Întreţinerea şi repararea transmisiei

Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la rotile motoare, modificându-i, in același
timp, si valoarea in funcție de mărimea rezistentelor la înaintare. Ea este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze,
transmisia longitudinala, transmisia principala (angrenajul in unghi), diferențial, arbori planetari si transmisia
finala.
Întreţinerea şi repararea ambreiajului
Consideraţii generale. Clasificare
Ambreiajul reprezintă sistemul mecanic ce permite decuplarea şi cuplarea legăturii cinematice dintre arborele
motor şi arborele primar al cutiei de viteze. Necesitatea sa în cadrul transmisiei autovehiculelor este impusă de o
serie de considerente, legate atât de particularităţile de funcţionare ale motorului cu piston cât şi de cele ale cutiilor
de viteze. Astfel, motorul cu piston nu poate fi pornit în sarcină. Pe de altă parte, există o zonă de turaţii (cuprinsă
între 0 şi turaţia de relanti) în care funcţionarea sa este imposibilă, sau în cel mai bun caz – instabilă. De asemenea,
ambreiajul poate corecta într-o anumită măsură mişcarea neuniformă a arborelui motor. Din punctul de vedere al
cutiei de viteze, ambreiajul este impus de necesitatea cuplării în absenţa sarcinii a roţilor dinţate. Ambreiajul
permite cuplarea lină a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele motor, asigurând creşterea treptată şi fără
şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura şi elimină posibilitatea
ruperii lor. În absenţa ambreiajului, schimbarea treptelor de viteză este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de
viteze fiind însoţită de zgomote puternice, iar uzura dinţilor este deosebit de puternică, putându-se ajunge până la
distrugerea lor.
Un alt rol important al ambreiajului este acela de a limita valoarea maximă a cuplului transmis de motor în
cazul apariţiei bruşte a unui moment rezistent important. Acest lucru se realizează prin patinarea elementelor
componente ale ambreiajului, acesta îndeplinind şi rolul de cuplaj de siguranţă.
Cuplarea, respectiv decuplarea transmisiei se face în următoarele situaţii: la pornirea motorului, la plecarea de
pe loc, la schimbarea treptelor de viteză şi de asemenea la frânarea şi oprirea completă a autovehiculului.
Cerinţele principale impuse funcţionării ambreiajelor sunt următoarele:
- la decuplare să izoleze complet şi rapid motorul de transmisie, pentru a face posibilă schimbare vitezelor
fără şocuri;
- la debreiere să permită cuplarea lină a motorului cu transmisia pentru a evita pornirea bruscă din loc a
autovehiculului şi şocurile în elementele transmisiei;
- în stare cuplată să asigure îmbinarea perfectă şi fără patinare între motor şi transmisie;
- elementele conduse ale ambreiajului trebuie să aibă momente de inerţie cât mai mici, pentru reducerea
sarcinilor dinamice în transmisie;
- să aibă o funcţionare sigură şi de lungă durată;
- acţionarea şi sistemul de comandă trebuie să fie cât mai simple, iar efortul de acţionare să fie cât mai redus;
- regimul termic trebuie să aibă valori reduse, iar sistemul să permită o bună evacuare a căldurii în mediul
înconjurător.
Ambreiajele folosite în construcţia autovehiculelor se clasifică după modul de transmitere a momentului şi
după tipul mecanismului de acţionare (comandă).
Din punctul de vedere al modului de transmitere a cuplului, ambreiajele pot fi:
- ambreiaje simple
- ambreiaje combinate
Ambreiajele simple se împart la rândul lor în:
- ambreiaje mecanice
- ambreiaje hidraulice
- ambreiaje electromagnetice
Ambreiajele combinate pot fi mecano – centrifuge, mecano – hidraulice sau mecano – electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de comandă (acţionare), ambreiajele se împart în ambreiaje automate sau
neautomate. Ambreiajele automate pot fi acţionate hidraulic, pneumatic, electromagnetic sau vacuumatic, în
funcţie de poziţia pedalei de acceleraţie, de turaţie şi sarcina motorului. Ambreiatele neautomate sunt acţionate sau
1
comandate prin apăsarea pedalei de ambreiaj de către conducătorul auto, prin intermediul unor mecanisme
mecanice sau hidraulice. Uneori, sistemul de comandă al ambreiajelor neautomate este prevăzut cu un
servomecanism hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul necesar acţionării pedalei de ambreiaj.
Din punct de vedere al formei suprafeţelor de frecare, ambreiajele mecanice se mai pot clasifica în ambreiaje
cu discuri, ambreiaje cu saboţi şi ambreiaje conice.

M F C
M
n
am a
na
nm
vp
E
I II
vp
na
B

D G
A
t1 t2

tc
Fig. 7.23. Diagrama funcţionării ambreiajului la plecarea de pe loc

Funcţionarea ambreiajului la pornirea de pe loc a autovehiculului este caracterizată de curbele din diagrama
reprezentată în figura 7.23
Pe diagramă sunt reprezentate variaţiile în timp ale momentului transmis în ambreiaj – Ma, turaţiei arborelui
motor şi a arborelui primar al cutiei de viteze (arborele condus) – nm respectiv na şi a vitezei de patinare (vitezei
relative) între părţile conduse şi conducătoare – vp.
Cuplarea ambreiajului la plecarea de pe loc începe din momentul contactului între discul conducător şi cel
condus (punctul A – corespunzător momentului t = 0) şi se termină în momentul egalizării vitezelor unghiulare de
rotaţie (punctul G, corespunzător momentului tc).
Momentul transmis în ambreiaj creşte progresiv (curba ABC) până la atingerea valorii maxime
corespunzătoare punctului C. În prima fază, corespunzătoare timpului t1, valoarea momentului transmis este
inferioară momentului rezistent, motiv pentru care rotirea discului condus nu se poate realiza. Din acest motiv,
viteza de patinare între cele două discuri se menţine aproape constantă, ea variind numai funcţie de turaţia
motorului. Din punctul B, corespunzător timpului t1, momentul transmis depăşeşte valoarea cuplului rezistent,
arborele ambreiajului începând să se rotească. Din acest moment începe etapa a doua a cuplării ambreiajului,
corespunzătoare timpului t2. Viteza relativă dintre discurile conducător şi condus începe să scadă iar autovehiculul
începe să se deplaseze. Etapa durează până la egalizarea vitezelor unghiulare ale celor două discuri şi anularea
mişcării relative. Din acest moment, corespunzător punctului C, cei doi arbori se mişca solidar, viteza de deplasare
a autovehiculului fiind proporţională cu turaţia motorului.
Pe diagramă se remarcă şi evoluţia turaţiei motorului nm, care creşte iniţial în scopul măririi momentului util
furnizat de motor. După ce arborele ambreiajului începe să se rotească, turaţia motorului scade, concomitent cu
creşterea turaţiei arborelui condus, până în punctul D, în care cele două turaţii se egalizează.
Procesul de funcţionare descris de diagrama 7.23. se referă la ambreiajele mecanice, dar este valabil şi pentru
celelalte tipuri de ambreiaje, deşi modul de transmitere a momentului este diferit.
Construcţia şi funcţionarea ambreiajelor
În construcţia de autovehicule, cea mai mare răspândire au căpătat-o ambreiajele mecanice cu discuri de
fricţiune. Acest tip de construcţie răspunde cel mai bine cerinţelor impuse, fiind simple, ieftine, sigure în
exploatare, uşor de acţionat şi având momente de inerţie reduse.
2
 În funcţie de mărimea momentului transmis, ambreiajele utilizate în construcţia automobilelor pot avea unul
sau două discuri de fricţiune. Datorită simplităţii constructive, greutăţii reduse şi a costului mic, utilizarea cea mai
largă o au ambreiajele mecanice monodisc uscate. În prezent, utilizarea acestui tip de ambreiaj este aproape
generalizată la sistemele de transmisie cu cutie de viteze manuală în cazul în care momentul de transmis nu
depăşeşte 700÷800 Nm. Când cuplul de transmis depăşeşte 800 Nm, se recomandă utilizarea ambreiajelor
dubludisc.
Construcţia unui ambreiaj de fricţiune monodisc uscat este reprezentată în figura 7.24. Acest tip de ambreiaj
funcţionează în modul următor: placa de presiune (subansamblul format din discul de presiune 3, carcasa 4 şi arcul
6) este fixată pe volantul motorului 1, rotindu-se solidar cu acesta. Discul de presiune 3, datorită forţei arcului 6,
menţine discul de fricţiune 2 în contact cu volantul 1. Momentul motor se transmite (prin frecare) de la volantul 1,
prin intermediul canelurilor interioare ale discului de ambreiaj la axul ambreiajului (arborele primar al cutiei de
viteze). Prin acţionarea rulmentului de presiune 5 spre stânga prin intermediul mecanismului de comandă, suportul
acestuia comprimă arcul diafragmă 6, articulat pe carcasa plăcii de presiune 4. Prin deformarea sa, arcul 6
deplasează discul de presiune 3 spre dreapta, micşorând forţa cu care acesta apasă pe discul de fricţiune 2 şi
diminuând forţa de frecare şi implicit momentul transmis între acesta şi volantul motorului 1. De la o anumită
deplasarea a discului 3, contactul între discul de ambreiaj 2 şi volant nu mai are loc (discul 2 se deplasează pe
caneluri înspre dreapta), momentul transmis reducându-se la 0.

Fig. 7.24. Ambreiaj de fricţiune monodisc

1 – volant; 2 – disc de fricţiune; 3 – disc de presiune; 4 – carcasa (placa de presiune); 5 – rulment de preiune; 6 –
arc diafragmă; 7 – ştift; 8, 9 – inele de sprijin; 10 – piesă de legătură
Sistemele de comandă sau acţionare a ambreiajelor cu discuri cuprind obligatoriu o pârghie care acţionează
rulmentul de presiune 5. Această pârghie este acţionată la rândul ei de la pedala da ambreiaj, fie prin intermediul
unui cablu, fie prin intermediul unui sistem hidraulic ce cuprinde o pompă acţionată de pedală şi un cilindru
receptor ce comandă deplasarea pârghiei.
Defecte şi procedee de recondiţionare
În funcţionarea ambreiajelor pot apărea uzuri şi defecte care duc la funcţionarea necorespunzătoare. Acelaşi tip
de manifestare, poate fi însă produsă de defectarea mai multor subansamble ce intră în componenţa ambreiajului.
Aceste manifestări necorespunzătoare şi cauzele apariţiei lor sunt următoarele:
3
1. Ambreiajul nu decuplează sau decuplează greu – schimbarea greoaie a treptelor de viteză. Manifestarea poate
avea următoarele cauze:
- pierderea lichidului din circuitul de comandă
- defectarea pompei de ambreiaj sau cilindrului receptor
- joc mare la pedală sau cablul de comandă rupt
- uzura inelului de acţionare a rulmentului de presiune
- discul de ambreiaj este deformat (are bătaie)
- arcurile plăcii de presiune rupte sau disc de presiune spart
- rulmentul de ghidare al arborelui ambreiaj este gripat
2. Ambreiajul patinează:
- joc insuficient la pedală
- uzură avansată a garniturilor de fricţiune a discului de ambreiaj sau discul prea subţire
- garniturile de fricţiune murdare sau îmbibate de ulei
- pârghia de comandă reglată necorespunzător
3. Ambreierea şi debreierea se fac cu şocuri
- arcurile elementului elastic a discului rupte sau deformate
- canelurile discului sau ale arborelui ambreiajului sunt uzate excesiv
4. Ambreiajul face zgomot la debreiere:
- rulmentul de presiune este negresat sau uzat
- rulmentul de ghidare a arborelui ambreiajului - uzat
5. Ambreiajul produce zgomot permanent
- arcurile elementului elastic suplimentar al discului sunt rupte
- niturile de fixare a garniturilor de fricţiune rupte sau slăbite
Principalele defecţiuni ale pieselor componente ale ambreiajului şi intervenţiile necesare pentru remedierea lor
sunt în consecinţă următoarele:
a. Discul (placa) de presiune:
1. Rizuri sau uzură neuniformă a suprafeţei de fricţiune a discului – se strujeşte fin sau se rectifică, fără a depăşi o
anumită adâncime;
2. Uzura canalelor pentru articulaţiile pârghiilor de debreiere sau uzura niturilor de fixare a arcului diafragmă:
- se încarcă găurile şi se alezează la cota nominală
- se schimbă niturile
3. Crăpături sau fisuri de orice natură sau poziţie – se rebutează placa de presiune
4. Ruperea sau crăparea arcului diafragmă sau a arcurilor de presiune periferice– se înlocuiesc arcurile
b. Discul de ambreiaj (discul de fricţiune) (fig. 7.25.)
1. Uzura găurilor de nit pentru ferodou – se schimbă niturile şi se refulează până la umplerea găurilor
2. Uzura niturilor pentru prindere pe butuc – idem
3. Uzura plăcilor de fricţiune (ferodou) – se înlocuiesc plăcile
4. Impurificarea sau îmbibarea în ulei a garniturilor de fricţiune – se schimbă garniturile şi, după caz, se înlocuieşte
semeringul de palier al motorului sau semeringul arborelui primar al cutiei de viteze.
5. Uzura excesivă, deformarea sau ruperea arcurilor elementului elastic a discului – se rebutează discul
6. Deformarea în plan a discului de ambreiaj – se rebutează discul
7. Uzura excesivă a canelurilor interioare ale butucului – se rebutează discul.

4
 Fig. 7.25. Defecte posibile ale discului de ambreiaj

c. Pârghia de debreiere:
1. Uzura găurilor de fixare pe ax – se încarcă cu sudură şi se reface gaura la cota nominală, sau se majorează gaura
şi se bucşează
2. Uzura laterală a pârghiei – se încarcă şi se rectifică
3. Deformarea pârghiei – se îndreaptă
4. Uzura suprafeţei sferice de lucru – se încarcă cu sudură şi se polizează

d. Rulmentul de presiune uzat se înlocuieşte. Datorită operaţiunilor laborioase pe care le impune

demontarea ambreiajului, se recomandă înlocuirea rulmentului de presiune la fiecare demontare, chiar dacă nu
prezintă uzură excesivă. Demontarea ambreiajului numai pentru înlocuirea rulmentului de presiune este o
operaţiune neeconomică şi consumatoare de timp.

Reglaje şi recomandări în exploatare

Reglajele necesare ambreiajelor se referă în special la mecanismele de comandă. Ambreiajele cu comandă
hidraulică nu necesită în general operaţiuni de reglaj, jocurile şi poziţiile relative ale subansamblelor componente
fiind stabilite prin construcţie şi montaj. Compensarea uzurilor garniturilor de fricţiune se produce automat prin
modul de funcţionare al mecanismului de comandă hidraulic.
La ambreiajele cu comandă mecanică apare necesitatea reglării cursei libere a pedalei. Aceasta înseamnă de
fapt reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de debreiere sau arcul diafragmă. Dacă jocul este prea
mic sau inexistent, rulmentul de presiune va fi antrenat în permanenţă, fapt care conduce la uzura sa prematură şi
la uzura pârghiilor sau arcului. De asemenea în cazul jocului inexistent în pedala (sau cablul) de ambreiaj, datorită
presiunii exercitate de rulment pe placa de presiune, este posibil ca ambreiajul să patineze. Pe de altă parte, un joc
prea mare duce la micşorarea cursei active a pedalei şi la imposibilitatea decuplării complete a ambreiajului,
schimbarea vitezelor devenind greoaie sau imposibilă.
La ambreiajele cu acţionare mecanică, jocul pedalei de ambreiaj trebuie controlat şi reglat periodic, deoarece
prin uzura garniturilor de fricţiune ale discului, jocul se reduce, ajungându-se uneori la anularea sa completă, cu
neajunsurile amintite mai sus.
Pentru o funcţionare corectă şi cât mai îndelungată a ambreiajului, trebuie avute în vedere următoarele
recomandări:
- Debreierea la plecarea de pe loc trebuie să se facă cât mai lin, mişcarea pedalei de ambreiaj să fie lentă şi fără
şocuri, pentru a evita solicitările prin şoc în ambreiaj şi transmisie.

5
 - Trebuie evitată turarea inutilă a motorului la pornirea de pe loc, care conduce în timp la uzuri excesive ale
discului, datorită vitezei relative ridicate între discul conducător şi condus.
- Trebuie evitată de asemenea conducerea cu piciorul stâng sprijinit pe pedala de ambreiaj. Aceasta conduce în
timp la uzura rulmentului de presiune şi a arcului diafragmă sau a pârghiilor de debreiere.
- Din aceleaşi motive, la staţionarea la semafor sau la intersecţii se recomandă scoaterea cutiei de viteze în
punctul mort şi ridicarea piciorului de pe pedala de ambreiaj.

Întreţinerea şi repararea transmisiei longitudinale

Transmisa cardanică are rolul de a transmite un moment, fără amplificare, intre diferite organe ale
automobilului, a căror poziție relativa este, in general, variabila. Transmisiile cardanice se compun dintr-un
ansamblu de organe (articulații, arbori, cuplaje de compensare, amortizoare, suporturi intermediare etc.), care
constituie o unitate funcțională independenta.
Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legătura intre doua articulații
cardanice, având rolul de a transmite la distanta momentul motor.
Condițiile principale impuse transmisiilor cardanice sunt următoarele: sa asigure sincronismul mișcării
transmise; sa realizeze compensările axiale si unghiulare necesare; sa realizeze amortizarea vibrațiilor; sa atenueze
solicitările dinamice; sa asigure unghiurile necesare intre axele arborilor; sa aibă o durabilitate mare si un
randament cat mai ridicat; construcția sa fie simpla si economica; montarea si demontarea, sa fie ușoare;
întreținerea sa fie simpla; ansamblul transmisiei sa fie echilibrat dinamic; tehnologia de execuție sa fie simpla.
Clasificarea transmisiilor cardanice se poate face in funcție de: destinație, legea de transmitere a mișcării,
modul de construcție.
După destinație, pot fi: transmisii de forța si transmisii de comanda.
In funcție de legea de transmitere a miscarii, pot fi: transmisii asincrone si transmisii sincrone.
Din punctul de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide sau elastice, cu lungime, arborilor
variabila sau constanta; cu configuratie plana sau spatiala, cu pozitia relativa a arborilor invariabila sau variabila;
bicardanice ,tricardanice, tetracardanice etc.

Fig.1.1Compunerea transmisiei longitudinale

Cutia de viteze 5 (fig.1.1) este montata pe cadrul 6, iar transmisia principala impreuna cu puntea motoare
este legata de cadru prin intermediul arcurilor 7. In acelasi timp, axa geometrica a arborelui secundar 4 al cutiei de
viteze este asezata sub un anumit unghi in raport cu axa geometrica a arborelui conductor 8 al transmisiei
principale, unghi care variaza in timpul deplasarii automobilului, deoarece variaza distanta dintre cei doi arbori in
functie de sarcina utila, rigiditatea suspensiei si denivelarile drumului. De aceea, pentru a transmite momentul
motor de la un arbore la altul, care au axele geometrice, dispuse sub un unghi variabil y, se foloseste transmisia
longitudinala compusa din articulatiile cardanice 1 si 2, arborele longitudinal 3 si cuplajul de compensare axiala 9.
Materiale
Pentru executia arborelui tubular se folosesc tevi speciale de otel trase la rece, fara sudura sau sudate, din
calitatile de oteluri OLC 15,18 MC 10 etc.
Pentru furcile cardanice sau capetele canelate se folosesc oteluri carbon de calitate sau oteluri aliate, pentru
comentare sau imbunatatire 18 MC 10,21 TMC 12, OLC 45 X, 40 C10 etc.
6
 Crucea cardanica se executa din oteluri aliate cu continut redus de carbon 15 MoMC 12, 21 TMC 12, 13 CN
30, care se supun cementarii urmata de calire si revenire ; duritatea dupa tratament ajunge la 57. .. 65 HRC. Uneori
se folosesc oteluri aliate cu continut mediu de carbon, de tipul 41 C 10,40 MC11, la care se aplica un tratament
termic de imbunatatire urmat de calire prin curenti de inductie.

Repararea crucii cardanice

Condiții tehnice de reformare.
Crucea cardanica se reformează daca prezintă fisuri sau crăpături de orice natura, indiferent de poziție.
Defecte.
Crucea cardanica poate prezenta următoarele defecte (fig. 4.25): uzura suprafeței de lucru l a fusurilor; uzura
filetului 3; uzura frontala
Fig. 4.25. Defectele crucii cardanice

Tehnologia de recondiționare
1.Uzura suprafeței de lucru, a fusurilor se stabilește prin
măsurare cu micrometru.
Se recondiționează prin metalizare sau cromare urmata de
rectificare la cota nominala.
2.Uzura filetului se stabilește cu calibru pentru filet M
8x1. Când sunt deteriorate mai mult de doua spire, se
recondiționează prin încărcare cu sudura, găurire si refiletare la
cota nominala.

3.Uzura frontala se recondiționează prin încărcare cu sudura electrica si rectificarea plana la cota nominala
sau prin rectificare plană si folosirea unor șaibe compensatoare.
La prelucrarea acestei piese problema tehnologica cea mai importanta care se impune a fi rezolvata este
asigurarea perpendicularității axelor de simetrie, păstrând in același timp coaxialitatea brațelor diametral opuse.
Axa de simetrie a tuturor brațelor trebuie sa fie in același plan, iar unghiul dintre acestea in planul orizontal sa fie
de 90°.
Recondiționarea consta in încărcarea suprafețelor uzate cu aliaje dure (încărcare prin sudura, prin metalizare cu
pulberi, prin cromare), rectificarea fusurilor la cota nominala si refacerea filetului la dimensiunea corespunzătoare
gresorului. Când crucile cardanice prezintă fisuri, uzuri exagerate, deformații ce nu se pot înlătura ele se
reformează.
Repararea furcii cu butuc
Condiții tehnice de reformare.
Furca canelata se reformează in următoarele cazuri: fisuri sau rupturi de orice natura sau poziție; diametrul
găurii pentru rulment mai mare de cota de reparație; grosimea canelurii prea mica; diametrul de centrare a
canelurilor mai mare de posibilitatea de recondiționare.
Defecte.
Furca cu butuc poate avea următoarele defecte (figura 4.26): încovoierea țevii l; uzura locașurilor 2 pentru
rulmenții cu ace; uzura filetului 3 pentru gresor; uzura in grosime a canelurilor 4; uzurii suprafeței 5 de centrare a
canelurilor (uzura in înălțime a canelurilor)

7
 Fig. 4.26. Defectele furcii cu butuc.

Tehnologia de recondiționare
1.Incovoierea țevii se măsoară utilizând un dispozitiv de centrare pe caneluri si pe locașurile rulmenților.
Se recondiționează prin îndreptare cu o presa de 10 tf; bătaia maxima admisa este de 0,15 mm.
2.Uzura locașurilor pentru rulmenții cu ace se stabilește prin măsurare cu micrometru de interior . Se repara
prin alezarea locașului rulmenților la cota de reparație. Inelul exterior al rulmentului cu ace (care se va folosi in
acest caz) se va croma, iar apoi se va rectifica la cota de reparație.
3.Uzura filetului pentru gresor. Daca sunt uzate mai mult de doua spire, se recondiționează prin încărcare cu
sudura, găurire si refiletare la cota nominala.
4.Uzura in grosime a canelurilor. Se recondiționează prin broșarea canelurii la cota de reparație. La montaj,
se va folosi un fus (cap cardanic) majorat la cota de reparație 5. Defectul s-ar putea înlătura si aplicând metoda de
recondiționare prin înlocuirea unei părți din piesa.
5.Uzura suprafeței de centrare a canelurilor se elimina prin aplicarea soluției de recondiționare a uzurii in
grosime a canelurilor precizata mai sus

Repararea furcii cu flanșa

Condiții tehnice de reformare.
Furca cu flanșa se reformează când prezintă fisuri sau rupturi, când diametrul găurii pentru rulment este mai
mare de cota de reparație si când grosimea flanșei de prindere este mai mica de 7 mm.
Defecte
Defectele reprezentative ale furcii cu flanșa sunt (figura 4.28): uzura găurilor de prindere a flanșei l cu
flanșa de pe arborele secundar al schimbătorului de viteze si uzura locașurilor 2 pentru rulmenții cu ace.

Tehnologia de recondiționare

1.Uzura găurilor de prindere a flanșei se

stabilește prin măsurarea cu șubler de interior sau cu
micrometru
Se repara prin încărcare cu sudura si găurire la
cota nominala.
2.Uzura locașurilor pentru rulmenți se stabilește prin
măsurare cu micrometru de interior . Se recondiționează
in mod identic ca la furca cu butuc.

Fig. 4.28. Defectele furcii cu flansa.

8
 Repararea fusului axului cardanic
Condiții tehnice de reformare
Fisuri sau rupturi de orice natura sau poziție; încovoierea sau torsionarea axului; grosimea canelurii prea
mica; diametrul de centrare a canelurilor mai mare de posibilitatea de recondiționare..
Defecte
Defectele posibile ale fusului axului cardanic (fig. 4.29) sunt: uzura in lățime l a canelurilor si uzura
suprafeței de centrare 2 a canelurilor.

Fig. 4.29. Defectele fusului axului cardanic.

Tehnologia de recondiționare
Ambele defecte se pot recondiționa conform celor precizate la repararea furcii cu butuc.

Întreţinerea şi repararea cutiei de viteze

Rolul cutiei de viteze care face parte din transmisia automobilului este următorul:
•permite modificarea forței de tracțiune in funcție de variația rezistentelor de înaintare
•permite deplasarea automobilului cu viteze reduse in raport cu turația motorului
•permite mersul înapoi al automobilului,fara a inversa sensul de rotație al motorului
•realizează întreruperea legăturii dintre motor si restul transmisiei in timp ce motorul funcționează (dar
automobilul sta pe loc).
Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa îndeplinească următoarele condiții:
•Sa asigure calitati dinamice si economice bune
•Sa prezinte siguranta in timpul functionarii
•Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
•Sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai ridicat
•Sa aiba o rezistenta mare la uzura
•Sa fie usor de intretinut.
Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor,se compune din:
•Mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa
•Mecanismul de comanda cu dispozitivele de fixare si zavorire a treptelor
Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a modifica raportul de transmitere.
Mecanismul de comanda a cutiei de viteze. Acest mecanism are rolul de a cupla si decupla perechile de roti
dintate cu scopul obtinerii diferitelor trepte. Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomanda.
Comanda manuala poate fi la rindul ei directa,cu maneta pe capacul cutiei de viteze,sau de la distanta,utilizata la
automobilele la care cutia de viteze nu se gaseste in apropierea locului conducatorului.
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor si asigura
angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor.
Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai multor trepte.
9
 Materiele utilizate la constructia cutiilor de viteze
- Rotile dințate se executa din oteluri aliate. Pentru mărirea duratei de funcționare, rotile dințate sunt supuse
unui tratament termochimic (cementare sau cianurare), urmat de tratamentul termic corespunzător. In cazul
roților dințate care se cementează, se utilizează otelurile aliate de tipul 15 CO 8,18 MC 10, 18 MoCN 13X,
21 MoMc 12X, 13 CN 30 X, 21 TMC 12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66). Pentru rotile dintate care se
cianureaza se folosesc, in general, otlurile aliate cu Cr-Ni-Mo.
- Arborii cutiei de viteze sunt executați, in general, din oteluri aliate. Pentru arborii executați dintr-o bucata cu
rotile dințate, se recomanda acelasi material ca si rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri aliate cu un
continut mediu de carbon, de tipul: 41 MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc.
- Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie, nealiata de rezistenta medie. Pentru
reducerea greutatii se utilizeaza si cartere din aliaje de aluminiu.

Tehnologia de reconditionare a cutiei de viteze

Carterul cutiei de viteze. Pot aparea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului, uzura locasului pentru axul
de mers inapoi, deteriorarea filetului gaurilor pentru fixarea capacului cutiei de viteze, locasurile rulmentilor
arborilor cutiei de viteze.
Fisurile carterului se constata prin examen vizual si control prin ciocanire. Daca fisurile sint mai mici de 50
mm sau nu traverseaza mai mult de doua gauri, carterul se reconditioneaza prin sudare oxiacetilenica si refacerea
suprafetelor afectate de fisuri la forma si dimensiunile initiale.
Uzura locasurilor pentru axul de mers inapoi : locasurile uzate se alezeaza la cote majorate si se foloseste
un ax de mers inapoi la cote majorate.
Filetul gaurilor deteriorat se reconditioneaza prin majorarea gaurilor si refiletarea la cota majorata sau prin
incarcarea cu sudura a gaurilor, gaurirea si refiletarea la cota nominala.
Locasurile rulmentilor arborilor cutiei de viteze uzate se reconditioneaza prin:
- alezare la o cota majorata
- bucsare (bucse montate cu stringere prin presare)
- prelucrarea alezajului la cota nominala: metalizare, urmata de prelucrarea la cota nominala.
Carterul cutiei de viteze se rebuteaza daca prezinta sparturi si rupturi de orice natura si pozitie, fisuri care
leaga doua alezaje pentru rulmenti, fisuri mai mari de 50 mm sau care traverseaza mai mult de doua gauri.
Arborele primar. Pot aparea urmatoarele defecte: uzura suprafetei locasului 1 pentru sprijinirea arborelui
secundar: uzura suprafetei 2 de fixare a rulmentului din carterul cutiei de viteze, uzura in latime a canelurilor 3
pentru butucul discului ambreiajului, uzura fusului de ghidaj 4 in arborele cotit, uzura suprafetei de alunecare 5 a
inelului de etansare, stirbiri ale suprafetei de lucru a dintilor de angrenare 6 sau cuplare, incovoierea sau
torsoinarea arborelui, uzura in grosime a dintilor de angrenare7, uzura in grosime sau la capete a dintilor de cuplare
8, fisuri de orice natura sau pozitie.

Uzura suprafetei locasului pentru spijinirea arborelui secundar se masoara cu un micrometru de interior:
defectul se elimina prin rectificare la cota majorata. Reconditionare suprafetei se poate face si prin cromare, dupa
care se rectifica la cota nominala.
10
 Uzura in latime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului se masoara cu un sablon, iar daca
scade sub o anumita latime, arborele se rebuteaza.
Uzura suprafetei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se masoara cu un micrometru de
exterior: defectul se elimina prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizare cu sirma si rectificare la
cota nominala.
Uzura fusului de ghidaj in arborele cotit se masoara cu un micrometru de exterior: defectul se elimina prin
cromare sau metalizare cu pulberi si rectificare la cota nominala.
Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor de angrenare sau cuplare se examineaza vizual. Suprafata se
reconditioneaza prin polizarea marginilor stirbirilor, daca defectul nu depaseste 25% din suprafata dintelui si cind
nu apare la doi dinti alaturati.
Arborele primar se rebuteaza in cazul urmatoarelor defecte:fisuri sau rupturi de orice natura:rupturi ale
dintilor:incovoierea sau torsionarea arborelui:uzura in grosime a dintilor de angrenare sau de cuplare,peste o
anumita valoare:uzura la capete a dintilor de cuplare,peste o anumita limita:exfolierea canelurilor.
Arborele intermediar: Pot aparea urmatoarele defecte:uzura fusului 1 pentru rulmenti,uzura suprafetei de
contact 2 cu roata dintata dubla:uzura suprafetei de contact 3 cu roata dintata pentru treapta a III-a si roata dintata a
angrenajului permanent:uzura fusului 4 pentru rulment:uzura alezajului 5 pentru colivia rulmentului cu role-
ace:stirbiri ale suprafetei de lucru a dintilor 6:incovoierea sau torsionarea arborelui 7:uzura in grosime a dintilor
danturii 8:uzura in grosime a dintilor danturii 9:uzura in grosime a dintilor danturii 10:uzura in grosime a dintilor
danturii 11:fisuri de orice natura sau pozitie.

Uzura fisurilor pentru rulmenti se masoara cu un micrometru de exterior sau calibru: defectul se elimina
prin cromare si rectificare la cota nominala.
Uzura suprafetelor de contact cu rotile dintate se masoara cu micrometru de exterior sau calibru potcoava:
defectul se elimina prin cromare si rectificare la cota nominala,cind se folosesc roti dintate cu diametru interior la
cota nominala,sau prin cromare si rectificare la cota majorata,cind se folosesc roti dintate la o treapta de reparatie.
Uzura in grosime a dintilor danturii rotilor se masoara cu un calibru special pentru dantura. Daca cota
peste trei dinti este sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se rebuteaza
Fisurile de orice natura sau pozitie . Daca apar fisuri, arborele nu se reconditioneaza ci se rebuteaza.
Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor se examineaza vizual. Arborele se reconditioneaza prin polizarea
marginilor stirbirilor daca nu depasesc 25% din suprafata dintelui sin u se produc la doi dinti alaturati.
Arborele secundar. Pot aparea urmatoarele defecte: uzura suprafetei de centrare a canelurilor pentru flansa
arborelui si suportul mufelor de cuplare a treptelor:uzura in grosime a canalurilor pentru suportul mufelor de
cuplare a treptelor:uzura suprafetelor de lucru a rulmentilor cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate:uzura
fisurilor pentru rulmentii de sprijin:fisuri de orice natura:incovoierea si torsionarea arborelui.
Uzura suprafetelor de centrare a canelurilor se masoara cu micrometrul de exterior sau cu calibru
potcoava. Daca dimensiunile sint sub limita admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se rebuteaza.
Uzura in grosime a canalurilor se masoara cu micrometrul pentru dantura. Daca cota este sub limita
admisa, arborele nu se reconditioneaza ci se rubuteaza.
Uzura suprafetelor de lucru ale rulmentilor cu role-ace pe care se sprijina rotile dintate se masoara cu un
micrometru de exterior sau cu un calibru potcoava.Arborele se reconditioneaza prin:cromare dura si rectificare la
11
cota nominala:metalizare cu pulberi metalice si rectificarea la trepte de reparatie:inlocuirea rolelor-ace initiale cu
unele avind diametrul majorat si folosirea unei roti dintate reconditionate.
Uzura fusurilor pentru rulmentii de sprijin se masoara cu un micrometru de exterior sau cu un calibru
potcoava.Arborele se reconditioneaza prin rectificare de uniformizare,cromare dura si rectificare la cota nominala.
Fisurile de orice natura se controleaza prin feroflux.Arborele fisurat se rebuteaza.
Incovoierea arborilor se masoara cu un dispozitiv cu comparator.Bataia radiala la prindere intre virfuri nu
trbuie sa depaseasca o anumita valoare precisa.Arborele nu se reconditoneaza.
Reconditionarea rotilor dintate.Tinind cont de complexitatea problemelor
ridicate de danturari,nu este indicat a se reconditiona danturile rotilor
dintate.Stirbirile mici se indeparteaza cu o masina portabila cu piatra
abraziva.Suprafetele laterale functionale se reconditioneaza prin
cromare,urmata de rectificare.Daca uzurile sint mari,suprafetele se rectifica,iar
diferenta de cota la montaj se compenseaza prin saibe plane. Alezajele
butucilor rotilor dintate se reconditioneaza prin cromare, urmata de rectificare
la cota nominala. La uzuri mari, se pot bucsa, prelucrindu-se, apoi, la cota
nominala.
In figura alaturara este reprezentata roata dintata si locurile unde pot aparea
defecte:uzura locasului 1 pentru arborele secundar:uzura danturii de cuplare 2,
stirbiri ale suprafetei de lucru 3 a dintilor, uzura in grosime a dintilor danturii
de angrenare 4.fisuri ale rotii 5.
Uzura alezajului pentru arborele secundar se masoara cu un micrometru de interior sau cu un calibru
tampon:defectul se elimina prin rectificarea alezajului la treapta de reparatie.
Uzura danturii de cuplare se poate manifesta prin: uzura in gosime a dintilor de cuplare, uzura la capete a
dintilor de cuplare, ambele defecte. Rotile dintate nu se reconditioneaza: se rebuteaza daca cota peste trei dinti sau
latimea danturii sint sub limitele prescrise.
Stirbirile suprafetei de lucru a dintilor se indeparteaza prin polizarea marginilor stirbirilor daca nu depasesc
25% din suprafata dintelui sau nu apar la doi dinti alaturati.
La uzura in grosime a dintilor danturii de angrenare, roata dintata nu se reconditioneaza: se rebuteaza cind
cota peste patru dinti este sub valoarea prescrisa.

12