitare, etc. (anexa 2, tabelul 2.6). Astfel, porturile care nu vor implementa
un sistem IT, nu vor mai putea ine pasul pe viitor cu porturile care deja folosesc astfel de
sisteme, pierznd un avantaj comparativ n competiia acerb de pe piaa transportului
maritim.
Adaptarea structurilor portuare pentru operarea navelor mari de croazier. Industria
navelor de croazier reprezint o provocare pentru multe porturi n ceea ce privete crearea
facilitilor necesare primirii a tot mai multe i mai mari nave de croazier. Aceast industrie
a avut o cretere important n ultimii zece ani, mai ales n ceea ce privete numrul navelor
de croazier gigant care, ajungnd la un tonaj brut de peste 140.000 de tone, sunt capabile s
transporte 2.000- 3.000 de pasageri sau chiar mai mult. nainte de 1990, exista doar o singur
nav cu astfel de dimensiuni, astzi existnd peste 50 de nave de croazier gigant care
deservesc piaa Caraibilor i Riviera Mexican. Aceste nave au o lungime medie de 280 de
metri, necesitnd o infrastructur portuar i servicii corespunztoare capabile s primeasc
un numr mare de turiti.
Existena unui numr tot mai mare de nave de croazier a determinat liniile de
croazier s-i varieze itinerariul. Astfel, n selectarea unui port, operatorii navelor de
croazier urmresc:
-
locaia portului i distana lui n comparaie cu celelalte porturi pe o anumit rut;
facilitile disponibile pentru pasageri;
sigurana i confortul pasagerilor oferite de port;
infrastructura portuar necesar acostrii navele (anexa 2, tabelul 2.7).
Pentru ca porturile s devin destinaia navelor de croazier este necesar dezvoltarea

unei strategii (mpreun cu ageniile de turism) pentru meninerea calitii turismului i
maximizarea cheltuielilor vizitatorilor. Pentru ca porturile s poat satisface cerinele navelor
de croazier, acestea pot opta pentru ncheierea unor contracte pe termen lung cu armatorii
navelor care se oblig s aduc navele n port n mod regulat pe o perioad mai mare de 25 de
32
ani. Importante, n ncheierea acestor contracte, sunt garaniile pe care armatorii le aduc
porturilor cum c nu vor ntrerupe acostarea navelor n porturile respective nainte de
ncheierea perioadei consimite. Astfel de nelegeri pot pune bazele finanrii necesare
implementrii facilitilor portuare adecvate primirii navelor de croazier.
Verificare
Planificare
- Faciliti de
ntreinere;
- Situaia proiectelor
dezvoltate;
- Accesul n terminal;
- Intrarea/ieirea n/din
port;
- Amplasarea
echipamentelor;
Planificare
- Sosirea navelor;
- Ocuparea danelor;
- Solicitare pilot;
- Utiliti i ap potabil;
- Bunkeraj;
Asisten
tehnic
- Cerine M&R;
- nregistrarea
instalaiilor;
Protecie
- Supravegherea zonei;
- Acces doar cu
autorizaie;
Reeaua
utilizatorilor
portuari de
acces la
informaii
Siguran in
funcionare
- Operare n port
/canal;
- Manipulare mf.
periculoase;
nregistrarea mrfii
- Solicitarea cruului;
- Confirmarea;
- Conosamentul;
- Declaraia ncrcrii ;
- Documentele vamale;
- Transmiterea electronica a
comenzilor;
- Disponibilitatea
instalaiilor;
- nregistrarea mrfii;
Generale
Conducere
- Facturi pt. diverse
servicii portuare;
- Pli electronice;
- Rapoarte financiare;
- Informaii despre
trafic;
- Tarife portuare;
- Reglementri
portuare;
figura 2.2 Reeaua de informaii care deservete utilizatorii portuari
33
2.1.3 Semnificaia puterii de negociere n competiia portuar

Puterea de negociere rezult din capacitatea de implicare a participantului ntr-o
negociere; cu ct puterea de negociere este mai mare cu att este mai probabil ca participantul
s ctige avantaje dintr-o tranzacie.
n sectorul portuar, marea majoritate a prilor implicate ntr-o negociere sunt
utilizatori portuari sau furnizori de servicii portuare. Aciunile care au loc la nivel portuar au
ca rezultat ntrirea relaiilor dintre aceste pri (furnizor - utilizator), fie pe de o parte, prin
nelegerile ncheiate ntre transportatorii maritimi, fie, pe de alt parte, prin intermediul unui
numr mic de companii, ce au monopolizat diverse terminale portuare n toate zonele lumii,
formnd operatori portuari cu posibiliti financiare i for de negociere necesare pentru a
rezista cererii utilizatorilor portuari. La aceste situaii se mai adaug importana, n cretere, a
furnizorilor de servicii logistice globale, care au un rol considerabil n puterea de negociere
att cu companiile de shipping ct i cu operatorii portuari. i, nu n ultimul rnd tendina
evident a transportatorilor de a dori s dein i s administreze propriul port i terminal.
Consolidarea relaiilor dintre transportatorii maritimi. De-a lungul deceniului trecut
s-au sudat legturi importante n sectorul transportului maritim, dar mai ales n ceea ce
privete transportul containerizat, unde, 25 de armatori au preluat controlul a 60% din
capacitatea flotei navelor portcontainer. Aceast consolidare a sectorului transportului
containerizat a dus la extinderea unei aliane multi-comer printre transportatorii care, prin
mprirea navelor, utilizarea comun a terminalelor i a serviciilor de aprovizionare, au
asigurat servicii mai bune i o eficien mai mare. Activitatea de achiziie i fuziune este pasul
urmtor care va direciona acest concept de alian spre stadiul final un singur armator o
singura corporaie.
Apariia operatorilor globali de terminale. Deceniul trecut st sub semnul apariiei
operatorilor terminalelor portuare care au stabilit regulile jocului la nivel regional sau
mondial. Astfel, cum tendina era cea a globalizrii, facilitile portuare s-au ndreptat spre
privatizare. Potrivit bazei de date a Bncii Mondiale, ntre 1990-1999 au avut loc 62 de
tranzacii ce au implicat privatizarea terminalelor de containere. Multe dintre aceste tranzacii
au implicat un numr relativ mic de participani.
Printre principalii operatori internaionali de terminale se numr Hutchison Port
Holdings, Maersk SeaLand, P&O Ports, Sea-Land Terminals, ICTSI, PSA Corporation, Dubai
Port Authority, Stevedoring Services of America i BLG-Eurokai, care dein peste 40% din
procentul anual de manipularea a containerelor n toat lumea.
- Hutchison Port Holdings, folosindu-i experiena i capacitatea n dezvoltarea
operrii terminalelor de containere din Hong Kong, a avut ca an al expansiunii globale
34
1991. Astzi opereaz terminalele de containere n peste 20 porturi i manipuleaz

anual peste 20 milioane de TEU-uri;
-
Maersk SeaLand administreaz astzi 50 de terminale din lumea ntreag i este
implicat n dezvoltarea altor 36, multe dintre ele legate de achiziia companiei
SeaLand. Terminalul din Algeciras este modelul de referin a companiei, care a fost
proiectat s joace rolul central sau cel puin local n domeniu. Una dintre cea mai
imprevizibil investiie este noul terminal de transbordare din Salalah, ce reprezint
punctul de legtur cu guvernul Oman-ului;
-
P&O Ports localizat n Australia, administreaz peste 35 de porturi din toat lumea
i manipuleaz n jur de 9 milioane TEU-uri anual. Recent compania a ctigat

International Terminal Operating Company, ce-i confer prezena n terminalele de
operare de pe coastele Atlanticului;
-
SeaLand Terminals rmne un juctor important n operarea terminalelor de
containere, n ciuda transferului flotei i a operrii terminalului companiei Maersk ca

parte a fuziunii. Compania continu s opereze terminale n Statele Unite, Hong Kong,
China, Australia, Rusia, Finlanda i Republica Dominican;
-
ICTSI, localizat n Manila, opereaz terminale n insulele Filipine, Pakistan,
Argentina, Arabia Saudit i Mexic. Recent administreaz un terminal n Thailanda i

a semnat un contract de concesiune pentru administrarea i operarea terminalului de
containere din Dar-es-Salaam. n 1999 compania manipula n jur de 2.2 milioane de
TEU-uri;
-
PSA Corporation, la mijlocul anilor 1990 se angajeaz n a-i forma un nume pe
piaa operrii terminalelor la nivel internaional utilizndu-i experiena obinut n

Singapore. Compania opereaz astzi terminalele din Singapore, Yemen, Portugalia,
China, Italia, India, Brunei. n 1999, PSA manipula n jur de 25 milioane de TEU-uri.
Corporaia estimeaz c peste zece ani va opera numeroase porturi de peste ocean,
manipulnd n jur de 50 milioane de TEU-uri i administrnd peste o treime din aceste
porturi din punct de vedere logistic.
-
Dubai Port Authority opereaz terminale n Beirut, Jeddah, Djibouti i Port
Rashid.
-
Stevedoring Services of America, localizat n Seattle, este de peste 50 de ani
implicat n manipularea mrfurilor n porturile din Statele Unite. Datorit experienei

vaste, compania s-a extins i, astzi, opereaz terminale din Panama, Vietnam, Africa
de sud, India, Indonezia i Mexic i are ca obiectiv terminalele din Egipt i Banglades.
35
BLG-Eurokai, o companie german de operare ce manipuleaz anual 5 milioane
de containere, ctigndu-i faima internaional prin operarea terminalelor din

Portugalia, Italia, precum i Medcenter Container Terminal din Gioia Tauro i prin
furnizarea suportului tehnic pentru un nou terminal n Sepetiba (Brazilia).
Pe lng acestea au fost i alte companii de transport care au dezvoltat n multe porturi
ale lumii terminale de containere i i-au mbuntit propriile tehnologii de operare. Astfel,
Evergreen opereaz terminalele din Taiwan, Panama, Statele Unite, Italia, Vietnam, Cosco
opereaz terminale n Hong Kong, China i Italia, iar NOL/APL are terminale n Statele
Uinte, Pakistan, Vietnam i Japonia.
Exist numeroi indicatori care atest c aceste tendine, spre operarea terminalelor la
nivel global i consolidarea sectorului de transport maritim, mai au multe etape de urmat; cu
toate acestea, activitatea se dovedete a fi foarte profitabil. n 2004, Hutchison Port Holdings
a generat un profit de 3.9 miliarde de dolari n Hong Kong, acoperind 41% din totalul
operrii. Cu ct piaa ncepe s se maturizeze cu att devine necesar acoperirea unor riscuri
posibile, iar cu ct raza de acoperirea a operrii se ngusteaz, cu att guvernul tinde spre
obinerea unor profituri mai substaniale. Prin urmare, multe dintre terminalele atractive din
punct de vedere economic s-au privatizat i n cele din urm se va urmri privatizarea
transportului i a operrii terminalelor la nivel global.
Apariia unor poteniali furnizori globali de servicii portuare. Dei cea mai mare parte
a activitilor internaionale au avut ca scop concesionarea terminalelor de containere,
juctorii globali ar putea intra pe pia furniznd i alte servicii portuare. Unele dintre
activitile conexe ce ar putea atrage investitorii sunt: serviciul de remorcaj, pilotaj, furnizarea
i meninerea reelei portuare de date, dragajul de ntreinere etc.
Apariia furnizorilor de servicii logistice globale. Dezvoltarea companiilor axate pe
furnizarea de servicii logistice marilor transportatori are ca efect apariia n peisajul
competiional, a unei noi puteri cu o influen crescnd la masa negocierilor. Aceti furnizori
de servicii logistice reuesc s fac fa cu succes companiilor de transport, operatorilor
terminalelor i altor furnizori, alturndu-se creterii i meninerii echilibrului cererii i ofertei
pe pia. Ca rspuns la cererea pieii, importante companii au dezvoltat acest segment.
Alianele i consolidrile ce au avut loc printre transportatori au avut ca rezultat un
volum mai mare al activitilor comerciale, poziionnd porturile i operarea terminalelor pe o
treapt superioar cnd vine vorba de puterea de negociere. n unele situaii, miza este att de
mare nct porturile i / sau terminalele nu i pot permite s piard un contract cu un
transportator.
36
Recent, Grand Alliance a anunat portul Rotterdam c, din motive operaionale, va

renuna la serviciile oferite de acesta, permutnd una din cele cinci rute Europa-Asia ctre
portul rival Antwerp. Aceast rut asigura portului Rotterdam un trafic de circa 125.000 TEUuri pe an. Poate fi considerat doar o coinciden, dar o lun mai trziu consiliul municipal al
Rotterdam-ului, a decis ca pentru anul 2000 s diminueze cotizaiile oferite portului ntruct
competiia crescnd ntre porturi aduce mari venituri la bugetul local.
n acelai timp, apariia operrii terminalelor la nivel global a facilitat creterea
costurilor de operare, costuri care pun n imposibilitate transportatorii regionali sau
transportatorii care opereaz cantiti mici de marf, favoriznd transportatorii importani.
2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat
Transportatorii maritimi utilizeaz din ce n ce mai mult centrele regionale pentru
transbordarea containerelor. Aceasta este o tendin tot mai utilizat, pe msur ce navele
portcontainer gigant intr pe pia, iar avantajele ei sunt tot mai vizibile. Acest concept are
scopul s maximizeze utilizarea portcontainerelor gigant pentru acoperirea cererii pe pia.
Cele mai importante caracteristici necesare unui port pentru a deveni o locaie
strategic pentru un transportator este poziia acestuia comparativ cu punctul de plecare i
destinaia final a traficului de containere, capacitatea portului de a primi n siguran navele
gigant, posibilitatea de extindere a facilitilor n terminal, eficiena manipulrii containerelor,
etc. Un centru de transbordare eficient ar trebui s ofere facilitile necesare micorrii
timpului de staionare a navelor n port, iar pentru acest lucru este necesar dotarea portului cu
un numr semnificativ de macarale, o zon de manipulare / depozitare corespunztoare i un
sistem IT performant pentru a monitoriza ntregul terminal.
Aa cum am exemplificat ntr-o seciune anterioar, instalaiile de cheu (transtainere)
capabile de o deschidere a braului care s acopere cele 18 rnduri cu cte 6 containere
distribuite pe nlime, sunt n curs de construcie. Astzi exist deja cereri din partea
transportatorilor pentru construcia de instalaii cu o capacitate de manipulare a 22 de rnduri
de containere. De asemenea, productivitatea, n manipularea containerelor, este un factor
important de care ine seama un transportator atunci cnd i alege centru de transbordare, ea
referindu-se la timpul petrecut de o nav n port - ieirea din port, descrcarea containerelor,
ncrcarea lor, plecarea din port. Cu toate acestea, o influen major asupra productivitii
unui terminal este dat de capacitatea de a asigura personal instruit apte zile pe sptmn,
24 de ore pe zi care s opereze macaralele, s aeze containerele, s se ocupe de actele
necesare, etc. i, n cele din urm productivitatea determin costul utilizrii centrului de
transbordare.
37
Pentru ca portul de transbordare s fie i mai atractiv pentru transportatorii de linie, el

ar trebui s ofere i servicii de distribuie, dar acest lucru se poate materializa doar n cazul n
care exist un numr suficient de transportatori de linie care au nevoie de acest serviciu.
Principalul avantaj al porturilor cu statut de centru de transbordare l reprezint veniturile
generate de operarea dubl a containerelor. De asemenea, centrul de transbordare furnizeaz
importatorilor i exportatorilor locali acces direct la serviciul de linie, reducnd astfel timpul
de transport (i posibil rata navlului) spre i dinspre pieele exterioare. Reducerea timpului
necesar transportului are impact direct asupra competitivitii n rndul exportatorilor, asupra
costurilor importurilor, crend astfel venituri suplimentare pentru economia local.
Din cauza competiiei tot mai intense, ca urmare a numrului mare de centre de
transbordare care ofer faciliti diverse i practic tarife variate, porturile se pot confrunta cu
diverse probleme. O problem cu care dezvolttorii unor astfel de centre se confrunt o
reprezint pierderea unor clieni importani din cauza concurentei cu alte porturi (anexa 2,
tabelul 2.8). O alt problem poate fi cauzat de transportatori care dein un procent
semnificativ n procesul de operare a terminalului; acetia din urm pot face presiuni asupra
proprietarului terminalului sau / i a portului pentru sporirea calitii serviciilor oferite
concomitent cu reducerea tarifelor, iar n cazul n care nu pot ajunge la o nelegere aceti
poate amenina cu retragerea. Astfel, proprietarul facilitilor va fi pus n postura de a pierde
100-200 milioane de dolari dac transportatorul va renuna. Aceste tensiuni pot genera
scderea tarifelor de manipulare sub costul necesar furnizrii serviciilor de transbordare.
Un alt considerent este acela c sunt doar cteva centre care impun anumite tarife
pentru traficul de transbordare, n comparaie cu traficul local i n general, cu ct procentul
traficului de transbordare este mai mare n raport cu volumul traficului total, cu att
potenialele venituri auxiliare sunt mai mici. n plus, porturile cu un trafic att local ct i de
transbordare practic tarife de transbordare mai sczute n scopul atragerii navele mari, a
mbunti nivelul operrii i, prin urmare, creterii economiei locale. Multe din rile
dezvoltate au creat zone libere de comer n paralel cu porturile, centre de transbordare, n
scopul creterilor economice. Jebel Ali (Emiratele Arabe Unite) este exemplu unui astfel de
port, care din 1979 de cnd a nceput s opereze i pn astzi a achiziionat 67 de dane i
opereaz peste 100 de nave de linie.
Prin urmare, porturile nalt specializate pe operaiunile de transbordare reprezint un
dezavantaj evident pentru porturile mixte, care realizeaz att transport local ct i de
transbordare, care concureaz pe acelai segment de pia.
38
2.2.1 Preocuparea privind mediul nconjurtor i sigurana n port

ntruct protecia mediului nconjurtor este un concept ce a luat amploare, porturile se
confrunt cu nevoia de a implementa dispoziii i de a realiza investiii n sistemele de
protecie a mediului i a siguranei operrii, fr a constrnge n vreun fel utilizatorii portuari.
O problem cu care se confrunt administraiile portuare este aceea legat de implementarea
acestor dispoziii i / sau s finaneze facilitile asociate cu acest concept.
nlturarea apei de balast colectat de la nave este o sarcin foarte important din
punctul de vedere al proteciei mediului. Aceast problem este bine cunoscut pe plan
internaional i ca atare, furnizarea de faciliti adecvate pentru colectarea acestor deeuri
trebuie s fie n conformitate cu reglementrile conveniei 1973/78 IMO MARPOL.
Acordurile 10/7 i 12 privind poluarea, prevd ca fiecare stat s dispun de faciliti necesare
colectrii apelor de balast n terminalele petroliere, n antierele navale i n toate acele porturi
n care navele solicit colectarea reziduurilor petroliere. Pentru a putea fi n concordan cu
aceste cerine, porturile trebuie s ofere faciliti pentru primirea i curarea tancurilor
petroliere, colectarea apelor de balast contaminate, apelor de santin din sala motoarelor i a
reziduurilor din purificare combustibilului, n mod particular combustibil greu.
Conceptul privind protecia mediului n port nu nseamn doar colectarea apelor de
balast ci implic i protecia mpotriva polurii apei, aerului, etc. Porturile se vor confrunta
din ce n ce mai mult i cu nevoia adoptrii unor soluii corespunztoare pentru ndeprtarea
materialului dragat, a implementrii dispoziiilor i procedurilor cu privire la operarea
terminalelor n conformitate cu reglementrile conveniilor internaionale i cu multe alte
probleme (anexa 2, tabelul 2.9).
Furnizarea unor astfel de faciliti atrage investiii majore, fr ns a aduce vreun
profit financiar, iar pentru administraiile portuare finanarea unor astfel de faciliti constituie
o mare problem.
n ciuda faptului c multe nave au certificate emise de statele sub care sunt
nregistrate, un numr semnificativ de nave nu ndeplinesc standardele internaionale privind
sigurana vieii i a muncii la bordul navei, prevenirea polurii, etc. Prin urmare, presiunile
realizate la nivel politic i social au determinat guvernele s adopte msuri pentru reducerea
numrului unor astfel de nave.
La nivel internaional, Convenia MOU (Memorandum of Understanding) ce a fost
semnat n 1982, la Paris, de 18 state importante, impune ca n decurs de un an de zile fiecare
autoritate maritim s inspecteze un procent de 25% din totalul navelor comerciale strine
care tranziteaz portul. Dac navele nu ndeplinesc un set de criterii standard, Autoritatea
Portuar poate reine aceste nave pn ce problemele sunt remediate de ctre armatori.
39
Astfel, MOU a determinat realizarea a peste 17.000 de inspecii n porturile lumii, iar
n 1998 numrul inspeciilor a depit rata prevzut n acord, ajungnd la un procent de
26,5%; drept urmare, numrul navelor reinute a sczut simitor, lucru ce poate sugera fie o
influen pozitiv dat fiind msurile luate, fie inspeciile nu se desfoar conform normelor
(cum poate ilustra dezastrul ecologic provocat de naufragiul petrolierului Erika n largul
coastei franceze, pe 12 decembrie 1999, n urma cruia au fost deversate peste 20.000 de tone
de petrol n golful Biscaya, care au creat o pat de 400 de kilometri, ducnd la moartea a
150.000 de pasri).
n timp ce eforturile depuse pentru eliminarea acestor nave sub-clasate au un motiv
bine ntemeiat, acest lucru poate influena poziia unor anumite porturi. De exemplu, dac
porturile pun n aplicaie aceste cerine n mod diferit, navele care opereaz sub standarde pot
alterna rutele i pot alege s tranziteze porturile mai accesibile din punct de vedere al
inspeciilor. Astfel de porturi, care nu respect procedurile privind inspeciile, au un avantaj
nedrept n comparaie cu celelalte porturi, ele susinnd o competiie neloial. Portul
Rotterdam, de exemplu, a iniiat o metod, care are drept obiectiv stimularea respectrii
regulilor privind protecia mediului impuse de conveniile internaionale, oferind reduceri la
tarifele portuare pentru navele foarte curate i foarte sigure.
2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare
Schimbrile ce au loc n sectorul portuar reprezint adevrate provocri pentru
administraiile portuare, operatorii terminalelor i ali furnizori de servicii portuare. ns,
odat cu aceste schimbri se modific i modul de abordare a activitilor comerciale, apar noi
juctori n domeniul activitilor portuare; pe scurt, este o nou er pentru toi cei implicai n
sectorul portuar, cu oportuniti i provocri substaniale.
2.3.1 Privatizarea operaiunilor portuare
Abordarea tradiional, de ctre entitile publice, a conducerii i operrii porturilor nu
mai poate fi acceptat, Autoritile Portuare din toat lumea fiind nevoite s opteze pentru
transferul operrii porturilor ctre sectorul privat.
Modurile tradiionale n care se derulau operaiunile n porturi sunt n curs de
modernizare avnd ca obiectiv eficientizarea lor, atragerea de noi clieni i micorarea
tarifelor de manipulare a mrfurilor. Experiena practic a demonstrat c implicarea
companiilor private n operarea portuar este singurul mod prin care birocraia poate fi
nlturat iar facilitile i instalaiile portuare pot fi modernizate prin noile surse de finanare.
De asemenea, diveri furnizori de servicii specializate pot fi mai uor convini s-i
40
desfoare activitile n astfel de porturi aducnd un plus de cunotine, noi practici i

tehnologii moderne de lucru.
Exist multe situaii de succes n care Autoritile Portuare au transferat sectorului
privat serviciile de operare portuar nainte ca acestea s poat fi executate de structuri ale
sectorului public. n Buenos Aires, de exemplu, atribuirea n 1994 a dreptului de concesionare
ctre patru companii rivale, a condus la scderea semnificativ a efortului depus n
manipularea mrfii datorit modernizrii i mbuntirii productivitii muncii. Dup
transferarea majoritii facilitilor portuare ctre sectorul privat ntre 1995-1998, Panama a
atras investiii de peste 380 de milioane de dolari pentru modernizare i dezvoltare. Cnd
administraia terminalului de containere din Mombasa a fost transferat ctre un operator de
terminale privat, instalaiile nvechite au fost nlocuite, procedurile birocratice nlturate iar
productivitatea terminalului mbuntite.
Conform statisticilor, peste 112 privatizri ce au implicat porturile au avut loc n
perioada 1999-2003 i au generat investiii private pentru reabilitarea terminalelor i
rennoirea suprastructurii portuare de peste 10 miliarde de dolari.
ns nu toate privatizrile au decurs fr probleme; n Indonezia, spre exemplu,
terminalul de containere Koja, care se afla sub administraie privat, s-a confruntat cu mari
probleme, ca urmare, compania portuar public retrgndu-i investiiile. Oraul Rostok a
cerut anularea contractului ce l ncheiase cu un grup privat pentru operarea terminalului de
containere, ntruct compania nu respecta ntrutotul prevederile contractuale.
Principala concluzie tras din privatizarea portuar ce a avut loc pn n acest
moment, este aceea c procesul trebuie s fie unul transparent i deschis competiiei. Multe
exemple pot fi date cu privire la ncercrile privatizrii portuare cnd, din cauza piedicilor
legale, multe companii au ezitat ntr-un final n a mai ncheia contractul de concesionare.
Montevideo (Uruguai) este un exemplu recent cu privire la cum pot merge greit lucrurile
ntr-un proces de privatizare; ncercrile privind privatizarea serviciilor n port au euat de
patru ori din cauza barierelor legale i nc se las ateptat.
Conflictele i problemele legale pot fi minimizate dac procesul de licitaie s-ar
desfura sub reguli i documente clare, iar rolul administraiei portuare dup privatizare,
respectiv ansamblul de reguli ce nu pot fi nclcate de contractant, sunt bine stabilite n
contractul de licitaie. Ofertantul ar trebui s ntocmeasc un plan de afaceri care s devin
parte a contractului final, n care s-ar impune s dea soluii despre cum vor fi rezolvate
principalele problemele legate de fora de munc, sporirea productivitii i dezvoltarea pieei.
Prin urmare, planul de afacere ar trebui s cntreasc foarte mult n procesul de selecie.
41
De asemenea, este la fel de important dezvoltarea, n prealabil, a unui plan privind

tranziia spre privatizare, care s ofere o imagine clar despre cum va funciona portul dup ce
diverse servicii portuare vor fi privatizate. Cu toate acestea, nici mcar cel mai bun i concis
contract, nu poate asigura cu certitudine faptul c nu vor fi probleme n operarea portuar sub
conducere privat; de aceea, ar trebui s existe un plan de rezerv, creat de contractani,
pentru situaii neprevzute.
2.3.2 Avantajele implicrii sectorului privat n operarea portuar
Piaa mondial a serviciilor portuare genereaz, estimativ, profituri anuale de 45-60 de
miliarde de dolari, profituri ce ilustreaz dimensiunea companiilor de pe piaa sectorului
portuar. ntruct dimensiunea pieei este foarte mare, iar serviciile ce pot fi oferite diverse,
aceasta se afl n vizorul unui numr mare de furnizori portuare globali, regionali sau locali
(anexa 2, tabelul 2.10).
Sectorul operrii terminalelor este implicat cel mai des n etapele privatizrii
serviciilor portuare; astfel, din cele 112 privatizri nregistrate n baza de date a Bncii
Mondiale, 62 au reprezentat concesionri sau contracte de administrare ce implicau operarea
terminalelor. Cu toate aceste, mai sunt nc multe oportuniti; n lume exist n prezent peste
2.800 de porturi n care operarea terminalelor este realizat de companii de stat, fiind
candidate perfecte pentru privatizare.
Administraiile portuare din multe porturi patroneaz i opereaz remorcherele
necesare n asistarea navelor la diferite manevre. Acest sector, al serviciilor de remorcaj, este
pregtit pentru privatizare, atribuirea acestor operaiuni sectorului privat fiind mult mai facil.
De exemplu, aceste servicii au atras atenia companiei Smit, care continu s-i extind piaa
pe plan internaional i astzi furnizeaz servicii de remorcaj n ri ca Olanda, Belgia,
Germania, Panama, Nigeria, Mexic, Argentina, Venezuela, Gabon, Singapore, Malaezia,
Indonezia, Bahamas. Ali operatori de servicii de remorcaj, globali, regionali sau locali, vor
gsi aceast pia interesant, dac reuesc s depeasc monopolurile, publice sau private,
existente.
Se estimeaz c, n prezent, piaa serviciului de remorcaj aduce venituri de 4-5
miliarde de dolari anual.
Activitatea de dragaj poate fi realizat att de companiile private, care au ncheiat
contracte cu Autoritile Portuare, ct i de companiile de dragaj de stat. n scopul dezvoltrii
acestor servicii ar putea fi adoptate mai multe metode; de exemplu, dragajul de ntreinere
poate fi concesionat similar cu contractul de concesionare ctigat pentru dragajul i
ntreinerea canalului din Rio Paran, unde, o parte din cheltuielile proiectului vor fi
42
recuperate de ctre concesionari de la viitorii utilizatori ai canalului iar Autoritii Portuar i

este pltit doar redevena asociat contractului de concesionare. Un concept mult mai radical
ar fi ncheierea unui contract ntre o companie de dragaj i o companie de transport
containerizat pentru meninerea unor adncimi corespunztoare ale bazinului portuar.
Se estimeaz c, n prezent, dragajul de ntreinere aduce anual venituri de 4-5
miliarde de dolari.
Tehnologia informaional nalt specializat este, din ce n ce mai mult, adoptat n
sectorul portuar ca rspuns la cererile tot mai mari din partea utilizatorii portuari cu privire la
accesul uor la informaiile actualizate. Aceast situaie creeaz prilejul proiectrii, instalrii
i operrii sistemelor IT n porturile din toat lumea.
Se estimeaz c, n prezent, sistemele IT reprezint aproximativ 2-3 miliarde de dolari
din totalul veniturile anuale.
Facilitile privind protecia mediului i a siguranei n exploatare a navelor sunt de
asemenea, pe lista proceselor de privatizare. De exemplu, un operator privat poate opera
navele iar obligaiile Cpitniei Portuare pot fi realizate de ctre o companie ce asigur
inspeciile la nave sub anumite nelegeri contractuale. De asemenea, o alt companie poate fi
contractat pentru ntreinerea i operarea mijloacelor auxiliare navigaiei n bazinul local sau
regional, aa cum compania MENAS, de exemplu, realizeaz aceste sarcini n zona Golfului
Arabiei.
O alt soluie este aceea de a ncheia o nelegere cu o companie privat pentru
operarea instalaie de tratare a apei de balast n port, veniturile putnd fi obinute i prin
recepionarea produselor ce ar trebui tratate, respectiv prin revnzarea ieiului recuperat.
Se estimeaz c, n prezent, acest sector aduce venituri de 1-2 miliarde dolari anual.
Depozitarea, stivuirea, securitatea portuar, pilotajul, ntreinerea instalaiilor etc., sunt
activitile care pot fi realizate cu uurin de ctre sectorul privat. Se estimeaz c, la nivel
mondial, aceste activiti reprezint 4-5 miliarde de dolari din veniturile de pe piaa sectorului
privat.
43
2.3.3 Globalizarea operaiunilor portuare

Autoritile Portuare se confrunt din ce n ce mai mult cu necesitatea adoptrii
procesului de globalizare a operaiunilor portuare. n timpul anilor 90, un numr de operatori
portuari i linii de transport importante au investit i preluat controlul unui numr mare de
terminale din jurul lumii; aceast tendin a afectat, n primul rnd, activitatea transportului
containerizat. Astzi, importante uniuni de transport i operatori independeni domin din ce
n ce mai mult comerul containerizat la nivel global; transportatorii cutnd s-i asigure
poziia pe pia prin ncheierea unor contracte pe termen lung cu terminalele de containere din
porturi cu locaii strategice.
Aceste eforturi, de a realiza lanuri de transport integrate, reprezint adevrate
provocri pentru Autoritile Portuare; cu toate acestea ar trebui contientizat c nu este de
dorit un control total a lanului de transport / logistic deinut de ctre un singur consoriu.
Datorit msurilor reglementate de Statele Unite i Uniunea European cu privire la
complexitatea lanului de transport / logistic i a numrului de participani, un transportator nu
poate avea toate nsuirile necesare controlului total; cu toate astea, unele uniuni au reuit s
dein un procent important al pieei. Tabelul 2.11, anexa 2, ilustreaz flotele unor importani
transportatori de containere, a numrului de nave n operare, a capacitii lor i a navelor
aflate n construcie.
Competiia dintre marile uniuni este foarte strns ntruct investiiile realizate n noua
generaie de nave portcontainer sunt foarte mari, iar pentru administrarea acestor nave
alianele trebuie s asigure controlul transportului mrfii la uscat precum i operaiunile de
distribuie.
Relaiile dintre porturi i transportatori se pot ncadra n urmtoarele categorii:
- prima categorie o reprezint porturile ntr-o competiie acerb cu alte porturi privind
sectorul manipulrii containerelor. Transportatorii de linie pot renuna uor la serviciile unui
port dac tarifele sunt prea mari sau n cazul n care calitatea operrii nu este una din cele mai
bune; astfel, pentru atragerea transportatorilor de containere renumii, Autoritile Portuare
ofer faciliti speciale acestor nave n comparaie cu serviciile oferite transportatorii
nensemnai (un exemplu de astfel de porturi sunt Yokohama (Japonia) i Long Beach
(SUA)).
- a doua categorie este reprezentat de porturile care depind de linii de containere
fiind ca atare dominate de aceste conferine de linie. Dac transportatorii vor s renune la
serviciile portului respectiv, 80-90% din traficul ce se desfoar n port va fi pierdut.
Exemple de astfel de porturi sunt Algeciras (Spania) i Salalah (Oman).
44
- n a treia categorie se ncadreaz porturile care dei nu sunt dominate de o singur

linie de transport, acestea domin volumul traficului din port i ca urmare, aceti
transportatori pot face presiuni asupra Autoritii Portuare s accepte dezvoltarea anumitor
terminale ca urmare a creterii competiiei din regiune. Un exemplu de astfel de port este
Miami (SUA) care reprezint un centru de transbordare pentru Insulele Caraibi, America
central i de sud i care este n competiie cu porturile din Bahamas, Kingston i Freeport.
Dac poziia, pe pia, a acestor porturi crete, transportatorii pot face presiuni asupra
Autoritilor Portuare din Miami pentru crearea de noi terminale. Din ultima categorie fac
parte i importantele porturi Rotterdam, Antwerp i Singapore. Aceste porturi dispun de
terminale de containere foarte bine dezvoltate i echipate cu instalaii moderne i
automatizate; cu toate acestea, presiunile de a accepta anumite terminale apas i asupra lor,
iar timpul ct vor rezista aceste porturi la astfel de presiuni nu depinde numai de poziia lor
ct i de puterea operaional i financiar a operatorilor de terminale locali.
n ultimii ani au aprut terminale ce opereaz ca societi pe aciuni (ECT mpreun
cu Maersk, Sealand i P&O Nedlloyd n Rotterdam i Hessenatie cu MSC/CP n Antwerp).
Autoritile Portuare, aflate n faa posibilitii de a pierde o parte substanial a traficului sunt
constrnse s cedeze cererilor uniunilor de transport importante. Acesta este cazul portului
Rotterdam, n care Autoritatea Portuar a permis companiilor Maersk Sealand i P&O
Nedlloyd s opereze propriile terminale.
Pe lng importantele linii de containere, n decursul anilor 1990 au aprut anumite
companii de operare, dintre care, cele mai importante sunt:
-
Hutchison Port Holding (Hong Kong);
P&O Ports (Australia);
International Container Terminal Services (Filipine);
Stevedoring Services of America (Statele Unite);
PSA Corporation Ltd. (Singapore);
Eurogate (Germania).
Aceste companii opereaz un numr important de terminale n toat lumea, avnd ca

obiectiv realizarea de profituri prin oferirea unor servicii de calitate i nu controlul lanului de
transport. Cu toate acestea, atunci cnd un operator controleaz majoritatea terminalelor dintro regiune, autoritile competente sau ageniile guvernamentale pot adopta msuri speciale
pentru a evita poziia de monopol a acestuia. Spre exemplu, acesta este i cazul portului
Rotterdam, unde Hutchinson International a intenionat cumprarea a 49% din aciunile
companiei ECT. Comisia european a refuzat n acest caz, s permit tranzacia care ar fi
permis companiei Hutchinson s dein o poziie de pia dominant n nord-vestul Europei
45
ntruct compania patrona deja Felixstowe, Thamesport i Harwich. Tabelul 2.12, anexa 2,
ilustreaz civa dintre importanii operatori portuari i terminalele de containere pe care le
opereaz sau la care particip n procesul de operare nc de la nceputul anilor 2003.
2.3.4 Managementul portuar i competiia portuar
Competiia din interiorul porturilor i ntre porturi are ca punct de start managementul
structurii portuare i legturile dintre Administraia Portuar i operatorii portuari sau
companiile de manipulare a mrfii. Multe Administraii Portuare consider c realizarea
condiiilor cauzatoare de rivaliti trebuie s fie cuprinse n politica portului.
Se disting dou tipuri de competiii, una ntre porturi (competiia ntre diferite
porturi) i una n interiorul porturilor (competiia dintre tarifele aplicate ntr-un complex
portuar). Pentru a reduce riscul de monopol, Autoritile Portuare stimuleaz competiia din
interiorul portului. Cu toate acestea, porturile de mrimi medii sau mici, din cauza traficului
limitat, au doar un operator de terminal, iar Autoritile Portuare, n astfel de cazuri se implic
foarte des n reglarea tarifelor sau a taxelor portuare.
Factorii care influeneaz competiia dintre porturi sunt:
-
locaia geografic: porturile localizate n apropierea rutelor de transport

importante sunt avantajate comparativ cu celelalte porturi. Este considerat poziie
strategic locaia care ndeplinete urmtoarele caracteristici:
-
este n apropierea uneia sau mai multor rute maritime importate;
dispune de adncimi naturale considerabile, de protecie mpotriva

valurilor i a curenilor maritimi, de o zon larg de cost i posibilitate
de extindere;
este n vecintatea zonelor de producie / consum;
are legturi cu interiorul rii (rutier, cale ferat, conducte, canale

navigabile).
resursele financiare: un port cu suficiente mijloace financiare proprii sau cu

posibiliti de sporire a fondurile, necesare dezvoltrii portuare, deine un
important avantaj fat de porturile ce au resursele limitate sau fr autonomie
financiar;
climatul socio-economic: structura administrativ a unui port trebuie s aib

competena necesar obinerii investiiilor private, acest lucru fiind influenat de
climatul socio-economic din interiorul portului. Investitorii privai prefer porturi
cu o for de munc bine instruit i cu relaii bune ntre angajatori i angajai;
46
eficiena i tarifele de operare: numeroase cercetri au dus la concluzia c tarifele

practicate de porturi sunt un factor important, dar nu decisiv, n luarea deciziei de a
frecventa anumite porturi, n special de proprietarii mrfurilor sau de reprezentanii
lor;
imaginea portului: reprezint de asemenea un factor important, iar o imagine

corespunztoare este aceea care nglobeaz componentele menionate mai sus
(figura 2.3).
Zone de producie nvecinate

Posibiliti de extindere
Legturi cu interiorul rii
Locaia geografic
Eficiena i tarifele
de operare
Factorii care
influeneaz
competiia portuar
Imaginea portului
Resursele
financiare
Climatul socio-economic
figura 2.3 Factorii care influeneaz competiia dintre porturi

2.3.5 Instituia de reglementare a sectorului portuar
Atunci cnd competiia din interiorul portului lipsete, Autoritile Portuare i / sau
proprietarii publici sau privai ai terminalelor sunt tentai s-i foloseasc poziiile de monopol
pentru a crete tarifele, ceea ce duce la nevoia unui for de reglementare a activitii portuare.
Obiectivele instituiei de reglementare a sectorului portuar sunt acelea de a asigura o
competiie corect ntre operatorii rivali din port, de a controla monopolurile (inclusiv i cele
de stat) i fuziunile, de a preveni competiiile neloiale. Instituia de reglementare portuar
dispune de puteri legale pentru mpiedicarea practicilor privind competiia neloial, cum ar fi:
-
folosirea unei poziii dominate pentru prevenirea sau reducerea competiiei;
fixarea tarifelor ntre competitori;
folosirea unor practici care pot restriciona, schimba sau preveni competiia.
47
Porturile mici sunt mult mai vulnerabile la practicile neloiale ct timp volumul
traficului limiteaz numrul terminalelor de containere, de mrfuri n vrac sau petroliere.
2.4 Concluzii
Dezvoltarea sistemelor logistice internaionale, a modului de construcie a navelor, a
industriei i a dispoziiilor privind protecia mediului au adus schimbri majore privind modul
n care porturile opereaz n secolul XXI. Abordarea tradiional, de ctre entitile publice, a
conducerii i operrii porturilor nu mai poate fi acceptat, Autoritile Portuare din toat
lumea fiind nevoite s opteze pentru transferul operrii porturilor ctre sectorul privat.
De asemenea, diveri furnizori de servicii specializate pot fi mai uor convini s-i
desfoare activitile n astfel de porturi aducnd un plus de cunotine, noi practici i
tehnologii moderne de lucru.
Capitolul 3 Strategii de administrare portuar
48
Capitolul 3
Strategii de administrare portuar
3.1 Definirea cadrului instituional i funcional al administrrii portuare
3.2 Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat
3.3 Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar
3.4 Modernizarea strategiilor de administrare a porturilor
3.1 Definirea cadrului instituional i funcional al administrrii portuare

3.1.1 Autoritatea Portuar
Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate central, reprezentat dup
caz de Autoritatea Portuar, Autoritatea de Management Portuar sau Administraia Portuar.
Termenul de autoritate portuar a fost definit n diverse moduri; n 1977 o Comisie a
Uniunii Europene a definit Autoritatea Portuar ca fiind instituia statului, cu participare
public sau privat, care este responsabil de sigurana nconjurtoare, respectiv de
construcia, administrarea i uneori operarea facilitilor portuare 1 . Aceast definiie s-a
dovedit a fi suficient de vast pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor
porturi existente n Uniunea European i n celelalte zone ale lumii.
n conformitate cu tratatul UNCTAD (United Nations Conference on Trade and
Development) prin care sunt definite caracteristicile Autoritii Portuare la nivel local, aceste
instituii au ca principale atribuii:
-
aprobarea propunerilor privind investiiile portuare;
stabilirea obiectivelor financiare pentru porturi;
adaptarea tarifelor i costurilor n favoarea interesul public;
stabilirea standardelor generale pentru recrutarea forei de munc, structura

salarial i condiiile pentru promovare;
strngerea, compararea, analiza i emiterea informaiilor statistice privind

activitile portuare;
sponsorizarea cercetrii necesare strategiilor de dezvoltare a portului.
Dr. Klaus Harald Holocher, Port Management Textbook, volumul 1, Breman 1990, pag 52
49
Cu toate acestea, obiectivele Autoritii Portuare ar trebui s fie concentrate, cu

precdere, pe finanare, operare portuar i recuperarea cheltuielilor, care pot contribui la:
-
meninerea unei ordini interne a costurilor;
atragerea de investiii externe i stabilizarea fluxurilor de numerar pe termen lung;
perfecionarea tehnic i garantarea unei stabiliti a costurilor pe termen lung;
nlocuirea i extinderea infrastructurii i a suprastructurii portuare;
dezvoltarea unei concurene n deplin concordan cu regulile pieei.
Atunci cnd aceste obiective vor fi atinse, Autoritatea Portuar ar trebui s aib n
vedere realizarea altor obiective considerate importante de ctre stat sau de ctre ea nsi.
n Romnia, dintre atribuiile Autoritii Portuare (Compania Naional Administraia
Porturilor Maritime S.A. Constana) amintim:
-
aplicarea politicilor portuare elaborate de Ministerul Transporturilor;
ntocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime n concordan cu

politica i programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Transporturilor i a
Regulamentului de exploatare a porturilor maritime;
coordonarea activitilor care se desfoar n porturile maritime;
implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor maritime;
acordarea de avize n vederea autorizrii agenilor economici care urmeaz s

desfoare activiti de transport naval n perimetrul porturilor maritime;
aprobarea desfurrii de activiti n porturi, altele dect cele supuse autorizrii de

ctre Ministerul Transporturilor i eliberarea permiselor de lucru;
urmrirea i luarea msurilor necesare pentru ca traficul de mrfuri n porturile

maritime, precum i modul de depozitare a acestora s nu afecteze securitatea
infrastructurii portuare i operarea navelor;
exercitarea de aciuni de control asupra activitilor de ncrcare sau descrcare a

navelor i interzicerea sau oprirea executrii acestora n cazurile prevzute de
reglementrile n vigoare;
asigurarea funcionalitii, administrarea, ntreinerea, repararea i meninerea

caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval din porturile
Constana, Midia, Mangalia i Tomis, care i-a fost concesionat, precum i ale
patrimoniului propriu i punerea acestora la dispoziie utilizatorilor n mod
nediscriminatoriu, n conformitate cu reglementrile n vigoare;
stabilirea ordinii de intrare a navelor n porturile maritime, alocarea danelor i

eliberarea permiselor de acostare la dan;
50
prestarea de servicii, operaiuni i lucrri, prin delegare de competen, n scopul

ndeplinirii unor obligaii ce revin statului romn din acorduri i convenii
internaionale la care Romnia este parte, cum ar fi cutarea i salvarea vieilor
omeneti pe mare i intervenia n caz de poluare;
reprezentarea
Ministerului
Transporturilor
relaiile
cu
concesionarii
infrastructurii de transport naval sau a serviciilor de siguran.

3.1.2 Ministerul Transportului
Ministerul Transportului ndeplinete funcii variate, printre care se numr:
-
dezvoltarea transportului maritim i a politicilor portuare referitoare la:
planificarea i dezvoltarea unei infrastructuri maritime incluznd protecia

zonei de coast, intrrile n port, farurile i mijloace auxiliare de navigaie,
canalele i rutele de navigaie;
planificarea i dezvoltarea porturilor (amplasare, funcie, tipul de

management);
planificarea i dezvoltarea legturilor portului cu interiorul rii (drumuri,

ci ferate, conducte, ci navigabile interioare);
implementarea legislaiei portuare, regulilor naionale i a decretelor. Ministerul

este responsabil de ncorporarea elementelor semnificative ale Conveniilor
Internaionale (SOLAS, Law of Sea, MARPOL) n legislaia naional;
dezvoltarea relaiilor internaionale. Anumite departamente din cadrul Ministerului

Transportului reprezint ara n forumurile maritime i portuare bilaterale i
multilaterale. De asemenea, Ministerul poate duce tratative de negociere cu vecinii
n legtur cu transportul naval sau alte privilegii de tranzit intermodal;
planificarea i finanarea proiectelor naionale, precum i analiza i evaluarea

acestora la nivel socio-economic.
n Romnia, dintre atribuiile Ministerul Transportului amintim:

-
aprob, potrivit legii, instruciuni i regulamente obligatorii pentru activitile de

transport feroviare, auto, navale i aeriene;
coordoneaz i particip la investigarea incidentelor i accidentelor produse n

activitile de transport i emite reglementri specifice privind raportarea i
investigarea tehnic a acestora, n condiiile legii;
exercit activitatea de registru, de inspecie de stat i de control n transporturi;
emite norme obligatorii de atestare, certificare, liceniere i brevetare a

personalului care lucreaz n transporturi sau care concur la sigurana traficului i
51
stabilete condiiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor,

certificatelor, licenelor sau brevetelor acordate;
-
emite norme obligatorii de siguran a traficului n transporturile rutiere, feroviare,

navale, aeriene, precum i n transportul multimodal i combinat i supravegheaz
respectarea acestora;
autorizeaz funcionarea porturilor;
certific starea tehnic a mijloacelor de transport, n conformitate cu reglementrile

naionale, conveniile i acordurile internaionale la care Romnia este parte;
emite norme i asigur prin reeaua sanitar proprie, asistena medical i

psihologic a personalului din transporturi cu atribuii n sigurana circulaiei i a
navigaiei, precum i controlul sanitar-veterinar specific tuturor modurilor i
activitilor de transport i emite autorizaii sanitar-veterinare n toate cazurile n
care legea i recunoate acest drept;
supravegheaz i controleaz navigaia n apele naionale navigabile a navelor

indiferent de pavilionul acestora; controleaz navele sub pavilion romn n apele
internaionale;
stabilete, nominal i pe poriuni, cile naionale navigabile ale Romniei; pentru

apele de frontier va ine seama i de acordurile bilaterale privind regimul
frontierei de stat;
stabilete regulile de navigaie n marea teritorial, n apele interioare i n porturile

romneti, n conformitate cu reglementrile naionale i cu acordurile i
conveniile internaionale la care Romnia este parte; organizeaz i coordoneaz
sistemele de urmrire a traficului de nave n apele naionale navigabile;
acord dreptul de arborare a pavilionului romn sau poate dispune suspendarea ori
retragerea acestui drept;
emite reglementri cu privire la durata i coninutul cursurilor de pregtire, modul

de obinere a brevetelor i certificatelor de capacitate, a documentelor de
conformitate precum i cu privire la anularea sau suspendarea acestora;
organizeaz sistemul de salvare pe mare i pe apele interioare navigabile;
stabilete cile navigabile, porturile, radele i bazinele portuare n care pilotajul

este obligatoriu;
stabilete modul de recrutare, colarizare i brevetare a piloilor, precum i

efectuarea serviciului de pilotaj maritim i fluvial;
organizeaz sistemul de salvare pe mare i pe apele interioare navigabile;
52
stabilete cile navigabile, porturile, radele i bazinele portuare n care pilotajul

este obligatoriu;
stabilete, cu acordul Ministerului Internelor i Reformei Administrative organelor

de grniceri, locurile de acostare i de ancorare n afara limitelor porturilor, aflate
n apele de frontier sau n marea teritorial;
stabilete modul de recrutare, colarizare i brevetare a piloilor, precum i

efectuarea serviciului de pilotaj maritim i fluvial;
aprob planurile de gestionare a deeurilor generate de nave i a reziduurilor

mrfii, verific i monitorizeaz, prin specialitii desemnai n comisiile de
evaluare, achiziiile publice ale autoritarilor contractante aflate n subordinea, sub
autoritatea sau n coordonarea ministerului.
Printre responsabilitile autoritilor maritime sunt incluse i urmtoarele activiti:

-
nmatricularea i evidena navelor;
inspecia navelor, sigurana traficului i a mediului nconjurtor;
evidena, atestarea i brevetarea personalului navigant;
supravegherea tehnic, clasificarea, certificarea navelor;
realizarea de construcii hidrotehnice;
asigurarea sistemelor de supraveghere a traficului i a mijloacelor auxiliare de

navigaie;
coordonarea activitilor de asisten, cutare i salvare n apele naionale

navigabile i a aciunilor n cazul situaiilor de calamiti naturale i sinistru naval;
sancionarea contraveniilor, cercetarea evenimentelor i accidentelor de navigaie;
reprezentarea statului n organisme internaionale din domeniul transporturilor

navale, pe baza de mandat;
ndeplinirea oricrei atribuii specifice stabilite prin ordin al Ministerului

Transportului.
53
3.1.3 Portul i operatorii portuari

Operatorii portuari dein un rol cheie n comunitatea portuar, avnd ca obiective
maximizarea profitului, dezvoltarea i divizarea pieei. Organizaiile din cadrul sistemului
portuar au urmtoarele roluri:
-
reglementeaz activitile economice i operaiunile portuare;
planific operaiunile viitoare i investiiile de capital;
administreaz serviciile nautice i facilitile portuare;
promoveaz serviciile portuare i dezvoltarea economic;
se ocup de manipularea i depozitarea mrfurilor;
furnizeaz servicii auxiliare.
Din punct de vedere strategic, teritoriul portuar este rareori nstrinat prilor private,
astfel, Autoritatea Portuar concesioneaz teritoriul mpreun cu responsabilitatea
administrrii exploatrii i dezvoltrii infrastructurii portuare pe termen lung (danele,
drumurile de acces, tunelele, etc.). Autoritatea Portuar are puterea de a reglementa att
operaiunile legate de port ct i de navigaie; este, de asemenea, responsabil de aplicarea
conveniilor, legilor i regulamentelor legate de sigurana vieii, muncii, mediului nconjurtor
i securitatea public. Autoritatea Portuar mai este responsabil i de planificare dezvoltrii
teritoriului portuar n concordan cu planurile de dezvoltare elaborate de municipalitate, mai
ales dac sunt implicate porturile mari localizate n sau lng ora. Planificarea dezvoltrii
portuare trebuie s urmreasc:
-
compatibilitatea planurilor de dezvoltare cu condiiile de utilizare a teritoriului

portuar;
impactul planurilor de dezvoltare portuar asupra zonelor nvecinate (mediul

nconjurtor, traficul, facilitile, drumurile, etc.);
potrivirea planurilor de dezvoltare portuar n contextul competiiei portuare la

nivel internaional, naional i regional.
De asemenea, Autoritatea Portuar mpreun cu firmele individuale din port ar trebui

s se ocupe de dezvoltarea proiectelor pentru infrastructura i suprastructura portuar.
Planurile de investiii pentru operatorii din porturile industriale i comerciale sau proiectele
pentru manipularea mrfurilor speciale, depozitare i distribuie ar trebui realizate de
Autoritatea Portuar prin ntocmirea unui plan general, strategic pentru port, care poate fi
integrat n planurile de dezvoltare la nivel naional, lund n calcul considerentele
macroeconomice.
Prin urmare, guvernele centrale ar trebui s stabileasc o politic portuar naional
pentru a putea susine obiectivele economice naionale i pentru a crea cadrul necesar
54
dezvoltrii portuare. Cu toate acestea, realizarea planurilor de dezvoltare pentru diferite zone
portuare ar trebui s rmn n mna operatorilor portuari.
Tot n sarcina Autoritii Portuare se afl supravegherea operaiunilor maritime, a
siguranei i eficienei administrrii navelor n interiorul zonei portuare (alocarea danelor,
coordonarea serviciilor necesare acostrii sau plecrii navelor la i de la dan). Aceste servicii
includ pilotajul, remorcajul, legarea la cheu sau dezlegarea i serviciul de monitorizare a
traficului navei (VTS).
Funcia de manipulare i depozitare a mrfii cuprinde toate activitile referitoare la
ncrcarea i descrcarea navelor, incluznd i nmagazinarea, respectiv transportul n
interiorul portului. Operatorii terminalelor se ocup att de manipularea mrfurilor la bordul
navei (stivuire) precum i de manipularea mrfurilor la uscat (manipularea la cheu), dou
operaiuni diferite pe care operatorii terminalelor ar trebui s le ndeplineasc cu uurin.
Funcia de marketing i de promovare este o prelungire a funciei de planificare, care are rolul
de a promova ntregului complex portuar pentru a atrage noi clieni i pentru extinderea
afacerilor desfurate n port.
n cazul zonelor portuare cu trafic limitat, exist agenii care ofer o gam larg de
servicii auxiliare cum ar fi remorcajul, protecia mpotriva incendiilor, informare, etc.; n
marile porturi, Autoritile Portuare nu ofer dect serviciul de remorcaj.
3.1.4 Modele de administrare portuar
Exist numeroi factori care influeneaz modul n care porturile sunt organizate,
structurate i administrate, dintre care amintim:
-
structura socio-economic a rii (economia de pia, frontiere deschise);
evoluiile trecute ale sistemului portuar;
amplasarea portului;
tipuri de mrfuri manipulate n port (lichide, mrfuri vrac, containere).
Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de porturi:
Service Ports;
Tool Ports;
Landlord Ports;
Private Service Ports 2 (figura 3.1)
The World Bank, Port Development Strategies, faza 1; National Ports and Waterways Institute, Louisiana State
University, iulie 1992, pag 102
structura socioeconomic a rii
tipuri de mrfuri
manipulate
55
evoluiile trecute ale

sistemului portuar
Factorii care influeneaz

organizarea porturilor
Service Ports
Landlord Ports
amplasarea portului
Tool Ports
Private
Service Ports
figura 3.1 Factori care influeneaz modul de organizare a porturilor i principalele

categorii de porturi
Porturile de tip Service Ports i Tool Ports sunt orientate spre satisfacerea
interesului public; Landlord Ports au caracter mixt, avnd rolul de a realiza o balan ntre
interesele publice (Autoritatea Portuar) i interesele private (industria portuar) iar Private
Service Port se axeaz n special pe satisfacerea intereselor sectorului privat.
Autoritatea Portuar, n porturile de tip Service Ports, ofer toate serviciile
caracteristice acestui sistem portuar; porturile dein, ntrein i opereaz toate bunurile
disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mrfii este realizat de ctre fora
de munc angajat direct de Autoritatea Portuar. Aceste porturi sunt conduse de Ministrul
Transportului, iar directorul general este numit de ctre ministru. Funcia principal a acestor
tipuri de porturi const n manipularea mrfurilor, care n unele porturi din rile dezvoltate,
este realizat de companiile de manipulare. Aceste companii au caracter public, iar ntreaga
lor activitate este
coordonat tot de acelai minister ca i n cazul Autoritii Portuare. Se
poate afirma astfel, c este o adevrat provocare ca diferite entiti publice, care au interese
diferite i uneori conflicte, s fie coordonate de acelai minister i s coopereze n acelai
mediu operaional. Spre exemplu, avnd la baz acest motiv, Autoritatea Portuar i
companiile de manipulare a mrfurilor din Mombasa (Kenya), Tema i Takoradi (Ghana) au
fuzionat ntr-o singur entitate.
56
n porturile de tip Tool Ports, Autoritatea Portuar deine, dezvolt i ntreine att
infrastructura ct i suprastructura portuar (instalaiile de manipulare a mrfurilor, macaralele
de cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaii de manipulare la cheu a mrfurilor sunt
deinute de companii private contractate de ctre agenii navali sau de ctre Autoritatea
Portuar; tot aceste companii se ocup i de ncheierea contractelor cu armatorii navelor sau
cruii. Ports Autonomes din Frana sunt un exemplu de management al terminalului de
containere care opereaz ca Tool Ports i care a investit recent, sume uriae de bani n
macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar genereaz adesea conflicte ntre Autoritatea
Portuar i operatorii portuari, ceea ce duce la o eficien sczut n operare. Pentru ca aceste
conflicte s fie minime, o soluie eficient ar fi ca responsabilitile fiecrei entiti s fie
mprite.
Porturile Tool Ports au un numr de similariti cu porturile Service Ports cum ar
fi faptul c amndou deservesc interesul public i sunt finanate n acelai fel.
Pornind de la un astfel de model de management, Autoritatea Portuar d spre
folosin companiilor private teritoriul portuar i suprastructura portuar disponibil. n trecut,
aceste companii erau mici i cu puine active, iar cheltuielile erau foarte variate, prin urmare,
pierderile generate de slaba utilizare a facilitilor portuare puteau fi absorbite de ctre
Autoritatea Portuar, iar riscurile erau minime. Lipsa de rentabilitate a constituit un obstacol
semnificativ n dezvoltarea acestor companii, care ar fi putut funciona eficient i chiar
concura pe plan internaional.
Dup cum s-a specificat anterior, porturile LandLord Ports sunt fundamentate pe
funcionalitatea relaiei public-privat. Sub acest management, Autoritatea Portuar
funcioneaz ca regulator i proprietar, n timp ce operatorii portuari sunt sub aripa
companiilor private. Un astfel de model este utilizat n porturi ca Rotterdam (Olanda),
Antwerp, New York sau Singapore.
n astfel de porturi, infrastructura este concesionat companiilor de operare privat i /
sau
anumitor ntreprinderi (rafinrii, uzine chimice), iar redevena pltit Autoritilor
Portuare const ntr-o sum fix pe metru ptrat achitat anual. Operatorii privai furnizeaz i
ntrein propria suprastructur (birouri, hale, depozite, etc.), utilizeaz propriile instalaii i
angajeaz fora de munc necesar.
Modelul de management Private Service Ports este puin utilizat, el putnd fi
ntlnit doar n anumite porturi din Marea Britanie i Noua Zeeland, fiind considerat o form
extrem a reformei portuare. n astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existnd
riscurile ca acest teritoriu s poate fi vndut sau revndut unor companii care nu desfoar
activiti de natur portuar.
57
De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model
portuar sunt urmtoarele:
-
modernizarea suprastructurii;
obinerea stabilitii financiar necesare atingerii intelor de performan propuse;
stabilitatea forei de munc pentru asigurarea unui numr optim de angajai n noile
uniti.
3.2 Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat

Rolul portului, de nod al lanului de transport, depinde n mare msur de locaia i de
nivelul de dezvoltare economic i tehnic a portului respectiv, prin urmare, procedeele
moderne de producie determin folosirea unor sisteme de transport corespunztoare. Acest
proces de specializare a sistemelor de transport a nceput nc de acum dou decenii, (n rile
din vest), iar astzi este continuat pe noile piee.
Din perspectiva porturilor, diversificarea ofertei de servicii portuare determin crete
performana economic, acestea devenind mult mai atractive pentru potenialii clieni sau
pentru cei deja existeni, precum i mbuntirea i meninerea poziiei pe pia a porturilor.
Este important ca atunci cnd se evalueaz posibilitatea dezvoltrii unor noi servicii
portuare s se in cont de poteniala valoare adugat a serviciilor respective, care variaz de
la produs la produs sau de la activitate la activitate. Astfel, numeroase activiti portuare pot fi
clasificate ca servicii portuare cu valoare adugat, unele din ele fiind exemplificate i n
figura 3.2.
Valoarea adugat n activitatea portuar poate rezulta din manifestarea a dou
dimensiuni, respectiv n mod direct din operarea unor servicii portuare logistice cu valoare
adugat (SLVA) sau indirect, ca urmare a exploatrii unor faciliti portuare cu valoare
adugat (FVA). Serviciile portuare logistice cu valoare adugat cuprind dou componente
importante, respectiv: (1) serviciile portuare logistice generale (SLG) i (2) serviciile
portuare integrate n lanul logistic (SILL).
Serviciile portuare logistice generale cuprind, printre alte activiti i operaiunile de
ncrcare / descrcare, umplere / golire, nmagazinare, depozitare i distribuie; aceste
activiti reprezint operaiuni logistice tradiionale i nu influeneaz natura mrfurilor care
tranziteaz portul. Pe lng aceste activiti tradiionale sunt dezvoltate i serviciile portuare
integrate n lanului logistic dintre care amintim asamblare, controlul calitii, ambalare,
reparare i refolosire. Cu toate aceste, de SILL pot beneficia doar anumite tipuri de produse
cum ar fi: aparatele electrocasnice, produsele farmaceutice, chimice (cu excepia celor
58
transportate n vrac), mbrcmintea, produsele cosmetice i de ngrijire corporal, alimente,

organe de maini, etc.
A doua component a serviciilor portuare cu valoare adugat, facilitile portuare cu
valoare adugat, este reprezentat de o gam larg de activiti. Aceste tipuri de servicii nu
pot fi atribuite unui flux particular de produse sau mrfuri, astfel, se pot considera poteniale
FVA mrfurile uscate i lichide n vrac, mrfurile generale, mrfurile containerizate i Rollon/Roll-off. Prin urmare, manipularea unor cantiti semnificative de astfel de mrfuri
necesit crearea de faciliti de primire, de ntreinere i chiar de reparare, dup caz, a acestor
mrfuri. De exemplu, manipularea unor cantiti importante de produse chimice necesit
existena facilitilor de primire a mrfii, iar un trafic substanial Ro-Ro duce la nevoia
desfurrii unor operaiuni de ntreinere a tractoarelor i construcia atelierelor de reparaii.
Figura 3.3 descrie activitile FVA i SLVA pentru diferite tipuri de mrfuri.
Mrfurile containerizate i cele generale au cel mai nalt potenial SLVA, pe cnd
acest potenial pentru mrfurile Ro-Ro este limitat. Acestor mrfuri le sunt necesare
operaiuni ca repararea, curarea, parcarea, securitatea, nchirierea etc. Mrfurile uscate i
lichide n vrac au cel mai sczut potenial att pentru SLVA ct i pentru FVA.
Pentru a crea un mediu favorabil att pentru SLVA ct i pentru FVA, multe porturi
dezvolt aa numitele Distripark-uri. Un Distripark este o zon unde companiile se
organizeaz pentru a furniza serviciile cu valoare adugat n legtur cu operaiunile de
comer i transport. Nu exist un plan standard dup care sunt construite aceste Distriparkuri,
ca urmare, exist modele variate n ri ca Olanda, Frana, Germania i Marea Britanie.
De exemplu, n Rotterdam exist trei Distriparkuri, dintre care cel mai vechi este n
Eemhaven fiind utilizat pentru distribuia mrfurilor containerizate; al doilea, situat n Botlek
este dedicat mai ales mrfurilor chimice iar al treilea, care este i cel mai recent, este dedicat
mrfurilor containerizate, cuprinznd depozite ntinse cu mrfuri destinate pieei europene.
3.2.1 Finanele portuare
nainte de 1980, serviciile portuare i porturile de tipul Tool Ports erau finanate n
mare parte de ctre guvern; infrastructura porturilor sub management Landlord Ports era
finanat att de guvern ct i de Autoritatea Portuar, pe cnd suprastructura terminalelor era
finanat de ctre operatorii privai. Porturile complet privatizate fceau excepie de la aceste
reguli ntruct guvernul nu avea fondurile necesare pentru susinerea infrastructurilor portuare
scumpe, astfel fie dezvoltarea portuar era ncetinit fie banii erau obinui prin intermediul
unor mprumuturi acordate de ctre instituii financiare internaionale cum ar fi cazul
Grupului Bncii Mondiale.
59
n general, porturile necesit infrastructuri costisitoare pentru a putea face fa

concurenei, iar pn acum civa ani cheltuielile cu realizarea acestor infrastructuri erau
suportate de ctre Autoritatea Portuar prin intermediul fondurilor i subveniilor acordate de
guvern. Astzi, guvernul susine financiar doar porturile care sunt considerate parte a
infrastructurii sistemului de transport a rii respective, iar investiia n astfel de porturi este
fcut cu scopul de a promova interesul naional, pe cnd porturile care sunt considerate
entiti independente din punct de vedere economic sunt nevoite s se descurce fr suportul
guvernului.
n unele ri, finanarea infrastructurii maritime este considerat ca fiind obligaia
sectorului public, ntruct aceste infrastructuri aparin domeniului public, iar procesul de
finanare se realizeaz pe baz de licitaii publice. Cu toate acestea, se observ, din ce n ce
mai mult, o cretere a interesului companiilor private n finanarea construciei unor terminale
ntregi incluznd pereii cheiurilor, mbuntirea terenului portuar, dragajul, suprastructura i
instalaiile portuare. Acest lucru a determinat dezvoltarea unor planuri de finanare i
management cum ar fi BOT (Build Operate Transfer, construcie operare
transfer), BOOT (Build Own Operate Transfer, construcie patronare
operare transfer) i BOO (Build Own Operate, construcie patronare
operare) 3 .
Exist ns o categorie a infrastructurii portuare pentru care va fi greu gsirea
investitorilor privai i anume infrastructurile costisitoare i de lung durat (diguri sparge
val, ecluze, intrri n canale, enale navigabile i mbuntirea terenului portuar).
Obstacolele principale ce stau n calea acestor investiii le reprezint durata de via, care
adesea depete 100 de ani i costurile de investiie care nu pot fi recuperate dect peste o
perioad minim de 20 de ani, ns, cu toate acestea, beneficiile aduse economiilor naionale
i regionale sunt substaniale i, ca atare, guvernele sunt nc dispuse s finaneze astfel de
investiii.
Stephen McDonagh, Port Development International, martie 1999, pag 88
60
Servicii portuare
cu valoare adugat
Servicii portuare logistice

cu valoare adugat
Servicii portuare logistice

generale
- ncrcare/descrcare
- umplere/striping
- depozitare mrfuri vrac
- depozitare mrfuri lichide
- depozitare general
- depozitare n anumite
situaii
- distribuie
Faciliti portuare cu
valoare adugat
Servicii portuare integrate

n lanul logistic
- controlul calitii
- reambalare
- vmuire
- asamblare
- testare
- reparare
- reutilizare
figura 3.2 Servicii portuare cu valoare adugat
Faciliti portuare cu valoare

adugat
- faciliti de parcare
- faciliti de vmuire
- faciliti de ntreinere
tractoare i reparare
- faciliti de ntre inere i reparare a
containerelor
- faciliti de curire
- informare i
comunicare
- servicii de paz i
protecie
- birouri
- hoteluri, restaurante
61
RIDICAT
Containere
Mrfuri generale
Ro-Ro
Mrfuri lichide
Mrfuri uscate vrac
SCZUT
Potenial FVA
figura 3.3 Mrfuri cu potenial SLVA i FVA*
* SLVA - servicii portuare logistice cu valoare adugat

FVA - faciliti portuare cu valoare adugat
RIDICAT
62
3.3 Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar

Pentru a putea decide care investiii trebuie suportate de Autoritatea Portuar, care
trebuie suportate de comunitatea local sau regional i care de guvern sau de investitorii
privai, este foarte important nelegerea drepturilor i obligaiilor aferente investiiilor n
infrastructura
portuar
principal,
infrastructura
portuar
operaional,
suprastructura portuar sau n utilajele portuare. n figura 3.4 vor fi prezentate diferite
active ce fac parte din cele patru categorii enumerate mai sus.
Pe lng finanarea construciilor, reparaiilor, achiziiilor i ntreinerii fizice a
bunurilor portuare, mai este necesar finanarea forei de munc i obinerea capitalului util
susinerii activitilor desfurate n porturi.
Categorii de active
portuare
Infrastructura
principal
- canale de acces;
- diguri de protecie;
- ecluze;
- accesul n port
dinspre interiorul
rii;
- legturile portului
cu interiorul rii
prin cale ferat;
Infrastructura
operaional
Suprastructura
portuar
- canale interioare, bazine portuare i de

ntoarcere;
- drumuri, tunele, poduri, ecluzele din zona
portuar;
- cheiuri, diguri, dane;
- mijloace auxiliare de navigaie, balize,
faruri;
- sisteme hidrometeorologice;
- balize speciale de ancorare;
- sisteme de menegement al traficului
naval;
- platforme de ncrcare;
- docuri uscate pentru reparaii.
Utilajele
portuare
- remorchere;
- echipamente de
dragaj;
- instalaii de
manipulare a
mrfii.
- pavaj, iluminarea
terminalelor;
- zona de parcare;
- hale, magazii i zone de
depozitare;
- silozuri;
- birouri;
- ateliere de reparaii;
- alte cldiri.
figura 3.4 Descrierea reprezentativ a activelor portuare

Pentru guvern, exist dou probleme principale, asociate cu investiiile directe n
facilitile portuare:
-
modalitatea de procurare a fondurilor necesare;
modalitatea de recuperare a investiiilor.
63
n ceea ce privete primul aspect, guvernul poate gsi fonduri necesare finanrii
investiiilor la: bugetul de investiii, bugetul fondurilor speciale sau la instituiile financiare
internaionale prin solicitarea de mprumuturi. Investiiile directe subvenionate din bugetul de
investiii sau bugetul fondurilor speciale au la baz ipoteza c ele vor avea un efect pozitiv
asupra economiei locale aa cum arat rezultatele analizei costurilor i a beneficiilor. Cu toate
acestea, sunt situaii cnd guvernului i sunt rambursate fondurile prin intermediul unor rate
sau taxe pltite de beneficiarii investiiilor. Acestea pot lua forma:
-
compensaiilor pltite de Autoritatea Portuar proporional cu volumul mrfurilor

transportate pe un canal nou dragat, etc. ( pe ton sau pe TEU);
unei sume fixe pltit pe an de Autoritatea Portuar guvernului;
unui procent din impozitele portuare anuale pltite de Autoritatea Portuar

guvernului.
Adesea, elementele infrastructurii portuare principale sunt finanate de ctre o

instituie de finanare internaional avnd ca suport garaniile aduse de guvern; porturile i /
sau guvernul, n urma acestei finanri, trebuie s plteasc o dobnd pe o perioad de peste
20 de ani.
Atunci cnd este necesar finanarea infrastructurii operaionale, Autoritatea Portuar
poate alege una dintre soluiile urmtoare. Pentru porturile Service Ports i Tool Ports,
finanarea infrastructurii operaionale poate fi realizat de stat cu sau fr implicarea
instituiilor de finanare internaionale. Pentru porturile de tip Landlord Ports, concesionarii
terminalelor sau chiriaii pot acoperi investiiile din terminalele portuare n timp ce
Autoritatea Portuar poate pune la dispoziie terenul. Autoritatea Portuar poate de asemenea,
pune la dispoziia investitorilor cheiurile, n a cror structur concesionarii sunt dispui din ce
n ce mai mult s investeasc.
Cea mai atractiv situaie, att din perspectiva porturilor Landlord Ports ct i a
operatorilor s-a dovedit a fi ncheierea unor contracte de leasing pe termen lung cu operatorii
portuari pentru folosirea teritoriului portuar pe o perioad de 20 sau 30 de ani. Aceste
contracte au urmtoarele avantaje:
-
la sfritul contractului proprietatea asupra terenului revine guvernului sau

Autoritii Portuare;
anumite drepturi pot fi transferate terilor;
toat suprastructura (cldiri i instalaii) poate fi finanat i deinut de ctre

operator;
contractul de leasing poate fi folosit ca o garanie n cazul unui mprumut bancar.
64
Operatorii portuari i furnizorii de servicii portuare care preiau instalaiile i

echipamentele de la Autoritatea Portuar au nevoie, n primii ani de activitate, de capital de
munc i mai puin de capital pentru investiii. Operatorii portuari mai au ca surs alternativ,
pentru acoperirea datoriilor financiare, fluctuaia dividendelor pltite de acionari, creditele
financiare sau alierea acestora cu Autoritatea Portuar ce le garanteaz ntietatea n faa
noilor operatori ce vor s accead pe pia.
3.3.1 Finanarea portuar din perspectiva creditorului - decizia de investiie
Autoritatea Portuar sau operatorii portuari trebuie s ofere anumite garanii
creditorilor pentru a putea obine fonduri necesare realizrii de noi faciliti sau achiziionrii
de noi instalaii portuare.
n majoritatea porturilor, terenul portuar este proprietatea statului i nu poate fi folosit
pentru garantarea unor fonduri. De exemplu, atunci cnd un port are nevoie de bani pentru
dragarea unui canal, canalul n sine nu poate constitui o garanie pentru creditor. Cu toate
aceste, exist anumite opiuni pentru port n scopul asigurrii creditorilor.
O prim opiune este aceea ca statul sau municipalitatea s garanteze pentru anumite
mprumuturilor solicitate de Autoritatea Portuar. n jurisdicia anglo-saxon, de exemplu,
debitorul trebuie s ipotecheze toate bunurile de care dispune, pentru a putea obine anumite
fonduri sau a realiza mprumuturi.
Pentru un port, cel mai valoros bun l reprezint terenul, care, cel mai adesea, este
proprietatea statului sau a Autoritii Portuare. n porturile de tip Landlord Ports, terenul
este concesionat sau nchiriat operatorilor privai, cu excepia unor zone care, de obicei, au
valoare comercial sczut. n multe cazuri, aceste contracte de concesionare sau nchiriere
reprezint o alt cale de a garanta pentru fondurile solicitate creditorilor i, n cazul unor
nepli, acetia pot s le foloseasc sau s le vnd terilor. Un complex portuar cuprinde o
gam larg de bunuri ce pot fi ipotecate sau folosite n cazul unor nepli: depozite portuare,
macarale de cheu, birouri i alte cldiri, remorchere, canale, etc. Unele dintre aceste bunuri
pot asigura garanii pentru creditori, mai ales cnd pot fi folosite i n alte porturi (macarale,
remorchere, etc.), pe cnd bunurile imobile, care nu au alternative n folosire, nu constituie
garanii (canale dragate).
O alt soluie n garantarea fondurilor este reprezentat de dreptul legal a unui operator
portuar de a deine cldiri sau terenuri nchiriate de la Autoritatea Portuar. n aceast situaie,
creditorii sunt dispui s ofere fondurile necesare pentru modernizarea cldirilor sau pentru
achiziionarea anumitor tipuri de echipamente prin prisma valorii lor intrinseci.
65
O garanie la fel de important pentru creditori este i fluxul de numerar generat de

terminalul portuar. Pentru creditori, ctigurile estimate sunt foarte mari atunci cnd sunt
implicate garanii ca volumul previzionat al traficului, ctigurile i costurile portuare viitoare,
creterea ateptat a economiei unei ri, posibilele riscuri ale ratei de schimb, viitorul climat
politic, etc.
n cele din urm, finanarea poate fi susinut de guvern, prin investirea de capital n
companiile portuare n scopul generrii dezvoltrii portuare. Investiiile directe ale guvernelor
i Autoritilor Portuare publice sunt aciuni destul de obinuite. Uneori, statul poate stabili
anumite clauze, cum ar fi statutul de taxe libere, pentru a mri succesul unei afaceri. Ca
urmare, suportul acordat de stat poate fi o garanie important pentru creditori.
3.3.2 Parteneriatele de tip public-privat
Ca urmare a creterii implicrii sectoarelor private n procesele de finanare portuar,
condiiile necesare a fi ndeplinite de acestea sunt din ce n ce mai stricte. Astfel, sectorul
privat i va putea evalua participarea la infrastructura / suprastructura portuar urmrind
urmtoarele elemente:
-
ctigul ateptat;
structura financiar ;
garaniile solide;
contractele legale solide;
cadrul legal transparent;
studii de fezabilitate credibile.
Realizarea de investiii majore n proiectele de infrastructur portuar sunt adesea

riscante din cauza urmtorilor factori:
-
capitalul foarte mare alocat pentru investiii (riscuri asociate cu perioada mare de
rambursare);
dificultatea previzionrii unui volum viitor al traficului;
posibilitatea schimbrii politicilor de tarifare, a introducerii unor noi tehnologii de

manipulare, etc.
66
3.3.3 Strategii de reform portuar

Termenul de reform portuar semnific modificarea structurii instituionale a
activitii comerciale portuare i implicarea sectorului privat n exploatarea i finanarea
facilitilor, terminalelor i / sau serviciilor portuare. Prin urmare, rezultatele reformei
portuare constau n realizarea de conexiuni ntre sectoarelor publice i cele private.
Amploarea pe care aceast activitatea a luat-o n sectorul comerului mondial a
focalizat atenia guvernelor naionale asupra importanei economice a porturilor. n anii 1950
i 1960, multe ri au adoptat schimbri instituionale urmrind coordonarea dezvoltrii
portuare la nivel naional i regional i mpiedicarea supra investiiilor n infrastructuri
portuare costisitoare. De exemplu, Marea Britanie a nfiinat Consiliul Naional Portuar n
acest scop.
n fosta Uniune Sovietic, estul Europei i n multe ri socialiste dezvoltate, situaia
sttea cu totul altfel; porturile erau considerate parte din structura naional (parte a
Ministerului Marinei Comerciale, Ministerului Transportului), fiind adesea supravegheate de
companii naionale de transport.
La nceputul anilor 1980, ncrederea n managementul i capacitatea de operarea a
guvernelor naionale a sczut n majoritatea pieelor economice. Valul privatizrii lansat la
sfritul anilor 70 nceputul anilor 80 de ctre Margaret Thatcher n Marea Britanie a afectat
i sectorul portuar avnd ca rezultat reevaluarea rolului guvernului i a companiilor private.
Cderea regimului comunist, la nceputul anilor 90, a determinat colapsul controlului
central al sistemului portuar n fostele ri socialiste.
n pofida reformelor sociale i economice din ultimii 30 de ani, sectorul privat i-a
meninut un rol important n dezvoltarea portuar, ns, ntr-o economie de pia, guvernul
continu s fie responsabil de dezvoltarea bunurilor publice, ele neputnd fi furnizate de
sectorul privat din cauza profitului sczut pe care acestea le genereaz. n figura 3.5 sunt
prezentate succint motivele ce stau la baza managementul i a parteneriatele portuare n
realizare reformelor portuare.
Muli manageri portuari i oficiali ai guvernelor sunt de prere c singura modalitate
de mbuntire a performanelor porturilor este prin intermediul privatizrii. Ei susin acest
lucru plecnd de la premiza c anumite caracteristici ale sectorului privat sunt indispensabile
porturilor pentru a nregistra succese. n aceste condiii, se poate afirma c termenul de
privatizare a devenit sinonim cu reforma portuar (sau chiar se confund cu aceasta).
Privatizarea se refer, mai exact, la un anumit aspect al reformei portuare implicarea
sectorului privat n domenii care mai demult erau rezervate doar sectorului public.
67
Unele strategii utilizate de ctre managerii portuari pentru mbuntirea performanei

organizaionale i operaionale portuare sunt:
- modernizarea administraiei i managementului portuar;
- liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare;
- comercializarea;
- privatizarea.
Fiecare dintre aceste strategii poate fi eficient dac este adaptat la particularitile
portului supus restructurrii.
Scopul reformelor
portuare
Motive generale
mbuntirea
eficientei portuare;
micorarea
cheltuielilor i a
preurilor;
mbuntirea calitii
serviciilor;
sporirea competiiei
ntre porturi;
schimbarea atitudinii
fat de clieni.
Motive
administrative
Motive financiare
Referitor la fora
de munc
depolitizarea
administraiei
portuare publice;
reducerea
birocraiei;
evitarea
monopolurilor
guvernamental.;
reducerea
cheltuielilor;
atragerea de
investitor
strini;
reducerea
riscurilor
comerciale.
restructurare
a forei de
munc;
eliminarea
practicilor
restrictive de
munc;
mrirea forei
de munc din
sectorul
privat.
figura 3.5 Scopul reformelor portuare

Modernizarea administraiei portuare se refer la faptul c performana portuar poate
fi mbuntit iar birocraia eliminat prin introducerea unor sisteme, practici de munc,
instalaii i echipamente adecvate. Avantajul acestei strategii este c anumite schimbri pot fi
realizate fr a fi necesar modificarea cadrului legal naional.
Liberalizarea sau reorganizarea serviciilor portuare se refer la procesul de reformare
sau eliminare parial a regulilor i reglementrilor guvernamentale, pentru a permite
companiilor private s opereze n domeniile n care doar sectorul public avea acces.
68
Prin adoptarea procesul de comercializare, porturilor de stat li se atribuie mai mult

autonomie i devin responsabile de propriile decizii, de asemenea, ele preiau aceleai principii
manageriale ca ale companiilor private i adopt caracteristicile i practicile sectorului privat,
devenind astfel, mult mai axate pe satisfacerea nevoilor clienilor si, iar eficiena i
profitabilitatea crete; cu toate acestea, ele nu sunt transformate n companii private.
De departe, cea mai complex form a reformei este privatizarea. O definiie a acestui
termen poate fi gsit n publicaia UNCTAD din 1998 care sun astfel: ... privatizarea
const n transferul drepturilor de proprietate a bunurilor sectorului public sectorului privat
sau utilizarea capitalului privat n realizarea de investiii n facilitile, instalaiile i
sistemele portuare.
Mai precis, privatizarea poate lua urmtoarele forme:
- privatizare integral prin care o companie succesoare devine proprietar al
ntregului teren i bazin portuar precum i al tuturor bunurilor din sfera portuar (este
echivalent cu vinderea ntregii arii portuare unei companii private).
- privatizare parial prin care doar bunurile i activitile unui port de stat sunt
transferate sectorului privat (echivalent cu vnzarea danelor existente, transferul pilotajului
sau remorcajului sau o concesie ntre Autoritatea Portuar i o companie privat de a construi
i opera un terminal sau anumite faciliti).
Prin urmare, privatizarea extinde rolul sectorului privat n deinerea i / sau operarea
facilitilor i serviciilor portuare existente, precum i n dezvoltarea de noi faciliti portuare.
3.4 Modernizarea strategiilor de administrare a porturilor
Strategii ca liberalizarea, comercializarea i privatizarea au ca int mbuntirea
eficienei administraiei portuare i a operaiunilor portuare prin crearea unui mediu propice
de afaceri.
Cu toate c aceste strategii pot avea mari efecte, unele guverne sunt reticente privind
implementarea lor ntruct se tem de faptul c ele pot determina scderea autoritii, puterii
lor. Astfel, guvernele prefer alte metode pentru mbuntirea performanelor portuare, cum
ar fi modernizarea administraiei portuare. Avantajul unei astfel de strategii este acela c
anumite schimbri n organizare pot fi realizate i fr a fi necesare modificri juridice sau de
politic.
Schimbrile ce pot fi adoptate fr a fi necesar modificarea cadrului legal i politic
sunt:
- utilizarea planurilor de dezvoltare a resurselor umane;
- utilizarea sistemelor de management informaional;
69
- dezvoltarea tehnologiilor de informare i comunicare (EDI).

Eforturile mbuntirii mediului administrativ i a performantelor portuare ar trebui
susinute prin introducerea tehnologiilor moderne de comunicare. Dup ultimele date, multe
porturi au dezvoltat sisteme computerizate de management, de schimburi electronice de
informaii precum i tehnologii de informare i comunicare dar, cu toate acestea, modificrile
nregistrate n sectorul portuar nu au fost substaniale.
3.4.1 Liberalizarea serviciilor portuare
Liberalizarea stabilete etapele unei organizri private necesar anumitor porturi.
Folosind o astfel de reform, sectorului privat i se ofer dreptul s furnizeze, utilizatorilor,
anumite servicii portuare cu scopul creterii eficienei i mbuntirii relaiei port client.
Cel mai important avantaj al acestui sistem este acela c operatorii portuari publici,
chiar i ineficieni, vor continua s existe ca o form de asigurare mpotriva subminrii
serviciilor, n timp ce operatorii portuari privai, fr succes, vor fi nlocuii.
Una dintre problemele cu care se confrunt o astfel de reform este aceea c porturile
cu statut de monopol pot subveniona servicii neprofitabile pe piaa competiional, dar care
s genereze profit pe pieele de monopol. De exemplu, n multe porturi cea mai profitabil
activitate este operarea terminalul de containere, din a cror venituri sunt susinute facilitile
i serviciile destinate mrfurilor generale sau n vrac.
O alt problem asociat cu liberalizarea este aceea c uneori, organizaiile portuare
publice folosesc practici neloiale n concurena cu operatorii privai. De exemplu, Autoritatea
Portuar poate lua anumite msuri care sunt n beneficiul operatorilor publici dar care
dezavantajeaz operatorii privai, cum se ntmpl n cazul dragajului anumitor porturi
asiatice n care servicii de dragaj sunt furnizate de Autoritatea Portuar exclusiv pentru
operatorii publici punnd n dezavantaj operatorii privai. O alt situaie ntlnit este
furnizarea unor astfel de servicii la un pre mult mai mare pentru operatorii privai dect
pentru cei publici.
Pentru evitarea unor poteniale conflicte de interese, guvernul ar trebui s opteze
pentru liberalizarea sau privatizarea tuturor serviciilor complementare. Din ultimele date, s-a
ajuns la concluzia c cel mai bine, pentru toi cei implicai, este ca toate aceste activiti
conexe s fie transferate sectorului privat.
70
3.4.2 Comercializarea serviciilor portuare

Comercializarea reprezint procesul prin care Managementul Portuar i Autoritatea
Portuar adopt principiile i practicile comerciale (sau o parte din acestea), nvnd s
opereze disciplinat. Procesul poate fi adoptat prin intermediul unor clauze negociate ntre
guvern, care reprezint proprietarul portului, i Managementul Portuar.
Comercializarea serviciilor portuare se caracterizeaz prin:
- descentralizarea procesului de luare a deciziilor;
- slbirea guvernrii autoritare a portului, permind Managementul Portuar s aib
mai mult control asupra: bugetului, cheltuielilor de achiziie, strategiilor de
mentenan, scrii de salarizare i a condiiilor de angajare a forei de munc,
precum i asupra stabilirii obiectivelor i intelor de performan.
Comercializarea este proiectat s permit Managementul Portuar libertatea de a
conduce activitatea dup propriile principii dar n acelai timp s fie responsabil de propriile
decizii. n practic, o problem comun este acea a continurii implicrii statului n deciziile
portului, subminnd autoritatea Managementul Portuar.
Comercializarea, de asemenea are ca obiectiv crearea de manageri portuari api n
luarea deciziilor importante, responsabili, similar cu cei existeni n organizaiile sectorului
privat. Cu toate acestea, att timp ct ntreprinderile portuare mai pot monopoliza piaa,
managerii nu pot s-i ating obiectivele i crea disciplina cerut de piaa competiional. Prin
urmare, o organizaie de stat comercializat nu poate fi la fel de eficient ca o firm privat.
n esen, comercializarea are ca int crearea unui mediu comercial n care
Autoritatea Portuar s i desfoare activitatea.
Un prim pas n procesul de comercializare i de eliminare a birocraiei este
transformarea organizaiei portuare ntr-o Autoritate Portuar autonom. O Autoritate
Portuar autonom ar trebui:
- s fie independent din punct de vedere financiar (s dein propriile bunuri, s i
stabileasc singur bugetul i s ia propriile decizii de investiii);
- s aib propria organigram, asemntoare cu cea a companiilor private;
- s aib un management responsabil de performanele portuare.
Un punct slab al comercializrii este acela c n timpul implementrii ei, managerul
companiei de stat devine director responsabil de realizarea schimbrilor n organizaie.
Performanele i implicarea lui n procesul de comercializarea a Autoritii Portuare
influeneaz echipa de management precum i mersul reformei. Altfel spus, managerul
(administratorul) nvat cu procedurile i practicile de stat trebuie s-i schimbe radical stilul
71
de management, lucru ce s-a dovedit dificil de realizat i, prin urmare, managerii cu

experien n sectorul privat iau locul acestor administratori.
3.4.3 Concluzii cu privire la privatizarea sistemului portuar
Procesul de privatizare poate fi adoptat fie integral fie parial. Cel din urm ia forma
unui parteneriat public-privat i este adesea adoptat n asociere cu Autoritatea Portuar n
cazul porturilor de tip Landlord Ports. Privatizarea integral, n cele mai multe cazuri, nu
este preferat.
Avantajele adoptrii procesului de privatizare sunt: ndeprtarea barierelor comerciale,
utilizarea eficienei i experienei sectorului privat, scderea implicrii statului n gestionarea
bugetului sectorului public
ndeprtarea barierelor comerciale. Practicile de munc depite, facilitile uzate,
structurile instituionale neadecvate precum i ncrcturile excesive din porturi sunt cauzele
ineficientei, care pot crea obstacole n comerul internaional. Indirect, ntreaga populaie a
unei ri pltete pentru ineficiena portuar, care este reflectat n preul mrfurilor importate
sau exportate.
Utilizarea eficienei i a experienei acumulate de sectorul privat. Creterea gradului
de specializare a transportului pe mare i a industriei portuare necesit un personal bine
pregtit, sisteme i echipamente de ultim generaie precum i de capital care s susin
tehnologiile de manipulare a mrfii, prin urmare, porturile care dein toate aceste mijloace pot
face fa uor la cererile clienilor din toat lumea.
Firmele aflate n proprietatea statului nu pot face fa acestor cerine din cauza
procedurilor de administrare greoaie, a lipsei fluxurilor de numerar, a lipsei orientrii spre
satisfacerea pieei.
Scderea implicrii statului n gestionarea bugetului sectorului portuar. Privatizarea
parial nu nseamn neaprat ndeprtarea statului de la investiiile portuare. Cu toate acestea,
o mare parte a investiiilor portuare pot fi susinute de sectorul privat, acest lucru realiznduse fr a fi afectate n vreun fel beneficiile economice i sociale.
Guvernele, uneori, susin privatizarea i din alte motive cum ar fi creterea veniturilor
trezoreriei statului, disponibilitatea bunurilor, precum i ncurajarea competiiei i
participaiilor strine la aciunile statului.
Capitolul 4 Politici operaionale privind managementul strategic portuar
72
Capitolul 4
Politici operaionale privind managementul strategic portuar
4.1 Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare

4.2 Serviciile maritime i reforma portuar
4.3 Relaia reformei portuare cu fora de munc
4.3 Riscuri specifice n procesele de reform i restructurare portuar
4.1 Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare

Pentru a alege reforma portuar potrivit pentru fiecare port n parte, guvernele trebuie
s stabileasc clar obiectivele dorite a fi atinse. n acest sens pot fi urmate dou ci:
-
limitarea rolului autoritii publice responsabile de sectorul portuar, prin

privatizarea operaiunilor de manipulare a mrfurilor i a altor activiti. n acest
caz, operaiunile desfurate trebuie privatizate sau corporatizate, iar porturile de
tip Service Port sau Tool Port iau forma de organizare a porturilor Landlord
Port, privatizarea parial fiind obiectivul dorit.
implicarea entitilor publice cu responsabiliti importante asupra sectorului

portuar n privatizarea ntregului sector. Dreptul de proprietate asupra terenului
portuar, investiiile i managementul sunt transferate sectorului privat, care nu este
n nici un fel subordonat instituiilor publice, scopul urmrit fiind cel al
privatizrii integrale 1 .
n figura 4.1. sunt prezentate sintetic principalele instrumente ale reformei portuare.
Michael Heinrich, Port of Hamburg,World Ports Development, 1999, pag 16
73
Managementul public
Sursele externe
Contractele de management
Contractele de nchiriere i leasing
Concesionarea integral incluznd i

BOT/BOOT
Construcie, deinere, operare (BOO)
Fondurile private
figura 4.1 Instrumentele reformei portuare

4.1.1 Particularitile contractelor de management privind reformarea portuar
Pentru mbuntirea eficienei i performanei portuare, guvernele apeleaz la
ncheierea unor contracte cu sectorul privat n scopul realizrii unor activiti care, anterior,
erau ndeplinite de Managementul Portuar public. O instituie public poate decide s
realizeze acest lucru prin intermediul unor licitaii cnd se confrunt cu urmtoarele situaii:
-
activitatea poate fi ndeplinit la un pre mult mai mic dect cel cerut de sectorul
public;
exist o competiie acerb.
ncheierea unor astfel de contracte trebuie realizat dup o analiz atent ntruct
poate implica anumite riscuri, astfel:
-
dac numrul ofertelor este limitat, nu se poate realiza o comparaie ntre oferte;
contractele pot crea monopol, ceea ce poate fi n detrimentul interesului public.
n cadrul procesului de comercializare pot fi ncheiate contracte separate pentru

managementul Autoritii Portuare i pentru operatorii terminalelor. Folosirea unor astfel de
instrumente se preteaz atunci cnd:
74
Autoritatea Portuar s-a confruntat cu un management slab pe o perioad lung de

timp;
situaia financiar are nevoie de mbuntiri operaionale;
introducerea managementului privat poate aduce mbuntiri vizibile n

funcionarea Autoritii Portuare.
Metoda cea mai uzitat este aceea n care guvernele accept un contract de
management standard cu un operator privat, prin care cel din urm este de acord s menin
personalul existent i s furnizeze servicii eficiente i adecvate tuturor clienilor. Cu toate
acestea pstrarea personalului existent pare a fi una din cauzele eecurilor acestor contracte de
management cum s-a ntmplat, de exemplu, n portul Mombasa (Kenia). Managementul
companiei poate fi astfel mpovrat cu for de munc n exces i costuri crora nu le poate
face fa i n acelai timp nu poate fi competitiv pe pia.
Un contract de management este valabil pe o perioad de timp determinat, n general
ntre trei i patru ani. La expirarea perioadei de valabilitate a contractului, acesta fie poate fi
rennoit fie poate fi ncheiat cu o alt parte. Este important ca, atunci cnd operatorul privat nu
realizeaz minimul de eficien i performan financiar pe parcursul unui contract, guvernul
sau ministerul s poat impune penaliti financiare sau rezilierea contractului respectiv.
4.1.2 Descrierea contractului de concesionare
Statul are nc un rol important n managementul portuar, mai ales cel de proprietar,
dar, n paralel cu acesta, rolul companiilor private continu s creasc.
Porturile de tip Service Ports i Tool Ports vor lua gradual forma porturilor
Landlord Ports i n unele cazuri vor aprea porturile integral privatizate. n cazul porturile
de tip Landlord Ports reprezentanii statului vor transfera marea parte a riscurilor financiare
i operaionale ctre sectorul privat i vor reine proprietatea bunurilor mai ales proprietatea
teritoriului portuar; guvernele vor aciona mai ales ca regulatori i dezvolttori ai teritoriului
portuar, n timp ce firmele private vor rspunde de operaiunile portuare.
Principalul instrument legal ce determin rolurile i responsabilitile fiecrei entiti
i care este folosit astzi la scar larg n sectorul portuar l reprezint contractul de
concesionare. Contractul de concesionare ofer statului posibilitatea de a transfera drepturile
de operare companiilor private care, la rndul lor, trebuie s respecte termenii contractului
ncheiat. Contractul poate include, de asemenea, clauze cu privire la reconstrucia sau
construcia infrastructurii de ctre concesionar. Aceste caracteristici difereniaz contractul de
concesionare de contractele de management.
Exist dou forme principale de concesionare folosite astzi n porturi:
75
contracte de nchiriere, prin care un operator nchiriaz teritoriul portuar pe o

perioad lung de timp i este responsabil de suprastructura i instalaiile portuare;
contracte de concesionare, prin care operatorul acoper costurile de investiii i i

asum toate riscurile comerciale. Astfel de contracte adesea sunt combinate cu
scheme de finanare specifice cum ar fi BOT.
Contractele de nchiriere i cele de concesionare au aceleai caracteristici principale:

-
Statul sau Autoritatea Portuar transfer drepturile specifice unei companii private;
au o durat definit (10 pn la 50 de ani);
sunt delimitate din punct de vedere geografic;
dein riscuri financiare i operaionale specifice.
Veniturile realizate de porturile de tip Landlord Ports provin mai ales din nchirieri.
n mod normal, doar facilitile de nmagazinare i teritoriul portuar sunt nchiriate, pe cnd
danele pot fi incluse sau nu n contract. Dac sunt excluse, Autoritatea Portuar reine toate
veniturile provenite din taxele de dan, taxele de ocupare a danelor, taxe de cheiaj, etc.
Astzi sunt utilizate trei forme de contracte de nchiriere: flat rate, mini-max i
shared revenue.
Contractul flat rate confer beneficiarului dreptul de utilizare a unui bun imobil pe o
perioad determinat de timp n schimbul unei sume fixe pltite periodic. n cazul nchirierii
teritoriului portuare, redevena const ntr-o sum pltit anual pe metru ptrat, care variaz n
funcie de gradul de dezvoltare a zonei portuare (de exemplu, o zon nepavat fa de o zon
pavat sau un teren cu sau fr structur). Principalul avantaj al acestei forme de nchiriere
este acela c tariful de nchiriere este cunoscut de ambele pri nc de la nceput, iar n cazul
utilizrii n ntregime a capacitii disponibile beneficiarul primete stimulente.
Caracteristicile principale ale contractului de nchiriere flat rate sunt:
-
o anumit sum de bani este pltit pe o perioad determinat de timp (funcie de

suprafaa zonei portuare);
teoretic, nchirierea reprezint o napoiere just ctre Autoritatea Portuar a

valorii proprietii;
suma de plat poate varia, funcie de inflaie, pe ntreaga perioad a contractului de

nchiriere.
Acest tip de contract este adesea cel mai preferat de porturile care au ca obiectiv
principal diversificarea produselor realizate i creterea beneficiilor aduse economiei locale.
n cazul unui contract de nchiriere mini-max, beneficiarul obine dreptul de folosire
a unui bun imobil pe o perioad de timp determinat n schimbul unei sume variabile de bani.
76
Astfel, exist un maxim i un minim spre care suma de bani variaz n funcie de nivelul de
activitate nregistrat.
Caracteristicile unui contract de nchiriere mini-max sunt:
-
plata ctre proprietar, pentru dreptul de folosire a suprastructurii, instalaiilor i a

terenului, este stabilit n funcie de nivelul de activitate nregistrat;
tariful minim este aplicat n funcie de volumul activitii i adesea, nu poate

acoperi n ntregime dobnda i amortizarea;
n cazul n care nivelul maxim al activitii este atins, beneficiarul nu mai

pltete tarife suplimentare.
n cazul acestui tip de contract, sunt prestabilite limitele minime i maxime ale
tarifelor, ns beneficiarul va plti o sum dependent mai mult sau mai puin de tonajul sau
de numrul de TEU-uri manipulate.
n cazul contractelor de nchiriere shared revenue, beneficiarul poate folosi bunurile
imobile pe o perioad fix de timp n schimbul unei sume variabile de bani. Spre deosebire de
contractul de nchiriere mini-max, n acest tip de contract este prevzut un nivel minim al
plii n funcie de nivelul de activitate dar nu i un nivel maxim al sumei de plat.
Principalele caracteristici ale acestui tip de contract sunt:
-
exist un nivel minim al compensaie;
nu exist un nivel maxim stabilit;
compensaia minim este posibil s nu poat acoperi dobnda i amortizarea

(Autoritii Portuare) pentru terenul nchiriat.
Att contractele de nchiriere mini-max ct i contractele de nchiriere shared

revenue reprezint adevrate parteneriate ntre Autoritatea Portuar i beneficiari. Sub
ambele aranjamente, portul trebuie s stabileasc nivelul minim de plat lund n consideraie
obligaiile financiare, volumul traficului previzionat i propria toleran la riscurile specifice.
Figura 4.2. arat diferena dintre cele trei forme de nchiriere i modul n care ele funcioneaz
ntr-un terminal.
Potenialii asociai ai Autoritii Portuare n contractele de nchiriere pot fi:
-
operatorii terminalelor;
companiile de manipulare - depozitare-expediere a mrfurilor;
companiile de transport de linie;
expeditorii;
operatorii de transport interni.
Astzi se ntmpl adesea ca marile companii de transport de linie s devin principalii

proprietari ai porturilor i, de asemenea, principala parte a unui contract de nchiriere. Pentru
77
ca un contract de nchiriere s aduc beneficii tuturor celor implicai trebuie s ndeplineasc

dou condiii:
-
compania de transport trebuie s pun la dispoziia portului o cantitatea

considerabil de marf;
portul ar trebui s dezvolte faciliti adiionale pentru a preveni apariia

monopolului.
Contractul mini-max
Contractul shared
revenue
Contractul flat rate
volumul traficului
figura 4.2 Modul n care diferite contracte de nchiriere influeneaz volumul

traficului dintr-un terminal
Dac portul nu dispune de alte faciliti asemntoare (i de ali clieni), apariia
monopolului va interaciona nefavorabil att cu portul ct i cu economia naional. Pentru a
fi evitat aceast situaie trebuie s se in cont i de urmtoarele aspecte:
-
companiile de transport ar trebui s reduc, la un moment dat, serviciile oferite ca

rezultat al schimbrii condiiilor financiare sau de comer (un exemplu de astfel de
situaie este anularea serviciilor de transport n jurul lumii a companiei United
State Lines n 1980);
companiile de transport adesea fuzioneaz cu alte companii de transport de linie,

acest lucru determinnd modificarea orarului i uneori a legturilor cu anumite
porturi;
companiile i port reorganiza orarul dup care navig conform politicii firmei de
transport.
78
Semnarea unui contract de nchiriere cu o companie de operare poate fi mai puin

riscant dect dac ar fi semnat cu o companie de transport n condiiile n care:
-
compania de operare ncheie contracte cu mai muli clieni (riscurile scad);
contractul este semnat cu un operator portuar local (este mult mai uor de realizat
dect n cazul companiilor din alte ri).
n general, la ncheierea contractelor de nchiriere trebuie avute n vedere:

-
dac principalul obiectiv al portului este maximizarea produciei i realizare de

venituri importante pentru economia local (prin intermediul creterii forei de
munc), atunci cel mai indicat contract de nchiriere este contractul flat rate.
Aceast situaie se ntlnete mai ales n cazul porturilor noi aprute, care doresc
s i dezvolte afacerea;
dac obiectivul principal al portului este maximizarea produciei i a forei de

munc, este preferat contractul de nchiriere mini-max;
dac portul dorete doar maximizarea veniturilor, este preferat contractul shared
revenue.
De-a lungul ultimului deceniu, relaiile dintre Autoritile Portuare i operatorii

portuari privai au devenit din ce n ce mai strnse i complexe, iar responsabilitile au fost
mprite. Fiecare parte i tie exact obligaiile, drepturile i responsabilitile financiare. Mai
mult, astzi, guvernele ncearc s diminueze ajutorul financiar acordat porturilor existente n
schimbul folosirii lor pentru dezvoltarea noilor porturi. Acest lucru determin creterea
importanei sectorului privat n dezvoltarea portuar, iar un contract de nchiriere direct i
simplu nu este mereu suficient s acopere toate drepturile i obligaiile. Prin urmare, a fost
dezvoltat un contract mult mai complex i anume contractul de concesionare.
Obiectivul principal al acestui contract este transferarea costurilor cu investiiile de la
sectorul public la sectorul privat. Concesionarii sunt obligai astfel s realizeze lucrri de
construcii, reabilitare a infrastructurii i s opereze o perioad fix de timp. Concesionarea
poate fi pozitiv atunci cnd concesionarul pltete statul pentru drepturile de concesionare
sau negativ atunci cnd statul pltete concesionarul pentru serviciile ce trebuie furnizate
conform nelegerii.
Beneficiile pe care contractele de concesionare le aduc sectorului portuar sunt:
-
un management mult mai eficient;
obstacolele sunt evitate prin includerea unor condiii stricte de concesionare (mai
ales cele asociate cu poziiile de monopol);
capitalul privat este folosit n scopul executrii proiectelor;
79
transferul riscurilor asociate construciei, finanrii i operrii facilitilor ctre

sectorul privat;
atragerea i utilizarea investiiilor strine i a noilor tehnologii.
Dezavantajele asociate contractelor de concesionare includ:

-
nevoia de a respecta reglementrile statului chiar i dup ncheierea contractului;
sistemul poate funciona normal doar atunci cnd cadrul legal permite transferul
drepturilor asupra terenului ctre partea privat;
ctigarea licitaiilor este uneori bazat pe proiecte de finanare nerealiste;
pericolul ca un concesionar s nu pstreze facilitile portuare n condiii adecvate

i s le restituie statului n stare proast.
nelegerile contractului de concesionare sunt adesea parte a proiectului BOT i se

ncheie ntre stat, Autoritatea Portuar i companiile specializate (SPC Special Purpose
Company). Atunci cnd n acordurile contractuale sunt implicate companii specializate
(SPC), Autoritatea Portuar trebuie s se asigure c:
-
companiile specializate furnizeaz servicii adecvate conform contractului ncheiat;
companiile specializate aplic standardele de siguran i protecie a mediului;
companiile se asigur de ntreinerea i repararea corespunztoare a bunurilor.
Autoritatea Portuar poate sau nu s realizeze anumite investiii financiare n astfel de

companii specializate; dac Autoritatea Portuar alege s nu participe cu fonduri la astfel de
companii, responsabile cu dezvoltarea bunurilor portuare sub un contract de concesionare,
atunci rolul ei, de entitate public independent i imparial, nu se modific semnificativ.
Singura modificare const n transferul responsabilitilor, cu privire la investiii, de la
Autoritatea Portuar la concesionar. Dac Autoritatea Portuar nu ncheie, cu astfel de
companii, doar un contract de concesionare ci devine i acionar, atunci rolul ei se modific
semnificativ. ns, n unele ri aceast situaie nu este permis din cauza legislaiei locale, ca
de exemplu, cazul Poloniei.
Dac companiile specializate, prin activitile comerciale desfurate, monopolizeaz
activitatea portului (spre exemplu, un singur terminal de containere) pot aprea conflicte ntre
rolul Autoritii Portuare de investitor i regulator n situaii de monopol. Dac activitatea
comercial desfurat concur cu alte terminale din port, implicarea Autoritii Portuare n
managementul companiile specializate va produce importante conflicte de interese ce vor
determina subminarea poziiei acesteia.
80
n anumite situaii, contractul de concesionare reprezint o combinaie de contracte

sau nelegeri ca de exemplu:
-
o nelegere cu privire la terenul nedezvoltat concesionat, un document sub care

Autoritatea Portuar acord drepturile cu privire la acel teren companiilor
specializate;
o nelegere cu privire la accesul n terminal, prin care companiile specializate au

dreptul de acces spre terenul concesionat i, de asemenea, accesul Autoritii
Portuare spre acel teren;
nelegeri cu privire la serviciile portuare, prin care Autoritatea Portuar furnizeaz

companiilor variate servicii cum ar fi pilotajul, remorcajul i dragajul;
nelegeri cu privire la sponsorizrile directe, acord ntre stat / Autoritatea Portuar

i companiile specializate cu privire la problemele privind competiia;
contracte de proiectare ncheiate ntre companii i consultani pentru proiectarea

noilor faciliti;
contracte de construcie ncheiate ntre companiile specializate i o companie de

construcii pentru realizarea de noi construcii;
nelegeri privind finanarea, ncheiate ntre companii i creditori pentru furnizarea

de resurse financiare necesare dezvoltrii portuar; n acest caz, Autoritatea
Portuar poate furniza fonduri pariale;
un contract de management ncheiat ntre companii i un manager ales pentru

furnizarea de servicii de management n operarea portuar.
n general, un contract de concesionare tipic va delimita condiiile referitoare la:

-
teren, facilitile i instalaiile portuare (portainere, transtainere incluse n

contractul de concesionare);
cerinele de funcionare ale portului i / sau ale terminalului, soluiile de proiectare

propuse pentru orice construcie, programul de construcie, etc.;
drepturile i responsabilitile concesionarului i ale Autoritii Portuare cu privire

la ndeplinirea programului de construcie;
dezvoltarea resurselor umane;
activitile permise n zona concesionat;
plata taxelor, redevenelor i a chiriilor ctre Autoritatea Portuar;
data limit a concesionrii;
napoierea terenului, a facilitilor i instalaiilor portuare dup expirarea perioadei

de concesionare;
alte probleme ce pot aprea.
81
n unele situaii reforma portuar este implementat prin intermediul unui contract de
concesionare principal care permite unui operator privat s desfoare anumite activiti
portuare. Acest tip de contact nu este utilizat frecvent, dar este o opiune n cazul n care o
Autoritate Portuar nu este capabil s i exercite atribuiunile. Diferena principal dintre
acest tip de contract i unul obinuit este aceea c, concesionarul, ncheie subnelegeri cu ali
operatori. Acest tip de contract este asemntor cu privatizarea integral.
4.1.3
Descrierea contractelor tip BOT (Build Operate Transfer,
construcie operare transfer)

Autoritatea Portuar este responsabil de construcia enalelor navigabile, cheiurilor i
a zonelor terminalelor. Astfel de construcii se realizeaz, de obicei, dup un plan general
realizat n colaborare cu viitorii operatori. Uneori, construciile ncep nainte ca nelegerile s
fie ncheiate cu viitorii operatori; acest lucru se ntmpl atunci cnd cererea pe pia este
mare, iar Autoritatea Portuar i asum riscul ca aceste faciliti s rmn neexploatat.
Autoritatea Portuar, uneori, poate avea dificulti n alocarea fondurilor necesare
finanrii facilitilor; n astfel de situaii, ea este nevoit s solicite fonduri fie de la
instituiile financiare internaionale (de exemplu, Banca Mondial) fie de la anumite instituii
de credite private. Pentru finanarea facilitilor portuare specifice, cum sunt terminalele de
containere i mrfuri n vrac, fondurile pot fi obinute prin intermediul oricrui tip de contact
de concesionare descris mai sus.
Contractul de tip BOT este o form de concesionare, creat special pentru creterea
participaiilor financiare private necesare construciei infrastructurii i suprastructurii
portuare, fr a fi nevoie de modificarea formei de proprietate a portului implicat. nelegerea
BOT const n concesionarea pe o perioad de timp determinat, incluznd i transferul sau
retransferul tuturor bunurilor sau doar o parte din bunurile implicate n proiect.
Dup anumii experi, nelegerea BOT poate fi definit astfel: Un proiect bazat pe
acordarea concesiei unui promoter cunoscut ca si concesionar, ce este responsabil de
construcia, finanarea, operarea i ntreinerea unor faciliti, conform termenilor
contractului ncheiat, urmnd ca acestea s fie transferate benficiarului principal (statul,
guvernul) fr nici un cost sau pre dinainte determinat. Pe timpul perioadei de concesionare,
promoterul deine i opereaz facilitile i strnge veniturile necesare achitrii costurilor de
investiie, ntreinere i operare a facilitilor i, de asemenea, obine un anumit profit. 2
Sub un contract BOT, statul acord concesia exclusiv sectorului privat pentru a
construi i opera un proiect portuar; n schimb, sectorul privat i asum riscul definitivrii
2
Denton Hall Projects Group; A Guide to Project Finance; ediia 1998, pag.47
82
proiectului i operrii lui ct mai profitabil posibil. Concesia are loc pe o perioad
determinat, dup care bunurile sunt transferate napoi statului. Dup ncheierea perioadei de
concesionare statul sau Autoritatea Portuar poate nchiria facilitile, poate acorda o alt
concesie sau semna un contract de management cu o alt parte. n anumite cazuri,
aranjamentul poate fi realizat astfel nct companiile private s strng toate taxele, inclusiv
taxele de cheiaj i dan, apoi s achite Autoritii Portuare o tax fix plus o tax variabil
bazat pe veniturile aduse de marfa manipulat. n modul acesta, Autoritatea Portuar
particip la creterea valorii facilitilor prin sporirea productivitii i eficientei. Adesea,
aranjamentul ia sfrit prin restituirea planului / facilitilor Autoritii Portuare la o anumit
dat.
La realizarea aranjamentului BOT este important s se aib n vedere ce parte a
portului poate fi concesionat i ce parte ar trebui s rmn sub proprietatea Autoritii
Portuare. De obicei schema BOT poate fi aplicat tuturor bunurilor ce pot fi exploatate
separat; dintre acestea amintim:
-
enalele navigabile / canalele aceste pri ale infrastructurii portuare pot fi

concesionate sub un contract BOT prin care concesionarul este nevoit s dragheze
i s ntrein facilitile pe o anumit perioad de timp n care va percepe anumite
taxe de la navele care tranziteaz enalele sau canalele;
terminalele contractele BOT pot fi aplicate terminalelor specializate, mai ales

celor din rile n curs de dezvoltare cum ar fi: Jnpt-Nhava Sheva (India),
terminalul Queen Elisabeth, (Colombo, Sri Lanka), portul Buenos Aires
(Argentina) i multe altele;
ntregul complex portuar o schem BOT, structurat ca un contract de

concesionare principal, poate acoperi un ntreg complex portuar, ce cuprinde o
varietate de terminale. n acest caz, SPC-urile (sau operatorii portuari) i asum
rolul de Autoritate Portuar asupra bunurilor pe care trebuie s le construiasc i
chiar le poate subnchiria terilor.
Un astfel de contract se aseamn cu privatizarea integral, singura distincie este

aceea c, sub o concesionare principal, transferul bunurilor este temporar iar concesionarul
nu are responsabiliti cu privire la sigurana maritim, a mediului nconjurtor i a
managementului traficului.
Nu exist nici un exemplu de implementare eficient a unui contract BOT, dar de
exemplu, noua legislaie din Madagascar furnizeaz concesia global ce este echivalent cu
un contract de concesionare principal pentru porturile mici. Unele bunuri portuare nu pot fi
83
concesionate ntotdeauna uor individual. Dintre acestea, cele mai importante sunt digurile,
canalele de legtur, drumurile din interiorul porturilor i ale zone comune.
Contractul de concesionare acord beneficiarului dreptul de folosire a facilitilor
portuare putndu-i astfel amortiza investiiile. Contractul de concesionare BOT mpreun cu
planul de afaceri ofer o imagine de ansamblu a veniturilor, costurilor i a profitului
companiilor specializate.
Multe dintre aranjamentele BOT eueaz din cauza faptului c termenii contractuali
sunt negociai fr a se ine seama dac proiectul poate fi susinut de banc sau nu. Statul
ncearc adesea s negocieze un aranjament BOT ntr-o faz incipient, nainte ca principalul
scop a proiectului s fie stabilit i ca un regim regulator s fie hotrt.
Exist mai multe variante de contracte BOT dintre care amintim:
-
BOO (Build Own Operate, construciedeinereoperare). Reprezint

cazul privatizrii totale a terminalelor, din momentul n care terenul portuar i
facilitile construite pe el nu mai sunt returnate statului / Autoritii Portuare;
EOT (Equip Operate Transfer, utilare operare transfer).

Reprezint situaia n care infrastructura portuar exist deja iar suprastructura
este furnizat de companiile specializate;
BTO (Build Transfer Operate, construcie transfer operare). Este

situaia n care noile faciliti portuare sunt transferate autoritii competente
(statul sau Autoritatea Portuar) imediat dup construcie; aceast schem este
necesar n rile unde legea nu permite operatorilor privai s dein infrastructura
portuar principal (Costa Rica, Coreea de sud);
BOOT (Build Own Operate Transfer, construcie patronare

operare transfer). Reprezint cazul n care proprietarul terenului i a
facilitilor transfer dreptul de utilizare concesionarului care, la rndul lui,
returneaz bunurile la un pre stabilit la sfritul perioadei de concesionare.
Un caz special este contractul WBOT (Wraparound Build Operate

Transfer, restructurare construcie operare transfer). Aceast schem este folosit
n cazul extinderii facilitilor deinute de stat ctre sectorul privat. Sub un astfel de contract
companiile specializate urmresc:
- s opereze toate facilitile portuare sub o nelegere a proiectului de dezvoltare;
- s administreze departamentul deinut de stat sub un contract de management;
- s extind facilitile sub un contract BOT.
n multe cazuri, statul devine parte a unui contract BOT odat cu investiiile realizate
n anumite zone ale infrastructurii portuare. ns, instabilitatea politic, naionalizarea, noile
84
taxe i alte aciuni guvernamentale pot determina ca schema BOT s nu fie suficient de
atractiv.
4.1.4 Privatizarea integral a sectorului portuar
Pn n acest moment, privatizarea integral a fost realizat n puine locaii, printre
care Marea Britanie i Noua Zeeland. Celelalte ri au optat pentru alte scheme ale
privatizrii considerate mult mai potrivite situaiei.
Pentru implementarea unei astfel de privatizri portuare este necesar adoptarea de noi
legi att pentru a reglementa transferul dreptului de proprietate i funciile de la sectorul
public la cel privat ct i pentru a delimita grania responsabilitilor publice i private. O
astfel de legislaie ar trebui s stabileasc:
-
puterea Autoritii Portuare de a desemna o nou companie succesoare care s preia

toate activitile comerciale deinute de aceasta;
dreptul companiei succesoare de a emite aciuni fie autoritii fie unei tere pri;
momentul i modul n care se realizeaz vnzrile sau distribuia de aciuni terelor

pri precum i condiiile de plat;
mecanismele necesare statului pentru formarea i direcionarea procesului de

privatizare;
impozitarea veniturilor realizate din vnzarea de aciuni companiei succesoare (n

Marea Britanie, impozitul era stabilit la 50% din ctigul net);
impozitarea profitului nregistrat de compania succesoare ca rezultat al transferului

teritoriului portuar n conformitate cu planul de privatizare (n Marea Britanie
impozitul era stabilit la 25% din profit n primii 5 ani, 20% n urmtorii 2 ani i 10%
n ultimii 3 ani ai perioadei de impozitare);
prevederile privind transferul angajailor Autoritii Portuare ctre compania

succesoare (numrul i tipul angajailor, salariile, beneficiile, drepturile la pensie) sau
concedierea lor;
clauzele privind transferul obligaiilor publice ctre companiile succesoare sau alte
entiti (de exemplu, asigurarea mijloacelor auxiliare de navigaie, pilotajul,
manipularea mrfurilor periculoase, protecia mediului);
condiiile de tarifare aplicate companiilor succesoare;
puterea guvernelor de a dizolva Autoritatea Portuar din momentul n care au fost

satisfcute toate obiectivele privind implementarea noilor legi, transferul tuturor
proprietilor, a drepturilor i obligaiilor companiei succesoare.
85
Legislaia privind procesul de privatizare poate cuprinde i alte elemente, funcie de

situaia, structura Autoritii Portuare, condiiile socio-economice din ara respectiv.
n Marea Britanie, cele mai importante beneficii aduse de privatizarea portuar
integral sunt:
-
nregistrarea de venituri la trezoreria statului;
- diversificarea activitilor comerciale;

- creterea accesului pe pieele de capital;
- nlturarea restriciilor privind investiiile i mprumuturile;
- introducerea noilor practici de producie;
- o competiie corect 3 .
Aceste beneficii au determinat mbuntirea performanelor operaionale i financiare
ale sistemului portuar.
Marea majoritate a naiunilor cu activiti maritime consider privatizarea integral ca
fiind incompatibil cu interesele naionale i regionale. Motivele pentru care statul i
Autoritile Portuare au ncetat a continua realizarea privatizrii integrale sunt diverse, dintre
care amintim:
-
monopolul public se poate transforma cu uurin ntr-un monopol privat;
ameninarea beneficiilor macroeconomice aduse economiilor regionale i

naionale;
pericolul ca potenialii clieni s fie tratai n mod discriminatoriu;
riscul ca privatizarea, n practic, s submineze competiia;
frica de suprainvestiii n anumite terminale, ce poate duce la dezechilibrul cererii

pentru infrastructura de transport auxiliar;
neglijarea proprietarilor privai, a funciilor serviciilor portuare publice;
frica de pierdere a locurilor de munc;
autoritile publice nu vor s piard veniturile generate de activitile comerciale

portuare.
Dup experiena de zece ani n privatizarea integral a Marii Britanie, se pot trage
urmtoarele concluzii:
-
evaluarea bunurilor portuare, vndute prilor private, a fost realizat prin hotrre
judectoreasc ntruct nu exista o pia de profil n timpul privatizrii, iar
Maritime Policy Management, 1997, vol. 24, nr. 4; Private profit, public loss: The Financial and economic performance
of U.K.ports, pag. 319
86
urmtoarea vnzare a aciunilor portuare a scos la iveal faptul c preul stabilit

reprezenta doar 25% din valoarea real;
-
porturile au fost vndute la preurile scontate, iar vnzrile realizate au redus

semnificativ datoriile noilor companii portuare;
transferul funciei de regulator a portului ctre sectorul privat a cauzat serioase

probleme;
din perspectiva investiiilor i a profiturilor, privatizarea porturilor britanice a fost

realizat cu succes;
desfiinarea sindicatului National Dock Labour a avut un efect mult mai profund
asupra stabilitii forei de munc dect vnzarea terenului portuar 4 ;
4.1.5 Portul furnizor de servicii conexe activitii de transport

Din ce n ce mai mult, majoritatea operatorilor de terminale ncearc s i menin
poziia strategic pe pia prin oferirea unei game largi de faciliti complementare n
terminal. Aceast practic este utilizat mai ales n cazul mrfurilor containerizate.
Fenomenul furnizrii de lanului de transport poate fi observat de exemplu, n portul
Rotterdam, unde, navele VLCC (Very Large Crude Carrier) descarc produsele petroliere
nerafinate importate din diferite ri productoare. Portul Rotterdam deine poziia de
monopol pe aceast pia datorit adncimilor mari deinute de canalul care face legtura cu
Marea Nordului. De asemenea, a fost construit i un sistem de conducte pentru a lega portul
de numrul mare de rafinrii din interiorul regiunii. Astfel, lanul de transport terestru este
controlat efectiv de un singur port, crendu-se un mediu stabil pentru transportul produselor
petroliere nerafinate, precum i o locaie atractiv pentru rafinrii.
Managementul municipal al portului Rotterdam a reprezentat un element definitoriu n
dezvoltarea sistemului de conducte, cu toate acestea, nu a avut nici o implicaie financiar n
acest proiect. Acest lucru a fost realizat de companii private, care au investit n infrastructura
necesar i care se ocup n continuare de transportul produselor petroliere. Autoritile
Portuare care caut s devin furnizori n lanurile de transport, ar trebuie s aib n vedere
posibilitatea apariiei conflictelor de interese i chiar posibilitatea pierderii poziiei neutre pe
care o deine.
Corporaia PSA este un exemplu al globalizrii operaiunilor portuare. De cnd a fost
nfiinat, aceasta a devenit un juctor important n activitatea de operare a terminalelor iar
Dr Alfred J. Baird, Napier University, Edinburgh; Port privatisation, objectives, extent, process, and the UK experience,
1999, pag 53; 4th World Port Privatisation Conference, London, 22-24 September 1999
87
astzi deine, administreaz i opereaz terminale de containere n toat lumea. nainte ca PSA
s aib un rol determinant n acest sector a trebuit s i modifice structura legal.
4.2 Serviciile maritime i reforma portuar
Serviciile maritime sunt activiti asociate activitilor portuare, avnd scopul
asigurrii promptitudinii i siguranei navelor n porturi, n timpul acostrii la dan sau la
ancor. Termenul siguran se refer la faptul c zona portuar i zona maritim portuar
pot fi folosite de navele care tranziteaz portul fr nici un fel de pericol, iar termenul
promptitudine sugereaz faptul c navele nu nregistreaz ntrzieri, iar timpul de staionare
n port este minim.
Anumite servicii maritime depind, n mare msur, de obligaiile maritime portuare i
de jurisdicia Autoritii Portuar care le furnizeaz. Jurisdiciile portuare nu urmresc o
regul general i, de asemenea, nu exist o legislaie internaional sau practici standard care
s defineasc obligaiile Autoritilor Portuare. De obicei, serviciile maritime furnizate de
Autoritatea Portuar sunt limitate din punct de vedere geografic i pot cuprinde doar cheul i
danele riverane (domeniul portuar). Cu toate acestea, sunt ri n care Autoritatea Portuar
este responsabil i de ntreinerea farurilor din afara zonei pe care acestea o controleaz.
4.2.1 Instituia Cpitniei Portuare i reforma portuar
Cpitnia Portuar administreaz activitile portuare legate de sigurana maritim i
de protecia mediului maritim. Baza legal, sub care Cpitnia Portuar i desfoar
activitile, este dat de legile portuare sau, n cazul unui port de stat, de legi specifice sau
decrete ministeriale. Cpitnia Portuar este parte a organizaiei Autoritii Portuare i
conduce departamenul maritim. n unele ri, aceasta poate lucra pentru o entitate public
independent cum este Paza de Coast.
Cpitnia este responsabil de asigurarea eficienei circulaiei navelor prin port sau
zonele de coast i de coordonarea serviciilor maritime, iar uneori are putere poliieneasc i
poate aciona ca ef al poliiei portuare. De asemenea, ca parte a Autoritii Portuare,
Cpitnia Portuar administreaz i serviciile de pilotaj, este responsabil uneori de
transportul i depozitarea mrfurilor periculoase prin port precum i de asigurarea utilizrii
corespunztoare a facilitilor de recepie portuar.
Avnd n vedere caracterul public al responsabilitilor Cpitniei Portuare, aceasta
este rareori privatizat; dac acest proces ar avea loc, va genera serioase conflicte ntre
interesele publice (siguran, protecia mediului, tratament egal potrivit legii) i interesele
private privind activitatea portuar. De exemplu, cum timpul petrecut de o nav n port este
88
foarte important, Cpitnia Portuar va fi mereu presat s ofere tratamente speciale navelor
de linie. ns, aplicarea de msuri privind sigurana navelor ce transport mrfuri periculoase
(tancuri petroliere, nave transportatoare de gaze periculoase i VLCC) este esenial pentru
sigurana funcionrii oricrui port.
Astfel, Cpitnia Portuar nu ar trebui s funcioneze ntr-un mediu pur comercial ci ar
trebui s aib libertatea de a-i realiza funciile publice fr nici un impediment. Prin urmare,
Cpitnia Portuar ar trebui s fie parte component a Autoritii Portuare i s fie liber s i
exercite propria jurisdicie, independent pe ct posibil de managementul comercial al
portului. ntr-un port integral privatizat, Cpitnia Portuar nu ar trebui s fie parte a
managementului portuar, ci s funcioneze sub Administraia Maritim naional sau
regional.
4.2.2 Serviciul de pilotaj i reforma portuar
Piloii reprezint un grup de profesioniti, adesea foti comandani de nave, care dein
o poziie aparte n mediul portuar, iar succesul managementului navelor depinde foarte mult
de funcionarea eficient a acestora. ntr-un proces de privatizare, piloii sunt, de obicei,
primii care solicit privatizarea. n multe ri, piloii (organizaia piloilor) au fost mai mult
sau mai puin privatizai cu succes. Acest tip de privatizare are riscul de a crea monopol n
sectorul serviciilor de pilotaj, mai ales cnd piloii sunt privatizai la scar naional sau
regional.
Serviciul de pilotaj reprezint o parte important a managementului traficului portuar
ntruct este esenial supravegherea navelor care traverseaz zona portuar de ctre o echip
de piloi i de experi n traficului de nave, n remorchere, n legarea la cheu.
Exist dou moduri de a privatiza serviciul de pilotaj. Piloii pot fi angajai sub
Autoritatea Maritim, care are rolul de regulator i liceniator a piloilor individuali, sau piloii
se pot organiza ntr-o companie privat. Cea din urm ar trebui s dein propria infrastructur
i faciliti cum ar fi pilotinele, etc. Uneori o organizaie a piloilor (mai ales n porturile mici)
poate opera i un sistem de administrare a traficului (radar).
Prin urmare, Autoritatea Portuar sau Administraia Maritim ar trebui s regularizeze
organizaia privat a piloilor innd seama de urmtoarele aspecte:
-
nevoia de cursuri de pregtire i calificare a piloilor;
instituirea de standarde pentru obinerea de certificate sau licene ;
rolurile i responsabilitile organizaiei, n vederea operrii unui sistem de

management al traficului;
echipamentele de comunicaie i canalele de transmisie;
investigarea eventualelor incidente i consecinele lor;
tarifele de pilotaj;
vizele medicale;
89
4.2.3 Serviciile de remorcaj i reforma portuar

Serviciile de remorcaj sunt furnizate adesea de ctre firmele private dar, cnd volumul
traficului este foarte mare i, prin urmare, firmele private nu pot face fa cererii, Autoritatea
Portuar este nevoit, de asemenea, s furnizeze astfel de servicii. Uneori, porturile vecine i
pot mprumuta unul altuia capacitile de remorcaj pentru a face fa cererilor.
n unele cazuri, volumul traficului permite doar unei singure companii private s
opereze n zona portuar. n astfel de cazuri, Autoritatea Portuar ar trebui s regularizeze
serviciul de remorcaj innd seama de urmtoarele aspecte:
-
echipajul minim necesar;
respectarea unor limite minime de traciune;
echipamentele de comunicaie i canale de comunicare;
rolurile i responsabilitile referitoare la sistemul de management al traficului;
tarifele.
Cea mai favorabil situaie este aceea n care n acelai port concur mai multe firme
de remorcaj. n aceast situaie, Autoritatea Portuar nu mai este nevoit s regularizeze
tarifele de remorcaj, ci alte aspecte ale operrii, cum ar fi dimensiunea echipajului.
4.2.4 Serviciile de acostare i reforma portuar
n porturile mici, serviciile de acostare pot fi furnizate de stivatorii locali, pe cnd n
porturile mari serviciul este adesea furnizat de firmele specializate private.
Exist situaii n care activitile de acostare necesit echipamente speciale i oameni
calificai (acostarea la cheiuri specializate pentru operarea navelor care transport mrfuri
chimice sau gaze, acostarea n porturi n care se nregistreaz o diferen semnificativ a
nivelului mareei, acostarea la balize).
Autoritatea Portuar poate alege s regularizeze aceast activitate cnd exist doar o
singur firm specializat. n acest caz, urmtoarele aspecte trebuie avute n vedere:
-
minimul de personal necesar desfurrii activitii;
echipamentele de comunicaie i canalele de comunicare;
numrul de ambarcaiuni folosite pentru serviciul de acostare i caracteristicile

acestora;
tarifele.
4.2.5
90
Serviciile de control al traficului i sistemele auxiliare navigaiei n
condiiile reformei portuare

Serviciile de control ale traficului aparin Autoritii Maritime sau portului n cauz i
sunt oferite n zonele portuare i n zonele cu un trafic intens (Canalul Mnecii). n unele
situaii, zonele de control al traficului pot fi stabilite i de-a lungul rmurilor (Olanda).
n principiu, serviciile de control al traficului pot fi trecute sub administrarea privat n
baza unui contract de concesionare. Anumite aspecte ale acestor servicii ar trebui regularizate
de autoritatea competent, printre care:
-
funcia de management i control al navelor, funcia de informaie i comunicaie,

funcia de urgen;
tipurile i specificaiile radarelor i programele de monitorizare a traficului;
nivelurile de calificare ale personalului;
procedurile de raportare ctre serviciul de control al traficului;
tarifele.
Responsabilitile privind mijloacele auxiliare de navigaie n zonele din apropierea

porturilor i zonele de coast se afl n sarcina Autoritii Maritime Naionale i n sarcina
Autoritii Portuare n zonele portuare. Avnd n vedere faptul c mijloacele auxiliare de
navigaie sunt parte a infrastructurii maritime, costurile privind furnizarea lor sunt incluse n
cheltuielile portului, fiind astfel dificil privatizarea lor.
4.2.6 Reforma portuar i alte servicii maritime
Controlul mrfurilor periculoase transportate pe mare sau manipulate n terminalele
portuare este realizat, de obicei, de un serviciu specializat al Autoritii Portuare, iar
supravegherea i reglementarea transportului terestru al acestor mrfuri este responsabilitatea
guvernului central. Prin urmare, privatizarea acestei activiti nu este recomandat.
Serviciile de management al deeurilor din port sunt privatizate sub controlul strict al
Autoritii Portuare, cu toate acestea, riscurile acestui proces sunt tot mai mari atunci cnd
sunt implicate mrfurile chimice. Managementul deeurilor poate costa foarte mult pentru
navele de linie, prin urmare comandanii navelor pot fi tentai s arunce deeurile n mare sau
n apele portuare. Controlul unor astfel de practici este extrem de dificil, mai ales cnd sunt
implicate mrfurile chimice. Transportul deeurilor de la nave la facilitile de recepie este,
de asemenea, o provocare mai ales n zonele portuare ntinse prin urmare, Autoritile
Portuare ar trebui s furnizeze i s organizeze n acest scop mijloace de transport, barje,
remorci. ntregul sistem de management al deeurilor, incluznd echipa de muncitori i
utilajele, ar trebui controlat ndeaproape de autoritatea competent. n cazul n care firmele
91
private sunt implicate n manipularea deeurilor, autoritatea competent ar trebui s angajeze

experi care s se asigure de respectarea legilor, regulilor i reglementrilor corespunztoare.
Porturile mari folosesc, adesea, alupe de patrulare i mijloace de transport pentru o
varietate de activiti publice. n unele porturi, aceste alupe de patrulare sunt dotate cu
echipamente de stingere a incendiilor. Serviciile de patrulare portuare sunt parte a Cpitniei
Portuare i, prin urmare, nu ar trebui privatizate.
n general, serviciile de urgen sunt furnizate de multe organizaii cum ar fi
Autoritatea Portuar, Brigada de Pompieri, Serviciile de Salvare i Poliie. Aceste servicii
sunt, de obicei, integrate i dirijate de Autoritatea de Control al Traficului. Firmele private
(companiile de remorcaj), pot juca un rol important n managementul de criz n cazul n care
sunt echipate cu instalaii de stingere a incendiilor. Atunci cnd un port nu dispune de
capaciti de patrulare, poate ncheia contracte cu companii private care s asigure mijloace
plutitoare de stins incendiile.
Controlul operaiunilor de dragaj de ctre Autoritatea Portuare este, de asemenea,
foarte important. Adesea, Autoritile Portuare sau Administraiile Maritime nu au destul
experien n exercitarea controlului att asupra dragajului de meninere ct i a celui de baz,
prin urmare, acestea ar trebui s angajeze personal experimentat pentru pregtirea contractelor
de dragaj i urmrirea procesului de dragaj. Operaiunile de dragaj sunt realizate, de obicei, de
firmele private, ns, ar fi mai eficient ca unele porturi s foloseasc propriile drgi n
condiiile n care bazinul portuar necesit o continu supraveghere i meninere a adncimilor
corespunztoare.
4.3 Relaia reformei portuare cu fora de munc
Fora de munc ce activeaz n domeniul portuar (macaragii, docheri, piloi etc.)
reprezint adesea un element important ce st la baza succesului sau eecului planurilor de
redresare portuar. Personalul n exces, practicile de munc nvechite, fora de munc
neinstruit i necalificat, taxele portuare excesive i nejustificate, inconstana i nesigurana
conduc la ineficiena n operare. Practicile manageriale nvechite conduc i ele la acelai
rezultat.
Porturile i fora de munc care le deservete nu constituie entiti izolate ci sunt parte
integrant a economiei naionale i ale politicilor comerciale. Aadar, att porturile ct i fora
de munc sunt influenate de schimbrile pieei i dezvoltarea tehnologic. n tabelul 4.1. este
ilustrat modul n care schimbrile n politicile economice au afectat fora de munc din
domeniul portuar n ultimul deceniu.
92
Aceste schimbri au fost nsoite i de dezvoltarea tehnologiilor, a logisticii i

transportului, ceea ce a condus la scderea necesarului de for de munc portuar. S-a
schimbat i concepia n domeniul politicii de livrarea a mrfurilor, de la clasica livrare din
port n port a mrfurilor s-a ajuns la livrarea poart n poart. Apariia facilitilor de operarea
a containerelor n alte zone dect cele portuare au condus, spre exemplu, la reducerea
numrului de docheri, prin simplul fapt c mrfurile containerizate sunt ncrcate sau
descrcate de angajai ai expeditorilor sau destinatarilor de mrfuri, n locaii adeseori distante
de porturi. Sistemele de manipulare a mrfurilor au fost mecanizate, iar acum se lucreaz
intensiv la automatizarea acestor sisteme.
n tabelul 4.2. este ilustrat modul n care dimensiunile echipelor de docheri s-au
modificat n anumite porturi, ca rspuns la schimbrile economice i apariia mediilor
competiionale. n multe dintre porturile redate n tabelul 4.2, numrul muncitorilor aflai n
componena unei echipe era foarte mare i a rmas neschimbat n anii 70 i 80, n ciuda
faptului c mrfurile transportate n containere au nceput s fie din ce n ce mai numeroase i
mai diversificate iar metodele de manipulare modernizate. n rile n curs de dezvoltare, unde
porturile erau operate n marea lor parte de Autoriti Portuare, o combinaie de factori ca
surplusul de for de munc, reguli stricte ale sindicatelor, resurse limitate pentru
retehnologizare, pregtirea insuficien a personalului i politicile guvernamentale sociale
au condus la o supraaglomerare a forei de munc ineficient din punct de vedere economic.
n anii 90, majoritatea porturilor s-au orientat spre investiiile private, ns regulile
foarte stricte referitoare la fora de munc au influenat direct investiiile private, att n rile
n curs de dezvoltare, ct i n cele dezvoltate. Spre exemplu, pn n aprilie 1998, n multe
dintre porturile australiene, fiecare macara avea o echip format din cel puin 11-12
muncitori pe schimb (8 ore). n urma restructurri i reorganizrii forei de munc, numrul de
muncitori asociai unei macarale/schimb a fost redus la 6, ceea ce a condus, aproape
instantaneu, la creteri considerabile ale productivitii (tabelul 4.2.). n portul Santos
(Brazilia) n 1997, sindicatele au ajuns la un acord cu managementul portuar, reducndu-se
astfel numrul de muncitori/macara/schimb de la 12 persoane la 10.
Ca o regul general, operatorii de terminale portuare prefer s angajeze un numr
mai mic de muncitori/schimb (respectnd bineneles legislaia n domeniul muncii) pe care s
i plteasc mai bine pentru o activitate mult mai eficient.
93
Tabelul 4.1 Impactul schimbrii politicilor economice asupra forei de munc portuar
Schimbri n politicile economice: impactul asupra forei de munc din domeniul portuar
POLITICI ECONOMICE
Politici economice
CARACTERISTICI
EFECTE / REZULTATE
Comerul internaional
Tehnologii bazate pe fora de
semiautonome (pn la mijlocul

anilor 1980)
munc
-
Piaa naional era rezervat
Pentru operarea
produselor locale, metodelor de
echipamentelor de ridicare
producie ineficiente;
nu era nevoie de specialiti;
nclinaii mpotriva
Monopol n ceea ce privete
exporturilor;
manipularea mrfurilor i
Libertatea seleciei (produse
depozitarea lor;
finite, servicii, fonduri, for de
Subvenii directe;
munc), i orientat spre piaa
Creterea salariilor, evitarea
local sau cea naional.
implementrii noilor
tehnologii i productivitatea
sczut erau toate
instituionalizate ca msur
de protecie a productorilor naionali;
-
Deciziile cu privire la cine

i cte echipamente de
manipulare a mrfurilor
trebuie s dein erau
influenate politic;
Mai mult marf mai muli

muncitori.
Politici economice orientate

spre export (de la mijlocul
Comerul mondial
-
Activitile economice au fost
anilor 1980 pn n zilele
restructurate, responsabilitile
noastre)
clienilor reduse, competiia s-a

intensificat, productorii locali
tehnologii
-
Furnizarea de servicii
competitive i atractive;
Creterea productivitii i
s-au ntlnit cu cererile pieelor
reducerea costurilor prin
internaionale;
includerea sistemului
Libertatea seleciei (produse
muncii portuare n mecanis-
finite, servicii, fonduri, for de
mele pieei.
munc), i orientarea spre piaa

-
Investiii mari n noile
Introducerea de noi
internaional;
tehnologii de munc, noi
For de munc orientat spre
forme de organizare conduc
satisfacerea nevoilor clienilor;
la stimularea forei de
munc.
94
Tabelul 4.2 Modificarea dimensiunii echipelor de docheri 5

Dimensiunea echipelor de docheri n diferite porturi ntre 1970 i 1990
PORTUL
PERIOADA
NR DE
PERIOADA
DOCHERI/ECH.
NR DE
MODI
DOCHERI/ECH.
FICARI
Aruba
1979
21
1983
12
-9
Auckland
1988
14
1990
14
Bahrain
1978
15
1982
10
-5
Beirut
1983
50
1990
15
-35
Bombay
1973
pe cheu 13
1980
pe cheu 13
n magazii 8
n magazii 8
Chittagong
1970
14
1982
14
Cochin
1983/84
pe cheu 8-18
1988/90
pe cheu 12
(med)
Doula
1982
14
1990
14
Freetown
1976
14
1983
14
Gothenburg
1983
9-13
1990
8-13
Guam
1970
14
1983
-5
Lagos
1970
16
1982
16
Madras
1980
24
1990
27
+3
Melborne
1970
10-21
1983
10-21
Montreal
1970
3-14
1982
3-14
Panama
1971
18
1982
18
Pinang
1970
1982
Port-au Prince
1977
1982
12
+4
Puerto Rico
1970
22
1982
22
Rangoon
1972
26-30
1982
15
-(1115)
Recife
1970
4-15
1983
4-16
+1
Rotterdam
1970
6-14
1983
6-14
Tai-chung
1970
4-20
1982
4-20
Shuwakh
1980
12
1982
12
Singapore
1970
15
1982
10
-5
Turcia (toate
1982
11-13
1990
7-9
-4
Suedia
1970
11
1982
-2
Norvegia
1979
7-9
1982
5-7
-2
Africa de N
1971
17
1981
17
Australia
1970
11-15
1982
6-15
-3
Taiwan
1970
22
1982
12
-10
porturile)
A.D. Couper, New cargo-handling techniques: Implications for port employment and skills , ILO, 1998
95
Reforma muncii n domeniul portuar este o provocare dificil pentru reformatorii

guvernamentali i este implementat atunci cnd urmtorii factori coexist (figura 4.3.):
-
competiia portuar provocrile cruia un port sau un terminal trebuie s le fac

fa n competiia cu alte terminale, foreaz n dese rnduri oficialii publici,
armatorii i expeditorii de mrfuri s adopte reforme care s aib ca efect creterea
eficienei i reducerea costurilor;
presiunea din partea comunitii ca rezultat al provocrilor competiionale,

portul i companiile care opereaz n cadru lui vor fi nevoite s lupte cu sindicatele
portuare mpotriva practicilor de munc nvechite care conduc la costuri ridicate cu
fora de munc, productivitate redus i automat servicii mai scumpe;
angajamentul politic cnd factorii mai sus menionai coexist, ei pot lua forma
unor planuri de nsntoire economic bine puse la punct, planuri asumate de o
autoritate public sau de un eventual candidat pentru un post public.
COMPETIIE
PORTUAR
PRESIUNE DIN
PARTEA
COMUNITII
ANGAJAMENT
POLITIC
figura 4.3 Efectul interaciunii celor 3 factori asupra reformei muncii

Competiia portuar reprezint principala for motivatoare a procesului de reform
a muncii. n cazul porturilor care deservesc o zona limitat, nclinaia autoritilor spre
asumarea de reforme ale procesului muncii n interiorul portului este mai pronunat. Spre
exemplu, cel mai nou port din vestul Indiei, Jawaharlal Nehru, localizat n interiorul Golfului
Mumbay, folosete echipe de 4 muncitori pentru manipularea containerelor, n timp ce portul
Mumbay folosete echipe de 15 persoane pentru executarea acelorai operaiuni. Cu siguran,
96
acest aspect va fora Administraia portuar din Mumbay s adopte reforme radicale ale
procesului muncii mult mai repede dect Calcutta, port situat pe coasta estic a Indiei, care
folosete echipe formate din 28 de muncitori pentru manipularea containerelor, port ns care
nu are terminale rivale n zona sa. Aceeai competiie acerb, ns cu ali actori, portul
Sepetiba i portul Rio de Janeiro (Brazilia), a determinat Administraia portuar din Rio de
Janeiro s schimbe (n urma negocierilor cu sindicatele locale) coninutul contractelor
colective de munc, ceea ce a condus la costuri reduse ale serviciilor portuare oferite i la un
proces al muncii mult mai flexibil. Toate acestea fac din Rio de Janeiro un port mult mai
atrgtor i dect portul Santos (Brazilia), care nu are un competitor n zona sa (terminalul de
containere se afl ntr-un proces de privatizare care va conduce la apariia a doi operatori
privai).
Din aceast perspectiv, porturile pot fi considerate ca fiind unul din factorii care
contribuie la ntregul proces competiional al unei regiuni sau chiar al unei ri. Aadar,
creterea eficienei portuare prin reformarea procesului muncii i prin adoptarea de alte
msuri este n interesul economic general al unei ri.
Portul i utilizatorii si (productori, exportatori, importatori, transportatori, etc.) pot
aadar presa autoritile guvernamentale s adopte msuri prin care s se schimbe modul n
care se desfoar procesul muncii. Transformarea tuturor acestor cerine n planuri concrete
de modernizare depinde i de ali factori ns, voina comun este un factor determinant n
procesul de reform a muncii.
n cele din urm, angajamentul politic este i el un factor decisiv n procesul de
reform. Fr un suport consistent i asigurri din partea autoritilor guvernamentale, ansele
unei reforme eficiente scad considerabil. Administraiile pot fi nevoite s renune la
subvenionarea activitilor portuare, iar cteodat nevoia acut de capital foreaz mna
echipelor manageriale din porturi la a scoate pe pia oferte de concesionare a anumitor
terminale sau servicii portuare. Situaiile enumerate mai sus au stimulat procesul de
privatizare portuar i de reformare a forei de munc.
Reforma forei de munc poate fi determinat chiar i de manifestarea doar a unui
singur factor din cei trei menionai mai sus, ns cele mai favorabile situaii apar atunci cnd
toate cele trei fore, respectiv competiia, presiunea din partea comunitii i angajamentul
politic, exist simultan (zona comun marcat cu rou din figura 4.3).
97
4.3.1 Procesele de munc n porturi i interconexiunile cu reforma portuar

n anumite ri aflate n plin dezvoltare i n unele ri industrializate, sistemul de
organizare i management al muncii este inflexibil, nvechit i ineficient. n consecin,
procesul muncii mpiedic dezvoltarea portului i a mediului su de afaceri, dezvoltare
obligatorie pentru a face fa condiiilor concureniale de astzi. Aadar, autoritile
guvernamentale, n colaborare cu managerii portuari, trebuie s evalueze msura n care
practicile de munc nvechite constituie bariere n calea atingerii obiectivelor economice
stabilite de porturi.
n derularea efectiv a procesului de evaluare, trebuie urmrite cu prioritate,
urmtoarele aspecte:
-
restriciile ntmpinate de operatorii portuari;
reducerea supraaglomerrii porturilor cu for de munc i reducerea numeric a

echipelor la nivele general acceptate n alte porturi;
studierea structurii forei de munc actuale;
limitrile derivate din anumite restricii n procesul muncii (spre exemplu, zilele n
care nu se lucreaz sau limitarea la anumite ore de munc zilnic);
costurile derivate din plata orelor suplimentare de munc i a salariilor excesive, n

cazul n care ele nu conduc la creterea eficienei;
angajarea de for de munc doar prin intermediul sindicatelor;
restriciile asupra productivitii;
studiul mediului de munc, care se dovedete uneori ostil schimbrilor;
pregtirea insuficient a personalului, precum i dezvoltarea unor programe de

recalificare profesional;
lipsa unor obiective clare;
aspectele legate de sigurana muncii.
Deschiderea ctre piaa competiional a fost calea aleas de multe administraii

portuare pentru a combate aspectele mai sus menionate. Multe dintre porturile deinute i
operate de ctre stat se confrunt nu doar cu unul din factorii de mai sus, ci cu o combinaie a
lor, ca atare, reforma portuar trebuie s se bazeze, n mare msur, pe rezolvarea acestor
probleme. Tabelul 4.3. face referire la modul n care reformele portuare pot afecta condiiile
de angajare, precum i relaiile dintre fora de munc i managementul portuar.
98
Tabelul 4.3 Reforma portuar efecte asupra forei de munc 6

Efectele privatizrii asupra forei de munc
Efectele asupra forei de munc
-
Condiiile de angajare
Posturi de munc mult mai
Relaiile dintre fora de munc

i managementul portuar
Reclasificarea posturilor de
munc
flexibile
n munc
Noi posturi de munc
Securitatea muncii
Creterea profesionalismului
Putere decizional superioar
(n formularea politicilor
companiei i n luarea de decizii
manageriale)
-
Reducerea forei de munc
Cursuri de pregtire i
perfecionare
Accentuarea implementrii
stricte a deciziilor i politicilor

firmei
Politici de angajare bazate pe
Mai multe ore de munc
gen (sex)
i/sau o intensitate crescnd a
sindicatelor i a puterii lor de
muncii desfurat
negociere
Discriminarea mpotriva
reprezentanilor forei de
rezultatele obinute
axate pe individ i nu pe colectiv
Creterea perioadei de
angajare datorit creterii
recunoaterii ctigate anterior
Condiii de plat funcie de
Marginalizarea influenei
Negocieri salariale dificile,
munc
-
Pierderea de bonusuri i a
investiiilor, creterii firmelor
O comportare mai dur a
managerilor, ndreptat spre

disciplin n munc i performan
private i diversificarea
serviciilor
-
Diferene salariale majore,
Eficiena economic i
bazate pe sistemul de bonusuri
obinerea de profit, sunt obiective
pentru performana n munc
mai importante dect cele sociale
Pierderea drepturilor la pensie
Pierderea beneficiilor sociale
Anularea interdiciei de a
organiza i participa la greve sau

alte aciuni industriale
Comparative Experiences with Privatization: Policy Insights and Lessons Learned, UNCTAD, 1999
4.3.2
99
Reforma forei de munc - factor constructiv n desfurarea reformei
portuare
O reform portuar realist i responsabil trebuie s in seama de posibilele efecte
adverse care pot afecta fora de munc, aadar trebuie s se ia n considerare implicaiile
sociale pe care aceasta le genereaz. Pentru a se asigura c drepturile muncitorilor care
activeaz n cadrul porturilor sunt respectate, ITF (International Transport Workers
Federation) recomand ca politicile reformatoare s se axeze i pe aspectul social.
Principalele aspecte avute n vedere sunt:
-
asigurarea stabilitii locurilor de munc;
asigurarea remunerrii rezonabile;
condiii de munc decente;
ncadrarea ntr-un sistem de asigurri i pensii;
instruirea profesional continu;
sigurana procesului muncii;
respectarea drepturilor fundamentale;
asigurarea unui mediu lipsit de politici discriminatorii (funcie de naionalitate,

religie, statut social, sex, etc.);
asigurarea unui mediu lipsit de constrngeri i corupie, etc.
n scopul obinerii i asigurrii acestor drepturi au fost create sindicate i uniuni, i

este de ateptat ca aceste sindicate s continue s joace un rol important n comunitatea
portuar i dup implementarea reformelor. n procesele de reform desfurate, Autoritile
guvernamentale, trebuie s recunoasc i s in cont de importantul rol al acestor uniuni i nu
trebuie s conceap aceste reforme cu scopul de a dezbina sindicatele sau de a submina
puterea pe care o au n lupta pentru protejarea intereselor muncitorilor.
n ciuda rolului critic jucat de fora de munc n activitatea portuar, multe ri au
dezvoltat i desfurat reforme portuare fr implicarea sindicatelor muncitorilor sau a
reprezentanilor acestora. Anumite administraii au euat n procesul implicrii forei de
munc n reforma portuar, din urmtoarele cauze:
-
nencrederea administraiei n sindicate;
pregtirea neadecvat a reformei, care a fcut dificil implicarea muncitorilor n

negocieri i consultri;
resursele financiare limitate, ce a fcut imposibil asigurarea procesul de re

instruire profesional.
Cu toate acestea, autoritile au de ctigat din implicarea forei de munc n procesul

reformei. Fora de munc reprezint unul din bunurile cele mai de pre ale portului (n special
100
personalul bine instruit), o surs practic de cunotine i experien necesar n operarea

portuar.
n acelai timp, sindicatele se confrunt i ele cu provocri importante cnd vine vorba
de reforma portuar, printre care se numr i urmtoarele:
-
liderii sindicali trebuie s dea dovad de angajament i loialitate fa de cei

reprezentai. Negocierile implic compromisuri, iar aceste compromisuri nu
mulumesc ntotdeauna toi membrii sindicali; liderii sindicali trebuie s fie
diplomai i s apere interesele celor care i-au ales;
este necesar o abilitate deosebit pentru a unifica interesele pe termen scurt i lung
ale muncitorilor. Problemele cu care se confrunt fora de munc n perioada de
tranziie ctre privatizare versus perioada urmtoare privatizrii sunt total diferite.
n perioada de tranziie, provocarea pentru sindicate este reprezentat de protejarea
intereselor pe termen scurt; n acelai timp, uniunile i sindicatele trebuie s
priveasc spre viitor i s protejeze interesele muncitorilor i pe termen lung.
Aadar, trebuie s neleag trendurile economice pe termen lung, s fie capabile
s dezvolte politici i strategii adecvate pentru viitor;
este nevoie de o mbuntire n interiorul sindicatelor la toate nivelele.

Participarea activ i efectiv ntr-un proces de reform oblig sindicatele s devin
competente n domenii ca transportul maritim, comerul local i internaional. Cu
alte cuvinte, oblig la dezvoltarea domeniului resurselor umane n cadrul uniunii;
adiional, structura organizatoric a unui sindicat trebuie s permit i s susin
organizarea de ntlniri i dezbateri ntre membrii si;
cteodat este necesar o reorganizare structural a sindicatului n sine. Formele

vechi de organizare sindical constituie obstacole n calea reformelor, n principal
din cauza existenei de subgrupuri n cadrul uniunii, subgrupuri aflate ntr-o
continu competiie pentru efia uniunii. Ar trebui create structuri sindicale
eficiente, care s acopere sectoare largi ale industriei i care s conduc dialogurile
constructive att n interiorul lor ct i n relaia lor cu autoritile publice;
n anumite situaii, trebuie gsite soluii la probleme sociale create de procesele de

privatizare. Opoziia muncitorilor din industria portuar fa de privatizare i are
originea n nesiguran. Muncitorul se poate confrunt cu posibilitatea pierderii
locului de munc sau cu cea a reducerii salariale, iar mecanismul su de
autoaprare l mpinge s spun nu. Aadar, pentru desfurarea unei reforme
eficiente i crearea unui climat corespunztor, ntregul proces trebuie s ofere
garanii solide sindicatelor;
101
n ultimul timp, din ce n ce mai multe, sindicate susin politici difereniate pentru
procesele de reform i privatizare. Rezoluiile adoptate la conferinele ITF din
Lima (noiembrie 1996) i Mombasa (decembrie 1996) au reflectat pentru prima
oar, faptul c uniunile au neles c nu exist un model standard de restructurare
portuar i c implicarea crescnd a sectorului privat este o opiune ce trebuie
luat serios n considerare. Aceast schimbare de atitudine n privina privatizrii
are la baz urmtorul principiu: nu privatizarea amenin condiiile de munc, ci
procesul prin care ea este implementat;
o consecin major a privatizrii o constituie intensificarea competiiei care

implic o organizare flexibil a procesului muncii. Exist multe forme prin care
aceast flexibilitate se poate exprima, iar sindicatele trebuie s contientizeze acest
aspect al procesului de privatizare;
privatizarea aduce cu ea o nou structurarea a relaiilor de munc. n cazul unui

port deinut de un anumit stat sau de companii de stat, relaiile sunt bivalente,
manifestndu-se ntre autoritatea guvernamental i fora de munc. Privatizarea
implic introducerea unui al treilea juctor, antreprenorii sau angajatorii privai ce
necesit adoptarea de tactici diferite din partea uniunilor sindicale. Sindicatele,
angajatorii i investitorii nu se mai pot baza n continuare pe autoritile
guvernamentale cnd este vorba despre decizii ce trebuiesc luate, ns se pot
consulta cu acestea. Autoritile la rndul lor, trebuie s se obinuiasc cu noul
statut i trebuie s ajute la crearea unui mediu economic competiional, n care
companiile private s fie ncurajate s-i dezvolte relaiile cu fora de munc.
4.3.3 Grupurile operative i rolul lor n procesul de reform a muncii

Pentru ca reforma muncii n domeniul portuar s fie realizat cu succes este nevoie de
implicarea total a autoritilor guvernamentale, a forei de munc i a companiilor private.
Toi cei implicai vor trebui s nfrunte i s rezolve probleme de ordin economic, social,
cultural, etc. Pentru a face fa tuturor acestor provocri, unele guverne au nfiinat grupuri
operative, conduse uneori chiar de ministrul muncii. Rolul acestor grupuri operative este i
unul consultativ, n ideea crerii de fronturi comune de lucru mpreun cu cei implicai n
activitatea portului, pentru gsirea de soluii (noi politici guvernamentale, practici de munc)
care s conduc la mbuntirea productivitii portuare i a raportului cost/eficien.
Pentru o implementare eficient a reformei portuare, un grup operativ trebuie s
cuprind reprezentani ai tuturor autoritilor i ageniilor guvernamentale, precum i
102
acionarii privai ce desfoar activiti n domeniul portuar. Aadar, grupul operativ poate fi
alctuit din:
-
minitri ai transportului, muncii, finanelor, etc.;
reprezentani ai Autoritilor Portuare;
principalele companii care utilizeaz facilitile portuare (exportatori, importatori,

crui, ageni, transportatori);
investitori privai, operatori ai terminalelor, companii ce se ocup cu manipularea

mrfurilor sau cu organizarea i asigurarea forei de munc (docheri);
reprezentani ai forei de munc implicate n activitatea portuar.
Activitile grupurilor operative trebuie derulate ntr-o manier deschis i

transparent, iar printre obiectivele urmrite de acestea trebuie s se regseasc:
-
iniierea de studii. Multe administraii guvernamentale angajeaz experi i firme

de consultan care s lucreze n strns colaborare cu managementul portuar, cu
fora de munc, cu companiile private ce activeaz n interiorul portului. Scopul
acestei activiti comune este acela de a evalua slbiciunile i punctele forte ale
nelegerilor colective i a practicilor de munc;
organizarea de seminarii, care dau posibilitatea tuturor celor implicai de a-i face
cunoscute temerile i ideile i de a ajunge, n final, la un consens. Aceste ntruniri
dau posibilitatea angajatorilor s explice forei de munc procesul competiional n
care sunt angajai, performanele financiare ale companiei vizate, etc.;
informarea comunitii i a consumatorilor / utilizatorilor de servicii portuare prin

intermediul mijloacelor media disponibile. Comunitatea trebuie informat n
legtur cu motivele derulrii reformei portuare, ce implic un asemenea proces,
care sunt principalele obstacole i cum vor fi rezolvate i nu n ultimul rnd care
sunt beneficiile ateptate de pe urma reformei portuare;
crearea cadrului necesar nfiinrii de comitete care s conin membrii ai uniunilor

sindicale i reprezentani ai companiilor private (operatori terminale, etc.).
Asemenea comitete, cu reprezentani din ambele pri ale baricadei, vor identifica
problemele care afecteaz eficiena i sigurana n munc i vor ncerca s rezolve
problemele
disputele
aprute,
evitnd
astfel
intervenia
autoritilor
guvernamentale;
-
definirea rolului autoritilor guvernamentale n relaie cu portul. Autoritile

trebuie s joace un rol activ n dirijarea i monitorizarea companiilor (care
opereaz n sistemul portuar) n privina respectrii regulilor de siguran a muncii;
103
dezvoltarea unui plan de reorganizare i restructurarea a forei de munc. n

componena acestui plan trebuie incluse o gam larg de msuri, incluznd
stimulente pentru cei ce apeleaz la o pensionare timpurie, pentru cei ce renun la
locul de munc n mod voluntar, precum i asistarea, celor disponibilizai, n
gsirea unui loc de munc alternativ sau recalificarea lor profesional.
Pentru ca aceste grupuri operative s fie capabile s desfoare o activitate productiv,

este nevoie ca toi cei implicai s le asigure bugetul necesar unei asemenea aciuni.
4.3.4 Cadrul instituional necesar reformei muncii n domeniul portuar
Procesul de reformare a forei de munc trebuie s aib n vedere drepturile sociale ale
muncitorilor, nevoile comerciale ale operatorilor i utilizatorilor portuari, nevoia de cretere a
competitivitii, precum i interaciunile dintre guverne i interesele portuare.
Intensificarea competiiei dintre porturi i din interiorul portului, dintre sindicate i din
interiorul sindicatelor poate fi o soluie la rezolvarea problemelor companiilor portuare legate
de mbuntirea productivitii i eficientizarea costurilor, care, dac va fi adoptat va
determina:
-
o reform economic ce implic eliminarea obstacolelor birocratice, crend astfel

o interaciune liber a mecanismelor pieei ce influeneaz cererea i oferta de for
de munc n domeniul portuar;
descentralizarea (fora de munc trebuie s rspund la semnalele emise de piaa

local).
Rolul forei de munc poate fi acela de a negocia cu angajatorii portuari stabilirea de

programe educaionale, de a asigura cursuri de pregtire care s se adreseze cererii de pe piaa
local. Pentru a evita presiunile inutile asupra lor, guvernele ar trebui s evite s se implice
direct n relaiile dintre fora de munc din domeniul portuar, n negocierile colective i n
diferite dispute informale. Un mediu comercial corespunztor ar trebui s funcioneze fr
influen politic, dei guvernul n sine are un rol important de jucat n procesul raionalizrii
muncii, precum i n finanarea acestui proces.
Un alt rolul posibil al forei de munc (referitor la cele de mai sus) este acela de a
negocia transparent, fr manipulri politice, de a propune msuri pentru mbuntirea
productivitii, de a facilita munca i reducerea costurilor. Legile antimonopol trebuie aplicate
att operatorilor portuari ct i forei de munc. De asemenea, fora de munc poate urmri ca
mecanismele de pia s fie folosite n scopul unei competiii corecte.
Conceptul curent de echitate social (securitatea locului de munc / salarial) a fost
dezvoltat ntr-un moment n care guvernele credeau c i pot izola economiile de rigorile
104
competiiei internaionale. rile n curs de dezvoltare, n particular, au urmat adesea politici

croite s rezerve pieele locale pentru antreprenorii naionali, cutnd n acelai timp noi ci
de a-i dezvolta pieele de export (folosindu-se de tratamente prefereniale derivate din
tratatele comerciale multilaterale). ntr-un asemenea mediu, fora de munc din domeniul
portuar (precum i din alte domenii) a fost protejat de fora i efectul competiiei
internaionale. Urmnd acest concep, autoritile guvernamentale nu au fost nevoite s ia
decizii dificile n legtur cu ajustarea condiiilor i relaiilor de munc n conformitate cu
forele directoare ale pieei mondiale. Prin urmare, autoritile guvernamentale garantau
muncitorilor din domeniul portuar servicii stabile, putere de cumprare i beneficii. n acelai
timp, guvernele nu au fcut investiii n tehnologii noi i nici nu au luat msuri de reducere a
costurilor sau de mbuntire a productivitii. Astfel, acest mod de interpretare a echitii
sociale a condus la creterea costurilor i preurilor produselor importate i a celor domestice
de pe piaa naional i a contribuit la accentuarea trendului non - competitiv.
Tabelul 4.4 Particularitile conceptului de siguran a muncii
SIGURANA MUNCII N PORTURI
N TRECUT
Sigurana locurilor de munc era

obinut prin evitarea
mecanismelor pieei i realizarea
de aliane politice, ns rezultatele
nu au fost mereu cele scontate,
reducnd nevoia de:
- cunotine i experien n
practicile portuare
internaionale;
- participarea reprezentanilor
forei de munc la ntlnirile
comitetelor de menegement;
- acceptarea noilor tehnologii
de manipulare a mrfii;
- programe de pregtire pentru
mbuntirea abilitilor
forei de munc.
N VIITOR
Sigurana locurilor de munc este

obinut prin integrarea n
mecanismele pieei, ceea ce conduce
la nevoia de programe de pregtire
i la schimbarea mentalitii cu
privire la noile tehnologii. Se pune
accent pe colaborarea diferitelor
sectoare implicate. Efectul este
urmtorul:
- negocieri colective realizate n
scopul promovrii comerului;
- fora de munc vine cu soluii n
creterea progresiv a
productivitii i eficienei;
- angajatorii sunt dispui s
pregteasc fora de munc
portuar.
Acel concept de echitate social s-a orientat astzi ctre oportunismul comercial.
Conform acestei noi orientri, securitatea unui loc de munc (care depinde de expansiunea
comerului i a activitilor de transport) nu poate fi obinut prin garanii guvernamentale, ci
105
prin educaie, programe de pregtire profesional. Astfel, abilitile forei de munc se vor
dezvolta, conducnd la o cretere a productivitii. n tabelul 4.4. sunt comparate aspecte ale
securitii locurilor de munc din trecut i prezent / viitor.
Prin urmare, noul rol al forei de munc este acela de a se asigura c programele de
pregtire profesional devin o component integral a procesului de modernizare, de a
promova sigurana i sntatea la locul de munc i de a stabili un proces de colaborare pentru
selectarea i acomodarea cu noile echipamente.
4.3.5 Etapele proceselor de reform a muncii n domeniul portuar
Reforma muncii n domeniul portuar este o provocare n plan economic i politic, n
consecin, reforma muncii trebuie nceput i terminat ntr-un singur termen public
administrativ. Motivul este acela c, n timp ce pentru o administraie reforma muncii n
domeniul portuar este considerat un obiectiv, pentru o alt administraie reforma muncii nu
constituie o prioritate. ncercrile de desfurate a reformelor n timpul mai multor
administraii au condus la ntrzieri mari sau chiar la stoparea procesului de reform.
Dac reforma portuar presupune alocarea operrii facilitilor portuare publice
potenialilor investitori, ar trebui ca liniile reformei procesului muncii s fie deja trasate
nainte ca licitaiile propriu-zise s fie organizate, n scopul formrii unei imagini de ansamblu
cu privire la costurile i structura procesului muncii, reducndu-se astfel gradul de nesiguran
i risc fcnd oferta mult mai atractiv pentru investitori i operatori.
Alctuirea unui asemenea plan este una dintre cele mai importante faze ale reformei
portuare. Un plan corect trebuie s fie bazat pe informaii exacte ale activitii portuare, ale
tendinelor pieei locale, pe cunoaterea organizrii forei de munc i trebuie s ia n
considerare toate alternativele de raionalizare a forei de munc (nu doar disponibilizri). O
etap premergtoare dezvoltrii acestui plan o reprezint colectarea, de ctre grupurile
operative special constituite, a urmtoarelor tipuri de informaii:
-
planul general al portului i obiectivele strategice stabilite pe termen scurt, mediu

i lung;
informaii despre fora de munc curent din interiorul portului, incluznd date ca
vrst, statut social, numrul de persoane avute n ntreinere, nivelul educativ,
perioada petrecut n cadrul companiei i beneficiile acumulate n acest timp
(contribuia la fondul de pensii, detalii referitoare la asigurarea de via, zile de
concediu);
structura organizatoric curent pe diferite categorii (operaional, administrativ,

managerial) precum i descrierea sarcinilor asociate diferitelor posturi;
106
estimrile nivelului minim de personal (pe diverse categorii organizatorice:

operaional, administrativ, managerial), precum i descrierea posturilor / poziiilor
noi aprute fa de planul organizatoric curent al forei de munc;
legislaia local i naional, reguli i politici referitoare la raionalizarea muncii;
descrierea tuturor nelegerilor, contractelor de munc, acorduri care fac referire la

reguli de munc, compensaii, beneficii, programe de pregtire , reguli referitoare
la personal, etc.;
programele de recalificare profesional pentru muncitorii disponibilizai;
selectarea organizaiilor private i guvernamentale capabile s ofere asisten

pentru recalificarea profesional i gsirea unor noi locuri de munc.
De asemenea, fora de munc disponibilizat va trebui reintegrat pe piaa local

(regional) a muncii. Pentru a facilita ptrunderea acestei categorii pe piaa muncii, grupul
operativ trebuie s ia n considerare urmtorii factori (despre care s adune ct mai multe
informaii cu putin):
-
situaia general a rii la nivel macroeconomic i n mod particular condiiile

economice i sociale ale regiunii din care face parte portul;
situaia forei de munc angajate, situaia omajului, modaliti de creare a noi

locuri de munc, previziuni economice ale regiunii;
capacitatea de absorbie a forei de munc i potenialele creteri ale diferitelor

sectoare ale muncii;
calificarea i experiena forei de munc.
Toate aceste informaii trebuie s fie disponibile tuturor prilor implicate n reforma
portuar, stnd la baza multor decizii ce vor trebui luate.
Cu toate c fora de munc poate fi reorganizat n multe feluri, soluiile care au fost
adoptate au condus, n foarte multe cazuri, la disponibilizri de personal. n noul climat de
cooperare i respect reciproc, fora de munc i managementul companiilor trebuie s
reueasc s implementeze acorduri flexibile ce prevd aranjamente menite s pstreze
locurile de munc. Asemenea aranjamente pot fi:
-
reducerea natural a forei de munc, ca rezultat al pensionrilor, deceselor sau

demisiilor;
angajarea personalului cu jumtate de norm, programe de munc flexibile,

reducerea numrului de ore muncite, organizarea variat a timpului de munc,
restricii ale orelor de munc suplimentare;
stoparea angajrilor de personal nou n anumite posturi;
micorarea costurilor prin reducerea timpului efectiv de munc / salarizare;
107
Fiecare dintre aceste alternative trebuie luate n considerare n dezvoltarea planului de

restructurare a forei de munc. Cu toate acestea, de exemplu, msuri ca organizarea unui
program flexibil de munc s-ar putea dovedi insuficiente pentru a transforma unitatea portuar
ntr-o structur comercial fezabil, atractiv pentru noii investitori prin urmare, grupurile
operative / reformatorii trebuie s gseasc alte soluii.
Un program de diminuare a personalului este o opiune care permite guvernanilor s
reduc numrul mare i ineficient de muncitori ntr-un mod raional i responsabil social.
Pentru a fi viabil, aceast soluie trebuie s fie rezultatul negocierilor cu uniunile sindicale
sau cu reprezentanii forei de munc. Asemenea programe includ msuri diverse, dezvoltate
pentru a atenua efectele disponibilizrilor colective asupra forei de munc. Un asemenea
program ar trebui s se bazeze pe:
Compensaii, cu acordarea de stimulente pentru retragerile timpurii sau concedieri
voluntare. Asemenea programe permit, adeseori, angajailor s se retrag mai devreme dect
vrsta de pensionare, pstrnd aceleai beneficii (nivel al pensiei). Numeroase ntreprinderi
publice au redus vrsta minim de pensionare cu pn la 5 ani sau au adugat 5 ani n crile
de munc ale angajailor. Stimulentele financiare sunt, de obicei, calculate pe baza vechimii n
munc, fiecare an de munc fiind echivalat, ca valoare, cu salariul pe o lun. Nivelul maxim
permis este de aproximativ 24 de salarii lunare pentru acordarea de stimulente n cazul
demisiilor benevole;
Compensaii pentru disponibilizrile involuntare ale forei de munc. Cnd reducerea
forei de munc nu se realizeaz printr-un program voluntar de renunare la locurile de munc,
i muncitorii trebuie s fie disponibilizai, acetia primesc, de obicei, o indemnizaie de
concediere, avnd o valoare de aproximativ 80% din stimulentele oferite persoanelor care
renun din propria iniiativ. Persoanele disponibilizate forat au dreptul la programe de
recalificare i asisten n gsirea altor locuri de munc. Criteriile de disponibilizare pot fi
bazate
pe:
respectarea
programului
de
munc
de
ctre
angajai,
frecvena
penalizrilor/suspendrilor, evaluri ale performanei, situaia familial (statutul civil,

numrul de persoane avute n ntreinere). n unele ri, criteriul de concediere este nc
primul sosit ultimul plecat.
Programe de instruire i recalificare profesional. Obiectivul acestor programe este
reintegrarea profesional a salariailor disponibilizai. Practica a demonstrat ns c, n multe
din ri, doar 20% din muncitorii disponibilizai au profitat de programele de instruire i
recalificare. Cauzele acestei participri restrnse sunt: ntrzieri n iniierea acestor programe,
capacitatea instituional sczut a sectorului public local, nivelul sczut de educaie. Pentru a
108
avea o mai mare rat de succes (participare), aceste programe ar trebui desfurate la cererea
persoanelor disponibilizate.
Consilierea i asistarea persoanelor disponibilizate n procesul de reintegrare
profesional. Aceast component este strns legat de programele de recalificare n munc.
Ajutorul ar putea fi oferit sub urmtoarele forme: pregtirea de curriculum vitae, rspndirea
de informaii referitoare la locuri de munc disponibile, programe ajuttoare referitoare la
nceperea de mici afaceri, i alte msuri.
Eforturile de reorganizare profesional, ce implic reduceri considerabile de personal
ntr-un mod raional ntmpin deseori greuti de ordin politic. Cum am menionat mai
nainte, pentru a oferi persoanelor disponibilizate un tratament corect, autoritile
guvernamentale le ofer deseori pachete compensatorii celor forai s demisioneze din
sectorul public. Cu toate acestea, apar, uneori, probleme n proiectarea i implementarea
acestor msuri reducnd eficiena i mpiedicnd realizarea obiectivelor propuse.
Problemele ce pot aprea sunt:
- compensaii financiare prea mari; persoanele disponibilizate primesc mai muli
bani dect sunt necesari pentru a-i prsi slujbele. Aceste costuri mrite pot conduce la
stoparea programului de disponibilizri din cauza diminurii sau terminrii fondurilor
disponibile.
- selecii ineficiente; pachetele financiare oferite disponibilizailor au uneori efecte
nedorite. Adeseori, muncitorii cei mai buni, din punct de vedere profesional, tind s accepte
aceste compensaii pentru c au alte oportuniti de angajare. Astfel, rmn n continuare pe
poziie persoanele mai slab pregtite.
- disponibilizri / reangajri; muncitorii accept compensaiile financiare, iar mai
trziu, cnd se decide c este nevoie din nou de ei sunt reangajai. Astfel, compensaiile
financiare sunt irosite, iar restructurarea personalului nu atinge efectul scontat.
4.3.6 Metode eficiente de restructurare a forei de munc
Din punct de vedere financiar, restructurarea personalului pare a fi o msur foarte
profitabil chiar i atunci cnd cei disponibilizai primesc compensaii substaniale. Practica
arat c, dac angajailor li se ofer salariile pe doi sau trei ani ca s renune la locul de
munc, n aproximativ doi ani banii astfel cheltuii sunt recuperai prin reduceri ale costurilor
i mbuntiri ale productivitii. Studiile de specialitate au demonstrat c, este mai bine ca
cei mai buni angajai s fie pstrai, pentru c este posibil ca acetia, odat disponibilizai, s
fie reangajai ulterior. De exemplu, programele de cercetare ale Bncii Mondiale au
109
descoperit c aproximativ un sfert din programele de restructurare, aflate n desfurare, au

avut ca rezultat reangajri de personal.
O companie de stat, creia i este permis s se reorganizeze structural, poate
disponibiliza mai muli angajai dect este nevoie, n special dac cheltuielile asociate sunt
suportate de alt entitate. Cnd salariile sunt mai mari n sectorul public dect n sectorul
privat, autoritile guvernamentale tind s aprecieze n mod greit locurile de munc care
trebuie restructurate. Numrul de angajai ce trebuie disponibilizai este de asemenea exagerat
n unitile de stat, care angajeaz majoritatea forei de munc dintr-o anumit comunitate.
Dei situaia fiecrui port este diferit, aplicarea anumitor reguli poate ajuta
identificarea acelor sectoare n care trebuie aplicate disponibilizrile (tabelul 4.5).
Compensaiile sunt iniiate, n multe cazuri, n lipsa unui plan detaliat. Unii angajai ai
sectorului public accept aceste pachete n schimbul disponibilizrii, alii nu, i doar dup o
anumit perioad autoritile au o eviden exact a angajailor. Aceast secven ar trebui
inversat; mai nti, ar trebui, s se identifice care din sectoarele muncii trebuie restructurate
sau transferate ctre sectorul privat iar apoi care sunt acele poziiile (locurile de munc) ce
trebuie desfiinate iar, prin intermediul implementrii unor metode de contorizare a muncii
angajailor, s se identifice persoanele ineficiente. Abia atunci, angajaii n cauz ar trebui
disponibilizai, primind n schimb pachete compensatorii.
Pachetele compensatorii oferite funcie de anumite caracteristici, cum ar fi vrsta,
educaia, numrul de persoane aflate n ntreinere, pot determina reducerea substanial a
costurilor de restructurare. Totui, acest proces trebuie urmrit cu atenie, pentru a nu conduce
la discriminarea anumitor categorii de personal.
De obicei, aceste pachete compensatorii au valori proporionale cu vechimea persoanei
disponibilizate. n anumite cazuri, acestea sunt mult prea mari, Banca Mondial estimnd c
aproximativ 20% din persoanele disponibilizate beneficiaz de compensaii exagerate.
Pentru a pstra cei mai eficieni angajai, experii sugereaz dezvoltarea unui sistem
alternativ procesului de disponibilizare. Spre exemplu, angajailor publici li s-ar putea oferi
urmtoarele variante:
a) pstrarea locului de munc;
b) disponibilizarea i pachetul compensator asociat;
c) pstrarea locului de munc i asigurarea unor salarii mai mari pe baza unui contract
cu termeni fici.
Varianta de la punctul c), ar putea determina angajaii eficieni, care au i alte
alternative n alte companii, s opteze pentru pstrarea locului de munc. n lipsa variantei c),
aceti angajai vor accepta pachetele compensatorii i vor prsi compania.
110
Restructurarea forei de munc poate avea loc n anumite momente ale procesului
reformei portuare i, funcie de acest moment, poate fi implementat de autoritile
guvernamentale sau de sectorul privat.
Tabelul 4.5 Modaliti de normare a personalului portuar
NORMAREA PERSONALULUI PORTUAR
Dimensiunea autoritii portuare
Autoriti mici: administreaz cteva milioane de
Nivelul recomandat de personal

50
tone
Autoriti portuare medii: administreaz 10-20 de
150 - 200
milioane de tone
Porturi mari: administreaz 100-300 de milioane de
1000
tone
Porturi foarte mari: administreaz peste 300 de
milioane de tone
2000
(traficul de mrfuri generale necesit mai
mult personal dect traficul de mrfuri n vrac)
TIPUL DE MARF
Containere
PERFORMANE
1000 TEU-uri de persoan pe an
Mrfuri generale neunitizate

Cutii de 2 tone paletizate
Echipa: 15-17 muncitori (fr echipele de transfer i
40 tone/or 2,5 tone/or/muncitor
depozitare, macaragiu, personalul de ntreinere)

Cutii prepaletizate
Echipa: 13 muncitori incluznd echipa de transfer
160 tone/or 14 tone/or/muncitor
(fr echipele de depozitare, macaragiu, personalul de

ntreinere)
Produse lemnoase exotice (grinzi), manipulate cu
slinguri
Echipa: 12-15 muncitori (fr echipele de transfer i

Produse lemnoase exotice (grinzi), manipulate cu
ajutorul crligelor hidraulice
Echipa: 10 muncitori (fr echipele de transfer i
Restructurarea forei de munc naintea procesului de reform / privatizare.

Restructurarea forei de munc este realizat, n acest caz, de ctre autoritatea guvernamental
naintea reformrii altor sectoare ale activitii portuare. Aceasta conduce la urmtoarele
avantaje:
111
ofer un mediu mult mai atractiv eventualilor investitori / concesionari;
reduce nesigurana i anumite riscuri asociate procesului de privatizare, permind

autoritilor guvernamentale s obin sume de bani mai mari n schimbul
privatizrii/concesionrii sectoarelor portuare;
costurile procesului de restructurare a forei de munc cad n sarcina guvernului, care,

n cele mai multe cazuri, este entitatea ce contribuie decisiv la crearea unui mediu de
munc ineficient;
diminueaz cazurile n care activitatea portuar este ntrerupt din cauza grevelor, a
problemelor medicale ale angajailor, etc.
n acelai timp, exist i dezavantaje rezultate din procesul de restructurare a forei de
munc de ctre autoritatea guvernamental i anume:

-
autoritile guvernamentale pot disponibiliza prea puini angajai datorit presiunilor

politice, lsnd motenire eventualilor concesionari/investitori un numr prea mare
de angajai;
disponibilizarea forei de munc poate fi realizat fr a oferi pachete compensatorii

celor disponibilizai, ceea ce va fora persoanele nalt calificate s demisioneze (nu
exist nici un fel de msur de a menine fora de munc eficient n societate).
Restructurarea forei de munc pe parcursul desfurrii procesului reformei
portuare. Raionalizarea forei de munc dup ce alte sectoare deja au fost raionalizate are
att avantaje ct i dezavantaje.
Un aspect pozitiv referitor la reforma muncii post-privatizare este acela c ea va fi
iniiat i implementat de ctre concesionarii i investitorii privai ce sunt orientai spre
creterea profitului i eficienei. Aceasta nseamn c deciziile lor de restructurare vor fi n
corelaie cu nevoile de operare i cu cererile clienilor.
Aspectul negativ este acela c, fornd concesionarii sau investitorii s implementeze
o reform portuar, se poate ajunge la o situaie tensionat, nesigur, ndeprtnd potenialii
concesionari sau investitori. De asemenea, n aceste condiii, sumele obinute de ctre
autoritile guvernamentale, n schimbul concesionrii sau privatizrii sectorului portuar, sunt
considerate mai mici dect n cazul n care reforma forei de munc ar fi fost implementat, de
ctre guvern, naintea procesului de privatizare. Fora de munc ce i desfoar activitatea n
porturi poate apela la mijloace de protest, greve, pentru a sanciona anumite decizii ale unui
proprietar privat. Exist ns situaii n care, n anumite ri angajailor de stat le este interzis
s se implice n aciuni de protest sau greve.
n situaiile n care nu exist probleme majore de personal i numrul persoanelor care
trebuie disponibilizate este relativ mic, este de preferat ca noii operatori sau investitori s
112
implementeze procesul de raionalizare a forei de munc. Cu toate acestea, aceast situaie nu

este prea ntlnit n porturi (n special n rile n curs de dezvoltare), unde fora de munc a
fost protejat mult vreme mpotriva omajului, de multe ori cu scop politic (n avantajul
diferitelor administraii publice).
Astfel, grupurile operative nsrcinate cu procesul de reform trebuie s gseasc
soluii atractive pentru eventualii investitori. Ei trebuie s stabileasc numrul de persoane ce
trebuie disponibilizate i numrul celor care vor trebui angajai de eventualii concesionari sau
investitori.
Dac o ofert de privatizare este asociat cu pstrarea unui numr ridicat de angajai,
sumele obinute de pe urma procesului de privatizare vor fi reduse semnificativ. Un investitor
privat prefer s aib libertatea s decid numrul de angajai ai companiei precum i nivelele
lor de calificare. Pe de alt parte, autoritile guvernamentale au propriile interese ca noul
investitor privat s absoarb un numr ct mai mare de muncitori. Frecvent, n unele cazuri se
ajunge la situaii de compromis ntre cele dou pri, ns operatorului privat i trebuie oferit
posibilitatea s decid ulterior asupra numrului i structurii forei de munc, ceea ce poate
conduce la disponibilizri post-reform.
Spre exemplu, n Argentina, n 1991, concesionarilor, celor cinci terminale din Puerto
Nuevo (Buenos Aires), li s-a sugerat s angajeze 1350 de muncitori din vechea agenie
public care opera n port sau s negocieze noi contracte de angajare pentru un numr similar
de persoane. Numrul de muncitori asociai fiecrui concesionar a fost decis funcie de planul
de afaceri inclus n oferta de privatizare. Spre exemplu, 130 de muncitori au fost desemnai s
deserveasc n terminalul cinci ns, doar cteva luni mai trziu, dup ce noul operator privat
i-a nceput activitatea, multora dintre ei li s-au oferit pachete compensatorii n schimbul
disponibilizrii. Din cei 218 de angajai ai terminalului trei, 119 au acceptat pachete
compensatorii; din cei 900 de muncitori desemnai s deserveasc n terminalele unu i doi, n
mai 1999 doar 419 rmseser n companie. Pachetele compensatorii au variat, ca valoarea,
ntre 50000 i 20000 dolari pe muncitor disponibilizat. Operatorii din portul Buenos Aires au
preferat varianta disponibilizrilor prin compensare material n schimbul reinerii unei fore
de munc n exces. n mare parte, aceasta s-a datorat faptului c existau diferene majore
salariale i n ceea ce privete concediile ntre angajaii cu aceleai calificri i sarcini.
Datorit vechimii n munc, fotii angajai ai sectorului public obineau salarii i concedii
diferite de noii angajai ai companiei. n plus, la o vrst medie de 50 de ani, majoritatea
angajailor transferai din sectorul public erau ineficieni prin prisma faptului c n trecut, n
vechea structur organizatoric portuar, au muncit n condiii grele i n situaii periculoase.
113
Costurile asociate disponibilizrilor de personal se pot ridica la milioane de dolari

funcie de numrul de persoane disponibilizate, de nivelul pachetelor compensatorii i a
programelor de recalificare / reintegrare profesional a celor concediai.
Multe dintre ri au preferat reducerea personalului companiilor de stat naintea
privatizrii acestora, ns gsirea fondurilor necesare restructurrii de personal a reprezentat o
mare problem.
Pentru guvernul statului Mozambic (Africa), spre exemplu, restructurarea personalului
(care includea disponibilizarea a aproximativ 14000 de angajai, contribuii la fondul de
pensii, etc. - ca parte a proiectului de restructurare a sectorului portuar i transportului feroviar
din Mozambic din anul 1999) a costat autoritatea guvernamental aproximativ 50 de milioane
de dolari. Compensaiile pltite muncitorilor disponibilizai din porturile din Chile (America
de Sud), ca rezultat al procesului de restructurare a forei de munc, a costat autoritatea
guvernamental 30 de milioane de dolari. n 1991, guvernul columbian a alocat 50 000 de
dolari pentru a compensa disponibilizarea a 8000 de angajai din sectorul portuar.
Restructurarea porturilor venezuelane din 1991 a condus la disponibilizarea a 10279 de
muncitori care activau n porturi i a nc 2000 de oficiali ai Autoritilor Portuare locale.
Toate aceste persoane au primit compensaii duble, din partea guvernului venezuelan, n
valoarea total de 182 milioane de dolari (sau 14822 dolari de persoan).
Aadar, guvernele, ca foti angajatori, i sectorul privat, ca noi angajatori, au un rol
important de jucat n finanarea costurilor asociate procesului restructurrii forei de munc
din porturi. De asemenea, este n beneficiul tuturor ca i clienii porturilor (companiile de
transport) s fie implicai n procesul de modernizare (prin aplicarea unor taxe adiionale,
temporare, de ctre Autoritatea Portuar).
4.3.7 Programe internaionale de susinere a proceselor de restructurare a forei
de munc
Un numr semnificativ de programe i surse de finanare pot fi folosite pentru a
susine reforma muncii n porturi, iar cteva dintre acestea vor fi exemplificate n continuare.
Din 1990, Banca Mondial a susinut aceste programe de restructurare a forei de
munc, ca urmare a privatizrii companiilor de stat, n aproximativ 50 de locaii din ntreaga
lume. Acest suport a constat n:
-
acordarea de asisten tehnic autoritilor guvernamentale pentru a ajuta la:
realizarea de baze de date cuprinznd angajaii i detaliile acestora;
identificarea poziiilor deficitare n personal;
dezvoltarea de programe compensatorii pentru persoanele disponibilizate;
114
analiza pieei muncii;
dezvoltarea de programe de recalificare i reangajare profesional;
proiectarea unor sisteme prin care angajaii s poat deveni acionari n

companiile n care activeaz;
stabilirea unor mecanisme consultative;
pregtirea unor programe de comunicare.
finanarea direct acordat autoritilor guvernamentale pentru pachetele

compensatorii acordate persoanelor disponibilizate; aceste finanri sunt
condiionate de creterea eficienei i productivitii sectoarelor n cauz (Banca
Mondial a implementat un astfel de program pentru prima oar n Brazilia, n
sectorul transportului feroviar, unde a finanat jumtate din costurile asociate
disponibilizrilor de personal).
programe de combatere a srciei, cum ar fi iniierea unor fonduri sociale

destinate asistenei celor n nevoie, programe de recalificare profesional,
servicii de plasament a forei de munc, credite pentru microntreprinderi.
Aceste fonduri sunt destinate n special persoanelor srace, ns, au fost folosite i
pentru a ajuta angajaii companiilor de stat acolo unde au fost efectuate disponibilizri masive
(n cazul angajailor disponibilizai din minele din Peru i Bolivia (America de Sud)).
Asemenea programe sunt vitale n procesele de reform, prin urmare, ele ar trebui s
includ cursuri de pregtire profesional destinate fiecrei meserii n parte, cursuri de
comunicare i perfecionare, pachete destinate informrii angajailor cu privire la sntatea,
sigurana i protecia mediului la locul de munc. Pentru a finana acest proces educativ, dar i
structura asociat pregtirii i recalificrii personalului sunt necesare fonduri continue.
Nevoia educrii continue a angajailor este legiferat n rezoluia din 1989 a Uniunii
Europene Drepturile fundamentale ale angajailor care menioneaz: ... fiecare muncitor a
comunitii europene trebuie s aib acces la programe de pregtire profesional de-a lungul
ntregii sale perioade de angajare [...].
Mai mult, un proces educativ competitiv a forei de munc conduce la mbuntirea
calitii produselor i serviciilor. Chiar mai mult, dac aceste programe nu sunt implementate,
angajaii nu vor avea oportunitatea s neleag politicile economice portuare, poziia portului
n sistemul de transport intermodal i dependena sa de alte modaliti de transport, precum i
importana competiiei de pe pia. Prin urmare, aceste programe sunt n interesul ntregii
comuniti portuare.
Obiectivul programului Biroului Internaional al Muncii, Portworker Development
Program (PDP), este acela de a determina autoritile guvernamentale i portuare ale rilor
115
n curs de dezvoltare s iniieze i s implementeze sisteme efective de pregtire a

personalului portuar. Aceste programe sunt create pentru a mbunti performanele de
manipulare a containerelor, condiiile i practicile de munc, sigurana la locul de munc, etc.
Urmtoarele centre de pregtire profesional portuar au implementat programul PDP
al Biroului Internaional al Muncii:
- TEMPO, portul Rotterdam (Olanda);
- Universitatea Maritim din Rotterdam;
- Terminalul Internaional Hong Kong (HIT, Hong Kong);
- Academia PORTNET, Organizaia Portuar a Africii de sud, porturile Durban, Cape
Town i Port Elisabeth (Africa de Sud);
- Portul Louis (Mauritius, Africa);
- Autoritatea Portuar din SriLanka (Colombo, SriLanka).
Traducerea n limba spaniol a programului PDP, realizat n cadrul unui proiect al
Ageniei de Cooperare Tehnic General (GTZ), a facilitat implementarea lui n mai multe
ri din America Latin, iar momentan se lucreaz la traducerea acestui pachet n limba
chinez.
Au fost, de asemenea, mbuntit activitatea centrelor de pregtire profesional i a
reelelor de cooperare asociate cu programul internaional TRAINMAR al UNCTAD n
America Central i de Sud i n bazinul Caraibilor. Acest lucru a fost posibil prin creterea
capacitii de pregtire profesional regionale i prin aplicarea sistematic a metodologiei
TRAINMAR ca parte a proiectelor de cooperare finanate de UNDP (United Nation
Development Program, Programul de Dezvoltare a Naiunilor Unite), Comisia European,
Germania i Frana.
Din 1983, cele trei reele TRAINMAR din America Latin i bazinul Caraibilor au
dezvoltat i implementat regulat cursuri de pregtire profesional. ns, aceste cursuri, difer
considerabil de la o reea la alta prin prisma filozofiilor, conceptelor, strategiilor diferite i a
categoriei profesionale avute n vedere n procesul de pregtire. Reeaua din America Central
(Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panama) cuprinde doar centre
publice de pregtire a personalului care activeaz n domeniul portuar.
Toate activitile acestei reele sunt coordonate de o entitate public, local, i
fondurile necesare finanrii acestor centre provin din bani publici. Cele dou reele din
America de Sud (Argentina, Brazilia, Chile, Peru, Uruguay) i bazinul Caraibilor (Cuba,
Columbia, Guadalupe, Jamaica, Mexic, Panama, Trinidad Tobago) au n componen instituii
de pregtire privat i universiti i organizeaz cursuri i pachete de pregtire pentru
116
sectorul portuar public i privat, industria transportului maritim i sectorului de transport

multimodal.
Aceste reele nu primesc suport financiar de la UNCTAD, UNDP sau Banca
Mondial, dar beneficiaz de suport tehnic pentru dezvoltarea de noi programe i cursuri. n
1998, aceste trei reele organizau, cu succes, aproximativ 260 de cursuri de pregtire
profesional, seminarii pentru manageri, tehnicieni, docheri, etc.
4.3.8 Relaiile post-reform dintre fora de munc i managementul companiilor
O dat ce reforma portuar a fost implementat, fora de munc ce activeaz n
domeniul portuar i managerii companiilor trebuie s continue s coopereze pentru ca reforma
s i ating obiectivele. O reform portuar de succes poate fi obinut cnd intele
comerciale (eficien i cretere economic) ale angajatorilor sunt n balan cu obiectivele
sociale ale angajailor.
Cum am menionat anterior, unul din obiectivele grupurilor operative nsrcinate cu
reforma este s identifice blocajele care mpiedic portul s i ating obiectivele comerciale.
Schimbrile propuse, cu scopul mbuntirii productivitii i reducerii costurilor, n
regimurile de munc, contractele i practicile de munc, vor avea o ans mai mare de succes
dac sunt susinute de toi cei implicai n procesul reformei.
Fora de munc i reprezentanii prilor manageriale trebuie s se concentreze pe
crearea de relaii puternice prin comunicare i o mai bun cooperare. Astfel, se recomand
crearea de comitete comune care s aib reprezentani att ai forei de munc ct i ai prilor
manageriale. Aceste comitete trebuie s fie capabile s rezolve problemele operaionale i
eventualele dispute.
Participarea forei de munc n procesul decizional al portului are un enorm potenial
de a motiva muncitorii portuari i a mri satisfacia clienilor. O bun comunicare i un proces
al muncii orientat pe atingerea obiectivelor reprezint bazele unei relaii eficiente ntre fora
de munc i managementul companiilor.
117
4.4 Riscuri specifice n procesele de reform i restructurare portuar

Administrarea riscurilor de ctre operatorii portuari, implic punctarea urmtorilor
pai:
-
identificarea riscurilor;
implicarea Autoritilor Portuare, a statului sau autoritilor publice n

managementul riscurilor (acolo unde este cazul);
diminuarea riscurilor prin asocierea diferiilor parteneri n managementul acestora

(sponsori, clieni, furnizori, subcontractai, etc.);
diminuarea riscurilor reziduale;
diminuarea consecinelor riscurilor reziduale.

n cazul n care activitatea operatorilor const n managementul serviciilor publice,
trebuie aplicate dou principii:

-
reducerea riscurilor globale. mprirea riscurilor ntre autoritile concesionare i

concesionari sau diveri sponsori ar trebui s aib la baz o analiz atent n scopul
identificrii i alocrii riscurilor n funcie de posibilitatea administrrii lor;
orice risc alocat operatorilor va avea ca scop creterea profitului i ca rezultat creterea
costurilor serviciilor oferite. Astfel, este n interesul autoritilor concesionare s
mpiedice, pe ct posibil, alocarea inutil a riscurilor operatorilor atunci cnd acetia
nu sunt n msur s le gestioneze. Cu alte cuvinte, este inutil s transferi operatorilor
anumite riscuri att timp ct sectorul public le poate gestiona la un pre mai mic.
4.4.1 Implicaiile riscurilor de ar asupra proceselor de reform portuar
n categoria riscurilor de ar sunt cuprinse: riscurile legale, riscurile monetare,
riscurile economice, fora major, riscurile de interferen i riscurile politice.

Riscurile legale. Astfel de riscuri apar ca urmare a lipsei preciziei n aplicarea legilor
i regulamentelor i pot avea ca efect dispute sau interpretri greite ale acestora. n anumite
cazuri, chestiunile legale pot fi extrem de complexe nu numai din prisma faptului c legile i
regulamentele pot fi interpretate ci i din perspectiva jurisprudenei. Mai mult, practicile
comune necesit, frecvent, numeroase reguli n termeni ai operrii portuare. Prin urmare, este
necesar realizarea unei analize minuioase naintea implementrii unui proiect (construcia de
faciliti), iar n situaia n care proiectul este localizat ntr-o zon puin familiar operatorului,
este recomandat luarea n considerarea a sfaturilor unui consilier juridic local. Riscul
determinat din nesupunerea la cerinele legale i, mai mult, ignorarea lor, este suportat
exclusiv de ctre operator.
118
Riscurile privind modificarea legislaiei referitoare la protecia mediului pot fi

semnificative i se pot materializa n timpul construciei sau fazei operaionale a unui proiect.
naintea oricrei decizii referitoarea la privatizare, autoritatea concesionar ar trebui s
realizeze un studiu de mediu al proiectului ce urmeaz a fi desfurat. Acest studiu ar trebui s
cuprind:
-
impactul construciei asupra infrastructurii maritime i a mediului marin;
managementul polurii cu reziduuri de la navelor;
managementul polurii rezultate ca urmare a accidentelor maritime.
Anumite aspecte, specifice reglementrilor, referitoare la protecia mediului ar trebui

stabilite naintea nceperii procesului de negociere. De asemenea, orice cretere a costurilor de
construcie, cauzate de modificri ale legislaiei de mediu, de-a lungul contractului de
concesionare, ar trebui s determine o renegociere a contractului.
Riscurile monetare. ntr-o ar n care economia naional este vulnerabil sau
instabil, problemele macroeconomice sau regulile fiscale impuse de ara respectiv produc
anumite riscuri att pentru acionari ct i pentru creditori, avnd ca rezultat incapacitatea
proiectele n desfurare de a produce venituri suficiente. Principalele riscuri monetare care
pot crea astfel de situaii sunt:
-
fluctuaiile ratei de schimb;
imposibilitatea convertirii monedei naionale ntr-o moned strin;
incapacitatea transferului de fonduri.
n cazul n care proiectele genereaz venituri n moned strin, problemele legate de

imposibilitatea convertirii acesteia dispar. Cea mai bun soluie, de a evita astfel de probleme,
este aceea ca operatorii s fie remunerai prin intermediul unui cont deschis n afara rii. Cu
toate acestea, pentru a putea deschide un cont n afara rii este necesar acordul autoritilor
locale. Odat ce acest cont este deschis, controlul schimburilor sau interzicerea exportului de
moned strin de ctre ar nu mai poate influena, n nici un fel, aspectele economice ale
proiectelor desfurate; n aceast situaie, riscurile monetare sunt eliminate. n caz contrar,
atunci cnd nu poate fi obinut autorizaia de deschidere de cont n afara rii, trebuie avute
n vedere alte msuri; concesionarul ar trebui s obin garanii din partea statului sau bncii
centrale cu privire la posibilitatea convertibilitii i transferabilitii monedelor strine.
Obinerea unor astfel de garanii, adesea, se transform n probleme de ordin politic.
n ceea ce privete riscurile cauzate de rata de schimb, acestea pot fi parial eliminate
prin asigurarea ca majoritatea cheltuielilor s fie pltite n moneda local. Cu toate acestea,
adesea aceast soluie nu este suficient, ntruct este puin posibil ca fondurile necesare
proiectelor elaborate s poat fi strnse din surse locale.
119
Atunci cnd situaia permite, instrumentele de hedging (rata cursului de schimb) pot fi
folosite n scopul administrrii riscurilor de schimb. n caz contrar, atunci cnd, din cauza
instabilitii sau vulnerabilitii monedei locale astfel de instrumente nu exist, riscurile
asociate ratei de schimb devin o problem major i poate fi rezolvat doar de acionari i /
sau creditori prin obinerea de garanii din partea bncii centrale sau statului.
Riscurile economice. Activitile portuare, ca parte integrant a lanului de transport
naional i internaional, depind de factori macroeconomici ca populaia, cererea, oferta,
exporturile, etc. Prin urmare, situaia i evoluia factorilor macroeconomici au un impact
puternic asupra nivelului de activitate nregistrat n port astfel, este important de avut n
vedere aceste elemente n momentul n care se fac estimri cu privire la riscurile traficul
previzionat sau cele de producie.
Fora major. Este asociat situaiei n care anumite evenimente nu pot fi previzionate
i mpotriva crora nu pot fi luate msuri preventive. Cu toate acestea, n contractele semnate
de operatori sunt adesea stipulate clauze de for major. Acestea includ:
-
riscuri naturale: fenomene meteorologice (cicloane, cantiti mari de precipitaii),

cutremure, erupii vulcanice, etc.;
riscuri industriale: incendii, accidente nucleare;
riscuri socio-politice interne: greve, rscoale, rzboaie civile, acte teroriste sau de
gheril;
riscuri de rzboi sau conflicte armate.
n cazul n care astfel de evenimente au loc, este just ca obligaiile contractuale ale
ambelor pri s fie ntrerupte iar consecinele limitate (nu eliminate). Contractul poate
include, de asemenea, i proceduri de mprire, ntre contractani, a greutilor cauzate de
consecinele evenimentelor produse, mai ales n cazul n care operatorul administra servicii
publice.
Astfel de riscuri au fost incluse n riscurile de ar, ntruct doar ntr-un astfel de cadru
exist posibilitatea producerii lor.
Riscurile de interferen sau de restricii impuse preurilor. Astfel de riscuri sunt
asociate interveniei directe a autoritilor publice n managementul facilitilor portuare.
n majoritatea cazurilor, cerinele serviciilor publice sunt definite n clauzele
contractuale prin urmare, autoritatea concesionar nu ar trebui, n principiu, s se amestece n
faza de construcie sau de exploatare a facilitilor. Cu toate acestea, autoritile concesionare
se implic adesea, n numele consumatorului, din motive de securitatea i protecie a mediului
sau pur i simplu ntmpltor.
120
Intervenia statului poate fi adesea, bine fondat, cu toate acestea exist cazuri n care
concesionarii se ateapt la compensaii, ca urmare a constrngerilor la care au fost supui,
precum i la despgubirea pierderilor rezultate n urma aciunilor autoritilor concesionare.
Cea mai bun metod de diminuare a riscurilor de interferen const n semnarea unui
contract care s stipuleze, pe lng obiectivele fiecrei pri, i limitele peste care autoritile
guvernamentale nu se pot implica.
Cert este c nu pot fi acoperite toate situaiile care determin motive de implicare a
statului. Astfel, este de preferat s fie incluse n contracte i clauze care s determine
dezbaterea i renegocierea contractului n cazul apariiei anumitor circumstane de acest gen.
Riscurile politice. Operatorul, n activitatea pe care o desfoar n domeniul portuar,
nu poate controla riscurile deciziilor luate de Autoritile Portuare. n cele mai multe situaii,
operatorul ncearc s se protejeze mpotriva deciziilor nefavorabile prin intermediul
clauzelor contractuale, transfernd astfel riscurile asociate acestor decizii autoritii
concesionare. Cu toate acestea, exist posibilitatea ca autoritile sau statul s nu respecte
termenii contractuali astfel, aceast soluie nu este suficient, producnd operatorului i mai
multe riscuri. n plus, aprobarea contractelor sau eliberarea autorizaiilor de ctre autoritile
administrative pot cauza, de asemenea, ntrzieri sau creteri de costuri pentru operator. Prin
urmare, riscurile asociate nerespectrii clauzelor contractuale, ineficienei, exproprierii sau
naionalizrii fac parte din sfera riscurilor politice.
Separat de aceast analiz a angajamentelor contractuale, mai apare i problema legat
de credibilitatea aplicrii sistemului juridic. Eficiena ndeplinirii obligaiilor contractuale
depinde, n mare msur, de mecanismele disponibile pentru rezolvarea disputelor
contractuale ce pot aprea. n astfel de situaii, este de dorit utilizarea arbitrajului
internaional, ce implic o jurisdicie neutr prin aplicarea de proceduri recunoscute
internaional, cum ar fi cele ale Camerei Internaionale de Comer. Utilizarea unei astfel de
ci contractuale nu acoper i un management acceptabil a riscurilor politice. n practic,
utilizarea arbitrajului internaional este arareori folosit, dar n momentul n care este utilizat
viitorul proiectului este adesea ameninat iar relaiile predispuse deteriorrii.
Cu toate acestea, sunt i alte strategii utilizate mpotriva riscurilor politice. Una dintre
acestea este reprezentat de implicarea organizaiilor multilaterale, ca form a proteciei
operatorilor, cum ar fi Banca Naional, Corporaiile Financiare Internaionale mpreun cu
reprezentanii acionarilor sau creditorilor. Prezena acestor instituii nu reprezint o garanie
oficial, astfel guvernele caut s evite pe ct posibil implicarea lor prin implementarea de
msuri care s perturbe echilibrul proiectelor n care acestea sunt implicate.
121
O alt metod const n obinerea de resurse de la ageniile de credite externe cum ar fi

COFACE (Frana) sau Banca Exim (Statele Unite ale Americii), care acioneaz ca girant
mpotriva riscurilor politice pe ntreaga perioad de mprumut. De asemenea, protecia
mpotriva riscurilor politice se poate realiza i prin ncheierea unor asigurri, a cror polie pot
fi contractate att la instituii de asigurare publice cum ar fi MIGA (parte a grupului Bncii
Naionale) ct i la cele private.
Cuantificarea riscurilor politice reprezint o chestiune important, iar metodele de
eliminare a acestora sunt foarte puine prin urmare, este de preferat, ca n cazul n care aceste
riscuri persist, ca operatorul s abandoneze proiectul.
4.4.2 Riscurile de proiectare n administrarea investiiilor portuare
Aceste riscuri sunt asociate procesului de investiie i operare a resurselor necesare
implementrii proiectelor, fiind prevzute n contractele ncheiate ntre operatori i
Autoritatea Portuar. Astfel de riscuri sunt administrate n mare parte de ctre operator.
Riscurile de proiectare includ:
-
riscurile de construcie;
riscurile de predare;
riscurile de operare;
riscurile de procurare a resurselor;
riscurile financiare;
riscurile sociale.
Riscurile de construcie. n cadrul acestei categorii de riscuri sunt incluse riscurile ce

sunt cauzate de creterea neprevzut a costurilor sau ntrzieri n execuia unui proiect. De
asemenea, ntrzierea n execuie cauzeaz la rndul ei i creterea cheltuielilor operatorului,
care pot lua forma:
-
penalitilor, ce trebuiesc pltite de operator autoritii concesionare sau clienilor

conform contractului ncheiat;
ntrzierilor n nceperea fazei de operare a proiectului, ce cauzeaz pierderi de

venituri;
creterii dobnzilor.
Principalele cauze ale creterii costurilor sau a ntrzierilor sunt:

-
erori n proiectare i aprecierea greit a costurilor instalaiilor sau a timpului

necesar realizrii etapelor de execuie;
ntruct, uneori, condiiile locaiei n care se va executa proiectul nu sunt din cele
mai bune, acestea determin nevoia de modificare a soluiei tehnice originale;
122
managementul defectuos, coordonarea ineficient a prilor implicate sau

falimentarea unui furnizor sau subcontractor.
Proiectarea i managementul proiectului sunt rspunderea operatorului, ceea ce

justific faptul c riscurile asociate sunt suportate parial de operator.
Creterea costurilor sau a ntrzierilor cauzate de stat sau autoritatea concesionar sunt
considerate riscuri de ar i mai puin riscuri asociate proiectrii. Aceste situaii apar n
momentul n care scopul proiectului se modific sau cnd apar constrngeri n ceea ce
privete alegerea soluiilor tehnice.
Asigurarea mpotriva riscurilor creterii excesive a costurilor i a ntrzierilor de
definitivare a proiectului sunt suportate i asociate operatorului. O metod comun folosit
pentru a administra aceste riscuri const n transferarea lor ctre companiile de construcii sau
furnizorilor de instalaii i echipamente portuare. Aceast metod are urmtoarele avantaje:
- atunci cnd proiectul cuprinde o faz de construcie major, este important
includerea companiei principale de construcie ntre sponsori, prin urmare riscurile de
construcie sunt suportate de ctre companiile de construcii acionare;
- transferul riscurilor companiilor de construcii acionare este realizat prin intermediul
contractului de construcie, de proiectare sau de execuie.
Din perspectiva operatorului, contractul de proiectare i execuie ncheiat cu compania
de construcie este important s conin garanii i clauze n caz de penaliti. n aceast
situaie, este posibil convertirea riscurilor de construcie asociate beneficiarului proiectului n
riscuri de credit asociate companiei de construcie. Prin urmare este foarte important
selectarea companiei de construcie, cci odat aleas cea competent, att riscurile de
construcie ct i cele de credit pot fi reduse, ntruct probabilitatea companiei alese s i
onoreze obligaiile contractuale, tehnice i financiare este mare. Trebuie, de asemenea,
specificat faptul c sponsorii i creditorii proiectului nu suport riscurile de construcie n mod
similar. Creditorii, adesea, apeleaz la sponsori pentru acordarea de garanii necesare
acoperirii fazei de construcie; totodat, creditorii sunt protejai ca urmare a resurselor limitate
pe care le au la dispoziie n perioada de operare.
Riscurile de predare. Astfel de riscuri apar n situaia n care operatorul, prelund
managementul infrastructurii portuare existente, a facilitilor portuare, a operrii i
ntreinerii, este nevoit s ntreprind i lucrri de reparaii. n astfel de cazuri, operatorul are
dreptul s realizeze inspecia facilitilor portuare, s evalueze starea n care se afl i s
estimeze astfel, costurile la care va fi expus cu repararea i ntreinerea lor. Cu toate c
inspectarea facilitilor este permis naintea semnrii contractului, este de dorit stabilirea
unei clauze n contractul de concesionare pentru a preveni anumite situaii ce pot aprea i
123
avea legtur cu felul n care au fost exploatate anterior facilitile portuare astfel, operatorul
este scutit de anumite obligaii n legtur cu acest lucru.
Riscurile de operare. Concesionarul exploateaz facilitile portuare i ndeplinete
obligaiile contractuale asumndu-i diferite riscuri. Principalele riscuri de operare sunt:
-
riscul de neproductivitate, cauzeaz plata de penaliti fa de autoritatea

concesionar i afecteaz operaiunile comerciale (nivelul traficului scade mult sub
cel previzionat) avnd ca rezultat pierderi financiare;
riscul operrii la costuri mai mari dect cele estimate, rezult fie din omiterea unor
categorii de costuri sau calcule din proiect, fie din ineficiena operatorului n
administrarea proiectului;
riscul pierderii de venituri din alte cauze dect cele asociate cu scderea nivelului
traficului (fraud, instalaii nvechite, etc.).
Riscurile de neproductivitate pot fi nlturate prin acordarea managementul portuar

unui operator experimentat. Riscurile asociate costurilor ridicate i pierderii de venituri pot fi
diminuate prin utilizarea unui contract cu pre fix, ncheiat ntre concesionar i operator, n
care pot fi incluse diferite clauze create s recompenseze performanele peste ateptri.
La fel ca i n cazul companiilor de construcie, operatorul poate fi i sponsor; aceast
situaie face posibil asocierea operatorului n sistemul de operare i costuri, pentru nceput,
ca apoi s i fie atribuit ntreaga responsabilitate. O dat adoptat aceast msur, nu este
garantat eliminarea n ntregime a riscurilor de operare, ci permite transformarea riscurilor de
operare n riscuri de credit. n orice situaie, concesionarul trebuie s dispun de resurse
pentru a putea manageria riscurile de operare.
Riscurile de procurare a resurselor. Operatorul portuar se confrunt cu aceste riscuri
n situaia n care, nevoit s se racordeze la utilitile de baz (ap, electricitate), depinde de o
singur companie furnizoare ce deine poziia de monopol n zona respectiv. De asemenea, i
creterea neateptat a costurilor cu alte resurse externe, necesare proiectului, cauzeaz
apariia acestor riscuri.
Exist dou ci de combatere sau de reducere a acestor riscuri. Pe de o parte,
operatorul portuar poate alege s produc chiar el resursele de baz necesare. De exemplu,
instalarea unui generator ntr-un parc de containere frigorifice sau n depozitele frigorifice
face posibil reducerea costurilor cu aceast resurs i n unele cazuri scade riscul de
ntrerupere a curentului (ce poate produce degradarea mrfii). Aceast soluie, pentru a fi
adoptat, trebuie s primeasc aprobarea autoritilor locale i, uneori, nu poate fi efectiv
implementat din cauza costurilor prea mari pe care operatorul ar trebui s le suporte. Pe de
alt parte, operatorul poate ncheia un contract pe termen lung cu furnizorii de utiliti.
124
Aceast metod are avantajul fixrii preului de cost, folosind o formul de predeterminare a
creterii preurilor, i astfel reducerea riscurilor de modificare a costurilor sau de restricie n
furnizarea utilitilor. Contractul poate include o clauz prin care operatorul este despgubit n
cazul n care furnizarea resurselor este ntrerupt. nelegerile de mai sus sunt reflectate ntrun contract de tipul put or pay.
n unele cazuri, concesionarul poate solicita asistena autoritii concesionare sau a
guvernului la ncheierea unui astfel de contract. Aceast situaie poate fi justificat doar n
cazurile n care proiectul are un scop public.
Riscurile financiare. Operatorul suport toate riscurile asociate creterii dividendelor
acionarilor sau obinerii de mprumuturi necesare finanrii proiectului. Aceste riscuri apar
atunci cnd mprumuturile obinute pentru finanare au o rat fluctuant a dobnzii; prin
urmare, creterea ratei dobnzii de referin determin creterea sumei ce trebuie returnat,
rezultnd costuri mai mari n realizarea proiectului. Cu toate acestea, riscurile pot fi controlate
prin utilizarea instrumentelor financiare adecvate.
n cazul n care proiectele (faza de execuie, operare) sunt finanate cu ajutorul
subveniilor, apare riscul ca statul s nu mai realizeze plile. Astfel de riscuri sunt mici
ntruct faza de construcie dureaz foarte puin dar, cu toate acestea, operatorul este protejat
de acordurile internaionale (acordul Marrakech) sau de legile interne.
Riscurile sociale. Apar n cazul n care operatorul portuar este nevoit s restructureze
fora de munc portuar i s suporte costurile cu salariile compensatorii, recalificare
profesional, etc. Riscurile apariiei grevelor generale sau a protestelor sunt clasificate ca
riscuri de for major i, prin urmare, sunt parial acoperite de clauzele contractuale.
Operatorul portuar poate, ns, apela la ncheierea de asigurri suplimentare pentru a reduce
riscurile sociale.
Problemele ce port aprea i declana astfel de riscuri n sectorul portuar sunt:
-
muncitorii portuari au adesea un statut special, fiind protejai de legile naionale

prin urmare, operatorul trebuie s se conformeze acestei situaii. Astfel de
tratamente speciale au disprut n unele ri dar, acolo unde nc exist sunt o surs
de risc i costuri suplimentare pentru operator;
concesionarea portului sau a terminalelor deinute de Autoritatea Portuar sau stat

d libertate concesionarului s raionalizeze fora de munc portuar, cu toate
acestea riscurile sociale nu pot fi eliminate n ntregime. Prin urmare, operatorul
portuar trebuie s se asigure c autoritile locale pot manageria astfel de situaii,
ntruct, el este cel care va suporta consecinele;
125
prezena n port a altor categorii de personal cu statut special (marinari, vamei,

personalul Autoritii Portuare) pot amplifica riscurile sociale.
4.4.3 Riscurile comerciale (riscuri de trafic)

Micorarea volumului traficului previzionat sau limitarea implicrii operatorilor
portuari n stabilirea preurilor pot fi cauzele apariie unor astfel de riscuri. Riscurile de trafic
i de limitare a implicrii n stabilirea preurilor sunt foarte importante n procesul de reform
portuar din cauza gradului mare de incertitudine asociat cu proiectele pe termen mediu sau
lung. Termenii contractelor de concesionare fac, ns, posibil ca aceste riscuri s fie suportate
de ambele pri contractuale (Autoritatea Portuar, operatorii); cu toate acestea, exist o
tensiune permanent ntre Autoritatea Portuar, protectoare a intereselor publice, i operator,
interesat de maximizarea profitului activitii comerciale desfurate.
4.4.4 Riscurile procesului de reglementare normativ
Relaia dintre concesionar i Autoritatea Portuar sau alte agenii guvernamentale este
important, ea determinnd condiiile ce trebuie respectate att de concesionar ct i de
autoritatea concesionar precum i riscurile asociate. Concesionarul dorete, n general, s
limiteze relaiile cu Autoritatea Portuar (i prin urmare gradul de implicare a acesteia),
considernd normal ca activitatea lui s fie regulat de condiiile pieei. Astfel, operatorul ar
avea mai mult libertate de aciune n a manageria proiectul i riscurile asociate lui. Pe de alt
parte, autoritatea concesionar este preocupat n protejarea utilizatorilor, a intereselor
generale, etc. Astfel, aceasta caut s limiteze libertatea de aciune a operatorului portuar prin
msuri de regularizare tehnice i economice.
Adoptarea unui echilibru ntre regulile impuse de Autoritatea Portuar i disciplina
impus de pia este foarte important, ntruct acesta stabilete cum vor fi mprite riscurile
comerciale. Regularizarea genereaz costuri autoritii concesionare, sub form de
compensaii adiionale ce ar trebui s le plteasc beneficiarului, la care se adaug costurile
asociate cu verificarea ndeplinirii regulilor, prin realizarea de inspecii sau alte msuri.
Regularizarea, de asemenea, genereaz costuri i concesionarului, care suport mai multe
riscuri i are mai puin liberate de aciune dect n cazul absenei acestui proces de
regularizare. i, n cele din urm, costurile cu procesul de regularizare sunt suportate de
utilizatorii portuari i contribuabili. Prin urmare, reglementrile guvernamentale trebuie
meninute la un nivel minim pentru a putea corecta imperfeciunile pieii i proteja interesul
public.
126
Natura i dimensiunile reglementrilor guvernamentale n legtur cu reforma portuar

sunt variate. Ideal este ca operatorii i Autoritile Portuare s ajung la un acord, acest lucru
este, ns, posibil doar prin ajustarea reglementrilor i acordarea de garanii i compensaii
care s dea posibilitatea mpririi riscurilor n mod echitabil. Situaiile ntlnite n practic
afecteaz reforma portuar diferit astfel, nu exist un singur set de reguli ce pot fi aplicate
pentru a putea preveni aceste situaii; prin urmare, voi face cunoscute, n continuare, diferitele
instrumente ale procesului de regularizare disponibile Autoritii Portuare.
Procesul de regularizare poate fi delimitat astfel:
-
dispoziii tehnice. Definesc minimul de cerine tehnice necesare desfurrii proiectului

(stabilete un set de parametrii n care operatorul trebuie s se ncadreze). Acestea includ:
condiii de investiii: sunt necesare doar n cazul n care operatorul este responsabil
de realizarea proiectului. n aceast situaie, Autoritatea Portuar poate alege s
impun anumite msuri de regularizare, cum ar fi:
o previzionarea volumului traficului, n scopul atragerii de noi investiii;
o standardizarea construciilor, n scopul desfurrii muncii n bune condiii;
o clauze referitoare la siguran sau protecia mediului nconjurtor.
Supravegherea autoritii concesionare ar trebui s se limiteze la verificarea

ndeplinirii msurilor definite, att timp ct concesionarul se ncadreaz n standardele de
performan. Aceste situaii creeaz imposibilitatea operatorului de a estima costurile viitoare
ale proiectului i astfel un nou risc. Este de preferat, impunerea doar de obligaii funcionale i
praguri de performan i lsarea la nivelul operatorului problemele legate de modul n care
vor fi ndeplinite aceste cerine.
condiii de ntreinere: utilizarea i ntreinerea incorect a facilitilor portuare

genereaz urmtoarele tipuri de riscuri:
o riscuri comerciale, ca urmare a calitii sczute a serviciilor oferite (sunt
suportate de operatorul portuar);
o riscuri rezultate din nendeplinirea obligaiilor operatorului;
o riscurile deteriorrii bunurilor pe durata contractului.
Riscurile comerciale sunt suportate, adesea, de operator, pe cnd lipsa calitii

serviciilor oferite va fi penalizat de pia. Obligaiile operatorului, de a furniza servicii
continue, sunt definite n cerinele de performan stipulate n contractul de concesionare.
ntreruperea furnizrii serviciilor, cauzate de eecuri n meninerea performanelor, poate
determina plata, de ctre operator, a unor penaliti.
condiii de performan: n situaia n care absena competiiei descurajeaz

operatorii portuari s furnizeze servicii de calitate superioar, autoritatea
127
concesionar poate include n contracte clauze privind standardele de performan

(de exemplu, nivelul minim de productivitate). Autoritatea concesionar poate, de
asemenea:
o stabili un anumit nivel de calitate a serviciilor furnizate, innd cont de
faptul c tipul serviciilor i nivelul de calitate se poate modifica n timp;
o determina nivelul de ncadrare n standardele operatorului;
o recurge fie la stimulente fie la penaliti atunci cnd obiectivele de
performan sunt ndeplinite sau neatinse.
Se recomand ca autoritatea concesionar s permit concesionarului ndeplinirea
condiii de performan ntr-o manier ct mai eficient din punct de vedere a costurilor.
-
dispoziii economice i financiare. n principiu, toate contractele de concesionare conin

clauze economice i financiare necesare pentru a stabili scopul activitii, minimul de
servicii solicitate, gradul de competitivitate, libertatea stabilirii preurilor i alte taxe sau
subvenii asociate proiectului. n cadrul acestor dispoziii sunt incluse:
activitile permise: contractul de concesionare ar trebui s defineasc activitile

pe care operatorul are voie s le desfoare. Autoritatea Portuar va defini aceste
activiti n conformitate cu strategiile de reformare gndite i cu nevoile
operaionale (de exemplu, interzicerea operatorului de a desfura alte activiti
dect cele n legtur cu manipularea i depozitarea mrfurilor, sau specificarea
tipului de trafic pe care operatorul este autorizat s l manevreze).
Prin restrngerea ariei activitilor permise, Autoritatea Portuar mrete riscurile

comerciale, iar capacitatea concesionarului de a-i diversifica activitatea n pas cu schimbrile
aprute pe pia este limitat.
obligaiile publice: Autoritatea Portuar poate cere operatorului, n anumite situaii,

s se supun principiilor guvernamentale n furnizarea de servicii publice.
Obligaiile operatorului sunt:
o permanena exploatrii, iar n cazul apariiei de ntreruperilor generate de
operator, plata de penaliti sau rezilierea contractului;
o tratament i acces egal tuturor utilizatorilor (nediscriminri n stabilirea
preurilor, a prioritarii, etc.).
Nu este mereu posibil evitarea, de ctre operator, a discriminrii clienilor. De

exemplu, obligarea unui operator, care sprijin o companie de transport de linie, s
deserveasc alt companie competitiv de aceeai natur sub aceleai condiii este nerealist.
Aceast situaie poate fi evitat nc din momentul stabilirii condiiilor ofertelor de
concesionare. Principiile non-discriminrii utilizatorilor nu ar trebui s interzic desfurarea
128
unui management comercial precaut, bazat pe criterii obiective, n ceea ce privete activitatea
realizat incluznd diferene de tarifare, stabilirea preurilor, prioritatea la dan i nivelul
serviciilor (traficul anual, volumul produciei, etc.).
garaniile n caz de necompetitivitate: n anumite circumstane, este indicat o

garanie n caz de necompetitivitate acordat beneficiarului de ctre autoritatea
concesionar n scopul compensrii obligativitii acestuia de a respecta
reglementrile stricte ce i pot modifica poziia pe piaa competiional. Aceste
tipuri de garanii au valabilitate redus sau expir n momentul n care volumul
traficului atinge nivelul scontat. Cu toate acestea, ele pot fi utile n reducerea
riscurilor la care este expus concesionarul.
procedurile de fixare a tarifelor: reprezint un element important al sistemului

regulator economic ntruct preurile i flexibilitatea lor afecteaz nivelul traficului,
rezultatele i profitabilitatea operrii. Reglarea preurilor de ctre autoritatea
public afecteaz flexibilitatea operatorului n dou feluri:
o imposibilitatea negocierii, cu clienii, a condiiilor de furnizare a serviciilor,
sau obligativitatea operatorului de a publica o list de preuri;
o imposibilitatea de a mai stabili un nivel al tarifelor n cazul unor liste
publicate.
Operatorii ar trebui s aib libertatea fixrii tarifelor fr a fi supravegheai de stat,

mai ales cnd piaa este reglat de competiie. Competiia poate veni din partea altui terminal
din port, altui port sau altui tip de transport (aer, terestru sau conducte). Din perspectiva
autoritii concesionare, regularizarea preurilor are ca obiectiv limitarea riscurilor
operatorului ns, n prezena competiie care ordoneaz preurile, acest instrument este
considerat doar o obligaie ce trebuie ndeplinit de toi operatorii.
Supravegherea statului poate fi limitat atunci cnd activitatea desfurat nu
constituie un serviciu public. Aceast situaie apare atunci cnd un operator i coordoneaz
propria activitate sau n numele acionarilor lui, fiind liber s negocieze tarifele cu proprii
clieni. n cazul n care operatorul furnizeaz un serviciu public esenial i are o poziie
important pe pia, reglarea preurilor este mai mult dect necesar. n afar de obligaia de a
trata toi clienii la fel i de a publica preurile, autoritatea administrativ poate cere stabilirea
unui nivel maxim al preurilor. Stabilirea acestui nivel se realizeaz prin formule bazate pe
indicatorii economici. Folosind aceast metod, este necesar o renegociere periodic a
preurilor, ceea ce reprezint o alt surs de incertitudine i prin urmare noi riscuri pentru
operator.
129
Problema regularizrii monopolurilor publice, de-a lungul unui contract de

concesionare pe termen lung, continu s fie o preocupare n rile industrializate. Chestiunea
este i mai grav n rile n curs de dezvoltare, unde capacitatea de regularizare este sczut.
O soluie ar consta n realizarea de noi licitaii de contracte de concesionare i stabilirea de noi
tarife n conformitatea cu condiiile pieei. O alt soluie ar fi aceea ca operatorul s utilizeze,
n manipulare, mai multe companii furnizoare ale aceleiai faciliti.
taxele sau subveniile: parteneriatele dintre autoritatea concesionar i concesionari

implic anumite tipuri de taxe sau subvenii, care constituie o alt form de
regularizare. Mecanismele de stabilire (formare) a taxelor sau a subveniilor conin
o component fix i una variabil. Componenta fix poate fi o tax echivalent cu
chiria pltit, de ctre operator, Autoritii Portuare pentru utilizarea terenului sau a
facilitilor / utilitilor portuare, la care se mai adaug profitul mprit (o parte din
tariful de nchiriere reprezint rsplata oferit de operator autoritii concesionare
pentru faptul c poate utiliza i opera n terminal). n caz contrar, atunci cnd
concesionarea se dovedete a fi o aciune neprofitabil, componenta fix poate fi o
subvenie pltit operatorului. n cazul acestui tip de concesie, nivelul subveniei va
fi principalul criteriu al procesului de selecie. Componenta variabil a
compensaiei poate fi o tax pltit de operator bazat pe nivelul de activitate, dar
de asemenea poate lua forma unei subvenii bazat pe nivelul traficului. Aceste
dou situaii includ un prag minim al traficului, iar n cazul n care traficul
nregistrat este sub acest prag, operatorului i se poate plti despgubiri.
Experiena arat c nivelul taxelor i subveniilor sau orice alte clauze de cretere a
preurilor ar trebui bine stabilite n contractele de concesionare i ar trebui s se bazeze pe
nivelul traficului i mai puin pe gradul de profitabilitate nregistrat de operator. Autoritatea
Portuar ar putea fixa pragurile componentelor fixe i variabile ale taxelor i subveniilor, dar
cum aceasta folosete criterii financiare diferite n stabilirea lor, este de preferat lsarea
acestui lucru n seama ofertanilor.
130
4.4.5 Tipologia riscurilor de reformare

mprirea riscurilor i extinderea sferei de supraveghere a statului pot fi influenate de
natura operaiunilor desfurate n terminalele concesionate. Gradul de implicare a autoritii
concesionare n regularizarea activitilor din porturi este influenat de urmtoarele situaii ce
pot aprea:
Armatorul, operator al facilitilor portuare. Aceast metod este sprijinit n cazul
terminalelor n care se opereaz mrfuri industriale n vrac (minereuri sau produse petroliere)
sau mrfuri generale (produse lemnoase, fructe). n aceste condiii, este frecvent ntlnit
situaia n care ncrctorul, un grup de ncrctori sau chiar proprietarul navei este chiar
operatorul terminalului. Acest tip de operare nu reprezint un serviciu public, prin urmare
sistemul de regularizare ntreprins de Autoritatea Portuar nu este necesar. Cu toate acestea,
pot fi impuse standarde de ntreinere pentru conservarea bunurilor concesionate. Pentru
folosirea terenului public sau pentru furnizarea, de ctre sectorul public, a infrastructurii i
instalaiilor, operatorul pltete o tax fix.
Operatorii, tere pri pe piaa competiional. Cnd apare o astfel de situaie, este de
preferat ca riscul cu privire la volumul traficului s fie suportat, n ntregime, de ctre
concesionar. Prin urmare, operatorul portuar trebuie s fie capabil s administreze acest risc
prin supravegherea parametrilor de exploatare n legtur cu poziia pe pia. Situaia i
confer concesionarului libertatea fixrii tarifelor dar, cu toate acestea, anumite sisteme de
regularizare ar fi necesare pentru a asigura conservarea corect a bunurilor publice i
ndeplinirea obligaiilor publice.
Operatorii, tere pri ale unei poziii de monopol. Aceast situaie este adesea
ntlnit n rile n curs de dezvoltare, mai ales n Africa sau rile insulare. Existena unui
monopol natural n activitile desfurate n terminal necesit o supraveghere economic
atent.
Exist mai multe metode ca riscul de trafic i profitul s fie mprite ntre autoritatea
concesionar i operatorul privat. Pe de o parte, autoritatea concesionar poate aduce garanii
cu privire la protecia monopolului de competiie pentru o perioad stabilit de timp sau pn
cnd un nivel specific al traficului este atins. nelegerea poate conine clauze de modificare a
sistemului de regularizare sau chiar indemnizarea concesionarului n cazul n care respectarea
contractului a determinat dispariia monopolului. Pe de alt parte, autoritatea concesionar
poate garanta nivelul minim al traficului atunci cnd volumul traficului previzionat de aceasta
aduce incertitudine concesionarului. Atunci cnd exist incertitudini cu privire la nivelul
traficului previzionat, nelegerile contractuale limiteaz suma taxei fixe ce trebuie pltite,
introducnd o tax variabil, protejnd astfel operatorul mpotriva unor micorri
131
semnificative a veniturilor. i, n cele din urm, autoritatea concesionar i operatorul pot

ajunge la nelegerea de a mpri profitul atunci cnd un anumit volum al traficului este atins
i chiar depit.
Tranzitul i transbordare mrfurilor. Tranzitul se refer la mrfurile a cror origine
sau destinaie sunt n alt ar dect portul n care sunt descrcate. Transbordarea reprezint
procesul de descrcarea a unor mrfuri (containere) dintr-o nav i ncrcarea lor ntr-o alt
nav n acelai port (de la nav la nav). Ambele situaii pot avea un impact pozitiv asupra
economiei rii, genernd activiti cu valoare adugat, locuri de munc, etc.
Atunci cnd un anumit stat, se confrunt cu situaia n care clientul nu este o unitate
economic n ara n care se afl situat portul, acesta nu are interesul de a accepta riscurile n
legtur cu traficul de tranzit i transbordare sau s regularizeze activitatea economic a
operatorului. n realitate, portul beneficiaz de pe urma poziiei dominante pe pia a
operatorului, n ceea ce privete traficul de tranzit, care este reglat de existena sistemelor
alternative de transport (tranzit), de capacitatea de competiie a celorlalte porturi din regiune
(transbordare) i de nivelul competiiei internaionale. n aceast situaie, Autoritatea Portuar
pune n sarcina operatorului managementul resurselor naturale, avnd ca obiectiv
maximizarea beneficiilor aduse rii. Regularizarea activitii nu este necesar astfel, nu este
nevoie de subvenii sau de mprire a riscurilor comerciale ntre prile concesionare, ntruct
operatorul le suport n ntregime
Situaii combinate. Situaiile ntlnite n practic, n porturi, sunt adesea combinaii ale
cazurilor descrise mai sus, necesitnd adoptarea de decizii mult mai complexe, rezultate n
urma combinrii sistemelor de compensaii cu supravegherea mecanismelor de regularizare.
Este normal ca Autoritatea Portuar s furnizeze operatorului garanii referitoare la
standardele facilitilor i performana serviciilor oferite n port (de exemplu adncimi ale
canalelor de acces, sistem de balizare, operare continu, service oferit navelor); aceste garanii
sunt oferite fie direct de Autoritatea Portuar fie de ali furnizori de servicii. Aceste
angajamente sunt grupate ntr-o clauz contractual numit obligaiile autoritii
concesionare, iar n cazul n care obligaiile nu sunt ndeplinite, Autoritatea Portuar este
nevoit s plteasc despgubiri operatorului. Indiferent de clauzele incluse n contractul
ncheiat cu Autoritatea Portuar, operatorul va fi cel care va suporta consecinele oricrei
operrii deficitare n port. Dei includerea n contractele de concesionare a garaniilor
referitoare la modalitile de transport este mai mult dect necesar, operatorul portuar trebuie
s analizeze cu mare atenie i calitatea serviciilor intermodale oferite de port ntruct ele
influeneaz semnificativ eficiena i costurile operrii.
132
4.4.6 Administrarea riscurilor comerciale de ctre operatori portuari

n situaia n care numrul de clieni ce utilizeaz portul, terminalul sau alte faciliti
portuare este mic, operatorul se poate proteja mpotriva riscurilor de trafic respectiv mpotriva
riscurilor comerciale cu ajutorul contractului take or pay. Acesta este un contract pe termen
lung, sub care clienii ncearc s realizeze nu nivel minim al traficului i sunt de acord s
plteasc o sum fix operatorului chiar dac folosesc sau nu serviciile portuare.
Principalii clienii ai terminalelor (navele de linie sau marile companii de transport pe
mare), adesea se transform n sponsorii proiectului, aa cum se ntmpl i n cazul
companiilor de construcie sau operatoriilor. n acest caz, clientul-acionar suport o parte a
riscurilor comerciale. Aceste aranjamente au i dezavantaje, unul dintre ele constnd n
apariia riscurilor discriminrii clienilor ce nu sunt acionari, dar cei din urm se pot apra
mpotriva acestui risc ncheind un contract take or pay cu operatorul terminalului.
Relaiile dintre Autoritatea Portuar i concesionar pe de o parte i concesionar i
furnizorii, creditorii, clienii i subcontractaii pe de alt parte, sunt definite clar n contract.
Pentru ca att autoritatea concesionar ct i concesionarul s poat fi protejai, contractul
include diferite clauze care pot regla anumite dispute sau circumstane ce pot surveni n
procesul de implementare a contractului. Principalele clauze incluse n aceste contracte sunt:
-
clauzele de revizuire: n momentul ncheierii unui contract este imposibil s se

estimeze exact toate evenimentele ce pot aprea de-a lungul acestuia prin urmare,
este necesar o revizuire periodic a termenilor contractuali, respectnd condiiile i
procedurile standard (de exemplu, verificri periodice, verificarea datele
proiectelor, revizuirea cerinelor prilor implicate);
clauzele privind ncheierea / rennoire perioadei contractuale: durata perioadei

iniiale a contractului reprezint un risc important pentru operator. Prin urmare,
nc din momentul semnrii lui trebuie definite condiiile n care contractul poate fi
prelungit sau bunurile, care au fcut obiectul contractului, rscumprate;
clauzele de reziliere: aceste clauze precizeaz condiiile care ar putea sta la baza
anulrii sau terminrii nainte de termen a contractului precum i procedurile de
aplicarea a penalitilor sau compensaiilor;
procedurile n caz de dispute.
mprirea riscurilor asociate proiectelor portuare fac, adesea, obiectul stabilirii

obligaiilor contractuale precum i a sanciunilor financiare n cazul nendeplinirii acestora de
ctre prile contractuale. Sanciunile transform riscurile n obligaii financiare specifice
(pli sau penaliti), genernd riscurile de credit asociatului care nu are posibilitatea
acoperirii obligaiilor financiare. Cea mai eficient metod de asigurare a onorrii obligaiilor
133
financiare de ctre asociat const n solicitarea de garanii bancare. Sumele i condiiile

acordrii garaniilor bancare trebuie s reflecte angajamentele prilor implicate. Cu toate
acestea, riscurile de credit ale operatorului cu privire la autoritatea concesionar nu pot fi
acoperite prin garanii bancare, rmnnd astfel n categoria riscurilor politice.
4.5 Concluzii
Principala provocare pentru Autoritatea Portuar const n identificarea celor mai
eficiente msuri de administrarea a riscurilor. Acest lucru cere experien n numeroase
domenii, prin urmare apelarea la diveri consultani este adesea util. n conformitatea cu
termenii contractuali, care definesc riscurile ce trebuie mprite ntre Autoritatea Portuar i
operator, caracteristicile i felul partenerilor aduc cele mai mari probleme Autoritii Portuare,
cum ar fi: capacitatea operatorului de a ndeplini obligaiile contractuale, gradul de implicare
a diferiilor acionari, poziia comercial a operatorului cu privire la tratamentul egal acordat
utilizatorilor. Aceste aspecte subliniaz faptul c procesul de selecie a acionarilor este foarte
important i este o prioritate pentru Autoritile Portuare. Pe lng selectarea unui acionar
capabil de ndeplinirea obiectivelor financiare, Autoritatea Portuar trebuie s aib n vedere
i fiabilitatea acestuia. Recomandrile referitoare la modul de selecie a operatorilor sunt
publicate de principalele instituii financiare internaionale. Aceste documente prezint, n
detaliu, metodele i criteriile de selecie a celor mai buni candidai. Implicarea instituiilor
financiare internaionale n procesul de privatizare ofer posibilitatea Autoritii Portuare de a
se consilia cu cei mai buni din bran, prin urmare acetia joac rolul att de creditori ct i de
consilieri. Pe lng provocarea de a alege cei mai buni parteneri, Autoritatea Portuar trebuie
s aib n vedere i problemele ce pot aprea cu privire la continuitatea implicrii acionarilor
n timp, dar acest risc poate fi anticipat prin clauze contractuale specifice.
Decizia fiecrui acionar, de a se implica n sponsorizarea unui proiect, este luat n
funcie de rezultatele evalurii diferiilor indicatori cum ar fi rata de acoperire a investiiilor,
posibilitatea obinerii de profit n termen ct mai scurt, precum i de interesele pe care le are.
Spre deosebire de acionari, creditorii au n vedere, n primul rnd, ca proiectul s le furnizeze
posibilitatea de rambursare a datoriilor. Pe lng aceast rat financiar, pentru a-i putea
continua angajamente luate, pe toat perioada de rambursare, creditorii impun i alte condiii.
Aceast situaie rezult din faptul c mprumuturile nu sunt garantate (sau doar parial) de
bunurile ce fac obiectul proiectului sau de fluxurile de numerar previzionate pe perioada
mprumutului. Tehnicile adoptate de creditori, pentru acoperirea riscurilor, includ distribuia
datoriilor, garanii privind performanele tehnice i financiare, etc.
134
Dimensiunea serviciilor publice, privind operaiunile portuare, constituie un element

important n definirea i mprirea riscurilor. Cu toate acestea, noiunea de serviciu public
este mai mult general, ea variind de la o ar la alta (n timp ce anumite principii sunt
constante). Prin urmare, acesta este un considerent important ce trebuie avut n vedere n faza
preliminar a introducerii managementului privat n port. Acest aspect este i mai delicat
atunci cnd faza preliminar corespunde cu un sector public stagnant, adesea cu capacitate
limitat n identificarea responsabilitilor pe care le are. De exemplu, activitatea de operarea
a unui terminal nu poate fi calificat ca fiind un serviciu public ci mai degrab unul pur
comercial; n acelai timp, activitatea de operarea n terminal nu poate fi comparat cu cea a
unei companii comerciale. n cazul n care Autoritatea Portuar acord o dimensiune public
acestei activiti, aceasta este ndreptit s o supravegheze cu atenie i chiar s se implice n
regularizarea procesului de implementare. Acest lucru are o influen important n ceea ce
privete mprirea riscurilor, prin urmare procedura trebuie realizat meninndu-se un
echilibru ntre obiectivele urmrite i constrngerile prilor implicate.
Capitolul 5
Strategii portuare. Exemplul portului Constana
135

Din ce n ce mai mult, porturile ncep s nu mai opereaz ntr-un mediu separat, ele
fiind nevoite s fac fa competiiei asemenea altor companii care opereaz n alte sectoare
ale industriei. n domeniul portuar, competiia se desfoar cu precdere ntre operatorii
existeni pe pia, companiile noi reprezentnd o ameninare prin capitalul de care dispun i
prin investiiile pe care vor s le deruleze. Competiia este mai acerb prin faptul c exist
substitueni la nivel global iar, n ultima vreme s-au conturat pe piaa global armatori i
furnizori de servicii foarte puternici.
Toate aceste aspecte constituie cadrul competiional la care managementul portuar
trebuie s se adapteze; de asemenea, managementul portuar trebuie s fie contient de
necesitile clienilor si i s rspund prompt acestor nevoi. n ultima vreme, majoritatea
porturilor i dezvolt strategii n scopul transformrii ntr-un partener de afaceri viabil i
capabil de a se implica n planurile investiionale propuse de companiile care doresc s intre
pe pia.
n faa acestor schimbri, Guvernul Romniei a cutat s se adapteze ct mai bine
aceste noi trenduri n scopul mbuntirii performanelor portului Constana.
Starea actual a portului Constana. Dotri. Dezvoltarea portului Constana a fost
realizat n patru mari etape: (1) etapa I: (1897) nceperea construciei portului dup o
concepie unitar, realizndu-se digurile de protecie ale unei incinte de 199 ha, din care 135
ha teritorii, construindu-se cheuri verticale cu adncimea de acostare de 8,28 m; (2) etapa a
II-a: (1908-1967) n incinta deja realizat au fost construite noi cheuri cu adncimi de
acostare de 9 i 10 m, ceea ce permite accesul navelor de pn la 10.000 tdw. Portul a fost
sistematizat prin amenajarea sectoarelor de mrfuri generale, cereale, minereu i produse
petroliere lichide. Capacitatea portului era de cca. 4,5 mil.t/an. A fost modernizat, de
asemenea, i antierul naval care a fost dotat cu docuri plutitoare; (3) etapa a III-a: a cuprins
lucrri de extindere a portului vechi, a nceput n anul 1967 i s-a desfurat pn n anul
1973, realiznd spre sud o nou incint de cca. 523 ha, din care 269 teritorii. La noile dane ale
portului cu adncimi de acostare sporite, de 11,5-14 m, au acces cargouri de pn la 35.000
tdw, mineraliere de pn la 65.000 tdw i petroliere de pn la 80.000 tdw. n aceast etap a
fost realizat un port modern utilat, cuprinznd sectoare specializate pentru produse petroliere
lichide, minereuri, crbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mrfuri
generale de platform i magazii cu o capacitate total de cca. 60 mil.t/an. n aceasta perioad
Capitolul 5
136
au fost realizate i dou docuri pentru construcia i reparaia navelor de pn la 250.000 tdw;
(4) etapa a IV-a: reprezint o consecin a necesitaii asigurrii de noi capaciti portuare
pentru preluarea traficului de mrfuri n continu cretere, transportate cu nave de mare tonaj
ce nu au acces n portul existent. n anul 1976 a nceput construcia unui nou port denumit
Constana Sud, cu suprafaa total de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o
etap de larg perspectiv i care s poat primi n final nave de pn la 250.000 tdw. Astfel
acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Mrii Negre i unul dintre porturile
europene importante.
n prezent portul Constana este constituit din dou mari incinte: Constana Nord,
capabil s opereze orice fel de marf i Constana Sud, care prin suprafeele mari create, va
asigura noi facilitai. Principalele caracteristici ale portului sunt redate n tabelul 1.
Amenajarea noului port Constana Sud se va face etapizat n funcie de necesiti, primele
capacitai fiind deja n exploatare pentru produse petroliere lichide, minereu, cocs, crbune i
mrfuri generale.
Tabelul 1 Principalele caracteristici ale portului Constana
CARACTERISTIC UM
Constana N
Constana S
TOTAL
Suprafaa total
ha
722
2500
3222
platforme
ha
404
1300
1704
bazine
ha
318
1200
1518
Lungime diguri
km
6,77
11,45
17,77
Lungime cheuri
km
13,4
50
63,4
Numr dane
buc.
78
200
278
7,2-14,5
7-22,5
7-22,5
mil.t
60
180
240
mii tdw
80
250
250
Adncimi bazine
Capacitate de trafic
Mrimea navei
Activitatea de exploatare portuar este desfurat de societi comerciale, anual

putnd fi operate 6000-6500 de nave, cu o durat medie de staionare a navelor sub operaiuni
este de cca. 3,8 zile. n acest scop, portul este echipat cu:
-
154 macarale de cheu cu capacitatea de 3, 5 i 16 tone;
10 poduri descrctoare de 20-50 tone pentru mrfurile n vrac;
6 portainere de 40 tf;
6 transtainere;
6 instalaii pentru ncrcarea mrfurilor n saci;
Capitolul 5
2 instalaii pneumatice plutitoare pentru ciment;
35 instalaii pentru predarea - primirea produselor petroliere;
94 macarale mobile de 11.5-250 tone;
18 macarale plutitoare de 16-100 t.
137
De asemenea, sunt amenajate cca. 39.000 mp suprafee de depozitare acoperite i cca.

172.000 mp platforme, un sistem feroviar complex, iar n activitile portuare sunt angrenai
cca. 12.000 de oameni.
Portul Constana ofer facilitai de servicii specializate pentru desfurarea activitilor
de transport i economice. Amplasarea n apropierea localitilor Constana, Agigea i Eforie
permite accesul la o for de munc calificat, precum i la facilitile oferite de aceast zon.
Portul Constana cuprinde i o important infrastructur pentru navigaia maritim i fluvial,
transportul pe calea ferat, rutier i aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de
aprovizionare i piee de consum.
Transport pe cale ferat. Reeaua de cale ferat din portul Constana este n legtur
excelent cu reele de ci ferate naionale i europene, portul Constana reprezentnd att un
punct de pornire ct i un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV.
Serviciile permanente de cale ferat asigur transportul volumelor mari de mrfuri ctre cele
mai importante zone economice din Romnia i Europa de Est, de asemenea, portul Constana
reprezint un important nod de transport al Coridorului TRACECA (Noul Drum al Mtsii).
Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferat, asigurndu-se un transport
sigur i eficient al mrfurilor. n fiecare zi trenuri-navet asigur transportul rapid al
containerelor ctre destinaii naionale pentru livrarea la timp. Lungimea total de cale ferat
n port ajunge la 300 km. Sistemul feroviar al portului este conectat cu sistemul naional, iar
capacitatea de trafic a fost substanial mrit prin realizarea noilor poduri peste Dunre la
Cernavod i Feteti.
Transport rutier. Cele 10 pori ale portului Constana sunt bine conectate la reeaua
naional i european de osele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV
(rutier i cale ferat) i apropierea de Coridorul Pan European IX (rutier) care trece prin
Bucureti are o importan strategic realizndu-se astfel legtura ntre portul Constana i
rile fr acces la mare din Europa Central i de Est. Exist o preocupare permanent pentru
mbuntirea reelei portuare de osele i pentru intensificarea traficului rutier n portul
Constana. Mii de autocamioane beneficiaz de facilitile oferite de portul Constana,
asigurndu-se un transport rapid i flexibil pentru toate tipurile de mrfuri n sistemul de
transport door to door. Lungimea total a oselelor n portul Constana este de aproximativ
100 km. Sistemul rutier este, de asemenea, conectat cu reeaua naional care traverseaz
Capitolul 5
138
Dunrea n dou zone: Cernavod - Feteti i Giurgeni - Vadu Oii, precum i autostrada
Bucureti-Constana.
Transport fluvial. Portul Constana este conectat la Coridorul de Transport PanEuropean VII - Dunrea care leag cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam i Constana,
crend o cale navigabil interioar de la Marea Nordului pn la Marea Neagr. Lungimea
acestei ci navigabile este de 2414 km de la Sulina, unde Dunrea se vrsa n Marea Neagr
pn la Kelheim, de unde continu prin Canalul Main - Rin, traversnd Europa pn la Marea
Nordului. Pe teritoriul Romniei lungimea cii navigabile este de 1075 km. Legtura portului
Constana cu Coridorul VII prin Canalul Dunre - Marea Neagr creeaz o alternativ de
transport cu 4000 km mai scurt pentru mrfurile care vin din Orientul ndeprtat i Australia
prin Canalul Suez i au destinaie Europa Central. n conformitate cu standardele Uniunii
Europene i ale Naiunilor Unite Canalul Dunre - Marea Neagr este un canal de clasa VI
i un canal fluvial de clasa "F". Canalul, care intr n administraia C.N. Administraia
Canalelor Navigabile S.A., are o lungime de 64,4 km, limea de 90 m, adncimea apei de 7
m i 17,5 m sub poduri. Situat la 35,4 km de Dunre, braul de nord al Canalului Dunre Marea Neagr asigur legtura cu portul Midia prin doua ecluze la Ovidiu i Nvodari. Braul
de nord are o lungime de 27,5 km i o lime de 45-50 m cu adncimi minime ale apei de 5,5
m. Accesul facil spre Europa Central este asigurat de bunele condiii navigabile ale Dunrii
de Jos i numrul redus de ecluze (doar 4 ecluze) pe sectorul dintre Constana i Budapesta.
Transport prin conducte. Terminalul petrolier este alctuit din 7 dane operative;
danele permit acostarea navelor cu o capacitate pn la 165.000 tdw; legtura dintre depozite
i danele de acostare se realizeaz printr-o reea de conducte subterane i supraterane de 15
km iar lungimea total a conductelor este de 50 km. Portul Constana este conectat la reeaua
naional de conducte, astfel asigurndu-se legtura ideal cu principalele rafinrii romneti.
Transport aerian. Aeroportul Mihail Koglniceanu este localizat la 20 km distan de
portul Constana. Este un aeroport internaional care reprezint o poart aerian de intrare cu
implicaii deosebite n dezvoltarea zonal i regional. Avnd n vedere c prin portul
Constana Sud o ntreag zon geografic va beneficia de un traseu mai scurt pentru a ajunge
n centrul Europei pe calea apei, se poate remarca un interes crescnd pentru utilizarea
potenialului de transport al Dunrii i, n acest context, al importanei Romniei ca factor
geografic i strategic n Balcani. Ca urmare, la Conferina Pan-european n domeniul
transporturilor de la Helsinki, Canalul Dunre Marea Neagr a fost inclus n reeaua Paneuropean de transport i tot atunci a fost retrasat cordonul VI Pan-European de transport:
Berlin Praga Budapesta Arad Sibiu Bucureti Constana. n coridorul VII (Marea
Nordului Marea Neagr) a fost introdus i portul Constana.
Capitolul 5
139
Toate acestea constituie premise pentru o activitate de transport maritim dintre cele
mai prospere. Realitatea arat c aceste premise nu s-au i materializat. Dimpotriv, anii
1998-1999 au fost ani negri pentru shippingul romnesc. Aceast stare trebuie ns depit
deoarece, dup cum s-a amintit deja, premisele sunt remarcabile.
Dezvoltrile fizice recomandate pentru portul Constana n acest moment sunt dictate
de perspectivele de pia, de situaia fizic actual i de consideraii strategice. Odat ce piaa
a rspuns iniiativelor luate de acum i n viitorul apropiat, dezvoltrile ulterioare pot fi
definite cu un grad mai mare de probabilitate. Se poate spune c iniiativele pe care le
desfoar portul cu privire la politicile sale i dezvoltarea sa la momentul actual sunt de o
mare importan pentru viitorul su pentru o lung perioad de timp.
Portul Constana este un port maritim public-privat aflat n proprietatea statului romn
care asigur reglementarea i funcionarea lui prin sarcinile ncredinate i ndeplinite de C.N.
Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana (APM) i Autoritatea Naval Romn
(ANR), ambele instituii fiind subordonate Ministerului Transporturilor.
Serviciile pentru mrfuri i pentru nave n portul Constana sunt realizate n principal
de ctre companii private, ntr-un mediu competitiv n care se aplic principiile pieei libere.
Coordonarea traficului de nave maritime i fluviale, stabilirea ordinii de intrare / ieire
i a tranzitului navelor maritime i fluviale n portul Constana, precum i alocarea danelor se
realizeaz de ctre Comisia de coordonare a micrii navelor maritime i fluviale n
porturile maritime Constana, Mangalia i Midia (CCMN), care i desfoar activitatea n
portul Constana. Comisia se ntrunete zilnic iar preedinia i secretariatul sunt asigurate de
CN APM SA Constana care editeaz zilnic pe suport de hrtie i n format electronic
Buletinul informativ al navelor maritime i fluviale ce conine date referitoare la identificarea
navelor maritime i fluviale, date privind desfurarea operaiunilor portuare precum i date
de identificare a mrfurilor.
Autorizarea serviciilor publice portuare n portul Constana este public, transparent,
nediscriminatorie i obiectiv. ANR elibereaz autorizaii pentru serviciile publice de
siguran i pentru cele de o importan deosebit pentru port: ncrcare-descrcare, bunkeraj,
aprovizionare nave. Pentru autorizarea activitilor care utilizeaz infrastructura portuar este
necesar avizarea de ctre CN APM SA Constana, iar pentru activitile la care nu este
necesara autorizarea ANR, CN APM SA Constana acord permise de lucru n port pe baza
unei proceduri specifice. Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA
Constana (CN APM SA Constana) s-a nfiinat prin Hotrrea Guvernului Romniei nr.
517/1998, modificat i completat prin HG nr. 464/2003, prin reorganizarea fostei Regii
Autonome Administraia Portului Constana. CN APM SA Constana este o societate
Capitolul 5
140
comercial pe aciuni desemnat de Ministerul Transporturilor s desfoare activiti de

interes public naional n calitate de administraie portuar. Compania ndeplinete funcia de
autoritate portuar n porturile maritime romaneti Constana, Midia si Mangalia i portul
turistic Tomis. Autoritatea Naval Romn este organul tehnic de specialitate din subordinea
Ministerului Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei prin care aceasta i exercit
funcia de autoritate de stat n domeniul siguranei navigaiei. A.N.R. este o instituie public
cu personalitate juridica nfiinat prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei Civile (INC) cu
Regia Autonom Registrul Naval Romn. A.N.R. este organizat i funcioneaz potrivit
prevederilor Ordonanei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia, aprobat cu modificri i
completri prin Legea nr. 412/2002.
Principalii operatori i descrierea statistic a mrfurilor operate. Portul Constana
ofer o gam larg de servicii utilizatorilor si cum ar fi servicii de remorcaj, bunkeraj,
pilotaj, legare-dezlegare nave, aprovizionare nave, agenturare nave, servicii oferite de o
varietate de operatori.
Serviciul de remorcaj este oferit de urmtorii operatori privai:
-
2x1 Holding Cape Midia Shipyard;
Coremar SRL Constana etc.
Serviciul de pilotaj este furnizat de urmtorii operatori privai:

-
Agigea Pilot;
Pilot Service SA Constana;
Rompilot SRL Constana;
Shark Pilot Midia;
Val Mar & Pilot SRL Constana;
Global Marketing Sistems Constana etc.
Serviciul de agenturare nave este oferit de urmtorii operatori privai:

-
World Container Services SRL Constana;
Transcanal SA Agigea;
Tomis Ship Agency LTD Constana;
SOL Maritime Services SRL Constana;
- Skippers Black Sea Corporation LTD Constana;

-
Seahorse Maritime LTD Constana;
Rom Kerman Shipping SRL Constana;
Romcontrol SA Constana;
Navlomar Maritime SRL Constana etc.
Capitolul 5
141
Serviciul de bunkeraj este oferit de urmtorii operatori privai:

- Unicom Bunkering etc.
n portul Constana sunt operate diverse mrfuri care se prezint la transport fie n
vrac, ambalate sau n containere. Astfel, portul Constana se situeaz n topul porturilor
europene care opereaz vrac solid. Vracul solid este reprezentat n portul Constana n
principal de minereurile feroase si neferoase, cereale, crbuni i cocs. Aceste mrfuri sunt
operate n terminale specializate situate n vecintatea bazinului fluvio-maritim, care pot
opera att nave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de
mrfuri vrac solid operate n portul Constana sunt: ciment, materialele de construcie, fosfat
etc.
Mrfurile vrac lichid operate n port sunt reprezentate de petrolul brut i produsele
petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capaciti de pn la
165.000 dwt, fiind echipat cu instalaii specializate pentru ncrcare i descrcare i avnd
acces la reeaua de conducte. Exist un terminal specializat pentru importul petrolului brut i
benzinei, precum i pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol
i alte produse chimice lichide.
n portul Constana exist un terminal specializat pentru importul petrolului brut i al
produselor petroliere, precum i pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse
derivate din petrol i alte produse chimice lichide. Oil Terminal i Rompetrol Logistics
Sucursala Transport Constana sunt cele mai importante companii de operare pentru acest tip
de marf.
n port se opereaz minereu, bauxit, crbune, cocs n dou terminale specializate
cuprinznd 13 dane, cu adncimi care ajung pana la 19 m. Capacitatea de depozitare a
terminalelor este de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anual este de peste
27 milioane tone. Comvex i Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marf.
Exist, de asemenea, un terminal specializat unde se opereaz: ngrminte, fosfat,
uree, apatita i alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adncimi de pn la 13,5 m
unde se opereaz mrfuri vrac i mrfuri generale. Exist capaciti de depozitare de peste
100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator i
Chimpex sunt principalele companii care opereaz aceste categorii de mrfuri, dispunnd de
spaii adecvate dedicate operrii i depozitrii produselor chimice i ngrmintelor,
fosfatului vrac i ureei.
Portul Constana reprezint un partener tradiional pentru rile din Estul i Centrul
Europei cu producie agricol mare pentru tranzitul mrfurilor spre alte destinaii ale lumii.
Exista numeroase facilitai pentru operarea i depozitarea cerealelor n portul Constana, care
Capitolul 5
142
sunt deservite de 14 dane specializate, cu adncimi ntre 7 i 13 m. Facilitile de depozitare

cuprind silozuri i magazii, care asigur o capacitate total de depozitare de 350.000 tone
simultan. Cele mai importante companii de operare a cerealelor n portul Constana sunt TTS
Operator, North Star Shipping, United Shipping Agency, Silotrans, Chimpex i Socep.
Exist doua terminale specializate care opereaz ciment vrac i n saci n portul
Constana. Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalaii pentru nscuire i depozite
acoperite i pot fi operate 24 ore/zi. Principalul operator care opereaz ciment n portul
Constana este Sicim. n anul 2005 au fost operate importante cantiti de alte mrfuri vrac
solid, cei mai importani operatori fiind Romned Port Operator, European Metal Services,
Decirom, TTS Operator i Agroexport.
Din categoria mrfurilor generale, n portul Constana sunt operate: produse
alimentare, buturi i tutun, celuloz i hrtie, laminate, piese de schimb, ciment, produse
chimice i ngrminte n saci, produse metalice precum i alte mrfuri. Chimpex, Socep i
Romtrans sunt principalii operatori pentru aceste tipuri de mrfuri, care dispun de suprafee
dedicate operrii i depozitrii produselor chimice n saci, ngrmintelor, fosfatului i uree.
Portul Constana pune la dispoziie faciliti competitive pentru depozitarea mrfurilor
perisabile i containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate n condiii adecvate n spaii
frigorifice i sunt de obicei operate de dou companii de operare specializate: Frial i Romned
Port Operator.
Importante cantiti de produse din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans i
Phoenix, acestea fiind depozitate n spaii adecvate n vederea exportului.
Romtrans, Minmetal, Socep i Umex sunt unele dintre cele mai importante companii
specializate care ofer servicii eficiente de operare a produselor metalice.
n portul Constana exist dou terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea
oricrui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China i Turcia. n
partea de Nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dan de 364 m lungime, 13 m
adncime i poate acomoda pn la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat n partea de
Sud a portului Constanta are o dan de 214 m, o adncime de 13,2 m i locuri de parcare
pentru 1.800 vehicule.
Terminalul Ferry-Boat este operat de SNTFM - CFR Marf i pune la dispoziie
facilitai de excepie pentru mrfurile ncrcate n vagoane, containere, camioane, acestea
fiind transportate pe nave ferry i prin intermediul serviciilor de linie la Marea Neagra. Exist
de asemenea echipamente adecvate pentru ncrcarea i descrcarea trenurilor folosind
ecartamentul normal european de cale ferat. Terminalul dispune de cinci ine de cale ferat
pentru accesul pe nav, iar vagoanele sunt operate folosind echipamentele navelor.
Capitolul 5
143
Mrfurile operate n portul Constana din 2002 pn n 2007 au avut urmtoarea

evoluie (tabelul 2):
Tabelul 2 Mrfurile operate n portul Constana
2002
2003
2004
2005
2006
2007
mii t
mii t
mii t
mii t
mii tone
mii t
Cereale
4659
3744
3884
6010
7171
4258
Cartofi, alte legume i fructe proaspete sau
112
131
156
169
180
179
Animale vii, sfecl de zahr
17
73
35
20
40
75
Lemn i plut
992
995
1101
1012
906,36
971
Produse i fibre textile
24
19
14
6,19
6,19
Produse alimentare i nutreuri pentru animale
741
714
888
551
537,58
302
Semine uleioase, fructe oleaginoase i grsimi
219
422
446
454
877,07
896
Combustibili minerali solizi (crbuni, cocs etc.)
629
1088
2424
3472
3413,82
4798
Petrol brut
6152
5357
7185
8683
8567,46
8543
Produse petroliere
4707
4209
4558
5295
4978,2
3772
Minereuri de fier, deeuri de fier i oel zgur de
7653
11942
12534
12626
8670
10794
Minereuri i deeuri neferoase
1491
2137
3139
3442
3127,3
999
Produse metalice
3753
3434
2352
4163
2804,7
3694
Ciment, var nestins, materiale prefabricate pentru
2296
1761
2263
2302
1605,6
1134
Minerale brute sau prelucrate (de cariera)
2418
660
478
651
610,51
674
ngrminte naturale i chimice
1565
2065
1854
2311
2093,17
1864
212
253
410,14
372
1202
1714
1748
1355
1039
1561
Celuloza i deeuri de hrtie
9,2
4.8
Echipamente, maini, aparate de transport
30
166
53
92
88,31
137
Articole fabricate din metal
471
544
861
12
Sticl, sticlrie si produse ceramice
31
28
5,3
22
Piele, textile, confecii i diverse articole fabricate
1358
2029
4242
7753
9979
12723
40.524
43.245
50.433
60.632
57.131
57.783
Tip marf
congelate
furnal
construcii
Produse chimice derivate din crbune si gudron

Produse chimice, altele dect cele din crbune si
gudron
Alte produse
Total
Capitolul 5
144
Traficul nregistrat n portul Constana ntre anii 2002-2007 a avut urmtoarea evoluie
(tabelul 3):
Tabelul 3 Traficul nregistrat n portul Constana
2002
2003
2004
2005
2006
2007
40.524
43.222
50.433
60.632
57.131
57.784
Vrac lichid
10.814
10.004
11.356
31.144
14.681
14.010
Vrac solid
20.153
21.072
26.098
15.484
27.619
24.736
9.557
12.146
12.979
14.004
5.290
6.119
Cantitate (mii tone)
1.321
1.880
3.878
7.404
9.815
12.643
Numr
92.402
133.953
249.090
493.214
672.443
912.509
TEU
136.272
206.449
386.282
768.099
1.037.077
1.411.414
Numr escale nave maritime
4.352
5.023
5.302
5.510
5.049
5.663
Numr escale nave fluviale
6.473
6.578
7.593
8.778
8.115
7.135
Date de trafic
Trafic total (mii tone)
Marf vrac (mii tone)
Mrfuri generale (mii tone)

Containere
Structura veniturilor nregistrate de portul Constana. Veniturile totale nregistrate

n 2006 de C.N. Administraia Porturilor Maritime SA Constana au fost de 209.503.680 lei
(54.442.099 euro), fiind structurate astfel:
1. venituri din nchirieri: 134.961.011 lei (38.292.243 euro);
2. aprovizionarea cu ap: 6.599.912 lei (1.872.581 euro);
3. aprovizionarea cu energie electric: 27.297.957 lei (7.745.199 euro);
4. servicii oferite navelor: 2.536.258 lei (719.608 euro);
5. servicii financiare: 13.624.552 lei (3.865.669 euro);
6. alte servicii: 24.483.990 lei (6.946.798 euro) (figura 1).
Figura 1 Structura veniturilor
Capitolul 5
145
Rata de schimb luat n considerare n 2006 era 1 euro = 3.5245 lei (surs BNR)
Sursele i destinaia investiiilor realizate de portul Constana. Valoarea total a
investiiilor realizate n 2006 au fost de 50.096.184 lei (14.213.699 euro). Sursele din care sau realizat aceste investiii sunt:
1. surse proprii (26.6%);
2. alocaii bugetare (32.3%);
3. alte surse (16.5%);
4. mprumuturi externe (14.8%);
5. mprumuturi interne (9.3%);
6. subvenii (0.6%) (figura 2).
Figura 2 Structura investiiilor

Investiiile au fost realizate pentru:
1. suprastructur (45.5%);
2. infrastructur (39.0%);
3. instalaii portuare (9.2%);
4. alte destinaii (6.3%) (figura 3).
Figura 3 Destinaia investiiilor
Capitolul 5
146
Noi proiecte desfurate de portul Constana. La ora actual, pentru a putea face
fa la creterea traficului, la cerinele aprute prin aderarea Romniei la Uniunea Europeana
i consolidrii poziiei portului Constana pe Coridoarele de Transport Pan - Europene,
Compania Naionala Administraia Porturilor Maritime SA Constana a promovat, i prin
Programul Operaional Sectorial de Transport 2007-2013, o serie de proiecte de dezvoltare a
infrastructurii portului Constana. Astfel, proiectele promovate pentru perioada 2007-2013
sunt urmtoarele:
a) dezvoltarea capacitaii feroviare n zona fluvio-maritim a portului Constana.
Investiia const n realizarea unui complex feroviar sistematizat (tiraj CF) n sectorul fluviomaritim, care s asigure deservirea optim i unitar a actualilor i viitorilor operatori
portuari, permind o exploatare feroviar complex i elastic a zonei.
b) pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunre-Maria Neagr i lucrri aferente
infrastructurii rutiere i de acces n portul Constana. Proiectul a aprut ca o necesitate
datorit posibilitii de racordare la Autostrada Bucureti - Constana prin by-passul care face
legtura dintre aceasta i portul Constana. Podul are rolul de a asigura o mai bun legtur a
zonei de sud a portului Constana cu reeaua naional de drumuri, prelund parial traficul
greu al porilor 10 i 9.
c) finalizarea digului de larg al portului Constana. Investiia va consta n
finalizarea digului de larg aa cum a fost iniial avizat investiia digurilor de adpostire a
portului Constana n anul 1985, prelungindu-se n acest sens digul existent cu nc 1050 m
pn n dreptul digului de Sud i n dreptul curbei batimetrie de -24 m.
Proiecte strategice promovate n vederea identificrii surselor de finanare:
d) pod peste canalul de legtur din zona fluvio-maritim. Investiia const n
realizarea unui pod rutier metalic din grinzi cu zabrele cu o deschidere unic de 105 m, care
va realiza legtura ntre zona bazinului fluvio-maritim i insula artificial. Obiectivul este
prioritar n vederea realizrii de teritorii i dezvoltarea n viitor a insulei artificiale.
e) constituire teritorii Mol III S pentru realizarea unor terminale specializate.
Prin realizarea acestei infrastructuri se creeaz mari posibiliti de dezvoltare a unui terminal
specializat care asigur adncimi mari la cheu, permind acostarea navelor de mare
capacitate. Investiia const n realizarea de cheuri de acostarea i completarea celor existente,
precum i realizarea de umpluturi i terasamente n teritoriul molului III S pe o suprafa de
cca. 35 ha.
f)consolidarea i sistematizarea zonelor adiacente portului maritim Constana
ntre poarta 1 i poarta 7 (CN APM SA Constana i Primria Municipiului Constana).
Realizarea acestui proiect este o prioritate, avnd n vedere necesitatea protejrii mprejmuirii
Capitolul 5
147
portului n conformitate cu codul ISPS (Codul Internaional privind Securitatea Navigaiei i a

Facilitilor Portuare). Avnd n vedere faptul c aceast investiie este necesar i pentru
zona de falez a oraului, s-a ncheiat un protocol de colaborare ntre CN "APM" SA
Constana i Primria Municipiului Constana n vederea realizrii unui proiect care sa trateze
unitar problema consolidrii i stabilitii falezei ntre porile 1 i 7.
Alte proiecte ce pot aduce portului Constana ansa de a deveni locaia unor investiii
de miliarde de euro sunt:
construcia a dou centrale termoelectrice de dimensiuni foarte mari a cror

putere se va cifra la 800 MW fiecare. Investitorii strini sunt nimeni alii dect
doi coloi din sectorul energetic european: Electrobel (Belgia) i EON (Germania).
Pe lng beneficiul constnd n utilizarea unei suprafee portuare nefolosite,
aceast gigantic investiie ar putea mri considerabil traficul de crbune n portul
Constana.
realizarea unui terminal de gaze naturale lichefiate (LNG). Acest terminal ar

putea face parte dintr-un proiect mult mai amplu ce vizeaz construirea unei
conducte submarine de gaze naturale ntre Georgia i Constana. Acest proiect
vizeaz transportul prin intermediul portului Constana a gazului din regiunea
caspic ctre consumatorii din Uniunea European.
construirea unui grup de centrale eoliene n portul Constana.
Proiecte n curs de realizare

Unul din proiectele importante iniiate deja de CN APM SA Constana este
Terminalul de barje, etapa I. Creterea traficului de mrfuri transportate cu barjele n portul
Constana, problemele legate de micarea, acostarea i staionarea unui important numr de
barje n bazinele portului i perspectiva creterii traficului fluvial n port prin amenajarea
capacitailor de pe molurile II S i III S sunt principalele motive ce au determinat necesitatea
realizrii acestei investiii. Realizarea proiectului va avea ca rezultat o fluidizare a traficului i
sporirea siguranei navigaiei n sectorul fluvio-maritim. Proiectul se estimeaz a fi finalizat n
iunie 2008.
Proiect privind mediul i infrastructura n portul Constana, un alt proiect aflat n
derulare, const n ntocmirea studiilor pregtitoare, construcia, achiziia de bunuri i servicii
pentru punerea n funciune i operarea facilitailor de management al deeurilor n portul
Constana,
mpreuna
cu
modernizarea
furnizrii
energiei
electrice
pentru
port.
Proiectul include toate lucrrile de construcii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de

siguran, protecia mpotriva incendiului, electrice, control i monitorizare. Toate facilitile
Capitolul 5
148
vor fi proiectate n concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene.

Proiectul este finanat de ctre BEI i Guvernul Romniei.
Un alt proiect n curs de realizare este etapa a doua de dezvoltare a noului terminal
de containere de pe Molul II S. Realizarea terminalului de containere pe molul II S a fost
gndita n trei etape de dezvoltare, respectiv: faza I (finalizat n prezent) cu o capacitate de
operare de 325.000 TEU-uri, faza a II-a cu o capacitate de pn la 450.000 TEU-uri,
preconizat s intre n operare dup anul 2009 i faza a III-a cu o capacitate de operare ntre
800.000 i 1.000.000 TEU-uri, pentru 2014-2015. n acest sens, de curnd APMC a semnat cu
operatorul terminalului de containere, un Act adiional la contractul de nchiriere care prevede
sporirea capacitaii de operare la noul terminal de containere, ce va ajunge astfel la 1 milion
TEU-uri. Operatorul, va extinde astfel actuala capacitate de operare a terminalului, realiznd
ultimele doua etape de dezvoltare a acestuia, respectiv fazele II i III. n fapt operatorul va
proceda la extinderea capacitailor realizate n prima faz prin mrirea spaiului de depozitare
cu aproximativ 3400 de amprente i cu suplimentarea numrului de macarale de cheu,
macarale portal pe pneuri, tractoare de terminal, asiuri, stivuitoare, etc.
Din punct de vedere al logisticii integrate, portul Constana este un centru strategic de
distribuie care deservete regiunea Europei Centrale i de Est, oferind o serie de avantaje,
printre care cele mai importante sunt:
- port multifuncional cu facilitai moderne i adncimi ale apei n bazinul portuar
suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
- acces direct la rile Europei Centrale i de Est prin Coridorul Pan European VII;
- centru de distribuie a containerelor ctre porturile din Marea Neagr;
- conexiuni bune cu toate modalitile de transport: cale ferat, rutier, fluvial, aerian i
conducte;
- terminale Ro-Ro i Ferry Boat care asigur o legtur rapid cu porturile Mrii Negre
i Mrii Mediterane;
- facilitai moderne pentru navele de pasageri;
- disponibilitatea suprafeelor pentru dezvoltri viitoare;
- faciliti vamale ca rezultat al declarrii portului Constana de Zona Liber.
Cele mai noi obiective intrate n patrimoniul portului sunt terminalul de containere
(2004) i terminalul de pasageri (2005). Noul terminal de pasageri este amplasat n partea de
nord a portului Constana, fiind situat pe digul de nord, la dana de pasageri. Destinaie a
multor trasee de croazier dunrene dar i maritime, portul Constana ofer acum condiiile
optime pentru acostarea navelor de croazier fluviale care fac escal, precum i a navelor
maritime de pasageri, adncimile existente la noul terminal facilitnd acest lucru. Astfel,
Capitolul 5
149
lungimea frontului de acostare existent este de 293 m iar adncimea la cheu este de 13,5 m,
asigurnd acostarea unor nave mari, cu pescaje de pana la 10-11 m. Localizat foarte aproape
de zona istorica a oraului Constana i de portul turistic Tomis, noul terminal de pasageri are
o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea mai recenta investiie menit
s sporeasc atractivitatea litoralului romnesc.
n portul Constana exist patru terminale de containere, care sunt operate de ctre
Constana South Container Terminal, Socep, Umex i APM Terminals. Constana South
Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2004, i este operat de Dubai Ports World.
Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax i a condus la
stabilirea de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Astfel, la nivelul
ntregului port, traficul de containere a nregistrat noi recorduri n ultimii ani, iar traficul de
tranzit a crescut la peste 50% din totalul containerelor operate, portul Constana devenind un
centru de distribuie a containerelor pentru regiunea Mrii Negre.
Creterea exploziv a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de
operare a containerelor pentru perioada urmtoare, iar DP World vizeaz extinderea
Constana South Container Terminal, pn la capacitatea proiectat de 1.000.000 TEU pe an.
Prin contractul semnat n 2003, compania araba se angajeaz s finalizeze procesul de
extindere a capacitaii n intervalul 2004-2016, ns dup noile estimri proiectul va fi
finalizat cel trziu n anul 2009. Investiia n valoare de 19,5 milioane de dolari va consta n
extinderea capacitii de depozitare, achiziionarea a trei portainere (poduri rulante de cheu)
pentru operarea navelor, a opt poduri rulante de pneuri pentru manipularea containerelor pe
platforma de depozitare i a dou poduri rulante pe ine pentru operarea terminalului de cale
ferat. Trenuri rapide de containere pleac zilnic ctre diferite destinaii din interiorul trii, iar
lansarea primului transport de containere pe Dunre n anul 2005 este considerat un nceput
promitor pentru traficul fluvial de containere. Potrivit autoritilor portuare romne, n ceea
ce privete traficul de containere, n anul 2006 s-au nregistrat creteri semnificative, ns, cu
toate acestea, portul Constana nu se regsete printre primele 14 porturi ale Europei. Totui,
traficul de containere din Romnia este ntr-o continu cretere, astfel c n scurt timp acesta
are mari anse s depeasc traficul de containere din portul Pireu, care a nregistrat n 2006
1,386 milioane TEU-uri. Evoluia traficului de containere prin portul Constana este
reprezentat n figura 4.
Capitolul 5
150
Figura 4 Evoluia traficului de containere

Evoluia operatorilor de containere din portul Constana (dup numrul de containere
manipulate) este reprezentat n figura 5.
Figura 2 Evoluia celor patru operatori de containere din portul Constana

Globalizarea economiilor naionale, manifestat ca tendin a ultimilor ani, a produs
importante mutaii n domeniul transportului maritim: au aprut noi tipuri de nave, noi zone
importatoare sau exportatoare, noi trasee maritime ca rezultat al embargourilor impuse
anumitor ri, noi politici n domeniul formrii cadrelor marinei comerciale. Astfel, chiar i
domeniul transportului maritim, domeniu tradiionalist prin excelen, a fost bulversat de toate
noutile amintite. Aceste schimbri au aprut nu numai la nivel regional, dar i la nivel
global, legat de mrimea i natura comerului internaional.
Capitolul 5
151
Este n mod general acceptat c datorit schimbrilor din mediul economic i de

afaceri, din rile Europei Centrale i de Est, cererea pentru transport va crete considerabil,
datorit schimbrii structurii produciei i de asemenea, datorit schimbrii cererii rezultate
din creterea standardului de via. n fapt aceasta va rezulta ntr-o cretere semnificativ a
transportului ctre i din rile Europei Centrale i de Est, ntre aceste ri i n interiorul
acestora. Cu infrastructura de baz disponibil, nu este nici o ndoial c portul Constana are
potenialul de a se dezvolta singur, intr-un centru major pentru relaiile de transport anticipate
n viitor.
Capitolul 5
152
Concluzii
Evoluia porturilor nu poate fi conceput dect n strns legtur cu dezvoltarea

economiei mondiale i cu noile tendine economice actuale caracterizate prin meninerea
tendinei de a satisface cu exactitate cerinele clientului, existena i accentuarea presiunii
asupra pieelor caracterizat de reducerea preurilor, raionalizarea procedurilor de realizare i
comercializare a produselor, adaptarea rapid la structurile i configuraiile n continu
schimbare a pieelor de desfacere a produselor, includerea lanurilor de furnizori n competiia
mondial a productorilor, exercitarea unei presiuni din ce n ce mai accentuate a
productorilor asupra furnizorilor de servicii de transport, distribuie i comercializare a
produselor. Forele care influeneaz competiia vor determina orientarea fluxului de mrfuri
ctre cea mai avantajoasa combinaie dintre transportatori, rutele de transport i porturile care
le deservesc.
n aceste circumstane, abordarea tradiional, de ctre entitile publice, a conducerii
i operrii porturilor nu mai poate fi acceptat, Autoritile Portuare din toat lumea fiind
nevoite s opteze pentru transferul operrii porturilor ctre sectorul privat.
Este necesar ca aceste tendine s fie luate n consideraie i de porturile maritime
romneti care trebuie s fac fa att concurenei din zona Mrii Negre ct i a celei de la
nivel european i mondial.
Cu privire la portul Constana, acesta este un port maritim public-privat aflat n
proprietatea statului romn care asigur reglementarea i funcionarea lui prin sarcinile
ncredinate i ndeplinite de C.N. Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana (APM)
i Autoritatea Naval Romn (ANR), ambele instituii fiind subordonate Ministerului
Transporturilor. CN APM SA Constana este o societate comercial pe aciuni desemnat de
Ministerul Transporturilor s desfoare activiti de interes public naional n calitate de
administraie portuar. Compania ndeplinete funcia de autoritate portuar n porturile
maritime romaneti Constana, Midia si Mangalia i portul turistic Tomis. Autoritatea Naval
Romn este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrrilor Publice,
Capitolul 5
153
Transporturilor i Locuinei prin care aceasta i exercit funcia de autoritate de stat n

domeniul siguranei navigaiei. A.N.R. este o instituie public cu personalitate juridic
nfiinat prin fuziunea Inspectoratului Navigaiei Civile (INC) cu Regia Autonom Registrul
Naval Romn.
Portul Constana ofer facilitai de servicii specializate pentru desfurarea activitilor
de transport i economice. Amplasarea n apropierea localitilor Constana, Agigea i Eforie
permite accesul la o for de munc calificat, precum i la facilitile oferite de aceast zon.
Portul Constana cuprinde i o important infrastructur pentru navigaia maritim i fluvial,
transportul pe calea ferat, rutier i aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de
aprovizionare i piee de consum.
Serviciile pentru mrfuri i pentru nave n portul Constana sunt realizate n principal
de ctre companii private, ntr-un mediu competitiv n care se aplic principiile pieei libere.
Coordonarea traficului de nave maritime i fluviale, stabilirea ordinii de intrare / ieire i a
tranzitului navelor maritime i fluviale n portul Constana, precum i alocarea danelor se
realizeaz de ctre Comisia de coordonare a micrii navelor maritime i fluviale n porturile
maritime Constana, Mangalia i Midia (CCMN), care i desfoar activitatea n portul
Constana.
Pentru a se putea construi o imagine de ansamblu asupra portului Constana i implicit
asupra modului n care acesta presteaz servicii clienilor, n comparaie cu modul n care
porturile internaionale importante ofer aceleai servicii, am sintetizat n tabelul alturat, o
reprezentare sinoptic a principalelor servicii oferite de porturi cu exemplificarea caracterului
public sau privat deinut de acestea.
Servicii
Pe plan
n portul
Nivel concuren
Total
portuare
internaional
Constana
portul Constana
punctaj
(valori
Nr.
Indice de
recomandate)
societi
corecie
corecie
Servicii
prestate
navelor
Pilotajul
privat
privat
>3
Remorcajul
privat
privat
>3
Serviciul de
privat
privat
>3
public
public
acostare
Sistemele
auxiliare de
Capitolul 5
154
navigaie
Colectarea
privat
privat
0,6
0,4
privat
privat
>3
privat
privat
>3
privat
privat
>3
public
public
0,6
0,4
privat
privat
>3
privat
privat
>3
privat
public
privat
privat
>3
privat
privat
>3
privat
public
deeurilor de
la nave
Bunkerajul
Servicii
prestate
mrfurilor
ncrcarea
/descrcarea
mrfurilor
Depozitarea,
stivuirea,
amararea, etc.
mrfurilor
Servicii de
control
mrfuri
periculoase
Expediii
interne i
internaionale
Servicii
prestate
echipajelor
Asigurarea
navelor cu
echipaj sau
completarea
acestora
Servicii
medicale
Alte servicii
Servicii de
agenturare
Repararea
navelor
Servicii
generale
Prevederea i
stingerea
Capitolul 5
155
incendiilor
Serviciile
public
public
0,8
0,2
public
public
privat
public
privat
privat
0,8
0,2
ISM i ISPS
Cpitnia
Portuar
Serviciul de
control al
traficului
Operaiunile
de dragaj
unde:
1- atribuii ndeplinite;
0- atribuii nendeplinite
1 soc - indice corecie 0,8
2 soc indice corecie 0,6
> 3 soc indice de corecie 0
n tabelul de mai sus, am considerat nivelul optim al privatizrii ca fiind egal cu 19
puncte; n ceea ce privete portul Constana, nivelul privatizrii a fost corectat cu un indice de
corecie care variaz funcie de numrul societilor care ofer serviciile portuare respective,
prin urmare, nivelul privatizrii a rezultat ca fi aproximativ egal cu 13 puncte.
n urma comparaiei fcute, se poate trage concluzia c portul Constana nu ocup o
poziie proast n ceea ce privete gardul de privatizare, dar aceast poziie poate fi
mbuntit lund ca model strategiile folosite pe plan internaional i anume acordarea unui
numr mult mai mare de companii private a drepturilor i obligaiilor de exploatare a
facilitilor portuare ceea ce va determina o competiie corect i servicii de bun calitate
clienilor.
Muli manageri portuari sunt de prere c singura modalitate de mbuntire a
performanelor porturilor este prin intermediul privatizrii. Ei susin acest lucru plecnd de la
premiza c anumite caracteristici ale sectorului privat sunt indispensabile porturilor pentru a
nregistra succese.
Firmele private care ofer mijloace de stingere a incendiilor joac un rol important n
managementul de criz. Atunci cnd un port nu dispune de capaciti de stins incendiile, poate
ncheia contracte cu companii private care s asigure aceste mijloace.
Capitolul 5
156
Serviciile medicale oferite atta angajailor portului ct i echipajelor de la bordul

navei vor fi mult mai eficiente dac vor fi oferite de clinici private dotate la standardele
internaionale.
Serviciile de control al traficului pot fi trecute sub administrare privat n baza unui
contract de concesionare; cu toate acestea anumite aspecte ale acestui serviciu ar trebui
reglementate de autoritatea competent (ANR) cum ar fi: funcia de management i control al
navelor, funcia de informaie i comunicaie, funcia de urgen, tipurile i specificaiile
radarelor i programele de monitorizare a traficului, nivelurile de calificare ale personalului,
procedurile de raportare ctre serviciul de control al traficului i tarifele.
n concluzie, avantajele adoptrii procesului de privatizare pot fi sintetizate n:
ndeprtarea barierelor comerciale, utilizarea eficienei i experienei sectorului privat,
scderea implicrii statului n gestionarea bugetului sectorului public.
La ora actual, pentru a putea face fa la creterea traficului, la cerinele aprute prin
aderarea Romniei la Uniunea Europeana i consolidrii poziiei portului Constana pe
Coridoarele de Transport Pan - Europene, Compania Naionala Administraia Porturilor
Maritime SA Constana a promovat, i prin Programul Operaional Sectorial de Transport
2007-2013, o serie de proiecte de dezvoltare a infrastructurii portului Constana. Astfel,
proiectele promovate pentru perioada 2007-2013 sunt urmtoarele:
- dezvoltarea capacitaii feroviare n zona fluvio-maritim a portului Constana;
- pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunre-Maria Neagr i lucrri aferente
infrastructurii rutiere i de acces n portul Constana;
- finalizarea digului de larg al portului Constana;
- pod peste canalul de legtur din zona fluvio-maritim;
- constituire teritorii Mol III S pentru realizarea unor terminale specializate;
- consolidarea i sistematizarea zonelor adiacente portului maritim Constana ntre
poarta 1 i poarta 7 (CN APM SA Constana i Primria Municipiului Constana).
Alte proiecte ce pot aduce portului Constana ansa de a deveni locaia unor investiii
de miliarde de euro sunt:
-
construcia a dou centrale termoelectrice de dimensiuni foarte mari a cror putere

se va cifra la 800 MW fiecare;
realizarea unui terminal de gaze naturale lichefiate (LNG);
construirea unui grup de centrale eoliene n portul Constana.
Proiectele iniiate deja de CN APM SA Constana sunt:

-
terminalul de barje, etapa I;
proiecte privind mediul i infrastructura n portul Constana;
Capitolul 5
157
etapa a doua de dezvoltare a noului terminal de containere de pe Molul II S.
Consider, astfel c dezvoltrile recomandate pentru portul Constana n acest moment

sunt dictate de perspectivele de pia, de situaia actual i de consideraii strategice. Odat ce
piaa a rspuns iniiativelor luate de acum i n viitorul apropiat, dezvoltrile ulterioare pot fi
definite cu un grad mai mare de probabilitate. Se poate spune c iniiativele pe care le
desfoar portul cu privire la politicile sale i dezvoltarea sa la momentul actual sunt de o
mare importan pentru viitorul su pentru o lung perioad de timp.
Anexa 1
Tabelul 1.1 Exemplu de centru de asamblare i distribuie
Centrul logistic Reebok din Maasvlakte Distripark

n multe porturi ale lumii, activitile de transformare a produselor grosiere n produse
finite au luat parte la sporirea comerului i la generarea de noi locuri de munc pentru zona
respectiv. Ingredientele de baz unor astfel de activiti sunt reprezentate de: operarea eficient n
port, disponibilitatea serviciilor de transport i costuri atractive pentru teren, fora de munc i
consumul de energie electric.
Reebok, cel mai recent centru logistic deschis n Rotterdam este dovada faptului c un
singur port poate crea servicii generatoare de pentru 300 de locuri de munc i contribuie cu peste
6 milioane de dolari la comunitatea local.
Linia de producie i logistic a mrcii Reebok
Marca Reebok are dou linii de produse, una de nclminte i alta de mbrcminte. n
1998, vnzrile de nclminte au nregistrat un procent de 57% din vnzrile internaionale iar
cele de mbrcminte 43% din totalul vnzrilor. Produsele Reebok sunt comercializate n peste
170 de ri. Marea Britanie este una din cele mai mari piee de desfacere a produselor Reebok n
Europa, reprezentnd 30% din totalul vnzrilor de pe teritoriul european. Pe lng Marea
Britanie, Spania este o alt mare pia de desfacere a produselor Reebok. Aproape toate articolele
de nclminte sunt furnizate de fabrici din Orientul ndeprtat, iar marea majoritate a produselor
de mbrcminte sunt furnizate de fabrici din sudul Europei. Produsele de nclminte sunt
transportate cu ajutorul containerelor din Orientul ndeprtat, iar mbrcmintea este transportat
cu ajutorul camioanelor i a containerelor din fabricile din Portugalia, Grecia, Turcia, etc.
Restructurarea activitilor de logistic
Ca parte a restructurrii globale a activitilor de logistic, n 1995 Reebok a decis c
depozitele i activitile de distribuie din Europa ar trebui consolidate. Astfel, n locul unor
faciliti de depozitare pentru fiecare pia, s-a decis construirea unei faciliti logistice de marf
n vrac n interiorul continentului european pentru a aproviziona depozite din Marea Britanie,
Spania i alte ri europene. Cu excepia unui numr limitat de produse (n special mbrcmintea
destinat pieei din Europa de Sud, care este depozitat n Spania), restul produselor destinate
pieei europene vor trece prin acest centru logistic (centru ce putea avea ca locaie potenial
Frana, Belgia i Olanda). Dup o evaluare ulterioar, Reebok decide ca Olanda s fie locaia
centrului de logistic. Locul ales pentru plasarea centrului de logistic este situat n Maasvlakte, n
zona portuar., iar n noiembrie 1998, produsele ncepeau s vin.
Motivul seleciei portului Rotterdam ca locaie a centrului de logistic
Reebok a avut numeroase motive pentru alegerea acestei locaii, dintre care faptul c este
aproape de noul terminal de containere cu adncimi mari din portul Rotterdam, terminal ce
dispune de cele mai avansate faciliti de manipulare, cunoscut ca fiind cel mai modern terminal
din Europa; este situat pe linia coastei, ceea ce face ca accesul spre piaa din Marea Britanie, pe
mare, s se desfoare cu uurin; n zon exist for de munc disponibil n domeniul
depozitrii mrfurilor; majoritatea olandezilor vorbesc limba englez, aspect important n
concepia companiei Reebok; procedurile vamale n Olanda sunt eficiente iar climatul de afaceri
prietenos. Singurele dezavantaje sunt costurile forei de munc i legislaia n domeniul muncii,
ns compania a considerat c aceste dezavantaje ar fi aprut n oricare alt locaie european. Cu
toate acestea, factorul hotrtor a fost disponibilitatea spaiului necesar investiiei precum i
dorina autoritilor portuare de a inaugura Distripark-ul. Drept urmare, autoritatea portuar n
colaborare cu autoritile municipale au ajutat firma Reebok s-i stabileasc facilitile n
Maasvlakte.
Moderna facilitate a fost construit pe o suprafa de 75000 mp, administraia portuar
participnd financiar la aceast investiie (a construit toat infrastructura necesar conectrii
facilitii Reebok cu terminalul de containere, a nfiinat servicii de transport n comun pentru a
nlesni accesul forei de munc n fabric). Reebok descrie relaia sa cu portul ca fiind un
parteneriat.
Anexa 2
Tabelul 2.1 Evoluia navelor portcontainer
Evoluia transportului containerizat
Transportul containerizat a avut ca start anul 1956, cnd tancul Ideal X aflat sub patronatul
companiei SeaLand a fcut prima cltorie pe ruta New York Houston, transportnd 58 de containere
pe punte. Containerele au fost detaate de pe asiuri i ridicate la bordul navei cu o macara de cheu. n
urma voiajului iniial ase nave de mrfuri generale au suferit modificri pentru a putea transporta
containere, fiindu-le ataate i macarale proprii. Astfel, prima nav a nceput operarea n octombrie
1957 i avea o capacitate de 480 TEU. n 1963, compania se angajeaz s transforme tancurile
petroliere de pe coastele Americii de Est i vest pentru a putea s care aproximativ 830 TEU-uri. ntre
timp, n 1960 Matson a nceput containerizarea navelor pe ruta Coasta de Vest a Americii i Hawai,
utiliznd vapoare capabile s transporte 520 TEU-uri pe punte. n 1966 transportul containerizat a
nceput s fie utilizat pe ruta Coasta de est a Americii Europa, serviciul fiind introdus de compania
SeaLand i desfurat sptmnal.
Prima nave portcontainer. Navele construite nainte de 1969 erau destinate transportului
mrfurilor n vrac sau a petrolului, avnd n general o capacitate de la 750 la 1000 TEU-uri, un pescaj
de 9 metri, dezvoltnd o vitez de serviciu de 18-21 de noduri i erau prevzute cu macarale de bord
pentru manipularea containerelor. n 1969 a fost construit prima nav destinat exclusiv transportului
de containere. Din acel moment a nceput o nou generaie i anume acea a navelor portcontainere mari
i rapide, cu o capacitate de 1000-1500 TEU-uri, cu o vitez de serviciu de 20-23 de noduri, existnd
ns i nave care puteau atinge chiar i 27 de noduri. Aceste nave erau construite pentru a utiliza mai
mult utilajele de la uscat dect propriile macarale, eliminarea macaralelor din construcie avnd ca
rezultat att sporirea productivitii n manipulare ct i posibilitatea ncrcrii unui numr mai mare de
containere pe punte.
Navele portcontainere de dimensiuni panamax. Navele construite la nceputul anilor 1970
aveau o capacitate de 1000-2500 de TEU-uri, un pescaj de 10 metri i o vitez de serviciu de 22 pn la
26 de noduri. Navele construite n aceast perioad reprezentau primele nave de dimensiuni panamax,
ceea ce desemna faptul c dimensiunile de care dispuneau le permiteau tranzitarea canalului Panama,
care limita navele la 289.5 metri lungime, 32.3 metri lime.
n 1972/73 compania SeaLand a scos pe pia 8 nave portcontainer de dimensiuni panamax,
capabile s transporte 1900 TEU-uri i s dezvolte o vitez de 33 de noduri. Pentru a fi capabile s
genereze o astfel de vitez, navele erau prevzute cu motoare de 120.000 bhp. Aceast soluie s-a
dovedit a fi ineficient din punct de vedere economic n momentul n care costul combustibilului a
crescut foarte mult (mijlocul anilor 70). La sfritul anilor 70 nceputul anilor 80, construcia de nave
portcontainere capabile s transporte mult mai multe containere a continuat, ns creterea costului
combustibilului a fcut ca aceast perioad s nu fie una nsemnat.
n timpul celei de-a doua jumti a anilor 80, capacitatea navelor de dimensiuni panamax a
crescut la mai mult de 4000 de TEU-uri datorit mbuntirilor constructive. Tot n acea perioad,
compania U.S. Line a scos pe pia 12 nave portcontainer de dimensiuni panamax capabile s transport
4400 TEU-uri ce operau pe tot ntinsul globului. Aceste nave erau relativ ncete, ele dezvoltnd o vitez
doar de 19 noduri, prevzute cu o uzin electric de mici dimensiuni, creat n scopul maximizrii
eficienei combustibilului. Chiar daca aceste nave erau relativ ncete, compania U.S. Line este cea care a
iniiat conceptul serviciului n jurul lumii, serviciu ce astzi, companii ca Evergreen sau altele l
continu.
Navele portcontainer de dimensiuni post-panamax. Important, de-a lungul celei de-a doua
jumti a anilor 90, este apariia primelor nave post-panamx. Compania American President Line a
comandat construirea a cinci astfel de nave cu dimensiuni de 273 de metri lungime, 39 de metri lime
i o capacitate de transport de 4400 TEU-uri fiecare. Acestea au fost primele portcontainere incapabile
s tranziteze canalul Panama, dar care au deschis calea spre creterea tot mai accentuat a dimensiunilor
acestor nave care vor marca urmtoarele decenii. Conform APL, principalul avantaj al acestor nave
post-panamax l reprezint capacitatea de depozitare a containerelor. Alte avantaje avute de navele postpanamax n detrimentul celor de dimensiuni panamax, sunt acelea c navele post-panamx nu necesit
balast i consum mai puin combustibil, n timp ce navele panamax trebuie s care 12.500 tone de ap
de balast, echivalentul mrimii ei. De asemenea, pentru aceeai capacitate TEU, nava post-panamax este
cu 5% mai ieftin de construit, n timp ce lungimea este cea mai scump dimensiune.
n 1990, navele post-panamax au fost comandate de majoritatea companiilor de transport, printre care se
numr companiile Maersk, OOCL, Hanjin, Evergreen, Hyundai, Cosco, NYK, MOL i NOL. Cele mai
nsemnate comenzi au fost din partea companiilor Maersk i P&O, ce au dorit multe nave cu capaciti
de 6000 TEU-uri fiecare, cu viteze de serviciu de 25 de noduri i pescaje maxime de 13.5m.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.2 Principalele companii ce aveau nave n operare
Tabelul 2.3 Designul revoluionar al terminalelor de containere propus de compania

FastSip
Terminalul de containere FastShip
Compania FastShip a deschis un sistem de operare containerizat n 2002 ntre Europa i coasta de
est a Americii, n special pentru transportul de produse perisabile foarte scumpe. Astfel, patru nave de cte
1423 TEU-uri, capabile s dezvolte o vitez de serviciu de 38 de noduri, vor parcurge 3266 de mile
(distana dintre cele dou continente), n mai puin de patru zile, cu scopul de a asigura, timp de apte zile,
operarea poart - n - poart ntre majoritatea porturilor din Europa i Statele Unite ale Americii. Pentru a
putea asigura acest serviciu, iniiatorul proiectului a conceput un terminal nalt automatizat, n scopul
minimizrii timpului de staionare n port. n acest mod, au fost construite dou terminale n Cherbourg
(Frana) i Philadelphia (SUA) sub patronatul companiei FastShip.
Astfel fiecare terminal a fost proiectat s gzduiasc trenuri cu stive de containere care vor fi
prencrcate cu cte 2 stive de containere. Aceste trenuri car platformele la i de la nav cu ajutorul unui
pod de legtur special conceput. nainte ca nava s ajung n port, pe irurile de platforme vor fi ncrcate
containerele ce trebuie livrate. Aceste platforme vor fi aranjate pe 24 de culoare de cale ferat n aria de
compunere a trenurilor. Cnd nava acosteaz, un tren transfer un ir de containere de la nav iar un altul
va transfera un ir de containere n nav. Acest proces continu pn cnd cele 24 de iruri de containere
vor fi descrcate i nlocuite cu 24 de iruri de containere necesare a fi transportate.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.4 Portcontainere i caracteristicile macaralelor folosite n manipulare

Nevoia de macarale tot mai mari pentru manipularea containerelor
Panamax- nav port container cu o lungime de
290 de metri, un pescaj de 13 m i o lime de 32.2,
ce i permite tranzitarea Canalului Panama. Limea
de care dispune o limiteaz la doar 13 rnduri de
containere i o capacitate de 4800 de TEU-uri.
Deschiderea braului macaralei trebuie s poat
cuprinde cele 13 rnduri, unde containere sunt
dispuse pe o nlime de 14-15metri.
Post-Panamax aceste nave sunt prea late
pentru a putea tranzita Canalul Panama. Prima
nav post-panamax scoas la ap la nceputul
anilor 1980 cra 4300 de TEU-uri. Navele recent
intrate n serviciul companiilor Maersk i P&O,
sunt concepute pentru a transporta 6000-7000 de
TEU-uri. Noile nave post-panamax au aproximativ
43 de metri lime i sunt capabile s transporte
pn la 16-17 rnduri de containere pe punte.
Navele dispun de un pescajul de aproximativ
14 metri.
Macaralele ce manipuleaz containerele trebuie
s fie capabile de o deschidere a braului astfel
nct s poat ajunge la o nlime de 15-16 metri,
nlimea pe care sunt dispune containerele pe
cele 17 rnduri.
Super post-panamax navele ce intr n aceast
categorie sunt capabile s transporte 9000
TEU-uri i se ateapt ca n viitorul apropiat s
creasc numrul comenzilor pentru astfel de nave.
Limea acestor nave este de 44-46 m i pescajul
de 14 m. Pot cra 18 rnduri de containere
pe punte i 16 rnduri sub punte. Macaralele necesare trebuie s fie capabile de o deschidere a
braului suficient pentru manipularea containerelor
la 16-17 metri nlime.
Navele port container gigant exist proiecte de
astfel de nave portcontainere apte s care 15.000 de
TEU-uri sau mai multe. Navele gigant vor avea
400 m lungime i aproximativ 70 m lime.
Aceste dimensiuni sunt substanial mai mari dect
mrimea celui mai mare petrolier existent la
ora actual pe pia, i care definete dimensiunile
limit a navelor comerciale.
Unele proiecte estimeaz transportul a 28 de rn duri de containere pe punte.
Pentru manipularea containerelor va fi necesar
utilizarea unui tip de macara diferit i un bazin al
danei special adaptat navelor.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.5 Influena mrimii navelor asupra costurilor voiajului

Impactul navelor portcontainer de mari dimensiuni
asupra productivitii portuare pe unitate de cost / voiaj
Un studiu economic recent asupra navelor portcontainer de mari dimensiuni aduce indicii cu privire la
beneficiile, pe unitate de cost, ce pot fi obinute prin folosirea tot mai accentuat a unor nave cu astfel de
dimensiuni i beneficiile ce pot fi realizate prin sporirea productivitii manipulrii mrfii, reducndu-se timpul
de staionare n port. Studiul pregtit de K. Cullinane i M. Khanna i publicat n Journal of Transport
Economics and Policy simuleaz impactul folosirii portcontainerelor cu o capacitate nominal de 8000 de TEUuri, presupunnd rata manipulrii ncrcturii curente ca fiind 100% mai mare.
Scderea unitii de cost raportat la creterea capacitii navelor
Diagrama de mai sus este preluat din studiul la care am fcut referire, i arat legtura dintre costul
voiajului pe TEU, capacitatea navei i distana pe trei rute importante. Costul pe unitate scade pe msur ce
capacitatea navei crete.
Derivat din aceste costuri pe unitate, autorii presupun c timpul de stat n port pentru diferite mrimi de
nave reflect productivitatea manipulrii ncrcturii curente care este o funcie att de numrul macaralelor la
dispoziia unei nave ct i de rata de manipulare per macara. Bazndu-ne pe un studiu de caz fcut de autori, n
practic fiecrei nave sub 1000 TEU-uri i revine una pn la doua macarale, trei pn la patru macarale pentru
navele cu capaciti de 3000-4000 TEU-uri i cinci macarale pentru navele de 6000 de TEU-uri, iar
productivitatea macaralelor este n medie de 22 de micri pe or.
Bazndu-ne pe aceste date, putem concluziona c cinci macarale care lucreaz la un portcontainer de
6000 de TEU-uri pot ncrca sau descrca 2000 de containere de 6 metri i 2000 de containere de 13 metri cu o
rat de 110 micri pe or, astfel nava va fi complet ncrcat sau descrcat n 72 de ore.
Anexa nr. 3 pag. 1
Creterea productivitii portuare
Autorii studiului examineaz apoi impactul privind reducerea timpului de stat n port asupra creterii
ratei de manipularea a mrfii. Ei arat c o dublare a ratei de manipulare a mrfii va reduce semnificativ costul
pe unitate, astfel nava va fi capabil s care mai multe containere ntr-o perioad dat. Spre exemplu, dublarea
ratei de manipulare a mrfii va reduce costul pe unitate, la o nav de 6000 TEU, de la 114 $ la 91$ pe TEU pe o
rut trans Atlantic, de la 182$ la 159$ pe o rut trans Pacific i de la 242$ la 218$ pe ruta Europa Orientul ndeprtat.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.6 Exemplu de sisteme electronice de date n porturile din Marea Britanie
Sistemul de prelucrare a mrfii n portul Felixtowe

Portul Felixtowe manipuleaz anual peste 2.5 milioane de TEU-uri, i ca atare a pus bazele
implementrii unui sistem IT sofisticat pentru meninerea legturii electronice cu toi membrii comunitii
portuare. Sistemul, administrat de Maritime Cargo Processing, acoper peste 70% din traficul de containere ce
tranziteaz porturile britanice, iar de-a lungul anului trecut a intermediat 32.5 milioane de tranzacii i 22.5
milioane de schimburi de mesaje electronice. Sistemul are peste 700 de utilizatori si are la baz tehnologia
Microsoft.
Sistemul furnizeaz n format electronic urmtoarele documente:
- declaraii privind mrfurile ncrcate;
- avizele vamale de descrcare;
- documentele privind transportarea mrfurilor depozitate n zona vamal;
- rapoartele de descrcare;
- documentarea n legtur cu transbordarea local;
- aprobrile pentru depozitarea mrfurilor;
- instruciunile de urmat pentru transportul pe cale ferat/ rutier;
- informaiile privind exportul mrfurilor;
- importurile;
- listele de ncrcare pentru export;
- rapoartele de ncrcare;
- declaraiile vamale de export;
- controlul vamal, cerine privind navigaia;
- sigurana portuar, masuri vamale preventive i activitile altor departamente;
- rapoartele privind producia;
Declaraii vamale de export
- ntiinri cu privire la planul de ncrcare;
- declararea mrfurilor periculoase;
Avantajele operatorului portuar sunt:
- informaii cu privire la pre-planificarea operaiunilor fizice;
- nregistrarea automat a declaraiilor de ncrcare a mrfurilor;
- mai puine documente pentru marfa importat;
- mai puine documente pentru aprobrile de transbordare;
- ntiinri EDI, EDG;
etc.
Conform administratorilor, se plnuiete ca n cinci ani sistemul de prelucrare a mrfii din Felixtowe s se
extind la un sistem de internet global care s funcioneze n timp real.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.7 Navele de croazier i infrastructura portuar

Condiii ce trebuie ndeplinite pentru accesul navelor de croazier n porturi
Manevrarea navelor de croazier gigant, cu un numr mare de pasageri, ntr-un timp foarte scurt este
o adevrat problem logistic. Noile nave intrate recent pe pia sunt nave cu capaciti de 2000-3500 de
pasageri; astfel de nave petrec n port o medie de 7 pn la 9 ore, timp n care pasagerii sunt debarcai sau
mbarcai i diverse servicii sunt furnizate navei.
Conform cu Gee & Jenson, un proiectant de faciliti pentru navele de croazier, pentru ca porturile s
poat primi astfel de nave trebuie s fie n stare s furnizeze:
-
minim o lime de 153 metri a canalului de intrare, un pescaj pe canalul navigabil de 11 m, un pescaj
la dan de 10 m, 153 m lungime pentru servicii la contraetrav, 15 m lime pentru servicii la
contraetrav, babale de amarare rezistente la 50-100 t, tachei i martingale i un diametru de 400-450
de metri a bazinului pentru ntoarcere;
zone destinate proteciei pasagerilor ntre nav i terminal capabile s mbarce toi pasagerii n 2-3
ore i s-i debarce n 1-2 ore;
zone pentru 3-4 containere de 13m, autobuze i taxi-uri adecvate necesare pentru ambarcareadebarcarea pasagerilor, faciliti pentru colectarea i nlturarea gunoiului de la nave, servicii de
furnizare a apei potabile la nave i alte servicii necesare.
Navele de croazier nvrt n jur de 300-500 milioane de dolari, iar succesul lor depinde foarte mult
de respectarea strict a orarului prestabilit. Un standard, n aceast industrie, pe care porturile trebuie s l
menin sau s-l ating const n accesul permanent a navelor n port i intrarea fr ntrziere la dan. Pentru
ca porturile s-i realizeze obiectivul de a fi destinaia navelor de croazier trebuie s ating aceste standarde.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.8 Principalele centre de transbordare

Centre de transbordare pe ruta Asia - Europa
Numeroase centre de transbordare pot fi utilizate de-a lungul rutei Asia Europa; jumtate dintre
ele sunt poziionate la est de Canalul Suez, iar jumtatea cealalt la vest de Canalul Suez.
Partea nordic a Europei: majoritatea facilitilor privind operarea containerelor sunt localizate n
Rotterdam, Hamburg, Felixtowe, Antwerp i LeHavre. Toate aceste cinci porturi asigur att traficul de
containere la nivel local ct i transbordarea lor. Rotterdam, cel mai mare port din Europa, manipula 6.4
milioane de TEU-uri n 2001, dispunnd de legturi regulate cu peste 1000 de porturi din toat lumea.
Hamburg, al doilea mare port ca mrime, manipuleaz n jur de dou treimi din numrul containerelor
operate de portul Rotterdam. Porturile Antwerp i Felixstowe opereaz un numr mai mic de containere.
Zona Mediteran: multe dintre porturile care furnizeaz astfel de servicii n aceast zon sunt n curs de
dezvoltare. Algeciras reprezint centru de transbordare pentru partea vestic a Mediteranei, vestul Africii i
partea nordic a Europei, opernd n jur de 1.8 milioane de TEU-uri. Gioia Tauro, Marsaxlokk i Cagliari
sunt centre de transbordare ntre zona de mijloc a Mediteranei i Damietta, Limassol, Piraeus i Port Said.
Printre porturile n curs de dezvoltare a noilor terminale de containere sunt Sines, Beirut, Ashdod i Port
Said de est.
Marea/Golful Arabiei: porturile UAE din Dubai, Khor Fakkan i Fujairah i-au creat un nume
puternic n ceea ce privete transbordarea containerelor. Aceste trei porturi operau n jur de 3.5 milioane
TEU-uri n 2001, iar marea lor majoritate prin sistemul de transbordare. Containerele care tranziteaz
Dubai-ul vin sau pleac n Golful Arabiei; cele care trec prin portul Khor Fakkan i Fujairah vin sau se duc
din/n Pakistan, India de vest, Golful Arabiei i Africa de est. Pentru a face escal n porturile UAE este
necesar o deviere de 2-3 zile, ce face ca aceste porturi s nu mai fie o rut foarte avantajoas n comparaie
cu noile centre de transbordare din Oman i Iemen.
Oceanul Indian/Marea Roie: porturile localizate de-a lungul rutei sunt Colombo, Jeddah, Salalah
i Aden. Pentru a face escal ntr-unul dintre aceste porturi nu este nevoie ca navele s se abat de la ruta
principal, accesul putndu-se face direct. Portul Colombo este un centru de transbordare important pentru
partea sudic a Indiei, nregistrnd n 2001 un numr de 1.7 milioane TEU-uri operate. Jeddah, este n
primul rnd centru de export/import pentru Arabia Saudit, transbordarea containerelor realizndu-se ns
prin intermediul altor locaii din Marea Roie. Porturile Salalah i Aden dispun de acum doi ani de noi
faciliti ce au determinat creterea simitoare a traficului din aceast zon
Asia: pe partea de est a rutei ntlnim porturile Singapore, Hong Kong, Kaohsiung, Busan, Kobe i
Yokohama. Portul Hong Kong este cunoscut pentru cel mai mare volum de containere manipulate din toat
lumea, nregistrnd n 2001 16 milioane de TEU-uri manipulate, majoritatea originare din China. Singapore,
care deine al doilea loc privind volumul de containere manipulate, 15.9 milioane n 2001, este principalul
punct de transbordare dintre partea sudic a Asiei i Oceanul Indian. Portul Busan este locaia principal
privind transbordarea containerelor din sau spre nordul Chinei, iar portul Kaohsiung pentru partea central
a Asiei. Porturile japoneze Yokohama, Kobe i Nagoya sunt centre importante pentru manipularea
containerelor, ns majoritatea containerelor sunt livrate n interiorul rii pe cale ferat sau rutier.
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.9 Exemplu de utilizare a materialului dragat n dezvoltarea turismului

Terminal de transbordare i plaja Pretty Bay
Portul Malta ilustreaz cum un terminal de containere poate funciona n armonie cu vecinii lui.
Terminalul este unul din importantele centre de transbordare din zona Mediteranei, fiind situat n partea sud
estic a insulei, n golful Matsaxlokk i opereaz peste 1.700 de nave anual. Zona n care terminalul i
desfoar activitatea este una foarte cunoscut, n Malta, din punct de vedere turistic, iar protecia mediului
a fost un concept foarte important de ndeplinit pentru administratorul terminalului.
Acum zece ani a fost luat decizia de a fi dragat golful pentru a putea primi n terminal nave cu
pescaj mare. Acest lucru a nsemnat ndeprtarea a aproximativ 250.000 mc de aluviuni din golf pentru a
putea crea bazinul de ntoarcere i adncimile necesare primirii navelor mari. S-a luat decizia ca o parte din
materialul dragat s fie utilizat pentru mbuntirea i extinderea plajei numite Pretty Bay, situat lng
terminal, i care a suferit eroziuni ca urmare a lovirii valurilor pe pereii de susinere a drumului de coast.
Extinderea plajei va mpiedica att lovirea peretelui de susinere de ctre valuri, minimaliznd eroziunile
viitoare ct i crearea unei plaje mai ntinse.
Pentru a crea plaja, aproximativ 20.000 mc de nisip dragat din golf a fost pompat i mprtiat pe
rm. Acest lucru a dus la economisirea a 10% din costul dragajului, ntruct metoda alternativ era ca
nisipul s fie transportat cinci kilometri n afara portului. Mai important este c noua plaj a determinat
creterile economice n oraul vecin Birzebbuga, au fost deschise noi hoteluri, restaurante iar activitatea
turistic a crescut vizibil. Plaja devenind mai larg a facilitat extinderea oselelor de pe coast, reducnd
astfel congestionarea traficului n perioadele de vrf ale sezonului.
Drept urmare, terminalul a instituit msuri stricte pentru navele care acosteaz n port i, prin
urmare, depistarea unor poteniale surse de poluare atrage dup sine stoparea operrii navei. Toate aceste
msuri fiind adoptate n scopul meninerii unui echilibru ntre terminal i plaja din apropierea lui.
Tabelul 2.10
Dimensiunea companiilor furnizoare de servicii portuare de pe piaa
maritim mondial
Piaa estimat a fi disponibil n sectorul portuare
Venituri anuale estimate
(miliarde dolari)
Operarea terminalelor de containere
Servicii de remorcaj
Dragajul de ntreinere
IT
Protecia mediului i servicii de sigurana
a navelor
Alte servicii portuare
30 la 40
4 la 5
4 la 5
4 la 5
1 la 2
4 la 5
Tabelul 2.11 Flotele unor importani transportatori de containere

Importani transportatori de containere ncepnd din septembrie 2003
1.
2.
3.
4.
5.
Maersk/Sealand: opereaz 298 de nave (682.000 TEU) i are 139.000 TEU n curs de construcie;
Evergreen Group: opereaz 134 nave (318.000 TEU) i are 91.000 TEU n curs de construcie;
P&O Nedlloyd: opereaz 124 de nave (302.000TEU) i are 112.000 TEU n curs de construcie;
Hanjin/DSR Senator Line: opereaz 80 de nave (246.000 TEU) i are 39.000 TEU n construcie;
Mediterranean Shipping Co: opereaz 130 de nave (229.000 TEU) i are 76.000 TEU n curs de
construcie.
Surs: Mainport News Rotterdam (octombrie 2005)
Anexa nr. 3 pag. 1
Tabelul 2.12 Operatori de containere i terminalele operate

Principalii operatori de terminale de containere
Hutchinson International Terminals (HIT)
Balbao i Cristobal (Panama), Freeport (Bahamas), Thamesport, Felixstowe i Harwich (Marea Britanie),
Rotterdam (Olanda), Hong Kong, Yantian i Shanghai (China), Rangoon (Myanmar), Tanjung Priok
(Indonezia)
International Container Terminal Systems Inc. (ICTSI)
Veracruz, Ensenada i Manzanillo (Mexic), Buenos Aires (Argentina), Damman (Arabia Saudit), Karachi
(Pakistan), Laem Chabang (Tailanda), Manila (Filipine) i Dar-es-Salaam (Tanzania).
Maersk/SeaLand
Tacoma, Oakland, Long Beach, New Jersey, Norfolk, Charleston i Jacksonville (SUA), Algeciras (Spania),
Gioia Tauro (Italia), Rotterdam (Olanda), Kapshiung (Taiwan), Yokohama i Kobe (Japonia).
P&O Ports
Numeroase terminale n China, inclusiv Qingdao, numeroase terminale n Australia, Southampton i Tilbury
(Marea Britanie), Cagliari (Italia), Derince (Turcia), Buenos Aires (Argentina), Qasim (Pakistan), Nhava
Sheva, Cochin, Chennai i Kandla (India), Colombo (Sri Lanka), Manila (Filipine), Surabaya (Indonezia) i
porturile din sudul Asiei (Malaezia).
PSA Corporation
Dalian, Fuzhou, Nantong (China), Aden (Yemen), Pipapav i Tuticorin (India), Sines (Portugalia), Genova
(Italia).
Anexa nr. 3 pag. 1
151
Bibliografie
Bibliografie
1. Dr Alfred J., Port privatization, objectives, extent, process, and the UK experience
Baird, Napier University, Edinburgh, Compass Publications Ltd., 2002, pag.95
2. Alfred J. Baird, Port privatization: objectives, extent, process, and UK experience,
Londra, 1999, pag 112-130
3. Antonio Eustache, The World Bank, Privatization and Regulation of Transport
Infrastructure in the 1990s: Successes and Bugs to Fix for the Next Millennium,
Encyclopaedia Press, 1999, pag. 55
4. Pierre Guislain, The World Bank, The Privatization Challenge: A Strategic, Legal and
Institutional Analysis of International Experience, Sage Publications, 2001, pag 20
5. Dr. Klaus Harald Holocher, Port Management Textbook, Breman, volumul 1, 2003
6. Kent and Hochstein, Port Reform and Privatization in Limited Competition, Maritime
Policy and Management, Sage Publications, 2002, pag 150
7. Elizabeth McCallum, Privatizing Ports: A Legal Perspective, House Publications Ltd.,
2002, pag. 76
8. Stephen McDonagh, Port Development International, Compass Publications Ltd., 2001,
pag. 110
9. Maritime Policy Management, United Nation Publication, 2000
10. Trujillo and Nimbela, Privatization and Regulation of the Seaport Industry, Compass
Publications Ltd., 2002, pag. 19
11. Review of Maritime Transport (UNCTAD RMT 98/1), United Nation Publication, 2004
12. Warrick Smith, Utility Regulators-The Independence Debate, in The World Bank Group,
The Private Sector on Infrastructure: Strategy, Regulation, and Risk, Sage Publications,
2003, pag. 89-110
13. Terminal velocity, Containerization International, United Nation Publication, 2002
14. The World Bank, Economic Development Institute of the World Bank, Infrastructure
Delivery: Private Initiative and the Public Good, Washington, D.C., 2003
15. The World Bank, Port Development Strategies, Louisiana State University, 2000
16. The World Bank, Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform, Washington,
D.C., 2002
17. The World Bank, Toolkits for Private Participation in Water and Sanitation, Module 1:
Selecting an Option for Private Sector Participation, Washington, D.C., 2002

Port Managment PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Port Managment PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Prof.univ.dr.ing.

Academia Naval Mircea cel Btrn Constana

reducerea cheltuielilor inutile;

soluii pentru problemele sociale acute;

identificarea i reducerea problemelor legate de comer;

adoptarea de noi reguli de protecia mediului;

mbuntirea siguranei n munc.

n linii mari, beneficiile pe care subiecii implicai n serviciile de operare portuar i

n comparaie cu alte sectoare, sectorul portuar dispune de diverse modele de reform

guvernele i le asum. Un instrument util pentru o reform portuar fezabil l reprezint

metodele implicrii sectorului privat n activitatea portuar;

modul prin care se urmrete realizarea /atingerea interesului public;

finanarea sectorului portuar;

adaptarea la cadrul legal;

procesul muncii (stabil i asigurat);

punctele slabe ale pieii, precum i identificarea potenialului pieii;

consecinele concurenei cu alte porturi asemntoare din regiune;

compatibilitatea cu alte parteneriate publice / private din domeniul infrastructurii

compatibilitatea cu interesele potenialilor investitori.

Bunurile portuare pot fi mprite pe seturi de servicii i concesionate ca pachete

reform portuar selectat, planificarea strategic a transportului rmne o responsabilitate

Administrarea portuar poate fi centralizat sau descentralizat, fiecare form are

un corp central format din reprezentani ai principalelor ministere, municipalitii

Autoritatea Portuar, instituiile publice autonome, societile pe aciuni, ar putea

companiile de operare private ar efectua activiti comerciale legate de

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

De exemplu, n Buenos Aires, caracteristicile geografice al portului i volumul

figura 1.1 Interaciunea dintre principalii competitori existeni pe pia

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Tabelul 1.1 Poziia pe pia a furnizorilor de servicii portuare funcie de strategiile

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

1.1.3 Descrierea potenialilor substitueni portuari globali

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

1.1.5 Puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

Adaptarea cadrului contractual la riscurile implicate de competiia

contracte de concesionare: datorit faptului c aceste tipuri de contracte sunt folosite

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

modificarea structurii cererii de for de munc, de ctre operatori, funcie de

crearea de programe de protecie, care s asigure c procesul de ajustare a forei de

Aceste msuri necesit crearea unor programe speciale de fonduri guvernamentale

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

prilor implicate, este lrgirea sferei de participare i a responsabilitilor utilizatorii portuari,

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor

angajarea unui consultant financiar pentru fiecare tranzacie;

angajarea unui consultant financiar pentru ntregul ansamblul de tranzacii;

la nivelul companiei, prin crearea unor structuri proprii specializate.

Consultanii financiari sunt necesari pentru a promova afacerile pe piaa specific,

Succesiunea etapelor n planificarea tranzaciilor asociate reformei

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor