Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs 1-2 Sistemul de Rulare 1 PDF
Curs 1-2 Sistemul de Rulare 1 PDF
Transmisiile autovehiculului intervin n fluxul de putere ntre motor i roile motoare. Datorit
existenei reciprocitii ntre cerere i ofert, transmisia adapteaz puterea de ieire asigurat de motor la
puterea necesar funcionrii autovehiculului prin transformarea momentului i turaiei.
Puterea necesar la roile motoare se determin din rezistena la deplasare.
Posibilitatea deplasrii autovehiculului apare ca efect al utilizrii energiei transmise la roile
motoare, iar caracterul micrii este determinat de mrimea i sensul forelor care acioneaz asupra lui
(fora de traciune, rezistenele la naintare, reaciunile drumului i fora de inerie) care influeneaz i
stabilitatea autovehiculului n timpul micrii.
La deplasarea uniform a autovehiculului, fora de traciune este egal cu suma tuturor rezistenelor
la naintare, iar fora de inerie este egal cu zero.
n cazul micrii accelerate, care caracterizeaz demarajul autovehiculului, fora de traciune
echilibraz rezistenele la naintare i fora de inerie, iar surplusul de energie dezvoltat de motor se
utilizeaz la accelerarea micrii, acumulnduse ca energie cinetic a autovehiculului.
n timpul frnrii, fora de traciune este cu zero, iar fora de inerie devine for activ, nvingerea
rezistenelor la naintare datornduse energiei acumulate n timpul demarajului.
care este orientat n sens opus micrii i reprezint aciunea roii motoare asupra drumului. Relaia (1.3)
este valabil pentru un regim constant de deplasare, la care viteza autovehiculului este constant (va =
const.), iar acceleraia acesuia este zero (aa = 0).
n cazul micrii accelerate (aa > 0 i va const.) o parte din energia dezvoltat de motor se pierde
la accelerarea rotirii volantului i a celorlalte elemente ale transmisiei, precum i la creterea vitezei de
rotaie a roilor motoare, ceea ce face ca momentul i fora la roat s fie mai mici. Relaiile pentru
determinarea acestora sunt urmtoarele:
d d
M R' M em I m m itr tr I R R (1.4)
dt dt
d i d 1
FR' M em I m m tr tr I R R (1.5)
dt r dt r
n care: Im momentul de inerie al pieselor motorului aflate n micare, IR momentul de inerie al unei
roi motoare, m viteza unghiular a pieselor care se rotesc cu turaia motorului i R viteza
unghiular a roilor motoare.
Concluzia care se poate formula pe baza relaiilor anterioare este c autovehiculul are caliti de
traciune cu att mai bune cu ct elementele rotitoare ale motorului i ale transmisiei au greutate mai
redus (construcie raional).
Deoarece greutatea autovehiculului ncarc roile motoare, fora la roat FR d natere la o reaciune
tangenial X (aciunea drumului asupra roii), care mpiedic alunecarea dintre roat i sol. Rezult c
rularea roii pe sol este posibil prin dezvoltarea n centrul ei a unei fore de mpingere paralel cu
drumul, transmis autovehiculului prin lagrul roii i care nsumat pentru toate roile motoare constituie
fora de traciune Ft care i asigur deplasarea (figura 1.1). Fora de traciune se consider aplicat n
centrul de greutate al autovehiculului, raportul dintre mrimea ei i rezistenele la naintare determinnd
caracterul concret al micrii.
Dac se consider c ntreaga putere transmis la roile motoare se utilizeaz la deplasarea
autovehiculului (cazul rulrii unor roi rigide pe suprafee tari), din condiia ca fora de traciune s fie
egal cu fora la roat se obin relaiile de calcul a forei de traciune:
pentru micarea uniform
M i
Ft em tr tr (1.6)
r
pentru micarea accelerat
d i d 1
Ft' M em I m m tr tr I R R (1.7)
dt r dt r
n realitate autovehiculul nu are roi rigide ci elastice care ruleaz pe drumuri mai mult sau mai
puin deformabile, din care cauz o parte din puterea transmis roilor se pierde la nvingerea frecrilor i
rezistenelor opuse la deformarea pneurilor i a drumurilor. Aceast pierdere de energie n procesul rulrii
constituie aanumita rezisten la rulare Fr (for care diminueaz fora de traciune). Rezult c pentru
roile cu pneuri elastice fora de traciune Ft este mai mic dect fora la roat FR cu mrimea forei de
rezisten la rulare Fr:
Ft FR Fr (1.8)
Observaie: Fora la roat nu trebuie confundat cu fora de traciune la roat; uneori, prin neglijarea forei de rezisten la
rulare, care are valori mult mai mici dect celelalte dou fore, se admite c Ft FR.
Calitile de traciune sunt determinate de mrimea momentului la roat i a forei de traciune, care
depind de puterea specific (puterea masic) a autovehiculului Ps dat de raportul dintre puterea maxim
a motorului Pm i masa autovehiculului ma:
Pm
Ps [kW/t] (1.9)
ma
Observaie: Puterea specific mare asigur autovehiculului valori ridicate ale acceleraiei i vitezei, chiar i n condiii grele de
deplasare
2
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Rezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt ntotdeauna fore care se opun micrii
autovehiculului. Rezistena datorat pantei Fp se opune micrii la urcarea ei, iar la coborre devine for
activ. Rezistena la accelerare Fd acioneaz asupra autovehiculului numai n timpul micrii cu regim
tranzitoriu (va const.) i este ntotdeauna de semn opus acceleraiei (la demarare acioneaz ca for de
rezistent, la frnare ca for activ).
Toate aceste deformaii nsumeaz o piedere de energie a crei manifestare exterioar este apariia
unei fore care se opune rulrii roii (fora de rezisten la rulare). Datorit rezistenei la rulare se produce
nclzirea pneului, ceea ce afecteaz rezistena la uzare a anvelopei i rezistena la oboseal de ncovoiere
a materialului acesteia.
(1) Generarea rezistenei la rulare are loc prin urmtoarele fenomene:
1. pierderi de energie prin histeresis la deformarea flancurilor i benzii de rulare (figura 1.3 a):
pentru dou puncte simetrice fa de centrul petei de contact deformaiile sunt egale, dar presiunile difer,
iar n punctele I i E lungimea elementului de anvelop este identic.;
2. deformarea cii de rulare (figura 1.3 b);
3. dezechilibrul ntre valorile tensiunilor longitudinale din zona posterioar i cea anterioar ale
petei de contact n cazul roii conduse (figura 1.3 c);
4. procesele de adeziune dintre suprafeele anvelopei i cale;
5. procesele de histerezis din cauciucul anvelopei produse la depirea microneregularitilor
drumului (figura 1.3 d)
6. frecarea cu aerul din interiorul i exteriorul pneului.
La deplasarea pe cale uscat i dur, pierderile de energie prin rulare sunt:
90 ... 95% histeresis,
5 ... 10% frecri superficiale,
1 ... 3% piederi aerodinamice.
a)
b) c)
d)
Fig. 1.3 Fenomene care genereaz rezistena la rulare.
4
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Considernd pneul deformabil i calea de rulare tare, greutatea roii GR determin distribuia de
presiune reprezentat n figura 1.4 a.
Integrala distribuiei de presiune pe aria de contact a pneului determin o for de reaciune R egal
cu ncrcarea roii GR. Datorit distribuiei asimetrice a presiunii pe aria de contact a roii cu rostogolire,
punctul de aplicaie al reaciunii R este poziionat n faa axei roii (n sensul de micare) cu mrimea
excentricitii e. Aceast deplasare se datoreaz faptului c deformarea pneului este mai mare n partea
din fa a suprafeei de contact dect n partea din spate, caracteristic a fenomenului de histeresis a
cauciucului (pierderile prin comprimare n partea din fa sunt mai mari dect energia recuperat prin
ntindere n partea din spate a zonei de contact).
Dac roata nu este accelerat i este acionat de momentul TR atunci:
TR FU rdyn R e (1.11)
5
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
Tabelul 1.1 cuprinde valorile standard ale coeficienilor de rezisten la rostogolire att pe osea ct
i n afara oselei.
Rezistena la rulare este, n principal, funcie de viteza la drum, ncrcarea roii, presiunea pneului i
tipul acestuia.
Deoarece calculele rezistenei la deplasare presupun, n mod normal, rularea pe o suprafa uscat i
rezistena la rostogolire este oricum dominat de rezistena roii care este presupus egal cu rezistena la
rostogolire. Astfel se aplic urmtoarea relaie:
FR Fr (1.16)
La deplasarea n sus/jos a pantelor la un unghi (figura 1.4 b) se poate scrie:
R GR cos (1.17)
Pentru ntregul vehicul de mas mF, rezistena roii FR care este considerat egal cu rezistena la
rostogolire este astfel dat de relaia:
FR f mR g cos (1.18)
Pentru gama de viteze reduse, coeficientul de rezisten la rostogolire poate fi privit ca o constant
ntr-o prim aproximaie. Unghiul pantei poate fi neglijat pentru cltorii normale cu pante sub 10% la
care = 5,70 rezultnd cos = 1.
6
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Fora maxim de traciune Ft dintre pneuri i suprafaa drumului este restricionat de limita de
adeziune.
Limita superioar a forei sau reaciunii tangeniale X la roat, care se poate dezvolta fr s apar
patinarea sau alunecarea roii pe suprafaa drumului se numete aderen i se determin cu relaia:
X max Ft _ max Z (1.19')
n care: Z reaciunea normal pe suprafaa drumului, coeficientul de aderen dintre roat i drum.
Coeficientul de aderen caracterizeaz tria contactului dintre roat i suprafaa drumului fiind
exprimat ca raport ntre reaciunea tangenial maxim Xmax (aderen) sau fora de traciune maxim
Ft_max i reaciunea normal Z :
X max Ft _ max
(1.20)
Z Z
Aderena dintre roat i drum este condiionat de urmtorii factori:
frecarea dintre pneu i suprafaa drumului,
rezistena la rupere a materialului din care este alctuit drumul,
adncimea de ptrundere a roii n drumul deformabil.
Pe drumurile tari, importana mai mare o are frecarea superficial, iar pe drumurile deformabile
rezistena la rupere i adncimea de ptrundere n sol.
Comparnd relaiile (1.19) i (1.19') se constat c exist analogie ntre coeficientul de frecare
static i coeficientul de aderen, care devine identitate n cazul deplasrii autovehiculului pe drumuri
tari, cnd aderena se datoreaz aproape exclusiv frecrii dintre anvelop i suprafaa de rulare.
Dac se consider reaciunea normal Z determinat ca produs ntre suprafaa de contact Ar i
presiunea medie pe aceasta pr ( Z pr Ar ) relaia pentru coeficientul de aderen are forma:
X max
(1.20')
pr Ar
din care rezult c prin micorarea presiunii condiionat de mrimea suprafeei de contact roatcale de
rulare, coeficientul de aderen crete. De aceea, reducerea presiunii aerului n pneu i mrirea limii lui
duc la creterea coeficientului . Numai pe suprafee ude i murdare micorarea presiunii poate avea efect
invers, prin meninerea n zona de contact a unei pelicule de ap care acioneaz ca lubrifiant.
Importan deosebit pentru aderen prezint configuraia anvelopei. Astfel cele mai bune rezultate
se obin:
pe drumuri tari pneuri cu crestturi mici,
pe drumuri deformabile pneuri cu crestturi adnci.
Rularea anvelopelor cu crestturi mari pe suprafee tari este nsoit de o aderen mai redus, datorit
slbirii contactului dintre pneu i drum.
Creterea vitezei de deplasare determmin o reducere simitoare a aderenei, care este i mai intens
pe drumuri cu surafee ude i alunecoase, deoarece pelicula de ap nu reuete s ias dintre cauciuc i
drum, dnd natere astfel fenomenului de acvaplanare.
n calcule valorile coeficientului de aderen se adopt n funcie de felul i starea drumului (tabelul
1.8).
Coeficientul de aderen al anvelopelor antiderapante, pe drum cu polei, trebuie s fie min. 0,4.
Din relaia (1.20) se observ c momentul maxim la roata motoare este limitat de fora de traciune
maxim, care nu poate ntrece aderena dintre roat i calea de rulare. n cazul deplasrii pe drumuri cu
zpad sau cu polei, patinarea roilor la pornirea din loc poate fi oprit prin utilizarea incomplet a puterii
motorului sau prin folosirea unei trepte a cutiei de viteze care s aib un raport de transmitere mai mic,
astfel nct fora de traciune s nu fie maxim i s creeze posibilitatea ca autovehiculul s nainteze fr
patinare.
Pentru calculele dinamice ale autovehiculelor este necesar raza anvelopei (tabelul 1.3).
7
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
Convenional la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre pant (rezistena la coborrea
pantei devine negativ contribuind la delasarea autovehiculului).
nclinarea cii de rulare se apreciaz prin dou mrimi:
unghiul cu orizontala p,
h
panta p tg p , unde h este diferena de nivel urcat de autovehicul atunci cnd parcurge pe cale o
l
distan a crei proiecie pe orizontal este l.
Panta poate fi exprimat i procentual:
p% p 100 100 tg p (1.22)
8
Sistemul de rulare al autovehiculelor
La distan fa de caroserie:
presiunea static este presiunea atmosferic: ps = patm,
presiunea dinamic este produs de viteza relativ care este constant pentru toate liniile de curent.
Rezult c presiunea total este aceeai pentru toate liniile de curent.
n apropierea caroseriei:
liniile de curent se despart (unele trec pe deasupra, altele pe sub autovehicul i una l lovete frontal),
faptul c liniile de curent se ridic n punctul A trecnd peste autovehicul, arat c presiunea static este
mai mare dect cea atmosferic din liniile de curent nedeformate de deasupra (conform legii lui Bernoulli
se reduce viteza),
dup depirea prii frontale a capotei (n punctul B) liniile de curent i schimb din nou direcia,
curbnduse n jos pentru a urmri profilul capotei, deci presiunea static scade i, n consecin, viteza
crete.
n figura 1.8 sunt prezentate aceste fenomene pentru cazul curgerii peste un cilindru orizontal.
9
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
n absena frecrilor (lipsa vscozitii), la curgerea potenial (fr vrtejuri) forele de presiune
din spatele cilindrului/autovehiculului sunt egale cu cele din fa, astfel nct nu se va crea o rezisten a
aerului (paradoxul lui D'Alambert Euler).
Rezistena aerului exist i este produs de:
frecarea aerului de suprafaa caroseriei,
modul n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea aerului n partea din spate a
caroseriei.
La curgerea peste caroserie, datorit frecrilor n gaz, viteza aerului scade pe msura apropierii de
caroserie, ajungnd la zero n cazul moleculelor ce vin n contact cu aceasta. Astfel are loc formarea
stratului linit n care apare un gradient de vitez. Grosimea stratului limit este dat de condiia: vl = 0,99
va, n care: vl viteza aerului la marginea stratului limit i va viteza aerului la infinit.
Dea lungul caroseriei, presiunea scade pe direcia curgerii, dar la partea posterioar, liniile de
curent coboar pentru a urmri profilul autovehiculului. Aici presiunea static crete i viteza aerului
scade, ceea ce conduce la ngroarea stratului limit (figura 1.9 a).
a) b)
Fig. 1.9 Apariia stratului limit la curgerea peste caroserie.
10
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Fig. 1.10 Distribuia de presiune pe suprafaa caroseriei. Fig. 1.11 Curgerea aerului pe prile laterale
Datorit presiunii sczute, curgerea pe prile laterale ale autovehiculului va genera i ea turbulene
(figura 1.11).
Fa
p
0
0 dA
(1.31)
Ma
r p
0
0 dA
n care: suprafaa corpului pe care are loc curgerea, p0 efortul unitar normal la suprafa (presiunea),
0 efortul unitar tangenial, dA aria elementului de suprafa d, r vectorul de poziie al unui punct
curent de pe suprafaa .
11
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
12
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Viteza relativ a aerului fa de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor (figura 1.14):
v x v vv cos v (1.39)
iar unghiul de insuflare este:
vy vv sin v
a arctg arctg (1.40)
vx v v y cos v
Discuie: dac vv = 0 atunci vx = v;
v = 0 atunci a = 0 i vx = v + vv;
v = 180 atunci a = 0 i vx = v vv (vntul bate din spate).
Densitatea aerului a depinde de presiunea i temperatura aerului. Pentru 1 kg de aer presiunea este
dat de relaia:
p a R T (1.41)
unde: R constanta aerului (R = 287 J/kg K), T temperatura.
n condiii standard (uzuale): la presiunea normal de 760 mm Hg adic p = 101,3310-3 N/m2 i
temperatura de 15C adic T = (15 + 273,15) = 288,15 K rezult a0 = 1,225 kg/m3.
Pentru alte condiii de mediu (presiunea barometric pb n mm Hg i temperatura T n K) densitatea
aerului se determin cu relaia:
p 288
a 1,225 b (1.42)
760 T
sau dac pb [N/m2] i T [C] rezult:
pb 288
a 1,225 (1.43)
101,33 T 273,15
Astfel, n condiii standard de mediu, rezistena aerului este:
1
Ra Fax 1,225 C x A v x2 0,6125 C x A v x2 exprimat n [N], cu aria A [m2] i viteza relativ vx
2
[m/s].
Dac se definesc:
coeficientul aerodinamic k:
1
k a C x 0,6125 C x [N s2 m-4] (1.44)
2
factorul aerodinamic K:
K k A 0,6125 C x A [N s2 m-2] (1.45)
rezult: Ra k A v x2 K v x2
Determinarea ariei A se face cu ajutorul relaiei:
A kA E Ha (1.46)
unde: kA coeficient de corecie a ariei, E ecartamentul autovehiculului, Ha nlimea maxim a
autovehiculului.
Observaie: Considernd kA = 1, eroarea este de +5 ... 10% la autoturisme, respectiv 5 ... 10% la autocamioane.
13
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
O alt relaie utilizat pentru calculul ariei seciunii transversale a autovehiculului este de forma:
A c f la H a hb N p Bu hb (1.47)
n care: hb nlimea de amplasare a barei de protecie din fa, n m; Np numrul de pneuri la puntea
din spate; Bu limea seciunii anvelopei; cf coeficient de corecie a formei seciunii transversale.
a)
b)
Fig. 1.15 Variaia rezistenei aerului i a puterii necesare nvingerii ei.
14
Sistemul de rulare al autovehiculelor
M di M i iti ti iti 2 dv
Rdrti ti 2 J i (1.55)
rr rr rr dt
Rezistena total la accelerare se obine prin sumarea rezistenelor celor n piese din lanul cinematic
al transmisiei la roata motoare:
n n
1 dv
Rdrt Rdi 2 ti iti 2 J i (1.56)
i 1
rr dt i 1
Pentru calcule uzuale se ine seama numai de ineria pieselor motorului, a ambreiajului i de roile
motoare, celelalte piese ale grupului motopropulsor avnd momente de inerie mult mai mici, sunt
neglijate.
Rezistena datorat ineriei la rotire a roilor motoare i a pieselor legate cinematic de acestea este
dat de relaia:
1 dv
n rm
2
Rdrm 2 J ma it t
rr dt
J ri
(1.57)
i 1
15
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
unde: Jma momentul masic de inerie al pieselor n micare din motor redus la axa arborelui cotit i al
pieselor n rotaie ale ambreiajului, it raportul de transmitere al ntregii transmisii, t randamentul
ntregii transmisii, Jri momentul masic de inerie al unei roi motoare, nrm numrul roilor motoare.
n cazul unei transmisii format din ambreiaj, schimbtor de viteze, transmisie central, deferenial
i arbori planetari raportul ei de transmitere este:
it isv i0 (1.58)
cu: isv raportul de transmitere al schimbtorului de viteze (depinde de treapta cuplat), i0 raportul de
transmitere al transmiterii centrale.
Astfel:
1 dv
n rm
2 2
Rdrm 2 J ma isv i0 t
rr dt
J ri
(1.59)
i 1
Considernd toate roile autovehiculului ca fiind identice rezult:
1 dv
nr
rr dt
2 2
Rdr 2 J ma isv i0 t J ri (1.60)
i 1
Rezistena la accelerare a autovehiculului dat de relaia (1.49) devine:
1 dv
nr
Ga dv
Rd 2 2
2 J ma isv i0 t J ri
g dt rr dt
i 1
g
Ga dv isv 2 i0 2
nr
1
1 J ma t 2 J ri (1.61)
g dt rr 2
rr i 1 G
a
G dv
a
g dt
cu: coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie:
i 2 i 2 nr g
1
1 sv 0
J ma t 2 J ri 1 M A R (1.62)
r2 r Ga
r r i 1
Se observ c > 1 i conine doi termeni:
isv 2 i0 2 1
M A 2
J ma t care arat influena ineriei pieselor n micare din motor i
rr ma
ambreiaj;
nr
J
1 1
R 2 ri care arat influena ineriei roilor autovehiculului.
rr ma
i 1
Mrimea mred ma reprezint masa redus a autovehiculului, iar efectul forelor de inerie din
micarea de rotaie este luat n considerare prin majorarea masei reale.
Randamentul transmisiei este influenat de un numt important de factori: tipul transmisiei
(mecanic n trepte, hidromecanic, continu etc.), numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice),
numrul i tipul lagrelor, tipul articulaiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul articulaiilor
cardanice, momentul transmis, turaia la care funcioneaz.
n figura 1.17 a sunt reprezentate variaiile randamentului funcie de viteza de deplasare pentru dou
tipuri constructive de autovehicule. Figura 1.17 b arat modificarea randamentului funcie de momentul
asigurat la roat diverse trepte la schimbtorul de viteze.
16
Sistemul de rulare al autovehiculelor
a)
b)
Fig. 1.17 Variaia randamentului cu: a) viteza de deplasare, b) turaia.
Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante n funcie de tipul autovehiculului i
al transmisiei principale (tabelele 1.4 i 1.5).
Valorile coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie i cele ale momentelor de inerie
masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de tipul i caracteristicile constructive ale
transmisiei (n primul rnd ale SV), de tipul i dimensiunile pneurilor.
n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima cu valori date n tabelul 1.7.
nr 2 J r J ma iSV 2 i0 2 1
X i2 dv (1.67)
r2 rr 2 i dt
r
n care: nr2 numrul roilor de la puntea spate motoare, iar expnentul 1 face relaia utilizabil att n
regim de accelerare ct i decelerare.
Puterea necesar pentru mvingerea rezistenei la accelerare este:
Ga dv
Pd Rd v k v (1.68)
g dt
18
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Fig. 1.18 Reaciunile normale n plan longitudinal pentru autovehicul cu dou puni.
19
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
direct aplicate: greutatea autovehiculului Ga, rezistena aerului Ra, fora aerodinamic de portan
Faz;
de legtur cu calea de rulare: reaciunile normale (Z1, Z2), reaciunile tangeniale longitudinale
(X1, X2) i rezistenele la rulare (Rrul1, Rrul2);
de inerie: fora de inerie a autovehiculului n micare de translaie Fia i momentele generate de
ineria roilor i altor piese n micare de rotaie date de relaiile:
nr
G dv
J
i 1
ri
dv
Fia a respectiv M i1 M i 2 (1.69)
g dt rr dt
Pentru calculul componentelor reaciunii normale se adopt urmtoarele ipoteze:
se consider c fora de traciune sau de frnare acioneaz la toate roile,
autovehiculul este un rigid (se neglijeaz oscilaiile determinate de suspensie),
razele de rulare sunt aceleai pentru toate roile,
coeficienii de rezisten la rulare sunt aceleei pentru toate roile,
metacentrul Ca se afl pe normala la sol cu centrul de greutate Cg, la nlimea ha,
se consider ncrcarea autovehiculului simetric fa de planul longitudinal de simetrie,
nu se manifest fore transversale,
se neglijeaz efectul momentului motor asupra reaciunilor normale.
Determinarea reaciunii Z1 se realizeaz din echilibrul de momente fa de punctul de contact B,
impunnd condiia
M 0 se poate scrie:
B
utilizeaz relaiile:
Z1
1
G dv
Ga b cos p hg sin p a hg ha 0,0472 C x A v x 2
L g dt
(1.75)
20
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Z2
1
G dv
Ga a cos p hg sin p a hg ha 0,0472 C x A v x 2
L g dt
(1.76)
Din relaiile anterioare se observ factorii de influen asupra reaciunilor normale:
construcia autovehiculului: greutatea Ga, poziia centrului de greutate (a, b, hg), parametrii
aerodinamici (Cx, ha, A),
calea de rulare: unghiul pantei p,
regimul de micare: viteza v, acceleraia dv/dt.
Expresiile (1.75) i (1.76) sunt valabile pentru cazul cnd X1 i X2 sunt fore de traciune sau de
frnare.
Cnd autovehiculul este imobilizat pe pant (v = 0), reaciunile normale devin:
Z1 p
Ga
L
b cos p hg sin p (1.77)
Z2 p
Ga
L
a cos p hg sin p (1.78)
Dac autovehiculul se afl imobilizat pe drum orizontal (p = 0):
b a
Z1o Ga G1 i Z 2o Ga G2 (1.79)
L L
Se definesc coeficienii de ncrcare dinamic:
Z1 Z1 Z2 Z2
m1 , respectiv m2 (1.80)
G1 b G G2 a G
a a
L L
Reaciunile tangeniale ale solului X1 i X2 sunt limitate de aderena la calea de rulare, astfel nct
reaciunile normale la puni sunt i ele limitate.
Din echilibrul forelor pe direcia deplasrii autovehiculului:
Ga dv
X 1 X 2 Ga sin p Ra Rrul1 Rrul 2 (1.81)
g dt
neglijnd forele de rulare (mult mai mici dect celelalte fore) se obine:
Ga dv
X 1 X 2 Ga sin p Ra (1.82)
g dt
de unde rezult:
Ga dv
Ga sin p X 1 X 2 Ra (1.83)
g dt
Deoarece relaiile (1.75) i (1.76) pot fi scrise i sub forma:
b hg G dv h
Z1 Ga cos p Ga sin p a a Ra (1.84)
L L g dt L
a hg G dv h
Z2 Ga cos p Ga sin p a a Ra (1.85)
L L g dt L
sau:
b hg ha hg
Z1 Ga cos p X1 X 2 Ra (1.88)
L L L
a hg ha hg
Z2 Ga cos p X1 X 2 Ra (1.89)
L L L
Dac se noteaz: X 1 1 Z1 i X 2 2 Z 2 atunci 1 i 2 sunt forele tangeniale specifice la
roile punii din fa, respectiv spate.
nlocuind X1 i X2 n relaiile (1.88) i (1.89) se obine un sistem de dou ecuaii cu necunoscutele Z1
i Z2 de forma:
hg hg b ha hg
1 1 Z1 2 Z 2 Ga cos p Ra
L L L L
(1.90)
hg Z 1 hg Z a G cos ha hg R
L 1 1 L
2 2
L
a p
L
a
1 b Ga cos p hg 2 Ga cos p ha h g Ra
Z1 (1.91)
L hg
1 1 2
L
Z2
1 a Ga cos p hg 2 Ga cos p ha hg Ra (1.92)
L hg
1 1 2
L
Forele tangeniale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderen astfel:
x 1 x i x 2 x (1.93)
unde: x coeficient de aderen longitudinal care se adopt n funcie de tipul i starea drumului
(tabelul 1.8).
22
Sistemul de rulare al autovehiculelor
La puntea din spate reaciunea tangenial X2 este egal cu fora de traciune fiind orientat n
sensul deplasrii, iar fora tangenial specific este pozitiv, deoarece este o for de propulsie, valoarea
maxim fiind limitat de valoarea coeficientului de aderen longitudinal:
X r 2 max
x 2 (1.94)
Zr2
Reaciunile normale date de relaiile (1.91) i (1.92) devin, la limita de aderen:
Z1
1 b x hg Ga cos p ha hg Ra
(1.95)
L hg
1 f x
L
Z 2
1 a f hg Ga cos p ha hg Ra
(1.96)
L hg
1 f x
L
Deoarece se pot scrie inegalitile:
ha hg Ra << b Ga cos p (1,97)
Z1
1 b x hg
Ga cos p (1.99)
L hg
1 x
L
1 a
Z 2 Ga cos p (1.100)
L hg
1 x
L
La limita de aderen, coeficienii de ncrcare dinamic definii de relaia (1.80) devin:
b x hg G cos p
a hg
hg
Z1 1 x 1 x
m1 L b cos (1.101)
p
b b Ga hg
Ga 1 x
L L
a
Ga cos p
hg
Z 2 1 x
L 1
m2 cos p (1.102)
a a Ga hg
Ga 1 x
L L
hg hg 1
din care se deduce c: m1 < 1 deoarece > , respectiv m2 > 1 ntruct < cos p i
b L hg
1x
L
reprezint valorile limit pentru drumul caracterizat prin p i x.
Se definete fora specific de traciune prin relaia:
F
t t (1.103)
Ga
23
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
f max
F f max x Z1 Z 2
Ga Ga
1 b x hg a
x
Ga cos p x cos p
(1.106)
Ga L hg
1 x
L
relaie din care se constat c depinde numai de aderen (x) i de unghiul pantei p. O aderen prea
mic sau o ramp prea abrupt duc la dezvoltarea unor fore de frnare prea mici din cauza forei de
aderen care se reduce odat cu modificarea celor doi parametri n sensul artat.
Pentru evaluri orientative privind coeficienii maximi de ncrcare dinamic i fora specific de
traciune se pot utiliza valorile din tabelul 1.9.
Tabelul 1.9 Valorile parametrilor pentru calculul coeficieni de ncrcare dinamic
la autovehicule.
Tip Tractor
Parametrul Autoturism Autobuz Autocamion
autovehicul pe roi
gol 0,45 ... 0,54 0,50 ... 0,60 0,46 ... 0,55
a/L 0,61 ... 0,67
ncrcat 0,49 ... 0,54 0,50 ... 0,68 0,60 ... 0,65
gol 0,160 ... 0,260 0,210 ... 0,268
hg/L 0,31 ... 0,40
ncrcat 0,165 ... 0,260 0,230 ... 0,285 0,46 ... 0,55
1 a x hg
Z 2 Ga cos p (1.109)
L hg
1 x
L
24
Sistemul de rulare al autovehiculelor
dou puni
Motor
Totul Totul Motor Motor Cabin Cabin
Clasic ntre
fa spate fa spate retras avansat
puni
~ 1,07 ~ 1,56 ~ 1,18 2,33 1,86
a/b ~ 1,04 ~ 1,27 ~ 1,44
2,01 2,00 2,23 2,70 2,02
Deoarece ambii factori ai relaiei (1.112) sunt supraunitari rezult c soluia cu traciunea pe puntea
din spate este superioar variantei constructive cu traciunea fa.
n regimul de deplasare analizat, rezistena la accelerare i rezistena la urcarea rampei care
acioneaz n centrul de greutate i rezistena aerului care acioneaz n metacentru sunt orientate ctre
puntea din spate, pe care astfel o ncarc. Fora normal fiind mai mare, la puntea din spate i fora de
propulsie limitat de aderen este mai mare.
25
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
b x hg
Z1 Ga cos p (1.114)
L
a x hg
Z 2 Ga cos p (1.115)
L
hg h
m1 1 x cos p , m2 1 x g cos p (1.116)
b a
iar fora specific de traciune maxim este:
t 4 max x cos p (1.117)
26
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Considernd autovehiculul cu puntea motoare n spate, rezult c reaciunile tangeniale la roile din
fa X1s i X1d pentru cea din stnga, respectiv dreapta sunt fore orientate n sens opus celui de mers, care
la deplasarea uniform au valorile:
X 1s f R Z1s ; X 1d f R Z1d (1.119)
unde: Z1s i Z1d reaciunile normale la roile din fa stnga, respectiv dreapta ale autovehiculului.
Reaciunile tangeniale la roile motoare X2s i X2d pentru cea din stnga, respectiv dreapta depind de
momentul motorului Me, de rapoartele de transmitere ale mecanismelor transmisiei, de construcia
diferenialului i de dimensiunile roilor.
Momentul efectiv al motorului Me se amplific n cutia de viteze i, dac se neglijeaz randamentul
acesteia, valoarea acestuia se determin cu relaia:
M CV M e ik (1.120)
n care: ik raportul de transmitere din cutia de viteze.
Acest moment este amplificat mai departe i n reductorul central i transmisia la roile
autovehiculului. Dac nici n acest caz nu se ine seama de randament, valoarea momentului transmis la
cei doi arbori planetari este dat de relaia:
M R M CV i0 M e ik i0 (1.121)
unde: i0 raportul de transmitere din reductorul central.
Repartiia momentului pe cele dou roi motoare la deplasarea rectilinie a autovehiculului se face n
mod egal, iar n cazul deplasrii n curb influeneaz asupra ei prezena diferenialului. Indiferent de
traiectoria micrii autovehiculului:
M R M Rs M Rd (1.122)
cu: MRs i MRd momentele la roile motoare din stnga, respectiv dreapta.
27
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
X 2s
M e ik i0
; X 2d
1 M e ik i0 (1.124)
r r
Avnd n vedere c pentru diferenialele cu roi dinate coeficientul repartiiei momentului este =
0,55 ... 0,6 rezult c arborii planetari pot fi inegal solicitai n timpul deplasrii autovehiculului, fapt de
care trebuie inut seama la dimensionarea i verificarea de rezisten.
Transmiterea momentului de la cutia de viteze la puntea motoare din spate (figura 1.19) d natere
unui moment reactiv M egal i de sens contrar care acioneaz asupra autovehiculului. Deoarece legtura
dintre motorul i punile autovehiculului nu este rigid, momentul reactiv M devine un moment exterior n
raport cu cele dou puni i se mparte n dou momente reactive: unul la puntea din fa M1 i altul la
puntea din spate M2 astfel c: M = M1 + M2. Se noteaz raportul:
M1
k (1.125)
M2
n funcie de care se pot scrie relaiile pentru determinarea celor dou componete ale momentului:
k 1
M1 M ; M2 M (1.126)
k 1 k 1
Din condiia de echilibru a celor dou puni rezult:
2 k
Z1d Z1s M (1.127)
B k 1
2 k
Z 2 s Z 2d M (1.128)
B k 1
adic:
Z1d Z1s Z 2 s Z 2d (1.129)
sau:
Z1d Z 2d Z1s Z 2 s (1.130)
n care: B ecartamantul roilor.
Pe baza relaiilor (1.129) i (1.130) se poate concluziona c sumele reaciunilor normale la roile din
dreapta i din stnga sunt egale, c diferenele dintre reaciunile care acioneaz asupra roilor punii din
fa, respectiv spate sunt egale, dar roata din dreapta de la puntea din fa este mai ncrcat dect cea din
stnga i cea de la puntea din spate este mai ncrcat dect cea din dreapta.
Aceast diferen de solicitare n plan transversal la roile autovehiculului trebuie luat n
considerare la determinarea uzurii pneurilor i a garniturilorde frn.
Fig. 1.20 Elementele componente ale Fig. 1.21 Construcia roii cu disc.
roii de autovehicul.
Roata propriu-zis are urmtoarele pri componente: janta 1, discul 2, butucul 4, elementele de
legtur ale butucului cu janta (uruburi 3, arcuri lamelare 5) i capacul de roat 6 (figura 1.21).
Ansamblul roii cu pneul montat este prezentat n figura 1.22.
29
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
Janta este partea roii pe care se monteaz pneul, fiind alctuit din 1 bordur fix, 2 bordur
demontabil, 3 canal al jantei i 4 inel de nchidere (figura 1.23).
Jantele de automobile sunt de dou feluri:
adnci (figura 1.23 a i b): se utilizeaz la toate autoturismele moderne;
plate (figura 1.23 c) - se utilizeaz la autocamioane i autobuze.
b) c)
Pneul are rolul de a reduce i amortiza ocurile produse n timpul deplasrii autovehiculului, i
asigur contactul cu calea de rulare.
30
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Prile componente ale unui pneu sunt reprezentate n figura 1.24: 1 band de protecie, 2
camer, 3 carcas, 4 strat amortizor (breker), 5 band de rulare, 6 flancuri, 7 talon, 8 inel
metalic.
Observaii:
Este bine ca la roile din fa s se monteze anvelope foarte bune, neuzate (nu se recomand cele second-hand n fa)
deoarece n cazul unei explozii la un pneu fa se poate pierde controlul autovehiculului.
n cazul n care nlimea profilului anvelopei scade sub 1,5 mm trebuie s o schimbm. Se recomand s fie anvelope de
acelai fel pe o punte.
Pentru un numr ct mai mare de kilometri parcuri roile trebuie echilibrate periodic i, n plus, efectuat permutarea roiilor
(la aproximativ 10 000 20 000 km); se mut roile din spate n fa i invers. De asemenea, periodic se verific obligatoriu
presiunea n pneuri (cel puin lunar) la rece.
Dac presiunea este prea mare, pneul se uzeaz pe creasta benzii de rulare.
Dac presiunea este prea mic, pneul se uzeaz pe margini (n zona talonului), se nclzete, se pot desface firele de cord,
astfel pneul devine inutilizabil i trebuie nlocuit.
Uzura local sau neuniform a unui pneu se produce la suprancrcarea autovehiculului sau cnd tamburul de frn se
ovalizeaz ori roiile sunt neechilibrate.
Uzura pe una din margini are loc datorit dereglrii geometriei roiilor.
nclzirea excesiv a pneurilor se produce la presiuni foarte mici sau la suprasarcin.
Aderena depinde n mod special de pneuri, care reprezint singura legtur dintre vehicul i
suprafaa de rulare. De calitatea, dar i de starea acestora, depind inuta de drum, precum i modul n care
se face frnarea.
Structura pneurilor este artat n figura 1.25. Structura se refer la modul n care este fabricat
carcasa pneurilor. Pneurile cel mai des folosite sunt cele cu structur radial.
a) b)
31
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
Starea pneurilor
Profilul este, practic, desenul n relief aplicat pe banda de rulare prin creste i adncituri. nlimea
profilului nu trebuie s scad sub 1,5 mm.
Indicatoarele de uzur sunt mici proeminene de cauciuc colorate, avnd nlimea exact de 1,5 mm.
Atunci cnd uzura atinge suprafaa acestora, cauciucul devine necorespunztor.
Starea general: pe suprafaa pneului nu trebuie s existe niciun material textile sau fire metalice, iar pe
flancuri nu trebuie s existe tieturi profunde.
32
Sistemul de rulare al autovehiculelor
Marcajele de pe flancurile pneurilor indic toate caracteristicile i condiiile de utilizare ale acestora. Sunt
marcate, de asemenea, originea i data de fabricaie.
Se ia ca exemplu:
33
Calculul i construcia sistemelor de control al micrii autovehiculelor
n dependen de condiiile de exploatare (var, iarn, lips de drum sau o suprafa artificial
calitativ a drumului etc.) i destinaie pentru roi se aleg modele corespunztore ale construciei
anvelopelor. n general anvelopele trebuie s asigure: un contact sigur al vehiculului cu suprafaa de reper
(drum, teren), s fie fiabil, uoar, rezistent; s aib proprieti nalte de aderen cu suprafaa de
contact care ar minimiza patinajul i deraparea roilor la transmiterea forelor de traciune, frnare sau
laterale; sileniozitatea deplasrii (n special la deplasri cu viteze mari); balansarea static i dinamic
(echilibrarea la rotaie) care ar exclude apariia deviaiilor roilor, n special ale celor motrice; uurina i
viteza de realizare a lucrrilor de montaredemontare.
34
Sistemul de rulare al autovehiculelor
35
36