STUDIUL SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNĂ

Cea mai largă utilizare în propulsia autovehiculelor o are în prezent energia termică
obţinută din arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea energiei termice în energie
mecanică, răspândirea cea mai mare o au motoarele cu ardere internă cu piston, acestea
atingând un înalt grad de perfectionare si eficientă.
Un motor cu ardere internă poate fi definit ca un motor care transformă energia termică
produsă prin arderea combustibilului, în lucru mecanic, ca urmare a evoluţiei unui fluid,
numit fluid motor. În timpul evoluţiei sale în cilindru, fluidul motor poate fi constituit din aer,
amestec combustibil-aer si gaze arse, la care se adaugă gazele arse reziduale de la ciclul
precedent. Procesele care asigură transformarea energiei chimice a combustibilului în lucru
mecanic, se succed periodic în fiecare cilindru formând ciclul motorului. Evoluţia fluidului
motor se realizează prin intermediul mecanismului motor si a altor mecanisme, instalaţii
auxiliare care constituie ansamblul unui motor termic cu piston.
Transformarea energiei termice în energie mecanică în motorul cu ardere internă este un
proces deosebit de complex si desfăşurarea sa în condiţii reale este însoţită de pierderi
mari de energie.
La motoarele cu ardere internă, pentru realizarea ciclului real, este necesară evacuarea
gazelor arse din cilindru si introducerea unui încărcături proaspete de aer sau amestec de
aer si combustibil. În timpul evacuării gazelor arse, datorită rezistentelor gazodinamice,
presiunea gazelor care se evacuează, variază continuu si se menţine puţin mai mare decât
cea atmosferică. Din această cauză, la sfârşitul evacuării, adică înaintea începerii admisiei,
în camera de ardere rămâne o parte din gazele arse, numite gaze arse reziduale, având o
presiune mai mare decât presiunea atmosferică.
În perioada de admisie pistonul se deplasează de la PMS la PMI, supapa de admisie este
deschisă, iar presiunea gazelor arse reziduale începe să scadă până la cea atmosferică.
Ulterior, la admisia în cilindru a amestecului proaspăt, datorită rezistentelor gazodinamice
din instalaţia de alimentare cu aer (rezistenta filtrului de aer, lungimea si sectiunea
conductelor, existenta unor coturi în instalaţia de alimentare cu aer, rugozitatea pereţilor
conductelor, rezistenta la aspiraţia amestecului proaspăt din carburator la MAS-uri, etc.)
presiunea scade sub cea atmosferică.
Scăderea presiunii în timpul admisiei se accentuează cu creşterea turaţiei, deoarece
rezistentele gazodinamice cresc cu creşterea vitezei curentului de amestec proaspăt.
Presiunea gazelor în timpul admisiei, variază în limitele: p a = 0.65 ...... 0.9 daN/cm2 la
motoarele în patru timpi.
Cantitatea de încărcătură proaspătă care se retine în cilindru depinde si de gradul de
golire a cilindrului de gazele arse în ciclul precedent, deci procesul de admisie trebuie
analizat în strânsă colerare cu parametrii ce caracterizează procesul de evacuare.
Ansamblul fenomenelor ce însoţesc procesele de evacuare si admisie reprezintă schimbul
de gaze, care trebuie efectuat în aşa fel încât în cilindru să se introducă o cantitate cât mai
mare de gaze proaspete în raport cu volumul avut la dispoziţie si să se piardă o cantitate
cât mai mică de gaze proaspete la spălarea cilindrului de gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciază în general prin coeficientul de
umplere care se poate defini prin următoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în cilindru la sfârşitul
procesului de umplere, G si cantitatea de încărcătură proaspătă care poate ocupa
cilindreea în condiţiile de referinţă Go, adică printr-un proces fără pierderi termo-
gazodinamice,
 - raportul dintre volumul încărcăturii proaspete reţinute în cilindru la sfârşitul procesului de
umplere, măsurat în condiţii de referinţă, V o, si volumul cilindreei Vh, pe care l-ar putea
umple încărcătura proaspătă într-un proces fără pierderi termogazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub următoarele forme:
G Vo
V = =
Go Vh
Pentru calcularea coeficientului de umplere se măsoară cantitatea de gaze proaspete G
admise în motor (cu debit) si se determină prin calcul cantitatea teoretică G o, care pentru
un motor în patru timpi este:
Go = Vh  n 60 o i , unde:
2
i - numărul de cilindri al motorului,
o - densitatea fluidului proaspăt.
Desfăşurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizată după variaţia presiunii
gazelor din cilindru în timpul procesului de schimb de gaze, respectiv după bucla inferioară
a diagramei (p-V) indicate, denumită diagramă de pompaj.
Variaţia presiunii în timpul admisiei în mare măsură se datorează mişcării pistonului cu o
viteză variabilă. Începând din PMS viteza Wp a pistonului se măreşte, atingând valoarea
maximă cu puţin înainte de jumătatea cursei. Viteza de admisie a gazelor proaspete W a
urmăreşte, în general, variaţia vitezei pistonului, dar datorită inerţiei gazelor din conducta
de admisie si presiunii superioare ce o mai au gazele arse din cilindru la începutul cursei de
admisie există un decalaj între începutul cursei de admisie si începutul procesului de
admisie.
De asemenea, la sfârşitul cursei de admisie în PMI, cu toate că viteza pistonului atinge
valoarea zero, încărcătura proaspătă continuă să pătrundă în cilindru ( Wa  0) datorită
inerţiei si presiunii mai scăzute din cilindru. Sfârşitul admisiei este determinat de momentul
închiderii supapei de admisie.
Interdependenta dintre viteza de intrare a gazelor proaspete în cilindru si presiunea
acestora, face ca în vecinătatea poziţiei în care W a atinge valoarea maximă, presiunea să
înregistreze un minim. Această interdependentă poate să ia forme perturbate datorită
undelor de presiune si particularităţile motorului, mai ales la motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuări a gazelor arse si a unei umpleri cât mai bune a cilindrului
cu gaze proaspete, respectiv obţinerea unei diagrame de pompaj cât mai favorabile, sunt în
strictă dependentă de fazele de distributie.
Deschiderea supapei de evacuare nu trebuie să se producă în PMI, deoarece lucrul
mecanic consumat pentru evacuarea gazelor arse este prea mare în acest caz, iar
presiunea de evacuare pev este prea mare si determină o umplere mai redusă.
Deschiderea cu avans a supapei de evacuare duce la o reducere însemnată a lucrului
mecanic de evacuare le si a contrapresiunii pev. Valorile contrapresiunii si a lucrului
mecanic folosit la evacuarea gazelor arse depind de mărimea avansului la deschiderea
supapei de evacuare. Astfel, la un avans foarte mare se reduce insensibil presiunea
gazelor de evacuare si lucrul mecanic folosit la evacuarea gazelor arse faţă de un avans
potrivit, în schimb pierderea lucrului mecanic motor creste vizibil.
Avansul optim diferă de la un regim de funcţionare la altul,deci va trebui ales avansul
optim pentru regimul care se doreşte obţinerea celor mai ridicate performante.
Momentul închiderii supapei de evacuare trebuie ales astfel încât să se asigure cea mai
completă golire a cilindrului de gaze arse si pierderi cât mai reduse de gaze proaspete.
În plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioară aceleia din colectorul de
evacuare si aceasta, la rândul său, este puţin superioară presiunii atmosferice.
 Dacă se analizează procesul real de evacuare din momentul deschiderii până în
momentul închiderii supapei de evacuare, se pot evidenţia trei etape ale acestui proces.
În prima etapă care se mai numeşte si scăpare sau evacuare liberă, gazele arse ies cu
viteze mari în exterior datorită presiunii ridicate din cilindru, evacuându-se 70-80 % din
gazele arse. Cu scăderea presiunii se reduce viteza de scurgere a gazelor pe sub supapă,
regimul de scurgere devenind subcritic, când pistonul se apropie de PMI. Mai departe
evacuarea se face prin deplasarea pistonului, această etapă denumindu-se evacuarea
forţată.
Evacuarea gazelor arse se continuă sub efectul energiei cinetice a coloanei de gaze care
părăseşte cilindrul, aceasta fiind etapa evacuării inerţiale sau postevacuării. Efectul inerţiei
coloanei de gaze este anulat la un moment dat de acela a depresiunii, moment în care
sensul de mişcare a gazelor s-ar inversa, dacă nu s-ar închide supapa de evacuare. Prin
urmare există o valoare optimă a întârzierii la închidere a supapei de evacuare, pentru care
se realizează cea mai completă golire a cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere cât mai bună, deschiderea supapei de admisie trebuie să
se producă cu un avans faţă de PMS. Una din condiţiile principale este aceea, că în
momentul când presiunea din cilindru a devenit inferioară aceleia din colectorul de admisie,
supapa să ofere o secţiune de trecere cât mai mare posibil pentru ca pierderile
gazodinamice să fie minime.
Rezultă necesitatea unui avans la deschiderea supapei de admisie atât faţă de PMS, cât
si faţă de punctul de egală presiune în cilindru si conducta de admisie. Avansul la
deschiderea supapei de admisie este cu atât mai necesar cu cât turaţia motorului este mai
mare, deci cu cât durata admisiei este mai mică.
Există un unghi în care atât supapa de admisie cât si cea de evacuare sunt deschise,
unghi ce se numeşte, unghi de suprapunere a deschiderii supapelor.
Avansul optim la deschiderea supapei de admisie este, prin urmare, acel avans care
asigură trecerea unei cantităţi cât mai mici de gaze arse din cilindru în conducta de
admisie, pierderi gazodinamice cât mai mici la trecerea gazelor proaspete de admisie si, în
final o umplere maximă a cilindrului cu gaze proaspete.
Momentul închiderii supapei de admisie trebuie stabilit astfel, încât,să se utilizeze la
maximum efectul inerţional al coloanei de gaze proaspete. Postumplerea cu caracter
inerţional este limitată în timp de efectul deplasării pistonului care poate provoca refularea
gazelor proaspete din cilindru spre colectorul de admisie.
Rezultă că întârzierea optimă la închiderea supapei de admisie se găseşte în momentul
când cele două efecte se anulează si procesul de umplere încetează.
Rezultă, pe baza acestor considerente că valorile optime ale unghiurilor de deschidere si
de închidere se stabilesc pe cale experimentală. Pentru a mări puterea si randamentul
motoarelor cu ardere internă, cea mai eficace metodă care se foloseşte, este
supraalimentarea.

2.A. Principii de realizare a supraalimentării

Prin supraalimentare se înţelege mărirea presiunii încărcăturii proaspete la o valoare ce

depăşeşte presiunea mediului ambiant p0, pentru a mări densitatea încărcăturii proaspete
reţinute în cilindri.
Supraalimentarea se aplică motoarelor în scopul măririi puterii litrice şi pentru compensarea
pierderii de putere în cazul funcţionării motorului la altitudine, sau în cazul când se
urmăreşte recircularea unei părţi din gazele de ardere pentru scăderea conţinutului de NO x
în gazele de evacuare.
Prin mărirea presiunii încărcăturii proaspete la intrarea în cilindri se realizează creşterea
cantităţii de amestec carburant proaspăt reţinut în cilindri motorului şi care determină în
final sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate
observa influenţa presiunii încărcăturii proaspete asupra cantităţii încărcăturii proaspete
reţinute în cilindrul motorului.
C
v 
C0
rezultă:
C  v C0
unde: v - coeficient de umplere;
C- cantitatea reală de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului;
C0-cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului în
condiţii în care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimând relaţia (18.2) în funcţie de parametrii de funcţionare ai motorului
n
C  v   0  Vs  i   60

2
sau
p n
C  v  s  Vs  2  30
R  T0 
2
unde: ps- presiunea încărcăturii proaspete;
T0 - temperatura încărcăturii proaspete la umplerea în condiţii optime;
Vs- cilindreea unitară;
i - numărul de cilindri ai motorului;
n - turaţia motorului;
 - numărul de timpi ai motorului.
C  k  ps
Dacă se înglobează termenii constanţi într-o constantă k se poate scrie:
Relaţia (18.5) arată dependenţa cantităţii de amestec proaspăt reţinute în cilindrii motorului,
de presiunea cu care se introduce încărcătura proaspătă în cilindri motorului.
După presiunea de supraalimentare ps se disting următoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentare de joasă presiune: ps=(0,12…0,15) MPa, supraalimentarea ce se poate
aplica la orice motor cu umplere normală fără a-i diminua durabilitatea şi se realizează de
regulă cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: ps=(0,15…0,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determină apariţia unor tensiuni mărite în organele
motorului, de aceea trebuie luate măsuri constructive şi tehnologice pentru asigurarea
rezistenţei necesare. În general acest tip de supraalimentare se realizează cu ajutorul unor
agregate numite turbocompresoare (o suflantă antrenată de o turbină acţionată de gazele
de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune înaltă: ps=(0,20…0,35) MPa, se caracterizează prin
comprimarea încărcăturii proaspete în trepte şi răcirea ei intermediară;
d) supraalimentarea de foarte înaltă presiune: ps=(0,35…0,60) MPa, se utilizează la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.

După modul cum se realizează supraalimentarea aceasta poate fi:

a) supraalimentarea naturală (sau acustică) se realizează fără compresor şi are la bază
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forţată este procedeul cel mai utilizat şi impune prezenţa
compresorului.
 Fig.2.1. Schema supraalimentării cu antrenare mecanică

Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fără utilizarea energiei gazelor de

evacuare.
Antrenarea compresorului de către arborele cotit al motorului cu ardere internă se
realizează în general la motoarele mici. Acest sistem se numeşte supraalimentare cu
compresor antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum şi
consumul de lucru mecanic constituie limite în calea utilizării acestei soluţii.
În figura 1.1. se prezintă schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizată prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectuează în
două moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau
transformând energia cinetică a gazelor de evacuare în lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea în contact a aerului de admisie cu gazele
de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbător de presiune (Comprex), figura 1.2.

Fig. 2.2 Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX

 Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere în lucru mecanic de compresiune
se realizează prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implică consumarea unei energii suplimentare datorită faptului că
energia gazelor de evacuare este suficientă pentru antrenarea turbinei şi a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor în patru timpi supraalimentate utilizează pentru
supraalimentare turbocompresorul deoarece ameliorează randamentul motorului.
Turbocompresorul se adaptează automat la debitul şi temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica după diferite
criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau după construcţia agregatelor, etc.
a) clasificarea după modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge două
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului
putând folosi o parte din energia cinetică a gazelor de ardere, în care caz turbina lucrează
cu presiune variabilă în faţa ajutajelor fixe şi se numeşte turbină de presiune variabilă, (de
impuls), sau cazul în care gazele evacuate din motor se frânează şi turbina lucrează cu
presiune constantă.

Fig. 2.3. Supraalimentarea de presiune variabilă

Sistemul care utilizează energia cinetică a gazelor de evacuare necesită amplasarea

turbinei cât mai aproape de cilindri. La motoarelele policilindrice se utilizează mai multe
colectoare (fig.18.3), fiecare din ele colectând gazele de evacuare de la doi sau cel mult trei
cilindri şi anume de la acei cilindri ale căror
evacuări se succed cu cel mai mare decalaj.

Fig.2.4. Schema supraalimentării cu ajutorul

turbocompresorului
 Fig. 2.5. Scheme de amplasare a dispozitivelor de supraalimentare
În cazul în care se utilizează turbine de presiune constantă (fig.1.3), în amontele acesteia
se prevede un colector K, în care se creează o contrapresiune la evacuarea din motor, prin
frânarea gazelor.
b) Clasificarea după scopul urmărit deosebeşte supraalimentarea pentru restabilirea
puterii motorului şi supraalimentarea pentru mărirea acesteia.
Primul caz corespunde în general motoarelor care lucrează la altitudine, compresorul
având rolul de a restabili densitatea normală a încărcăturii proaspete, iar cel de-al doilea
caz, când supraalimentarea este utilizată pentru mărirea puterii motorului şi scăderea
consumului specific de combustibil, întrucât scad pierderile mecanice şi termice socotite
procentual faţă de căldura dezvoltată în cilindrii motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentării cu turbocompresor se
face după numărul de trepte folosite, după răcirea aerului admis şi după tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului şi destinderea gazelor evacuate se pot face într-una sau mai
multe trepte; aerul admis în cilindru poate fi răcit după ieşirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu răcirea intermediară a aerului sau fără răcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizează de obicei compresoare centrifugale şi mai
rar axiale şi turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) După modul de antrenare a compresorului se poate întâlni supraalimentare cu agregat
turbocompresor (fig.1.4.) sau supraalimentare mixtă (agregat turbocompresor şi compresor
antrenat mecanic), soluţie utilizată în special la motoarele în doi timpi ( fig.1.5)

2.B.Diagrama indicată şi fazele optime de distribuţie la motorul supraalimentat

Fig.2.6. Influenţa supraalimentării asupra ciclului motor al unui MAC

Prin supraalimentarea unui motor se modifică condiţiile de funcţionare ale acestuia faţă de
un motor cu aspiraţie normală. Mărind cantitatea de încărcătură proaspătă admisă şi
temperatura acesteia fiind mai mare decât cea a mediului ambiant, se modifică valorile
presiunii şi temperaturii în fiecare evoluţie.

Fig.2.7. Influenţa avansului deschiderii supapei de evacuare

În figura 1.6.a. se prezintă diagrama indicată teoretică a unui MAC supraalimentat.
În cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicată decât presiunea
atmosferică ceea ce îmbunătăţeşte umplerea motorului şi lucrul mecanic (de pompaj)
delimitat de curbele de admisiune şi evacuare devine pozitiv contribuind la mărirea
randamentului.
Presiunea de admisie pA este mai mică decât presiunea de supraalimentare p s din cauza
pierderilor gazodinamice. În cazul supraalimentării cu ajutorul unei suflante antrenate
mecanic presiunea în cilindru Pp este cu mult mai scăzută decât presiunea de
supraalimentare ps, atunci lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv măreşte lucrul mecanic
indicat al diagramei.
La motoarele în patru timpi supraalimentate diagrama indicată este influenţată de fazele de
distribuţie. Optimizarea acestora fiind diferită de cea a motoarelor cu umplere normală.
Procesul de schimbare a încărcăturii la motoarele în patru timpi este constituit din
fazele de evacuare, baleiaj şi admisie. Fenomenul durează mai mult decât o rotaţie
completă a arborelui cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face în două etape şi anume: evacuarea liberă
(scăpare) şi evacuare forţată.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie să se realizeze cu un unghi de avans astfel încât
luând în considerare bilanţul între energia câştigată prin micşorarea lucrului mecanic
rezistent în timpul cursei de evacuare forţată şi cea pierdută prin nefolosirea completă a
destinderii gazelor din cilindru, să se obţină un lucru mecanic maxim câştigat în timpul
evacuării.
În figura 1.6.b. este prezentată variaţia presiunii gazelor în timpul scăpării pentru diferite
grade de supraalimentare. Se observă că pe măsura ce presiunea de supraalimentare
creşte, creşte şi presiunea de la începutul evacuării. Presiunea scade rapid cu apropierea
pistonului de PMI.
Rezultă că evacuarea se efectuează în cea mai mare parte prin scăpare. Curba (a)
reprezintă limita căderii de presiune din cilindru în faţa colectorului turbinei până la care se
asigură curgerea în regim supracritic. În general cu mărirea gradului de supraalimentare nu
este necesară modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare în apropiere de
PMI se ating presiuni apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micşorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obţine o evacuare sensibil
îmbunătăţită deoarece în timpul scăpării în porţiunea curgerii supracritice se elimină
Fig.2.8.
Fig.2.9. Evoluţia presiuniisupapei
Cronosecţiunile din cilindru în timpulşievacuării
de admisie evacuare:forţate
a) motor supraalimentat; b) motor cu
aspiraţie naturală

aproximativ 70% din cantitatea totală de gaze arse aflate în cilindru. Ca urmare a faptului
că În timpul evoluţiei de evacuare forţată presiunea variază mai puţin scăderea
contrapresiunii duce la micşorarea destul de mică a lucrului mecanic rezistent.
b. Admisia
Admisia începe odată cu momentul reţinerii aerului în cilindru şi se termină după PMI,
supapa de admisie închizându-se cu întârziere. Întârzierea la închiderea supapei de
admisie este necasată pentru o umplere cât mai bună a cilindrului. Admisia încărcăturii
proaspete În cilindru se realizează În cea mai mare parte sub valoarea presiunii de
supraalimentare ps. Evoluţia presiunii din cilindru În timpul admisiei este prezentată în
fig.1.8. Se constată în prima porţiune a cursei de admisie o creştere de presiune datorate
pătrunderii aerului comprimat şi apoi o scădere datorată măririi pierderilor gazodinamice
rezultate în urma măririi vitezei de curgere a încărcăturii proaspete în cilindru.
Urmează apoi o porţiune în care presiunea în cilindru este aproximativ constantă, după
care creşte datorită frânării gazelor din cauza încetinirii mişcării pistonului
În PMI presiunea în cilindru este mai mică decât presiunea de supraalimentare de aceea
încărcătura proaspătă poate pătrunde în cilindru şi după PMI ceea ce justifică închiderea cu
întârziere a supapei de admisie (punctul ia1).
În cazul în care presiunea din colectorul de evacuare este constantă, mărirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului în cilindru.
Din această cauză, închiderea supapei de admisie trebuie să se realizeze cu o întârziere
mai mare pentru a compensa căderea de presiune mărită şi pentru utilizarea completă a
energiei coloanei de gaz în mişcare.
Dacă presiunea din colectorul de evacuare variază în acelaşi raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de închidere a supapei de admisie nu se modifică, deoarece
viteza gazelor şi pierderile gazodinamice nu se modifică.
Datorită faptului că în motorul supraalimentat este arsă o cantitate sporită de combustibil
va rezulta o încărcare termică mai mare a pieselor în jurul camerei de ardere faţă de
motorul cu aspiraţie naturală, astfel se impun măsuri suplimentare pentru răcirea pereţilor
cilindrului, capului pistonului, chiulasei şi supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale şi răcirea pieselor
mai sus menţionate se utilizează metoda măririi duratei în care supapele sunt simultan
deschise.
În figura 1.9. sunt prezentate cronosecţiunile supapelor de admisie şi evacuare la un motor
supraalimentat şi la un motor cu aspiraţie naturală. Durata de deschidere simultană a
supapelor este cuprinsă între 40…600 RAC la admisie naturală, între 900 şi 1100 RAC
pentru supraalimentare mecanică şi 1200 până la 1500RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.

c. Baleiajul
 Baleiajul este faza din procesul de schimbare a încărcăturii cuprinse între momentul
deschiderii supapei de admisie şi cel al închiderii supapei de evacuare, deci, este perioada
în care ambele supape sunt deschide. În timpul baleiajului o parte din încărcătura
proaspătă nu participă la procesul de ardere însă se destinde în turbină. Este necesar ca
supapa de admisie să nu se deschidă prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru să
nu scape în colectorul de admisie şi să înrăutăţească umplerea.
La MAC odată cu mărirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat pentru a
asigura o bună răcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea
de aer de baleiaj este limitată, deoarece gazele la intrarea în turbină nu trebuie să
depăşească o anumită temperatură ceea ce implică limitarea debitului de aer care poate fi
comprimat de compresor.

2.C. Măsuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat

Datorită creşterii presiunii de supraalimentare precum şi mărirea cantităţii de combustibil

arse pe ciclu, presiunile şi temperaturile maxime de ardere se măresc şi ca urmare cresc şi
solicitările mecanice şi termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare ps este limitată de presiunile şi temperaturile maxime de
ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice şi termice.
Micşorarea presiunii maxime se realizează prin micşorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea încărcării termice în general se recurge la mărirea coeficientului de exces de
aer şi prin intensificarea baleiajului prin mărirea perioadei de suprapunere a deschiderii
supapelor.
Utilizarea răcirii intermediare a aerului la ieşirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odată cu răcirea aerului se măreşte densitatea încărcăturii şi implicit
puterea motorului va creşte. Se constată că scăderea cu 10 0C a aerului la ieşirea din
compresor conduce la o creştere de putere de aproximativ 2…3%.
La grade de supraalimentare de până la ps = 1,6…2,0 modificările sunt minime.
În general la motoarele supraalimentate se aduc următoarele modificări constructive, se
măreşte grosimea capului pistonului şi a suprafeţei de sprijin pe bosaje; se amplifică
diametrul şi grosimea bolţului; suprafeţele de reazem ale arborelui cotit pe cuzineţi se
măresc; blocul motor se ramforsează; instalaţia de răcire se modifică pentru a obţine o
răcire mai intensă a părţii superioare a cilindrilor şi a chiulasei în dreptul supapei de
evacuare; debitul de ulei în instalaţia de ungere se măreşte şi eventual în circuitul de ulei se
introduce un radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune răcirea forţată a pistoanelor.
În cazul MAS supraalimentate trebuie să se acorde o deosebită atenţie studierii solicitărilor
termice, deoarece la creşterea acestora motorul are tendinţa de ardere cu detonaţie.

2.C. Agregate de supraalimentare

Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza următoarele tipuri de compresoare:

- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.
 Fig. 2.10. Schema de funcţionare a compresorului Roots

Compresoarele volumice (Roots) (Fig.1.10) se utilizează în general la motoarele de turaţie

mică şi sunt antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare au un randament
scăzut şi funcţionează cu zgomot de aceea ele au o aplicabilitate restrânsă la
supraalimentarea motoarelor de automobile.

Fig. 2,11. Schema de functionare a compresorului centrifugal

Compresoarele centrifugale (Fig. 1.11.)sunt cele mai utilizate datorită randamentelor
efective ridicate şi dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizează pentru supraalimentarea de presiune medie,
înaltă şi foarte înaltă (în trepte).
La compresorul centrifugal aerul intră prin canalul de admisie 1 în rotorul compresorului
care rotindu-se trimite aerul spre reţeaua de petale 5 a difuzorului şi de acolo prin canalul
de refulare 6 în colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea în rotor şi până la ieşirea din
canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasifică în special constructiv, după modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înapoia sensului de rotaţie al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete îndreptate înaintea sensului de rotaţie al rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numărul de trepte în care se realizează comprimarea aerului compresoarele se clasifică în:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.
Lucrul mecanic specific al comprimării adiabatice necesar realizării gradului de comprimare
ps este dat de următoarea expresie:
 x 1
  x 1

x  p s  x    ps  x
las  R  T0     1  C p  T0     1 [J / kg]
x  1  p0    p0  
   
 x 1

 ps  x 
iar pentru aer ecuaţia (18.6) se poate scrie as l  10 3
 T     1
0
 p0  

 

unde: 1cp=1,0 [kJ/kg K] căldura specifică la presiune constantă;
x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;
ps-presiunea de supraalimentare;
p0-presiunea atmosferică;
T0-temperatura mediului ambiant.
Gradul de comprimare a aerului în compresor se defineşte prin raportul de presiuni
 s  ps p
0
Lucrul mecanic las reprezintă lucrul mecanic de comprimare într-un proces teoretic, fără
pierderi şi reprezintă o fracţine as (randament adiabatic al compresorului) din lucrul
mecanic real, respectiv
las  l  as
iar l  las  l   1  as  reprezintă pierderile interne ale compresorului, respectiv pierderi
prin frecare, prin şoc la intrarea aerului în rotor, pierderi prin pereţi, prin umplerea neuniformă
a canalelor, pierderi prin recircularea unei părţi a aerului intrat în compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse în limitele as = 0,55…0,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate în considerare prin
randamentul mecanic ms care are valori de (0,94…0,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relaţia:
l las
ls    l as [J / kg]
ms s   ms  s
unde: s = as.ms randamentul efectiv al compresorului centrifugal (s = 0,52…0,63).
Cunoscând debitul masic al compresorului m  s 2 [kg/s] se poate calcula puterea de
antrenare a compresorului.
m l
Ps  s as [W]
as  ms
Debitul masic al compresorului m  s 3 se poate exprima în funcţie de consumul orar de
combustibil C, coeficientul de exces de aer  şi cantitatea de aer minim necesară Lmin.
m s  C    Lmin [kg / s] sau [kg / h]
Comprimarea aerului în compresorul centrifugal este rezultatul acţiunii forţelor centrifugale, iar
presiunea aerului refulat depinde de viteza periferică u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
lmax  0,1  u2 [J / kg]
Se defineşte coeficient de presiune  raportul
l
  as
lmax
 = 0,55…0,65
Temperatura aerului după compresor este dată de relaţia:
 x 1
 p  x x 1
Ts  T0   s   T0   s x [K]
 p0 

2.E. Turbina

Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea

motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) şi radiale. La turbina axială, curentul de
gaze se deplasează prin rotor paralel cu axa de rotaţie în timp ce la turbina radială se
deplasează centripet (fig.1.12).

Fig.2.12.Scheme de realizare a turbinei cu gaze a)axială; b)centripetă; c)radială

Principiul de funcţionare al unei turbine este următorul: gazele arse intră în aparatul director
se destind în ajutaje şi se accelerează de la viteza C0 până la viteza C1. Gazele trec apoi
prin reţeaua de palete a rotorului şi ies cu viteza C2<C1.
Forţa centrifugă produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.1.13).

Fig. 2.13 Schema de lucru a turbinei cu gaze

Lucrul mecanic ce ia naştere în turbină este rezultatul destinderii gazelor în difuzor unde
energia internă a gazelor se transformă în energia cinetică şi variaţia vitezei gazului între
palete unde energia cinetică se transformă în lucru mecanic.

2.F. Grupul turbocompresor

Grupul turbocompresor nu are legături mecanice cu motorul supraalimentat, turaţia sa

fiind dependentă de cea a motorului.
 Între compresor, motor şi turbină există o singură condiţie restrictivă la orice regim stabil
de funcţionare impusă de egalitatea între debitul de aer livrat de compresor şi cel ce intră în
motor, şi egalitatea dintre gazele evacuate de motor şi intrate în turbină:
M m
m s
 1 
t  m
m  s  1  
   Lmin 
unde: - coeficientul de exces de aer; Lmin aerul minim necesar.
Pe de altă parte între compresor şi turbină există o dublă legătură mecanică.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul să funcţioneze stabil este
necesar ca puterea turbinei să fie egală cu puterea necesară compresorului indiferent de
parametrii de intrare a aerului în compresor şi ai gazelor de ardere în turbină. În cazul în
care puterea turbinei este mai mare atunci turaţia compresorului va creşte până când se va
restabili egalitatea puterilor.

2.G. Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru autoturisme

Economia importantă de combustibil obţinută de motorul cu aprindere prin compresie faţă

de motorul cu aprindere prin scânteie a dus la introducerea acestui motor în construcţia
autoturismelor mai ales de către constructorii din Europa, Japonia şi General Motors în
SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicării motorului cu aprindere prin
compresie la autoturisme este puterea redusă în cilindreea utilizată. Supraalimentarea este
o metodă simplă de a acoperi diferenţa de putere între MAS şi un MAC de aceeaşi cilindree
unitară.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatură a gazelor de evacuare coborâtă, şi
o gamă de turaţii mai redusă. Din această cauză multe probleme dificile ce apar la MAS
supraalimentate în acest caz nu se mai pun. În general la MAC de puteri mici presiunea
aerului de supraalimentare este limitată de încărcarea termică şi mecanică.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbină mică pentru a avea un
moment bun la turaţii reduse şi este dotată cu o supapă de control pentru a evita
suprapresiuni de aer la turaţii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe măsura îmbunătăţirii randamentului
compresorului. În reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o
importantă contribuţie o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de
aer, optimizarea colectorului de admisiune şi evacuare.
În cazul supraalimentării motoarelor de autoturisme (cilindree 1,5…3,0 l) pentru a obţine
puterea maximă la turaţia nn şi momentul maxim la turaţia nM apar următoarele probleme)
(figura 1.14):
- Dacă se reglează punctul de funcţionare comună a motorului şi turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turaţia de moment maxim nu se realizează efectul de
supraalimentare;
- Dacă se reglează punctul de funcţionare comună a motorului şi turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turaţia puterii maxime valoarea presiunii de
supraalimentare depăşeşte valoarea prescrisă şi solicitările mecanice ale motorului cresc
peste limitele admise.
 Fig.2.14 Evoluţia presiunii de supraalimentare la acordarea turbo-compresorului cu motorul

Astăzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme

de supraalimentare la care se realizează punctul comun de funcţionare cu motorul la
regimul momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevăzut cu o supapă ce permite
scăpări controlate de gaze arse pe lângă turbină.
Acest sistem permite obţinerea unor performanţe ridicate prin faptul că turbocompresorul
răspunde cerin]elor atât la turaţii reduse cât şi la turaţiile înalte ale motorului. La turaţii
ridicate gradul de supraalimentare este menţinut în limite acceptabile de către supapă,
rezultând o bună siguranţă de funcţionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat în figura 1.15
Supapa sesizează diferenţa între presiunea atmosferică şi presiunea de supraalimentare
dată de compresor şi realizează scăparea gazelor de evacuare pe lângă turbină. Astfel se
poate controla presiunea din colectorul de admisiune şi se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descărcare este folosită pentru a controla creşterea de presiune de la nivelul
ales de tura]ia cuplului maxim până la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
În figura 1.16. prezintă funcţionarea supapei cu scăpări controlate.
Din diagrama prezentată rezultă că turbocompresoarele dotate cu o astfel de supapă
permit supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigură
un cuplu maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaţii mari presiunea de
supraalimentare nu depăşeşte valoarea admisă pentru obţinerea unei presiuni maxime de
ardere.

.Fig.2.15 Amplasarea supapei "by pass" în circuitul de supraalimentare

Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeaşi putere ca un
motor cu aprindere prin compresie cu aspiraţie naturală cu circa 40% cilindree unitară mai
mare.

Fig.2.16 Evoluţia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei "by pass"

2.H. Răcirea aerului înainte de admisiunea în motorul supraalimentat

În cazul supraalimentării motoarelor cu aprindere prin compresie este necesară în anumite

cazuri răcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciază că mărirea cu 1 0C a
temperaturii aerului admis în camera de ardere determină o creştere de ordinul a 2…3 0C a
temperaturii la sfârşitul compresiei, şi implicit a tuturor temperaturilor ciclului. În plus MAC
nu poate beneficia de răcirea aerului provocată de evaporarea combustibilului, cum se
întâmplă în cazul MAS.
La MAC dublarea densită]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. Însă cu
toate acestea creşterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitărilor mecanice maxime
nu depăşeşte o creştere de 40…50%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus în motor depinde de următorii parametri
interdependenţi:
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea în compresor.
Sa constat că mărirea temperaturii aerului admis creşte cu cât gradul de supraalimentare
este mai ridicat. De aici rezultă necesitatea răcirii aerului admis la rapoarte de comprimare
ps în compresor ridicate.
Prin răcirea aerului de supraalimentare pentru acelaşi regim termic al pieselor motorului şi
aceleaşi reglaje, se poate arde mai mult combustibil şi în consecinţă se dezvoltă mai multă
energie. Se apreciază că la fiecare 10K de scădere a temperaturii aerului de
supraalimentare se realizează o creştere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea răcirii aerului de supraalimentare trebuie să se ţină seama şi de dezavantajele
pe care le prezintă şi anume: măreşte masa şi volumul motorului; schimbătorul de căldură
introduce rezistenţe gazodinamice suplimentare care în anumite cazuri pot să anuleze
câştigul de putere obţinut prin răcirea aerului care pătrunde în motor.
Răcirea aerului se poate realiza în două moduri:
- prin schimbătoarele de căldură, mediul răcitor fiind aerul sau lichidul de răcire;
- prin destinderea aerului admis.

2.H.1Răcirea aerului în schimbătorul de căldură

În acest caz se poate realiza:

- răcirea finală la intrarea în motor (fig.1.17.a) în cazul în care suplimentarea se realizează
monoetajat (metoda cea mai des întâlnită la motoarele supraalimentate pentru
autovehicule);
- răcire intermediară, între compresoare (fig.1.17.b), când motorul este prevăzut cu două
compresoare sau compresorul are mai multe etaje şi permite constructiv o răcire
intermediată.

Fig.2.17 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură în circuitul de supraalimentare

Creşterea gradului de supraalimentare, în cazul în care se urmăreşte menţinerea aceleeaşi

temperaturi la intrarea în motor conduce la creşterea suprafeÎei de schimb de căldură a
răcitorului care devine foarte importantă.
Mărimea schimbătorului de căldură se corelează cu energia suplimentară pentru
deplasarea mediului de răcire. Această energie se scade din energia dezvoltată de motor.
Deci introducerea răcirii aerului la MAC permite creşterea debitului de aer introdus în motor
în special la grade mari de supraalimentare având ca efect mărirea puterii fără a le
suprasolicita termic.
În ultimii ani se constată orientarea diferit clară între sistemele de răcire a aerului de
supraalimentare, în SUA folosindu-se sisteme apă-aer şi sisteme de răcire aer-aer în
Europa.
Sistemul de răcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase
ale mediului de răcire, însă este mai voluminos decât sistemul apă-aer. Sistemul apă-aer
este mai puţin eficient însă este mai simplu şi mai ieftin.
O interesantă dezvoltare a sistemului de răcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator
alimentat cu aer de către turbocompresor. Acest sistem este mai puţin eficient decât
sistemul aer-aer cu radiator frontal, însă este mai mic şi performanţele acestuia sunt mai
aproape de cerinţele motorului.

2.H.2. Răcirea aerului prin destindere

În acest caz destinderea poate fi practicată în cilindru sau într-o turbină.

Destinderea aerului în cilindru (metoda Miller) se efectuează în modul următor: aerul
comprimat în grupul turbocompresor este răcit într-un schimbător de căldură până la
aproximativ 600C după care pătrunde în motor. Înainte ca pistonul să fi ajuns în PMI supapa
de admisiune se închide şi aerul aflat în cilindru se destinde, presiunea şi temperatura
aerului marcând o scădere. Nivelul de presiune poate fi mărit prin creşterea presiunii de
alimentare. Răcirea este cu atât mai pronunţată cu cât supapa de admisie este închisă mai
devreme.
Metoda prezintă ca principal dezavantaj înrăutăţirea umplerii motorului şi se aplică cu
precădere la motoarele cu turaţie constantă.
Destinderea aerului într-o turbină înainte de intrarea în motor prezintă scăderi importante
de temperatură.
Schema de principiu este prezentată în figura 1.18.
Aerul este comprimat de compresorul CA antrenat de turbina TA care funcţionează cu gaze
de ardere după care intră în al doilea compresor CB, în schimbătorul de căldură R, unde se
răceşte şi în turbina TB cuplată cu compresorul CB după care intră în motor. În turbina TB
aerul poate avea o scădere mare de temperatură.
Datorită pierderilor din grupul turbocompresor B şi din schimbătorul de căldură R,
presiunea aerului la ieşirea din turbină TB va fi mai mică decât la ieşirea din compresorul
CA.
Temperatura scăzută obţinută permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia
fiind impusă numai de solicitările mecanice ale motorului.

Fig.2.18 Schema de amplasare a schimbătorului de căldură la aplicarea procedeului Miller

2.I. Compararea coeficientului de umplere a motoarelor alimentate la presiunea

atmosferică cu coeficientul de umplere a motoarelor supraalimentate
Mărimea coeficientului de umplere depinde de o serie de factori, printre care:
- presiunea la sfârşitul umplerii pa,
- coeficientul gazelor reziduale,
- presiunea si temperatura gazelor arse p r si Tr,
- temperatura amestecului la sfârşitul admisiei T a,
Presiunea la sfârşitul admisiei pa, este un factor care influenţează hotărâtor coeficientul
de umplere la motoarele în patru timpi si depinde de pierderile gazodinamice pe traseul de
admisie.
Pierderile de presiune la umplere pa se calculează cu ajutorul ecuaţiei lui Bernoulli,
admitând că umplerea se face în regim staţionar. Dacă se neglijează si viteza iniţială la
intrarea în conducta de admisie sau în carburator W a, si diferenţa de înălţime Zo si variaţia
densităţii încărcăturii pe traseul de admisie pierderile de presiune la umplere vor fi:

pa = po  pa =  2     Wa  unde:

2
 o  2
densitatea încărcăturii proaspete la intrarea în conducta de admisie,
Wa - viteza medie de trecere a încărcăturii proaspete pe sub supapa de admisie,
 - coeficientul de rezistentă al traseului de admisie raportat la sectiunea minimă,
 - coeficientul de amortizare a vitezei încărcăturii proaspete în sectiunea considerată a
cilindrului,
Se observă, că pierderile gazodinamice pa, sunt proporţionale cu pătratul vitezei
curentului la trecerea pe sub supapa de admisie.
După ecuaţia continuităţii, presupunând că în cilindru gazele au viteza medie egală cu
viteza pistonului, viteza Wa se poate exprima în funcţie de turatie astfel:
Ap S n Ap n
Wa = Wm  =  = k  , unde:
fa 30 fa fa
Wm - viteza medie a pistonului,
n - turaţia,
fa - aria secţiunii de trecere a gazelor pe sub supapă,
S - cursa pistonului,
Ap- aria suprafeţei pistonului
k - constantă,

Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:

2
 
2
po 2 2 n n
pa =     k  = k1  , unde
2 fa  fa 2
k1 - constantă
Deci pierderile de presiune sunt direct proporţionale cu pătratul turaţiei si invers
proporţionale cu pătratul secţiunii de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Prin urmare la construcţia motorului trebuie să se tindă spre micşorarea
coeficientului , asigurând o formă corespunzătoare a canalelor de admisie si secţiuni
maxime de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Raportul ariei suprafeţei pistonului pe aria totală a secţiunii de trecere la supapele de
admisie complet deschise A/fa*la (unde la numărul supapelor de admisie la un cilindru),
este funcţie de rapiditatea motorului si se află între limitele următoare
- la motoare lente Wm< 6, A/fa*la = 12 - 8,
- la motoare de turaj mediu Wm< 6 - 9, A/fa*la = 9 - 6,
- la motoare rapide Wm > 9, A/fa*la = 6 - 4.5.
Pierderile de presiune la motoarele în patru timpi alimentate cu aer la presiunea
atmosferică sunt între limitele următoare:
pa = (0.10 - 0.20)*po.
La motoarele cu supraalimentare pierderile de presiune depind de presiunea aerului la
ieşirea din compresor pk si se află între limitele:
pa = (0.04 - 0.1)*pk, deci pierderile sunt cu mult mai mici.
Coeficientul gazelor reziduale , este raportul dintre cantitatea de gaze rămase în cilindru
de la ciclul precedent Mr si cantitatea gazelor proaspete admise M pa, ambele în kmoli.
 Mr
=
Mpa
Reducerea cantităţii de gaze reziduale se poate obţine pe mai multe căi pornind de la
expresia gazelor reziduale:
 r Va
Mr = si se află între limitele următoare:
RTr
- micşorarea volumului ocupat de gazele reziduale, prin creşterea raportului de
comprimare,
- micşorarea presiunii gazelor reziduale pr,
- mărirea temperaturii gazelor reziduale Tr, pentru că în acest fel se micşorează
densitatea lor.
Motoarele cu supraalimentare au un raport de comprimare mai ridicat, deci se
micşorează volumul de gaze reziduale.
Valoarea coeficientului gazelor reziduale se poate exprima si în funcţie de raportul p r/pa,
de unde rezultă că mărind presiunea aerului admis în cilindru, deci în cazul motoarelor
supraalimentate coeficientul gazelor reziduale scade,cilindrii sunt spălaţi mai bine de gazele
rezultate în urma arderii.
Temperatura gazelor la sfârşitul admisiei T a, este temperatura la care
ajung gazele prin încălzirea de la pereţii conductei de admisie si a cilindrilor si de la gazele
reziduale.
Această temperatură se poate determina din ecuaţia bilanţului de căldură a amestecului
de gaze proaspete si reziduale, înainte si după amestecare, de unde dacă neglijăm
diferenţele de călduri specifice, rezultă:
- pentru motoarele alimentate la presiunea atmosferică
To  T   r Tr  Tvap
Ta = unde:
1  r
T -este încălzirea gazelor de la conducta de admisie si pereţii cilindrului,
Tvap - este răcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.
- pentru motoarele supraalimentate
Tk  T  Trac   r Tr
Ta = unde
1  r
Trac este răcirea încărcăturii după compresor,
Tk temperatura aerului la ieşirea din compresor.
Din ecuaţiile de mai sus rezultă că temperatura la sfârşitul umplerii T a, depinde de
temperatura iniţială To sau Tk, de încălzirea T si de răcirea Tvap sau Trac, si de
temperatura gazelor arse reziduale Tr, respectiv coeficientul r.
Cu creşterea temperaturii de la sfârşitul umplerii Ta, densitatea gazelor scade si
coeficientul de umplere se reduce.
Analizând rezultatele cercetării motoarelor, se ajunge la concluzia că:
- încălzirea gazelor de la conducta de admisie este cel mai redusă în cazul
motoarelor supraalimentate, unde T = 5 - 10 K, în cazul MAC-urilor în schimb T = 20
40 K.
p - temperatura gazelor, la sfârşitul admisiei în cazul motoarelor supraalimentate
variază pe un interval mai larg, Ta = 320 - 400 K; iar în cazul motoarelor alimentate la
presiunea atmosferică variază într-un interval mai restâns, T a = 340 -400 K la MAS-uri cu
carburator si Ta = 310 - 350 K la MAC-uri.
 Concluzia este că în cazul motoarelor supraalimentate trebuie să se asigure o
răcire eficace a aerului după ieşirea din compresor, înainte de intrarea în galeria de
admisie, pentru a preveni scăderea densităţii încărcăturii proaspete.

Calculul coeficientului de umplere

Din bilanţul cantităţilor de gaze în kilomoli, la sfârşitul cursei de admisie, cantitatea de
amestec va fi:
Ma = Mga  Mr = Mga  1   r de unde cantitatea reală de gaze proaspete M ga admise
rezultă:
1
Mga = Ma 
1 r
 a Va RMa Ta, deci
 a Va
Ma =
RTa
cu aceasta cantitatea de gaze admisă devine:
 a Va 1
Mga = 
RTa 1   r

Cantitatea teoretică de gaze admise în cilindru la un volum V a, la o presiune po si o

temperatură Ta exprimat în kilomoli va fi
 o Vo
Mh =
RTo
Raportând cantitatea reală de gaze admise la cantitatea teoretică, se obţine coeficientul
de umplere, făcând înlocuirile necesare, se obţine forma finală:
a) - pentru motoarele alimentate la presiune atmosferică
 pa To 1
v =   
  1 po Ta 1   r
la puterea maximă acest coeficient are următoarele valori:
- motoare cu carburator v = 0.75 - 0.85,
- motoare cu aprindere prin comprimare v = 0.75 - 0.95.
b) - pentru motoarele în patru timpi supraalimentate expresia coeficientului de umplere
devine:
 pa Tk 1
v =    : unde, diferenţa apare în raportul de temperatură şi
  1 pk Ta 1   r
presiune a gazelor care părăsesc turbocompresorul încălzit, faţă de motoarele alimentate la
presiune atmosferică unde în relaţia de calcul apare raportul de temperatură si presiune
iniţială.
Supraalimentarea cu gaz de eşapament a fost inventată acum 100 de ani, ]n anul 1905
de inginerul elveţian Dr. Alfred Bûchi (1879 - 1959). Idea lui nu a fost numai de a
precompresa aerul care curge prin motor, dar si de a folosi energia cinetică ce este produsă
de gazul de eşapament sub o presiune ridicată. ''Gazul de eşapament după procesul de
combustie pune în mişcare o turbină, iar aceasta acţionează un compresor, care
precomprimă aerul de admisie, iar aceasta este împins în motor.''
Prima folosire a tehnologiei turbocompresorului a fost în anul 1923, la motoare navale de
mari dimensiuni. Puterea motoarelor a crescut de la 1750 la 2500 CP datorită
supraalimentării.
 Primele încercări in industria auto au fost la sfârşitul anilor 1950, cu aşanumita ''diferenţa
turbo'' - răspuns întârziat al motorului la accelerare -, ceea ce a făcut ca provocarea
dezvoltării propulsoarelor să fie greu de atins la acea vreme.
În anul 1973 a avut loc primul succes: firma Porsche a folosit în SUA la un concurs de
maşini de cursă, un automobil cu un motor, ce dezvolta o putere de 1100 CP ca urmare a
supraalimentării, motiv pentru care concurenta a fost pur si simplu umilită pe pista nord-
americană.
Primul automobil de serie dotat cu supraalimentare, prin folosirea presiunii gazelor de
eşapament, a fost lansat pe piaţă în anul 1974, tot de firma Porsche, în cadrul expoziţiei
Paris Motor Show. Turbosuflanta era dotată cu supapă bypass.
De atunci supraalimentarea motoarelor se află într-o continuă dezvoltare si este folosit de
toţi constructorii de autovehicule.