Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CARTE TRANSMISII Ion TABACU PDF
CARTE TRANSMISII Ion TABACU PDF
Editura Tehnic
Bucureti - 1999
ISBN 973-31-1340-9
PREFA
NOTIUNI INTRODUCTIVE
Organizarea traciunii
Dispunerea
motorului 4x2 4x4
Longitudinal
a1 a2 a3 a4
Transversal
b4
b1 b2
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Noiuni introductive 13
a) b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere intern:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
18 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Obiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul,
caracteristicile i destinaia automobilului.
Tabelul 1.2
Mrimi semnificative n caracteristica extern
Turaia Mrimi corespunztoare pentru:
Simbolul Semnificaia Putere Moment Consum specific
n0 minim de funcionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maxim Pmax MP ce p
nmax maxim de funcionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r
n n
2
n
3
P(n ) = Pmax + + (1.4)
n P nP nP
Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , , la M.A.S., pe baza
observaiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaii:
Pn = nP = Pmx M n = nM = M max
' i (1.5)
P n = n P
= 0 M n = nM = 0
'
rezultnd:
3 4 ce 2 ce 1 3 ce
= , = , = ; ca = (1.6)
2 (1 c e ) 2 (1 c e ) 2 (1 c e ) 2
nM
unde: ce = este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP
M
c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
MP
Dependena lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obinut la evaluarea cu
forma polinomial redus (1.4) s fie puin diferit de valorile indicate. Evaluarea
este ns satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scnteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare d
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipsete ecuaia
corespunztoare condiiei de putere maxim i, aa cum rezult din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem Pn' = nP = 0 , ca n cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
Soluiile devin:
c 2 c a (2c e 1) 2c (c a 1) c 1
= e , = e , = a (1.7)
(ce 1) 2
(ce 1) 2
(ce 1)2
Cunoscnd dependena puterii (P), de turaia motorului (n), momentul motor
P n
(M), se determin cu relaia: M= unde = reprezint viteza unghiular de
30
rotaie a arborelui cotit al motorului.
2
FUNCIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE
FR max F = Z R , (2.3)
unde: este coeficientul de
aderen;
Z R - greutatea aderent.
In figura 2.1 s-au
reprezentat, tinnd seama de cele
trei limite de mai sus, cmpul de
ofert al forei la roat (figura 2.1,a)
i cmpul de ofert pentru puterea la
a) b) roat (figura 2.1,b).
Fig.2.1. Limitele cmpurilor oferite pentru n interiorul cmpurilor
autopropulsare: artate n figura 2.1 trebuie s se
a-cmpul de ofert pentru fora la roat; b-cmpul de ating orice punct. Fa de cerinele
ofert pentru puterea la roat de autopropulsare se poate formula
ntrebarea "ce poate s ofere grupul
moto-propulsor?"
a) b) c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului n condiii diferite
a- valori diferite n treapta a 2-a de vitez; b- valori diferite n primele dou
trepte de vitez; c- valori diferite n prima i ultima treapt de vitez
Cunoscnd viteza (v), turaia motorului (n) i raza de rulare a roilor (rr),
atunci raportul total de transmitere pentru o treapt "k" de vitez se determin cu
relaia:
n n
itk = rr = A , (2.6)
30 v v
unde A = rr este o constanta constructiv.
30
Prin aceast metod se obin urmtoarele valori:
-pentru prima treapt:
i't1>A. n1/v'1- corespunztor punctului a;
i't1>A. n1/v'1- corespunztor punctului b;
-pentru treapta a doua:
A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' i c;
A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' i d;
-pentru treapta a treia:
A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' i e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcionare al motorului se gsete prin nscrierea n
domeniul de valori mai nainte enunate.
Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanelor n patru
condiii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Nr Condiii Valori ale Parametrii de apreciere
crt de calcul rapoartelor de
td [s] Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km]
transmitere
1 Timp minim 3,6; 1,923; 21,5 378 7,88 8,18
de demarare 1,211; 1,00.
2 Spaiu minim 3,6; 2,12; 22,4 343 7,63 8,11
de demarare 1,31; 1,00.
3 Consum 3,6;
minim de 2,25; 24,9 459 7,41 8,05
combustibil 1,056
4 Consum 3,6;
minim 1,91; 25,2 485 7,65 7,83
echivalent 1,12; 1,00.
td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu;
Ce- consum echivalent de combustibil)
Funcionarea grupului motor-transmisie 33
Tabelui 2.2
Mrimi de performan n aprecierea automobilului.
Nr. Condiii Mrimi de performan
crt. de deplasare vmax vmed td Sd Cc D
1 Demarare pe caracteristica extern pn x x x x x x
la 0,9Vmax
2 Demarare pe caracteristica extern pn x x x x x
la 100 km/h
3 Demarare din repaus pe distenele
0 400 m x x x
01000 m x x x
4 Demarare n treapta a IV-a de la 45 km/h
-pn la 100 km/h x x x x x
-pe distana 0 400 m; x x x
-pe distana 01000 m; x x x
5 Deplasare pe ciclu urban x
6 Deplasare cu viteze constante x
vmax-viteza maxim; vmed- viteza medie; td-timpul de demarare; Sd-spatiul de
demarare; Cc-consum de combustibil; D-factor dinamic.
n
AE = (k )
i 1
i
Pi
(2.8)
p
vj
Pi = aj
Rj
(2.9)
unde: aj este ponderea local a mrimii de performan vj n aprecierea
performanelor de un anumit tip (aj =1 sau 0); vj -valoarea efectiv a performanei;
Rj - valoarea de referin a performanei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performane care se mbuntesc prin creterea valorilor (factor dinamic,
vitez maxima, vitez medie etc.); p= -1 pentru performane care se mbuntesc
prin scderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizeaz
valorile aj 0, pentru performanele de acelai tip avute n vedere, i aj=0, pentru
cele care nu prezint interes. Corespunztor criteriilor urmrite, se precizeaz
valorile de referin Rj i se determin valorile rapoartelor de transmitere pentru
care relaia 2.9 are valoarea maxim.
Cnd sunt formulate performane de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare n transmisie sunt determinate prin una dintre condiiile de
maxim a relaiilor (2.7) sau (2.8), n funcie de ponderea considerat.
Folosirea metodei prezentate mai nainte necesit existena unui program
de calcul cu urmtoarele utilizri:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condiii de optimizare a
performantelor dinamice i de consum;
-aprecierea comparativ n cazul unei familii de automobile sau n diverse
variante de echipare ale aceluiai automobil;
-simularea funcionrii automobilului;
-obinerea de diagrame cu ajutorul crora se pot face observaii calitative.
n folosirea metodei se disting urmtoarele situaii:
Vmax nu definete o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
Vmed, Sd, td determin valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 definete
primele trei rapoarte de transmitere (ct cuprinde deplasarea pe ciclu);
consumul de combustibil la viteze stabilizate determin attea valori ale
rapoartelor de transmitere cte viteze au fost precizate;
consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determin
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performan, a valorilor de performan, precum
i ponderile sunt impuse de destinaia automobilului i de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinele utilizatorului.
3
AMBREIAJUL
3.1. Generaliti
transmisiei, inclusiv cel al roilor aflate n micare de rotaie i cel al masei totale a
automobilului aflat n micare de translaie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considernd pentru masele n rotaie ca semnificative prin valoarea lor
numai roile, se obine:
G r2 1
I P = a r2 +
g itr
IR 2
itr
(3.1)
t
Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = M a d t , pentru cele
0
dou faze de funcionare la cuplarea ambreiajului se obine:
-pentru faza patinrii totale 0t1:
t1 t1 k t12 M2
L1 = M a m d t = k t m d t = m = P m
0 0 2 2k
-pentru faza patinrii pariale 0t2:
t2 t2 k t'2
L2 = M a ( m P ) d t ' = (k t '+ k t1 ) m d t' , sau:
0 0 2 I P
1 2
L2 = I P m2 + M P m t 2
2 3
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin nsumarea
pierderilor n cele dou faze:
M2 1 2
L = L1 + L2 = P m + I P m2 + M p m t 2. (3.5.)
2k 2 3
Avnd n vedere determinrile anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2),
m (rel.3.3) i (rel.3.4) , relaia 3.5 devine:
M
G r
2
1 2 2 m G a rr2 1
L = m a r2 + I R 2 m + M p P +
2k
k g itr2
+ I R
itr2
g itr itr 2
3
(3.6)
Din aceast relaie se observ c lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condus i partea conductoare depinde n
primul rnd de viteza unghiular a prii conductoare, la limit egal cu turaia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiiile de
deplasare i de maniera de conducere. Din analiza relaiei (3.6) rezult c pentru
micorarea uzurii ambreiajului i creterea durabilitii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului i se recomand utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de vitez, de preferat prima treapt, unde se stabilete cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.
1
(I m + I A ) 2P + 1 I S 2S = 1 (I m + I A ) m2 1 + 1 I S 2S1 +
2 2 2 2
1 1
+ (I m + I A ) ( m m1 ) + I S ( S S1 )
2 2
2 2
de unde innd seama de relaia 3.7 prin eliminarea lui m1 se obine viteza
unghiular a arborelui secundar dup cuplarea treptei:
(I + I A ) icv m + I S S
S1 = m (3.8)
(I m + I A ) icv2 + I S
Utiliznd una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor i anume c
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egal cu variaia
momentului cinetic n timpul ciocnirii, se poate scrie:
Fmed t r4 = I S ( S 1 S ) , din care, nlocuind pe S1 dat de relaia 3.8 rezult:
(I + I A ) I S ( m icv S ) icv
Fmed t r4 = m (3.9)
(I m + I A ) icv2 + I S
unde Fmed este fora medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de
rostogolire a roii 4.
Dac roile 3 i 4 sunt cuplate, cnd ambreiajul este decuplat, atunci Im=0
i relaia 3.9 devine:
( )
I I m icv S icv
F' med t' r4 = A S (3.10)
I A icv2 + I S
Din raportul dintre relaiile (3.9) i (3.10) i tinnd seama c Im>>IA, se
obine:
I I I
1 + A icv2 + S icv2 + S
F' med t' P' Im Im Im
= = (3.11)
Fmed t P I A 2 IS i2 + IS
1 + icv + cv
I m I A IA
Analiznd acest expresie rezult urmtoarele:
prin decuplarea ambreiajului naintea schimbrii treptei de vitez,
ocurile dinamice din transmisie se pot reduce de pn la de 50200 ori fa de
cele din momentul schimbrii treptei cu ambreiajul cuplat;
percuia P este cu att mai mic, n raport cu percuia P, cu ct
momentul de inerie IA al prii conduse a ambreiajului are o valoare mai redus;
acest lucru este psibil printr-o construcie raional a prii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor i a dezvoltrii radiale;
I I
cum S >> S , rezult c percuia P se micoreaz dac rapoartele de
IA Im
transmitere ale cutiei de viteze, icv, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
cnd o parte din valoarea necesar a rapoartelor de transmitere, reprezentat printr-
o valoare fix, se realizeaz n puntea motoare, ct mai aproape de roile motoare.
Ambreiajul 43
2 2 2 2 2
unde c este viteza unghiular a arborilor motor i primar, solidari n rotaie dup
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
I m m + I P p
c = .
Im + IP
Energia cinetic pierdut, E, se regsete sub forma de energie potenial
de rsucire elastic a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de rsucire elastic a
arborilor este dat de relaia:
d L = M d = ct d ,
unde M este momentul de rsucire; - unghiul de rsucire; ct- rigiditatea la
2
rsucire a transmisiei. Prin integrare rezult lucrul mecanic de rsucire: L = ct
2
. Punnd condiia ca lucrul mecanic de rsucire s fie egal cu energia pierdut la
cuplarea brusc a ambreiajului i anume:
1 1 I I
ct 2 = m P ( m P ) .
2
L = E , se obine:
2 2 Im + IP
tendina de destindere, vor realiza strngerea discului condus ntre volant i discul
de presiune.
a) b)
a) b)
Fig.3.12. Construcia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul 53
Este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd forma unei
coroane.
n varianta propus de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de
turaie.
Construcia modular a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel
1 al volantului modular 2 ndeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacrai de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clas superioar, s-a
asociat funcionarea volantului de
inerie cu cele de element elastic
suplimentar i element izolator
pentru vibraiile de torsiune din
grupul motopropulsor. Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2,
pe care se monteaz mecanismul
ambreiaj. ntre cei doi volani,
centrai printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 i amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorit spaiului disponibil n
gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraii
pot fi majorate fa de cazul
dispunerii lui n discul condus al
ambreiajului i, ca urmare, rezult
Fig. 3.13. Volantul de inerie asociat cu
un filtraj al vibraiilor torsionale izolatorul de vibraii de torsiune
foarte bun chiar i n regimurile de
turaie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea ndeplinesc i
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
brusc a ambreiajului.
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i
eliberarea discului de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabil i este realizat cu
ajutorul unor elemente de centrare i al unor uruburi dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
- s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
54 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
sau:
180 CP 310
Fora de apsare [daN];
Sistemul de acionare cu presiune constant
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii de
torsiune, format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul
suplimentar (de nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.
Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat
din oel i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea
momentului de torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului.
La cuplare, creterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii. Proprietile elastice n
direcia axial ale discului condus au importan deosebit asupra cuplrii line a
ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a discului condus, cu att
creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.
58 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
Pe ambele fee ale discului 1 sunt montate, prin nituire, cte o garnitur de
frecare 2 i 3, pe sectoarele a cror curbur este ndreptat spre garnitur, astfel
nct, n stare liber, ntre garnituri i disc exist un joc de 0,5...1 mm, funcie de
mrimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaa de contact crete progresiv pe
msur ce discul suport se apropie de forma plan, asigurnd o ambreiere lin, fr
ocuri.
La soluia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, ns ntre el
i garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele pri se fixeaz cele dou garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oel, iar cealalt pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticitii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul 59
mobilitate radial una fa de cealalt i legate ntre ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituit dintr-un butuc canelat 1 i o flan 2, corp comun sau
sertizate, ce culiseaz pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este format din discul suport 3 al garniturilor i un disc de
nchidere (ghidare) 4. ntre aceste dou pri se afl montate arcurile elicoidale 5,
60 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b)
a) b) c)
a) b)
Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,53,5 3,5 3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
MM 2 MM
F = = (3.19.)
i Rmed i ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragm fora dat de relaia (3.18) trebuie s fie
dezvoltat de arc n starea cuplat a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, fora de apsare este dat de fora total a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numrul de arcuri se alege multiplu
al numrului de prghii de decuplare, inndu-se seama ca fora dezvoltat de un
arc s nu depeasc 500700 N.
a. Calculul arcului diafragm. Elementele geometrice ale unui arc
diafragm sunt prezentate n figura 3.31.
Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care
apar n timpul funcionrii
ambreiajului sunt prezentate n figura
3.32,a, pentru situaia ambreiat, i n
figura 3.32,b, pentru situaia
debreiat. Se consider c arcul c
arcul diafragm prezint dou
elemente funcionale reunite ntr-o
singur pies: partea tronconic Fig. 3.31.Construcia arcului diafragm
plin, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, i lamelele,
care sunt de fapt prghii ncastrate n
pnza arcului disc cu rolul de prghii
de debreiere.
Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explic pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele dou elemente componente
ale arcului diafragm, arcul disc i
prghiile, sunt prezentate separat. Fig.3.32. Forele care acioneaz
Configuraia prghiilor a fost aleas, asupra ambreiajului
nct rezemarea arcului disc se face a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
pe circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 3.33 ndeplinete n ambreiaj acelai rol
funcional ca i arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragm utiliznd principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou
elemente componente ale sale: arcul disc i prghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmtoarele notaii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
76 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
- 1, 2, 3, 4, poziia
reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului
care revine unui bra ( = 360
o
/z);
-F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F1, Q1 - forele de
ambreiere i debreiere ce revin
Fig. 3.33. Modelul constructiv unui sector al modelului
al arcului diafragm (F1=F/z; Q1=Q/z).
Pentru simplificare se
consider prghiile rigide i sistemul deformat pn n poziia n care arcul disc
este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare
T1 i n prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2.
n figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din
Tabelul 3.3.
Valorile coeficientului de form
b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121
Tabelul 3.4
Mrimile caracteristicii elastice a arcului diafragm
Mrimea calculat f F Q q1 q2 q
Numrul relaiei - 3.21 3.23 3.22
Tabelul 3.5
Relaii pentru calculul arcurilor de presiune
Nr. Mrimea calculat Relaia de calcul
crt.
1 Efortul unitar de torsiune 8 k Dm Qmax
=
d3
2 Fora maxim Qmax=(1,151,25) Q
3 Fora n stare cuplat a Mm
ambreiajului Q=
z i Rmed
Valorile coeficientului de corecie k
4 D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al srmei de arc 8k c Q max
d=
a
6 Indicele arcului Dm
c= =58
d
Diametrul pentru arcuri din srm tras de otel [mm]
Srma tras din otel carbon de calitate pentru arcuri
7 2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Srma tras din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
4
Gd h
8 Numrul de spire active n=
8 Dm2 (Qmax Q )
9 Cursa activ a arcului h = s i; i=nr. suprafee de frecare
10 Jocul la decuplarea suprafeelor s=0,50,75 la ambreiaje monodisc
nvecinate s=0,30,5 la ambreiaje bidisc
11 Sgeata maxim a arcului(la 8 Qmax Dm3 n
decuplarea ambreiajului) f max =
Gd4
12 Sgeata arcului n stare cuplat a 8 Q Dm3 n
ambreiajului f =
Gd 4
13 Numrul total de spire nt=n+2
14 Lungimea arcului n stare liber H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
Condiia de stabilitate a arcului Ho
15 la flambare 3
Dm
16 Uzura admis garniturilor U=(1,52).i
17 Scderea forei arcurilor n U
stare uzat Q = Q
f
18 Coeficientul de sigurana al i R med (Q Q )
ambreiajului uzat u = 1
MM
82 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
Fig.3.40. Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umr; b- fixarea prin canelur; c- fixarea prin bride
Ambreiajul 83
F2 Dc2
= = ih , (3.36)
F1 D p2
unde ih, este raportul de transmitere al prii hidraulice. Se obine astfel:
F
Fp = m (3.37)
im ih
Cunoscnd cursa manonului de decuplare i considernd c volumul
refulat de pomp se regsete n cilindru receptor, se obine pentru cursa pedalei
relaia:
Sp=Sm. im.ih (3.38)
unde Sm este cursa manonului de decuplare, dat de relaia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori ntre 1520, iar
n cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legat de cursa total a pedalei ambreiajului, care are limite relativ nguste
(120150 mm). Prin mrirea raportului de transmitere al sistemului de acionare,
cursa pedalei de acionare crete. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomand s nu depeasc 1520 N.m. Dac fora la pedal depete aceste
limite, trebuie s se utilizeze un servomecanism de acionare.
Organele componente ale mecanismului de acionare se verific, n
funcie de tipul solicitrilor la care sunt supuse, dup metodele de calcul
pentru organe de maini. Calculul de rezisten al mecanismului de
acionare se face considernd fora maxim de acionare de 300400 N.
Pedala de acionare este solicitat la ncovoiere, dac fora la pedal
Fp, acioneaz n centrul suprafeei de apsare, sau la ncovoiere i torsiune
dac fora acioneaz excentric.
Cablul de acionare se verific la solicitarea de ntindere, de regul
seciunea periculoas fiind situat n zonele filetate de la capete.
Prghia de debreiere este solicitat la ncovoiere, momentul
ncovoietor maxim fiind determinat prin reducerea n seciunea periculoas
a forei de la manon corespunztoare strii decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul 89
Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
Temperatura
Tipul Tipul Coeficient de admis la Uzura Presiunea Densitatea 1) Rezistena la Rezistena la
frecrii garniturii frecare suprafa n tegim [cm3/MJ] recomandat traciune forfecare
permanent [0 C] [MPa] [MPa] [MPa]
0,35-0,40
Teite (pot atinge 120-160 0,8 0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
Uscat 0,450,60)
Cu fibre:
-cu azbest 0,25-0,30 200 0,15 0,5 2 30 25
(Ferodo A3S) 2)
-fr azbest 0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 2 30 25
(Valeo 201/202)
Turnate 0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
(conin carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50
Metalo-ceramice 0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea 3)
sinterizate
n mediu Hrtie 0,12-0,25 Temperatura 150, - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
lubrifiant Metal sinterizat (limitat de ulei ) 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dat n raport cu apa nu cu masa volumic.
2) Ferodo este o marc inregistrat folosit de grupurile TURNER, NEWAL i VALEO.
3) Sunt fragile i trebuiesc sinterizate pe plcue din otel; rezistena mecanic, cu exceptia indoirii, este foarte bun.
4
CUTIA DE VITEZE
4.1. Generaliti
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de vitez, acordarea posibilitilor energetice ale motorului la
cerinele energetice ele automobilului n micare cu asigurarea unor performane
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune. Cutiei de viteze, a
crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel
modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia
rezistenelor la naintare i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus
ofer posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze
conine elemente a cror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului
de rotaie a arborelui de ieire;
decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar,
pentru situaiile n care este necesar funcionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului n regim termic normal de funcionare la
pornirea la rece), lanul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare ntr-o poziie neutr.
n scopul asigurrii unei bune adaptabiliti a automobilului condiiilor
concrete n care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie s rspund la o serie de
cerinte, printre care :
90 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
Fig.4.3. Organizarea cinematic si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele 14;
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
c- lantul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
Cutii de viteze 95
Tabelul 4.1
Simboluri utilizate n schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de Simbolul Observaii
viteze
de -
Lagr rostogolire
de -
alunecare
Circulaia fluxului de
putere n cutia de Indic intrarea fluxului de putere
viteze
Indic ieirea fluxului de putere
96 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig.4.4. Organizarea cinematic si schema de funcionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematic; b-lanurile cinematice de funcionare n treptele de mers nainte;
97
c-lanul cinematic de funcionare n treapta de mers inapoi; d-lanul cinematic al prizei directe
98 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
n general roile dinate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roile dinate ale treptelor superioare sunt executate
separat i solidarizate la rotaie de acestea cu ajutorul unor asamblri demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudur prin friciune, fretare). Fixarea n direcie
axial a roilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenilor. Acestea, la rndul lor, pot fi fixate cu ajutorul a dou
piulie, sau combinat piuli i inel de siguran montate la capete, n cazul
rulmenilor radiali, sau prin ajustare cu strngere, n cazul rulmenilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizat soluie de lagre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenii radiali-axiali cu role conice montai n ''X ''. Reglarea jocului n rulmenii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate ntre capac i inelul
exterior corespondent al unuia din lagre, fie cu ajutorul unei piulie ce acioneaz
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijin cu partea
anterioar pe arborele primar, iar cu partea posterioar n carterul cutiei de viteze.
El poart roile libere ale angrenajelor i butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagrul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagr cu
rulmeni cu role sau cu ace, n general, fr inel interior i exterior, sau avnd o
buc antifriciune. Lagrul posterior al arborelui secundar se asigur ntotdeauna
complet, n aa fel ca el s preia forele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantur nclinat. Dac prin acest lagr se realizeaz ieirea arborelui secundar
n exterior, lagrul este prevzut cu soluie complet de etanare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, n cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului i arborelui ambreiaj n cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcie similar arborelui intermediar al cutiilor de vitez cu trei arbori.
n cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mic i medie, roile
dinate sunt fixate pe arbore. Dac diametrele roilor i arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dac diametrele sunt foarte diferite,
roile dinate sunt fixate prin fretare sau prin sudur prin friciune.
n cazul cutiilor de viteze ncrcate de momente de torsiune mari numai
roile treptelor inferioare (I, II) i mers napoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijin pe dou lagre situate n carterul cutiei de
viteze.
De regul lagrul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagrul
posterior i sarcinile axiale. n funcie de mrimea sarcinii axiale, lagrul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile n ambele sensuri.
Cutii de viteze 103
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent ntlnite n cazul roilor dinate
montate liber pe arbori.
Lagre cu rostogolire ( rulmeni) sunt cele mai rspndite n construcia
cutiilor de viteze, deoarece se adapteaz perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenilor cutiilor de viteze i caracteristicile lor generale
sunt cuprinse n tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmeni utilizai n cutiile de vitez
Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua fore
axiale radiale
Rulmeni Rulmeni radiali cu bile Depinde de adncimea
simpli pe un rnd cu calea de canalelor din cile de Medie
rulare adnc rulare
Nule Mari
Rulmenti radiali
cu ace
Rulmeni
compui Rulmeni radial-axiali cu Medii, n ambele Mari
bile cu dublu efect sensuri
max min q
2 = = = 10 (4.10)
icvk icvk +1 q
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce sigurana circulaiei prin obosirea conductorului i,
totodat mrete timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile artate sunt nlturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcie de gradul de perfeciune, un
sincronizator este compus din urmtoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare i dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplrii).
Dup complexitatea construciei, sincronizatoarele utilizate n construcia
autoturismelor se clasific n:
sincronizatoare fr blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constant) i sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu boluri de blocare) i sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constant Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fr intrebuinare actual. In figura 4.12
se prezint construcia unui sincronizator conic cu presiune constant i fazele
succesive de cuplare a treptei de vitez a rotii dinate 1, liber pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
a) b) c)
Fig. 4.12. Construcia i fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constant:
a- construcia sincronizatorului; b- poziia neutr; c-poziia cuplat
a) b)
avansa ctre pinionul liber i deci se opune naintrii manonului spre dantura de
cuplare a roii libere.
Aceast interdicie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor dou
elemente n contact.
Cnd vitezele sunt egalizate, dispare i cuplul rezistent. Pintenii i inelul se
deplaseaz spre pinion iar manonul cupleaz cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizeaz legatura: arbore - butuc - manon - pinion liber prin manonul ce
leag pinionul de butuc i prin butucul ce leag manonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face cnd se acioneaz asupra manonului
n sens invers. Danturile de cuplare nu se mai gsesc n contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaeaz inelul de sincronizare n poziia de lng
butuc i sistemul se gsete n poziia iniial.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu boluri de blocare. Construcia unui sincronizator Peugeot este prezentata n
figura 4.20.
particulele abrazive; uleiul acumulat ntre aceste dou pri asigur o durat de
via mare.
a) b)
Fig. 4.25. Construcia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezint o alt soluie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune confer
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfctoare i mas redus.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate soluiile de organizare a transmisiei care sunt folosite cnd motorul este
amplasat longitudinal: clasic, totul fa sau integral. Construcia este realizat din
dou semicartere ce conin n planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flan ce
delimiteaz carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din dou sau din trei elemente care au suprafeele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluia cu dou elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori i ase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluia cu trei elemente este specific cutiilor de viteze cu doi arbori i
ase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj i mecanismele centrale ale
punii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze i capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a i a VI-a (2 arbori, 6 trepte).
Lagrele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa central, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare i lagrele cu rulmeni
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit n acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
folosete n cazul cutiei de viteze
independent de motor, situaia
majoritii automobilelor, cnd nu
Fig. 4.26. Ungerea mixt a cutiei de viteze dispune de o pomp de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roile dinate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parial imersate n ulei, asigurnd n acest fel ungerea
danturii aflate n contact. Centrifugarea uleiului provoac o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne i proiectarea unei mari cantiti pe pereii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie n mare parte la rcirea uleiului.
n plus, centrifugarea antreneaz o circulaie de ulei din centru ctre
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat n
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realiznd astfel
ungerea alezajelor roilor libere.
Ungerea prilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faa opus mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigur o circulaie de ulei satisfacatoare.
a) b) c)
O parte a uleiului proiectat pe pereii interni este dirijat ctre zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizeaz ungerea rulmenilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor i
mecanismele de cuplare situate n extremitile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizeaz o ungere corespunztoare i n situaia n care
cutia de viteze se gsete la punctul mort. Astfel sunt limitate ocurile din
angrenare (far sarcin) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specific regimului de mers n gol (ralenti).
Nivelul uleiului n baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziionarea buonului de umplere pe unul din pereii laterali la o nlime precis
determinat de constructor prin teste complexe.
La partea inferioar a carcasei se gsete un buon de golire, care este
prevzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colecteaz particulele
metalice.
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaie n care efortul de manevrare
scade simitor.
Pe suprafaa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii i dispozitivelor de zvorre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o pies montat pe acesta printr-o
asamblare cu tift elastic, urub sau sudur, i dispune la extremitatea sa de un
canal sub form de ''u'', n care ptrunde captul levierului selector al
mecanismului de comand intern.
n unele cazuri, cnd arhitectura intern o permite, aceast pies poate s
lipseasc; rolul ei este ndeplinit de un canal practicat direct n axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acionare al cutiei de viteze, ce acioneaz de regul asupra axelor
furcilor i asigur meninerea furcilor de comand n poziia neutr sau cuplat,
evitnd deplasarea necomandat a ansamblului ax - furc sub efectul ineriei sau
vibraiilor. De asemenea ele, prin fora cu care se opun deplasrii furcilor,
informeaz conductorul asupra poziiei axului solicitat. Cum n poziie neutr
manonul balador al sincronizatorului este meninut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, boluri, bile etc.), montat n butuc, fixarea furcii evit frecrile
accidentale ntre patinele furcii i lateralele canalului.
n general, fiecare ax al furcilor de comand dispune de un dispozitiv de
fixare. Aceast indexare se realizeaz prin angajarea unui corp mobil (bil, cep
conic sau rol) sub aciunea unui arc elicoidal ntr-una din cele dou sau trei
degajri practicate n axul culisant al furcii de comand (fig.4.30).
Una din degajri corespunde poziiei
neutre, iar celelalte dou, situate de o
parte i de cealalt a poziiei neutre,
corespund poziiilor cuplate. n situaia
n care un ax culisant realizeaz prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevzut cu
numai dou degajri (ex: ax mers Fig.4.30. Dispozitive de fixare
napoi).
n vederea sesizrii corecte de
ctre conductor a poziiei axului furcii de comand, adncimea acestor canale este
diferit: mai mare pentru cele extreme, corespunztoare poziiilor cuplate, dect
pentru poziia neutr (central).
Dispozitivul de zvorre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, n cazul efecturii unei comenzi incorecte, cuplarea simultan a dou
trepte de vitez, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furc atunci cnd o anumit
treapt este cuplat. Prin concepie, acest dispozitiv mpiedic deplasarea simultan
a dou axe vecine.
Dup poziia relativ a axelor furcilor i dup forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zvorre sunt: cu disc,
cu tifturi, cu potcoav etc.
Cutii de viteze 129
n figura 4.34 sunt prezentate cteva dintre cele mai utilizate soluii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) i transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constat complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dat de necesitatea modificrii direciei de
cuplare-decuplare din longitudinal n transversal i a evitrii transmiterii
vibraiilor (cu amplitudine mare n procesul demarajului sau n regimul frnei de
motor) grupului motopropulsor ctre levier.
Cutii de viteze 131
a) b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal
Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversal, cu trei arbori
Cutii de viteze 135
a) b) c)
Fig.4.41. Uniti planetare utilizate n compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetar simpl; b-unitate planetr cu satelii dubli; c-unitate planetar dubl
a) b) c)
Fig.4.42. Situatii de funcionare ale unitii planetare simple
a-mecanism planetar diferenial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe
Tabelul 4.3
Combinaii de montare a elementelor unitii planetare cu angrenare mixt
Nr. Schema de Funcia elementelor Raportul de transmitere
crt. utilizare Conductor Condus Fix Valoare Limite
1 1 2 H H H
i 12 > 1
i12 = 1 = i 0
2
2 2 1 H 2 1 H
1 i 21 <0
i 21 = =
1 i0
3 1 H 2 1 2 i12H <
i12H = = 1 + i0
H
4 H 1 H 1 1
i 2H1 = = 0< i 2H1
1 1 + i 0 2
5 2 H 1 2 1 + i 0 1 < i 12 H < 2
i12 H = =
H i0
6 H 2 H i 1 1
i1H 2 = = 0 < i H2 < 1
2 1 + i 0 2
Cutii de viteze 141
Tabelul 4.4
Relaii cinematice pentru calculul unitilor planetare utilizate n
construcia cutiilor de viteze
Schema unitii Legea de transmitere Relaii pentru determinarea
planetare vitezelor unghiulare de rotaie
1 = (1 + i 0 ) 3 2 i 0
1 (1 + i 0 )3 + 2 i 0 = 0, (1 + i 0 ) 1
2 = 3 1
R R2 i0 i0
cu i 0 = 4
R1 R 5 1
3 = (1 + i 0 2 )
1 + i0
1 (1 + i 01 ) 4 + i 01 3 = 0 1 = (1 + i 01 ) 4 i 01 3
2 = (1 + i 02 ) 4 i 02 3
2 (1 + i 02 ) 4 + i 02 3 = 0
R R 1 2
cu i 01 = 3 ; i 02 = 3 4 = + 3
R1 R2 i 01 i 02
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max i R1 min = R2 max ):
2 2
R R
G R = 2 max = 1 max (4.20)
R1 min R2 min
a) b)
A=
(
m z p + z 'p), sau A=
( )
m z p 1+ ip
, (4.23)
2 cos p 2 cos p
unde m este modulul normal; p - unghiul de nclinare al danturii angrenajului
permanent.
innd seama de faptul c distana ntre arbori este egal pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m z p 1 + i p m z1 (1 + i1 )
( ) m z k (1 + ik )
A= = == (4.24)
2 cos p 2 cos1 2 k
de unde zp.zk reprezint numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar.
Din relaia (4.23) se obine:
2 A cos 1 2 A cos k
z1 = ;.. z k1 = (4.25)
m (1 + i1 ) m (1 + i k )
n care: 1 ... k reprezint unghiurile de nclinare ale dinilor roilor dinate ale
angrenajelor succesive 1k dintre arborii ntermediar i secundar pentru realizarea
treptelor de vitez.
Avnd determinat numrul de dini al roilor de pe arborele intermediar i
cunoscnd rapoartele de transmitere, se determin numrul de dini al roilor de pe
arborele secundar :
2 A cos 1 i1 2 A cos k i
z1' = ; z 'k = k (4.26)
m 1 + i1 m 1 + ik
Cutii de viteze 161
Tabelul 4.5
Date iniiale necesare calculului geometric i cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi nclinate n evolvent
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i Meniuni,
poz. indicaia de adoptare standarde aferente
4.5.1. Date iniiale privind definirea geometric a danturilor angrenajului
1 Numrul de dini :
- la pinion (1) zl Se indic prin tem
- la roat (2) z2 Se indica prin tem
2 Modulul normal mn Se indic prin tem conform Dac se indic
STAS 822-82 modulul frontal mt
mn= mt cos
3 Unghiul de nclinare de Se indic prin tem
divizare
4 Unghiul de presiune de n Valoarea standardizat : STAS 821- 82
referin normal n = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an Valoarea standardizat : STAS 821- 82
de referin h*an = 200
6 Coefieientul normal al jocului Valoarea standardizat : STAS 821-82
de referin la capul dintelui c*n = 0,25
7 Coeficientul normal al Se indic prin tem Se folosete ca
nlimii de flancare a capului dat iial numai
dintelui la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1 *aFn Recomandri n Se folosete ca
adncimii de flancare a STAS 821-82 dat iniial numai
capului dintelui la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referin conform STAS 821-82 este profilul n seciune normal a cremalierei
de referin. Dac parametrii definitorii se adopt n raport cu profilul frontal, se aplic
relaiile:
hat* c*t
*
n = arctg tg t cos ; han = hn* =
cos cos
2. Datele iniiale de la poz. 7 i 8 se indic numai dac este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 i 6 se pot adopta i alte valori. n asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunztori (nestandardizai).
9A Varianta A : aW Se indic prin tem
Distana ntre axe
9B Varianta B : Conform STAS 6055-83.
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1) xn1 Se indic prin tem
- 1a roat (2) xn2 Se indic prin tem
10 Limea danturii:
- la pinion (1) b1
- 1a roat (2) b2
164 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de baz ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/i Meniuni, respectiv
Poz. indicaia de adoptare standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta A
(fiind dat distana ntre axe aW)
lA Distana ntre axe de a ( z + z )m Dac aw = A, atunci
A= 1 2
referin 2 cos xns= 0,
2A Unghiul de presiune de t tg n Poate fi dat initial.
referin frontal t = arctg Se calculeaz:
2 cos
n = arctg [tgt cos ]
3A Unghiul de angrenare tW a Dac aw=a, atunci
frontal (unghiul de tW = arccos cos t a tW=at i se trece la
aW
presiune frontal pe poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului t inv t inv t = tg t - t Unghiul t n radiani:
t = t0 [rad]
180O
5A Involuta unghiului tW inv tW inv tW = tg tW - tW Unghiul tW n radiani:
0
tW = tW [ra]
180 O
6A Coeficientul normal al xns z1 + z 2
deplasrilor de profil
xns = (inv tw inv t )
2 tg n
nsumate
7A Coeficientul frontal al xts z1 + z 2
deplasrilor de profil
xts = (inv tw inv t )
2 tg t
nsumate sau xts = xns cos
8A Coeficientul normal al Mrimea xns se repartizeaz pe Criteriile de repartizare
deplasrilor de profil: cele dou roi dup criteriu admis, nu fac obiectul
- la pinion (1) xn1 astfel nct s se respecte re1aia prezentului standard
- la roat (2) xn2 xn1+xn2=xns
9A Coeficientul frontal al
deplasrilor de profil: xt1 xt1=xn1cos Condiia de verificare
- la piniun (1) xt2 xt2=xn2cos xt1+xt2=xts
- la roat (2)
4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de baz privind angrenarea n varianta B
(fiind dai coeficienii normali ai deplasrilor de profil xn1 i xn2)
1B Coeficientul frontal al Dac se d xt1 i xt2, se
deplasrilor de profil: xt1 xt1=xn1cos calculeaz xn1 i xn2:
- la pinion (1) xt2 xt2=xn2cos x x
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roat (2) cos cos
2B Coeficientul normal al xns xns=xn1+xn2
deplasrilor de profil
nsumate
166 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig. 4.62. Definirea forelor din roile dinate cilindrice cu dantur nclinat
Componenta radial:
sin tg
Fr = Fn = Ft (4.32)
cos cos
Cutii de viteze 169
M i Fn cos o h f Ft 6 h f cos e Ft
ef = = = = yf , (4.34)
Wi BS2 B 2 S 2 cos o B m
6 cos
hf
6
m cos e
n care y f = este un coeficient de form al dintelui (fig.4.63)
S cos o
2
m
i depinde de parametrii geometrici o, m, S, e, ai angrenajului (pentru angrenaje
m
nedeplasate, e=o); B= -limea roii.
cos
Inlocuind fora tangenial prin expresia ei dat de relaia (4.31) se obine
2 M c cos 2
ef = yf (4.35)
m 3 z y
unde z este numrul de dini ai roii conductoare, =1,42,3; yi- coeficient de
repartizare al efortului i ine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, n
funcie de mrimea gradului de acoperire frontal f i s suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizeaz relaiile:
Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire y
Valorile coeficientului y
f 1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
s
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6
Mc=Mmax.i`t (4.38)
In cazul metodei Lewis, cnd se consider c ntreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte i se neglijaz efectul compresiunii axiale dat de
componenta radial a forei normale, rezult o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionrii, n calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compar cu eforturile admisibile la ncovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de ncrcare ai se adopt, n mod convenional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiia de rezisten la valoarea nominal a momentului
i anume:
ef ai =r/c (4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguran se adopt valori n limitele
c=1,52,0 la autoturisme de ora, i c=2,53,0 la autoturisme de tipul tot teren.
La calculul de verificare al rotilor dinate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea brusc a ambreiajului i la frnarea brusc cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se detemin cu relaia:
Mc=kd.MM .i`t (4.40)
n care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verific; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
strad valorile coeficicntului kd se adopt n limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip tot teren kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd=1 n cazul utilizrii ambreiajelor hidraulice i kd= k n cazul
utilizrii hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar ef se compar in acest caz cu efortul
unitar de curgere c al materialului roilor dinate.
Calculul de rezisten la presiunea de contact. Sub aciunea solicitrilor
de contact de pe flancurile dinilor pot aprea oboseala straturilor de suprafa (sub
form de ciupituri, sfrmri i mai rar cojire) i deformarea plastic a flancurilor
dinilor (sub form de laminare, ciocnire, ncreire, ridare).
Evitarea apariiei primelor semne de oboseal a straturilor de suprafa
pn la realizarea durabilitii prescrise, se asigur prin aplicarea calculului de
verificare la solicitrile de contact nominale (de regim), adic, prin care se asigur
realizarea condiiei pefc ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafa ale dinilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utiliznd relaia lui Hertz :
F E
p efc = 0 ,418 n p ac , (4.41)
B'
Ft Mc
unde Fn este fora normal din angrenaj: Fn = = ;
cos o cos Rd 1 cos o cos
B
B-limea de contact a dinilor : B' = ; E - modulul mediu de elasticitate:
cos
172 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
E1 E 2
E = 2 ,E1 i E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roilor
E1 + E
1 2
angrenajului calculat; - raza curburii medii: = , 1 i 2 fiind razcle de
1 + 2
curbur ale profilelor celor doi dini din angrenare: 1=Rd1.sino.tge;
2=Rd2.sino.tg e.
n relaia (4.41), substituind mrimile de mai nainte i grupnd convenabil
termenii, se obine :
i +1 Mc i +1
p ef c = y m y fc y c p ac (4.42)
Ai B 2i
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiia evitrii
defomrilor permanente de contact ale dinilor.
Pentru calculul de rezisten la presiune de contact sub aciunea sarcinilor
de vrf, n relaia (4.42) momentul Mc se nlocuiete cu momentul dinamic Md
(relaia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistene
insuficiente la sarcini nominale sau de vrf, scoaterea din funciune a angrenajelor
n exploatare apare frecvent datorit depirii limitei de rezisten a materialului,
provocat de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizat de capacitatea de funcionare ndelungat pn la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor i pn la apariia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consider c motorul
dezvolt un moment mediu echivalent Mech, la o turaie medie echivalent ech.
Momentul mediu echivalent se calculeaz cu relaia:
M rmed
M ech = , (4.44)
icvmed t
unde Mr med este momentul mediu la roile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; t - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roile motoare se utilizeaz relaia:
F G r
M rmed = r a r , (4.45)
G a med io
174 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
F
unde r este fora specific medie la roile motoare; Ga - greutatea
G a med
automobilului; rr - raza de rulare a roii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Fora specific medie are valori cuprinse ntre 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine ntreinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pmnt.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determin cu
relaia :
k =n
k =1
k icvk
icvmed = k =n
(4.46)
k =1
k
unde k este timpul relativ de utilizare a treptei de vitez k (tabelul 4.8), icvk-raportul
de transmiterc n treapta k de vitez; n - numrul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de vitez la autoturisme [%]
Condiii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de vitez Timpul de deplasare
1 2 3 4 5 prin inerie
Deplasri urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasri interurbane 1 10 15 20 40 14
Tabelul 4.9
Relaii pentru calculul reaciunilor din lagrele cutiilor de viteze
Arbore Schema de ncrcare a arborelui Relaii pentru calculul reaciunilor X
secundar la F ' l
cutii de viteze '
X D = Fak ; YC = tk 5
cu trei arbori L2
Ftk' l 4 Fak' rk' Frk' l5
YD = ; ZC =
L2 L2
Frk' rk' + Frk' l4
ZD =
L2
primar la cutii Ftp 2 YC L1
de viteze cu X B = Fap ; YA =
l1
trei arbori YC (L1 + l1 ) Ftp (l1 + l2 )
YB =
L1
Frp l 2 Fap r p + Z C (l1 + L1 )
ZA =
l1
Frp (l1 + l2 ) Fap rp + Z C (l1 + L1 )
ZB =
l1
secundar la ' F ' tp (l 7 + l 8 ) Ftk l8
cutii de viteze X F = Fak Fap ; YE =
L3
cu trei arbori
F ' tp l 6 Ftk (l 6 + l 7 )
YF =
L3
F ' rp (l 7 + l8 ) + Frk l8 Fap
'
r 'p + Fak rk
ZE =
L3
Tabelul 4.10
Relaii pentru calculul deformaiei arborilor solicitai la ncovoiere.
Schema grinzii i sarcini Formula fibrei medii deformate Portiunea
Sgeata n dreptul sarcinii
y=
Fb
6 EI
(
x 2 + l 2 x b3 x ) De la A la 1
y=
F bx 3 bx 2
6 EI l
+
l
( )
l b 2 + (x a )3 De la 1 la B
Fa 2 b 2 In punctul 1
y1 =
3lEI
y=
F ax 3
(a + l )(x l )3
alx De la A la 1
6 EI c l
Fal x2
y= x De la 1 la B
6 EI l2
F (l + a )a 2
y1 = In punctul 1
EI 3
M x 3 ( x l )3
y= lx + De la A la 1
6 EI 3l l
M x3
y= lx De la 1 la B
6 EI l
Ma
y1 = (2l + 3a ) In punctul 1
6 EI
M x3 2 a2
y= 2a l x
De la A la 1
2 EI 3l 3 l
M x3 2 a 2 De la 1 la B
y= (x a )2 2a l x
2 EI 3 3 l
y1=0 In punctul 1
ech
(4.61)
TRANSMISIA LONGITUDINAL
5.1. Generaliti
Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu
rolul de a transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri
diferite cu poziie relativ de obicei variabil. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinal este frecvent
prezentat i sub denumirea de transmisie cardanic.
In construcia autoturismelor, transmisia longitudinal se utilizeaz la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuie, la
transmisiile punilor motoare.
In figura 5.1 este prezentat schema transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinal (TL), compus din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaie cardanic), arborele 2 i prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conductor 3 al punii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinal se numete transmisie bicardanic
Deoarece n timpul micrii automobilului variaz, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei (S) i distana dintre articulaiile cardanice C1 i C2, transmisia
longitudinal este prevzut cu cuplajul de compensare axial Ca.
In cazul n care arborele cardanic este lung se recurge la situaiile din
figura 5.2, cnd transmisia longitudinal se realizeaz cu doi arbori, 1 i 2, legai
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 i C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compus
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numete transmisie tricardanic.
Transmisia longitudinal 183
Din triunghiul sferic AB0B, ntre deplasrile unghiulare ale celor doi arbori
exist relaia :
tg 1 = tg2 cos12, (5.1)
unde: 12 este unghiul dintre arborii 1 i 2; 1 - deplasarea unghiular a arborelui
conductor ; 2 - deplasarea unghiular a arborelui condus.
Din relaia 5.1 se observ c n cazul deplasrii unghiulare uniforme a
arborelui conductor 1, arborele 2 va avea deplasri unghiulare neuniforme.
Asincronismul micrii furcilor articulaiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
de transmitere ic= 1 , unde 1 i 2 sunt vitezele unghiulare de rotaie ale
2
arborilor conductor 1 i respectiv condus 2.
Considernd unghiul 12 constant prin diferenierea total a relaiei (5.1) se
obine ntre vitezele unghiulare 1, a furcii conductoare, i 2, a furcii conduse
relaia:
d 1 d 2
= cos 12 (5.2)
cos 1 cos 2 2
2
deci arborele condus 2 rmne de dou ori n urma arborelui conductor 1(2<1)
i l ntrece de dou ori ((2>1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conductor i condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizeaz n afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism i decalajul unghiular
maxim, definite prin relaiile:
-coeficientul de asincronism:
U = ic max ic min = tg12 tg12 (5.5)
-decalajul unghiular maxim:
1 cos 12
( ) max = (1 2 )max = arctg (5.6)
2 cos
12
n figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism i decalajul
unghiular, n cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
50o, cnd arborele
conductor se rotete cu
180o. Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor condus i
conductor ai cuplajului,
au drept consecin, prin
variaiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism condus chiar i cnd
i decalajul unghiular arborele conductor se
rotete cu turaie
constant, apariia n elementele conduse a unor fore de inerie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcionare zgomotoas i la scderea
randamentului i a durabilitii transmisiei.
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinal se obine
prin nserierea a dou sau mai multe articulaii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiii de aezare reciproc dintre elemente, se poate obine o transmisie
homocinetic (sincron).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai rspndite, considernd furcile extreme 1 i 3 cuprinse ntr-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaiei (5.1), sunt :
tg1=tg2 .cos 12 ; (5.7)
tg3=tg2 .cos 23 , (5.8)
188 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
unde 1, 2 i 3 sunt
unghiurile cu care se rotesc
arborii 1, 2 i 3 ; 12 - unghiul
de dispunere al arborelui 1 fa
de arborele 2 ; 23 - unghiul
de dispunere al arborelui 2 fa
de arborele 3.
Prin eliminarea
unghiului 2 din relaiile (5.7)
i (5.8), se obine :
cos 12
tg3= tg1. (5.9)
cos 23 Fig. 5.6. Transmisii bicardanice
Din analiza relaiei a) montaj Z; b) montaj M.
(5.9) rezult c arborele
condus 3 are aceeai vitez
unghiular de rotaie i se afl n acelai regim cu arborele conductor 1 (transmisia
longitudinal devine sincron) dac 12=23.
Formele de baz ale transmisiilor longitudinale bicardanice sunt
dispunerea n Z, (fig. 5.6,a) i dispunerea n M, (fig. 5.6,b).
Sincronismul se obine dac sunt respectate urmtoarele condiii:
axele furcilor extreme 1 i 3 s fie coplanare;
furcile arborelui cardanic s fie coplanare;
unghiurile formate de axele furcilor extreme cu axa arborelui cardanic s
fie egale (12=23).
Primele dou condiii sunt asigurate prin construcia transmisiei. La
montaj, poziia relativ dintre elementele demontabile este marcat printr-o linie
gravat pe fiecare arbore.
Pentru a treia condiie, dat fiind legtura prin elementele elastice ale
suspensiei dintre puntea motoare i caroseria automobilului, este dificil s se
menin egalitatea 12=23, astfel c funcionarea transmisiei va fi
cvasihomocinetic, decalajul unghiular maxim dintre arborii 1 i 3 fiind dat de
relaia:
( ) max = ( )12 ( )23 , (5.10)
unde ()12 i respectiv ()23 sunt decalajele unghiulare maxime, calculate cu
relaia (5.6), introduse succesiv de cuplajele unghiulare dintre arborii 1-2 i
respectiv 2-3.
Pentru legarea n transmisia automobilului, una din furci (1) este prevzut
cu o flan, de care se prinde, prin uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuie), sau de flana arborelui conductor al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizeaz la rotaie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaiei se face prin ungtorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate n cruce la rulmeni. Alezajele mari din braele crucii servesc
att ca rezervoare pentru unsoare, ct i pentru mrirea elasticitii acestora.
Rulmenii sunt reinui contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran 7
(variant de fixare fig. 5.7, b). La articulaiile cardanice fr rulmeni, colivia
190 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Arborii cardanici fac legtura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre
articulaie i unul dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan
momentul de torsiune al motorului i, uneori, fore axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte central de
seciune circular 2, care formeaz arborele propriu-zis, i piese de legtur 1,
pentru prinderea articulaiilor. Partea central a arborelui poate fi tubular sau
plin. De regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune
plin, la greutate egal, sunt mai rigizi i permit mrirea turaiei de funcionare.
Dac transmisia cardanic nu permite compensri axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constant (fig. 5.10) ; n caz contrar, arborii vor avea lungime
variabil (fig. 5.11). n acest caz, mbinarea dintre captul arborelui i butucul
furcii se realizeaz prin caneluri, formndu-se aa-numitul cuplaj de compensare
axial.
Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri Autoturisme Autoturisme Autoutilitare
Caracteristici sport 4x4 tot-teren uoare
Turaia maxim [rot/min] 8.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului 2100 1650 2250
compozit [mm]
Natura compozitului Rsin epoxi + Rsin epoxi + fibre Rsin epoxi + fibre
fibr carbon sticl i carbon sticl i carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%
La soluia din figur 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip nchis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat n carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. n figura 5.13,b se prezint un suport intermediar avnd inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari i prevzut cu goluri pentru mrirea elasticitii. Suporturile
intermediare sunt prevzute cu dou discuri protectoare din tabl 5 i 5, contra
impuritilor i apei, ntruct ele se gsesc sub caroseria automobilului.
Z m rd
Mc = , (5.12)
io
unde: Zm este reaciunea normal dinamic la puntea motoare; - coeficientul de
aderen (pentru calcule = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamic a roii motoare; io -
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensioneaz
din condiia de rezisten la solicitarea de torsiune sub aciunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmnd ca valoarea final s fie obtinut dup
verificarea unghiului de torsiune i a turaiei critice de funcionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verific, n
seciunile unde modulul de rezisten polar (Wt) este minim, cu relaiile:
- pentru arborele cardanic cu seciune plin:
M 16 M c Mc
= c = 3
, (5.13)
Wt D 0,2 D 3
- pentru arborele cardanic cu seciune tubular:
M 16 D M c
= c = , (5.14)
Wt (
D4 d 4)
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru seciunea tubular).
Verificarea rigiditii se face pentru solicitarea de rsucire, unghiul de
torsiune (rsucire), exprimat n grade, fiind dat de relaia :
c M c L 180
= d (5.15)
G Ip
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat
dc relaia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
D 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de inerie polar al arborelui ( I p =
32
D2 + d 2 D
ncr = 1,2 10 7 2
pentru arborii tubulari i ncr = 1,2 10 7 2 pentru arborii
L L
cu seciune plin (d = 0) ;
-turaia critic a arborilor fici n reazeme :
D2 + d 2 D
ncr = 2,75 10 7 2
pentru arborii tubulari i ncr = 2 ,75 10 7 2 pentru
L L
arborii cu seciune plin (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomand ca = 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este turaia maxim a arborelui cardanic, corespunztoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioar se admite n cazul arborilor cardanici
echilibrai dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaiei cardanice. Dimensiunile articulaiei cardanice
sunt determinate de lungimea i de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentat n figura 5.14. Crucea
cardanic se calculeaz la ncovoiere, forfecare i strivire sub aciunea forei F.
Fora F care acioneaz asupra fiecrui bra al crucii este dat de relaia :
M
F= c , (5.22)
2R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acioneaz
fora F.
Efortul unitar de ncovoiere n
seciunea A-A se calculeaz cu relaia:
L
F h1
M 2
i = i = 3
(5.23)
Wi 0 ,1 d 1
Efortul unitar de forfecare n
seciunea A-A este :
4 F'
f = , (5.24)
d 12
unde:
Mc
F' = (5.25)
h
2R
2 Fig. 5.14. Schema de calcul a
Efortul unitar de strivire este : crucii cardanice
F
str = (5.26)
d L
198 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
6.1. Generaliti
Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul
motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se poate
realiza dup solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4 ambele puni sunt
cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
-adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se
rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.
200 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
6.2.Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care
realizeaz o demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la
transmisia longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l
transmite, prin intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare,
ce se rotesc n jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fa de axa longitudinal
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul
constant, numit raportul de transmitere al punii motoare (notat io), reprezint
adaptarea cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza aceast funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de
transmitere este cuprins n intervalul de valori 3...5, transmisia principal este
constituit dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la
axa transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast
funcie se realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i
anume angrenaje cu axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversal a motorului.
Mecanismele de putere ale punii motoare 201
a) b)
Fig.6.3. Soluii de montare a pinionului de atac
a) b) c)
Fig.6.4. Soluii de pretensionare a lagrelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
204 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 6.1
Verificarea angrenrii roilor dinate conice prin determinarea suprafeei de
contact cu ajutorul vopselei
Poziia petei de contact pe roata
condus
Tabelul 6.2
Jocul ntre flancurile dinilor n cazul angrenajelor conice
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul ntre flancurile
dinilor n planul 0,10,15 0,150,20 0,200,30 0,300,40 0,500,75
normal, [mm]
a) b)
a) b) c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoid pozitiv; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoid negativ
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dini drepi i curbi
Denumirea Notaii i relaii de calcul
parametrului Roata conductoare (pinion) Roata condus(coroan)
Numrul de dini z1( se adopt z1min 5) z2=z1 .i
0
Unghiul de angrenare n seciune =20
normal
Limea danturii b
Unghiul de nclinare al dintelui m-pentru roile cu dini drepi i zerolm=0
n seciunea medie a danturii pentru celelalte =3540 o m
Coeficientul nlimii capului de fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncos
referin normal i frontal
Coeficientul jocului de referin on=0,2 (STAS 6844-80); of= oncos
la fund, normal i frontal
Unghiul conului de divizare z1 2 = 90o 1
1 = arctg
z2
Numrul de dini al roii z1 z2
zech1 = zech 2 =
echivalente cos 1 cos 3 m cos 2 cos 3 m
Deplasarea specific n seciune f1=f2
frontal
Lungimea generatoarei conului m f z1 m f z2
de divizare L= = = 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin 1 2 sin 2
Adncimea de lucru a a dinilor he=2fof mf
Jocul la fund c=of .mf
nlimea dintelui h1=h2=h=he+c
nlimea capului a1=mf(fof+f) a2=he-a1
nlimea piciorului b1=h-a1 b2=h-a2
Diametrul de divizare Dd1=z1mf Dd2=z2mf
Unghiul piciorului dintelui b b
1 = arctg 1 2 = arctg 2
L L
Unghiul conului exterior e1=1+2 e2=2+1
Unghiul conului interior i1=1-2 i2=2-2
Diametrul de vrf De1=Dd1+2a1cos1 De2=Dd2+2a2cos2
Distana de la vrful conului D Dd 2
H1 = d 1 a1 sin 1 H2 = a21 sin 2
pn la dantur 2tg1 2tg 21
Grosimea dintelui pe arcul tg n
cercului de divizare S1 = m f + 2 f + S2=mf-S1
2 f cos m
Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dini n arc
de cerc i cu nlime variabil
Denumirea parametrului Notaii Relaii de calcul
Numrul de dini ai pinionului (z1) fa2
6 0,110
Coeficientul nlimii capului fa2 7 0,113
dintelui roii conduse 8 0,150
920 0,170
Modulul normal mediu mnmed D med 2 D med1
m nmed = cos m1 = cos m1
z2 z1
Jocul radial j j=0,125hl+0,1
hl- nlimea de lucru a dintelui
nlimea total a dintelui h h=hl+j
nlimea piciorului b b1=a2+j
b2=fa2mnmd
nlimea capului a a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed
Mecanismele de putere ale punii motoare 215
-pentru z1 9 2b2
Unghiul piciorului dintelui, [rad] i2 i2 = sin 2 cos m 2
z2
-pentru z1 8 1,6b2
i2 = sin 2 cos m 2
z2
Unghiul conului de divizare al 1 sin 1=cos 2 cos
pinionului
Unghiul dintre proiecia normalei E
i axa coroanei tg =
Rmed 2 + Rmed1 cos
Valoarea aproximativ a ' E
unghiului dintre proiecia tg' =
Rmed 2tg 2 + Rmed1
normalei i axa coroanei
Unghiul dintre proiecia normalei sin =tg tg 2
i axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei Gmed Rmed1 Rmed 2
conului de divizare Gmed1 = Gmed 2 =
sin 1 sin 2
Diferena dintre unghiurile cos =tg1 tg 2
spiralei coroanei i pinionului
1
Unghiul dintelui pinionului K
med2 k
tg med1 =
sin
6 E z1
ctg 2 = K dc diametrul capului
Unghiul conului de divizare 2 d c z2
portcuite
1
cos
Unghiul dintelui coroanei med2 k
tg med 2 =
sin
Lungimea maxim a generatoarei G2=Gmed2+B/2
conului de divizare G2
Lungimea minim a generatoarei Gm2 Gm2=Gmed2 B/2
conului de divizare
B
Diametrul exterior al pinionului De1 De1 = 2 Rmed1 + 1 sin 1 + a1 cos 1
2
Diametrul coroanei De2 De 2 = 2(G2 sin 2 + b2 cos 2 )
Distana de la planul mediu al I2 I2=Rmed1cos
roii conduse la axa pinionului
Distana de la planul mediu al I1 I1= Rmed1cos
pinionului la axa coroanei
216 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 6.5
Relaii pentru calculul forelor din angrenajele ortogonale de roi dinate
Roata conductoare (pinion)
2M c1 Ft
Ft = ; Fa1 = (tg n sin 1 sin m cos 1 ) ;
Ddm1 cos m
Ft Ft 2M c1
Fr1 = (tg n cos 1 sin m sin 1 ) ; Fn = =
cos m cos m cos n D dm1 cos m cos n
Sensul de: Semnul folosit n relaie pentru
Schema nclinare a dinilor rotire a roii Fora axial Fora radial
sens orar
dreapta (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stnga) + -
sens orar
stnga (dreapta) - +
sens antiorar
stnga (stnga) + -
sens orar
stnga (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stnga) + -
sens orar
dreapta (dreapta) - +
218 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reaciunilor din lagrele transmisiei principale
Schema de ncrcare
Schema angrenajului Pentru determinarea Observaii
reaciunilor din lagre
6.3. Diferenialul
6.3.1.Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare
Tabelul 6.7
Relaiile de calcul pentru forele axiale care acioneaz asupra
rulmenilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiii de ncrcare Sarcini axiale
R A RB 0 ,5RA
XA =
Y A YB YA
Fa 0 XB=Fa+XA
R A RB 0 ,5RA
< XA =
Y A YB YA
Montaj n O R R XB=Fa+XA
Fa 0,5 B A
YB YA
R A RB
< XA=XB-Fa
Y A YB
R R 0 ,5RB
Fa < 0,5 B A XB =
YB YA YB
Montaj n X
R A RB XA=Fa+XB
Y A YB
0 ,5RB
XB =
Fa 0 YB
Montaj n O
R A RB
> XA=XB+Fa
Y A YB
0 ,5RB
R R XB =
Fa 0,5 A B YB
YA YB
R A RB 0 ,5RA
> XA =
Y A YB YA
R R
Montaj n X Fa < 0,5 A B XB=XA-Fa
Y
A YB
220 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b)
Fig. 6.16. Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice
a) b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
a) b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta
a) b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode
Din relaiile 6.34 i 6.35 rezult c mecanismul tripod cu galei sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (4 3) i raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului fac ca, practic, mecanismul s
nlocuiasc cu succes cuplajele homocinetice.
Datorit micrii spaiale a unuia dintre elemente (condus sau conductor),
cuplajul tripod nu se folosete singur, ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
ntre aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 6.32) s fie ct mai
lung.
Prin limitarea deplasrii axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcia unui
cuplaj unghiular tripod cu galei sferici
este reprezentat n figura 6.33.
Limitarea axial se realizeaz prin
clema 3 (element elastic), care fixeaz
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod axial elementul tripod 2 de furca
condus l.
236 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
TRACIUNEA INTEGRAL
R
M R R = M R tr sau: M R = M tr (7.3.)
Cum raportul dintre cele dou viteze unghiulare reprezint raportul de
transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se definete
relaia:
M R = M tr itr sau: M R = M icv i0 tr (7.4.)
unde: M este momentul motorului; itr - raportul de transmitere al
transmisiei; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze; i0 - raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigid, (figura 7.1) aflat n rulare pe o cale neted,
nedeformabil, considernd numai aciunea momentului de propulsie la roat
(MR), n acelai sens cu viteza unghiular a roii (R), ce determin rularea n
sensul vitezei v a autovehiculului, din condiii statice de echilibru rezult, pentru
cuplul de fore FR, expresia:
M
FR = R (7.5.)
r
unde: r raza roii motoare rigide.
Fora FR, aplicat tangenial cu
raza, reprezint aciunea momentului la
roat asupra roii motoare i se numete
fora la roat. Pentru roata considerat
rigid, fora FR aplicat n centrul O al roii
reprezint aciunea roii motoare asupra
autovehiculului.
n cazul roilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul Fig.7.1. Aciunea momentului de
rulrii roilor pe cale este nsoit de propulsie asupra roii rigide
deformaii consumatoare de energie, astfel
c aciunea roii motoare asupra
autovehiculului va fi fora Ft, mai mic dect fora FR definit de relaia (7.5):
Ft < FR (7.6)
unde: Ft este fora de traciune a autovehiculului.
Diferen FR-Ft, datorat exclusiv rulrii roilor pe cale, reprezint
rezistena la rulare Rr. In cazul roilor motoare ia natere o for de traciune:
M
Ft = FR Rr = R Rr (7.7.)
r
Aceast for activ reprezint aciunea roii motoare asupra
autovehiculului i ia natere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezint un model mecanic echivalent roii motoare n
regim de mers accelerat.
240 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
X 1 + X 2 = Ra + Rd + Ga sin
Z + Z = G cos
1 2 a
a h h
Z 2 = Ga cos + (Ga sin + Rd ) g + Ra a
L L L
b hg ha
Z1 = Ga cos L (Ga sin + Rd ) L Ra L
b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:
a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiii de echilibru
Xi
Pe baza modelului din figura 7.3, i notnd: i = cu i=1,2, ntre
Zi
reaciunile longitudinale X1 si X2, exist sistemul de ecuaii:
( ) X1
L + hg 1 + hg X 1 = b Ga cos
1
(7.10)
( ) X
hg X 1 + L hg 2 2 = a Ga cos
2
cu soluiile:
b hg 2
X 1 = 1 Ga cos
L hg ( 2 1 )
(7.11)
a + hg 2
X = Ga cos
2 L hg ( 2 1 )
2
Tabelul 7.1
Fore specifice de traciune
Nr. Soluia de organizare a traciunii Fora specific de traciune
crt.
b hg
1. Puntea motoare faa f
(4x2 PMF) F = L L cos
hg
1 ( f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate + f
(4x2 PMS) S = L L cos
hg
1 ( f )
L
3. Traciune integral (4x4) T = cos
In figura 7.4 sunt prezentate relaiile din tabelul 7.1, pentru =0, cnd
parametrii centrului de mas a/L, b/L i hg/L, au valorile limit din tabelul 7.2.
Deoarece, n general, raportul /f=550, (tabelul 7.3), n figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijai faa de ceilali termeni ai relaiilor.
Din compararea forelor specifice de traciune pentru cele trei moduri de
organizare a traciunii rezult c
traciunea integral asigur ntotdeauna,
la limita aderenei, caliti de traciune
mbuntite celorlalte dou soluii. Din
figura 7. 4 se observ c la rularea pe o
cale cu coeficient de aderen =0,8,
pentru fiecare kg din masa
automobilului se pot realiza
urmtoarele fore de traciune:
-ntre 34 N pentru 4x2 PMF;
-ntre 4,25,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considernd valoarea maxim
posibil la soluia 4x2 PMF obinut la
=0,8, rezult c n varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. Fore specifice de traciune
valoarea se obine pe o cale cu
Traciunea integral 243
Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de mas
Starea Parametru
a/L b/L hg/L
Gol 0,400,50 0,600,50 0,1500,250
ncrcat 0,450,55 0,550,40 0,1600,250
Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienii ce caracterizeaz rularea roilor
Natura Starea Coeficientul de aderent pentru pneuri de Coeficientul de
cii cii nalt joas capacitate mare rezisten la
presiune presiune de trecere rulare
Bun 0,0120,018
Asfalt sau Satisfctoare 0,0180,022
beton Uscat 0,600,80 0,800,90 0,700,80
Umed 0,450,55 0,450,60 0,500,60
Cu mzg 0,250,45 0,250,40 0.250,40
Drum de Uscat 0,400,50 0,550,65 0,550,65 0,0250,050
pmnt Dup ploaie 0,200,40 0,300,45 0,400,50 0,0500,15
Desfundat 0,150,25 0,150,25 0,200,30 0,100,25
Drum cu Afnata 0,200,30 0,200,40 0,200,40 0,070,10
zpad Bttorit 0,150,20 0,200,25 0,300,50 0,0250,03
Faptul c prin traciunea integral se pot realiza fore de traciune mai mari
dect n cazul celorlalte soluii pentru acelai coeficient de aderen prezint
importan deosebit numai n condiiile de aderen sczut i rezistene specifice
mari ale cii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forelor de aderen
face imposibil materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluia 4x4 ofer posibiliti de sporire a performanelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilitile de influen a limitei de aderen n
funcie de modul de organizare a traciunii, se realizeaz meninerea unei
traiectorii stabile pe ci cu aderen sczut.
Asigurarea traciunii n condiii de zpad, polei, noroi etc. devine
fundamental pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aa cum s-a artat mai nainte, fore infinite, ci limitate prin efectele de
aderen cu calea.
Dac asupra unei roi ncrcat cu moment de propulsie MR care produce
fora de aderen longitudinal X, mai acioneaz i o fora transversal Fy, -cel mai
adesea fora centrifug din viraje- atunci, reaciunea cii asupra roii va avea i o
244 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b)
Tabelul 7.4
Puteri capabile la roat
Nr. crt. Soluia de organizare a traciunii Puterea capabil la roat/masa automobilului
b hg
1. Puntea motoare fa PR f
L L ( + f ) g v cos
(4x2 PMF) m =
a F 1 h g ( f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate PR + f
= L L ( + f ) g v cos
(4x2 PMS) m h
a S 1 ( f )
g
L
3. Traciune integral PR
(4x4) = g v cos
m
a T
Traciunea integral 247
(1), iar n cazul circulaiei pe o cale cu rezistene mari (2), circulaia de putere
este posibil s nu se produc la valori r ntlnite n practic.
Unghiul de bracare a roilor de direcie
Pentru studiul influenei unghiului de bracare a roilor de direcie se
consider c sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) i devierile laterale (1=2=0).
n acest caz, forele care sunt generate la cele dou puni sunt :
rr r
X1 = R 0 (1 cos ) ;
1 + cos K
rr r
X2 = R cos + 0 (1 cos ) (7.21)
1 + cos K
Fenomenul de apariie a ncrcrilor suplimentare ale transmiterii este
acelai ca i n cazul mersului rectiliniu, cnd roile celor dou puni au raze
diferite.
n fig.7.10 s-a trasat variaia forelor X1 i X2 date de relaia 7.21, n funcie
de unghiul . Din figura 7.10 se observ c X1 devine for de frnare de la o
valoare destul de mic a unghiului , atingnd valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru comparaie, pe aceeai
figur s-au reprezentat i forele X1 i X2
cnd se ine seama de deviaie
1 2 0 . Din analiza figurii rezult
c X1 i X2 scad n valoare absolut fa
de cazul n care se neglijeaz devierea
roilor i odat cu aceasta, circulaia de
puteri care rezult se reduce.
Efectele duntoare ale puterii
corespunztoare ncrcrilor
suplimentare sunt urmtoarele:
- uzur sporit a pneurilor i
organelor transmisiei, din cauz c prin
ele se transmit puteri mult mai mari
dect n cazul deplasrii normale;
- cresc pierderile n organele
transmisiei, deci randamentul mecanic Fig. 7.10 Influena unghiului de bracare al
al transmisiei tr se micoreaz; roilor asupra forelor tangeniale la roi.
- se mrete consumul de
combustibil al motorului i uzura pieselor sale, motorul trebuind s dezvolte o
putere mai mare dect n condiiile n care nu ar exista ncrcri suplimentare;
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului n terenuri grele,
deoarece se diminueaz fora de traciune disponibil.
252 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
parazit s fie mai mare dect Pf . La diferenialele cu frecare interioar mare (cu
blocare parial), n cazul deplasrii pe ci bune, cnd fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizeaz totdeauna condiii de funcionare cinematic a
diferenialului.
La deplasarea pe ci de rezisten mare i cu aderen sczut, cnd fluxul
puterii parazite este mic, aceste difereniale nu vor funciona, transmisia
comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu legtura rigid (cu blocare) . Se
evit astfel situaia patinrii totale a uneia din puni i a blocrii roilor celeilalte
puni.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiie egal a greutii pe puni se utilizeaz
difereniale simetrice asemntoare diferenialelor punii motoare. Cnd ns
greutatea este repartizat inegal pe puni, se utilizeaz difereniale asimetrice,
organizate dup schemele din figura 7.11.
M i + M fi
= (7.22)
M i M fi
In funcie de valoarea acestui parametru, diferenialele pot fi simple (fr
blocare), cnd =1,15...1,2, i autoblocabile (cu blocare parial), cnd =2,5...6.
Utilizarea n cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenialelor
interaxiale simple ofer avantajul eliminrii circulaiei puterii parazite n sistemul
transmisiei, dar conduce - n acelai timp - i la reducerea calitilor de traciune n
cazul deplasrii pe drumuri grele, aceste caliti fiind condiionate de fora de
traciune dezvoltat la puntea motoare cu aderen redus. Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenialelor cu blocare parial.
ntruct diferenialul autoblocabil interaxial nrutete ntr-o oarecare
msur manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci cnd arborele
planetar care antreneaz puntea din fa are o turaie mai mare dect cel care
antreneaz puntea din spate (deplasare n viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) s ia valori minime, iar cnd turaia arborelui punii din fa (puntea
din spate patineaz), coeficientul de blocare s ia valori mari.
Rezult c este raional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egal a
sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integral a sarcinii pe puni s se utilizeze un diferenial asimetric
cinematic i cu proprieti de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezint
cteva soluii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare n tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observ c, pentru acelai tip de diferenial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile 1>2 i 2>1 vor fi diferite (1 - viteza
unghiular de antrenare a punii fa i 2 viteza unghiular de antrenare a punii
spate).
De exemplu, pentru un diferenial autoblocabil asemntor celui prezentat
n schema c), la care rm=5,8 cm; rp=4,8 cm; rd=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; rs=2,8
cm; rb=2,5 cm; =20; =35; =6110'; i=5 i m=0,1, coeficientul de blocare ia n
cele dou cazuri valorile : =1,8 cnd 1>2 i 2=4,8 cnd 2>1.
Diferenele prezentate n schemele .a) i c) , au valori constante 1 i 2 ,
iar diferenialul din schema. b) la care pentru strngerea cuplajului cu friciune se
realizeaz i cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienii de blocare au valori
variabile i depind de momentul Mcv transmis coroanei diferenialului
Din relaiile de calcul ale coeficienilor 1 i 2 pentru diferenialul din
schema b) se poate observa c dac strngerea cuplajului cu friciune se realizeaz
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietile de blocare ale
diferenialului devin simetrice (1=2) iar utilizarea unei asemenea construcii a
diferenialului interaxial nu mai este justificat.
Puterea care circul prin fiecare element component al diferenialelor
analizate este descris prin viteza unghiular i printr-un cuplu, care, datorit
frecrii caracteristice acestor difereniale, va fi dependent de momentul de frecare
Traciunea integral 255
Tabelul 7.5
Valori ale coeficienilor de blocare
Tipul Coeficientul de blocare pentru cazurile:
Diferenialului M M
(schema) 1>2: 1 = 2 2>1: 2 = 1
M1 M2
a)
1+ A 1+ B
1 B 1 A
b)
1+ A +
Qa
Ma
(
rm i + r p) 1+ A +
Qa
Md
(
rm i + r p )
Q Q
1 B a ( rm i + r p ) 1 A a ( rm i + r p )
Md Md
c) rb rb
1 C C r + (2 D + A) 1+ C C + B
rs rs
r rb
1 C + C b B 1 + C + C (2 D + A)
rs rs
rm i rp r r i + rd
A= tg sin ; B = tg sin ; C = tg; D = m tg;
r r R R
2 1
2= 2 cv = cv 1 = (7.24)
2
Momentele care acioneaz asupra fiecrui element al diferenialului se
determin - n funcie de momentul transmis carcasei diferenialului, Mcv, i de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. Traciunea integral cu difereniale cu autoreglare vscoas. Cuplajele
vscoase folosite ca difereniale autoblocabile ntre roile motoare sau ntre punile
motoare se bazeaz pe brevetele deinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale ncepnd cu anul 1954.
Structura vscocuplajului este asemntoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc ntre ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
n rotaie prin caneluri cu carcasa cuplajului i respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepia unei "pungi de aer" necesar variaiei termice de volum, ntreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite ntre carcas i arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic dup care se realizeaz transmiterea momentului de
torsiune ntre carcas i arbore este cel al forelor de frecare din fluidul vscos
dintre discuri la deplasarea relativ de rotaie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)
a) b)
In figura 7.16 s-au folosit urmtoarele notaii: C.V.- cutia de viteze; PMS-
puntea motoare spate; PMF- puntea motoare fa; RV- reglaj vscos.
Montarea vscocuplajului ntre arborii de antrenare a punilor fa,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dac rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punilor sunt
egale, atunci diferena de turaie ntre discurile vscocuplajului este egal cu
diferena de turaii dintre roile punilor fa i spate, adic:
nvsco =npuni (7.26)
In cazul n care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punilor difer, atunci:
nvsco =npuni .i (7.27)
unde i=iof/ios, n care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punilor fa i respectiv spate.
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele de antrenare a punii motoare din fa (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenial se asigur ntre punile motoare diferene de turaii mai mari dect
diferenele de turaii dintre discurile vscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecvent de utilizare a mecanismului
planetar-diferenial cu roi dinate cu angrenare mixt raportul de transmitere este
ip=2, diferena de turaii dintre discurile vscocuplajului este de 2/3 din diferena de
turaii dintre roile punilor motoare.
Dac ntre punile motoare fa/spate raportul de transmitere este i 1,
atunci:
260 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
ip i
nvsco =npuni (7.28)
ip + i
Montarea vscocuplajului ntre arborele secundar al cutiei de viteze i
arborele de antrenare a punii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferena de turaii ntre discurile vscocuplajului se calculeaz cu relaia:
nvsco =npuni (7.29)
Merit semnalate soluiile
constructive de amplasare a
vscocuplajelor, cu rol de diferenial
interaxialaxial, n chiar carterul punilor
motoare i nu numai pe transmisia
longitudinal. In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vscos
coupling" vscocuplajul amplasat n
carterul punii spate (figura 7.17),
ndeplinete att funcia de diferenial
interaxial, ct i pe cea de diferenial al
punii motoare, efectund n acest sens o
dubl aciune de control al turaiilor att n
plan longitudinal, ct i n plan transversal.
Pinionul de atac 1 primete fluxul
Fig. 7.17. Vscocuplaj cu funcie dubl de putere de la transmisia longitudinal
de reglare a momentului (TL) i o transmite prin coroana dinat 2
carcasei 8 a vscocuplajului. Discurile 5 ale vscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 i 7 sunt solidare cu arborii 3 i 4 ai transmisiilor la roile motoare.
c. Traciunea integral la limita aderenei prin control automat al
momentului la roat de propulsie. Rostogolirea roii pe cale poate fi fcut prin
rostogolire simpl sau prin rostogolire cu alunecare. Funcie de tipul rostogolirii,
viteza de translaie a centrului roii este :
V 0 = R rd - la rostogolire pur;
V = R rr - la rostogolire cu alunecare,
unde R este viteza unghiular de rotaie a roii; r d - raza dinamic a roii; r r - raza
de rulare a roii;
Se numete alunecare relativ a roii motoare raportul :
V V r
a = 0 = 1 r , (7.30)
V0 rd
de unde: rr = rd (1 a ) i V = R rr = R rd (1 a ) .
Cu notaiile de mai nainte momentul de inerie al roii M i , definit n
fig.7.2 i prin relaia (7.8.) este:
d R 1 dV V da
Mi = JR = JR + JR sau M i = M iv + M ia , (7.31)
dt rd (1 a ) d t rd (1 a ) d t
Traciunea integral 261
unde:
1 dV
M iv = J R este momentul de inerie al roii determinat de
rd (1 a ) d t
variaia vitezei unghiulare de rotaie ca urmare a modificrii vitezei de translaie cu
dv
acceleraia ;
dt
V da
M ia = J R
(
rd 1 a ) d t
2
- momentul de inerie al roii determinat de
- n punctul b1 : M R = M
nceteaz sporirea alunecrii
(da/dt=0) ;
-n punctul b2 : dac M R rmne
constant la valoarea M Rb 2 , roata
ncepe s-i reduc alunecarea
(da/dt<0);
- n punctul b3 : cnd M Rb 2 = M ,
se obine da/dt=0, dup care ncepe
sporirea accelerrii pn se ajunge
n regimul stabil b5 de pe
Fig.7.18.Condiiile de rulare ale roii motoare caracteristica M = f (a ) .
La creterea n continuare a momentului la roat dup legea de mai nainte
fenomenele se repet.
Pe baza observaiilor de mai nainte curba M = f (a ) poate fi mprit n
dou domenii i anume :
- domeniul a (0, am) - domeniul de stabilitate unde, cu creterea
momentului la roat, crete momentul aderent funcie de alunecare;
- domeniul a (am ,1) - domeniul de instabilitate deoarece M scade cu
creterea alunecrii. Prin reducerea momentului M , roata tinde rapid spre
alunecarea total.
Pentru a evita alunecarea roii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare n zona de instabilitate a momentului de propulsie la roat. Dispozitivul de
limitare a momentului la roat trebuie s regleze astfel momentul, nct alunecarea
relativ s fie meninut ntr-o plaj de valori n jurul valorii am , unde aderena are
valoarea maxim.
Un astfel de dispozitiv prezint o caracteristic de funcionare similar
celei a dispozitivelor de antiblocare a roii la frnare.
Rularea roii motoare cu dispozitive de limitare a alunecrii relative
n figura 7.19 se prezint pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunecri momentul la roat de propulsie ( M R ) i momentul aderent M n funcie
de alunecarea relativ a roii (a).
n lipsa dispozitivului de limitare a alunecrii momentului la roat,
M R variaz dup curba OFA. n prezena dispozitivului se determin punctul A din
care, la creterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare total. Din
punctul A pentru care a a m se impune reducerea momentului la roat dup curba
AB. Pe poriunea BC continu scderea momentului MR pn se sesizeaz o scdere
a alunecrii. Deoarece roata ncepe s-i reduc alunecarea, este inutil scderea n
Traciunea integral 263
continuare a momentului M R .
Acesta este meninut constant
pn n punctul D de abscis a1.
Dac s-ar menine n
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecrii.
Rezult c din punctul D
dispozitivul trebuie s permit
sporirea momentului la roat,
timp n care M R descrie curba
DEFA. n punctul A, dac
natura cii de rulare s-a
modificat, ciclul de modelare a Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roat
momentului M R se reia ntr-o asemenea manier nct momentul aderent
valorificat s fie meninut n vecintatea maximului su.
Pe poriunea BCD, alunecarea roii scade pn la valoarea a1, prag impus
ca limit de reglare i de condiiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roi egale i rigide lateral, poziia acestuia n virajul
cu unghiul mediu se poate urmri n figura 7.20.
Dac v1 i v2 sunt vitezele
punctelor mediane ale punilor fa i
spate, conform notaiilor din figura 7.20
rezult: v2=v1cos sau 2=
1cos, unde 1 i 2 sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punilor fa
i respectiv spate.
Notnd : 1-2= p se obine:
p
ap = = 1 cos (7.34) (3.17).
1
Raportul ap definit de relaia
(7.34) are semnificaia unei alunecri
relative ntre puni la efectuarea
virajului.
Pentru max=3035 se obine
pentru alunecarea de prag dintre puni:
ap=0,14 0,19. Pentru roile punilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului n viraj
conform figurii 7.20 rezult urmtoarele valori de prag:
- ntre roile punii din fa:
264 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
1s 1d 1 R R1i Bb
aF = = = 21 1e , sau aF = sin (7.35)
1s + 1d 1 R1e R1i L
- ntre roile punii din spate:
2 d 2 Btg
aS = 2s = = (7.36)
2 s + 2 d 2 L
Pentru unghiuri maxime de bracare =3035, valorile aF i aS se
situeaz n intervalul: a F , a S (0,1...0,15) .
La deplasarea automobilului n viraj, simultan cu aciunea forei
tangeniale longitudinale XR va aciona i fora lateral de ghidare Y. Pentru o for
lateral dat exist o for longitudinal maxim care poate fi transmis roii i
invers.
Dac una dintre fore se mrete, apare alunecarea sau deraparea roii. Din
2 2
XR Y
definirea elipsei aderenei, descris de ecuaia + = 1 unde l
l Z R t Z R
este coeficientul de aderen longitudinal iar t este coeficientul de aderen
transversal, rezult c, dac asupra roii apare o for lateral Y, valoarea maxim
a forei longitudinale pe care o poate prelua fr s alunece va fi :
2 2
Y X Y
XR=l Z R 1 sau: ' = R = l 1 (7.37)
t Z R ZR t Z R
Conform relaiei (7.37) rezult c pe o cale cu aderen longitudinal l
roata acionat i lateral cu o for Y<t ZR , sub limita aderenei, tinde s se
comporte ca i n absena ei, dar, pentru o aderen longitudinal corespunztoare
coeficientului de aderen `l , respectiv, roata va fi capabil momentul: M`<M
Pe baza celor de mai sus rezult c deplasarea automobilului n viraj nu
influeneaz mecanismul rulrii la limita aderenei descris anterior.
Organizarea sistemelor de control al traciunii
Sistemele de control al traciunii sunt cunoscute sub siglele ASR (anti-
whell spin regulation), ATC, TRAC etc. i au intrat n producia de serie ncepnd
cu anul 1986. Un bun sistem ASR trebuie s ndeplineasc funciile:
- corijarea comenzilor efectuate de conductor n raport cu regimul de
deplasare al automobilului i cu aderena roilor la sol;
- asigurarea stabilitii i maniabilitii automobilului;
- mbuntirea traciunii la demarare i n condiii dificile de drum;
- informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite care
conduc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Considernd pentru organizarea traciunii cazul 4x4, automobilele cu
controlul traciunii la limita de aderen se echipeaz cu un dispozitiv de limitare a
alunecrii (fig.7.21) care cuprinde traductoare de turaie 1, blocuri de decizie 2,3,4
de niveluri diferite i un bloc de comand 5.
Traciunea integral 265
Tab. 7.6.
Organizarea soluiilor ASR/ABS
Tip A Tip B Tip C AKEBONO
Schema
bloc
a sistemului
Compactitate X XX
Fidelitate XX
Cost total X XX
Legend: X-slab: XX-satisfctor; -bun; foarte bun
a) b)
Fig. 7.24. Diferenial blocabil:
a-construcia diferenialului; b-organizare cinematic
DIFERENIALE AUTOBLOCABILE
Difereniale autoblocabile
Difereniale autoblocabile
Difereniale autoblocabile
Difereniale autoblocabile
cu suprafee multiple de
cu mecanism cu gheare
cu came i tachei
cu role cilindrice
cu angrenaje
frecare
i speciale
dispui radial
dispui axial
Tachei
Tachei
M 7 r + rm i tg sin
= = (7.42)
M 1 r rm i tg sin
Conform re1aiei (7.41), pentru asemenea difereniale se poate determina
coeficientul de blocare n funcie de parametrii lor geometrici: r, rm , , .
Pentru mrirea forei de apsare asupra cuplajului cu friciune, la
diferenialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.
Solidarizarea la rotaie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manonului de
cuplare l. n poziie cuplat
(manonul desenat cu linie
continu), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roii planetare (n
acelai sens cu el la roata cu vitez
unghiular mai mic i n sens opus
la cea cu vitez unghiular mai
mare)
In poziie decuplat (linie
ntrerupt), aciunea cuplajului
asupra diferenialului nceteaz, iar
diferenialul se comport ca un
Fig.7.30. Diferenial autoblocabil cu
diferenial simplu.
b. Difereniale autoblocabile cu came.
Un diferenial cu larg utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mrit de trecere este diferenialul cu came. La baza acestor difereniale st
mecanismul cu tachei reprezentat n figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 i 4,
care se pot deplasa n ghidaje fixe, se gsete colivia 2 cu
tacheii 3. Dac elementul conductor al mecanismului
este colivia 2, transmiterea micrii la cremalierele cu
came 1 i 4 se realizeaz cu ajutorul tacheilor 3, datorit
efectului de pan ce apare ntre suprafeele de contact
tachei-came. Dac vitezele celar dou cremaliere sunt
egale, tacheii rmn imobili fa de colivie, iar dac nu
sunt egale, tacheii se vor deplasa pe direcia lor axial,
fiind mpini de camele cremalierei ncetinite spre
cremaliera care i va accelera micarea. Dac se
imobilizeaz colivia 2 i se deplaseaz una din cremaliere,
cealalt se va mica n sens opus.
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datoreaz alunecrii dintre suprafeele de lucru ale
tacheilor n raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
ntrziat, viteza de alunecare a tachetului este ndreptat
Fig. 7.31
n sensul vitezei coliviei, iar la cea n avans, n sens opus.
Mecanismul cu came i
tachei al diferenialelor Datorit acestui fapt, forele de frecare dintre tachei i
autoblocabile came mresc fora transmis cremalierei ntrziate i o
micoreaz pe cea transmis cremalierei n avans.
Cnd normalele comune la suprafeele de contact tachet-cam sunt paralele
cu axa tachetului, fora transmis de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheilor, iar cremalierele ar
Traciunea integral 275
rmne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 i 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilitii de aezare a tacheilor fa de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheilor pe dou rnduri paralele, decalate cu o jumtate de pas.
In figura 7.32 este reprezentat construcia unui diferenial autoblocabil cu
came i tachei radiali. Tacheii 4 sunt amplasai radial ntre camele plane 2 i 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari i fixate n cilindrul 5 (colivie), ce face
viteze relative, cele dou role se blocheaz n spaiul cu dimensiune mic, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dac roile motoare
trebuie s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate n contact cu
elementul condus al roii naintate se rostogolesc n canal spre spaiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcas la roata
cu turaie mai mare nceteaz, momentul transmindu-se integral celeilalte roi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat s nu se deplaseze n cealalt margine a
canalului i s se blocheze, coliviile rolelor sunt legate ntre ele n aa fel, nct s
se poat limita reciproc deplasarea uneia n raport cu cealalt la o jumtate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rnd de role este
prevzut cu unul sau cu mai multe tifturi 7 care intr n orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rnd.
1 + k . '
- momentul la carcasa diferenialului: Mcv=M1+M2= M cv ,
1+ k
k
sau: - pentru puntea fa : M1= M cv ;
1+ k
1
- pentru puntea spate: M2= M cv (7.55).
1+ k
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
k (1 )
M 12 = M (7.56)
(1 + k ) ( 1 + k ) cv
Similar se obine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:
k (1 )
M 21 = M (7.57)
(1 + k ) ( k + ) cv
In cazul unui diferenial simetric cinematic la care k=1 (ncrcare egal a
1 1
punilor), rezult M 12 = M 21 = M = M cv , de unde expresia
2 1+
randamentului este:
M
1 2
M cv
= (7.58)
M
1+ 2
M cv
Pentru a obine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuia
momentelor n raportul 30% puntea fa i 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
i 70% puntea faa), randamentul mecanismului trebuie s fie: =0,43. Un astfel de
randament nu se obine prin angrenaje obinuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipeaz tot mai
multe autoturisme cu traciune integral, fie n poziie interaxial (AUDI
QUATRO), fie ca diferenial al punii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenialul autoblocabil TORSEN.
Dac diferenialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca fcnd parte din prima generaie, diferenialele cu frecare intern
mrit i vscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaie de difereniale, a treia
generaie reprezentnd-o diferenialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcionarea diferenialului TORSEN utilizeaz ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roat-urub fr sfrit, n sensul c transmiterea micrii de
la roat la urub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roi
dinate, n schimb funcionarea reversibil devine posibil, cu randamente foarte
reduse, numai dac elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenial TORSEN este prezentat n figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieire 1 i 2 sunt solidari cu uruburile fr sfrit 3 i
respectiv 4, cu funciile roilor planetare din mecanismul diferenial. Sateliii, n
Traciunea integral 281
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adugarea unui lan cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere ntre puni i o transmisie longitudinal pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezint construcia i schema cinematic de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenial simplu simetric cu roi dinate
conice (VW),.
motoare din spate prin rotile dinate 6, 4 i mufa 3 i a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punii motoare fa prin roile 6,9 i mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reductoare este, n utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raional a performanelor oferite de traciunea 4x4 i de
treapta nceat, reductorul-distribuitor este conceput s funcioneze n variantele
4x2N, 4x4N i 4x4R, respectiv treapta reductoare s fie utilizat numai n
varianta 4x4.
O construcie similar de reductor-distribuitor cu legtur cinematica rigid
este prezentat n figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fr
Treapta normal este de priz direct cnd, prin deplasare axial spre
stnga, mufa 1 realizeaz legtura direct dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze i arborele 3 de antrenare a roilor spate. Antrenarea facultativ a punii din
fa se realizeaz cu ajutorul mufei 4, care, deplasat axial spre stnga,
solidarizeaz roata dinat 5 cu arborele 2, asigurndu-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punii fa. Cuplarea treptei
reductoare se obine prin deplasarea axial a mufei 1 spre dreapta, situaie n care
intr in funciune lanul cinematic al roilor dinate 7,8,9 i 10. Funcionarea n
variantele 4x2N, 4x4N i 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu dou
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roi dinate cilindrice i
angrenare mixt, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanul 4 dintre
arborii secundari 5 i 6 de antrenare a punilor fa i respectiv spate.
Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Model Tip diferential Repartizarea
puterii
faa central spate faa spate
AUDI 80/90 TORSEN Clasic 50% 50%
QUATRO +blocare
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325 Clasic 37% 63%
FORD Simplu +vscocuplaj 34% 66%
Siera 4x4 simetric cu roi Mecanism planetar cu
FORD dinate conice roi cilindrice i
Scorpio 4x4 (Clasic) angrenare mixt
Lancia Delta + vscocuplaj Torsen 56% 44%
HF Integrale
Lancia Prisma Clasic
Integrale +vscocuplaj
Mecanism planetar cu clasic 50% 50%
Mazda 323 roi cilindrice i
angrenare mixt +
blocare
Toyota Corolla Clasic+ blocare clasic
4WD
Cuplaj multidisc Clasic+ 20/40% 80/60%
Porsche 959 cuplaj
multidisc
Mercedes 4 Mecanism planetar cu Clasic, 35% 65%
Matic roi cilindrice i +blocare
angrenare mixt+ blocare
VW Golf/Jefa Clasic + 90% 10%
Syncro Vscocuplaj roat liber
cu blocare
VW Clasic+blocare Clasic 10% 90%
Transporter +blocare
a) b)
Fig.7.55. Perspectivele traciunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat
Diferenialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele fa, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenialele autoblocabile cu suprafee
multiple de frecare utilizate la puntea spate s fie nlocuite cu difereniale
TORSEN.
BIBLIOGRAFIE
31. Tabacu, I. .a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., .a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiiile
autopropulsrii prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferin international:
ESFA98, Vol. I, Bucureti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., .a. Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1981.
34. Untaru, M., .a. Calculul i construcia autovehiculelor, Editura didactic i
pedagogic , Bucureti, 1982.
35. Untaru, M., .a. Construcia i calculul automobilelor, Editura tehnic,
Bucureti, 1974.
36. Untaru, M., .a., Automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplom, Universtatea din Piteti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maini, Dinamica
mainilor, Editura tehnic, Bucureti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistena materialelor,
Stabilitatea elastic; Vibraii, Editura tehnic, Bucureti, 1976.
40. * * * Les cahiers de lautomobile, tome 3, Conception et ralisation Rgie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului n funcie de caracteristicile motorului i de performane
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteti, beneficiar ICSITA
Piteti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcie de performane impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice i de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteti, beneficiar ICSITA Piteti
43. * * * Studiul capacitii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteti, beneficiar S. C. ARO S.A. Cmpulung
44. * * * Optimizri parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteti, beneficiar MASTER S.A. Bucureti
45. * * * Cercetri i dezvoltarea de caroserii i echipamente mecanice pentru
creterea performanelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetrii.
46. * * * Transmisia integral autoadaptiv la condiiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje i difereniale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Cmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetrii
47. * * * Revue Technique Automobile Colecia 19951998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcia de automobile.