Noţiuni de mecanică şi cunoaştere a autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:

1. Şasiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forţelor care încarcă

autovehiculul. Pe el se montează suspensiile faţă şi spate, întregul lanţ de transmitere a
momentului motor, precum şi caroseria. În măsura în care şasiul şi caroseria formează o
singură unitate sudată, indivizibilă, vorbim despre caroserie autoportantă, care conţine atât
elementele de rezistenţă (lonjeroane, grinzi), cât şi caroseria propriu-zisă. Camioanele,
autobuzele şi autoturismele de teren adevărate, în general vehiculele supuse la sarcini mari, au
şasiu separat, autoturismele obişnuite au caroserie autoportantă. Şasiul şi caroseria se
protejează împotriva ruginei cu mai multe straturi de vopsea. Este esenţial să se asigure
drenarea apei provenite din precipitaţii sau condens din cavităţi, precum şi repararea urgentă a
suprafeţelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Şasiul separat este construit de obicei din profile
U, care se asamblează prin nituire sau prin şuruburi, pentru a fi mai elastic. Caroseria poate
avea mai multe forme: limuzină, combi (station wagon sau break), coupé, cabriolet,
monovolum, etc.

2. Lanţul de transmitere al momentului motor (fig.6). Face posibilă deplasarea

vehiculului prin mijloace proprii . Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze,
diferenţial, eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.

3. Suspensiile. Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu).

Legătura trebuie să fie elastică, deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi
preluarea denivelărilor drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să
permită efectuarea mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a direcţiei
vehiculului (în cazul suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre
roţi şi caroserie, fără a prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi
geometria roţilor directoare (convergenţă-fig.1, unghi de fugă-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 –
vezi figurile de mai jos). Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale
anvelopelor faţă, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul să tragă lateral.
Defecţiunile direcţiei se remediază numai în ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi
arcuri spirale, în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale suspensiei sunt
împiedicate de amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulată, în pete, a
suprafeţei de rulare a anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
 Fig.1 - Convergenţă: roţi paralele (1),
convergente (2) şi divergente (3)

Fig.2 Unghi de Fig.3 – Unghi

fugă de pivot

4. Sistemul de frânare. Unul din sistemele cele mai importante ale autovehiculului,
are rolul de a permite reducerea vitezei acestuia sau de a-l opri. Este sistem de siguranţă,
aşadar se permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.

5. Sistemul de direcţie. Sistemul cel mai important al autovehiculului, controlează

direcţia acestuia. Organul de comandă al acestui sistem este volanul. Este sistem de siguranţă,
aşadar se permite repararea acestuia doar în ateliere specializate şi autorizate.

6. Roţile. Autovehiculul se deplasează prin învârtirea acestora, sprijinindu-se totodată

pe ele. Se compun din două părţi: janta, care poate fi din oţel sau aliaj uşor şi anvelopa
(pneul). Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără
cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care
le precizează dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o
anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se
începe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele
determină vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important
aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică (fig.4b), anvelopa se
deformează permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc,
manevrarea volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă), anvelopa se uzează pe
marginile suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crăpături în şanţurile
profilului. Dacă presiunea este prea mare (fig.4c), anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de
rulare. Presiunea se măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea din roţile
directoare este diferită, volanul trage lateral.
Fig.4 – Presiunea în anvelope: a - normală, b – prea mică, c – prea mare

Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor
din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roţi
motrice (antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea
vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa
sau spatele vehiculului, antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele patru (4x4).
Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu avantajele şi
dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul amplasat
transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice
(Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia motor spate
cu tracţiunea spate este utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane. Soluţia cu
motor amplasat central este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile supersportive.
Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi ţinutei de
drum. Roţile faţă pot fi paralele (fig.1 - 1.), convergente (fig.1 - 2) în cazul tracţiunii spate,
respectiv divergente (fig.1 - 3) în cazul tracţiunii faţă.

Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul
rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit
urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.

Fig.5 Butucul roţii

7. Sistemul electric. Generează şi înmagazinează energia electrică. Asigură alimentarea cu
electricitate a consumatorilor de la bordul autovehiculului.

Descrieri şi explicaţii detaliate

Elementele lanţului de transmitere a mişcării (momentului motor)

Fig.6

1 - motor

2 - ambreiaj

3 – cutie de viteze

4 – arbore cardanic

5 - diferenţial

6 – semiarbore planetar

1. Motorul (cu ardere internă)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigură, prin arderea combustibilului,

energia mecanică necesară deplasării, asigurând totodată acţionarea sistemelor auxiliare (aer
condiţionat, dispozitive servo ale frânei sau direcţiei, generator electric, etc). Cele mai
răspândite motoare sunt cel cu benzină, cu aprindere prin scânteie (MAS, motor Otto) şi
motorul Diesel care funcţionează cu motorină, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din
punct de vedere constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are bujie, diferenţa
dintre ele fiind dată de modalitatea de aprindere a amestecului carburant, care la motorul cu
benzină se face prin scânteie electrică dată de bujie, iar la Diesel aprinderea motorinei o face
aerul comprimat în prealabil de piston. Piesele mobile ale mecanismului motor sunt în cazul
ambelor pistonul, cu segmenţii ataşaţi, bolţul de piston, biela şi arborele cotit. (fig.12)
 Raportul de compresie se defineşte ca raportul dintre volumul total al cilindrului şi
volumul camerei de ardere. Compresia poate să scadă datorită oricărei neetanşeităţi a camerei
de ardere –uzura segmenţilor sau deficienţe de etanşare a supapelor pe scaunul lor.

Cel mai răspândit motor cu ardere internă este cel în patru timpi (fig.7) (aspiraţie,
comprimare, detentă, evacuare), cel în doi timpi (fig.8) fiind folosit cu precădere la motorete
sau utilaje mici. În cazul motorului în patru timpi, timpii sunt distincţi, datorită supapelor, la
cel în doi timpi, aceştia se suprapun. Motorul în doi timpi este mai simplu şi mai uşor,
deoarece îi lipseşte mecanismul de distribuţie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se roteşte
o singură dată (360o) , fiecare ciclu având o detentă, agregatul fiind astfel, la aceeaşi
capacitate cilindrică, mai puternic decât cel în patru timpi. Cel în patru timpi este mai
complicat (din cauza distribuţiei), dar este mai economic şi mai prietenos cu mediul. La
fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face două rotaţii (720o), în vreme ce arborele de
distribuţie (fig.10) va face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie şi o
evacuare. Arborele de distribuţie se va roti aşadar cu jumătate din turaţia arborelui cotit. Cei
doi arbori sunt legaţi cu lanţ sau curea dinţată. Atât motorul Otto, cât şi cel Diesel pot fi în doi
sau patru timpi.

Fig.7-Motor în patru timpi Fig.8-Motor în doi timpi

a. Structura motorului

Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioară se află capacul

culbutorilor (1), cu buşonul de ulei (8), sub el se află chiulasa (2), în care se află supapele (10)
, iar în cazul motorului cu benzină, bujia (9). Garnitura de chiulasă (3) asigură etanşarea dintre
blocul motor (4) şi chiulasă. În blocul motor se află cilindrii, în care culisează pistoanele (12),
legate cu bolţul de piston (11) de bielă (13). Biela acţionează arborele cotit (14) prin
intermediul fusului maneton. Arborele cotit este lăgăruit pe fusurile paliere şi prin intermediul
ambreiajului montat pe volantă, antrenează lanţul de transmitere al mişcării, până la roţile
motoare. Fusurile maneton şi palier se lăgăruiesc de obicei prin intermediul cuzineţilor, mai
rar cu rulmenţi. La partea inferioară a motorului se află baia de ulei (5), unde se adună uleiul
din motor şi de unde, prin intermediul pompei de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de
destinaţie. Uleiul se poate goli din baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se
verifică cu joja (6).

Fig.9 – Structura motorului Fig.10-Arbore de distribuţie (ax cu came)

Fig.11-Arbore cotit
 Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmenţi, bolţ de piston, bielă,
arbore cotit

Fig.13-Bloc motor Fig.14-Chiulasă

Fig.15-Garnitură de chiulasă
Fig.16-Chiulasă, garnitură de chiulasă, bloc Fig.17.-Mecanismul de distribuţie
motor
1-ax cu came, 2-culbutor, 3-

tachet, 4- şurub de reglaj, 5-

piuliţă, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9-

supapă

b. Sistemul de ungere

Piesele în mişcare ale motorului trebuie unse, lucru pe care îl face pompa de ulei
(fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite uleiul sub presiune la locul de destinaţie. Unele
piese, cum ar fi pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul stropit de
către arborele cotit. Uleiul dintre pistoane şi cilindrii este distribuit uniform şi apoi răzuit în
baia de ulei de către segmenţi, care au şi rolul de a etanşa camera de ardere. Lubrifiantul este
filtrat continuu de către filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reţine particulele fine, cum
ar fi aşchiile mărunte de metal, care se desprind în timpul funcţionării. Uleiul lucrează în
condiţii extrem de vitrege (temperaturi ridicate, contaminare cu produse de ardere sau alte
substanţe), de aceea trebuie înlocuit periodic. Nivelul uleiului poate scădea, deoarece o parte
din ulei pătrunde în camera de ardere datorită imperfecţiunilor segmenţilor şi este ars. Dacă
segmenţii se gripează sau se uzează accentuat, o cantitate semnificativă de ulei pătrunde în
camera de ardere, în această situaţie fumul de la eşapament devine albăstrui. Fabricantul
vehiculului precizează intervalele de schimb ale uleiului şi filtrului. Nivelul uleiului din baie
se controlează cu joja. O parte din produsele de ardere pătrunde în carter (sub segmenţi),
contaminând uleiul şi crescându-i aciditatea. Dacă motorul este rece, o parte din combustibil
condensează pe pereţii reci ai cilindrilor, fiind răzuit de segmenţi împreună cu uleiul şi
pătrunde în baia de ulei, determinând diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade,
nivelul din baie creşte, lucru care trebuie verificat cu joja. În situaţia aceasta, uleiul, care de
obicei se aprinde greu, devine inflamabil.

Uleiul are rolul de a unge piesele în mişcare, formând o peliculă fină (film) de
lubrifiant pe suprafaţa acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt vâscozitatea (viteza
cu care curge printr-un orificiu) şi onctuozitatea (capacitatea de a adera la o piesă). Dacă
piesele în mişcare nu sunt unse, acestea se gripează.

Nivelul uleiului poate creşte, dacă pătrunde în el carburant (din cauza amintită mai sus), sau
lichid de răcire. Acesta din urmă se poate amesteca cu uleiul dacă blocul motor este crăpat sau
garnitura de chiulasă este arsă. Garnitura de chiulasă etanşează asamblarea dintre chiulasă şi
blocul motor. Dat fiind că aici se găseşte camera de ardere, orificii de ulei şi lichid de răcire,
arderea garniturii de chiulasă poate permite amestecul acestor fluide, precum şi pătrunderea
lor în camera de ardere. Cauza cea mai frecventă a arderii acestei garnituri este strângerea
insuficientă a prezoanelor de fixare a chiulasei.

Fig.18-Filtru de ulei Fig.19-Pompă de ulei cu pinioane

c. Sistemul de răcire (Fig.21)

Arderea continuă a carburantului determină încălzirea motorului, care trebuie astfel

răcit. Cele mai răspândite sisteme de răcire sunt cele cu aer şi cele cu lichid.
 Răcirea cu aer simplifică construcţia motorului, nu e nevoie de o structură care să
permită circulaţia lichidului de răcire, motorul şi chiulasa au doar nervuri de răcire mari, nu e
nevoie de radiator, pompă de apă sau furtunuri de legătură, termostat sau vas de expansiune.
O turbină de răcire antrenată de motor determină aerul să circule în jurul acestuia şi cam atât.
Dezavantajul îl constituie variaţiile de temperatură mari ale motorului, uzura mai accentuată a
pieselor acestuia, precum şi un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuată a
mediului.

Răcirea cu lichid determină o construcţie mai complicată a motorului, dar motorul

funţionează la temperaturi constante, este mai durabil şi consumă mai puţin. Lichidul de răcire
poate fi şi apă simplă, în caz de urgenţă, dar de obicei este un amestec de antigel şi apă, pentru
ca iarna să nu îngheţe, făcând motorul să crape. Ca măsură de prevedere, blocul motor şi
chiulasa sunt prevăzute cu dopuri de siguranţă contra îngheţului (fig.23). Antigelul are şi
proprietăţi de ungere în comparaţie cu apa, determinând o durabilitate crescută a etanşării
(presetupă) din pompa de apă. Atenţiune! Antigelul este toxic, evitaţi contactul direct cu
acesta. Pompa de apă (fig.27) este antrenată de motor, cu ajutorul unei curele (dinţate sau
trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric
(electroventilator cu termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat şi de motor, prin curea, de
aceea, ruperea acestei curele determină supraîncălzirea motorului. Aceasta este defecţiunea
cea mai frecventă a sistemelor de răcire cu lichid. Lichidul de răcire se schimbă o dată la trei
ani, concentraţia acestuia se verifică înaintea sezonului rece.

Motorul funcţionează la temperatura de regim, dacă lichidul de răcire a atins

temperatura de 90-95oC. În caz că este mai rece, poluează mediul, deoarece o parte a
amestecului carburant condensează pe peretele cilindrului motor, care este prea rece,
segmenţii raclând surplusul în baia de ulei, iar arderea amestecului carburant este imperfectă,
din cauza amestecului carburant prea bogat. Motorul se uzează mai repede şi consumă mai
mult.

Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaţia volumului lichidului de
răcire, creând totodată o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buşonului
său tarat, deplasând punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioară celei de 1000C.

Dacă motorul se supraâncălzeşte, lichidul de răcire fierbe, debordând pe la radiator sau

pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se dilată mai mult decât
cămăşile cilindrilor, care sunt din fontă, având un coeficient de dilatare mai ridicat,
determinând calarea motorului. Fenomenul încetează odată cu răcirea acestuia.

Unul din elementele cheie ale unui sistem de răcire cu lichid este termostatul (fig. 24),
care deschide la aproximativ 90oC, sub această temperatură fiind închis. Termostatul se
plasează în circuitul de lichid al furtunului superior al radiatorului, determinînd deschiderea
acestuia doar atunci cînd lichidul a atins temperatura de regim, sub aceasta rămânând închis.
Procesul este automat, nu implică intervenţii exterioare, ca urmare motorul funcţionează la o
temperatură aproape constantă. Defectarea termostatului determină probleme majore. Dacă
rămâne permanent deschis, motorul rămâne rece, de aceea consumă mai mult şi ca urmare
poluează mai mult. Dacă rămâne permanent închis, motorul se supraîncălzeşte, la limită
determinând calarea acestuia. Trebuie precizat că încălzirea habitaclului este asigurată tot de
lichidul de răcire al motorului, care trece prin calorifer (fig. 25).
Fig. 20 – Radiator, ventilator, furtun Fig. 21– Sistemul de răcire
superior

Fig. 22– Motoventilator electric Fig. 23– Dopuri contra îngheţului

(electroventilator)

Fig. 24- Termostat deschis si inchis.

Imagini.
 Fig.- 25 Calorifer Fig. 26-Vas de expansiune

Fig. 27-Pompa de apă

d. Sistemul de eşapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun încă de o mare
cantitate de energie, din motor în mediul înconjurător. Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi
foarte periculoasă, deoarece gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în
sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o structură spongioasă, acoperită de un strat subţire
de platină. Aici au loc două reacţii chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare
puternică, care elimină o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv
funcţionează doar la temperaturi înalte, de aceea este bine să evitaţi mersul pe distanţe scurte,
deoarece catalizatorul nu se va încălzi destul pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că
vehiculele echipate cu catalizator trebuie alimentate cu benzină fără plumb, în caz contrar
aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va depune pe stratul de platină, colmatând
dispozitivul.
 Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de turbocompresor
(fig. 28), a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care
comprimă aerul destinat motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de
combustibil, crescând astfel puterea şi randamentul acestuia.

Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient, valorificând doar o mică parte
a combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este transformat în lucru mecanic util,
restul se pierde sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai
ales dacă este echipat cu turbocompresor, are randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel
industrial atinge un randament de 45-50%.

Fig. 28 - Turbcompresor

Fig. 29- Structura catalizatorului şi

amplasarea lui pe vehicul

e. Sistemul de alimentare cu carburant şi amestecul carburant

 Motorul cu ardere internă este alimentat cu oxigenul necesar arderii din aerul
atmosferic, filtrat în prealabil cu ajutorul filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la
formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului împuţinându-se, la un
consum mărit de carburant şi la poluarea mediului. Între rapoartele maselor aerului şi
carburantului din amestec există o proporţie bine determinată, pentru a determina o ardere
eficientă în cilindri şi mai puţină poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de
aproximativ 15, adică sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzină.
Dacă amestecul motor este prea sărac (prea mult aer), motorul se supraîncălzeşte, dacă este
prea bogat (prea multă benzină), o parte a carburantului nu poate fi arsă, determinând
producerea de fum negru şi poluarea mediului.

Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injecţie, după o prealabilă

filtrare de către o pompă mecanică cu membrană, acţionată de motor, sau de o pompă
electrică, amplasată de obicei direct în rezervor. Dacă filtrul de carburant se colmatează
datorită impurităţilor, motorul nu va primi cantitatea necesară de carburant şi se va opri sau nu
va funcţiona în sarcină. Schimbarea regulată sau curăţarea filtrelor de aer sau combustibil
asigură o funcţionare corespunzătoare a motorului şi protejarea mediului.

f. Combustibilii folosiţi

Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat în primul rând de raportul de
compresie al acestuia. Motorul pe benzină are un raport de compresie de aprox. 10, asta
însemnând că pistonul comprimă amestecul carburant la o zecime din volumul iniţial, înainte
de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de aprox. 25, deci mult mai
mare. În timpul compresiei aerul se încălzeşte puternic şi dacă este destul de cald, poate
aprinde combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, în cazul motarelor pe benzină, este
că amestecul carburant se poate aprinde înainte de momentul optim, adică cel dictat de bujie.
Fenomenul se numeşte autoaprindere şi se datorează cifrei octanice prea scăzute a benzinei, în
acest caz motorul continuă să funcţioneze şi după întreruperea contactului. Concluzie: cu cât
raportul de compresie al unui motor pe benzină este mai mare, cu atât mai mare trebuie să fie
cifra octanică a benzinei folosite.

Cifra octanică caracterizează comportamentul la autoaprindere al benzinei, denumirea

provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon de izooctan şi heptan.
Octanul are cifra octanică 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzină cu cifra octanică 90 se
comportă la autoaprindere ca un amestec format din 90% izooctan şi 10% heptan.

Dacă benzinele se caracterizează prin cifra octanică, motorinele se carcterizează prin cifra
cetanică. În acest caz, amestecul etalon de comparaţie este format din cetan (cifra cetanică
100) şi α-metil –naftalină (cifra cetanică 0). Caracteristice motorinelor sunt şi temperatura de
aprindere, precum şi indicele Diesel.
 Motoarele dotate cu catalizator se alimentează doar cu benzină fără plumb (care nu
conţine tetraetil de plumb, un aditiv cancerigen folosit în trecut pentru aditivarea benzinei,
pentru a-i spori calităţile antidetonante).

2. Transmisia

2.1. Ambreiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresivă a motorului la

transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor
de viteză, precum şi oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul. Ambreiajul permite
cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a arborelui de intrare(primar) al cutiei
de viteze, prin intermediul frecării controlate între cele două feţe ale discului de ambreiaj,
respectiv placa de presiune şi volanta motorului. Din punct de vedere constructiv, ambreiajul
uscat se compune din trei părţi: placa de presiune, discul de ambreiaj) şi rulmentul de
presiune. Principiul de funcţionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de
presiune nu acţionează asupra diafragmei, astfel aceasta apasă puternic asupra discului de
ambreiaj, prinzându-l între volantă şi placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele
cotit. În acest fel, motorul transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care
transmite mişcarea arborelui secundar, apoi diferenţialului, antrenând roţile motoare cu
raportul de transmitere selectat.

Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat între
volantă şi placa de presiune, întrerupând transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc,
antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea lină.
În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice generată de motor se pierde,
generând căldură datorită frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce mai repede,
frecarea scade la zero în momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung să aibă aceeaşi
turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură, de aceea nu se
patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există pericolul arderii
garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei (de multe ori aceasta devine
albăstruie din cauza căldurii). Nici rulmentul de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece
există pericolul gripării acestuia, fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic, care pot
fi auzite la apăsarea pedalei de ambreiaj. În acest scop este recomandabilă eliberarea completă
a pedalei de ambreiaj după patinare, fără a ţine piciorul pe ea, apăsând-o puţin, deoarece
rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre acesta şi diafragmă, să lucreze
continuu. Defecţiunile cele mai frecvente ale ambreiajului sunt crăparea diafragmei, datorită
oboselii materialului, uzarea garniturilor de fricţiune de pe discul de ambreiaj şi griparea
rulmentului de presiune. Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol de siguranţă în
transmiterea momentului motor, evitând ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de
ambreiaj, dar principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare controlată a
momentului motor între doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care
lucrează în baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în
sisteme automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.
 Fig. 30 – Ambreiaj cuplat si decuplat.
Componente: 1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-
placa de presiune,4-carcasa, 5-diafragma,
6-rulment de presiune

Fig. 31 – Disc de ambreiaj Fig 32. – Placa de presiune

2.2.. Cutia de viteze

 Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil între motor şi
roţile motrice, asigurând astfel funcţionarea motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent
de turaţia roţilor. În afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa sensul de
rotaţie al motorului, prin simpla intercalare a unei roţi dinţate baladoare între arborele primar
şi secundar al cutiei de viteză. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei,
prin aducerea levierului schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie în care nu se
cuplează nici un raport de transmitere a mişcării între cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din
punct de vedere constructiv, cutiile de viteză sincronizate se compun din doi arbori, unul pe
care roţile dinţate se rotesc liber, altul pe care perechile corespunzătoare ale acestor roţi
dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).În funcţie de care roată dinţată este solidarizată cu
arborele pe care roţile se rotesc liber, se va cupla treapta de viteză (raportul de transmitere)
respectiv (ă). Perechile de roţi dinţate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roţi
dinţate pe arbore făcându-se cu craboţi, care glisează lateral.

Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenţialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roţilor motrice, dispuse pe acelaşi ax, cu
viteze unghiulare diferite, în cazul în care vehiculul circulă în curbe, roţile din interiorul şi
exteriorul virajului având de străbătut drumuri diferite. Constructiv, acesta are în componenţă
un sistem de roţi dinţate planetare, care fac posibilă antrenarea roţilor motoare cu turaţii
diferite, suma rotaţiilor acestora fiind mereu constantă. (pe acelaşi principiu se baza şi
aparatul de socotit al lui Pascal, unde avea rolul de sumator).
 Dacă se ridică vehiculul pe un elevator, se porneşte motorul, se cuplează transmisia,
roţile motoare ale acestuia se vor roti identic. Dacă însă blocăm una dintre roţi, cealaltă se va
roti de două ori mai repede. Fenomenul are şi conotaţii negative, de exemplu, iarna, la
plecarea de pe loc, când una dintre roţi e pe o suprafaţă uscată, iar cealaltă pe gheaţă,
tracţiunea e transferată roţii care este pe gheaţă, aceasta rotindu-se mai uşor…Pentru a
contracara acest fenomen, se foloseşte diferenţialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitată
(Thorsen).

Diferenţialul autoblocabil se regăseşte mai ales la vehicule cu tracţiune integrală, caz

in care, pe lângă diferenţialele de pe axe, care sunt de tip simetric, se montează şi diferenţial
interaxial, de regulă asimetric, care asigură transferul cuplului motor în proporţii diferite între
axele faţă/spate (roţile faţă/spate parcurg şi ele drumuri diferite). Pentru simplificarea
construcţiei, de multe ori diferenţialul interaxial se înlocuieşte cu un viscocuplaj.
Fig.34-Rolul diferentialului Fig. 35-Diferential

Fig. 36 – Diferentiale in vehicule cu tractiune Fig. 37 – Diferential autoblocabil

integrala

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor între cutia de viteze şi diferenţial, în
ipoteza în care acestea nu sunt amplasate în acelaşi loc (motor faţă-tracţiune spate) sau între
diferenţialul-reductorul central (interaxial) şi diferenţialele de pe punţile vehiculului. Arborii
cardanici permit transmiterea mişcării de rotaţie şi între axe situate la anumite unghiuri unele
faţă de altele (permiţând mişcările suspensiei). Dacă se utilizează două cruci cardanice,
arborele cardanic se numeşte homocinetic (cele două capete ale arborelui se rotesc mereu cu
viteze egale)
2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la roata
motoare, permiţând totodată deformarea unghiulară datorită mişcărilor suspensiei sau
direcţiei. Pot fi de tip cardanic, tripodă, Rzeppa, etc.

Fig. 38 – Ax cardanic

Fig. 39 – Semiarbori planetari

3. Sistemul de frânare

Frâna de serviciu acţionează asupra tuturor roţilor vehiculului, caracteristicile ei fiind

promptitudinea , eficienţa şi fidelitatea. Un indiciu relevant al eficienţei frânei este lungimea
spaţiului de frânare. Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de frânare hidraulice, dar
camioanele şi autobuzele au sisteme de frânare pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de
bază a sistemelor hidraulice este pompa centrală de frână, care, asistată în majoritatea
cazurilor de un dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frână sub presiune către cilindri
receptori, atunci când pedala de frână este apăsată. Cilindri receptori, aflaţi la roţile
vehiculului, acţionează asupra garniturilor de frânare, care pot fi circulare (saboţi), în cazul
frânei pe tamburi, sau plane (plăcuţe de frână), în cazul frânei pe discuri. Garniturile de
frânare au un strat de uzură, care pe parcursul folosirii se toceşte, necesitând înlocuirea lor
periodică. La apăsarea pedalei de frână garniturile de frână sunt presate asupra elementului de
frână mobil, care în cazul frânei pe tamburi este tamburul, iar în cazul frânei pe disc este
discul de frână. Dacă pistoanele cilindrilor receptori se gripează, frâna nu mai poate funcţiona
corespunzător. După acţionarea frânei, saboţii revin în poziţie datorită unui arc, care, în
măsura în care se rupe, nu mai readuce saboţii în poziţie iniţială, determinând frânarea în
continuare a roţii respective, volanul trăgând lateral, dacă defecţiunea se manifestă la roţile
directoare. Ovalizarea tamburului determină pulsarea pedalei la acţionarea acesteia, precum şi
uzura în pete a suprafeţei anvelopei. Un joc prea mare între saboţi şi tamburi determină o
cursă prea lungă a pedalei de frână. Dacă pătrunde aer în instalaţia hidraulică, pedala devine
elastică, având nevoie de mai multe acţionări repetate, fiind necesară aerisirea sistemului.
Defecţiunile sistemului de frânare se remediază doar în ateliere de specialitate. Frâna de ajutor
(frâna de mână) se foloseşte pentru imobilizarea vehiculului oprit, acţionând doar asupra
roţilor din spate, în general. Este importantă eliberarea frânei de mână înainte de pornirea de
pe loc, existând pericolul ca în caz contrar, să se ardă garniturile de frânare respective,
crescând totodată efortul motorului precum şi consumul de carburant.

Fig. 40 – Sistemul de frinare.

Cel mai des folosit: fata
discuri, spate tamburi

Fig. 41 –
Frina disc.
1-disc
frina, 2-
placute
frina, 3-
piston, 4-
etrier, 5-
butuc
 Fig. 42 –
Frina
tambur. 1-
pistoane, 2-
brat frina
mina, 3-
sabot, 4-
distantier,
5-cablu
frina, 6-
tambur, 7-
cilindru
frina

Fig. 43 -
Tambur si
sabot.

Fig. 44-
Disc frina
si placuta
frina

4. Sistemul de direcţie

Are rolul de a permite direcţionarea vehiculului prin bracarea roţilor directoare, atunci
când se acţionează asupra volanului.

Elemente componente: volan, coloană de direcţie, casetă de direcţie, bielete de

direcţie. Sistemul de direcţie poate fi servoasistat, în general hidraulic. În acest caz, sistemul
include o pompă hidraulică de înaltă presiune, acţionată de motorul vehiculului ( prin curea
sau cuplaj de la axul compresorului) sau de către un motor electric separat. Există de
asemenea şi un cilindru hidraulic comandat de un distribuitor acţionat de volanul de direcţie.
Dacă există aer în instalaţie sau nivelul uleiului hidraulic este prea scăzut, pompa nu mai
debitează sau debitează cu intermitenţe, volanul acţionându-se greoi. Există şi posibilitatea
servoasistării electrice. Sistemul de direcţie este vital pentru siguranţa circulaţiei, de aceea se
repară doar în ateliere de specialitate.

Sistemul de direcţie cu cremalieră şi pinion este mai simplu şi se foloseşte doar la

vehicule uşoare şi utilitare.

Ambele sisteme de direcţie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de direcţie. De
asemenea, jocurile pot apărea din cauza uzurii elementelor de conexiune, adică a capetelor de
bară (articulaţii sferice plasate la capetele barelor).

Unghiurile direcţiei şi rolul lor

1. Unghiul de convergenţă-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a roţilor

directoare, dată fiind elasticitatea bucşelor de fixare a braţelor suspensiei. Deschiderea se
măsoară în mm şi este cuprinsă între 3-12 mm la camioane şi autobuze, respectiv 0,5-5 mm la
autoturisme şi utilitare.

2. Unghiul de fugă (de înclinare longitudinală a pivotului) asigură menţinerea direcţiei drepte,
prin revenirea volanului în poziţie neutră după viraj. Dacă este diferit stânga/dreapta, volanul
trage lateral. Valoarea sa este între 0,3-3 grade la autoturisme şi 1-5 grade la camioane şi
autobuze.

3. Unghiul de pivot (de înclinare transversală a pivotului) - măreşte tendinţa de revenire a roţii
directoare în poziţie neutră, iar la frânare şi trecerea peste denivelări asigură reducerea
eforturilor transmise la volan. Este cuprin între 6-10 grade, uzual 8 grade. Dacă este diferit
stânga/dreapta, volanul trage lateral.

4. Unghiul de cădere (carosaj)- asigură menţinerea direcţiei în viraje, împinge roata

către interiorul vehicului, încărcând rulmentul interior, scade tendinţa de încovoiere a punţii
faţă. Valoarea sa este între 0-0,5 grade la autoturisme şi 1-2 grade la camioane şi autobuze..
 Fig. 45 Sistemul de directie
1-volan, 2-ax volan, 3-
caseta directie, 4- bielete
directie

5. Sistemul electric

Sistemul electric asigură generarea, înmagazinarea, transformarea şi distribuirea

curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului. Acumulatorul înmagazinează
energia electrică (curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominală de 12 V), generată
de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric şi în situaţia în care motorul nu
funcţionează, adică atunci când generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci când motorul
funcţionează, antrenează generatorul, care este de obicei un generator de curent electric
trifazat alternativ, numit alternator. Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat
de o punte cu diode, fiind transformat în curent continuu, care este folosit atât la încărcarea
acumulatorului, cât şi la alimentarea consumatoruilor de bord. (becuri, motoare electrice,
rezistenţe, etc.). Pentru a regla debitul şi tensiunea curentului de încărcare, independent de
turaţia generatorului, se foloseşte un releu regulator.
Fig. 46 - Acumulator Fig. 47 - Alternator

Dacă tensiunea de încărcare este prea mare, acumulatorul se încălzeşte, electrolitul din
acesta se evaporă, scăzându-i nivelul, care trebuie completat doar cu apă distilată, până când
nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plăcilor. Electrolitul este un amestec de apă
distilată şi acid sulfuric, a cărui concentraţie şi densitate variază în funcţie de gradul de
încărcare al acumulatorului. În cazul unui acumulator bine încărcat, densitatea este de 1,28
g/cm3, măsurată de obicei cu un anemometru.

Dacă tensiunea de încărcare este prea mică, acumulatorul se descarcă rapid, plăcile
acoperindu-se cu un strat de sulfat. Simptomele acumulatorului descărcat sunt claxonul care
sună slab, luminile care slăbesc în intensitate, demarorul care nu mai poate porni motorul. O
altă cauză a descărcării acumulatorului este consumul prea mare de energie electrică, prin
utilizarea de mari consumatori (folosirea frecventă a demarorului, uitarea aprinsă a luminilor,
etc).

6. Demarorul

Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este demarorul. Acesta este un
motor electric de curent continuu, de mare putere, cu stator şi rotor bobinate, mai nou cu
magneţi permanenţi. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este
prevăzut cu un solenoid de aclanşare , care împinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana
dinţată aflată pe volanta motorului cu ardere internă. Pinionul are un mecanism tip torpedou
unisens (Bendix), care îi permite să nu mai învârtă volanta dacă aceasta se roteşte cu viteză
mai mare decât pinionul motorului electric.
 Pornirea este influenţată în primul rând de starea acumulatorului. Dacă acesta este bine
încărcat, motorul va porni uşor. De asemenea, temperatura scăzută a mediului ambiant
determină îngreunarea pornirii, prin creşterea vâscozităţii uleiului.

7. Sistemul de aprindere

Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) au un sistem electric de aprindere, care, în

varianta clasică, determină cele mai multe defecţiuni ale acestor motoare. Circuitul de joasă
tensiune al acestuia este compus din contactul cu cheie, înfăşurarea primară a bobinei de
inducţie, contactele platinate ale ruptorului, condensatorul şi masa vehiculului. Circuitul de
înaltă tensiune este compus din înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie, fişa centrală,
distribuitor, fişe de bujii, bujii. În cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijată de un
calculator electronic.

Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea

motorului, etc.

1. Dacă bujia este uscată, curată, iar vârful izolatorului este cărărmiziu, totul este în ordine

2. Dacă există depuneri de calamină uscată sau bujia este neagră de funungine-amestec bogat

3. Dacă bujia este umedă, neagră, plină de ulei-motorul este uzat, necesită segmentare sau
reparaţie

4. Dacă bujia este uscată iar electrozii s-au topit, vârful iyolatorului este alb, cu perle de lac-
amestec sărac

5. Dacă bujia are izolatorul crăpat sau electrozii deterioraţi-ardere detonantă, benzină cu cifră
octanica prea mică
 Bujiile se demontează după fiecare 10,000 km, pentru a se regla distanţa între
electrozi şi se înlocuiesc după 30-35,000 de km.

Fig. 48 – Diferite stari ale bujiei

8. Sistemul de rulare

Roata se fixează de butucul roţii prin şuruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fără
cameră (Tubeless), sau cu cameră. Pe lateralul anvelopei se găsesc mai multe inscripţii, care
le precizează dimensiunile sau caracteristicile. Inscripţia M+S (mud and snow) semnifică o
anvelopă de iarnă. Demontarea anvelopei de pe jantă se începe de la valvă, montarea se
începe din partea opusă valvei. Roţile trebuiesc centrate (echilibrate), în caz contrar ele
determină vibraţii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important
aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dacă este prea mică , anvelopa se deformează
permanent, încălzindu-se, rezistenţa la înaintare şi consumul de carburant cresc, manevrarea
volanului devine greoaie (în cazul anvelopelor faţă), anvelopa se uzează pe marginile
suprafeţei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crăpături în şanţurile profilului. Dacă
presiunea este prea mare, anvelopa se uzează la mijlocul suprafeţei de rulare. Presiunea se
măsoară la rece, după o perioadă de staţionare. Dacă presiunea din roţile directoare este
diferită, volanul trage lateral.

Roţile pot fi roţi directoare (de obicei vehiculul se direcţionează prin bracarea roţilor
din faţă, învârtind volanul, dar şi roţile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roţi
motrice (antrenate de motor, asigurând propulsia), şi roţi libere (care susţin doar greutatea
vehiculului, nefiind supuse forţelor de tracţiune sau direcţie). Motorul poate fi plasat în faţa
sau spatele vehiculului (rareori central), antrenând roţile din faţă sau spate, mai rar toate cele
patru (4x4). Există multe combinaţii ale amplasării motorului şi ale tracţiunii, toate cu
avantajele şi dezavantajele lor. În prezent cea mai utilizată variantă constructivă este motorul
amplasat transversal în faţă şi tracţiunea faţă. În cazul autocamioanelor sau limuzinelor
puternice (Mercedes, BMW), se foloseşte soluţia clasică, motor faţă, tracţiune spate. Soluţia
motor spate cu tracţiunea spate este utilizată mai ales de Porsche şi autobuzele interurbane.
Soluţia cu motor amplasat central este utilizată la maşinile de Formula1 sau de maşinile
supersportive. Această soluţie este cea mai bună din punct de vedere al distribuţiei greutăţii şi
ţinutei de drum. Roţile faţă pot fi paralele, convergente, în cazul tracţiunii spate, respectiv
divergente în cazul tracţiunii faţă.

Roata se montează pe butucul roţii, care este fixat de axul roţii prin intermediul
rulmenţilor. Dacă rulmentul se uzează, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie înlocuit
urgent, deoarece poate bloca roata respectivă.

9. Suspensiile

Acestea asigură legătura elastică dintre roţi şi caroserie (şasiu). Legătura trebuie să fie
elastică, deoarece trebuie să asigure confortul călătoriei, precum şi preluarea denivelărilor
drumului, asigurând o bună ţinută de drum. Trebuie desemenea să permită efectuarea
mişcărilor în plan vertical ale roţilor, cât şi a celor de asigurare a direcţiei vehiculului (în cazul
suspensiei faţă). Suspensia trebuie să asigure preluarea eforturilor dintre roţi şi caroserie, fără
a prezenta deformaţii remanente. Suspensia faţă trebuie să asigure şi geometria roţilor
directoare. Defecţiunile suspensiei faţă pot duce la uzuri premature ale anvelopelor faţă, la
manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul să tragă lateral. Defecţiunile
direcţiei se remediază numai în ateliere specializate şi autorizate. Arcurile pot fi arcuri spirale,
în foi sau bare de torsiune. Oscilaţiile îndelungate ale suspensiei sunt împiedicate de
amortizoarele telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulată, în pete, a suprafeţei de
rulare a anvelopelor respective, precum şi la o ţinută de drum defectuoasă.
 10. Sisteme auxiliare

ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) –asigură posibilitatea controlării

direcţiei vehiculului chiar cu pedala de frâna apăsată energic, prevenind blocarea roţilor.
Sistemul a fost brevetat de firma Bosch în anii 30…

ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) –împiedică roţile motoare

să patineze, în caz de aderenţă scăzută.

AC (Air Conditioned) (aer condiţionat) asigură răcirea aerului din habitaclu la o

temperatură inferioară mediului ambiant. Sistemul este mare consumator de energie...

Airbag - apără pasagerii în caz de accident, prin umflarea bruscă a unor saci cu
ajutorul unor încărcături explozive.

Retarder-Frână electromagnetică, fără fricţiune, instalată pe arborele cardanic la

autobuze şi camioane.

Intrebari de mecanica cat. B

 (Raspunsurile corecte cu caractere ingrosate)

1. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului în poziţia închis

b) ruperea curelei de antrenare a ventilatorului sau pompei de apă

c) blocarea termostatului în poziţia deschis

2. Care poate fi motivul încălzirii excesive a motorului?

a) blocarea termostatului în poziţia închis

b) temperatura ridicată a aerului, vara

c) temperatura scăzută a aerului, iarna

3. Care motiv determină consum mărit de carburant?

a) dereglarea carburaţiei sau a sistemului de injecţie a carburantului

b) conducerea ecologică

c) folosirea unui carburant ecologic

4. Uleiul din motor are rolul:

a) de a unge piesele în mişcare ale acestuia, prin formarea unei pelicule de lubrifiant pe
suprafaţa acestora

b) de a proteja motorul de rugină

c) de a asigura montarea uşoară a motorului

5. Uleiul de motor este caracterizat prin:

a) culoare

b) temperatură
c) vâscozitate şi onctuozitate

6. Emisia de fum albastru a autovehiculelor se datorează:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului

b) amestecului carburant prea bogat

c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

7. Emisia de fum negru a autovehiculelor se datorează:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului

b) amestecului carburant prea bogat

c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

8. Calamina depusă pe electrozii bujiilor indică:

a) consumului exagerat de ulei, datorită uzurii motorului

b) amestecului carburant prea bogat

c) pătrunderii carburantului în baia de ulei

9. Creşterea nivelului uleiului din baia de ulei a motorului se datorează:

a) defectării pompei de ulei

b) defectării pompei de apă

c) pătrunderii carburantului sau a lichidului de răcire în baia de ulei

10. Când trebuie schimbat lichidul antigel?

a) în fiecare an

b) o dată la trei ani

c) niciodată

11. Ce se urmăreşte la lucrul cu soluţia antigel?

a) evitarea diluării acesteia cu apă

b) evitarea agitării acesteia, pentru că poate exploda

c) evitarea contactului cu aceasta pentru că este toxică

12. Ce defecţiune poate determina aprinderea lămpii martor a nivelului încărcării

acumulatorului de pe tabloul de bord?

a) defectarea pompei de ulei

b) defectarea pompei de apă

c) ruperea curelei de acţionare a alternatorului

13. Blocarea termostatului în poziţia deschis conduce la:

a) fierberea lichidului de răcire

b) pierderea lichidului de răcire

c) consum mărit de combustibil, deoarece motorul nu atinge temperatura normală de

funcţionare

14. Care este temperatura de regim normală a lichidului de răcire?

a) 60-70 grade Celsius

b) 90-95 grade Celsius

c) 110-120 grade Celsius

15. Defecţiunea cea mai frecventă a sistemului de răcire cu lichid este:

a) ruperea ventilatorului
b) ruperea sau tensionarea necorespunzătoare a curelei de acţionare a ventilatorului sau
pompei de apă

c) defectarea radiatorului

16. Ventilatorul instalaţiei de răcire cu lichid poate fi acţionat:

a) mecanic, prin curea, de către motor

b) electric, prin termocontact şi motor electric

c) hidraulic

17. Sistemul de ungere poate fi întreţinut prin:

a) schimbarea periodică a uleiului

b) verificarea şi completarea nivelului uleiului

c) spălarea radiatorului

18. Bateria de acumulatoare este descărcată dacă:

a) la aprinderea farurilor, lumina acestora slăbeşte progresiv

b) la acţionarea claxonului, acesta emite un sunet slab sau nu funcţionează

c) este mai uşoară ca de obicei

19. Cărui fenomen se datorează funcţionarea în continuare a motorului după

întreruperea contactului?

a) autoaprinderii

b) calării

c) gripării

20. Autoaprinderea, în cazul motoarelor care funcţionează cu benzină, se poate datora:

a) reglării greşite a aprinderii

b) utilizării unui carburant cu cifră octanică inferioară celei recomandate

c) utilizării unui carburant cu cifră octanică superioară celei recomandate

21. Benzinelor le este caracteristică:

a) culoarea

b) cifra octanică

c) cifra cetanică

22. Motorinelor le este caracteristică:

a) culoarea

b) cifra octanică

c) cifra cetanică

23. Motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel) utilizează drept
carburant:

a) benzina

b) motorina

c) uleiul de motor

24. Motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS sau motoare Otto) utilizează drept
carburant:

a) benzina

b) motorina

c) uleiul de motor
25. Blocarea motorului datorită creşterii excesive a temperaturii se numeşte:

a) gripare

b) detonaţie

c) calare

26. Blocarea motorului datorită lipsei ungerii se numeşte:

a) gripare

b) detonaţie

c) calare

27. Mecanismul mobil al motorului este alcătuit din:

a) piston, bolţ, bielă, arbore cotit

b) supapă, bolţ, arbore cu came

c) carburator, tobă de eşapament

28. Supapele motorului în patru timpi sunt acţionate de:

a) arborele de distribuţie

b) axul cardanic

c) axul compresorului

29. Amreiajul are rolul:

a) de a cupla sau decupla progresiv motorul de restul transmisiei

b) de a asigura posibilitatea efectuării virajelor

c) de a asigura o turaţie constantă motorului

30. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) acţionarea îndelungată a pedalei de ambreiaj, la opriri mai lungi, cu motorul pornit

b) rularea cu viteze ridicate

c) rularea frecventă cu levierul schimbătorului de viteze scos la punctul mort

31. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) patinarea acestuia la turaţii ridicate ale motorului

b) rularea cu viteze reduse

c) rularea frecventă cu motorul oprit

32. Defectarea frecventă a ambreiajului poate fi determinată de:

a) porniri de pe loc cu sarcini mari, care necesită turarea motorului şi patinarea îndelungată a
ambreiajului

b) rularea pe autostradă

c) utilizarea de carburanţi necorespunzători

33. Care dintre motivele enumerate mai jos poate determina acţionarea greoaie a
volanului?

a) presiune prea mare în roţile din faţă

b) presiune prea mică în roţile din faţă

c) presiune prea mare în roţile din spate

34. Care poate fi cauza uzurii premature a pneurilor roţilor din faţă?

a) deplasarea cu viteze reduse

b) acţionarea volanului pe loc

c) reglarea defectuoasă sistemului de direcţie

35. Cum se procedează pentru repararea defecţiunilor sistemului de direcţie?

a) se remediază numai în ateliere autorizate

b) se apelează la o cunoştinţă care se pricepe la maşini

c) acestea nu se repară, deoarece nu prezintă pericol

36. Jocul mare la volan poate fi determinat de :

a) uzura axului volanului

b) uzura pneurilor

c) uzura bieletelor de direcţie

37. Eliberarea incompletă a frânei de mână determină:

a) economie de carburant

b) consum suplimentar de carburant

c) încălzirea butucilor roţilor pe care acţionează frâna de mână

38. Efortul mare solicitat la acţionarea pedalei de frână poate avea drept cauze:

a) prezenţa aerului în instalaţie

b) griparea pistonaşelor de frână ai cilindrilor receptori

c) blocarea cablului frânei de mână

39. O cursă liberă mare a pedalei de frână poate fi determinată de :

a) joc prea mare între saboţi şi tambur

b) ruperea arcului de readucere a saboţilor

c) pierederea lichidului de frânare

40. O cursă liberă mică a pedalei de frână poate fi determinată de :

a) pierederea lichidului de frânare

b) ruperea arcului de readucere a saboţilor

c) joc prea mic între saboţi şi tambur

41. Frâna funcţionează eficient dacă:

a) spaţiul de frânare este cât mai mic

b) urma de frânare vizibilă pe carosabil este scurtă

c) pedala are cursă mare

42. Durata de serviciu a pneurilor este influenţată în principal de :

a) starea sistemului de frânare

b) temperatură

c) presiunea din pneuri

43. Presiunea din pneuri se măsoară:

a) la rece, după o perioadă de staţionare

b) la cald, după rulare

c) cu vehiculul încărcat

44. Care este rolul cutiei de viteze?

a) permite alegerea unor rapoarte de transmitere convenabile între motor şi roată,

inclusiv scoaterea la punctul mort

b) asigură mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului

c) asigură transmiterea momentului motor de la motor la roţi

45. Fumul negru emis de motoarele Diesel se datorează:

a) înfundării tobei de eşapament

b) culorii combustibilului

c) defecţiunilor sistemului de injecţie

46. Termostatul este parte componentă a instalaţiei de:

a) răcire

b) ungere

c) aer condiţionat

47. Dacă pe roţile aceleiaşi osii eficienţa frânei este diferită, atunci:

a) după frânare roţile rămân blocate

b) la frânare vehiculul poate derapa lateral

c) acest lucru nu afectează ţinuta de drum

48. Blocarea roţii în timpul rulării poate fi cauzată de:

a) griparea rulmenţilor roţii respective

b) uzurii garniturilor de frânare

c) ovalizarea tamburului

49. Care dintre caracteristicile enumerate mai jos pot fi caracteristice frânei?

a) promptitudine

b) fidelitate

c) declivitate
50. Observaţi că la acţionarea frânei aceasta trebuie apăsată de mai multe ori pentru a fi
eficace. Ce măsuri luaţi?

a) circulaţi fără a ţine cont de acest fenomen

b) reparaţi frâna la un atelier specializat

c) rugaţi un cunoscut care se pricepe să o repare

51. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?

a) încărcătura dispusă asimetric

b) geometria roţilor directoare greşit regalată

c) presiunea prea mică din pneuri

52. Care poarte fi cauza faptului că volanul trage într-o parte?

a) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă

b) presiunea inegală din pneurile roţilor din faţă

c) presiunea prea mică din pneurile roţilor din faţă

53. La utilizarea roţii de rezervă de tip subţire (de urgenţă), se va circula cu o viteză
maximă de:

a) 50 km/h

b) 60 km/h

c) 80 km/h

54. Roata de rezervă de dimensiuni normale se va utiliza:

a) doar la viteze reduse

b) doar în cazul permutării roţilor

c) doar atât cât este strict necesar

55. Vibraţia volanului poate fi cauzată de:

a) neechilibrarea roţilor din faţă

b) presiunea prea mare din pneurile roţilor din faţă

c) neechilibrarea volanului

56. Bateria de acumulatoare are rolul:

a) de a acţiona pompa de apă

b) de a acţiona sistemul de ungere

c) de a asigura curent electric consumatorilor, atunci când motorul este oprit

57. Termostatul are rolul:

a) de a asigura răcirea uleiului motor

b) de a asigura răcirea habitaclului

c) de a menţine constantă temperatura motorului

58. Termostatul permite:

a) deschiderea şi închiderea circuitului aerului din motor

b) deschiderea şi închiderea circuitului lichidului de răcire, între motor şi radiator

c) deschiderea şi închiderea circuitului uleiului motor

59. Sistemul ABS (Antiblockiersystem) permite:

a) blocarea diferenţialului

b) blocarea uşilor
c) păstrarea controlului asupra direcţiei în timpul frânării

60. Sistemul ABS:

a) previne blocarea totală a roţilor la frânare

b) asigură blocarea totală a roţilor la frânare

c) asigură controlul tracţiunii

61. Ce asigură sistemul ESP (Electronic Stability Program)?

a) controlul asupra tracţiunii

b) controlul asupra frânelor

c) controlul asupra diferenţialului

62. Frâna de serviciu asigură:

a) imobilizarea vehiculului atunci când acesta stă pe loc

b) reducerea vitezei sau oprirea vehiculului, sigur, rapid şi eficace

c) frânare roţilor motoare

63. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) la ARR (Autoritatea Rutieră Română)

b) la RAR (Registrul Auto Român)

c) la staţiile autorizate în acest sens

64. Inspecţia tehnică periodică (ITP) se efectuează:

a) după reparaţii capitale

b) la intervalele prevăzute de lege

c) lunar

65. Airbag-ul (perna de aer) are rolul:

a) de a asigura suspensia vehiculului

b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral

c) de a sigura protecţia în caz de impact din spate (telescopaj)

66. Tetierele au rolul:

a) de a asigura sprijin braţelor

b) de a asigura protecţia în caz de impact frontal sau lateral

c) de a sigura protecţia coloanei cervicale în caz de impact din spate (telescopaj)

67. Cifra octanică a benzinei utilizate la motoarele cu aprindere prin scânteie se alege în
funcţie de:

a) raportul de transmitere

b) raportul final

c) raportul de compresie

68. Normele Euro 1,2,3,4 etc. reprezintă:

a) norme de consum

b) norme de poluare

c) norme de confort

69. Arderea incompletă a carburantului determină:

a) poluare suplimentară

b) consum suplimentar
c) uzură suplimentară

70. Ce fel de benzină se foloseşte la motoarele dotate cu catalizator?

a) benzină aditivată

b) benzină cu cifră octanică scăzută

c) benzină fără plumb

71. Nivelul uleiului din baie se controlează de regulă cu:

a) manometrul de ulei

b) termometrul de ulei

c) joja

72. Când se consideră că nivelul uleiului din baie este corect?

a) când este peste gradaţia MAX a jojei

b) când este sub gradaţia MIN a jojei

c) când este între gradaţia MIN şi cea MAX a jojei

73. Care este nivelul corect al electrolitului din bateria de acumulatoare?

a) 1 mm peste nivelul plăcilor

b) 1 cm peste nivelul plăcilor

c) 10 cm peste nivelul plăcilor

74. La ce intervale se schimbă uleiul de motor şi filtrul de ulei?

a) anual

b) lunar
c) la intervalele recomandate de producătorul vehiculului

75. Expresia Tubeless de pe pneurile vehiculului desemnează:

a) anvelope de iarnă

b) anvelope fără cameră

c) anvelope de curse

76. Care poate fi cauza încălzirii accentuate a pneurilor?

a) deplasarea cu viteze ridicate

b) supraîncărcarea vehiculului

c) presiunea prea mică

77. Uzura diferită a pneurilor de pe aceeaşi punte poate avea drept cauză:

a) deplasarea cu viteze ridicate

b) încărcarea asimetrică a vehiculului

c) defecţiuni ale sistemului de frânare sau reglaj defectuos al direcţiei

78. Uzura pneurilor se accentuează din cauza:

a) deplasării cu frânări şi accelerări bruşte (stil agresiv de conducere)

b) deplasării cu viteze constante (stil preventiv de conducere)

c) deplasării pe drumuri cu piatră cubică

79. Menţinerea piciorului pe pedala de ambreiaj după eliberarea acesteia provoacă

uzura:

a) rulmenţilor roţilor motrice

b) rulmentului de presiune
c) rulmenţilor alternatorului

80. Din care parte a jantei se începe montarea anvelopei?

a) de lângă valvă

b) din partea opusă valvei

c) din oricare parte

81. La acţionarea pedalei de frână aceasta pulsează ritmic. Care poate fi cauza?

a) uzura saboţilor de frână

b) fierberea lichidului de frână

c) ovalizarea tamburilor de frână

82. Cum veţi frâna pe un drum alunecos, dacă vehiculul nu dispune de ABS?

a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână

b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână

c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână

83. La acţionarea pedalei de frână a unei instalaţii hidraulice, aceasta este elastică,
întărindu-se doar după apăsări repetate. Care este cauza?

a) cuplajul compresorului patinează

b) garniturile de frânare sunt murdare

c) existenţa aerului în instalaţie

84. Ce împiedică sistemul ABS?

a) patinarea roţilor sub sarcină

b) deraparea vehiculului în viraj

c) blocarea roţilor la frânare

85. Care poate fi cauza încălzirii tamburului de frână al sistemelor de frânare

hidraulice?

a) garnituri de frânare uzate

b) saboţii se află prea departe de tambur

c) arcul de readucere a saboţilor de frânare este rupt

86. Care este cauza încălzirii excesive a anvelopelor?

a) presiunea prea mare din anvelopă

b) presiunea prea mică din anvelopă

c) rularea cu viteză excesivă

87. Ce cauzează apariţia tăieturilor pe suprafaţa de rulare a anvelopei, a crăpăturilor în

canalele profilului?

a) rularea cu viteză mare

b) rularea cu presiune mai mică decât cea prescrisă în anvelope

c) dezechilibrarea roţii

88. De pe care parte a jantei se începe demontarea anvelopei?

a) de lângă valvă

b) de pe partea opusă valvei

c) de pe oricare parte

89. Care poate fi cauza descărcării acumulatorului electric?

a) folosirea frecventă a demarorului

b) reglajul defectuos al releului de încărcare

c) mersul cu viteze ridicate

90. În timp ce conduceţi autoturismul sesizaţi că volanul trage într-o parte. Care poate fi
cauza?

a) presiune diferită în pneurile din faţă

b) reglajul defectuos al geometriei roţilor directoare

c) vânt lateral puternic

91. Uzura neuniformă, în pete a suprafeţei de rulare a pneurilor este cauzată de:

a) deplasarea cu viteze ridicate

b) presiunea din pneuri prea scăzută

c) uzura amortizoarelor telescopice

92. Uzura uniformă a pneurilor pe mijlocul suprafeţei de rulare este cauzată de:

a) deplasarea cu viteze ridicate

b) presiunea din pneuri prea scăzută

c) presiunea din pneuri prea ridicată

93. Uzura uniformă a pneurilor la marginile suprafeţei de rulare este cauzată de:

a) deplasarea cu viteze ridicate

b) presiunea din pneuri prea scăzută

c) presiunea din pneuri prea ridicată

94. Consumul ridicat de combustibil şi implicit conducerea neecologică sunt favorizate

de:
a) deplasarea cu viteze ridicate

b) folosirea permanentă a instalaţiei de aer condiţionat a vehiculului

c) rularea cu geamurile deschise

95. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele alimentate cu benzină?

a) cu bujii incandescente

b) cu bujii cu scânteie

c) prin compresiune

96. Cum se realizează aprinderea combustibilului la motoarele Diesel?

a) cu bujii incandescente

b) cu bujii cu scânteie

c) prin compresiune

97. Pe ce tip de anvelope se inscripţionează literele M+S?

a) pe anvelopele all-season (pentru toate anotimpurile)

b) pe anvelopele de iarnă

c) pe anvelopele de vară

98. Ce tip de conducere favorizează conducerea ecologică?

a) conducerea cu viteze mari

b) conducerea cu viteza legală, fără accelerări intense

c) conducerea la turaţii mari ale motorului

99. Folosirea instalaţiei de aer condiţionat a autovehiculului:

a) creşte consumul de carburant

b) scade consumul de carburant

c) nu influenţează consumul de carburant

100. Ce tip de benzină favorizează conducerea ecologică?

a) benzina aditivată cu tetraetil de plumb

b) benzina cu cifră octanică ridicată

c) benzina fără plumb

101. Ce tip de benzină se foloseşte la autoturismele dotate cu catalizator?

a) benzină aditivată cu tetraetil de plumb

b) benzină cu cifră octanică scăzută

c) benzină fără plumb

102. Un motor cu aprindere prin scânteie cu raport de compresie ridicat impune

folosirea unei benzine:

a) cu cifră octanică ridicată

b) cu cifră octanică scăzută

c) lipsite de aditivi

103. Ce reprezintă cifra octanică a benzinei?

a) gradul de puritate al combustibilului

b) un raport etalon dintre izooctan şi heptan

c) cantitatea de izooctan din benzină

104. Catalizatorul autoturismului are rolul de a:

a) îmbunătăţi performanţele dinamice ale vehiculului

b) reduce emisiile poluante

c) reduce consumul de ulei

105. Compresorul instalaţiei de aer condiţionat a autoturismului este acţionat :

a) mecanic, de către motorul autovehiculului

b) electric, de către demaror sau alt motor electric

c) electric, de către alternator

106. Instalaţia de aer condiţionat:

a) încălzeşte aerul din

habitaclu

b) răceşte aerul din habitaclu

c) nu modifică temperatura din habitaclu

107. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din
faţă?

a) divergente sau paralele

b) convergente sau paralele

c) convergente

108. Cum sunt de regulă roţile directoare ale autoturismelor cu tracţiunea pe roţile din
spate?

a) divergente

b) divergente sau paralele

c) convergente sau paralele

109. Cum este turaţia arborelui de distribuţie faţă de arborele cotit în motoarele
autovehiculelor?

a) jumătate din turaţia arborelui cotit

b) dublă faţă de turaţia arborelui cotit

c) egală cu cea a arborelui cotit

110. Cum frânaţi pe un drum alunecos, dacă vehiculul este dotat cu sistem ABS?

a) fin, cu mai multe eliberări ale pedalei de frână

b) cu o singură apăsare energică a pedalei de frână

c) cu mai multe apăsări energice ale pedalei de frână

Întrebări de conducere ecologică de la examenul cu poliţia

(răspunsurile corecte sunt cele cu caractere îngroşate)

1. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi într-

un oraş cu un trafic intens , pentru a proteja mediul ?

a) porniţi aerul condiţionat

b) deschideţi geamurile laterale

c) porniţi aerul condiţionat şi las şi un geam întredeschis

2. În ce fel vă sporiţi confortul termic în habitaclul autovehiculului , dacă conduceţi pe

un drum public situat în afara localităţilor , pentru a proteja mediul ?
a) porniţi aerul condiţionat
b) deschideţi un geam lateral

c) deschideţi două geamuri laterale , de pe aceeaşi parte a autovehiculului , pentru ca aerul să

circule

3. Comportamentul ecologic în conducerea autovehiculului presupune:

a) planificarea traseului pentru a economisi timp şi carburant
b) evitarea zonelor cu circulaţie densă , cu lucrări pe carosabil sau teren accidentat

c) deplasarea cu viteză şi accelerări bruşte , pentru a scurta timpul deplasării

4. Efectul folosirii instalaţiei de aer condiţionat este:

a) scăderea puternică a gradului de confort

b) reducerea consumului de combustibil

c) creşterea consumului de combustibil

5. Utilizarea pe autostradă a limitatorului de viteză pentru autovehicule dotate cu acest

sistem are ca efect :
a) creşterea consumului de carburant
b) reducerea consumului de carburant

c) nu are nici un efect în ceea ce priveşte consumul de carburant

6. Pentru a conduce ecologic este necesar :

a) să verifici o data pe lună , la rece, presiunea in anvelope
b) să inlocuieşti pneurile la fiecare 1000 km

c) să schimbi pneurile , între ele după parcurgerea a cca. 10.000 km

7. Ce se inţelege prin conducere ecologică ?

a) folosirea permanentă a combustibilului biodegradabil

b) asamblul măsurilor comportamentale , de control sau verificare a vehiculului , prin
care se realizează economie de energie şi protejarea mediului

c) deplasări urbane cu bicicleta , role , pe jos sau alte mijoace care nu poluează atmosfera

8. Cum trebuie să conduci, astfel încât să reduci poluarea ?

a) porneşti motorul fără a folosi acceleraţia şi demarezi imediat
b) porneşti motorul , apăsând acceleraţia la un sfert din cursă , apoi încălzeşti motorul pentru
ca în timpul deplasării consumul să fie redus

c) porneşti motorul cu acceleraţia la podea , apoi porneşti de pe loc demarând agresiv , în

timpul deplasării folosind accelerări rapide , pentru ca motorul să se încălzească rapid

9. În sensul conducerii ecologice a autovehiculului se recomandă:

a) să eviţi transportul obiectelor inutile în portbagaj sau habitaclu

b) să nu ai montat în permanenţă pe autovehicul , portbagajul suplimentar
c) să utilizezi spoilere şi faruri suplimentare

10. Pentru a conduce ecologic se recomandă:

a) utilizarea climatizării numai în cazul traseelor scurte
b) utilizarea climatizării numai când este absolut necesar

c) utilizarea climatizării numai pe timp de noapte

11. Consumul de carburant se mareşte dacă:

a) foloseşti orice aparat electric conectat la generatorul autovehiculului (alternator)

b) lichidul de răcire nu conţine antigel

c) autovehiculul nu este dotat cu servo-direcţie

12. În care situaţii creşte consumul de carburant ?

a) atunci când motorul nu atinge temperatura de funcţionare

b) atunci când fumul de la eşapament este de culoare neagră

c) atunci când motorul funcţionează cu întreruperi

13. Când se recomandă oprirea motorului pentru reducerea consumului de combustibil

?

a) în cazul unei opriri lungi la trecerea la nivel cu calea ferată

b) la culoarea roşie a unui semafor care de regulă durează foarte mult

c) la semnalul de oprire al poliţistului rutier

14. Cum trebuie să procedezi pentru a conduce ecologic un autovehicul ?

a) să reduci viteza , folosind frâna de motor;

b) să scoţi levierul schimbătorului de viteză pe punctul mort , când frânezi

c) să actionezi frâna de serviciu simultan cu cea de ajutor pentru a opri mai repede.

15. Pentru a conduce ecologic un autovehicul , se recomandă:

a) folosirea motorului la ralanti , în cazul stationării voluntare
b) oprirea motorului la coborârea unei pante , pentru a economisi carburant
c) menţinerea unei viteze constante , de preferinţă medie

16. Conduita ecologică în conducerea unui autovehicul înseamnă :

a) să nu poluezi fonic mediul inconjurător , folosind instalaţia de sonorizare la maxim
b) să anticipezi situaţiile din trafic , astfel încât să nu frânezi brusc şi să nu accelerezi
agresiv

c) să intreţii permanent autovehiculul curat

17. Cauzele care determină poluarea mediului sunt :

a) arderea incompletă si defectuoasă a combustibilului
b) rularea cu viteză redusă

c) defectarea filtrului de carburant

18. Cum este indicat să demarezi , astfel încât să reduci consumul de carburant ?

a) să schimbi succesiv treptele de viteză , astfel încât să ajungi cât mai curand în treapta
de viteză optimă , pentru viteză de deplasare pe acel sector de drum
b) foloseşti o treaptă de viteză superioară , la o turaţie medie sau medie-inferioară

c) foloseşti trepte de viteză inferioare , la turaţii ale motorului medii-superoare sau superioare
, pentru a obţine putere maximă

19. Transportul bagajelor pe portbagajul de pe pavilionul autovehicului are ca efect:

a) scăderea puternica a gradului de confort
b) reducerea consumului de combustibil

c) creşterea consumului de combustibil