Intrebari Licentareziolvare 1

*
EXAMEN LICENȚĂ
TESTE PROBA SCRISĂ
-1-
CUPRINS
Disciplina Pagina
1 MECANICĂ (MEC) 3
2 REZISTENȚA MATERIALELOR (RM) 11
3 DINAMICA NAVEI ÎN MARE REALĂ (DN) 20
4 TEHNOLOGIA MONTĂRII ŞI REPARĂRII INSTALAŢIILOR NAVALE (TMRIN) 27
5 DINAMICA SISTEMELOR DE PROPULSIE (DSP) 34
6 INSTALAȚII DE BORD ȘI PUNTE (IBP) 42
7 TEHNOLOGIA FABRICĂRII CORPULUI NAVEI (TFCN) 49
8 CONSTRUCȚIA NAVEI (CN) 61
9 TEORIA NAVEI (TN) I + II 74
10 REZISTENȚA LA ÎNAINTARE A NAVEI (RIN) 82
MECANICĂ (MEC)
DISCIPLINĂ DE DOMENIU cunoștințe generale
Tematică
1. Notiuni de calcul vectorial
2. Reducerea sistemelor de forte
3. Centre de greutate
4. Statica rigidului
5. Statica sistemelor materiale. Statica firelor. Aplicatii tehnice ale staticii.
6. Cinematica rigidului. Miscarea generala. Miscari particulare.
7. Miscarea relativa.
8. Dinamica punctului material
9. Dinamica sistemelor materiale si a rigidului
10. Ciocniri
11. Elemente de mecanica analitica.
Bibliografie selectivă
[1] IOAN STRAT, MECANICA TEHNICA cu aplicatii, Editura FUNDATIEI UNIVERSITARE
„Dunarea de Jos”, GALATI, 2007;
[2] DANIEL PITULICE – note de curs, vol. 1 si vol. 2 Galaţi 2012;
SUBIECTE
MEC.1 Ce este mecanica?
a) Mecanica este o stiinta care studiaza miscarea mecanica.
b) Mecanica este o ramura a fizicii care care studiaza miscarea si echilibrul corpurilor
sub actiunea fortelor exercitate asupra lor.
c) Mecanica este stiinta care studiaza conditiile miscarii si ale repausului corpurilor,
considerand masele lor si fortele ce actioneaza asupra lor.
MEC.2 Cand spunem ca un corp este in repaus?
a) Spunem ca un corp este in repaus atunci cand nu isi modifica pozitia fata de un sistem
de referinta
b)Spunem ca un corp este in repaus atunci cand nu isi modifica pozitia fata de un sistem de
referinta fix
c) Spunem ca un corp este in repaus atunci cand nu isi modifica pozitia fata de un sistem
de referinta mobil
MEC.3 Care sunt notiunile fundamentale ale mecanicii clasice ?
a)Notiunile fundamentale ale mecanicii clasice sunt: spatiul, timpul si masa
b)Notiunile fundamentale ale mecanicii clasice sunt: viteza, acceleratia si timpul
c)Notiunile fundamentale ale mecanicii clasice sunt: forta, spatiul si masa
MEC.4 Ce este inertia?
a) Inertia este proprietarea materiei de a-si conserva starea de miscare mecanica pe care o are la un
moment dat, daca asupra ei actioneaza un sistem de forte
b)Inertia este proprietarea oricarui corp, cu masa, de a-si pastra starea de repaus sau de miscare
rectilinie uniforma pe care o are la un moment dat, atunci cand asupra ei actioneaza un sistem
de forte din exterior
c) Inertia este proprietarea corpurilor, de a-si pastra starea de repaus sau de miscare rectilinie
uniforma, atata timp cat asupra lor nu actioneaza nici o forta din exterior
MEC.5 Mecanica teoretica se imparte in trei mari capitole. Care sunt acestea ?
a). Mecanica corpurilor rigide, Mecanica corpurilor deformabile
b). Statica, Cinematica, Dinamica
c) Mecanica corpurilor lichide, Mecanica corpurilor gazoase, Mecanica corpurilor rigide
MEC.6 Ce studiaza statica?
a) Statica studiaza echilibrul corpurilor tinand cont de miscarea acestora sub actiunea
fortelor exterioare, stabilind echilibrul sistemelor de forte si reducerea acestor sisteme de
forte
b)Statica studiaza miscarea corpurilor sub actiunea fortelor exterioare, tinand cont de masa
corpurilor, stabilind echilibrul sistemelor de forte si reducerea acestor sisteme de forte
c) Statica studiaza echilibrul corpurilor, tinand cont de masa corpurilor si de actiunea fortelor
exterioare, stabilind echilibrul sistemelor de forte si reducerea acestor sisteme de forte
MEC.7 Ce studiaza cinematica?
a)Cinematica studiaza miscarea corpurilor , realizand doar un studiu geometric al miscarii
b)Cinematica studiaza miscarea corpurilor tinand cont de masa corpurilor, fara a tine seama si de
fortele care actioneaza asupra lor
c)Cinematica studiaza miscarea corpurilor luand in considerare fortele care actioneaza ; fara a tine
seama de masa corpurilor
MEC.8 Ce studiaza dinamica?
a) Dinamica studiaza miscarea corpurilor tinand seama de fortele care actioneaza asupra lor, fara a
lua in considerare masa corpurilor
b)Dinamica studiaza miscarea corpurilor tinand cont de masa corpurilor, fara a tine seama si de
fortele care actioneaza asupra lor
c) Dinamica studiaza miscarea corpurilor tinand seama de masa corpurilor si de fortele care
actioneaza asupra lor.
MEC.9 Definiti Principiul Inertiei
a). Un corp isi pastreaza starea de repaus si de miscare rectilinie indiferent de fortele care tind sa
ii modifice aceasta stare
b). Un corp isi pastreaza starea de repaus si de miscare rectilinie accelerata atata timp cat nu
intervin alte forte care sa ii modifice aceasta stare
c).Un corp isi pastreaza starea de repaus si de miscare rectilinie uniforma atata timp cat nu
intervin alte forte care sa ii modifice aceasta stare
MEC.10 Enuntati Principiul Actiunii si al Reactiunii.
a). Actiunile reciproce a doua puncte materiale sunt intotdeauna egale
b). Actiunile reciproce a doua puncte materiale sunt intotdeauna de sens
contrar c). La orice actiune corespunde intotdeauna o reactiune egala si
contrara
MEC.11 Enuntati principiul paralelogramului fortelor
a). Daca asupra unui punct material actioneaza doua forte avand directii diferite, efectul este
acelasi ca si cand asupra punctului ar actiona o forta unica numita rezultanta, care are ca marime,
directie si sens diagonala mica a paralelogramului avand drept laturi fortele considerate
b) Daca asupra unui punct material actioneaza doua forte avand acelasi punct de aplicatie dar
directii diferite, efectul este acelasi ca si cand asupra punctului ar actiona o forta unica
numita rezultanta, care are acelasi punct de aplicatie, iar marimea, directia si sensul dat de
diagonala paralelogramului avand drept laturi fortele considerate
c) Daca asupra unui punct material actioneaza doua forte avand acelasi punct de aplicatie dar
directii diferite, efectul este acelasi ca si cand asupra punctului ar actiona o forta unica numita
rezultanta, care are ca marime, directie si sens diagonala mare a paralelogramului avand drept
laturi fortele considerate
MEC.12 Care sunt unitatile de masura fundamentale utilizate in mecanica (in sistemul international) ?
a). metrul, secunda, Newton
b). metrul, kilogramul, Newton
c). metrul, kilogramul, secunda
MEC.13 Ce sunt vectorii sau marimile vectoriale?
a). O marime complet determinate prin direcție, sens și punct de aplicație
b). Orice mărime fizică căreia i se poate atribui valoare, direcție, sens și punct de
aplicație c). Orice mărime fizică căreia i se atribuie valoare numerica, direcție și sens
MEC.14 Condiția de ortogonalitate a doi vectori este:
a. produsul scalar este nul
b. produsul vectorial egal cu unitatea
0
c. produsul scalar este egal cu 90
MEC.15 Produsul vectorial a doi vectori
este:
a. un vector
b. un scalar
c. un vector situat in planul celor doi vectori
MEC.16 Modulul produsului vectorial a doi vectori V1 și V2 este dat de relația:
1
2 2
a. V  (V1 V2 ) 2
b. V  V1V2 cos
c. V  V V sin
1 2
MEC.17 Doi vectori sunt coliniari dacă ?
a. produsul vectorial este nul
b. produsul scalar este nul
c. au acelasi sens
MEC.18 Care este expresia de calcul a modulului vectorului = + , unde vectorii si fac
unghiul intre ei ?
a. c  absina
b. c  a2  b2 
2absin
c. c  aa2  b2 
2abcosa
MEC.19 Daca vectorul este produsul vectorial a doi vectori si care dintre afirmatii sunt corecte
?
a. Directia lui este o dreapta perpendiculara pe vectorul
b. Sensul este dat de regula mainii drepte
c. Modulul este egal cu aria paralelogramului avand ca laturi cei doi vectori
MEC.20 Momentul unei forte F (avand punctul de aplicatie in A in raport cu un punct O este :
a. Un scalar egal cu c. Un M O F  Fxr M O F  AOxF
vector
b. Un vector egal
egal cu M O F  OAxF
cu
perpendicular pe planul
format de
si
MEC.21 Care dintre afirmatiile sunt adevarate ?
a. Momentul unei forte in raport cu un punct este nul cand suportul fortei trece prin acel punct
b. Momentul unei forte in raport cu un punct se modifica daca forta se deplaseaza pe
propriul suport
c. Momentul unei forte in raport cu un punct nu se modifica la schimbarea punctului fata de
care calculam momentul fortei
MEC.22 Cum calculam momentului fortei (avand punctul de aplicatie in A in raport cu o dreapta Δ,
de versor u , daca se da un punct O ce apartine dreptei Δ?
a.    
M  F MO F u
b. Proiectia vectorului M O F  pe dreapta Δ
OAxF
c.   
M  F  OA, F, u 
MEC.23 Ce reprezinta un cuplu de forte ?
a. Un sistem de doua forte de sens contrar care actioneaza, pe doua suporturi paralele,
asupra aceluiasi corp
b. Un sistem de doua forte egale si de sens contrar care actioneaza, pe acelasi suport, asupra
aceluiasi corp
c. Un sistem de doua forte egale ce actioneaza asupra aceluiasi corp avand suporturi paralele
si sensuri contrarii
MEC.24 Care dintre afirmatiile sunt corecte ?
a. Momentul unui cuplu de forte este un vector perpendicular pe una din fortele care formeaza
cuplul de forte
b. Sensul momentul unui cuplu de forte este dat de regula mainii drepte
c. Modulul momentul unui cuplu de forte este dat de produsul dintre forta si bratul cuplului
MEC.25 Conform Teoremei lui Varignon pentru un sistem de forte care se reduc la o rezultanta unica,
momentul rezultantei in raport cu un punct este egal cu …
a. Suma momentelor fortelor componente
b.Suma vectoriala a momentelor fortelor componente calculate in raport cu acelasi punct
c. Suma algebrica a momentelor fortelor componente calculate in raport cu acelasi punct
MEC.26 Cand spunem despre un corp, aflat sub actiunea unui sistem de forte, ca este in echilibru ?
a. Rezultanta acestui sistem de forțe este R  0 si M  0
nulă
b. R  0 si M  0 Torsorul sistemului de forte este nul in orice punct
c. Rezultanta este coliniară cu una din forțele componente
MEC.27 La reducerea unui sistem de forțe acționând asupra unui sistem rigid invarianții sunt:
a. rezultanta
b. rezultanta, proiecția momentului rezultant pe direcția rezultantei
c. rezultanta și produsul scalar al sistemului de
forțe MEC.28 Axioma legăturilor exprimă faptul că:
a. In studiul echilibrului rigidului supus la legaturi orice legătură poate fi inlocuita
b. In oricare moment, o legătură a unui corp cu un altul poate fi eliminata
c. Orice legătură poate fi suprimată și înlocuită cu efectul mecanic al
acesteia MEC.29 Teorema solidificării postulează că:
a. Daca un sistem material, liber sau supus la legaturi, este in echilibru sub actiunea unui sistem
de forte exterioare, atunci fiecare parte a sistemului considerat este in echilibru sub actiunea
fortelor direct aplicate si a celor din legaturile interioare si exterioare.
b. Daca un rigid deformabil, liber sau supus la legaturi, este in echilibru sub actiunea unui sistem
de forte exterioare, atunci sistemul considerat ca rigid nedeformabil este in echilibru sub
actiunea fortelor direct aplicate si a celor din legaturile exterioare.
c. Daca un sistem deformabil, liber sau supus la legaturi, este in echilibru sub actiunea unui
sistem de forte exterioare, atunci sistemul considerat ca rigid nedeformabil este in echilibru sub
actiunea fortelor direct aplicate si a celor din legaturile exterioare
MEC.30 Teorema echilibrului părților postulează că:
a. Dacă un sistem material deformabil, liber sau supus la legaturi, este in echilibru sub actiunea
unui sistem de forțe exterioare , atunci o parte oarecare din sistem considerata ca rigid
nedeformabil este in echilibru sub acțiunea forțelor corespunzătoare si a fortelor interioare
reprezentand actiunea restului sistemului asupra partii considerate.
b. Dacă un sistem material este in echilibru sub actiunea unui sistem de forțe exterioare , atunci o
parte oarecare din sistem este in echilibru sub acțiunea forțelor exterioare corespunzătoare.
c. Dacă un sistem material deformabil, liber sau supus la legaturi, este in echilibru sub actiunea
unui sistem de forțe exterioare , atunci o parte oarecare din sistem considerata ca rigid
nedeformabil este in echilibru sub acțiunea sistemului de forțe exterioare.
MEC.31 În cazul unor sisteme de puncte materiale aflate în plan și spațiu câte ecuații de echilibru se
pot scrie:
a. 1, 3
b. 3, 6
c. 3, 4
MEC.32 Momentul static al unui sistem de puncte materiale in raport cu un plan este egal cu
a. produsul dintre aria sistemului de puncte materiale si distanta de la centrul de greutate al
acelei arii la axele sistemului de coordonate
b. produsul dintre masa sistemului si distanta de la centru maselor la acel plan
c. suma algebrica a momentelor statice al fiecarui punct material in raport cu o dreapta din plan
MEC.33 Daca un corp rigid admite 3 plane ortogonale de simetrie atunci centrul de greutate se afla :
a. In toate cele trei plane de simetrie
b. Pe dreptele de intersectie a doua cate doua plane
c. Pe dreapta de intersectie celor trei plane
MEC.34 Ce tipuri de legaturi ale rigidului cunoasteti
a. Reazem, articulatie, incastrare, grinda cu zabrele
b. Reazem, articulatie cilindrica, articulatie sferica, incastrare,
c. Reazem, articulatie, incastrare, prinderea cu
fir MEC.35 Reazemul simplu este
a. Legatura prin care un punct al rigidului este obligat sa ramana pe o suprafata data
b. Legatura prin care rigidului i se fixeaza un punct
c. Legatura prin care rigidului i se fixeaza o
axa MEC.36 Incastrarea este legatura prin care
a. Un corp este fixat in alt corp astfel incat nu ii este permisa nici o deplasare
b. Un corp este fixat in alt corp astfel incat sunt suprimate toate gradele de libertate
c. Rigidului i se fixeaza o axa
MEC.37 Metoda izolarii
elementelor
a. Un sistem de puncte materiale este in echilibru daca fiecare punct din sistem este in echilibru
b. Torsorul fortelor exterioare in orice punct al sistemului este nul
c. Daca un sistem de puncte materiale supus actiunii unui sistem de forte exterioare este in
echilibru, atunci o parte oarecare a acestui sistem este in echilibru sub actiunea
fortelor exterioare corespunzatoare.
MEC.38 Care este numarul total al ecuatiilor de echilibru independente pentru un sistem format din
« n » corpuri solicitat de un sistem spatial de forte
a. 6
b. 3n
c. 3
MEC.39 Scripetele mobil permite
a. Schimbarea directiei ramurilor firului prin care se transmit fortele
b. Demultiplicarea fortei rezistente care trebuie invinsa de forta motoare
c. Ca o forta motoare mica sa poata ridica o forta rezistenta mai
mare MEC.40 Viteza punctului material este
a. O marime vectoriala atasata punctului care precizeaza directia si sensul in care se
efectueaza miscarea
b. Locul geometric al pozitiilor successive ocupate de punct in miscare
c. O marime vectoriala atasata punctului in miscare si arata modul de variatie al vitezei acelui
punct in decursul miscarii
MEC.41 Pentru aflarea vitezei unui punct aflat in miscare generala este necesar sa fie cunoscuti
urmatorii vectori.
a. v0 , a0 , r
b. v 0 a0 ,
,  ,
,
, r r
c. v0
,
MEC.42 Formula generala a acceleratiei unui punct aflat in miscare generala este :
a. a  ao   xr   x xr
b.  
a  ao   xr   x  xr
c. a  ro   xr   x xr 
MEC.43 Miscarea de rotatie a rigidului este caracterizata de urmatorii vectori
a. v0  0,   0 ,    , coliniar cu o fixa 
 axa
b. v 0  0,   0 ,  paralel

cu fixa 
 ,  coliniar cu o
c. v0  0,   0 ,  paralel
axa
cu
MEC.44 Miscarile unui rigid in care punctele sale descriu traiectorii continute in plane paralele cu un
plan fix din spatiu sunt:
a. Miscare de translatie, miscarea plan-paralela
b. Miscare generala, miscarea plan-paralela
c. Miscare de rotatie, miscarea plan-paralela
MEC.45 Miscarea unui rigid in care doua puncte ale sale raman situate in tot timpul miscarii pe o
dreapta fixa din spatiu se numeste:
a. Miscare elicoidala
b. Miscare de rotatie
c. Miscare plan-paralela
MEC.46 Miscarea unui rigid in care doua puncte ale sale raman fixe in spatiu in tot timpul miscarii se
numeste
a. Miscare de rotatie
b. Miscare elicoidala
c. Miscare de translatie
MEC.47 Miscarea unui punct fata de sistemul de referinta mobil poarta numele de:
a. Miscare de transport
b. Miscare Coriolis
c. Miscare relativa
MEC.48 Cand acceleratia Coriolis este nula?
a. Cand miscarea de transport este rotatie cu viteza unghiulara constanta
b. Cand miscarea de transport este de translatie
c. Cand miscarea relativa este de translatie
MEC.49 Care este expresia lucrului mecanic elementar al unui sistem de forte care solicita un rigid
daca se cunosc: rezultanta R a sistemului de forte, momentul rezultant al sistemului de forte M 0 in
raport cu originea sistemului mobil de referinta, viteza v0 si acceleratia a0 a originii sistemului mobil de
referinta, viteza unghiulara  si acceleratia unghiulara  ale miscarii de rotatie instantanee ale
rigidului
a. dL  R v0  dt  M 0   dt  0
b. L  R a0  dt  M 0   dt  0
c. L  R v0  dt  M 0   dt  0
MEC.50 Care este expresia energiei cinetice a unui rigid aflat in miscare plan-paralela
1 1
a. E M  v2  2
c
J
z
2 2
1 2 1
b. E Mv  2
J
2 o
2
z
1
c. E  J 2
z
2
MEC.51 Care este expresia energiei cinetice a unui rigid aflat in miscare generala
E  M  v 2  M  v   x r   E
1
a.
rot
o o
2
c
b. E
1
M  v2  M  v x  x r  E  
rot
o o
2
c
c. E
1
M  v2  M  v   x r  E  
rot
o c
2
c
MEC.52 Relatia lui Steiner pentru calculul momentului de inertie mecanic al unui rigid, de masa “M”,
in raport cu dreapta ΔC care trece prin centrul de greutate al rigidului, atunci cand cunoastem
momentul de inertie mecanic al rigidului in raport cu o axa Δ paralela cu ΔC situate la distant “d” fata
de aceasta este:
a. 2 J J
C
Md
b. 2 J J
C
Md
c. 1 2
J  J
C  Md
 2
MEC.53 Momentul de inertie mecanic al unui rigid in raport cu planul YOZ este
 x dm
2
a. JYOZ 
 
m
JYOZ   x dA
2
b.
 A
c. JYOZ   y 2
 z2
dm
m 
MEC.54 Care este unitatea de masura a momentului de inertie mecanic?

2
a. kg  m
4
b. kg  m
4
c. m
MEC.55 Momentul de inertie mecanic al unei bare omogene de lungime “l” si masa “m” in raport cu
mijlocul ei este
2
a. ml
JC 
16
2
b. JC  ml
3
2
c. JC  ml
12
MEC.56 Care este momentul de inertie mecanic al unui disc circular omogen de masa “m” si diametru
“d” in raport cu o axa2 din planul sau care trece prin centrul sau de greutate
md
a. J xC 
16
2
md
b. J xC 
12
2
md
c. J xC 
32
MEC.57 Care sunt ecuatiile de echilibru fictiv care deriva din principiul lui D’Alembert in cazul unui
rigid
a. F  Fleg  Fi  0 M  Mleg  Mi  0
;
b. F int  Fleg  Fi  0 M int  Mleg  Mi  0
;
M int  M ext  Mi  0
c. F int  F ext  Fi 
0;
MEC.58 Expresia analitica a principiului lucrului mecanic virtual in cazul unui sistem de rigide este:
n m
a. L   Fk   rk   M j   j  0
k 1 j1
n
b. F k   rk 
0
k 1
m
M
j1
j   j  0
n
c. L   Fk   rk  0
k 1
MEC.59 Ecuatiile lui Lagrange reprezinta ecuatiile generale de miscare din mecanica analitica ale unui
sistem material supus la legaturi in expresia carora:
a. Componentele vitezei si acceleratiei apar in mod explicit
b. Timpul apare in mod explicit
c. Componentele vitezei si acceleratiei nu apar in mod explicit
MEC.60 Principiul lucrului mecanic virtual se aplica la calculul reactiunilor astfel:
a. Se suprima legatura, se introduce reactiunea cautata, si se da sistemului o deplasare virtual
compatibila cu legaturile ramase
b. Se suprima legatura, se introduce reactiunea cautata, si se da sistemului o deplasare virtual
compatibila cu legatura suprimata
c. Se suprima legatura, se introduce reactiunea cautata, si se da sistemului o deplasare
virtuala normal pe legatura suprimata
REZISTENȚA MATERIALELOR (RM)
DISCIPLINĂ DE DOMENIU Arhitectură Navală + Sisteme și Echipamente Navale
Tematica
1. Eforturi secționale în bare drepte. Relații diferențiale între eforturile secționale.
2. Diagrame de eforturi la bare drepte.
3. Aria secțiunii, momente statice, centre de greutate.
4. Momente de inerție geometrice. Modul de rezistență.
5. Componentele tensorului tensiune. Cazuri particulare ale stării de tensiuni.
6. Legătura dintre deformațiile specifice și derivatele parțiale ale componentelor deplasării.
7. Legea generalizată a lui Hooke la un material liniar elastic.
8. Solicitarea de întindere-compresiune.
9. Solicitarea de forfecare.
10. Solicitarea de încovoiere plană, cu și fără forfecare, a barei drepte.
11. Solicitarea de răsucire a barelor drepte cu secțiune circulară.
12. Solicitarea la întindere-compresiune cu încovoiere.
Bibliografie selectivă RM
[3] Buzdugan Gh., Rezistenţa materialelor, Editura Academiei Române, Bucureşti, 1986;
[4] Mocanu C.I., Rezistenţa materialelor, ediţia a II-a revizuită şi completată, Editura Fundaţiei
Universitare “Dunărea de Jos” din Galaţi 2005;
[5] Modiga M., Rezistenţa materialelor, Universitatea din Galaţi, 1983;
[6] Posea N., Rezistenţa materialelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 1979;
[7] Stoicescu L., Rezistenţa materialelor, Editura Evrika, Brăila, 2 vol., 2004.
SUBIECTE
RM.1 În cazul barelor drepte cu solicitări în plan vertical, momentul încovoietor se consideră
convenţional în rezistența materialelor pozitiv când:
a) fibra extremă superioară a barei este supusă la întindere;
b) fibra extremă superioară a barei este supusă la compresiune;
c) fibra extremă inferioară a barei este supusă la compresiune.
RM.2 În cazul barei drepte solicitată cu sarcini într-un singur plan (xOz), relațiile diferențiale între
eforturile secționale sunt:
a) dT dM dM
  py ;  Tz  my ;  mx ;
y y t
dx dx dx
b) d dT dM
  px ;   pz ;  Tz  my ;
N z
y dx
dx dx dM
  px ; dT   py ;  Ty  mz .
c) d z dx
y
N
dx
d
x
RM.3 Momentul încovoietor la o bară dreaptă, cu sarcină într-un singur plan, este extrem în secţiunea
în care:
a) forţa tăietoare este maximă;
b) forţa tăietoare este minimă;
c) forţa tăietoare se anulează.
RM.4 Pentru o grindă simplu rezemată la extremități și încărcată cu o forță verticală unitară
concentrată la mijlocul deschiderii, momentul încovoietor este:
a) maxim la mijlocul grinzii;
b) constant pe lungimea grinzii;
c) maxim în secțiunile de rezemare.
RM.5 Pentru o grindă încastrată la extremitatea din stânga și încărcată cu un moment unitar concentrat
la extremitatea din dreapta, care dintre următoarele afirmații sunt valabile:
a) momentul încovoietor și forța tăietoare sunt maxime la mijlocul grinzii;
b) momentul încovoietor și forța tăietoare sunt maxime în încastrate;
c) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii și forța tăietoare este nulă.
RM.6. Pentru o grindă simplu rezemată la extremități, încărcată cu o sarcină verticală uniform
distribuită, care dintre următoarele afirmații sunt valabile:
a) forța tăietoare și momentul încovoietor sunt constante pe deschiderea grinzii;
b) momentul încovoietor este maxim la mijlocul grinzii;
c) forța tăietoare are o variație în trepte pe deschiderea grinzii.
RM.7 Pentru sistemul static determinat din figura de mai jos, pe baza diagramelor de eforturi, care
dintre următoarele afirmații este valabilă:
a) momentul încovoietor este constant și forța tăietoare are o variație liniară pe deschiderea grinzii;
b) forța tăietoare are o variație în trepte și momentul este maxim în încastrare;
c) momentul încovoietor și forța tăietoare sunt constante pe grindă.
a) momentul încovoietor este maxim la mijlocul grinzii;

b) forța tăietoare este maximă la mijlocul grinzii;
c) momentul încovoietor și forța tăietoare au o variație în trepte pe deschiderea grinzii.
a) momentul încovoietor este constant și forța tăietoare este zero pe deschidere;

b) momentul încovoietor are o variație în trepte și este maxim în încastrate;
c) forța tăietoare are o variație liniară pe deschidere.
a) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii;

b) forța tăietoare are o variație liniară pe deschiderea grinzii;
c) forța tăietoare are o variație în trepte pe deschiderea grinzii.
RM.11 Pentru o grindă simplu rezemată la extremități și încărcată cu o forță concentrată la mijlocul
deschiderii, dacă lungimea grinzii se dublează care dintre următoarele afirmații sunt valabile:
a) momentul încovoietor şi forţa tăietoare maxime se dublează;
b) momentul încovoietor maxim rămâne neschimbat;
c) forţa tăietoare maximă rămâne neschimbată.

b) forţa tăietoare este constantă pe deschiderea grinzii;
c) momentul încovoietor este maxim în încastrare.
a) forţa de reacţiune este mai mare pe reazemul 1 în comparaţie cu reazemul 2;

a) forţa de reacţiune este mai mare pe reazemul 2 în comparaţie cu reazemul 1;
c) forţele de reacţiune sunt egale pe cele două reazeme.
RM.14 Pentru sistemul static determinat din figura de mai jos, pe baza diagramelor de eforturi care,
a) momentul încovoietor are variaţie în trepte pe deschiderea grinzii;

b) momentul încovoietor are variaţie liniară pe deschiderea grinzii;
c) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii.
a) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii.

b) momentul încovoietor este constant pe unele tronsoane;
c) momentul încovoietor are variaţie în trepte pe deschiderea grinzii;
a) momentul încovoietor este maxim la mijlocul grinzii;

b) forţa tăietoare este constantă pe deschiderea grinzii;
c) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii.
a) momentul încovoietor are variaţie liniară pe deschidere;
b) forța tăietoare are o variație liniară pe deschidere;
c) momentul încovoietor are o variație în trepte pe deschidere.
a) forța tăietoare are o variație în trepte pe deschiderea grinzii;

b) forța tăietoare are o variație liniară pe deschiderea grinzii;
c) forța tăietoare este constantă pe deschiderea grinzii.
a) momentul încovoietor este constant pe toată deschiderea grinzii;

b) momentul încovoietor este constant pe tronsonul central;
c) momentul încovoietor este minim la mijlocul grinzii.
RM.20 Pentru un profil compus I, format dintr-o inimă verticală şi două platbenzi orizontale, centrul
de greutate al profilului se găseşte la mijlocul înălţimii inimii dacă:
a) cele două platbenzi orizontale au aceeaşi grosime şi lăţime;
b) platbenzile orizontale au arii diferite;
c) raportul dintre înălțimea inimi și lățimea platbenzilor este supraunitar.

b) momentul încovoietor are o variaţie în trepte pe deschiderea grinzii;
c) momentul încovoietor se anulează la capetele grinzii.
RM.22 Pentru un profil compus, cu secțiunea transversală în planul yOz, următoarele relații sunt
valabile:
n n n
a) S y   zi Ai ; S z   yi Ai ; A   Ai yG  Sy A ; zG  Sz A ;
;
i1 i1 i1
 n   n   n   n 
b) yG    Ai yi    Ai  ; zG    Ai zi    Ai  ;
 i1   i1   i1   i1 
1 1
c) yG  A  zdA zG  A  ydA
A
;
A
RM.23 Pentru un profil cu secțiune circulară, dublarea diametrului conduce la:
a) deplasarea poziției centrului de greutate;
b) rotirea poziției centrului de greutate;
c) poziția centrului de greutate rămâne nemodificată.
RM.24 Dacă înălţimea unui profil platbandă FB creşte de două ori, atunci momentul de inerţie în
raport cu axa centrală orizontală creşte:
a) de 2 ori;
b) de 4 ori;
c) de 8 ori.
RM.25 Momentul de inerţie al unui profil T cu fâşie adiţională:
a) are valoare minimă pentru referinţa la axa neutră a profilului;
b) este invariant la selecția sistemului de coordonate de referință;
c) variază proporţional cu pătratul grosimii inimii profilului
RM.26 Dacă la un profil dreptunghiular se dublează înălțimea h1  2  și lățimea b1  2  care
dintre următoarele afirmații sunt valabile: h0 b0
2
a) I y1  2  I y 0 ;
b) I y1  23  I y 0 ;
c) I y1  24  I y 0 .
RM.27 Care dintre relaţiile de mai jos corespunde momentului de inerţie în raport cu axa centrală
orizontală a unui profil dreptunghiular h x b:
a) I y  bh3 12 ;
b) I y  b3 h 12 ;
c) I y  b2 h2 12 .
RM.28 La un profil circular, triplarea diametrului conduce la mărirea momentului de inerție polar:
a) I p1  32  I p0 ;
b) I p1  33 I p0 ;
c) I p1  34 I p0 .
RM. 29 Modulul de rezistenţă la un profil cu secţiune dreptunghiulară h x b în raport cu axa centrală
orizontală are expresia:
a) Wy  bh2 6 ;
2
b) Wy  b h 6 ;
c) Wy  bh 6 .
RM.30 Dacă la un profil dreptunghiular se dublează înălțimea și lățimea care dintre următoarele
afirmații sunt valabile:
2
a) Wy1  2 Wy0 ;
3
b) Wy1  2 Wy0 ;
4
c) Wy1  2 Wy0 .
RM.31 În cazul unei membrane solicitată prin forţe în planul ei (xOy) tensorul tensiunilor are
următoarele componentele:
a) sx , s y , sz , xy ,  yz , zx ;
b) s x , s y , xy ,  yx ;
c) s x , s y , xz .
RM.32 În cazul unei grinzi solicitată la încovoiere pură în planul (xOz) tensorul tensiunilor are
următoarele componentele:
a) s x ;
b) s x ,s z , xz
c) s x , xz , zx .
RM.33 Pentru o bară solicitată la întindere - compresiune (Ox) tensorul tensiunilor are următoarele
componente:
a) s x ,s y ;
b) s x ;
c) s x , xz .
RM.34 Pentru o membrană (xOy) care dintre afirmaţii sunt valabile:
a) x  u x ,  y  v y ,  xy   yx  u y  v x ;
b) x  u x , z  w z ,     u z w x ;
xz zx
c)  y  v y , z  w z ,     v z w y .
yz yz
RM.35 Pentru o grindă supusă la întindere-compresiune (Ox) care dintre afirmaţii sunt valabile:
a)  y  v y ;
b)  x  u x
c)  z  w z .
RM.36 Pentru o grindă supusă la încovoiere cu forfecare în planul xOz care dintre următoarele
afirmații sunt valabile:
a  s  xz
z  ,   ;
xz
z
G
E
b  s  xz
 ,  ;
x
xz
x
G
E
sy 
, 
c  y  yz 
yz
.
E G
RM.37 Pentru o grindă supusă la încovoiere pură, material izotrop, legea lui Hooke are următoarea
expresie:
a  sx xz
 ;  ;
x
G
E
xz
b  sx
x
 ;
E
c   xz

1
 ns ;  
1
 ns ;   .
s s
x y y x xz
E E G
x y
RM.38 Pentru o membrană (xOy), material izotrop, legea lui Hooke are următoarea expresie:
a   1 s  ns y   1 s 
 nsx ;   xz ;
Ex ;
x z G
E
z
xz
z
b   1 s  ns y 1 
  s  ns ;   G ;
zy
z
Ez ; y
E
y
zy
c   1 s  ns y 1 
  s  nsx
 G .
xy
x
Ex ; y
E
y
; xy
RM.39 Pentru o grindă supusă la întindere-compresiune (Ox), legea lui Hooke are următoarea
expresie:
a x s  xz
 Ex ; 
G
;
b  s
x  Ex , 
xz
c   1 s
 nsy  .
x
Ex
RM.40 Pentru o bară supusă la întindere-compresiune care dintre următoarele afirmații sunt valabile:
a s N
 ;
x
A
My
b s x  z;
Iy
M
c s y
 .
x
W
y
RM.41 Pentru o bară supusă la întindere-compresiune alungirea totală are expresia:
NA
a) 
 E
N 
b)   ;
EA
NE
c)   .
A
RM.42 Dacă diametrul unui profil rotund scade de două ori, la solicitarea cu forță axială tensiunea
normală maximă:
a) creşte de 4 ori;
b) nu se modifică.
c) scade de 4 ori;
RM.43. Pentru o bară supusă la întindere-compresiune:

a) deformaţia specifică este direct proporţională cu forţa axială;
b) deformaţia specifică este direct proporţională cu aria secţiunii transversale a barei;
c) deformaţia specifică este direct proporţională cu lungimea barei.
RM.44 Dacă înălţimea unui profil dreptunghiular creşte de trei ori, la solicitarea cu forță axială
tensiunea normală maximă:
a) creşte de 3 ori;
b) nu se modifică.
c) scade de 3 ori;
RM.45 Diametrul unui profil circular cu solicitare din forță axială se dimensionează cu relaţia:
  N  0.5
a) d   
max
 ;
4
s  adm 
 4 Nmax 
0.5
b) d     ;
 s adm

 4 s adm 
0.5
c) d     .

  Nmax 
RM.46 Pentru o bară supusă la întindere-compresiune sunt valabile următoarele afirmaţii:
a) tensiunea normală are o variaţie liniară pe înălţimea profilului;
b) tensiunea normală este constantă în secţiunea profilului;
c) tensiunile normală se anulează în axa neutră a profilului.
RM.47 Pentru o îmbinare cu n nituri supusă la solicitarea de forfecare, aria unui nit se dimensionează
cu relaţia:
  
0.5
F
max  ;
a) d   n   
4
  adm  0.5
 1 4 adm 
b)
d      ;
n  F
 max 
 1 4 Fmax 
0.5
c) d      ;
 
 n  adm 
RM.48 Pentru o grindă supusă la încovoiere pură, tensiunea normală satisface relaţia:
My
a) s x  z;
Iy
b) s N
 ;
x
A
N My
c) s x  z. 
A Iy
RM.49 Pentru o grindă supusă la încovoiere cu forfecare care dintre următoarele afirmații sunt
valabile:
a) tensiunile normale și tangențiale sunt maxime în fibra extremă;
b) tensiunile tangențiale sunt maxime în axa neutră;
c) tensiunile normale sunt maxime în axa neutră.
RM.50 Pentru o grindă supusă la încovoiere cu forfecare sunt valabile următoarele afirmaţii:
a) tensiunile tangenţiale sunt constante pe înălţimea profilului;
b) tensiunile tangenţiale au o variaţie liniară pe înălţimea profilului;
c) tensiunile tangenţiale depind invers proporţional de momentul de inerţie al secţiunii
transversale.
RM.51 Pentru o grindă supusă la încovoiere pură tensiunile normale satisfac următoarele condiţii:
a) sunt maxime în axa neutră;
b) sunt proporţionale cu momentul încovoietor;
c) sunt constante pe înălţimea profilului.
RM.52 Ecuaţia diferenţială a fibrei medii deformate reprezintă:
a) relaţia dintre tensiuni şi deformaţii specifice;
b) relaţia dintre derivata de ordinul doi a pantei săgeţii şi momentul încovoietor;
c) relaţia de dimensionare a grinzilor supuse la încovoiere pură.
RM.53 Pentru un profil tip platbandă FB supus la încovoiere pură, la verificare trebuie:
a) să se stabilească tipul de material;
b) tensiunile normale maxime să fie mai mici decât tensiunea admisibilă;
c) să se determine înălţimea profilului.
RM.54 Tensiunile tangenţiale la încovoierea cu forfecare (xOz) satisfac:
a) relaţia lui Navier;
b) ecuaţia fibrei medii deformate;
c) relaţia lui Juravski.
RM.55 Pentru o grindă supusă la încovoiere cu forfecare (xOz) sunt valabile următoarele afirmaţii:
a EI z vM  M z ;
b s  Mz y ;
x
Iz

c  T S
z y
xz  .
by  I y
RM.56 Lăţimea unui profil dreptunghiular b, la care se cunoaşte înălţimea h, supus la încovoiere pură
se dimensionează
2
cu relaţia:
h
a b 
 M max
6 sadm
6  M max
b b  ;
2
h sadm
c b 62 sadm
 h M .
max
RM.57 Pentru o bară cu secţiune circulară, încastrată la un capăt şi solicitată cu moment de răsucire la
capătul liber, unghiul de răsucire total are expresia:
a) 
Mt  I p
 G ;
M 
b)   t ;
GIp
Mt  G
c)   .
I p 
RM.58 Diametrul unui profil circular cu solicitare din moment de răsucire se dimensionează cu relaţia:
 M 
13
a) d    t max  ;
 1 adm 
616 adm 
1/ 3
b) d     ;
 M 
 t max 
16 Mt max 
13
c) d    
   .
 adm 
RM.59 Pentru o grindă supusă la încovoiere cu forţă axială (xOz) sunt valabile următoarele afirmaţii:
a s
N
 ;
x
A
N My
b s x   z;
A Iy

c  T  Sy

.
xz
by  I y
RM.60 Pentru o grindă supusă la încovoiere cu forţă axială (xOz) tensiunile normale îndeplinesc
următoarea condiţie:
a) sunt maxime în axa neutră;
b) sunt minime în axa neutră;
c) sunt nule în axa neutră.
TEHNOLOGIA MONTĂRII ŞI REPARĂRII INSTALAŢIILOR
NAVALE (TMRIN)
DISCIPLINĂ DE DOMENIU Sisteme și Echipamente Navale
Tematica
1. Tehnologia de montare a mecanismelor şi agregatelor navale pe postament
- variante de montaj
- etape tehnologice de montaj
- lanţuri de dimensiuni la montaj
- prelucrarea postamentului
- laine, tipuri de laine
- prinderea de postament
- verificarea calităţii montajului
2. Execuţia si montajul instalaţiilor navale cu tubulaturi
- operaţii specifice: debitarea, curbarea, sudarea
- variante tehnologice de montaj
3. Tehnologia de montare a instalaţiei de propulsie.
- condiţii pentru montarea instalaţiei de propulsie, etape de montaj
- vizarea liniei de arbori, condiţii, metode de vizare
- montarea elicelor
- centrarea liniei de arbori : metode de centrare, parametrii centrării, condiţii pentru executarea
operaţiilor de centrare, metoda de centrare prin măsurarea descentrărilor la flanşe, centrajul
dinamometric
- montarea si centrarea motoarelor principal şi a reductoarelor, variante de montaj, etape
tehnologice de montaj, controlul calităţii montajului.
4. Tehnologia de montare a instalaţiei de guvernare
- etape de montaj, tehnologia de montarea a cârmelor suspendate, tehnologia de montarea a
cârmelor semisuspendate, montarea maşinilor de cârmă
Bibliografie selective
[1] Amorăriţei Mihaela, „Tehnologia montării si reparării instalaţiilor navale” – note de curs
[2] *** "Marine Engineering", Editor Roy Harrington, Newport News Shipbuilding 1992
[3] Instrucţiuni Tehnologice – Şantiere navale Galaţi, Tulcea, Braila
SUBIECTE
TMRIN.1 Varianta montajului pe bucăţi (pe subansamble) se utilizează în general:
a) în cazul motoarelor lente de mare gabarit
b) în cazul motoarelor rapide şi semirapide
c) pentru a creşte productivitatea muncii
TMRIN.2 Varianta montajului tip agregat se utilizează în general:
a) în cazul motoarelor lente de mare gabarit
b) în cazul motoarelor rapide şi semirapide
c) pentru a evita deformarea motorului în timpul
transportului TMRIN.3 Varianta montajului tip agregat:
a) se aplică pentru a evita deformarea agregatului în timpul transportului
b) are o productivitate mai mică decât varianta de montaj pe bucăţi (subansamble)
c) are o productivitate mai mare decât varianta de montaj pe bucăţi (subansamble)
TMRIN.4 Varianta montajului pe bucăţi (subansable):
a) se aplică în cazul motoarelor semirapide de mici dimensiuni
b) are o productivitate mai mică decât varianta montajului tip agregat
c) are o productivitate mai mare decât varianta de montaj pe
bucăţi TMRIN.5 Veriga finală a unui lanţ de dimensiuni se mai numeşte
şi:
a) laină
b) verigă de compensaţie
c) abatere tehnologică de montaj
TMRIN.6 Veriga de compensaţie a unui lanţ de dimensiuni:
a) este cota (veriga) aleasă în prealabil prin variaţia mărimii căreia se atinge precizia
necesară abaterii tehnologice de montaj
b) este cota (veriga) aleasă în prealabil prin variaţia mărimii căreia se atinge precizia
necesară lainelor
c) se mai numeşte şi abatere tehnologică de montaj
TMRIN.7 Precizia verigii finale într-un lanţ de dimensiuni se poate obţine:
a) prin metoda ajustării verigii de compensaţie
b) prin metoda reglării verigii finale
c) prin metoda ajustării verigii de finale
TMRIN.8 Precizia verigii finale în cazul unui lanţ de dimensiuni se poate obţine:
a) prin metoda reglării verigii finale
b) prin metoda ajustării verigii de finale
c) prin metoda reglării verigii de
compensaţie TMRIN.9 Lainele epoxidice sunt:
a) laine metalice ajustabile
b) laine reglabile (în pană)
c) laine din mase plastice (raşini) cu proprietăţi bune de
amortizare TMRIN.10 Lainele epoxidice:
a) se toarnă în atelier în forme speciale, fără a ţine cont de temperatură
b) se toarnă între talpa agregatului şi postament, fără a ţine cont de temperatură
c) se toarnă între talpa agregatului şi postament, în anumite condiţii de temperatură
TMRIN.11 Verificarea la pata de vopsea este:
a) o metodă de verificare a calităţii montajului motoarelor principale
b) o metodă de verificare a planeităţii suprafeţelor de aşezare a lainelor pe postament
c) o metodă de verificare a parametrilor centrării motorului
principal TMRIN.12 Verificarea la pata de vopsea este:
a) o metodă de verificare a calităţii suprafeţelor de contact dintre axul cârmei şi bucşa din pana
cârmei
b) o metodă de verificare a calităţii montajului motoarelor principale
c) o metodă de verificare a parametrilor centrării motorului
principal TMRIN.13 Verificarea la pata de vopsea este:
a) o metodă de verificare a calităţii montajului motoarelor principale
b) o metodă de verificare a parametrilor centrării motorului principal
c) o metoda de verificare a calităţii suprafeţelor de contact dintre porţiunea conică a
axul portelice şi elice
TMRIN.14 Verificarea la pata de vopsea este:
a) o metodă de verificare a calităţii angrenării reductoarelor
b) o metodă de verificare a calităţii montajului motoarelor principale
c) o metodă de verificare a parametrilor centrării motorului principal pe
postament TMRIN.15. Reacţiunile din lagăre sunt parametrii măsuraţi în cazul:
a) centrării liniei de arbori prin măsurarea descentrărilor la flanşe
b) centrajului dinamometric al liniei de arbori
c) centrajului optic al liniei de arbori
TMRIN.16 Dezaxările şi frângerile sunt parametrii măsuraţi în cazul:
b) centrajului dinamometric al liniei de arbori
c) centrajului optic al liniei de arbori
TMRIN.17 Metoda de centrare prin măsurarea descentrărilor la flanşe presupune:
a) determinarea dezaxărilor şi frângerilor măsurate la flanşele arborilor asamblaţi consecutiv, iar
valorile acestora trebuie să fie mai mari decât limitele admisibile
b) determinarea dezaxărilor şi frângerilor măsurate la flanşele arborilor asamblaţi consecutiv,
valorile acestora nu trebuie să depăşească limitele admisibile
c) măsurarea reacţiunilor din lagăre, iar valorile acestora nu trebuie să depăşească
limitele admisibile
TMRIN.18 Centrajul dinamometric al liniei de arbori presupune:
a) măsurarea reacţiunilor din lagăre, iar valorile acestora trebuie să fie mai mari decât
valorile determinate prin calcul
b) determinarea dezaxărilor şi frângerilor măsurate la flanşele arborilor asamblaţi consecutiv, iar
valorile acestora nu trebuie să depăşească limitele admisibile
c) măsurarea reacţiunilor din lagăre, iar valorile acestora nu trebuie să depăşească
limitele admisibile
TMRIN.19 La curbarea la rece a ţevilor, pentru a evita ovalizarea ţevii, se utilizează:
a) nisip
b) un dorn
c) mase plastice speciale
TMRIN.20 La curbarea la cald a ţevilor, pentru a evita ovalizarea ţevii, se utilizează:
a) nisip
b) un dorn
c) mase plastice speciale
TMRIN.21 Curbarea la cald a
ţevilor:
a) se face în cazul în care sunt necesare raze de curbură mari la diametre mici ale ţevilor
b) se face în cazul în care sunt necesare raze de curbură mici la diametre mari ale ţevilor
c) se face atunci când nu apar restricţii cu privire la razele de
curbură TMRIN.22 Îmbinarea ţevilor cu manşon simplu:
a) se aplică în cazul ţevilor negre
b) se aplică în cazul ţevilor zincate
c) este o îmbinare demontabilă a ţevilor
TMRIN.23 Îmbinarea ţevilor cu manşon
dublu:
a) este o îmbinare demontabilă a ţevilor
b) se aplică în cazul ţevilor negre
c) se aplică în cazul ţevilor zincate
TMRIN.24 Debitarea mecanică a
ţevilor:
a) are productivitate mare
b) în urma debitării rezultă suprafeţe netede realizându-se şi prelucrarea suprafeţelor pentru
sudare
c) are avantajul că se pot realiza tăieturi înclinate şi
decupări. TMRIN.25 Debitarea termică a ţevilor:
a) nu are productivitate mare
b) în urma debitării rezultă suprafeţe netede realizându-se şi prelucrarea suprafeţelor pentru
sudare
c) are avantajul că se pot realiza tăieturi înclinate şi decupări sub orice
formă. TMRIN.26 Montajul cu strângere controlată:
a) se poate aplica în cazul montării echipamentelor navale pe postament.
b) se poate aplica în cazul montării elicelor navale
c) nu se poate aplica în cazul montării elicelor
navale TMRIN.27 Montajul cu strângere controlată:
a) se poate aplica în cazul montării echipamentelor navale pe postament.
b) se poate aplica în cazul montării axului cârmei în bucşa din pana cârmei
c) nu se poate aplica în cazul montării axului cârmei în bucşa din pana cârmei
TMRIN.28 Ordinea firească a următoarelor etape de montare a instalaţiei de propulsie este:
a) vizarea liniei de arbori, montarea arborelui port elice, montarea elicei
b) vizarea liniei de arbori, montarea elicei, montarea arborelui port elice
c) montarea arborelui port elice, montarea elicei, vizarea liniei de arbori
TMRIN.29 Condiţiile necesare pentru începerea operaţiilor de montaj a instalaţiei de propulsie sunt:
a) montarea instalaţiei de propulsie se poate realiza concomitent cu verificarea
etanşeităţii tancurilor structurale
b) montarea instalaţiei de propulsie se poate face doar după lansarea navei la apă, pentru a
ţine cont de eventualele deformaţii ale corpului navei care pot apărea după lansare
c) aşezarea navei pe cală să fie astfel realizată încât să nu apară deformaţii ale corpului navei.
TMRIN.30. Vizarea linie de arbori se realizează:
a) în condiţiile unor variaţii minime de temperatură
b) concomitent cu verificarea etanşeităţii tancurilor structurale
c) concomitent cu efectuarea unor operaţii de sudură a corpului navei în zona pupa
TMRIN.31. Teodolitul se utilizează la:
a) vizarea liniei de arbori
b) centrarea liniei de arbori
c) cuplarea arborilor intermediari
TMRIN.32. Vizarea axei teoretice a instalaţiei de guvernare se face simultan cu:
a) centrarea liniei de arbori
b) vizarea liniei de arbori
c) cuplarea arborilor intermediari
TMRIN.33. Vizarea linie de arbori nu se realizează:
a) pe timp răcoros, în condiţiile unor variaţii minime de temperatură
b) în timpul manevrării unor greutăţi mari pe navă
c) simultan cu vizarea axei teoretice a instalaţiei de
guvernare TMRIN.34 Îmbinarea ţevilor cu manşon simplu:
a) nu se aplică în cazul ţevilor negre
b) nu se aplică în cazul ţevilor zincate
c) este o îmbinare demontabilă a ţevilor
TMRIN.35. Montarea cu strângere controlată a penei cârmei se bazează pe:
a) deformarea plastică a capătului conic al axului cârmei
b) deformarea plastică a bucşei din pana cârmei
c) deformarea elastică a bucşei din pana cârmei
TMRIN.36 Montarea cu strângere controlată a elicelor navale se bazează pe:
a) deformarea plastică a butucului elicei
b) deformarea elastică a butucului elicei
c) deformarea plastică a arborelui portelice
TMRIN.37 Care dintre următoarele afirmaţii este
corectă:
a) la navă, înainte de montarea arborelui portelice şi a elicei, se realizează tuşarea elicei
b) în atelier, înainte de montarea arborelui portelice şi a elicei, se realizează tuşarea elicei
c) la navă, după montarea arborelui portelice, se realizează tuşarea
elicei TMRIN.38 Care dintre următoarele afirmaţii este corectă:
a) vizarea liniei de arbori se poate realiza cu dispozitive optice
b) vizarea liniei de arbori se poate realiza prin măsurarea descentrărilor la flanşe
c) vizarea liniei de arbori se poate realiza prin măsurarea reacţiunilor din lagăre
TMRIN.39. Care dintre următoarele afirmaţii este corectă:
a) Vizarea axei teoretice a instalaţiei de guvernare se face simultan cu vizarea liniei de
arbori
b) Vizarea axei teoretice a instalaţiei de guvernare se face după montarea cârmei
c) Vizarea axei teoretice a instalaţiei de guvernare se face pentru a verifica calitatea montajului
instalaţiei de guvernare
TMRIN.40 Verificarea calităţii montării motorului principal presupune:
a) Verificarea paralelismului manivelelor arborelui cotit
b) Verificarea calităţii angrenării prin metoda petelor de vopsea
c) Verificarea paralelismului pistoanelor
TMRIN.41. Vizarea liniei de arbori se face simultan cu:
a) vizarea axei teoretice a instalaţiei de guvernare
b) cuplarea arborilor intermediari
c) centrarea liniei de arbori
TMRIN.42. Care din următoarele afirmaţii este adevărată:
a) montajul tip agregat are o productivitate cu 30-50% mai mare decât varianta de montaj pe
bucăţi (pe subansamble)
b) montajul pe bucăţi (pe subansamble) are o productivitate cu 30-50% mai mare decât varianta
de montaj tip agregat
c) montajul tip agregat are o productivitate cu 30-50% mai mică decât varianta de montaj pe
bucăţi (pe subansamble)
TMRIN.43. Care din următoarele afirmaţii este adevărată:
a) la montajul tip agregat volumul de lucru depinde de descompunerea utilajului în
blocuri transportabile şi subansamble
b) montajul tip agregat întâmpină o serie de dificultăţi legate de gabarite şi dimensiuni mari şi
de posibilitatea apariţiei unor deformaţii în timpul transportului
c) montajul tip agregat presupune introducerea la navă a utilajului sub forma unor
elemente componente (subansamble) care se asamblează direct pe postament
TMRIN.44. Următoarele utilaje se montează cu toleranţe stricte, ele având o legătură riguroasă cu
coordonatele corpului navei :
a) maşina de cârmă, pompa de stins incendiu, motorul principal, linia de arbori,
b) maşina de cârmă, pompa de balast, motorul principal,
c) maşina de cârmă, linia de arbori, motorul principal
TMRIN.45. Care din următoarele afirmaţii este adevărată :
a) prin lanţ de dimensiuni la montaj este înţelege o grupă de cote reprezentând un contur
deschis, care fac legătura dintre poziţiile axelor mecanismelor şi planele de bază ale navei
b) prin lanţ de dimensiuni la montaj este înţelege o grupă de cote reprezentând un contur închis,
care fac legătura dintre poziţiile axelor mecanismelor şi planele de bază ale navei
c) prin lanţ de dimensiuni la montaj este înţelege o grupă de cote care formează un
contur deschis, care nu au legătură cu planele de bază ale navei
TMRIN.46 Care din următoarele afirmaţii este adevărată:
a) Veriga de compensaţie a unui lanţ de dimensiuni este cota (veriga) aleasă în prealabil prin
variaţia mărimii căreia se atinge precizia necesară abaterii tehnologice de montaj
b) Veriga de compensaţie a unui lanţ de dimensiuni este cota (veriga) aleasă în prealabil prin
variaţia mărimii căreia se atinge precizia necesară verigii de compensaţie
c) Veriga de compensaţie se mai numeşte şi abatere tehnologică de montaj
TMRIN.47 Care din următoarele afirmaţii este adevărată:
a) Veriga finală a unui lanţ de dimensiuni este cota (veriga) aleasă în prealabil prin variaţia
mărimii căreia se atinge precizia necesară abaterii tehnologice de montaj
b) Veriga finală a unui lanţ de dimensiuni este cota (veriga) aleasă în prealabil prin variaţia
mărimii căreia se atinge precizia necesară verigii de compensaţie
c) Veriga de finală este acea cotă care închide lanţul de dimensiuni şi se mai numeşte abatere
tehnologică de montaj
TMRIN.48 Care din următoarele afirmaţii este adevărată
a) Îmbinarea ţevilor cu manşon simplu se aplică în cazul ţevilor negre
b) Îmbinarea ţevilor cu manşon simplu se aplică în cazul ţevilor zincate
c) Îmbinarea ţevilor cu manşon simplu nu se aplică în cazul ţevilor
negre TMRIN.49 Care din următoarele afirmaţii este adevărată
a) Îmbinarea ţevilor cu manşon dublu se aplică în cazul ţevilor negre
b) Îmbinarea ţevilor cu manşon dublu se aplică în cazul ţevilor zincate
c) Îmbinarea ţevilor cu manşon dublu nu se aplică în cazul ţevilor
zincate TMRIN.50 Care din următoarele afirmaţii este adevărată
a) Debitarea termică a ţevilor are productivitate mică comparativ cu debitarea mecanică
b) În cazul debitării termice, suprafeţele rezultate după tăiere necesită prelucrare în vederea
sudării
c) În cazul debitării termice, suprafeţele rezultate după tăiere nu necesită prelucrare în
vederea sudării
TMRIN.51 Sudarea tronsoanelor de tubulatură se poate executa prin unele din următoarele procedee:
a) MMA – sudare electrică manuală cu electrozi înveliţi
b) MMA – sudare în mediu de gaz activ
c) MMA – sudare în gaz inert cu electrod de wolfram
a) MAG– sudare electrică manuală cu electrozi înveliţi
b) MAG – sudare în mediu de gaz activ
c) MAG – sudare în gaz inert cu electrod de wolfram
a) WIG – sudare electrică manuală cu electrozi înveliţi
b) WIG – sudare în mediu de gaz activ
c) WIG – sudare în gaz inert cu electrod de wolfram
a) MMA – sudare electrică manuală cu electrozi înveliţi
b) WIG – sudare în mediu de gaz activ
c) MAG– sudare în gaz inert cu electrod de wolfram
a) WIG– sudare electrică manuală cu electrozi înveliţi
b) MAG – sudare în mediu de gaz activ
c) MMA – sudare în gaz inert cu electrod de wolfram
a) WIG – sudare electrică manuală cu electrozi înveliţi
b) MMA– sudare în mediu de gaz activ
c) WIG – sudare în gaz inert cu electrod de
wolfram TMRIN.57 Care din următoarele afirmaţii este
adevărată
a) Centrajul dinamometric al liniei de arbori presupune determinarea reacţiunilor din lagăre
şi verificarea încadrării lor în limitele admisibile
b) Centrajul dinamometric al liniei de arbori presupune determinarea dezaxărilor lagărelor
şi verificarea încadrării lor în limitele admisibile
c) Centrajul dinamometric al liniei de arbori presupune determinarea dezaxărilor şi frângerilor şi
verificarea încadrării lor în limitele admisibile
TMRIN.58. În cazul centrării liniei de arbori prim măsurarea descentrărilor la flanşe:
a) descentrările în sens radial se numesc frângeri
b) descentrările în sens radial se numesc dezaxări
c) descentrările unghiulare se numesc dezaxări
TMRIN.59. În cazul centrării liniei de arbori prim măsurarea descentrărilor la flanşe:
a) descentrările unghiulare se numesc frângeri
b) descentrările în sens radial se numesc frângeri
c) descentrările unghiulare se numesc dezaxări
TMRIN.60. În cazul centrajului dinamometric al liniei de arbori se folosesc:
a) seturi de comparatoare
b) cric hidraulic, comparator
c) teodolit
DINAMICA SISTEMELOR DE PROPULSIE (DSP)
Tematica
1. Analiza subsistemelor navei
2. Modelarea componentelor care definesc nava ca sistem complex
3. Determinarea experimentală a caracteristicilor hidrodinamice ale elicelor
4. Tipuri de transmisii şi variante de modelare
- Determinarea caracteristicelor inerţiale ale transmisiilor sistemului de propulsie
5. Modelarea statică a motoarelor cu aprindere prin compresie
- Caracteristicile statice ale instalaţiilor cuplate cu motorul
6. Modelarea dinamică a maşinii de propulsie
7. Regulatoare de turatie
8. Dinamica sistemelor de propulsie la joasă frecvenţă
9. Dinamica sistemului de propulsie la frecvenţe înalte
10. Vibraţiile elementelor sistemului de propulsie
11. Metode de calcul a vibraţiilor sistemului de propulsie
12. Vibraţiile maşinilor montate pe nave
[1] Valeriu Ceangă, Costel Iulian Mocanu, Cristian Teodorescu, Dinamica sistemelor de propulsie,
Editura Didactică și Pedagogică, 2003.
SUBIECTE
DSP.1 În câte subsisteme se poate împărți nava considerată ca sistem complex?
a) 4
b) 3
c) 1
DSP.2 Subsistemele (SS) în care se împarte nava considerată ca sistem complex sunt:
a) SS corpul navei, SS de navigatie, SS de propulsie
b) SS corpul navei, SS de navigatie, SS de propulsie, SS de conversie a energiei
c) SS de navigatie, SS de propulsie, SS de conversie a energiei
DSP.3 Modelul matematic al mișcării corpului navei este dat de relația: mx  T  R unde:
a) T este rezistența la înaintare a corpului navei
b) T este forța tăietoare la cuplul maestru
c) T este împingerea elicei
DSP.4 La mișcarea uniformă a corpului navei avem:

a) T≥R
b) T=R
c) T=0
DSP.5 Aprecierea eficienței unui sistem de transport naval se referă la:

a) Criteriile economice , Criteriile siguranţei funcţionale a navei, Criteriile sanitare şi de confort
pentru personalul navigant şi pasageri
b) Criteriile economice
c) Criteriile sanitare şi de confort pentru personalul navigant şi pasageri
DSP.6 Un sistem de propulsie se compune din:
a) maşină, transmisie, propulsor
b) maşină, propulsor
c) corpul navei
DSP.7 Ecuația mișcării rectilinii a navei este Ma  F , unde:

a) M este masa mărfii ambarcate;
b) M este masa corpului gol;
c) M este masa corpului gol, a mărfii, echipajului și rezervelor
DSP.8. Rezistența la înaintare a navei reprezintă o caracteristică:

a) dinamică
b) statică
c) cinematică
DSP.9 O pală introduce:

a) Forțe de împingere și tangențiale
b) Forțe de împingere
c) Forțe tăietoare
DSP.10 Forțele introduse de elice se transmit:

a) Mediului înconjurător
b) Linei de arbori și apoi rezemărilor acesteia
c) Corpului navei prin mediul înconjurător
DSP.11 Transmisiile instalațiilor de propulsie pot fi:

a) Transmisii mecanice, hidraulice, electrice
b) Transmisii mecanice, hidraulice, pneumatice
c) Transmisii mecanice, nucleare, electrice
DSP.12 Cuplajele care intră în componența transmisiilor instalației de propulsie pot fi:
a) Rigide, elastice, hidraulice sau electrice
b) Rigide sau elastice
c) Hidraulice și electrice
DSP.13 MCR (Maximum Continuous Rating) este prescurtarea pentru:

a) Puterea motorului la mers în gol
b) Puterea motorului în marș continuu
c) Puterea motorului pe bancul de probe
DSP.14 MAC este prescurtarea pentru:

a) Motor cu aprindere prin compresie
b) Motor cu aprindere controlata
c) Motor cu aprindere combinată
DSP.15 MAS este prescurtarea pentru:

a) Motor cu aprindere staționară
b) Motor cu aprindere prin scânteie
c) Motor cu aprindere în salturi
DSP.16 Regulatoarele de turație folosesc pentru:
a) uniformizarea mișcării de rotație a linie de arbori
b) uniformizarea mișcării de rotație a motorului
c) unifmormizarea mișcării de girație a navei
DSP.17 Traductoarele de turație pot fi:

a) mecanice, hidraulice, pneumatice, electronice
b) mecanice, hidraulice, pneumatice
c) hidraulice, pneumatice, electronice
DSP.18 Masa de apă adițională reprezintă:

a) masa apei ambarcată la bordul navei
b) masa stratului adițional de apă dislocuită
c) masa apei de balast
DSP.19 Regimul de accelerare al navei apare atunci când:

a) viteza navei crește
b) viteza navei este constantă
c) viteza navei este zero
DSP.20 Manevra de stopare a navei se poate realiza:

a) liber, forțat sau prin inversarea sensului de marș
b) liber
c) forțat sau prin inversarea sensului de marș
DSP.21 Excitațiile corpului navei pot proveni din:

a) interiorul navei de la instalații
b) exteriorul navei de la valuri, etc
c) interiorul navei de la instalații și exteriorul navei de la valuri, etc
DSP.22 Fenomenele vibratorii din ale corpului navei conduc la:

a) creşterea riscului de distrugere a structurii navei
b) compromiterea funcţionării corecte a aparatelor şi instalaţiilor
c) creşterea riscului de distrugere a structurii navei , compromiterea funcţionării corecte a aparatelor
şi instalaţiilor , alterarea confortului personalului navigant
DSP.23 Sursele de excitație care produc vibrații în corpul navei sunt:

a) Valurile, Maşinile auxiliare
b) Valurile, Maşinile auxiliare, Maşinile principale, Câmpul variabil de presiuni generat de
funcţionarea elicei
c) Valurile, Maşinile auxiliare, Maşinile principale
DSP.24 Reducerea vibrațiilor corpului navei se poate realiza prin:

a) utilizarea de amortizori de vibrație pentru motorul de propulsie și agregate
b) adoptarea unor motoare de propulsie bine echilibrate care să fie amplasate corect pe corpul navei
c) a. + b.
DSP.25 În general un motor de propulsie introduce:
a) 3 forțe și 3 momente fig 10 curs
b) 2 forțe și 3 momente
c) 3 forțe și 1 moment (de răsucire al liniei de arbori)
DSP.26 Componenta cea mai importantă a excitațiilor introduse de motorul de propulsie este:
a) momentul transmis liniei de arbori sub formă de moment de răsucire
b) forța de împingere a elicei
c) forța axială transmisă liniei de arbori
DSP.27 Forțele de excitație ale motorului de propulsie provin din:

a) forțele de presiune ale gazelor de ardere
b) forțelor de inerție ale ambielajului
c) forțele de presiune ale gazelor de ardere, forțelor de inerție ale ambielajului
DSP.28 Linia de arbori este:

a) elementul care realizează legătura între motorul de propulsie și propulsor
b) elementul care realizează legătura între motorul de propulsie și corpul navei
c) o altă denumire pentru propulsor
DSP.29 O linie de arbori poate avea vibrații:

a) torsionale, axiale
b) laterale
c) torsionale, axiale, laterale
DSP.30 Pentru vibrațiile liniilor de arbori se folosesc metode:

a) iterative, matriceale, FEM
b) iterative
c) matriceale, FEM
DSP.31 Regimul de stopare poate fi considerat în situaţiile:

a) stoparea liberă, stoparea forțată
b) stoparea liberă
c) stoparea forțată
DSP.32 Dezaxările şi frângerile sunt mărimile măsurate în cazul:

b) centrajului optic al liniei de arbori
c) centrajului dinamometric al liniei de arbori
DSP.33 Centrarea prin măsurarea descentrărilor la flanşe implică:

a) stabilirea metodei de centraj
b) determinarea dezaxărilor şi frângerilor măsurate la flanşele arborilor asamblaţi consecutiv
c) determinarea prin măsurători a reaacțiunilor din lagăre
DSP.34 Centrajul dinamometric al liniei de arbori implică:
a) măsurarea reacţiunilor din lagăre
b) determinarea dezaxărilor şi frângerilor măsurate la flanşele arborilor asamblaţi consecutiv
c) măsurarea reacţiunilor din lagăre
DSP.35 Ordinea de montare a elementelor instalaţiei de propulsie este:

a) vizarea liniei de arbori, montarea elicei, montarea arborelui port elice
b) vizarea liniei de arbori, montarea arborelui port elice, montarea elicei
c) montarea arborelui port elice, montarea elicei, vizarea liniei de arbori
DSP.36 Funcționarea elicei induce în linia de arbori vibrații:

a) torsionale și axiale
b) torsionale, încovoiere după două direcții, axiale
c) torsionale și de încovoiere după două direcții (pag 56, cap4 )
DSP.37 Apendicii montați în pupa introduc excitații de natură hidrodinamică care apoi se transmit
corpului?
a) nu
b) da
c) nu știu
DSP.38 Amplitudinile pulsațiilor de presiune pot fi reduse prin (căteva exemple):

a) adoptarea elicelor cu skew back, montarea elicei in duză
b) montarea de propulsoare azimutale
c) renunțarea la cârmă
DSP.39 Sursele de excitație pentru vibrațiile tosionale ale liniei de arbori provin de la:
a) valurile care se produc în jurul navei
b) mașina de propulsie, linia de arbori, elice
c) funcționarea cârmei în pupa navei
DSP.40 Pentru a evita cumularea excitațiilor date de motor se caută ca:

a) motorul să aibă 4 cilindri
b) numărul cilindrilor motorului să fie diferit de numărul de pale
c) elicea să aibă număr par de pale
DSP.41 Reducerea vibrațiilor torsionale ale liniei de arbori se realizează prin:

a) calcul
b) măsurători
c) montarea de absorbitori de vibrație
DSP.42 Vibrațiile axiale ale liniei de arbori au drept cauză:

a) forțele de presiune ale gazelor reduse la maneton
b) prezenței elicei în pupa navei
c) vibrațiilor torsionale
DSP.43 Vibrațiile transversale (de încovoiere) ale liniei de arbori au drept cauză:
a) motorul, elicea
b) bolta pupa
c) cârma
DSP.44 Metode Elementelor Finite, în cazul liniilor de arbori navale, este folosită pentru:
a) calculul turației și al pulsațiilor proprii
b) calculul tensiunilor care apar în elementele componente, reacțiunilor în lagăre și al
pulsațiilor proprii
c) calculul reacțiunilor în lagăre și al pulsațiilor proprii
DSP.45 Montarea mașinilor de la bordula navei pe amortizori are rolul de a:

a) crește viteza de deplasare a navei
b) reducerea vibrațiilor
c)reducerea consumului de combustibil
DSP.46 Criteriile de confort la bordul navelor se referă la:

a) confortul umedo-termic, fonic
c) reducerea consumului de combustibil
DSP.47 Criteriile de confort la bordul navelor se referă la:

a) confortul umedo-termic, fonic, dinamic, estetic
c) reducerea consumului de combustibil
DSP.48 Linia elastică a navei se referă la:

a) linia de arbori
b) reducerea navei la o grinda cu moment de inertie variabil pe lungime (pag 44 cap3)
c) modurile proprii de vibrație
DSP.49 Amplitudinile pulsațiilor proprii ale vibrațiilor corpului navei se referă la:
a) deplasările maxime ale liniei elastice față de poziția de echilibru
c) creșterea vitezei navei
DSP.50 Montarea motorului principal de propulsie trebuie să se facă:

a) în punctele unde amplitudinile pulsațiilor sunt nule
b) în punctele unde amplitudinile pulsațiilor sunt maxime
c) în pupa navei
DSP.51 Propulsia cu jet poate fi o opțiune pentru:

a) propulsia navei
b) producerea energiei electrice la bordul navelor
c) rotirea cârmei
DSP.52 Propulsia nucleară poate fi o opțiune pentru:
a) propulsia navei
b) producerea energiei electrice la bordul navelor
c) rotirea cârmei
DSP.53 Transmisia mecanică prin care se realizează antrenarea elicei se compune din:
a) motorul principal de propulsie, arborele port-elice
b) arborele port-elice, arborii intermediari, porțiunea de cuplare cu motorul (reductorul)
c) porțiunea de cuplare cu motorul, arborii intermediari
DSP.54 Transmisia mecanică prin care se realizează antrenarea elicei se compune din:
a) motorul principal de propulsie, arborele port-elice
b) arborele port-elice, arborii intermediari, porțiunea de cuplare cu motorul (reductorul)
c) porțiunea de cuplare cu motorul, arborii intermediari
DSP.55 Centrajul curb al liniilor de arbori folosește la:

a) centrajul liniilor de arbori
b) reducerea consumului de combustibil
c) centrare motorului
DSP.56 Centrajul curb al liniilor de arbori conduce la:

a) realizarea unor încărcări uniforme ale lagărelor
b) reducerea încărcării pe lagărele din tubul etambou
c) reducerea încărcării pe lagărele de împingere din motor
DSP.57 Pentru reducerea vibrațiilor cauzate de centrajul defectuos al arborilor intermediari se

folosesc:
a) cuplaje elastice
b) cuplaje rigide
c) bolțuri
DSP.58 Montajul defectuos al arborilor intermediari conduce la:

a) zgomote mari
b) reacțiuni mari în lagăre
c) vibrații excesive și reacțiuni mari în lagăre
DSP.59 Reductoarele introduse între linia de arbori și motorul principal de propulsie foloses la:
a) reducerea vibrațiilor motorului principal de propulsie
b) reducerea turației motorului principal de propulsie
c) reducerea vibrațiilor vibrațiilor liniei de arbori
DSP.60 Societățile de Clasificare prevăd obligativitatea calculului vibrațiilor torsionale pentru:

a) determinarea tensiunilor adiționale și verificarea lor prin măsurători
b) determinarea reacțiunilor din lagărele liniei de arbori
c) determinarea turației motorului principal de propulsie
INSTALAȚII DE BORD ȘI PUNTE (IBP)
Tematica :
1.Notiuni propietati fluide ideale , viscoase.
2.Instalatii de bord:
- Tipuri de pompe , cetrifuge, volumice, axiale ,cuplaje hidraulice
- Sisteme de tubulaturi , serie , paralel
- Pompe in sisteme de tubulaturi .
- Instalatia de santina ,balast, reciclare balast
- Instalatii de stins incendiu
- Instalatii sanitare
- Instalatii frigorifice
- Instalatii de microclimat, HVAC
3.Instalatii de punte :
- Instalatia de ancorare ,elemente, dinamica
- Instalatia de guvernare , elemente, dinamica
- Instalatia de manevra –legare
- Instalatia de incarcare marfa
- Instalatia de capace mecanice, dispozitive de acces si inchidere.
- Instalatia de salvare , echpamente .
- Instalatia de remorcaj si traulare
1. Note curs : Instalatii de bord si punte .- S. L. Dr.ing. Dan Dragan
2. Curs Instalatii de bord si punte . -prof , dr. ing. Valeriu Ceanga
3. Curs Mecanica Fluidelor - facultatea Arhitectura Navala an II
4. Rules Loyd’s Register
5. Rules Det Norske Veritas
SUBIECTE
IBP.1 Cl asificarea tevilor de clasa se face in functie de :

a) temperatura si presiune
b) diametru
c) presiune
IBP.2. Sondele pentru nivelul tancurilor sunt :

a) mecanice si pneumatice
b) mecanice
c) pneumatice
IBP.3. Pompele transforma energia:

a) hidraulica in mecanica
b) ambele sensuri
c) mecanica in hidraulica
IBP.4. Sensul de rotatie ptr pompa centrifuga este data de :
a) Diametrul pompei
b) forma palelor
c) turatie
IBP.5. Instalatia cu driver economiseste :

a) sarcina
b) debitul
c) puterea pompei
IBP.6. Rezerva de cavitatie se masoara in:

a) metri
b) wati
c) metri cubi
IBP.7. Legarea pompelor in serie duce la:

a) Micsorarea sarcinei
b) Cresterea debitului
c) marirea sarcinii
IBP.8.Legarea pompelor in paralel duce la:

a) Cresterea sarcinii
b) Cresterea puterii
c) marirea debitului
IBP.9.Actuatorii :
a) inchid si deschid un circuit
b) separa un circuit
c) alimenteaza un circuit
IBP.10.Actuatorii sint actionati :

a) electric
b) pneumatic
c) pneumatic si electric
IBP.11 Cuplajul hidraulic are functia de :

a) reductor , amplificator si inversor
b) redactor si amplificator
c) inversor si amplificator
IBP.12 Cuplajul hydraulic foloseste:

a) doua discuri mobile
b) trei discuri
c) doua fixe si unul mobil
IBP.13 Ecuatia Euler a sarcinii poate avea :

a) Nu poate avea un maxim
b) Nu e cazul
c) Poate avea un maxim
IBP.14 Vitezele U la o pompa centrifuga sunt:

a) Tangentiale la axul pompei
b) Tangential la pala
c) Tangential la raza
IBP.15 Reprezentarea Ecuatiei generala a pompelor centrifuge se particularizeaza prin:

a) drepte paralele
b) cercuri concentrice
c) planuri constante
IBP.16 Ecuatia (graficul) pompelor volumice se aplica in practica:

a) total
b) partial
c) nu se aplica
IBP.17 Calculul cavitatei se face pe:

a) aspiratia pompei
b) refulare
c) aspiratie si refulare
IBP.18 Bateria de butelii CO2 functioneaza ca o pompa cu:

a) Q=ct
b) H =ct
c) Q si H =ct
IBP.19 Instalatia de santina evacueaza apa in:

a) santina navei
b) tanc de santina
c) hidrofor
IBP.20 Instalatia de evacuare sanitara (seawage) foloseste presiune:

a) Negative
b) Pozitiva
c) Ambele
IBP.21 Instalatia de incendiu are sarcina cuplata:

a) pozitiva
b) negative
c) ambele
IBP.22 Sprinklerele sunt elemente:

a) negative
b) sub presiune pozitiva
c) nu sunt sub presiune
IBP.23 Hidroforul asigura o presiune :

a) minima pe instalatie
b) maxima
c) ambele
IBP.24 Caracteristica hidrodinamica face legatura intre:

a) Pierderile de sarcina locale
b) Sarcina si Debit
c) Sarcina si pierderi de sarcina liniare
IBP.25 Inchiderea robinetului pe refularea pompei centrifuge :

a) creste sarcina pompei
b) scade sarcina
c) sarcina e constanta
IBP.26 Functionarea convertorului (driverului) foloseste:

a) legea lui Euler
b) legea similitudinii
c) legea Pascal
IBP.27 Condensarea agentului frigorific provoaca :

a) cresterea temperaturii
b) scaderea temperaturii
c) laminarea agentului
IBP.28 Diametrele tevilor inst de CO2 sunt in :

a) In Crestere de la magistrala la consumatori
b) Sunt constante
c) In scadere de la magistrala la consumatori
IBP.29 Diagrama Molier este valabila pentru un fluid la:

a) presiune admosferica constanta
b) la o temperature constanta
c) pentru o concentratie constanta
IBP.30 Instalatia de ventilatie optima este cu circuit cu :

a) Aspiratie totala
b) Evacuare totala
c) Mixta
IBP.31 Caldura se propaga in perete de suprastructura(3 straturi) prin:

a) Conductie
b) Convectie si conductie
c) Radiatie
IBP.32 Diagrama Molier foloseste ca variabile :

a) Densitatea agentului
b) Umiditatea relativa
c) Punctul de roua
IBP.33 Sondele de nivel se calibreaza in functie de :

a) volum si asieta navei
b) volumul tancului
c) asieta navei
IBP.34 Sondele se plaseaza in:

a) pupa tancului
b) prova tancului
c) in PD
IBP.35 Aerisirile se plaseaza in:
a) prova tancului
b) pupa tancului
c) PD
IBP.36 Un tanc cu lichid si aer vacuumat pe refulare are efect:

a) Efect zero
b) Pozitiv asupra pompei
c) Negativ asupra pompei
IBP.37 Valvulele Kingston asigura :

a) aspiratia apei de mare
b) refularea apei de mare
c) separa doau circuite de apa de mare
IBP.38 Convertorul de fregventa ptr pompa de balast functioneaza :

a) DC-AC-DC
b) AC-DC-AC
c) AC-AC-DC
IBP.39 Punctul de roua depinde de:

a) doua temperaturi
b) doua presiuni
c) doua entropii
IBP.40 Scoatera navei ancorate din echilibru poate produce:

a) pierderea lantului
b) graparea ancorei sau ruperea stopei
c) blocarea vinciului de ancora
IBP.41 Puterea pompei de incendiu depinde de :

a) sarcina si debit
b) sensul de rotatie
c) rezerva de cavitatie NPSH
IBP.42 Ancora se sprijina pe corp in repaus in:

a) 3 puncte
b) doua puncte
c) un punct
IBP.43 Lantul de ancora solicita ptr nava ancorata :

a) barbotina
b) frina vinciului
c) stopa
IBP.44 Scruberul este un element al inst de:

a) stins incendiu
b) salvare
c) degazare
IBP.45 Ancorele Hall si Amiralitate difera prin:

a) Greutate
b) Material
c) Cinematica
IBP.46 Barbotina ancorei preia solictarile:

a) ancorei
b) lantului
c) frinei vinciului
IBP.47 Cabestanele au sens de rotire:

a) orar
b) obtional
c) anti orar
IBP.48 Acostarea pe fluviu incepe din:

a) amonte fata de un punctul fix de acostare
b) punctul fix de acostare
c) in aval de punctul de acostare
IBP.49 PMM inseamna :

a) process of mechanical mechanism
b) planar motion mechanism
c) plan of mechanical manufacturing
IBP.50 Profilul hidrodinamic al cirmei influenteaza :

a) Compensarea cirmei
b) Pescajul navei
c) Diametrul de giratie
IBP.51 Momentul la axul cirmei depinde de:

a) viteza navei
b) pescajul navei
c) coeficientul bloc
IBP.52 Etansietatea capacelor mecanice se verifica cu :

a) apa si ultrasunete
b) creta si ulei
c) presiune de aer
IBP.53 Compresia controlata a garniturii capacelor de magazine se face cu piese din:

a) bronz
b) Cauciuc
c) otel
IBP.54 Cabestanul este solicitat la:

a) torsiune
b) vibratii
c) oboseala
IBP.55 Capacele de magazie se testeaza :

a) in atelier de confectionat
b) pe mal si la nava
c) in probe de mare
IBP.56 Introducerea lantului in putul de lant se face cu:
a) Barbotina
b) Stopa
c) Cabestanul
IBP.57 Punctul de remorcare rezulta din :

a) diametrul elicei remorcherului
b) curba rezistentei la inaintare a remorcherului
c) stabilitatea remorcherului
IBP.58 Barca de salvare are caracteristici legate de:

a) lungimea navei
b) nr de persoane la bord
c) puterea instalata a navei
IBP.59 Tractiunea la punct fix se face cu :

a) nava legata de mal
b) in mars cu remorca
c) in mars liber
IBP.60 Recuperarea vaierului influenteaza:

a) drumul navei
b) viteza navei
c) cantitatea de peste pescuit in vaier
CONSTRUCȚIA NAVEI (CN)
DISCIPLINĂ DE DOMENIU Arhitectură Navală
Tematica
1. Noţiuni fundamentale, sisteme de osatură şi nomenclatura navală.
2. Particularităţile constructive şi de exploatare ale navelor comerciale.
3. Solicitările generale ale corpului navei.
4. Distribuţia tensiunilor normale şi tangenţiale în grinda navă.
5. Linia elastică a corpului navei.
[1] Găvan, E., „Construcţia navei”, Note de curs, 2015.
[2] Popovici, O., Domnişoru, L., „Metode moderne de calcul în construcţia navei”, Ed. Evrica, 2001.
[3] Popovici, O., Ioan, A., Domnişoru, L., „Construcţia, amenajarea şi exploatarea navei”, Univ.
“Dunărea de Jos”, Galaţi, 1991.
[4] IACS, „Common Structural Rules for Bulk Carriers”, 2015.
[5] IACS, „Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers”, 2015.
SUBIECTE
CN.1 Planul diametral este un plan ...
a) Longitudinal-orizontal
b) Longitudinal-vertical
c) Transversal-vertical
CN.2 Planul cuplului maestru este un plan
a) Transversal-vertical
b) Longitudinal-vertical
c) Longitudinal-orizontal
CN.3 Linia punţii la cuplul maestru este linia rezultată din intersecția
a) Planului diametral cu fața interioară a învelișului punții
b) Planului cuplului maestru cu fața interioară a învelișului punții
c) Planului cuplului maestru cu fața exterioară a învelișului punții
CN.4 Perpendiculara prova este perpendiculara pe linia de plină încărcare de vară în punctul de
intersecţie al acesteia cu
a) Linia etamboului
b) Axul carmei
c) Linia etravei
CN.5 Conturul navei în planul diametral indică forma corpului astfel

a) Forma etravei, etamboului, linia punţii şi a chilei
b) Forma etravei, etamboului și linia gurnei
c) Forma etravei, etamboului, linia bordajului şi a chilei
CN.6 Lăţimea de calcul a navei se măsoară
a) La interiorul învelişului
b) La interiorul osaturii
c) La exteriorul învelişului
CN.7 Trecerea unei nave dintr-o zonă de navigaţie în alta, însoţită de schimbarea greutăţii specifice a
apei, duce la modificarea
a) Deadweight-ului navei
b) Pescajului navei
c) Înălţimii de construcţie a navei
CN.8 Deplasamentul navei goale include și

a) Masa încărcăturii utile
b) Masa combustibilului
c) Masa corpului gol
CN.9 Ce tipuri de nave nu au guri de magazie

a) Vrachierele
b) Portcontainerele
c) Petrolierele
CN.10 Nava din figura alăturată este

a) Navă cu propulsie cu jet
b) Dragă
c) Șalandă
CN.11 Etanşarea corpului navei este asigurată de

a) Osatură
b) Învelişul exterior
c) Pereţii transversali etanşi
CN.12 Structura din imaginea alăturată este o structură tipică de

a) Navă portcontainer
b) Petrolier
c) Vrachier
CN.13 Cum se numeşte sistemul de osatură în care este construită structura din figura alăturată
a) Sistem longitudinal de osatură
b) Sistem transversal de osatură
c) Sistem combinat de osatură
CN.14 În figura alăturată, grinda 1 este

a) Grindă de direcție principală
b) Grindă de încrucișare
c) Grinda echivalentă

CN.16 Cum se numeşte sistemul de osatură în care este construită structura din figura alăturată

CN.18
În figura alăturată, grinda 12 este
CN.19 În figura alăturată, grinda etanșă este

a) 11
b) 12
c) 10
CN.20 În ce sistem de osatură este construită structura din figura alăturată

CN.22 În figura alăturată, avem o structură tipică de punte de la un

a) Tanc chimic
b) Vrachier
c) Portcontainer
CN.23 În figura alăturată, poziția 12 reprezintă:

a) Varanga schelet
b) Varanga cu inimă
c) Varanga etanșă
CN.24 În figura alăturată, poziția 18 reprezintă

a) Guseu de gurnă
b) Brachet de gurnă
c) Varangă de gurnă
CN.25 În figura alăturată, copastia este
a) Poziția 6
b) Poziția 23
c) Poziția 31

a) Semitraversa punții intermediare
b) Traversa punții principale
c) Semitraversa punții principale

a) Traversa punții
b) Parapetul punții
c) Traversa punții în corespondența gurii de
magazie
CN.28 În figura alăturată, centura punții principale este

a) Poziția 5
b) Poziția 6
c) Poziția 5’

a) Coastă de interpunte
b) Coastă de cală
c) Stringher de bordaj
b) Sistem mixt de osatură

a) Montantul dublului bord
b) Coasta dublului bord
c) Nervură de rigidizare a dublului bord

a) Pontil de cală
b) Perete longitudinal gofrat
c) Montantul în planul diametral
CN.33 Compartimentajul petrolierului din imaginea alăturată ne indică faptul că are … tancuri de
marfă pe lățimea navei
a) 4
b) 2
c) 5
CN.34 În figura alăturată, inima coastei întărite are dimensiunine

a) 1180x12
b) 980x12
c) 150x15
CN.35 În figura alăturată, grosimea inimii varangei întărite este de

a) 12 mm
b) 15 mm
c) 20 mm
CN.36 În figura alăturată, longitudinalele de dublu-fund din tunelul cental au profilul
a) HP 400 x 14
b) HP 200 x 12
c) HP 200 x 11
CN.37 În figura alăturată, avem oțel de înaltă rezistență la

a) Traversa punții
b) Centura punții
c) Longitudinalele
de punte
CN.38 În figura alăturată, montanții dublului-bord au profilul

a) HP 260 x 11
b) HP 260 x 12
c) HP 200 x 9
CN.39 Distanța regulamentară în dublu-fund este de
a) 730 mm
b) 720 mm
c) 10700 mm
CN.40 În figura alăturată, suporții laterali au dimensiunea

a) 1900x14,5
b) 1480x12
c) 1480x11
CN.41 În figura alăturată, grosimea centurii punții principale este de

a) 11 mm
b) 15 mm
c) 13 mm
CN.42 Din punct de vedere al rezistenţei generale, corpul navei reprezintă:

a) o grindă complexă liberă, situată pe patul elastic al apei în care pluteşte, fără nici un reazem
independent rigid sau elastic
b) o grindă echivalentă liberă, situată pe patul elastic al apei în care pluteşte, fără nici un reazem
independent rigid sau elastic
c) o grindă echivalentă liberă, situată pe patul elastic al apei în care pluteşte, având reazeme
independente rigide sau elastice
CN.43 Corpul navei este o grindă complexă deoarece:

a) Masele şi ariile secţiunilor transversale rezistente sunt variabile pe lungimea navei.
b) Masele şi ariile secţiunilor longitudinale rezistente sunt variabile pe lungimea navei.
c) Masele şi centrele de greutate ale secţiunilor transversale rezistente sunt variabile pe lungime.
CN.44 Nava care pluteşte în apă calmă îndeplineşte următoarele condiţii de echilibru:
a) ∆ = ρ⋅∇; xG = xB
b) ∆ = ρ⋅∇; xG ≠ xB
c) ∆ < ρ⋅∇; xG ≠ xB
CN.45 Forţele tăietoare şi momentele încovoietoare ce apar în secţiunile transversale ale corpului
navei în apă calmă sunt provocate de:
a) Variația pe lungimea navei a maselor şi ariilor secţiunilor transversale rezistente.
b) Patul elastic al apei în care pluteşte nava, fără nici un reazem independent rigid sau elastic.
c) Diferenţa dintre distribuţia de greutăţi şi de împingeri pe lungimea navei.
CN.46 Pentru determinarea curbei greutăților, greutatea corpului navei o considerăm:

a) Constantă.
b) Neglijabilă.
c) Variabilă.
CN.47 Curba de greutăţi trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

a) • aria limitată de curbă trebuie să fie egală cu greutatea totală a navei.
• abscisa centrului de greutate al acestei arii trebuie să coincidă cu poziţia reală a centrului
de greutate al navei.
b) • aria limitată de curbă trebuie să fie egală cu greutatea corpului gol al navei.
• abscisa centrului de greutate al acestei arii trebuie să coincidă cu poziţia reală a centrului
de greutate al navei.
c) • aria limitată de curba trebuie să fie egală cu greutatea corpului gol al navei.
• ordonata centrului de greutate al acestei arii trebuie să coincidă cu poziţia reală a centrului de
greutate al navei.
CN.48 În cazul navelor fără porțiune cilindrică, greutatea corpului gol până la puntea superioară
continuă la care cunoaştem poziţia centrului de greutate, se poate repartiza utilizând:
a) o diagramă în trepte.
b) o diagramă trapezoidală.
c) o diagramă parabolică.
CN.49 Pentru determinarea distribuţiei împingerilor în apă calmă avem nevoie de:
a)curbele de carene drepte, diagrama Bonjean și distribuția greutăților.
b) curbele de carene drepte, diagrama Bonjean și deplasamentul navei corespunzător situaţiei de
încărcare.
c) curbele de carene drepte, diagrama Bonjean și deadweight-ul navei corespunzător situaţiei de
încărcare.
CN.50 Pentru determinarea distribuţiei împingerilor în apă calmă, pescajul prova în prima aproximaţie
se calculează cu relația:
'
a) d d L  x  xB

x   F  G
pv m
2 '  R '
  
d d'  V I   L 
''
b) x x
F  G B
x
pv pv
A WL  2  R
c) d d 
' 
 L  xG  xB
pp m
x F

2  R
CN.51 La trecerea navei din apă calmă pe valuri ...

a) curba greutăţilor rămâne neschimbată în timp ce distribuţia împingerilor se modifică, mărindu-se
diferenţele între ordonatele celor două curbe.
b) curba greutăţilor se modifică substanţial în timp ce distribuţia împingerilor rămâne
neschimbată, mărindu-se diferenţele între ordonatele celor două curbe.
c) curba de greutăţi rămâne neschimbată în timp ce distribuţia împingerilor se modifică substanţial,
micșorându-se diferenţele între ordonatele celor două curbe.
CN.52 Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească curba de încărcare în apă calmă pcx sunt:
a) • suma ariilor pozitive trebuie să fie egală cu suma ariilor negative;
• momentul ariilor închise de curba pcx faţă de orice punct de pe lungimea navei trebuie să fie
egal cu zero.
b) • suma volumelor pozitive trebuie să fie egală cu suma volumelor negative;
• momentul ariilor închise de curba pcx faţă de orice punct de pe lungimea navei trebuie să fie
egal cu zero.
c) • suma maselor pozitive trebuie să fie egală cu suma maselor negative;
• momentul ariilor închise de curba pcx faţă de orice punct de pe lungimea navei trebuie să fie egal
cu zero.
CN.53 Pentru nava din figura alăturată, cazul cel mai defavorabil este când:
a) Momentul de încovoiere în apă
calmă rezultă pozitiv (puntea navei
supusă la întindere)
b) Momentul de încovoiere în apă
calmă rezultă negativ (puntea navei
supusă la compresiune)
c) Indiferent de semnul momentului de
încovoiere în apă calmă.
CN.54 Prin echilibrarea asietei navei pe val se înţelege determinarea poziţiei axei valului în raport cu
linia de plutire în apă calmă, astfel încât ...
a) volumul carenei şi deplasamentul navei rămân neschimbate faţă de situaţia rezultată pentru
cazul respectiv de încărcare în apă calmă.
b) abscisa centrului de greutate şi abscisa centrului de carenă rămân neschimbate faţă de situaţia
rezultată pentru cazul respectiv de încărcare în apă calmă.
c) volumul carenei şi abscisa centrului de carenă rămân neschimbate faţă de situaţia rezultată
pentru cazul respectiv de încărcare în apă calmă.
CN.55 Relația psvi = k ⋅ρ ⋅ g ⋅ Atsvi , i = 0, n este pentru a calcula:

a) Sarcina suplimentară datorită acţiunii statice a valului.
b) Sarcina suplimentară datorită acţiunii dinamice a valului.
c) Sarcina suplimentară la aşezarea statică a navei pe val, pe un drum înclinat faţă de direcţia de
propagare a valurilor.
CN.56 Grinda echivalentă se obține:

a) Concentrând lângă planul diametral suprafeţele secţiunilor transversale ale tuturor elementelor
longitudinale și transversale care participă la asigurarea rezistenţei longitudinale totale a corpului,
păstrând mărimea şi poziţia pe înălţime a suprafeţelor.
b) Concentrând lângă planul diametral suprafeţele secţiunilor transversale ale tuturor elementelor
longitudinale care participă la asigurarea rezistenţei longitudinale totale a corpului, păstrând mărimea
şi poziţia pe înălţime a suprafeţelor.
c) Concentrând lângă planul diametral suprafeţele secţiunilor longitudinale ale tuturor elementelor
transversale care participă la asigurarea rezistenţei longitudinale totale a corpului, păstrând mărimea şi
poziţia pe înălţime a suprafeţelor.
CN.57 Momentul de inerţie în raport cu axa neutră a secţiunii transversale a corpului navei este:
a) I = 2 (Σ Fi ∙ di2 + Σ Ii – e 2 ∙ Σ Fi)
b) I = 2 (Σ Fi ∙ di2 – Σ Ii + e 2 ∙ Σ Fi)
c) I = 2 (Σ Fi ∙ di + Σ Ii – e ∙ Σ Fi)
CN.58 Tensiunea tangențială maximă ce apare la încovoierea longitudinală totală a corpului navei
provocată de forțele tăietoare este în corespondența:
a) Punții.
b) Fundului navei.
c) Axei neutre.
CN.59 Linia elastică a corpului navei se determină în următoarele scopuri:

a) • în vederea aprecierii rezistenţei longitudinale totale prin compararea săgeţii maxime efective cu
săgeata admisibilă;
• în vederea montării şi centrării corecte a suprastructurilor.
b) • în vederea aprecierii rezistenţei longitudinale totale prin compararea săgeţii maxime efective cu
• în vederea montării şi centrării corecte a compartimentului de mașini.
c) • în vederea aprecierii rezistenţei longitudinale totale prin compararea săgeţii maxime efective cu
• în vederea montării şi centrării corecte a liniei de arbori sau a unor maşini şi instalaţii de la
bordul navei.
CN.60 Influenţa forţelor tăietoare asupra liniei elastice a corpului navei este semnificativă la navele
maritime cu rapoarte L/D:
a) 10 ≤ (L/D) ≤ 14
b) (L/D) < 10
c) (L/D) > 14
TEORIA NAVEI (TN) I + II
DISCIPLINĂ DE DOMENIU Arhitectură Navală
Bibliografie selectivă TN I
1. Bidoae, R., Ionaş, O., “Arhitectura navei”, Editura Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
2005
2. Biran, A., B., Ship Hydrostatics and Stability, Elsevier, 2003;
3. Crudu, L., Teoria Navei – Note de curs (în format electronic), 2016;
4. Obreja, D., “Teoria navei. Concepte şi metode de analiză a performanţelor de navigaţie”,
EdituraDidactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2005;
5. Obreja, C.D., Manolache L., Popescu G., Bazele proiectării preliminare a navei, Editura Academica,
Galaţi, ISBN 973-8316-66-9, 242 pag., 2003;
6. *** International Towing Tank Conference, “Dictionary of Ship Hydrodynamics”, 2005
SUBIECTE
Teoria Navei I
TN.1. Bordul liber minim are legătură cu:

a) Spaţiul utilizat pentru corectarea asietei navei;
b) Spaţiul de depozitare a mărfurilor perisabile;
c) Rezerva de deplasament a navei.
TN.2. Rapoartele între dimensiunile principale ale navei sunt utile pentru:
a) Realizarea statisticilor în construcţia de nave;
b) Evaluarea accesului în acvatoriile portuare;
c) Evaluarea preliminară a performanţelor de navigaţie.
TN.3. Coeficienţii de fineţe se definesc ca fiind:

a) Rapoarte adimensionale între suprafeţele şi volumele semnificative ale navei;
b) Rapoarte adimensionale între ariile şi volumele navei înscrise în dreptunghiuri şi paralelipipede;
c) Rapoarte dimensionale între ariile şi volumele navei înscrise în dreptunghiuri şi paralelipipede.
TN.4. Coeficientul de fineţe al ariei plutirii are:

a) O valoare practic constantă pentru toate tipurile de nave comerciale;
b) O influenţă neglijabilă asupra manevrabilităţii navei;
c) O influenţă pozitivă asupra stabilităţii pentru valori mari ale acestuia.
TN.5. Coeficientul de fineţe al ariei transversale defineşte zona cilindrică a navei când:
a) Are o valoare constantă pe toată lungimea navei;
b) Valoarea este constantă în zona cuplului maestru;
c) Valoarea sa este mai mare de 0,9.
TN.6. Coeficientul de fineţe prismatic vertical este raportul dintre:

a) Coeficientul bloc şi coeficientul ariei suprafeţei plutirii;
b) Deplasamentul volumetric şi aria suprafeţei plutirii;
c) Deplasamentul volumetric şi produsul dintre lungimea la plutire şi aria suprafeţei
plutirii.
TN.7. Coeficientul prismatic longitudinal:
a) Nu depinde de valoarea coeficientului de fineţe bloc;
b) Depinde de coeficientul de fineţe al suprafeţei de plutire;
c) Depinde de coeficientul de fineţe al suprafeţei transversale imerse la cuplul maestru.
TN.8. În calculul coeficientului de fineţe bloc se utilizează:

a) Lungimea între perpendiculare;
b) Lungimea la plutire;
c) Lungimea maximă.
TN.9. Rezerva de deplasament nu depinde de:

a) Lăţimea navei;
b) Bordul liber al navei;
c) Lungimea maximă a navei.
TN.10. În evaluarea flotabilităţii navei pe carenă dreaptă în plutire liberă sunt luate în consideraţie:
a) Forţele hidrostatice şi forţele masice;
b) Forţele hidrodinamice şi forţele de inerţie;
c) Forţele datorate factorilor de mediu.
TN.11. Deplasamentul navei este compus din:

a) Masa navei goale şi masa încărcăturii utile;
b) Masa navei goale şi deadweight-ul;
c) Masa corpului, masa instalaţiilor şi masa încărcăturii utile.
TN.12. Punctul intersecţiei curbelor absciselor centrelor de plutire şi absciselor centrelor de carenă este
punct de extrem pentru:
a) Curba absciselor centrelor de plutire;
b) Curba absciselor centrelor de carenă;
c) Curba ariilor plutirilor.
TN.13. Caracteristica curbei ordonatei centrului de carenă este că:

a) Admite un punct de maxim pentru pescajul de plină încărcare
b) Admite mai multe puncte de maxim funcţie de forma corpului;
c) Nu are un punct de maxim.
TN.14. Nava se află în echilibru static atunci când:

a) Nu are înclinare transversală dar poate avea înclinare longitudinală (asietă);
b) Suma proiecţiilor forţelor şi respectiv suma momentelor este nulă;
c) Nava este pe carenă dreaptă fără niciun fel de înclinare.
TN.15. Pentru un caz de încărcare dat, centrul de greutate al navei:

a) Este unic determinat;
b) Nu depinde de modul de amplasere a maselor, existând o infinitate de posibilităţi de amplasare;
c) Nu are legătură cu cazul de încărcare.
TN.16. Deadweight-ul navei este compus din:

a) Masa încărcăturii utile;
b) Masa rezervelor, a încărcăturii utile, a echipajului şi a balastului.
c) Masa rezervelor, a încărcăturii utile şi a echipajului.
TN.17. Cele 2 componente ale deplasamentului navei
sunt:
a) Masa navei goale şi masa încărcăturii utile (marfa);
b) Masa constructiilor metalice şi deadweight-ul;
c) Masa navei goale şi deadweight-ul.
TN.18. Tonajul brut (TRB - tone registru brut) se referă la:
a) Masa brută a mărfurilor ambarcate la bordul navei;
b) Masa netă a mărfurilor ambarcate la bordul navei;
c) Volumul înglobat în corpul navei şi în suprastructură.
TN.19) Tonajul brut compensat reprezintă:

a) O mărime cu care poate fi evaluat comparativ volumul de muncă înglobat în construcţia unei nave;
b) Valoarea corectată a tonajului brut al unei nave considerând numai volumul util ocupat de marfă;
c) O valoare ajustată a deadweight-ului navei considerând numai cantitatea utilă de marfă transportată.
TN.20. Calculul elementelor de flotabilitate pe carenă dreaptă sunt necesare pentru:

a) Determinarea curbelor de variaţie ale elementelor flotabilităţii în funcţie de pescajul navei;
b) Încadrarea navei într-o anumită gamă de valori statistice pentru nave similare;
c) Caracterul lor teoretic, neavând aplicabilitate directă în exploatarea navei.
TN.21. Suprafaţa mărginită de curba suprafeţelor transversale imerse şi axa Ox reprezintă:

a) Deplasamentul navei;
b) Volumul teoretic al navei;
c) Suprafaţa plutirii la pescajul de plină încărcare.
TN.22. Suprafaţa mărginită de curba suprafeţelor de plutire şi axa Oz reprezintă:

a) Volumul teoretic al navei;
b) Suprafaţa totală a secţiunilor transversale imerse;
c) Greutatea navei.
TN.23. Coeficientul de fineţe al suprafaţei mărginite de curba suprafeţelor transversale imerse şi axa
Ox reprezintă:
a) Coeficientul prismatic longitudinal;
b) Coeficientul prismativ vertical;
c) Coeficientul de fineţe bloc.
TN.24. Coeficientul de fineţe al suprafaţei mărginite de curba suprafeţelor de plutire şi axa Oz

reprezintă:
a) Coeficientul prismatic longitudinal;
b) Coeficientul de fineţe bloc;
c) Coeficientul prismatic vertical.
25. Curbele absciselor centrelor de plutire şi de carenă au o proprietate comună:

a) Se intersectează în punctul de maxim pentru xB;
b) Se intersectează în punctul de maxim pentru xF;
c) Nu se intersectează decât pentru plutirea zero.
TN.26. Curba cotelor centrului de carenă, zB (z)

a) Nu admite puncte de extrem;
b) Are un punct de extrem pentru navele cu coeficient bloc mare;
c) Poate avea un punct de extrem pentru navele cu bulb.
TN.27. Una din coniţiile ca nava să fie în echilibru stabil pe carenă dreaptă este:
a) Abscisele xF şi xB să aibă aceeaşi valoare faţă de un reper dat pe axa Ox;
b) Abscisele xF şi xG să aibă aceeaşi valoare faţă de un reper dat pe axa Ox;
c) Abscisele xG şi xB să aibă aceeaşi valoare faţă de un reper dat pe axa Ox.
TN.28. Cota centrului de carenă se află în intervalul:
a) T > zB > 3T/2
b) zB < T/2???
c) T/2 < zB < 3T/2
TN.29. Digrama de carene drepte constă în:

a) Reprezentarea grafică a curbelor de variaţie a volumului şi deplasamentului funcţie de pescaj;
b) Reprezentarea unitară a curbelor flotabilităţii şi stabilităţii, pe plutiri drepte, funcţie de pescaj;
c) Reprezentarea unitară a curbelor suprafeţelor de plutire, volumelor şi cenrelor acestora.
TN.30. Utilitatea diagramei Bonjean constă în:

a) Calculul volumului navei şi a coordonatelor centrului de carenă, până la puntea etanşă, pentru un
unghi de înclinare transversală prestabilit;
b) Calculul suprafeţelor transversale imerse, ale momentelor acestora şi a volumului navei, până la
puntea etanşă, în cazul navei fără asietă;
c) Calculul volumului carenei şi a poziţiei centrului de carenă, până la puntea principală, pentru o
plutire înclinată longitudinal sau de formă oarecare, în ipoteza înclinării transversale nule.
TN.31. Trasarea digramei de asietă permite:

a) Determinarea volumului navei şi a abscisei xB când se cunosc pescajele prova şi pupa;
b) Determinarea deplasamentului navei şi a abscisei xG când se cunosc pescajele prova şi pupa;
c) Determinarea volumului navei şi a abscisei xF când se cunosc pescajele prova şi pupa.
TN.32. În calculele pentru definirea diagramei de asietă se utilizează:

a) Diagrama Bonjean, asieta fiind definită faţă de centrul de rotire F;
b) Diagrama Bonjean, asieta fiind definită faţă de centrul de rotire xB;
c) Diagrama Bonjean, asieta fiind definită faţă de centrul de rotire xG.
TN.33. Studiul stabilităţii iniţiale a navei se referă la:

a) Analiza stabilităţii transversale în faza de proiectare preliminară;
b) Analiza stabilităţii navei pe plutiri drepte la unghiuri mici de înclinare;
c) Analiza stabilităţii navei pentru unghiuri de asietă mici.
TN.34. În general, stabilitatea transversală a navei, pentru un pescaj dat, depinde de:
a) Poziţia relativă, pe verticală, dintre centrul de carenă şi centrul suprafeţei de plutire;
b) Poziţia relativă, pe lungime, dintre centrul de plutire şi centrul de greutate;
c) Poziţia relativă pe verticală dintre centrul de carenă şi centrul de greutate.
TN.35. Pentru corpurile total imersate condiţia echilibrului stabil este:

a) Coordonatele centrului de carenă şi a centrului de greutate să coincidă;
b) Ordonata centrului de carenă să fie deasupra centrului de greutate;
c) Ordonata centrului de carenă să fie sub centrul de greutate.
TN.36. Stabilitatea navei depinde în primul rând de:

a) Mărimea braţului momentului de redresare a navei;
b) Mărimea distanţei de-a lungul axei Ox dintre centrul de plutire şi centrul de carenă;
c) Mărimea distanţei de-a lungul axei Ox dintre centrul de greutate şi centrul de plutire.
TN.37. Conform consecinţei teoremei lui Euler, pentru unghiuri mici de înclinare:
a) Orice nouă suprafaţă de plutire trece prin centroidul suprafeţei plutirii anterioare, Fi;
b) Orice nouă suprafaţă de plutire, i+1, nu are nicio legătură cu plutirea anterioară;
c) Nicio plutire nu trece prin centroidul suprafeţei de plutire anterioare chiar dacă unghiul este mic.
TN.38. Evaluarea stabilităţii iniţiale a navei se face în baza ipotezelor:
a) Nu sunt necesare ipoteze care sa simplifice evaluarea, fiind doar o estimare prelimnară;
b) Unghiurilor mici de înclinare, verticalităţii bordurilor şi a plutirilor izocarene;
c) Se utilizează ipoteza rapoartelor mici L/B şi a coeficienţilor de fineţe mici.
TN.39. Mecanismul redresării navei sub acţiunea unui moment exterior constă în:
a) Crearea momentului cuplului de forţe de greutate şi respectiv de împingere;
b) Apariţia forţelor de reacţiune ale fluidului perturbat de înclinarea navei;
c) Generarea unei forţe de împingere datorită modificării volumului carenei.
Teoria navei II
TN.40. Înălţimea metacentrică transversală este diferenţa dintre:

a) cota metacentrului transversal şi abscisa centrului plutirii;
b) cota metacentrului transversal şi cota centrului de greutate;
c) cota metacentrului transversal şi distanţa verticală dintre centrul de greutate şi centrul de carenă.
TN.41. În cazul stabilităţii la unghiuri mici de înclinare:

a) Curba centrelor de carenă descrie o elipsă;
b) Curba centrelor de carenă se află intr-un plan care conţine şi centrul suprafeţei de plutire;
c) Curba centrelor de carenă descrie un arc de cerc.
TN.42. În cazul stabilităţii iniţiale ipoteza metacentrică presupune că:

a) Metacentrul descrie o curbă denumită evolută metacentrică;
b) Înălţimea metacentrică este variabilă plutirile nefiind izocarene;
c) Metacentrul este un punct fix.
TN.43. Distanţa dintre centrul de carenă şi centrul de greutate, a, depinde de:

a) Geometria carenei şi de distribuţia maselor de la bordul navei pentru un caz de încărcare dat;
b) Geometria formelor navei pentru pescajul de calcul corespunzător cazului de încărcare;
c) Distribuţia maselor şi deci de momentele de inerţie corespunzătoare cazului de încărcare analizat.
TN.44. Stabilitatea iniţială a navei este asigurată dacă:

a) Cota centrului de greutate este mai mare decât cota centrului de carenă;
b) Poziţia metacentrului pe înălţime este între cota centrului de carenă şi cea a centrului de greutate;
c) Cota metacentrului este strict mai mare decât cota centrului de greutate.
TN.45. Dacă înălţimea metacentrică iniţială este negativă, atunci:

a) Nava se răstoarnă;
b) Nava se înclină până la găsirea unei noi poziţii de echilibru;
c) Nava revine la poziţia iniţială când încetează acţiunea momentului de înclinare exterior.
TN.46. Braţul stabilităţii de formă depinde de:

a) Cota centrului de greutate pentru cazul de încărcare analizat;
b) Cota centrului de carenă pentru cazul de încărcare analizat;
c) Forma şi mărimea suprafeţei de plutire corespunzătoare pescajului de lucru.
TN.47. Braţul stabilităţii de greutate nu depinde de:

a) Cota centrului de carenă pentru cazul de încărcare analizat;
b) Cota centrului de greutate corespunzătoare pescajului cazului de încărcare;
c) Distribuţia pe verticală a maselor care compun deplasamentul navei la un pescaj dat.
TN.48. Analiza stabilităţii iniţiale a navei se referă practic la calcularea:
a) Cotelor centrului de carenă şi respectiv a centrului de greutate pentru un caz de încărcare dat;
b) Absciselor centrelor de carenă şi de greutate pentru un caz de încărcare dat;
c) Distanţelor centrelor de carenă şi de greutate faţă de planul diametral pentru un pescaj dat.
TN.49. Momentul unitar al înclinărilor transversale este:

a) Momentul exterior care produce o înclinare transversală egală cu un grad;
b) Momentul exterior maxim care poate fi aplicat fără ca nava să se răstoarne;
c) Coeficientul de redresare pentru rotirea în jurul axei y.
TN.50. Momentul unitar de asietă reprezintă:

a) Momentul exterior minim care poate produce o înclinare longitudinală prestabilită;
b) Coeficientul de redresare pentru rotirea în jurul axei x.
c) Momentul exterior care produce o asietă de un centimetru.
TN.51. Atât metacentrul transversal cât şi cel longitudinal reprezintă:

a) Centrele instantanee de rotaţie pentru curbele centrului de carenă;
b) Razele de curbură ale centrului de carenă la înclinări transversale şi longitudinale;
c) Valorile braţelor de momentelor de redresare la înclinări transversale şi longitudinale.
TN.52. Stabilitatea iniţială longitudinală este:

a) Asigurată în orice situaţie deoarece cota metacentrului este întotdeauna mai mare decât
cota centrului de greutate;
b) Similară valoric cu stabilitatea transversală şi nava este expusă riscului răsturnării;
c) Evaluată pe baza diagramelor Bonjean fiind posibilă calcularea volumului la navele cu asietă.
TN.53. În cazul deplasării pe verticală a unei mase la bordul navei:

a) Stabilitatea transversală a navei nu este practic afectată;
b) Poziţia metacentrului nu se modifică şi deci stabilitatea transversală nu se modifică;
c) Stabilitatea transversală se modifică deparece se modifică înălţimea metacentrică.
TN.54. Deplasarea maselor pe verticală este o metoda pentru:

a) Ajustarea stabilităţii iniţiale a navei prin modificarea poziţiei centrului de greutate;
b) Corijarea înclinărilor transversale a navei;
c) Ajustarea stabilităţii longitudinale a navei.
TN.55. La deplasarea transversală a unei mase la bordul navei:
a) Nava se înclină în bordul în care s-a deplasat masa;
b) Poate fi afectată stabilitatea longitudinală dacă nava avea deja asietă;
c) Este afectată poziţia centrului de greutate şi deci poziţia metacentrului.
TN.56. Deplasarea transversală a unei/unor mase poate fi utilizată pentru:

a) Compensarea unor înclinări transversale iniţiale (unghiuri de canarisire);
b) Compensarea unor momente exterioare datorate factorilor externi;
c) Corijarea asietei navei pentru un caz dat de încărcare.
TN.57. La deplasarea longitudinală a unei mase la bordul navei:

a) Nava se roteşte în jurul centrului de greutate;
b) Înălţimea metacentrică longitudinală rămâne practic constantă;
c) Poate fi corijată înclinarea transversalăa navei.
TN.58. Efectul unei mase suspendate, P, este:

a) Similar cu deplasarea pe verticală a acesteia cu lungimea de suspendare;
b) Echivalent cu deplasarea transversală a acesteia cu lungimea de suspendare;
c) Fără importanţă din punctul de vedere al stabilităţii transversale.
TN.59. Prezenţa suprafeţelor libere de lichid la bordul navei:

a) Este fără foarte mare impotranţă din punctul de vedere al stabilităţii;
b) Conduce la afectarea stabilităţii navei în sensul micşorării acesteia;
c) Este utilizată pentru ajustarea a stabilităţii transversale a navei.
TN.60. Înălţimea metacentrică transversală “lichidă” reprezintă:

a) Inălţimea metacentrică transversală pentru navele care transportă mărfuri lichide;
b) Corecţia calculată pentru suprafeţele lichide de la bordul navei;
c) Înălţimea metacentrică transversală ajustată cu corecţia efectelor suprafeţelor libere lichide.
TN.61. Influenţa suprafeţelor libere lichide nu poate fi redusă prin:

a) Ambarcarea de mase care să coboare poziţia centrului de greutate al navei;
b) Fracţionarea suprafeţelor libere lichide;
c) Evitarea existenţei la bordul navei a tancurilor parţial umplute.
TN.62. În cazul unghiurilor mici de înclinare, pentru a nu schimba asieta navei, ambarcarea sau
debarcarea maselor la bordul navei trebuie făcută:
a) Pe verticala centrului de greutate al navei;
b) Pe verticala centrului de carenă;
c) Pe verticala centrului de plutire.
TN.63. În cazul analizei stabilităţii transversale a navei la unghiuri mari de înclinare, metacentrul:
a) Se deplasează pe o curbă descriind un arc de cerc;
b) Descrie o traiectorie cunoscută sub denumirea de evolută;
c) Este practic un punct fix, variaţia poziţiei acestuia nefiind semnificativă.
TN.64. Momentul de stabilitate transversală reprezintă:

a) Capacitatea de redresare fiind o caracteristică a navei pentru un caz dat de încărcare;
b) O valoare constantă a capacităţii de redreare a navei pe parcursul exploatării;
c) O mărime care depinde numai de formele navei şi de pescajul considerat.
65. Documentul final de stabilitate este realizat pe baza:
a) Calculului stabilităţii iniţiale a navei pentru o gamă de cazuri de încărcare;
b) Calculului stabilităţii navei la unghiuri mari de înclinare pentru o gamă de cazuri de încărcare;
c) Probelor de înclinare controlată a nvei.
TN.66. Digrama de pantocarene reprezintă:

a) Setul de diagrame de stabilitate pentru diverse cazuri de încărcare pentru care panta în origine este
constantă;
b) Diagramele de interpolare ale braţului stabilităţii de formă corespunzând cazurilor de încărcare
ale navei pe parcursul exploatării;
c) Diagramele variaţiei braţului stabilităţii de greutate pentru cazurile de încărcare considerate pe
parcursul exploatării navei.
TN.67. Înălţimea metacentrică iniţială reprezintă:

a) Valoarea derivatei braţului stabilităţii statice în origine;
b) Valoarea minimă a înălţimii metacentrice impusă de societăţile de clasificare;
c) Valoarea diferenţei dintre raza metacentrică şi ordonata centrului de greutate curente.
TN.68. Diagrama de stabilitate statică a unei nave reprezintă:
a) Curba de variaţie a braţului de redresare sau a momentului de redresare funcţie de unghiul
de înclinare transversală a navei;
b) Curba reprezentând variaţia înălţimii metacentrice în funcţie de unghiul de înclinare transversală a
navei;
c) Curba reprezentând variaţia razei metacentrice în funcţie de unghiul de înclinare transversală a
navei.
TN.69. Diagrama de stabilitate dinamică a unei nave reprezintă:

a) Diagrama sintetică a rezultatelor calculelor de stabilitate dinamica a navei funcţie de factorii
externi;
b) Braţele stabilităţii dinamice sau lucrul mecanic al momentului de redresare, în funcţie de unghiul
de înclinare transversală;
c) Rezultatele calculelor de stabilitate statică ajustate cu un coeficient de dinamicitate bazat
pe caracteristicile inerţiale ale navei.
TN.70. Codul stabilităţii intacte reprezintă:

a) Un set de recomandări privind metodele care trebuie utilizate pentru efectuarea calculele de
stabilitate la unghiuri mari de înclinare;
b) Recomandările IMO legate de stabilitatea intactă pentru navele cu lungimea mai mare de 24 m şi
obligativitatea existenţei manualului de stabilitate avizat de o societate de clasificare;
c) Obligativitatea existenţei la bordul navei a unui calculator de bord pentru evaluarea continuă
a stabilităţii navei.
TN.71. Criteriul meteorologic recomandat de IMO se referă la:

a) Stabilirea valorilor maxime ale vitezelor vântului şi ale mişcărilor de ruliu la navigaţia reală;
b) Calculele necesare pentru a evalua capacitatea navei de a rezista la efectele combinate ale
acţiunii vântului la travers şi ale mişcărilor de ruliu;
c) Limitarea mărimii suprafeţelor velice ale navelor pentru evitarea riscului de răsturnare sub
acţiunea vântului.
TN.72. Necesitatea evaluării stabilităţii de avarie se referă la:

a) Stabilirea bordului liber minim pentru asigurarea unei rezerve suficiente de stabilitate la
inundarea unui compartiment;
b) Stabilirea condiţiilor de navigaţie în vederea evitării pericolelor de răsturnare în cazul inundării
unui compartiment;
c) Capacitatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în cazul inundării unui compartiment
sau a unui grup de compartimente.
REZISTENȚA LA ÎNAINTARE A NAVEI (RIN)
1. Bhattacharyya, R., “Dynamics of Marine Vehicles”, John Wiley & Sons Publishing House, New
York, 1982
2. Betram, V., “Practical Ship Hydrodynamics”, Butterworth Heinemann, Oxford, 2000
3. Crudu, L., “Rezistenţa la Înaintare a Navei” – Note de curs (în format electronic), 2017
4. Kuiper, G., ”Resistance and Propulsion of Ships”, Technical University Delft, 1991
5. Obreja, D., “Teoria navei. Concepte şi metode de analiză a performanţelor de navigaţie”,
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 2005
6. Obreja, D., Marcu, O., “Proiectarea Preliminarăa Navei – Îndrumar de Lucrări Asistate de
Calculator”, Editura Fundaţiei Universitare “Dunărea de Jos” din Galaţi
6. *** International Towing Tank Conference, “Dictionary of Ship Hydrodynamics”, 2005
7. *** “Principles of Naval Architecture”, J. Randolph Paulling Editor, SNAME, 2009
SUBIECTE
RIN.1. În general, rezistenţa totală la înaintare a unui corp reprezintă:

a) Forţa de rezistenţă a aerului şi a curentului la deplasarea navei;
b) Forţa cu care se opune apa la deplasarea corpului parţial imersat într-un fluid;
c) Forţa cu care se opune mediul ambiant la deplasarea acestuia într-un mediu fluid cu proprietăţi
fizice cunoscute.
RIN.2. Analiza dimensională generală este o metodă care permite:

a) Evaluarea şi identificarea structurii fizice a unor fenomene pentru dezvoltarea unor metode practice
de calcul;
b) Calculul direct al mărimilor fizice care descriu un fenomen dat bazat pe principiul uniformităţii
dimensionale;
c) Evaluarea unor componente ale unui fenomen complex fără a mai fi necesare măsurătorile
experimentale.
RIN.3. Invarianţii de similitudine reprezintă:

a) Valorile constante ale unor mărimi fizice care nu depind de tipul fenomenului studiat;
b) Produse adimensionale care au valori identice la model şi respectiv la scară naturală;
c) Mărimi fizice a căror valoare este constantă într-o gamă largă de viteze ale navei.
RIN.4. În studiul rezistenţei la înaintare analiza dimensională a pus în evidenţă dependenţa acesteia de:
a) Invarianţii de similitudine Froude şi respectiv Reynolds;
b) Viteza de deplasare a navei şi de coeficientul prismatic longitudinal;
c) Suprafaţa udată a corpului fără considerarea sistemului de valuri proprii.
RIN.5. Froude a emis ipoteza împărţirii rezistenţei hidrodinamice totale la înaintare în:
a) Rezistenţa de val şi rezistenţa de frecare;
b) Rezistenţa reziduă şi rezistenţa vâscoasă;
c) Rezistenţa reziduă şi rezistenţa de frecare.
RIN.6. Principala problemă în evaluarea rezistenţei la înaintare după metoda Froude constă în:
a) Corectitudinea suprapunerii a două forţe de naturi fizice diferite: potenţială şi respectiv vâscoasă;
b) Evaluarea suprafeţei udate a corpului la numere Froude mari;
c) Calculul rezistenţei de val la valori mari ale numărului Reynolds.
RIN.7. În ipoteza Froude componenta forţei de frecare se calculează utilizând:

a) Suprafaţa udată instantanee a navei pentru vitezele mari de deplasare;
b) Suprafaţa medie udată a navei pentru toată gama de viteze considerată în calcul;
c) Suprafaţa plăcii plane echivalente.
RIN.8. În ipoteza Hughes componentele rezistenţei la înaintare sunt:

a) Rezistenţa reziduă şi rezistenţa de vâscozitate;
b) Rezistenţa de val şi rezistenţa de frecare;
c) Rezistenţa de val şi rezistenţa de vâscozitate.
RIN.9. Lanţul de propulsie se referă la:

a) Un bilanţ al pierderilor care apar pe linia de propulsie de la puterea la flanşa motorului până la
puterea necesară împingerii;
b) Interacţiunea mecanică dintre propulsor şi navă privind transmiterea împingerii de propulsor;
c) Definirea tipului motorului, a transmisiei şi a sistemului de propulsie adoptat.
RIN.10. Puterea efectivă de propulsie se referă la:

a) Puterea necesară pe care trebuie să o livreze motorul corespunzătoare realizării vitezei de marş
liber;
b) Componenta de putere necesară numai propulsiei fară componenta de tracţiune la punct fix;
c) Reprezintă puterea necesară pentru care nava se deplasează cu o viteza dată în absenţa sistemului de
propulsie.
RIN.11. În studiul problemei interacţiunilor hidrodinamice siajul nominal reprezintă:

a) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei în absenţa propulsorului;
b) Câmpul de viteze ale fluidului datorat funcţionării propulsorului;
c) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei datorat prezenţei complexului cârmă – propulsor.
RIN.12. Viteza de avans reprezintă:

a) Viteza cu care avansează nava corespunzătoare împingerii create de propulsor;
b) Viteza fluidului în zona de amplasare a propulsorului în prezenţa acestuia;
c) Viteza fluidului în discul propulsorului, în absenţa acestuia, urmare interacţiunii cu corpul.
RIN.13. Formularea adimensională a deficitului de viteză din siajul axial al navei reprezintă:
a) Siajul nominal global;
b) Siajul mediu efectiv global;
c) Siajul mediu circumferenţial.
RIN.14. O valoare mare a siajului nominal global implică:

a) O rezistenţă la înaintare crescută;
b) O rezistenţă la înaintare redusă;
c) O putere necesară de propulsie mai mică.
RIN.15. Determinarea siajul tangenţial este importantă în:

a) Proiectarea formelor pupa la nave cu coeficient bloc mare;
b) Proiectarea elicelor adaptate la siaj;
c) Proiectarea bulbului navei în vederea reducerii rezistenţei de val.
RIN.16. Măsurarea siajului tridimensional se poate realiza:
a) Cu tuburi Pitot cu 4 găuri în tunelele de cavitaţie;
b) Cu dinamometre cu 6 componente în bazinele de rezistenţă la înaintare;
c) Cu tuburi Pitot cu 5 găuri în bazinele de rezistenţă la înaintare.
RIN.17. Harta de siaj este:

a) Reprezentarea comparativă a valorilor vitezelor fluidului de-a lungul corpului pentru un pescaj
dat;
b) O reprezentare grafică a valorilor siajului pentru diverse raze relative şi unghiuri în planul de
amplasare a propulsorului;
c) O reprezentare calitativă a influenţei prezenţei corpului asupra vitezelor fluidului în zona cuplului
maestru.
RIN.18. Siajul efectiv reprezintă:

a) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei în absenţa propulsorului;
b) Câmpul de viteze ale fluidului în prezenţa propulsorului în funcţiune;
c) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei în prezenţa complexului cârmă – propulsor.
RIN.19. Siajul efectiv se poate deduce experimental prin realizarea testelor de:
a) Elice liberă şi autopropulsie;
b) Rezistenţă la înaintare şi autopropulsie;
c) Măsurare a siajului nominal şi autopropulsie.
RIN.20) Efectul fenomenului de sucţiune se referă la determinarea:

a) Vitezei de avans în discul propulsorului în raport cu viteza de deplasare a navei, V;
b) Rezistenţei suplimentare la tractarea modelului navei cu viteza V, în absenţa propulsorului;
c) Împingerii suplimentare necesare pentru propulsarea navei cu viteza de marş liber, V.
RIN.21. Randamentul corpului reprezintă:

a) Raportul dintre puterea efectivă şi puterea livrată de propulsor necesară împingerii;
b) Raportul dintre puterea necesară pentru propulsie şi puterea la flanşa motorului;
c) Randamentul de propulsie care defineşte eficienţa utilizării puterii la flanşă.
RIN.22. În cazul probelor hidrodinamice pe modele criteriul de similitudine utilizat este:

a) Criteriul Reznolds datorită preponderenţei fenomenelor de natură vâscoasă;
b) Atât criteriul Froude cât şi criteriul Reynolds;
c) Criteriul Froude datorită preponderenţei forţelor de natură potenţială.
RIN.23. În cercetarea experimentală pe modele acceleraţiile sunt:

a) Mai mari la model deoarece fenomenele se desfăşoară într-un interval mai scurt de timp;
b) Aceleaşi şi la model şi la prototip;
c) Mai mici la model transpunerea la prototip făcându-se pentru timpi omologi.
RIN.24. În conformitate cu ipoteza Froude rezistenţa de frecare se calculează:

a) Prin integrarea forţelor tangenţiale pe suprafaţa corpului;
b) Pe baza principiului plăcii plane echivalente;
c) Prin integrarea presiunilor normale pe suprafaţa corpului.
RIN.25) În evaluarea componentei de frecare la prototip pe baza probelor pe model se utilizează:

a) Linia de frecare recomandată de ITTC denumită şi linie de corelare model-navă;
b) Formulări empirice care furnizează valori care pot fi utilizate în unele aplicaţii practice;
c) Transpunerea directă realizată pe baza scării de modelare.
RIN.26. Utilizarea stimulatorului de turbulenţă amplasat în prova modelului navei este necesară
pentru:
a) Instalarea turbulenţei pe modelul corpului navei în aceeaşi zonă ca la prototip;
b) Stimularea apariţiei valului propriu similar cu situaţia de la prototip;
c) Realizarea la model a unor valori ale numărului Reynolds similare cu cele de la prototip.
RIN.27. Rezistenţa de val se datorează în principal:

a) Presiunii fluidului acţionând normal la suprafaţa corpului în zonele prova şi pupa;
b) Vâscozităţii fluidului apărând rezistenţa de presiune vâscoasă;
c) Vitezelor prea mari de operare a navelor.
RIN.28. Rezistenţa de val este practic echivalentă cu:

a) Lucrul mecanic consumat de propulsor pentru deplasarea cu o viteză dată în apă calmă;
b) Energia necesară menţinerii sistemului de valuri generat de navă;
c) Lucrul mecanic consumat de tractarea navei cu o viteză dată în apă calmă.
RIN.29. Sistemul de valuri creat la deplasarea navei la suprafaţa liberă a apei constă în:
a) Valuri ample în zona pupa a căror înălţime depinde de viteza navei;
b) Valuri divergente de prova şi valuri transversale de pupa;
c) Valuri mari în zona prova care pot fi atenuate prin utilizarea bulbului.
RIN.30. “Umerii hidrodinamici” care pot crea creşterea rezistenţei de val reprezintă:
a) Discontinuităţi pe carena navei datorate formei imperfecte sau apărute în construcţie;
b) Prezenţa unor apendici ai navei care nu au o formă profilată hidrodinamic;
c) Existenţa depunerilor pe corpul navei datorate mediului acvatic.
RIN.31. În general fenomenul de interferenţă se referă la:

a) Compunerea valurilor proprii create de navă cu valurile marine;
b) Suprapunerea sistemelor de valuri provenind din diverse surse de excitaţie proprii sau externe;
c) Compunerea tuturor valurilor create de deplasarea navei la suprafaţa apei.
RIN.32. În cadrul testelor experimentale suprafaţa corpului la model trebuie să fie:

a) Cu o rugozitate similară cu cea de la prototip;
b) Normală, neavând o importanţă semnificativă asupra rezultatelor obţinute;
c) Netedă din punct de vedere hidrodinamic.
RIN.33. Din punctul de vedere al rezistenţei de val interferenţa favorabilă este:

a) Dacă prova se află în dreptul unei creste de val, iar pupa navei se plasează pe un gol de val;
b) Dacă atât prova cât şi pupa navei sunt plasate pe goluri de val;
c) În situaţia care corespunde cazului în care extremităţile navei sunt plasate pe creste de val.
RIN.34. Pentru navele cu forme pline efectul rezistenţei de val se manifestă prin:
a) Creşterea exponenţială a rezistenţei la înaintare odată cu creşterea vitezei;
b) Apariţia unor maxime locale în diagrama rezistenţei la înaintare;
c) Apariţia unui val pupa de mare amplitudine care conduce la apariţia unui câmp puternic perturbat.
RIN.35. Utilizarea bulbului prova este legată de:
a) Micşorarea rezistenţei de val prin modificarea sistemului de valuri proprii;
b) Micşorarea rezistenţei vâscoase prin ataşarea curgerii fluidului la corpul navei;
c) Ameliorarea rezistenţei la înaintare în valuri.
RIN.36. În afara rezistenţei de val o altă componentă rezistenţei hidrodinamice datorată presiunii este:
a) Rezistenţa datorată componentelor tangenţiale la suprafaţa carenei navei;
b) Rezistenţa de formă cauzată practic de vâscozitatea fluidului;
c) Componenta datorată presiunilor induse pe bolta pupa de funcţionarea propulsorului.
RIN.37. În general rezistenţa de rugozitate se manifestă prin:

a) Afectarea suprafeţei carenei ca urmare a utilizării protecţiei antivegetative;
b) Creşterea rezistenţei la înaintare ca urmare a utilizării anozilor de sacrificiu;
c) Rugozitatea structurală, coroziune şi depunerile de organisme marine.
RIN.38. Rezistenţa aerodinamică are valori semnificative în cazul:

a) Navelor cu coeficienţi bloc mari;
b) Navelor pentru care coeficienţii prismatici verticali sunt mari;
c) Navelor cu suprafaţă velică mare.
RIN.39. Cum se realizează evaluarea experimentală pe model a forţelor aerodinamice:

a) În tunele aerodinamice prin intermediul coeficienţilor arodinamici;
b) Prin probe în bazinul de rezistenţă la viteze care corespund numărului Reznolds la prototip;
c) În bazinele de încercări hidrodinamice pentru navele de viteză.
RIN.40. În evaluarea rezistenţei induse de apendici sunt preponderente:

a) Forţele de natură vâscoasă;
b) Forţele de natură potenţială datorită dimensiunilor apendicilor mai ales la navele mari;
c) Atât forţelor de frecare cât şi forţele de natură potenţială, funcţie de numărul Reynolds.
RIN.41. O evaluare realistă a rezistenţei la înaintare pentru nava dotată cu apendici se realizează prin:
a) Utilizarea diagramelor sistematice bazate pe calcule ţinând cont de vâscozitate.
b) Utilizând metode empirice bazate pe experienţa anterioară în proiectare;
c) Efectuarea de probe de bazin, în etape, prin modelarea la scară a apendicilor.
RIN.42. Datorită rezistenţei adiţionale în valuri pierderile de viteză au un caracter:

a) Voluntar, comandantul decizând micşorarea vitezei din motive de siguranţă a navigaţiei;
b) Aleatoriu, depinzînd de evaluarea situaţiei pentru fiecare caz specific navigaţiei;
c) Involuntar datorită, în principal, a efectelor oscilaţiilor verticale şi de tangaj.
RIN.43. La navigaţia în mare reală rezistenţa adiţională în valuri depinde în principal de:
a) Direcţia şi intensitatea cu care acţionează vântul şi curenţii marini;
b) Starea mării, direcţia de deplasare în raport cu valurile şi viteza navei;
c) Amplitudinile oscilaţiilor de ruliu şi de rotire în plan orizontal (yaw).
RIN.44. Unul din efectele navigaţiei în apă cu adâncime mică se manifestă asupra:
a) Rezistenţei de val datorită modificării traiectoriilor particulelor de fluid;
b) Rezistenţei de frecare datorită accelerării vitezelor particulei de fluid;
c) Rezistenţei aerodinamice datorită modificării suprafeţei prin mărirea pescajului.
RIN.45. În cazul unor rapoarte mici între adâncimea apei şi pescajul navei la viteza critică apare:
a) Un fenomen de sucţiune care conduce la modificarea asietei navei;
b) Un fenomen de accelerare care conduce la apariţia unui sistem periculos de valuri proprii;
c) Un fenomen de ridicare a navei cu implicaţii în stabilitatea transversală a navei.
RIN.46. Extrapolarea rezultatelor de la model la natură în ipoteza Froude se bazează pe:

a) Valoarea identică a coeficientului rezistenţei de frecare la model şi la natură;
b) Calcularea influenţei formei navei utilizând principiul plăcii plane echivalente;
c) Valoarea identică a coeficientului rezistenţei rezidue la model şi la natură.
RIN.47. Factorul de formă poate fi determinat experimental prin:
a) Prin tractarea modelului la viteze foarte mici când componenta datorată vâscozităţii este nulă;
b) Prin utilizarea bazelor de date create prin teste sistematice pe model;
c) Tractarea modelului navei la viteze foarte mici, când rezistenţa de val este practic nulă.
RIN.48. În metoda de extrapolare bazată pe ipoteza Hughes, pe baza factorului de formă, se transferă
la natură:
a) Numai partea corespunzătoare rezistenţei de val;
b) Numai componenta legată de presiunea vâscoasă;
c) Numai componenta dependentă de numărul Reynolds.
RIN.49. Evaluarea rezistenţei la înaintare prin metoda Holtrop-Mennen se bazează pe:

a) Calcule sistematice efectuate pentru o gamă largă de rapoarte între dimensiunile principale ale navei
şi viteze de marş liber;
b) Utilizarea metodei regresiilor multiple pentru definirea unor relaţii de calcul pe baza unui
volum mare de teste experimentale pe model;
c) Dezvoltări matematice utilizând modele hidrodinamice bazate pe ipoteze simplificatoare asupra
fluidului şi cinematicii acestuia.
RIN.50. Dintre coeficienţii de fineţe cel care afectează cel mai mult rezistenţa la înaintare este:
a) Coeficientul de fineţe transversal, cM;
b) Coeficientul de fineţe prismatic vertical, cV;
c) Coeficientul de fineţe prismatic longitudinal, cP.
RIN.51. La utilizarea metodelor de determinare a rezistenţei la înaintare provenind din cercetarea

experimentală pe serii de carene principala problemă se referă la:
a) Încadrarea în limitele dimensionale şi rapoartelor între dimensiuni specifice fiecărei serii de
carene;
b) Transpunerea rezultatelor de la model la natură ţinând cont de scările de modelare utilizate în
cercetarea experimentală;
c) Limitările datorate efectelor de scară care apar în cadrul testelor experimentale pe modele de navă.
RIN.52. Pentru navele cu forme complexe se utilizează metode hibride carecterizate prin:
a) Evaluare prin teste pe model corelate cu rezultatele seriilor de carene pentru nave cu forme similare;
b) Utilizarea rezultatelor experimentale corectate cu rezultatele date de metoda Holtrop – Mennen;
c) Utilizarea interactivă a rezultatelor experimentale şi a simulărilor numerice.

Intrebari Licentareziolvare 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Intrebari Licentareziolvare 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

*

TESTE PROBA SCRISĂ

MEC.54 Care este unitatea de masura a momentului de inertie mecanic?

a) momentul încovoietor este maxim la mijlocul grinzii;

a) momentul încovoietor este constant și forța tăietoare este zero pe deschidere;

a) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii;

a) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii;

a) forţa de reacţiune este mai mare pe reazemul 1 în comparaţie cu reazemul 2;

a) momentul încovoietor are variaţie în trepte pe deschiderea grinzii;

a) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii.

a) momentul încovoietor este maxim la mijlocul grinzii;

a) forța tăietoare are o variație în trepte pe deschiderea grinzii;

a) momentul încovoietor este constant pe toată deschiderea grinzii;

a) momentul încovoietor este constant pe deschiderea grinzii;

RM.43. Pentru o bară supusă la întindere-compresiune:

DSP.4 La mișcarea uniformă a corpului navei avem:

DSP.5 Aprecierea eficienței unui sistem de transport naval se referă la:

DSP.7 Ecuația mișcării rectilinii a navei este Ma  F , unde:

DSP.8. Rezistența la înaintare a navei reprezintă o caracteristică:

DSP.9 O pală introduce:

DSP.10 Forțele introduse de elice se transmit:

DSP.11 Transmisiile instalațiilor de propulsie pot fi:

DSP.13 MCR (Maximum Continuous Rating) este prescurtarea pentru:

DSP.14 MAC este prescurtarea pentru:

DSP.15 MAS este prescurtarea pentru:

DSP.17 Traductoarele de turație pot fi:

DSP.18 Masa de apă adițională reprezintă:

DSP.19 Regimul de accelerare al navei apare atunci când:

DSP.20 Manevra de stopare a navei se poate realiza:

DSP.21 Excitațiile corpului navei pot proveni din:

DSP.22 Fenomenele vibratorii din ale corpului navei conduc la:

DSP.23 Sursele de excitație care produc vibrații în corpul navei sunt:

DSP.24 Reducerea vibrațiilor corpului navei se poate realiza prin:

DSP.27 Forțele de excitație ale motorului de propulsie provin din:

DSP.28 Linia de arbori este:

DSP.29 O linie de arbori poate avea vibrații:

DSP.30 Pentru vibrațiile liniilor de arbori se folosesc metode:

DSP.31 Regimul de stopare poate fi considerat în situaţiile:

DSP.32 Dezaxările şi frângerile sunt mărimile măsurate în cazul:

DSP.33 Centrarea prin măsurarea descentrărilor la flanşe implică:

DSP.35 Ordinea de montare a elementelor instalaţiei de propulsie este:

DSP.36 Funcționarea elicei induce în linia de arbori vibrații:

DSP.38 Amplitudinile pulsațiilor de presiune pot fi reduse prin (căteva exemple):

DSP.40 Pentru a evita cumularea excitațiilor date de motor se caută ca:

DSP.41 Reducerea vibrațiilor torsionale ale liniei de arbori se realizează prin:

DSP.42 Vibrațiile axiale ale liniei de arbori au drept cauză:

DSP.45 Montarea mașinilor de la bordula navei pe amortizori are rolul de a:

DSP.46 Criteriile de confort la bordul navelor se referă la:

DSP.47 Criteriile de confort la bordul navelor se referă la:

DSP.48 Linia elastică a navei se referă la:

DSP.50 Montarea motorului principal de propulsie trebuie să se facă:

DSP.51 Propulsia cu jet poate fi o opțiune pentru:

DSP.55 Centrajul curb al liniilor de arbori folosește la:

DSP.56 Centrajul curb al liniilor de arbori conduce la:

DSP.57 Pentru reducerea vibrațiilor cauzate de centrajul defectuos al arborilor intermediari se

DSP.58 Montajul defectuos al arborilor intermediari conduce la:

DSP.60 Societățile de Clasificare prevăd obligativitatea calculului vibrațiilor torsionale pentru:

IBP.1 Cl asificarea tevilor de clasa se face in functie de :

IBP.2. Sondele pentru nivelul tancurilor sunt :

IBP.3. Pompele transforma energia:

IBP.5. Instalatia cu driver economiseste :

IBP.6. Rezerva de cavitatie se masoara in:

IBP.7. Legarea pompelor in serie duce la: