ELEMENTELE STRUCTURALE ALE CORPULUI NAVEI

Corpul navei este o constructie compusa dintr-un invelis etans, rigidizat in interior printr-un sistem de
grinzi, formand scheletul sau osatura corpului si prin pereti longitudinali si transversali.

Rigidizarea corpului este asigurata totodata de punti si suprastructuri. Deci, partile principale ale
structurii unui corp de nava putem spune ca sunt urmatoarele:

 osatura navei (scheletul);

 bordajul navei;

 puntile navei;

 peretii navei;

 suprastructurile navei.

1. OSATURA NAVEI.

Osatura navei, este formata din totalitatea elementelor structurale longitudinale si transversale care
imbinate rigid intre ele alcatuiesc scheletul rezistent al navei. Structura oricarui tip de nava include doua
tipuri de elemente de osatura: longitudinale si transversale.

Elementele de structura longitudinala sunt urmatoarele:

 chila (carlinga centrala);

 cotrachila;
 longitudinalele de fund(carlingi laterale);
 longitudinalele dublului fund;
 longitudinalele de bordaj;
 longitudinalele de punte;
 etrava;
 etamboul.

Chila (carlinga centrala) in functie de marimea si destinatia navei poate fi plata, cheson sau masiva.

Chila plata (Fig.1), obisnuita in constructiile moderne, este dintr-o fila de tabla groasa instalata de la
prova la pupa, pe centrul fundului navei. Pe chila plata, de regula, se monteaza o carlinga ce fixeaza
varangele. Pe varange, in continuarea chilei plate se monteaza filele de galbord, elemente componente ale
invelisului bordajului.

Chila cheson (Fig.2), se mai numeste si chila tunel. Constructiv este asemanatoare chilei plate, insa in
loc de o carlinga centrala, are doua asemenea grinzi distantate intre ele, asa incat formeaza un canal
continuu de aceeasi inaltime cu varangele. Este folosita la navele cu dublu fund si pe navele petroliere cu
masinile la pupa.Ofera avantajul unei rezistente structurale longitudinale marite si posibilitatea utilizarii
acestui canal neintrerupt pentru instalarea tubulaturilor de fund sau pentru balast.
 Fig.1. Chila plata.

1-chila; 2-carlinga; 3-varanga; 4-fila de galbord.

Chila masiva (Fig.3), este confectionata din bare de otel laminat sau fier forjat, de
sectiune dreptunghiulara, imbinate cap la cap de la etrava la etambou. De regula este folosita la navele de
tonaj mijlociu si mic deoarece nefiind imbinata direct cu varangele nu ofera suficienta rezistenta osaturii
navelor mari.

In prezent chila masiva o intalnim la constructiile navelor vechi, fiind insa mult utilizata la ambarcatiuni si la
salupele, metalice de salvare.

Contrachila este element de structura longitudinala ce se monteaza deasupra varangelor, paralel si

deasupra chilei. Prin imbinarea rigida cu varangele si chila da un plus de rezistenta intregului ansamblu.

In situatia constructiilor cu chila plata, contrachila se mai numeste si carlinga centrala.

Longitudinalele de fund sau carlingile laterale, sunt elemente de structura longitudinala, montate intre
contrachila centrala si bordajul gurnei. Sunt confectionate din table verticale, de inaltimea carlingi centrale
dar mai subtiri.

Longitudinalele dublului fund sunt dispuse in sens longitudinal sub puntea dublului fund la aceleasi distante
ca si longitudinalele de fund.
Longitudinalele de bordaj sunt grinzi dispuse in sens longitudinal pe bordaje la distante una de alta
apropiate distantelor intercostale din sistemul transversal de osatura.

Fig.2 Chila cheson.

1-chila; 2-fila de galbord; 3-varanga.

 Fig.3 Chila masiva.

1-chila; 2-fila de galbord; 3-varanga.

Longitudinalele de punte, sunt grinzi metalice dispuse in sens longitudinal, sub punte, la distanta una de alta
apropiate de distantele intercostale din sistemul de osatura transversal.

Ca element de structura longitudinala mai exista curentii de punte, confectionati din tabla de latimea
traverselor de punte si montati in dreptul sirului de pontili.

Etrava se monteaza in continuarea chilei la prova navei si are rolul de a prelua sarcinile dinamice care apar
pe timpul navigatiei sau manevrelor (Fig.4).

Din punct de vedere constructiv etravele se pot confectiona din otel forjat sau laminat, din otel turnat sau din
table sudate.

Dupa forma pot fi drepte, curbe fara bulb, curbe cu bulb sau formate din doua segmente de linie dreapta sau
curba, cu inclinari diferite (Fig.5).

Etrava din otel forjat sau laminar este caracteristica navelor remorchere sau navelor de dimensiuni mici
care sunt prevazute cu chila masiva. Etrava din otel turnat este specifica navelor spargatoare de gheata,
care suporta solicitari mari la prova iar etrava din table sudate navelor obisnuite de transport sau cu alte
destinatii.
Etamboul este elementul de constructie care inchide corpul navei la extremitatea pupa (Fig.6). Etamboul se
executa din otel laminat, forjat sau turnat si din table de otel sudate.

Fig.4 Etrava.

1-etrava; 2-chila; 3-varanga; 4-dublu fund.

Fig.5 Tipuri de etrave.

Forma etamboului depinde de: forma corpului navei la pupa, tipul si numarul propulsoarelor, forma
carmei, destinatia navei, etc. Din punct de vedere constructiv se deosebesc:
  etambouri masive, executate dintr-o bucata de otel turnat;

 etambouri masive, executate din mai multe bucati separate de otel turnat, forjat sau laminat,
care se imbina intre ele prin sudura;

 etambouri din table de otel sudate;

 etambouri mixte, la care unele elemente sunt executate din tabla de otel turnat, forjat sau
laminat, imbinate, apoi prin sudura.

Dupa tipul de propulsor utilizat de nava, se deosebesc:

 etambourile navelor cu propulsor tip elice (cu o elice centrala, sau doua la patru laterale, cu o
elice centrala si doua laterale, etc.);

 etambourile navelor care utilizeaza propulsoare diferite de elice (zbaturi laterale, zbat pupa,
propulsor cu jet de apa, etc.);

La randul lor, etambourile pentru navele cu o elice centrala pot fi inchise sau deschise.

Exista nave care nu dispun de etambou. In astfel de cazuri, extremitatea pupa are forma de sanie, cu o
ridicare lenta a fundului. In (Fig.7) sunt prezentate diferite forme ale etamboului.

Fig.6 Etambou.

1-punte; 2-compartiment de coliziune pupa; 3-camera carmei; 4- etambreul carmei;5-

etamboul carmei;6-ochi balama de ghidare a carmei; 7-etambreul elicei;8-crapodina (orificiul
calcaiului carmei); 9-etamboul elicei;10-puntea dublului fund;11-chila; 12-varanga.
 In sectiune transversala etambourile masive ale navelor cu o elice pot avea forma dreptunghiulara sau
forma hidrodinamica. Tablele invelisului exterior se imbina cu etamboul prin sudura.

Etamboul din table de otel sudate este utilizat, in prezent, in majoritatea cazurilor la navele obisnuite.

Elementele de structura transversala sunt urmatoarele:

 cadre transversale;
 pereti transversali.

Fig.7 Diferite forme ale etamboului.

Un cadru transversal este compus din varanga, element din structura transversala care face legatura
intre coastele laterale simetrice, la partea lor inferioara, intre chila, contrachila sau carlingi si bordajul
exterior. Varanga este construita dintr-o tabla dispusa transversal pe fundul navei, de inaltimea carlingilor si
are ca rol principal rigidizarea osaturii fundului navei (Fig.8).

Exista varange cadru, care intra in compunerea cadrelor transversale si care se intrerup la intalnirea cu
carlinga centrala, varange brachet, care nu se intind pe toata latimea navei ,si varange intercostale care se
intrerup la intalnirea cu carlingile laterale.

Din punct de vedere constructiv, varangele pot fi etanse, care separa dublul fund in
compartimente etanse si varange cu gauri de usurare si scurgeri de-a lungul aceluiasi tanc din dublul fund.

Varangele se prind de coaste si de filele fundului prin guseul de gurna la navele fara dublu fund sau prin
tabla marginala la navele cu dublu fund.

Coastele sunt elemente din compunerea cadrelor transversale, dispuse vertical de-a lungul bordajului
interior al navei. Prin legatura cu varanga la partea inferioara si cu traversa la partea superioara asigura
rigidizarea sistemului osaturii transversale (Fig.9-A).
 Coastele se leaga cu osatura longitudinala prin longitudinalele de bordaj sau stringherii de bordaj. Pe
coaste se aplica invelisul bordajului exterior (Fig.9-B).

Coastele se numeroteaza de regula de la pupa la prova navei, distanta intercostala fiind variabila de la
0,50 la 1 m, in raport cu marimea navei.

Fig.8 Structura fundului navei.

1-varanga etansa; 2-varanga cu gauri de usurare; 3-tablele fundului;4-chila plata; 5-carlinga

centrala; 6-carlinga laterala; 7-tablele dublului fund.

Traversa de punte, este elementul structural transversal, confectionata dintr-o piesa de otel, profil U sau
T, dispusa la nivelul puntii si imbinata cu coasta prin guseu.

Pe traversa se instaleaza invelisul puntii. Traversa are o curba de 1/50 masurata de la bordajul exterior
pana la planul diametral in fiecare bord. Curbura transversala a puntii este necesara scurgerii apei in
borduri, catre sabordurile de evacuare.

La capetele gurilor de magazii si la camasa compartimentului masinii se monteaza traverse de gura de

magazine. La navele cu bocaporti din lemn traversele se numesc minginii.

Traversele sunt sustinute de piese verticale denumite pontili. La navele moderne cu pereti intariti,
coaste intarite si coaste duble, pontilii au disparut, lasand astfel spatiu liber in magazii pentru stivuirea si
manipularea marfurilor, inclusiv cu mijloace mecanizate (autostivuitoare de magazine).

Sistemul combinat de osatura sau sistemul longitudinal-transversal, se aplica din ce in ce mai mult
atat la constructia cargourilor cat si la navele petroliere. Consta din elementele structurale de baza ale
sistemului longitudinal si ale sistemului transversal de osatura dispuse la intervale calculate spre a satisface
exigentele de rigidizare si rezistenta a osaturii.

La extremitatile navelor, in zona compartimentului masini, pe nave destinate navigatiei in gheturi

sparte, la spargatoare de gheata, se adopta un sistem de osatura mixt, aplicat pe fund si pe bordaje si
format din urmatoarele elemente de osatura:

 varange, mai rezistente decat cele din sistemul international;

 carlingi, rezistente si dispuse la distante mai mici;

 coaste principale, mai rezistente decat cele simple;

 coaste intermediare asezate intre doua coaste simple;

 longitudinale.
 Fig. 9 Elemente de structura longitudinala si transversala.

A - 1-traversa de punte; 2-guseu; 3-coasta; 4-carlinga centrala; 5-chila;6-table de fund;

7-varanga; 8-puntea dublului fund.

B - 1-etrava; 2-chila; 3-carlinga; 4-coasta; 5-longitudinala de bordaj; 6-traversa de

punte; 7-semitraversa de punte; 8-longitudinala de punte; 9-perete etans transversal; 10-
perete longitudinal; 11-tablele bordajului;12-tablele gurnei; 12-etambou

In functie de inaltimea navei, coastele pot fi :(Fig.10)

 coaste de cala sau de magazie care se extind intre guseele de gurna;

 coaste de interpunti, care se extind intre puntile, situate sub puntea superioara;

 coaste de suprastructuri, care se extind de la puntea superioara de rezistenta pana la

puntea suprastructurilor.

Imbinarea intre coaste si varange se face prin gusee de gurna.

Navele pot avea fundul executat in doua moduri: simplu si dublu.

La navele de lungimi mici, in general se adopta fundul simplu, iar la navele de dimensiuni mari, dublu
fund.

Dublul fund are rolul de a contribui la rezistenta longitudinala a navei, la rezistenta locala a structurii
fundului si limiteaza un volum etans intre el si fundul navei, volum care compartimentat prin elemente
longitudinale si transversale de structura etanse formeaza tancuri de combustibili, apa si balast.
 Pentru a-si indeplinii rolul de siguranta, dublul fund trebuie sa aiba o inaltime in planul diametral cat
mai mare si sa se extinda cat mai aproape de bordaj, depasind cat mai mult gurna.

Aceasta conditie este indeplinita in special in cazul dublului fund cu marginala orizontala sau inclinata
in sus.

Fig.10 Sectiunea transversala printr-o nava cu mai multe punti.

1-coasta de suprastructura; 2-suprastructura; 3 traversa puntii superioare; 4-guseu;5-

coasta de interpunte; 6-traversa puntii inferioare; 7-pontil de interpunte; 8-pontil de
cala;9-coasta de cala; 10-guseu de gurna; 11-chila de ruliu; 12-varanga de gauri usoare.

2. BORDAJUL NAVEI

Pe osatura navei se aplica bordajul exterior menit sa asigure etanseitatea si flotabilitatea navei si sa-i
mareasca rezistenta. El este format din file de tabla de diferite grosimi, unite intre ele prin sudura sau nituire.

In partile cele mai solicitate ale corpului navei, filele bordajului exterior sunt executate din table
groase, cu denumiri specifice dupa locul in care sunt dispuse. In Fig.11 este prezentata o sectiune de nava
cu elementele structurale si filele bordajului.

Sirul central de la fundul navei al tablelor dispuse longitudinal poarta denumirea de chila. Dupa cum
am mai mentionat exista nave care in locul sirului longitudinal de table pot avea o chila masiva sau o chila
cheson.
 Invelisul fundului sau galbordul, este format din siruri de table asezate spre dreapta si spre stanga
fata de chila.

Invelisul gurnei sau gurna, este format din una sau doua siruri de table in fiecare bord care fac
legatura intre invelisul fundului si invelisul bordajului.

Invelisul bordajului, este format din siruri de table care inchid lateral corpul navei. Exista desigur
invelisul bordajului din tribord si invelisul bordajului din babord.

Centurile, sunt siruri de table dispuse peste invelisul bordajului in dreptul puntilor.

Sub centurile, sunt siruri de table din invelisul bordajului imediat inferioare centurilor.

Pe bordajul exterior al navei, pe opera vie, pe aproximativ 2/3 din lungimea navei se sudeaza chila de
ruliu, sub forma unui plan inclinat in ambele borduri, cu rol de micsorare a ruliului navei.

Prelungirea bordajului deasupra puntii principale, poarta denumirea de parapet sau falsbord si are
rolul de a proteja oamenii si materialele aflate pe punte, de a nu fi luate de val.

Partea superioara cu care se termina parapetul sau falsbordul, poarta denumirea de copastie,
copastia poate fi confectionata din lemn sau metal.

Acolo unde nu exista parapet, de regula pe punti inalte, se monteaza bastoane metalice unite intre
ele cu lanturi sau bari, si care poarta denumirea de balustrada.

La anumite categorii de nave, pentru protectia bordajului (de regula la cele cu pescaj constant) se
monteaza un brau metalic sau din lemn.
 Fig.11 Sectiune de nava cu elemente structurale si invelisul bordajului.

1-suprastructura; 2-punte superioara; 3-tabla lacrimara; 4-copastie; 5-parapet; 6-centura;

7-brau;8-semitraversa; 9-invelisul bordajului; 10-pontil de interpunte; 11-punte
inferioara;12-traversa puntii inferioare; 13-coasta; 14-invelisul gurnei; 15 pontil de cala;
16- chila de ruliu;17-puntea dublului fund;18-guseu de gurna; 19-carlinga laterala;20-
varanga; 21-longitudinalele puntii dublului fund; 22-invelisul fundului; 23-carlinga
centrala; 24-chila;25-dublul fund; 26 subcentura; 27-invelisul gurnei.

Pentru o mai buna intelegere a sistemelor de osatura, care difera de altfel de la nava la
nava in functie de scopul pentru care a fost construita prezentam particularitatile principalelor tipuri
de nave.

Cargoul pentru marfuri generale, este construit in sistemul de osatura transversal sau
combinat. In Fig.12 este prezentata o sectiune intr-un cargou de marfuri generale construit in
sistem combinat.

Cargourile pentru marfuri generale sunt prevazute cu guri de magazii relativ mici. Pot avea una sau
mai multe punti. Comparativ cu cargourile pentru marfuri generale, cargourile pentru transport cereale au de
regula o singura punte si pereti longitudinali partiali, amplasati in planul diametral intre peretii transversali
etansi.
Cargourile pentru transport cherestea au puntea, structura gurilor de magazii si parapetul intarite
pentru a putea suporta greutatea marfii aflata pe punte.

Fig.12 Structura cargoului pentru marfuri generale.

1-gura de magazie; 2-copastie; 3-parapet; 4-guseu; 5-invelisul bordajului; 6- longitudinale

de bordaj;7-pontil de interpunte; 8-punte inferioara; 9-semitraversa de punte; 10-pontil de
cala;11-guseu de gurna; 12-invelisul gurnei; 13-chila de ruliu; 14-carlingi laterale; 15-
carlinga centrala;16-puntea dublului fund; 17-punte de lemn(paiol); 18-perete transversal
etans.

Petrolierul (Fig.13) este o nava destinata transportului de titei si a produselor petroliere. Sistemul
general de osatura ce se aplica in constructia petrolierelor poate fi longitudinal la navele cu lungime mai
mare de 180 m si combinat la navele de 180 m sau mai mici.
Puntea, peretii laterali ai bordajului si fundul la acest tip de nava sunt construite in sistem de osatura
longitudinal. Petrolierele moderne au prevazuta o singura punte continua in zona magaziilor de marfa. Gurile
de incarcare a marfii sunt de forma circulara sau eliptica iar capacele lor trebuie sa fie metalice si sa asigure
o buna etansare. Deoarece gurile de incarcare sunt de dimensiuni reduse, inaltimea bordului liber la acest
tip de nava este mai mica decat la alte tipuri.
Peretii interiori, longitudinali si transversali, asigura o compartimentare riguroasa si pot fi drepti sau
gofrati. De regula peretii transversali se construiesc in sistem de osatura vertical, cu grofe orizontale sau
verticale.
Peretii verticali se pot construi in sistem de osatura orizontal sau vertical functie de lungimea navei.
 Numarul de pereti longitudinali depinde de marimea navei, astfel: la petrolierele mici se prevede un
singur perete dispus longitudinal, la petrolierele mijlocii si mari se prevad doi pereti dispusi lateral in
longitudinala navei, iar la petrolierele foarte mari, trei pereti in plan diametral si doi in plan longitudinal.

Fig.13 Structura navei pentru transport titei si produse petroliere.

1-magistrala de incarcare; 2-capac de vizita; 3-instalatie de spalare; 4-tun incendiu; 5-

tancuri de balast; 6-longitudinale de punte; 7-longitudinale de bordaj; 8-longitudinale de
fund;9-varanga cu gauri de usurare; 10-pereti longitudinali; 11-gusee; 12-tancuri pentru
marfa;13-invelisul bordajului; 14-chila de ruliu.

Peretii longitudinali micsoreaza efectul negativ al suprafetelor libere asupra stabilitatii transversale,
participa la marirea rezistentei corpului navei la incovoierea longitudinala si contribuie la repartizarea
uniforma a tensiunilor pe latimea fundului navei.

In scopul usurarii operatiunilor de curatire a tancurilor de marfa, osatura peretilor longitudinali-

laterali este plasata spre borduri in interiorul tancurilor laterale.

Incarcarea alternativa a tancurilor de marfa, cu produse petroliere si cu apa de mare, accelereaza

fenomenul de coroziune a elementelor structurale. La petrolierele de constructie recenta acest inconvenient
a fost inlaturat prin amenajarea tancurilor speciale de balast, in dublul fund si respectiv intre tancurile de
marfa.
Nava transportoare de gaze naturale lichefiate (Fig.14), are in general rezervoare de forma cilindrica.
 Pentru utilizarea rationala a spatiului disponibil, la navele construite in prezent au fost adoptate
rezervoare de forma prismatica.
Pentru izolarea termica a peretilor acestor rezervoare se folosesc doua solutii, si anume: utilizarea a
doua bariere termice, prima realizata dintr-o membrana interioara, in contact direct cu gazul lichefiat, format
dintr-o tabla gofrata de otel inoxidabil, care permite dilatatii fara deformarea rezervoarelor si a doua, dintr-o
membrana plana exterioara din triplex.
Datorita latimii mari a acestui tip de nava, se prevede bordaj dublu ce are rol de a asigura si
rigidizarea la solicitarile de incovoiere si torsiune. Structura navei se proiecteaza astfel incat sa se asigure
spatii de acces pentru verificarea rezervoarelor de marfa.
Vrachierul din punct de vedere constructiv poate fi in sistem de osatura transversal pentru lungimi
mai mici de 180m si longitudinal pentru lungimi mai mari de 180m (Fig.15).
Corpul propriuzis al navei este prevazut cu o singura punte in sistem longitudinal ca dealtfel si
tancurile de balast de gurna si antiruliu.
Peretii transversali pot fi plati, construiti in sistem de osatura vertical sau gofrati, cu grofe verticale.
Din punct de vedere constructiv s-au conturat trei tipuri de vrachiere:

 vrachiere cu tancuri de gurna, tancuri de antiruliu si dublufund de inaltime normala pentru

transportul marfurilor cu greutati specifice mici.

 Vrachiere cu doi pereti longitudinali partiali, tancuri de gurna si trei guri de magazii pe
latimea navei. In cazul transportului de minereu se incarca numai spatiul dintre peretii
longitudinali partiali iar la marfuri cu greutati specifice mici se incarca toate spatiile.
Existenta peretilor longitudinali permite si incarcarea partiala a magaziilor cu saci.

 Vrachiere cu magazii superioare. Acestea au intre magaziile normale, magazii

inaltate fata de planul de baza denumite magazii superioare.
 Fig.14 Nava transportoare de gaze naturale lichefiate.

1-magistrala de incarcare; 2-invelis protector; 3-tancuri de balast; 4-longitudinale de punte; 5-

chila de ruliu;6-longitudinale de bordaj; 7-varanga cu gauri de usurare; 8-longitudinale de fund; 9-
rezervor de marfa din tabla gofrata.

Mineralierul, in general este construit in sistem de osatura longitudinal pentru navele mai mari de
180m si in sistem de osatura combinat pentru navele de 180m sau mai mici (Fig.16).
 Fig.15 Vrachier.

1-instalatie de ventilatie; 2-capac de magazie; 3-longitudinale de punte; 4-tanc de antiruliu;5-

longitudinale de bordaj; 6-invelisul bordajului; 7-magazie; 8-tanc de gurna pentru balast;9-
longitudinale de fund; 10-varanga cu gauri de usurare; 11-carlinga; 12-perete transversal gofrat.

Plansele de fund ale mineralierului sunt cu dublufund suprainaltat, construit in sistem de osatura
longitudinal. Inaltimea dublului fund poate ajunge la mineralierele mari pana la 6 metri.

Corpul propriu-zis are o singura punte (punte principala) construita in sistem longitudinal. Peretii
transversali etansi pot fi plati construiti in sistem de osatura vertical sau gofrati, cu gofre verticale. Peretii
longitudinali au o pozitie inclinata si sunt plati, construiti in sistem de osatura vertical sau orizontal.

Osatura peretilor verticali se dispune pe fata dinspre bordajul navei pentru a nu stanjenii operatiunile
de incarcare-descarcare ale marfii.
 Mineralierul-petrolier este construit in sistem longitudinal si are doi pereti longitudinali care separa
magazia centrala pentru minereu de tancurile laterale. Magazia centrala are dublufund suprainaltat iar
peretii transversali cu gofre sau de tip coferdam.

Volumul magaziilor destinate pentru minereu si al tancurilor destinate pentru produse petroliere
trebuie astfel stabilit incat sa se asigure o capacitate maxima de rentabilitate in ambele variante de
transport. Folosirea integrala a capacitatii de transport a mineralier-petrolierelor, atunci cand se transporta
numai petrol este posibila numai la transportarea unor produse petroliere grele.

La unele nave de acest tip, o parte din incarcatura lichida se introduce in tancurile centrale, special
amenajate in zona de mijloc a corpului, unde nu se incarca minereu. Prin adoptarea acestei solutii, se
reduce valoarea maxima a momentului de incovoiere longitudinal-vertical, ce apare in gol de val, atunci
cand nava transporta minereuri grele.

Fig.16 Mineralier.

1-tanc de antiruliu; 2-coridor pentru comunicare intre compartimente pe timp de furtuna si pentru
montarea liniilor de conducte si cabluri; 3-magazie de marfa; 4-tanc de gurna pentru balast; 5-
dublu fund; 6-perete transversal gofrat; 7-longitudinale de fund; 8-carlinga; 9-longitudinale de
bordaj; 10-longitudinale de punte; 11-invelisul bordajului.

Navele portcontainere, au adoptat un sistem de osatura combinat (Fig.17), asigurandu-se astfel o

structura capabila sa preia atat solicitarile locale cat si generale la incovoierea longitudinala.
 Capacele gurilor de magazii sunt de tip ponton, capabile sa suporte greutatea containerelor
ambarcate pe punte. Peretii transversali etansi sunt plati, construiti in sistem de osatura vertical. Puntea
este prevazuta cu guri de magazie dispuse in sectiune transversala.

Fig.17 Nava portcontainer.

1-container pe punte; 2-capac gura de magazie (tip ponton); 3-grinda orizontala de rigidizare; 4-
grinda verticala; 5-tanc de antiruliu; 6-tanc lateral; 7-tanc de gurna; 8-tanc in dublu fund;9-
longitudinala de bordaj; 10-carlinga.

Bordajul simplu sau dublu este construit in sistem de osatura transversal sau longitudinal, iar dublul
fund, celular, este construit in sistem de osatura longitudinal.

Dispunerea in interiorul magaziilor a unor grinzi longitudinale si transversale au menirea de a rigidiza

corpul navei, de a ghida containerele si de a impiedica deplasarea lor pe timpul ruliului si al tangajului.

Nava Roll-on/Roll-off, este construita si compartimentata astfel incat sa asigure o structura capabila
sa reziste la sarcini locale mari si spatii de manevra pentru vehiculele ce se ambarca (Fig. 18). La aceeasi
capacitate de transport, dimensiunile navelor Roll-on/Roll-off sunt mai mari decat ale navelor cargou,
aceasta justificandu-se prin volumul specific mare al autovehiculelor transportate si al spatiilor neocupate
dintre acestea. Astfel la acest tip de nava creste inaltimea bordului liber si se micsoreaza pescajul.

Pentru a se crea spatii deschise, peretii transversali sunt inlocuiti de traverse orizontale si
longitudinale intarite.

Tancurile de balast si combustibil se prevad in dublul fund si in dublul bordaj.

Fig.18 Nava Roll-on/Roll-off.

1-punte intermediara I; 2-punte intermediara II; 3-punte intermediara III; 4-punte principala; 5-
coasta intarita; 6-spatii marfa; 7-dublu fund; 8-carlinga; 9-varanga cu gauri de usurare; 10-
traverse longitudinale; 11-coaste intarite; 12-13-longitudinale de punte.

La acest tip de nava dublul fund este construit in sistem de osatura longitudinal, bordajul dublu sau
simplu in sistem transversal iar puntea si rampele simple in sistem longitudinal.
 Peretii longitudinali ai tancurilor laterale sunt construiti in sistem de osatura vertical iar peretii
transversali in sistem vertical, fiind prevazuti cu porti etanse de dimensiuni mari.

Nava feribot (Fig.19), este construita in sistem de osatura combinat, avand dublul fund in sistem
longitudinal, bordajul dublu sau simplu in sistem transversal, iar puntile in sistem longitudinal. Puntile sunt
intarite cu traverse orizontale si longitudinale. Echilibrarea transversala si longitudinala pe timpul efectuarii
operatiunilor de ambarcare-debarcare, se realizeaza cu ajutorul tancurilor de balast.

Fig.19 Nava Feribot.

1-spatiu interpunti pentru ambarcarea vagoanelor; 2-coasta intarita; 3-compartiment masini; 4-

guseu; 5-dublu fund; 6-carlinga.

Acestea sunt amplasate lateral sau in dublu fund, in functie de dimensiunile navei. Incarcarea si
descarcarea vagoanelor se face prin intermediul unui pod de racordare cu malul, de latime egala cu latimea
puntilor navei si a terminalului.
 La navele de constructie veche, ambarcarea si debarcarea se fac atat pe la prova cat si pe la pupa,
iar la navele de constructie recenta, de regula pe la pupa.

Spargatorul de gheata, are forma operei vii in forma de pana, pentru a evita deformarile in situatiile
cand este prins in gheata. Datorita solicitarilor la care este supus, spargatorul de gheata are un sistem de
osatura mixt (Fig.20). astfel etrava se construieste de regula din otel turnat, coastele sunt dispuse la distante
minime (aproximativ 400mm), legaturile longitudinale ale bordajului sunt formate din stringheri si punti,
peretii transversali sunt construiti in sistem orizontal, capabili sa preia sarcinile rezultate din impactul cu
gheata, iar peretii longitudinali laterali, sunt extinsi pe o parte din lungimea navei in zona de mijloc cu rol de
a asigura nescufundabilitatea.

Fig.20 Spargator de gheata.

1-etrava din otel forjat; 2- coaste; 3-punti; 4-pereti transversali etansi.

Nava catamaran (Fig.21), are caracteristici constructive deosebite total de alte tipuri de nave.
Considerate timp indelungat nave cu caracteristici de navigatie inferioare, in urma cercetarilor teoretico-
experimentale, au fost evidentiate calitatile de mars ale acestor constructii, dar exploatate la viteze mari.

Principial corpurile navei catamaran se construiesc asemanator navelor obisnuite, dar unite printr-un
pod. Podul este o constructie speciala de tip inchis sau deschis.

Structura podului de legatura poate fi transversala sau longitudinala, astfel conceputa si prinsa de
corpurile propriuzise incat sa participe impreuna cu acestea la incovoierea longitudinala si transversala,
respectiv la torsiune.
 Osatura transversala intarita a podului de legatura, se amplaseaza in corespondenta osaturii
transversale intarite a corpului catamaranului.

Fig.21 Nava catamaran.

1-perete longitudinal; 2-punte superioara; 3-traversa puntii principale; 4-longitudinala de punte; 5-

coasta; 6-varanga; 7-semitraversa; 8-coasta intarita; 9-longitudinala de bordaj; 10-pontil; 11-
longitudinala a puntii inferioare.

Uneori, corpurile catamaranului sunt prinse si la partea inferioara printr-un pod de legatura partial,
dispus catre prova.

Navele pentru navigatia interioara (Fig.22) au de regula elementele osaturii dispuse in acelasi plan,
astfel incat sa formeze: curent-montant intarit carlinga; longitudinala de punte-montant-longitudinala de fund-
traversa-coasta-varanga, etc.

Asadar aceste nave sunt construite in sistem de osatura transversal, rigidizarea intregului ansamblu
fiind asigurata de carlingi, longitudinale de fund si de punte, precum si de punti (puntea principala si puntea
dublului fund).

Coastele de regula sunt de dimensiuni mici, simple, asigurand un bordaj de inaltime mica, dar
suficient navigatiei pe ape interioare. Longitudinalele de fund si de bordaj sunt neintrerupte intre peretii
transversali etansi, iar traversele de punte si semitraversele se monteaza in dreptul coastelor intarite.
 Fig.22 Nave pentru navigatia interioara.

A – 1-magazie; 2-longitudinala de fund; 3-carlinga; 4-invelisul fundului; 5-varanga;6-guseu; 7-

coasta; 8-brau; 9-semitraversa de punte; 10-invelisul bordajului.

B – 1-magazie; 2-carlinga; 3-varanga; 4-invelisul fundului; 5-invelisul bordajului; 6-brau.

Navele militare, au aceleasi elemente structurale ca si navele comerciale dar amplasate conform
dimensiunilor navei si misiunilor pe care acestea trebuie sa le indeplineasca. Astfel o nava militara de
dimensiuni mari si destinata actiunilor nemijlocite de lupta va avea bordajul exterior intarit, carlingile dispuse
pe cat posibil pe toata lungimea navei vor compartimenta dublul fund in compartimente etanse,
longitudinalele de bordaj si ale peretilor interiori vor fi dispuse cat mai apropiat, la limita admisa, iar intreaga
structura va fi intarita prin pereti longitudinali si transversali etansi. (Fig.23).
 Aceasta structura este necesara pentru a suporta cat mai bine loviturile inamicului, iar
compartimentele etanse a asigura nescufundabilitatea cand un numar mare dintre acestea sunt inundate.

Fig.23 Structura navei militare.

1-punte principala; 2-perete transversal; 3-copastie; 4-perete longitudinal etans; 5-punte

inferioara; 6-pontil; 7-coasta; 8-longitudinala de bordaj; 9-coasta intarita; 10-perete transversal
intarit; 11-invelisul bordajului; 12-perete longitudinal etans; 13-invelisul etans interior al bordajului;
14-carlinga; 15-chila de ruliu.

Comparativ cu aceste constructii destinate exclusiv luptei, navele militare auxiliare au structura
asemanatoare navelor comerciale.

Navele militare de dimensiuni mici (vedetele torpiloare, vedetele purtatoare de rachete, etc.) au
osatura simpla dar bine intarita (Fig.24).
 Fig.24.Nava militara de dimensiuni mici.

A (sector pupa): 1-coasta: 2-guseu; 3-treversa de punte; 4-punte; 5-postamentul motorului; 6-

varanga.

B (sector prova): 1-longitudinale de punte; 2-briu; 3-coasta; 4-longitudinala de fund.

Submarinul, nava destinata navigatiei atat la suprafata apei cat si in imersiune prezinta unele
caracteristici si proprietati constructive si functionale deosebite in comparatie cu navele de suprafata.

Faptul ca aceasta complexa constructie navala trebuie sa patrunda in imersiune, sa se deplaseze cu

anumite viteze la diferite adancimi si sa revina la suprafata cand situatia o cere a impus solutionarea unor
complicate probleme tehnologice constructive.

In scopul realizarii unei constructii etanse si rezistente la presiunea variabila a apei la diferite adancimi,
inca de la primele submarine s-a optat pentru forma cilindrica a corpului propriu-zis, cu terminatii prova si
pupa adaptate formei hidrodinamice pentru asigurarea rezistentei minime la inaintarea in mediu acvatic.

Pentru un submarin actual de tip clasic (Fig.25), de marime medie corpul de rezistenta se realizeaza in
forma unui cilindru cu diametru de circa 8 m si lungime de 70-80 m. Acest cilindru este format dintr-un invelis
din tabla cu grosimea de 10 - 20 mm, consolidat in interior cu coaste transversale circulare executate din
profil metalic de rezistenta. Spatiul interior al corpului de rezistenta este impartit in mai multe compartimente
etanse astfel incat in stare de plutire submarinul sa ramana la suprafata cand are unul din compartimente
inundat complet cu apa.

Separarea compartimentelor interioare se face cu pereti circulari etansi, de forma plata sau semisferica.
 Corpul rezistent al submarinului este incorporat in corpul usor realizat din mai multe structuri. Printre
acestea se remarca terminalele prova si pupa, structura puntii principale, invelisul hidrodinamic al chioscului
precum si osatura corpului usor.

Denumirea de corp usor rezida din rolul functional al invelisului din tabla cu grosimea de 4-5 mm precum
si al elementelor structurale mult diminuate in comparatie cu cele intalnite la corpul de rezistenta.

In spatiul existent intre invelisul corpului de rezistenta si invelisul corpului usor se amenajeaza principalele
tancuri necesare submarinului pentru realizarea manevrelor de intrare in imersiune, echilibrare, compensare
si iesire la suprafata. Intrucat o mare parte din acest spatiu este in comunicatie directa si permanenta cu apa
din exterior, presiunea hidrostatica sau hidrodinamica este aceeasi pe ambele fete ale corpului usor, in
consecinta, nu este necesara supradimensionarea acestor structuri.

Fig.25 Submarin clasic.

1-punte de comanda;2-postul de comanda; 3-suprastructura puntii; 4-platforma interioara; 5-chila;

6-postamentul motorului; 7-coasta; 8-tanc de balast; 9-invelisul corpului de rezistenta;10-invelisul
corpului usor; 11-punte.

Submarinele moderne cu propulsie atomica au fost mult imbunatatite din punct de vedere constructiv
comparativ cu cele clasice (Fig.26).

Astfel aspectul exterior se caracterizeaza printr-o forma profilata hidrodinamic, fara proeminente
exterioare, gabaritele chioscului si ale puntii exterioare fiind reduse la minim in scopul realizarii vitezelor mari
in imersiune.
 Fig.26 Submarin cu propulsie atomica.

1-compartiment rachete; 2-compartiment rachete rezerva; 3-capac compartiment rachete; 4-

punte; 5-invelisul usor; 6-invelisul de rezistenta; 7-punti; 8-tanc de balast

Privit din exterior, submarinul atomic are chioscul dispus in prima jumatate a corpului navei. De forma
hidrodinamica, chioscul are o lungime de 16-20 m si o inaltime de circa 7 m, la care se adauga prelungirile
tuburilor celor doua periscoape, ale schnochel-ului, ale mai multor catarge pe care se gasesc antenele radio
si radiolocatoarelor.

Iesirile etanse ale prelungirilor tuburilor amintite se gasesc la nivelul puntii postului exterior de comanda.
Lateral, in bordurile chioscului, sunt dispuse carmele orizontale-prova ale submarinului.

In pupa submarinului se afla sistemul de stabilizare al navei in cadrul caruia sunt dispuse carmele
orizontale-pupa si carmele verticale pentru manevra in directie. Elicea unei astfel de nave are diametrul de
circa 5 m si o greutate de aproximativ 5 tone.

La toate tipurile de nave prezentate in capitolul de fata, am prezentat acelasi tip de bordaj, neted
(sistem latin). In functie de dimensiunile si destinatia navei se pot adopta insa mai multe tipuri de bordaj
pentru etansarea corpului navei astfel:

Sistemul cusaturilor (Fig.27 - A), se intrebuinteaza la navele construite din lemn. Deasupra imbinarilor
dintre filele bordajului se prind prin coasere cu sarma, saula sau cuie, baghete longitudinale de lemn pentru
etansare.

Sistemul suprapus (Fig.27 - B), se intrebuinteaza la constructia tuturor tipurilor de nave indiferent de
material. La navele cu bordaj metalic filele se prind prin nituire, iar la cele din lemn cu saibe si cuie. Pentru
navele cu bordaj metalic treptat s-a renuntat la acest sistem.
 Sistemul latin (Fig.27 - C), se intrebuinteaza in prezent la toate tipurile de nave, filele metalice fiind
sudate intre ele, iar in situatia filelor de lemn, se prind pe osatura cu saibe si cuie, apoi se etanseaza prin
calafatuire.

Sistemul de bordaj neted, latin se poate realiza in prezent cu succes nu numai din lemn si metal ci si din
fibre de sticla, mase plastice, panza cauciucata si chiar beton armat.

Sistemul diagonal se realizeaza prin suprapunerea mai multor straturi, obtinandu-se in final un bordaj de
grosime normala.

Fig.27. Sisteme de bordaj.

A-sistemul cusaturilor; B-sistemul suprapus; C-sistemul latin; D-sistemul diagonal.

Acest sistem este folosit in constructia navelor de mici dimensiuni si al ambarcatiunilor.

La invelisul din mai multe straturi, filele de bordaj, (de regula din scandura) sunt dispuse pe diagonala
formand un unghi de 45.

Intre straturile invelisului se pune o panza de doc sau de vela impregnata cu ulei de in fiert, miniu de plumb
sau rasini. Fiecare strat al invelisului se fixeaza de coaste, varange sau carlingi prin cuie sau suruburi, iar
straturile invelisului prin nituri.

Modul de imbinare al invelisului din mai multe straturi este prezentat in (Fig. 27-D).

In concluzie bordajul si forma sa este rezultatul unui compromis optim fata de totalitatea cerintelor de
siguranta in navigatie si exploatare in raport cu destinatia navei. Principalul factor de care se tine seama
la proiectarea si determinarea formelor exterioare ale corpului navei este viteza dar in paralel si celelalte
calitati nautice fundamentale.

Corpul navei prin forma si constructie asigura plutirea navei, rezistenta la solicitari pe timpul exploatarii,
stabilitatea, manevrabilitatea, spatiile necesare aparatului propulsor, motoarelor auxiliare si altor instalatii
interioare de bord, spatiile necesare incarcaturii, marfurilor transportate sau scopului principal pentru care
nava a fost proiectata si construita.

Dupa tipurile de constructie forma corpului navei este diferita si sunt cunoscute mai multe forme ale
corpului dintre care amintim:

 Nave late (Fig.28 - A), caracteristic navelor de transport marfuri;

 Nave cu fundul plat (Fig.28 - B), caracteristic navelor tehnice si in general navelor pentru ape
interioare si fluviale;

 Nave suple (Fig.28-C), caracteristic navelor militare;

 Nave cu opera vie in S (Fig.28-D), caracteristic navelor de pescuit costier, velierelor de mici
dimensiuni, cuterelor;

 Nave cu opera vie stelata (Fig.28-E), caracteristic navelor de dimensiuni mici, rapide. La unele
nave cu opera vie stelata intalnim montate aripi portante;

 Nave cu opera vie rotunda (Fig.28-F), caracteristic navelor submarine.

In functie de destinatia navei, mai intalnim nave cu redan (Fig.29-A), caracteristic navelor mici, rapide,
nave sanie caracteristic hidroglisoarelor (Fig.29-B), cu unul sau doua corpuri, propulsor aerian, nave
destinate apelor interioare cu adancimi mici. Mai pot fi intalnite nave cu fundul plat tip fusta (Fig.29)
caracteristic navelor cu perna de aer, propulsor aerian, nave destinate apelor interioare si navigatiei costiere
in conditii de timp favorabil.

Aceste tipuri de nave se afla in atentia constructorilor navali pentru imbunatatirea calitatilor necesare
navigatiei in deplina securitate.
Fig.28. Forme ale corpului navei.
A-nava lata; B-nava cu fundul plat; C-nava supla; D-nava cu opera vie in S;

E-nava cu opera vie stelata; F-nava cu opera vie rotunda.

 Fig.29. Nave cu opera vie de constructie speciala.

A-nava cu redan; B-nava cu opera vie tip sanie; C-nava cu fundul plat tip fusta.

PUNTILE NAVEI

Puntile navei sunt formate din platforme din table de otel, constituind invelisul corpului navei la partea
superioara cat si unul din elementele de structura, contribuind atat la rezistenta longitudinala cat si la
rezistenta transversala a navei.

Invelisul puntilor metalice la anumite nave poate fi din lemn, dispus in file aproape intotdeauna in sens
longitudinal.

Sirurile laterale ale puntilor exterioare, siruri prin care puntile se imbina cu centurile de pe bordaje
poarta numele de file lacrimare.

Navele pot avea una sau mai multe punti. In functie de rolul si de pozitia pe care o au, puntile pot primi
diferite denumiri, astfel:

a) Dupa constructie:

 punti continui, sunt punti extinse pe toata lungimea navei;

 punti discontinui sau partiale, sunt puntile ce se extind numai pe o parte din lungimea navei.

b) Dupa importanta:

 puntea principala sau coverta, este puntea cea mai de sus, continua pe toata lungimea navei,
etansa si cu rol de rezistenta. Pana la aceasta punte se masoara inaltimea de constructie, bordul
liber, si distanta pentru amplasarea luminilor de navigatie in conformitate cu prevederile COLREG

 punti superioare, din categoria acestora fac parte toate puntile situate prin constructie deasupra
puntii principale, de regula sunt punti discontinui.

 punti inferioare, sunt puntile situate prin constructie sub puntea principala.

c) Dupa destinatie (Fig.30):

 teuga, este puntea situata deasupra puntii principale in prova navei si se extinde din bord in bord.
Pe teuga sunt dispuse mecanismele si instalatiile necesare ancorarii navei si executarii manevrei
de acostare si plecare de la cheu;

 duneta, este puntea discontinua, extinsa din bord in bord, dispusa in pupa navei deasupra puntii
principale. Pe aceasta punte de regula se gaseste instalatia de forta si celelalte componente
necesare manevrei de acostare si plecare de la cheu a navei;
 Fig.30. Puntile navei.

1-teuga; 2-puntea vinciurilor; 3-puntea etalon; 4-puntea de comanda; 5-puntea cosului; 6-puntea
ambarcatiunilor; 7-duneta; 8-coridor; 9-paiol; 10-puntea dublului fund.

 puntea etalon, este puntea dispusa deasupra cabinei de navigatie. Pe aceasta punte se instaleaza
compasul etalon si aparatura necesara conducerii navei. Tot pe aceasta punte se instaleaza
mijloace de semnalizare.

 puntea de comanda, este puntea de la nivelul cabinei de comanda, extinsa din bord in bord. Pe
aceasta punte se instaleaza aparatura necesara navigatiei si conducerii navei.

 puntea ambarcatiunilor, este o punte discontinua si se poate extinde din bord in bord. La nivelul ei
se afla dispuse ambarcatiunile si instalatiile lor de manevra.

 puntea cosului este o punte discontinua amplasata la nivelul cosului. La anumite nave cosul este
instalat insa la nivelul puntii de comanda, puntii ambarcatiunilor si chiar la nivelul puntii principale.

 puntile vinciurilor, sunt de regula discontinui, reduse ca extindere, dispuse deasupra rufurilor sau ]n
jurul catargelor. Pe aceste punti se monteaza vinciurile necesare manevrarii bigilor si altor instalatii
necesare operatiunilor de incarcare si descarcare a navei.

 puntea dublului fund, este de regula o punte rezistenta si etansa, poate fi continua sau discontinua
si are rol de siguranta. Spatiile formate intre puntea dublului fund, fundul navei si elementele de
 osatura, sunt utilizate ca tancuri de apa, combustibili, ulei sau balastarea navei cand se naviga fara
marfa si cand combustibilul a fost consumat pe timpul marsului.

 paiol, este o podea din lemn ce protejeaza structura metalica a fundului navei si a osaturii. Poate fi
montat si pe puntea dublului fund pentru protectia acesteia.

 pasarela, este o punte ingusta prevazuta cu balustrada, dispusa deasupra puntii principale in axul
navei, cu scopul de a face legatura intre suprastructuri. Aceasta punte de regula este intalnita la
navele petroliere si metaniere.

 spardekul, este o punte discontinua care nu se extinde de regula din bord in bord, dispusa de la
castelul centru spre pupa navei, deasupra compartimentului aparatului propulsor, castigandu-se
astfel spatiu pentru dispunerea ambarcatiunilor si instalatiilor de forta. La navele militare pe
aceasta punte se dispune de regula armament (tunuri, aruncatoare de grenade anti-submarin,
telemetre, etc).

 puntea heliport, este intalnita in mod deosebit la navele militare si este de regula dispusa deasupra
puntii pupa. La navele civile este montata deasupra puntilor, fiind intalnita de regula la navele
tehnice.

Mai pot fi intalnite punti cu diverse denumiri, conform destinatiei navelor. Astfel la navele remorcher,
plaja pupa pe care se intinde remorca se numeste punte de remorca, puntea rezistenta intre doua straturi de
marfa poarta denumirea de punte falsa, iar la navele pasagere pot fi intalnite: puntea de promenada,
puntea restaurantelor, puntea pentru sport, etc.

4. PERETII NAVEI.

Peretii navei , sunt file de tabla de diferite grosimi in raport cu marimea si destinatia navei, fixate
transversal sau longitudinal in interiorul corpului navei. Au rolul de a separa interiorul corpului navei in
compartimente etanse sau neetanse si totodata de a mari rezistenta structurala a corpului navei (Fig.31).

Peretii etansi se numesc si pereti principali iar in functie de modul de dispunere sunt transversali si
longitudinali.

Peretii transversali, etansi si rezistenti constituie cele mai puternice legaturi transversale ale corpului
navei, fiind formati din table de diferite grosimi intarite cu stringheri de perete sau montati verticali sau
orizontali.

Peretii transversali etansi si rezistenti impart spatiul din interiorul navei in compartimente etanse.
Numarul peretilor transversali etansi si rezistenti, respectiv al compartimentelor etanse depind de marimea
si destinatia navei. Ei trebuie sa asigure nescufundabilitatea navei cand unul sau mai multe compartimente
au fost inundate.

Compartimentul etans de la extremitatea prova poarta denumire de picul prova, compartiment de

coliziune prova sau forpic, iar primul perete transversal etans si rezistent din prova este denumit perete de
coliziune prova. peretele forpicului sau picului prova.
 Compartimentul etans de la extremitatea pupa poarta denumirea de compartiment de coliziune pupa,
picul pupa sau afterpic. Peretele etans si rezistent din pupa este denumit peretele afterpicului, picul pupa
sau peretele compartimentului de coliziune pupa.

Ceilalti pereti etansi si rezistenti transversali care impart nava in diferite compartimente etanse poarta
denumirea compartimentelor pe care le delimiteaza, astfel: peretele magaziei, peretele compartimentului
masini, etc.

Exista pereti transversali neetansi, care au numai rol de a separa spatii in interiorul unor compartimente
etanse, denumiti pereti despartitori.

Pereti longitudinali etansi si rezistenti nu intalnim decat la navele care transporta marfuri lichide in vrac, la
unele nave care transporta minereu si la navele mari de pasageri. Pot exista si pereti longitudinali neetansi
si care au rolul de a separa anumite spatii in interiorul unor compartimente etanse, purtand denumirea de
pereti longitudinali despartitori.

In interiorul depozitelor de combustibil lichid situate in afara dublului fund se mai monteaza pereti
longitudinali si transversali neetansi cu scopul de a micsora fortele de inertie pe care le capata lichidul
transportat atunci cand nava executa miscari de ruliu si tangaj. Acesti pereti poarta denumirea de
diafragme de ruliu si diafragme de tangaj.

Puntile si peretii impart corpul navei in despartituri denumite compartimente, destinate pentru diverse
servicii. Rolul compartimentelor este sa asigure nescufundabilitatea navei, sa mareasca rezistenta
structurala a corpului navei, sa limiteze patrunderea apei in cazul producerii unei gauri de apa, sa limiteze
extinderea incendiilor, sa asigure instalarea diferitelor mecanisme si aparate si sa asigure incaperi pentru
desfasurarea normala a vietii la bord (cabine, careuri, grupuri sanitare, bucatarii, magazii, etc.).

Fig.31 Compartimentajul navei.

1-picul pupa (afterpic, compartiment de coliziune pupa); 2-peretele picului pupa; 3-punte
principala continua; 4-punte inferioara continua; 5-perete etans; 6-perete neetans; 7-puntea
dublului fund; 8-peretele picului prova; 9-picul prova (forpic, compartiment de coliziune prova);
10-compartimente neetanse; 11-compartiment etans;12-dublu fund.

Compartimentele principale ale unei nave sunt (Fig.32):

  putul lanturilor, compartiment pentru depozitarea lanturilor pentru ancore;

 magazii, pentru stivuirea marfurilor transportate;

 compartimentul aparatului propulsor;

 tancuri, pentru apa, combustibil, ulei si balast;

 coferdamuri, sunt compartimente inguste, etanse, formate intre tancurile de combustibil si apa cu
scop de separare. Aceste compartimente se construiesc la navele cu bordaj dublu unde tancurile
se gasesc in borduri;

 camera carmei; destinata amplasarii servomotorului carmei;

 dublu fund;

 compartimentul de coliziune prova, picul prova sau forpicul, este destinat sa nu permita
patrunderea apei in interiorul navei in caz de coliziune sau avarie;

 compartimentul de coliziune pupa, picul pupa sau afterpicul, este destinat sa nu permita
patrunderea apei prin sectorul pupa in caz de coliziune sau avarie;

 compartimentele pentru desfasurarea vietii la bord a echipajului, cum ar fi cabinele, cambuze,

bucatarii, etc.

Fig.32 Nava de transport marfuri generale si principalele ei compartimente.

1-magazie de materiale; 2-spatiu de locuit pentru echipaj; 3-cos; 4-gura magaziei nr.3; 5-puntea
vinciurilor; 6-casa vinciurilor; 7-gura magaziei nr.2; 8-puntea compasului etalon; 9-cabina de
comanda; 10-spatii de locuit pentru echipaj; 11-gura magaziei nr.1; 12-magazie de rezerva;13-
magazie de materiale; 14-picul prova; 15-peretele picului prova; 16-putul lantului de ancora; 17-
 tanc asieta prova; 18-celula saltarului vinciului de ancora; 19-hambarul nr.1; 20-puntea dublului
fund; 21-paiol; 22-dublu fund celular; 23-hambarul nr.2; 24-coferdam; 25-hambarul nr.3; 26-put
de tonaj; 27-compartimentul masini; 28dublul fund al compartimentului masini; 29-tancuri de
combustibil; 30-tanc de apa dulce; 31- camera servomotorului carmei; 32-peretele picului pupa;
33-picul pupa.

Marimea compartimentelor difera de la nava la nava in functie de marimea si destinatia ei.

Astfel la navele militare (Fig.33-34-35), se construiesc compartimente destinate magaziilor de munitie,

instalatiilor de artilerie si diferitelor statii, materialelor de dragaj, spatii necesare ambarcarii minelor si
torpilelor, etc.

In general spatiile din interiorul acestor nave sunt etanse iar compartimentele principale sunt destinate
instalatiilor si aparaturii ducerii actiunilor de lupta.

La Navele submarine apar noi denumiri de compartimente, (Fig.36-37), despartite prin pereti etansi ,
astfel: compartiment torpile si compartiment pentru rezerva de torpile, compartiment acumulatori,
compartiment butelii aer comprimat, compartiment ambarcatiuni, compartiment rachete, etc.

Fig.33 Salupa de remorcaj si salvare.

1-forpic; 2-magazie munitie; 3-dublu fund; 4-cazarma; 5-tanc de apa; 6-tanc de combustibil;
 7-compartiment masini; 8-tanc apa; 9-magazie materiale pentru dragaj; 10-camera carmei; 11-
pereti etansi.

Incaperile destinate amenajarilor interioare sunt de regula plasate in interiorul suprastructurilor din
partea de mijloc a navei sau din pupa. Amenajarile de sub teuga de regula se evita a se executa deoarece
sunt incomode, accesul la ele pe mare rea devine aproape imposibil iar instalatiile pentru ele necesita trasee
lungi de conducte pentru apa si electricitate.

Prin amenajari interioare la nave intelegem: cabine de locuit, sali de mese, saloane, careuri, bai,
bucatarii, brutarii, cambuze si in general toate incaperile destinate pentru deservirea echipajului si
pasagerilor, cu mobilierul respectiv.

Sunt de asemenea considerate amenajari interioare incaperile destinate pentru serviciul de navigatie
(cabina de comanda, camera hartilor, cabina T.F.S. si radar, etc.) precum si incaperile in care sunt
depozitate diferite materiale sau scule pentru intretinere si inventarul materialelor de rezerva (magazie de
pituri, de scule pentru seful de echipaj, materialele de intretinere, parame, piese de schimb, etc.).
Fig.34 Vanator de submarine.

1-comanda de mars; 2-comanda de lupta; 3-forpic; 4-cazarma; 5-magazie de munitie; 6-careu si

cabine; 7-compartiment hidrolocatie; 8-coferdam; 9-tanc de apa; 10-compartiment masini prova;
11-compartiment masini pupa; 12-tanc combustibil; 13-cazarma; 14-cabine; 15-magazie munitie
pupa; 16-tanc de apa; 17-camera carmei; 18-pereti etansi.
 Fig.35. Vedeta purtatoare de rachete.

1-hangarul rachetei; 2-comanda de mars; 3-comanda de lupta; 4-putul lantului; 5-magazie materiale;

6-magazie de munitie; 7-compartimentul instalatiei tunului; 8-cazarma echipaj; 9-cabine; 10-dublu fund;

11-bucatarie; 12-statie radiolocatie; 13-cabine; 14-compartiment masini;

15-compartimentul instalatiei tunului pupa; 16pereti etansi.

 Fig.36 Submarin clasic.

1-tuburi lans-torpile prova; 2-carma orizontala prova; 3-rezerva de torpile prova;4-cazarma

echipaj;5-compartiment butelii aer comprimat; 6-post central; 7-baterii acumulatori; 8-careu
cadre;9-compartiment motoare Diesel; 10-chiosc; 11-compartiment motoare electrice; 12-tuburi
lans-torpila pupa; 13-pereti etansi.

Fig37. Submarin cu propulsie atomica.

1-compartiment torpile; 2-sala de mese; 3-compartiment ambarcatiuni; 4-cazarma echipaj; 5-post
comanda lansare torpile; 6-compartiment compresoare; 7-compartiment acumulatori; 8-punct de
comanda lansare rachete; 9-compartiment rachete; 10-compartiment reactor nuclear; 11-
Compartiment turbogeneratoare si generator Diesel de rezerva;12-turbina;13peretietansi

5. SUPRASTRUCTURILE NAVEI.

Constructiile care se ridica deasupra puntii principale si care au o inaltime de cel putin 1,83 m, pentru
nave de 76,20 m lungime, si de cel putin 2,29 m pentru nave de 122 m lungime sau mai mari, sunt denumite
suprastructuri.

Atunci cand o suprastructura se extinde din bord in bord poarta denumirea de castel, iar cand nu se
extinde din bord in bord poarta denumirea de ruf.

Suprastructura din prova poarta numele de teuga, cea din pupa de duneta si cea din mijlocul navei
castel centru (Fig.38). Exista nave care dispun de suprastructuri cu o inaltime mai mica decat cea sus
mentionata, astfel de suprastructuri fiind denumite semicasteluri si dupa pozitia amplasarii, semiduneta sau
semiteuga (Fig.39).

Fig.38. Nava cu suprastructuri razlete.

1-punte superioara continua; 2-duneta; 3-castel centru; 4-teuga.

Fig.39. Nava cu semiduneta.

1-punte superioara continua; 2-semiduneta; 3-castel centru; 4-teuga.

Daca teuga, castelul centru si duneta se prelungesc si formeaza o singura suprastructura continua de la
prova la pupa inchisa lateral si pe punte, atunci spunem ca nava este de tipul Awning-deck adica cu punte
de manevra. (Fig.40)
 Daca nava este prevazuta cu suprastructura continua inchisa pe punte dar in lateral prevazuta cu
decupari in bordaje spunem ca este de tip Shade-deck (Fig.41).

Navele cu suprastructura continua, prevazuta cu decupari in punte sunt de tipul Shelter-deck (Fig.42).
La acest tip de nava spatiul limitat de suprastructura este destinat incarcarii marfii.

Navele tip Shelter-deck pot fi cu shelter-deck deschis, la care spatiul limitat de suprastructura nu se
incarca cu marfa si cu shelter-deck inchis la care spatiul limitat de suprastructura se poate incarca cu marfa.
Fiind de o constructie moderna, foloseste mijloace de inchidere etanse a deschiderilor din puntea
suprastructurii.

Fig.40. Nava cu punte de manevra.

1-punte principala; 2-punte de manevra.

Fig.41. Nava cu punte tenda.

1-punte principala; 2-punte tenda.

 Fig.42. Nava cu punte adapostita.

1-punte principala; 2-punte adapostita.

Exista insa si nave la care dispunerea anumitor instalatii au impus introducerea unei semidunete in
zona pupa. Acest tip de nava poarta denumirea de Quarter-deck (punte inaltata) (Fig.43)

In functie de gradul de participare la asigurarea rezistentei corpului navei la incovoierea longitudinala si

verticala, castelele si rufurile pot fi:

 rezistente (lungi), care au o lungime suficienta pentru ca la mijlocul lor sa existe un sector cu
participare totala la incovoierea longitudinal-verticala a corpului navei;

 usoare(scurte), care au o lungime mica, deci nu dispun, la mijlocul lor, de un sector cu participare
totala la incovoierea longitudinala a corpului navei.

De regula suprastructurile se construiesc in sistem de osatura transversal. Daca este insa necesara
asigurarea unei stabilitati mai mari a invelisurilor, atunci pentru acestea se poate adopta sistemul de osatura
longitudinal.

Fig.4 Nava cu punte inaltata.

1-punte principala; 2-castel centru; 3-teuga; 4-punte inaltata.

In functie de marimea si destinatia navei suprastructurile pot avea diferite forme si marimi.

Astfel, suprastructurile navelor de transport sunt limitate pe cat posibil ca intindere si sunt destinate in
primul rand amplasarii comenzii si a instalatiilor de conducere la o inaltime convenabila deasupra puntii
principale.

Suprastructurile navelor pentru transportul pasagerilor sunt continue, suprapuse pe mai multe nivele si
servesc in principal amplasarii saloanelor, restaurantelor, cabinelor, puntilor, cu diferite destinatii (de
promenada, bazinelor de inot, etc.), elementul de suprastructura cel mai inalt fiind comanda de navigatie.

Suprastructurile navelor de lupta au forme total diferite de cele ale navelor civile. Astfel forma acestora
trebuie sa permita amplasarea armamentului necesar misiunilor specifice pe care nava le are de indeplinit.
 Pentru o buna intelegere in Fig.44 sunt prezentate cateva tipuri de nave si modul de amplasare al
suprastructurilor la bord.

Fig.44. Tipuri de suprastructuri.

A - Nava mineralier cu castel pupa; B - Nava port container cu castel prova;

C - Nava pentru transportul marfurilor generale cu castel centru si ruf pupa;

D - Nava pentru transportul produselor petroliere cu ruf centru si castel pupa