Lucrări de Laborator Dinamica Autovehiculului

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CULTURII ȘI CERCETĂRII AL
REPUBLICII MOLDOVA
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
Facultatea „Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi”
Departamentul „Transporturi”
Programul „Inginerie și Management în Transporturi”
Elaborat studentul grupei IMT-151

Ion Bivol
Verificat l. s. Vasile Plămădeală
CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul şi trasare a graficilor caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului.
Utilajul şi aparatajul utilizat la efectuarea lucrării de laborator:

Computerul centrului de calcul;
Literatură informativă.
1. Selectarea datelor iniţiale.
Tonajul (mt), kN (capacitatea de încărcare (n), pasageri) –

Viteza maximă (Vmax), m/s –
Coeficientul de rezistenţă la rulare (f0) –
Formula roţilor –
Clasa automobilului –
Masa vehiculului echipat (m0), kg –
Ampatamentul (L), mm –
Frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului la puterea
maximală (np), rot/min –
2. Determinarea masei totale a automobilului.
Masa totală a automobilului se determină prin relaţia:

ma = m0 + mt + mp, kg (1)
unde: m0 – masa vehiculului echipat, kg, se indică în datele iniţiale (anexa 1);
mt – tonajul sau capacitatea de încărcare a automobilului, kg, se indică în
datele iniţiale (anexa 1);
mp – masa pasagerilor împreună cu conducătorul, kg.
Greutatea pasagerilor împreună cu conducătorul se determină prin relaţia:
mp = 75 (n+1), kg (2)
unde: n – numărul de pasageri, se indică în datele iniţiale (anexa 1).
Tonajul pentru autoturisme şi autobuze poate fi luat din considerentele:
mt = 50...70 kg – pentru autoturisme;
mt = 10 n – pentru autobuse suburbane şi interurbane, kg. La autobuzul urban
tonajul nu se ia în consideraţie.
3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului.
Greutatea totală a automobilului se determină prin relaţia:

Ga = ma g, N (3)
unde: g – acceleraţia căderii libere g = 9,81 m/s2.
Sarcina G1 pe puntea din faţă şi G2 pe puntea din spate a automobilului se
determină prin relaţiile:
G1 = Ga b/L, N (4)
G2 = Ga a/L, N (5)
unde: a – distanţa de la centrul de greutate până la axa din faţă a automobilului, mm;
b – distanţa de la centrul de greutate până la axa din spate a automobilului, mm;
L – ampatamentul automobilului, mm, se indică în datele iniţiale (anexa 1).
4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate a automobilului.
Coordonatele centrului de greutate a automobilului se determină în

dependenţă de valoarea ampatamentului.
Pentru camioanele cu cabina amplasată de asupra motorului şi cu roţi
singulare la puntea din spate:
a = (0,55...0,60) L, mm (6,a)
Pentru camioanele cu cabina amplasată de asupra motorului şi cu roţi duble
la puntea din spate:
a = (0,65...0,70) L, mm (6,b)
Pentru camioanele cu cabina amplasată în spatele motorului şi cu roţi duble
la puntea din spate:
a = (0,70...0,75) L, mm (6,c)
Pentru autoturisme cu puntea din spate conducătoare:
a = (0,50...0,55) L, mm (6,d)
Pentru autobuze cu puntea din spate conducătoare:
a = (0,60...0,65) L, mm (6,e)
Distanţa de la centrul de greutate a automobilului până la puntea din spate se
determină prin relaţia:
b = L – a, mm (7)
Înălţimea centrului de greutate se determină din condiţia:

hcg = 0,7...0,8 m – pentru autoturisme;
hcg = 0,9...1,1 m – pentru camioane şi autobuze.
Pe o coală de hârtie formatul A4 se desenează automobilul şi se indică la
scară amplasarea centrului de greutate.
5. Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare a roţii.
Pneurile automobilului se aleg reieşind din sarcina care revine pe roţile celei
mai solicitate punţi şi sarcina admisibilă a pneului, care este indicată în
caracteristica tehnică a tuturor pneurilor de diferite tipuri şi dimensiuni.
Constructiv pneurile se împart în două grupe: diagonale şi radiale. Pneurile
diagonale se marchează cu două cifre corespunzător B – d (B – lăţimea profilului
pneului, d – diametrul jantei roţii). Pneurile radiale se marchează cu trei cifre şi
litera R. În acest caz prima cifră indică lăţimea profilului pneului B, a doua
cifră – raportul dintre înălţimea profilului pneului H la lăţimea B în %, litera
R – indică că pneul este radial, a treia cifră – diametrul jantei roţii d. Valoarea
dimensiunilor B şi d pot fi date cât în mm atât şi în ţoli.
Raza de rulare a roţii se determină prin relaţia:
rm = 0,0127 d + 0,00085 B, m (8)
unde: d – diametrul jantei roţii, ţoli;
B – lăţimea profilului pneului, mm.
6. Determinarea randamentului mecanic al transmisiei automobilului.
Randamentul mecanic al transmisiei automobilului depinde de numărul şi

proprietăţile perechilor cinematice care transmit mişcarea de la arborele cotit a
motorului la roţile motoare. Valoarea randamentului mecanic se alege conform
condiţiei din tabelul 1.
Tabelul 1. Randamentul mecanic al transmisiei automobilului

Randamentul
Tipul automobilului Formula roţilor
transmisiei, ηt
Autocamioanele şi autobuzele cu
4x2 0,90...0,92
transmisia principală simplă
4x2 0,86...0,88
transmisia principală dublă
4x4 0,82...0,84
6x4 0,82...0,84
6x6 0,78...0,80
Autoturismele, microbuzele 4x2 0,92...0,94
7. Determinarea factorului aerodinamic al automobilului.
Factorul aerodinamic caracterizează rezistenţa aerodinamică specifică a

automobilului. Cu cât factorul aerodinamic este mai mic cu atât sunt mai mici
pierderile de putere la învingerea rezistenţei aerului. Factorul aerodinamic poate fi
ales orientativ conform condiţiei din tabelul 2.
Tabelul 2. Factorul aerodinamic al automobilului
Tipul automobilului kF, Ns2/m2

Autoturismele de clasa:
micro 0,50...0,60
mică 0,60...0,70
medie 0,75...0,78
mare 0,85...0,95
Autocamioanele cu capacitatea de încărcare, t:
< 1,0 1,2...1,5
1,1...2,5 1,6...2,0
2,6 4,0 2,1...2,8
> 4,0 2,9...3,5
Autobuzele de clasa medie şi mare 2,9...3,6
8. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii exterioare de turaţii

a motorului.
Pentru determinarea puterii efective necesare a motorului folosim ecuaţia

bilanţului de putere a automobilului.
Puterea efectivă a motorului se determină prin relaţia:
1
Pe = 1000  (Ga fv Vmax + kF V3max), kW (9)
t
unde: Vmax – viteza maximă a automobilului, m/s, se indică în datele iniţiale (anexa 1);
fv – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză maximă.
Dacă Vmax este mai mică de 20...22 m/s, valoarea coeficientului
fv = 0,025...0,035 pentru a învinge suprasarcinile de scurtă durată la mişcarea
automobilului pe treapta directă.
La viteze maxime mai mari de cele menţionate coeficientul de rezistenţă la
rulare se determină prin relaţia:
 13  Vmax
2

f v  f 0  1   (10)
 20000 
unde: f0 – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză maximă mai

mică de 20...22 m/s, se indică în datele iniţiale (anexa 1);
Va – viteza maximă a automobilului, m/s, se indică în datele iniţiale (anexa 1).
Folosind relaţia (13), se determină puterea maximă a motorului prin relaţia:
Pe
 2 3

Pmax =  a  max  b   max   c   max   , kW (11)
p    

  p    p  
unde: ωp – frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului la putere maximă, rad/s. În
calcule ωP se determină având ca punct de reper motorul
automobilului prototip. În literatura de specialitate de regulă se indică
Pemax a motorului şi turaţiile corespunzătoare ei nP a arborelui cotit;
a, b, c – coeficienţi experimentali, se aleg conform condiţiei din tabelul 3.
Tabelul 3. Coeficienţi experimentali
Coeficienţii
Tipul motorului
a b c
MAS 1,0 1,0 1,0
MAC 0,87 1,13 1,0
Frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului se determină prin relaţia:

  np
ωp = , rad/s (12)
30
unde: np – turaţia motorului la puterea maximă, rot/min.

Frecvenţa rotaţiei maximale a arborelui cotit se determină din condiţia:
ωmax = (1,1...1,2) ωp – pentru MAS, rad/s (13,a)
ωmax = (0,9...1,0) ωp – pentru MAC, rad/s (13,b)
Pentru trasarea caracteristicii exterioare de turaţii a motorului este necesar de
determinat 8...9 valori curente a puterii efective Pe, momentului motor efectiv Me şi
a consumului specific ge și orar Gc de combustibil în diapazonul de modificare a
turaţiilor arborelui cotit al motorului de la ωmin la ωmax.
Frecvenţa rotaţiei minimală a arborelui cotit se determină din condiţia:
ωmin = 70...80 – pentru MAS, rad/s
ωmin = 45...50 – pentru MAC, rad/s
Caracteristica exterioară de turaţii a motorului reprezintă variaţia puterii
efective Pe, momentului motor efectiv Me, consumului orar Gc şi a consumului
specific de combustibil ge în funcţie de variaţia vitezei unghiulare a arborelui cotit a
motorului la deschiderea totală a clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a
cremalierei pompei de injecţie.
Aceşti parametri se determină prin relaţiile:
    
2
 
3

Pe = Pmax a   e   b   e   c   e   , kW (14)
   p   p   p  
 
Pe
Me = 1000  , N m (15)
e
    
2

ge = gp  a1  b1   e   c1   e   , g/kWh (16)

  p   p  

Gc = Pe  g e 10 3 , kg/h (17)

unde: ωe – valorile curente ale vitezei unghiulare ale arborelui cotit, rad/s;
gp – consumul specific de combustibil la puterea maximă, g/kWh, ce se alege
din condiţia:
gp = 330...360 g/kWh – pentru MAS;
gp = 220...240 g/kWh – pentru MAC.
a, b, c, a1, b1, c1 – coeficienţi experimentali, care se aleg conform datelor din
tabelul 4.
Tabelul 4. Coeficienţi experimentali

Coeficienţii
Tipul motorului
a1 b1 c1
MAS 1,2 1,0 0,8
MAC 1,55 1,55 1,0
Printre valorile ωe selectate se recomandă ca unul dintre punctele de calcul

să fie ωp, ce corespunde Pmax.
Rezultatele calculelor se înscriu în tabelul 5.
Tabelul 5. Valorile curente ale parametrilor caracteristici exterioare de turaţii
Parametrii ωmin ω1 ω2 ω3 ω4 ω5 ωP ω6 ωmax

ωe, s-1
ωe/Mω, mm
Pe, kW
Pe/MP, mm
Me, N∙m
Me/MM, mm
ge, g/kW∙h
ge/Mg, mm
Gc, kg/h
Gc/MG, mm
Caracteristica exterioară de turaţii a arborelui cotit al motorului se trasează

pe o coală de hârtie formatul A4 şi se anexează la lucrare (fig. 1).
Fig. 1 Caracteristica exterioară de turaţii:
a – MAS; b – MAC.
Concluzie:
LITERATURA
1. А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Автомобиль. Теория эксплуатационных

свойств, М.: Машиностроение, 1989 – 237 с.
2. В. А. Поросятковский, Д. Г. Куку, Р. В. Чобруцкая, Тягово-динамический
расчёт автомобиля, Кишинёв. :КПИ, 1991 – 39 с.
3. Автомобильный справочник НИИАТ, 1994 г.
4. Îndrumar metodic pentru efectuarea proiectului de an la disciplina
„Automobile”. Partea I. Calculul de tracţiune şi indicii tehnici de exploatare a
automobilului proiectat, Chişinău.:U.T.M., 2007 – 56 p.
REPUBLICII MOLDOVA

Ion Bivol
CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul a rapoartelor de transmitere a
transmisiei automobilului şi corectarea lor, luând în considerente
utilizarea efectivă a puterii în condiţii rutiere concrete.

Remarcă: Lucrarea de laborator nr. 2 se efectuează în baza datelor şi rezultatelor

de calcul iniţiale din lucrarea de laborator nr. 1.
1. Determinarea raportului de transmitere a transmisiei principale.
Transmisia automobilului este un sistem de agregate, ansambluri şi piese, ce

asigură transmiterea şi modificarea momentului de rotaţie şi vitezei unghiulare de
la arborele cotit al motorului la roţile conducătoare ale automobilului.
Raportul de transmitere total al transmisie automobilului se determină prin
relaţia:
it = i0 icx ird (1)
unde: i0 – raportul de transmitere a transmisiei principale;
icx – raportul de transmitere a cutiei de viteze la treapta de viteză X
corespunzătoare;
ird – raportul de transmitere a reductorului distribuitor (dacă el la automobil
lipseşte, atunci ird = 1,0).
La deplasarea automobilului cu viteză maximă, raportul de transmitere total
al transmisiei este minimal. Din aceste considerente relaţia (1) capătă următoarea
formă:
it min = i0 ic min ird min (2)
Din relaţia (2) se determină raportul de transmitere i0 a transmisiei
principale:
it min
i0 = i  i (3)
c min rd min
Între viteza liniară a automobilului şi raportul de transmitere a transmisiei

automobilului există relaţia:
max  rm
it min = V (4)
max
unde: ωmax – viteza unghiulară maximală a arborelui cotit al motorului, rad/s, se ia

din lucrarea de laborator nr. 1;
rm – raza de rulare a roţii automobilului, m, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Vmax – viteza maximală a automobilului, m/s, se ia din lucrarea de laborator
nr. 1.
Înlocuind relaţia (4) în relaţia (3) se capătă:
max  rm
i0 = V  i  i (5)
max c min rd min
Pentru autocamioanele cu MAS ultima treaptă a cutiei de viteze se alege

directă, ic min = 1,0; pentru autocamioanele cu MAC ic min = 0,66 – 1,0; dacă pe
automobil se montează o cutie de viteză cu divizor sau demultiplicator, atunci
ic min = 0,71 – 0,82.
Cutiile de viteze ale autoturismelor cu puntea din spate motoare, ca regulă,
au raportul de transmitere al ultimii trepte a cutiei de viteze egal ic min = 1,0.
Autoturismele cu puntea din faţă motoare au raportul de transmitere al ultimii
trepte a cutiei de viteze egal ic min = 0,73 – 0,95.
Pentru autobuzele urbane şi suburbane ic min = 1,0; autobuzele interurbane au
ic min = 0,72 – 0,78.
Raportul de transmitere minim la reductoarele distribuitoare a
autocamioanelor moderne tot – teren este în intervalul ird min = 0,917 – 1,30.
Dacă în urma calculului i0 ≤ 8,0 este necesar de ales o transmisie principală
simplă, dacă i0 > 8,0 – trebuie de ales o transmisie principală dublă.
2. Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze a automobilului.
Procesul de determinare a rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze a

automobilului icx, include trei etape.
2.1 Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze a automobilului

la prima treaptă.
Raportul de transmitere a cutiei de viteze a primei trepte ic1 se determină din

condiţia asigurării forţei maximale de tracţiune (momentului maximal de rotaţie)
pentru învingerea rezistenţei maximale a drumului ψmax.
 max  Ga  rm
it max = M  (6)
e max t
unde: it max – raportul de transmitere maximal al transmisie automobilului;

Raportul de transmitere maximal al transmisiei it max poate fi determinat prin
relaţia:
it max = ic1 ird max i0 (7)
Ga – greutatea totală a automobilului, N, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;

rm – raza de rulare a roţii automobilului, m, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Me max – momentul efectiv maximal al motorului, Nm, se determină din
caracteristica exterioară de turaţii a motorului după rezultatele
lucrării de laborator nr. 1;
ηt – randamentul transmisiei automobilului, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
ic1 – raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze;
ird max – raportul de transmitere maximal al reductorului distribuitor (pentru
automobilele tot – teren ird max = 1,31 – 2,28, dacă reductorul
distribuitor lipseşte ird max = 1,0);
ψmax – valoarea maximală a coeficientului de rezistenţă a drumului;
În calcule se iau următoarele valori ale ψmax:
ψmax = 0,30 – 0,35 – pentru autoturisme, camioane de magistrală, autobuze
interurbane şi microbuze;
ψmax = 0,35 – 0,45 – pentru alte camioane şi autobuze;
ψmax = 0,55 – 0,65 – pentru automobilele tot – teren.
Valoarea lui it max calculată se verifică la posibilitatea realizării forţei maxime
de tracţiune a automobilului din condiţia de aderenţă a roţilor cu drumul:
  Gad  rm
it max ≤ M  (8)
e max t
unde: φ – coeficientul de aderenţă a roţilor cu suprafaţa de contact, φ = 0,7;

Gad – greutatea de aderenţă a automobilului, N.
Pentru automobilele cu tracţiunea pe spate cu formula roţilor 4x2 greutatea
de aderenţă se determină prin relaţia:
Gad = m2 G2, N (9)
unde: m2 = 1,2 – coeficientul de redistribuire a sarcinii pe puntea din spate
motoare;
G2 – sarcina pe puntea din spate, N, se ia din lucrarea de laborator nr.1.
Pentru automobilele cu tracţiunea pe spate cu formula roţilor 6x4 greutatea
de aderenţă se determină prin relaţia:
Gad = m2 (G2 + G3), N (10)
unde: m2 = 1,2 – coeficientul de redistribuire a sarcinii pe punţile din spate
motoare;
G2 – sarcina pe puntea din mijloc, N, se ia din lucrarea de laborator nr.1.
G3 – sarcina pe puntea din spate, N, se ia din lucrarea de laborator nr.1.
Pentru automobilele tot – teren greutatea de aderenţă se determină prin relaţia:
Gad = Ga, N (11)
Dacă condiţia (8) se respectă, atunci it max calculat se foloseşte pentru
calculele posterioare, dacă nu, atunci se corectează valoarea lui ψmax până la
îndeplinirea condiţiei (8).
Folosind relaţia (7) se determină raportul de transmitere a primei trepte a
cutiei de viteze:
it max
ic1 = i  i (12)
0 rd max
2.2 Determinarea numărului de trepte a cutiei de viteze a automobilului şi
distribuirea rapoartelor de transmitere pe trepte.
Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din faptul că

raportul de transmitere al treptelor cutiei de viteze se distribuie după legea
progresiei geometrice:
lg ic min  lg ic1
n= lg q
(13)
unde: q – raţia progresiei geometrice:

M
q=  (14)
max
unde: ωM – viteza unghiulară a arborelui cotit a motorului la momentul motor

maxim Me max, se ia din caracteristica exterioară de turaţii din lucrarea
de laborator nr. 1.
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este directă, atunci rapoartele de
transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi determinate prin relaţia:
n 1 n  x
icx = ic1 (15)
unde: x – numărul treptei intermediare;
n – numărul total de trepte de mers înainte a cutiei de viteze.
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteze este accelerată, iar penultima directă,
atunci rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze se determină prin
relaţia:
n  2 n  x 1
icx = ic1 (16)
2.3 Corectarea rapoartelor de transmitere pe treptele de viteză luând în

considerare condiţiile de exploatare.
Rapoartele de transmitere a cutiei de viteze calculate după legea distribuirii

geometrice asigură o intensitate maximă a accelerării, dar puterea realizată pentru
fiecare treaptă este aceiaşi şi nu depăşeşte 75% de la puterea nominală a motorului.
Astfel de cutie de viteze duce la un consum de combustibil sporit. Pentru a micşora
consumul de combustibil, la treptele mai des utilizate, este necesar de a efectua
corectarea rapoartelor de transmitere ale treptelor intermediare ale cutiei de viteze.
Pentru corectarea rapoartelor de transmitere poate fi folosită metoda grafo-
analitică. La baza acestei metode stă dependenţa grafică a folosirii puterii
motorului (în %) de rezistenţa sumară specifică la mişcarea automobilului pe
diferite trepte ale cutiei de viteze. Această dependenţă reiese din relaţia:
c
Pe = K ( i ) (17)
cx
unde: K – coeficient constant, se determină prin relaţia:

Ga  e  rm
K = 1000  i  (18)
0 t
γc – rezistenţa sumară specifică la mişcarea automobilului pe drum cu

coeficientul de rezistenţă al drumului ψ indicat.
Pe grafic se trasează iniţial liniile Pe = f(γc) pentru prima ic1 şi ultima treaptă
icn, a cutiei de viteze, calculând în prealabil valorile rezistenţelor sumare specifice
pentru aceste trepte la folosirea a 100% din puterea motorului:
M P t  i0  ic1
γc1 = Ga  rm
(19)
M P t  i0  icn
γcn = Ga  rm
(20)
unde: MP – momentul motor corespunzător puterii maxime a motorului, N·m, se ia

din lucrarea de laborator nr. 1.
Pentru ridicarea economiei de combustibil a motorului la treptele utilizate un
timp mai îndelungat şi micşorarea consumului de combustibil la treptele utilizate
un timp mai scurt, este necesar de indicat % de utilizare a puterii la aceste trepte:
treapta I – 30 – 50%; treapta II – 80%; treapta III – 90%; treapta IV (directă) – 75%;
treapta V – 95%.
Valorile numerice ale γcn, la folosirea a 100% din putere se determină prin
metoda grafică.
Pe o coală de hârtie formatul A4 (fig. 1) se trasează diagrama folosirii puterii
motorului pe fiecare treaptă şi prin metoda grafică se determină valorile numerice
ale γcn.
După determinarea rezistenţelor sumare specifice γcn pentru fiecare treaptă a
cutiei de viteze cu % stabilit de folosire a puterii motorului, se calculă rapoartele de
transmitere corectate a treptelor intermediare prin relaţiile:
 c2
ic2 = ic1·  c1 (21)
 c3
ic3 = ic1·  c1 (22)
 c4
ic4 = ic1·  c1 (23)
 c5
ic5 = ic1·  c1 (24)
Rapoartele de transmitere obţinute prin corectare se analizează şi se compară
cu acele obţinute după relaţiile (14) şi (15), după care se fac concluziile respective.
Dacă în rezultatul corectării rapoartelor de transmitere de la ic2 la ic4 unul din
rapoartele de transmitere este mai mic de 1,0, este necesar la această treaptă de
micşorat % utilizării puterii motorului sau nu de efectuat corectarea rapoartelor de
transmitere, limitându-ne la valorile căpătate din relaţiile (14) şi (15).
Fig. 1 Diagrama folosirii puterii motorului pe fiecare treaptă
Concluzie:
LITERATURA

REPUBLICII MOLDOVA

Ion Bivol
CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul şi trasare a paşaportului dinamic al
automobilului.


de calcul iniţiale din lucrările de laborator nr. 1 și nr. 2.
1. Determinarea factorului dinamic al automobilului.
Caracteristica dinamică reprezintă dependenţa modificării factorului dinamic

în funcţie de viteza automobilului la diferite trepte de viteză la deschiderea totală a
clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a cremalierei pompei de injecţie.
Factorul dinamic al automobilului se determină prin relaţia:
Fm  Fw
D= Ga
(1)
unde: Fm – forţa de tracţiune la roţile conducătoare ale automobilului, N;
Fw – forţa de rezistenţă a aerului, N;
Ga – greutatea totală a automobilului, N, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Forţa de tracţiune la roţile motoare se determină prin relaţia:
M e  ic  ird  i0 t
Fm = rm
,N (2)
unde: Me – momentul motor efectiv, Nm, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;

ic – raportul de transmitere a cutiei de viteze, se ia din lucrarea de laborator nr. 2;
ird – raportul de transmitere a reductorului distribuitor, se ia din lucrarea de
laborator nr. 2.;
i0 – raportul de transmitere a transmisiei principale, se ia din lucrarea de
laborator nr. 2;
ηt – randamentul transmisiei, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
rm – raza de rulare a roţii, m, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Forţa de rezistenţă a aerului se determină prin relaţia:
Fw = kF Va2, N (3)
unde: kF – factorul aerodinamic, Ns2/m2, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Va – viteza automobilului, m/s.
Viteza de deplasare a automobilului se determină prin relaţia:
e  rm
Va = i  i  i , m/s (4)
c rd 0
unde: ωe – viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului, rad/s, se ia din lucrarea

de laborator nr.1.
Valorile lui D, Fm şi Va se calculează pentru fiecare treaptă şi fiecare valoare
a vitezei unghiulare a arborelui cotit a motorului se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Valorile lui D, Fm şi Va
Parametrii Valorile numerice
Treapta
ωe, rad/s
D
Prima Fm, kN
treaptă Fw, kN
Va, m/s
D
Treapta Fm, kN
a doua Fw, kN
Va, m/s
D
Treapta Fm, kN
a treia Fw, kN
Va, m/s
D
Treapta Fm, kN
a patra Fw, kN
Va, m/s
D
Treapta Fm, kN
a cincea Fw, kN
Va, m/s
2. Paşaportul dinamic al automobilului.
Pentru aprecierea capacităţilor de tracţiune ale automobilului trebuie de

apreciat posibilitatea automobilului de a se deplasa în dependenţă de încărcarea
acestuia, faţă de capacitatea nominală de încărcare şi capacitatea de aderenţă a
roţilor motoare cu drumul. Această posibilitate ne dă desenând şi utilizând
paşaportul dinamic al automobilului (fig. 1).
Paşaportul dinamic al automobilului reprezintă în ansamblu curbele
caracteristicii dinamice, nomograma de sarcină şi graficul de control la alunecare.
La trasarea caracteristicii dinamice se consideră că automobilul este încărcat
nominal, iar factorul dinamic, ce corespunde acestei capacităţi de încărcare se
notează prin D100. factorul dinamic pentru automobilul descărcat se notează prin
D0, iar pentru automobilul supraîncărcat cu 50% din capacitatea nominală de
încărcare se notează prin D150.
Pentru trasarea nomogramei de sarcină este necesar de a determina scările
a100, a0 şi a150 pentru factorul dinamic egal cu 0,1 corespunzător pentru sarcina
nominală H100, automobilul descărcat H0 şi automobilul supraîncărcat cu
50% – H150. Scara a100 se alege în dependenţă de desen. Pentru formatul A3 se
recomandă scara a100 = 30...40 mm, iar scara vitezei automobilului egală
5 m/s – 12...20 mm. Scara a0 şi a150 pot fi determinate în dependenţă de a100 prin
relaţiile:
G0
a0 = a100· Ga , mm (5)
G150
a150 = a100· Ga , mm (6)
unde: G0 – greutatea propriu zisă a automobilului, N, care se determină prin relația:
Go = mo g, N (7)
g – acceleraţia căderii libere g = 9,81 m/s2.
G150 – greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la capacitatea
nominală de încărcare, N.
Fig. 1 Paşaportul dinamic al automobilului
Greutatea automobilului supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de

încărcare G150 se determină prin relaţia:
G150 = G0 + 1,5 Gt, N (8)
unde: Gt – capacitatea de încărcare nominală a automobilului, N, care se determină
prin relația:
Gt = Ga – Go, N (9)
Depunînd corespunzător valorile a100, a0 şi a150 pe axele D100, D0 şi D150 şi
unindu-le cu liniile aceleiaşi valori ale a0-a100 şi a100-a150 primim nomograma de
sarcină.
Pentru realizarea completă a factorului dinamic este necesar ca acesta să nu
depăşească factorul dinamic prin aderenţă, adică să se îndeplinească condiţia:
Dmax ≤ Dφ (10)
unde: Dφ – factorul dinamic prin aderenţă.
Pentru automobilele tot – teren:
Dφ = φ (11)
Pentru celelalte automobile:
Dφ = Kφ φ (12)
unde: Kφ – coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a automobilului;
φ – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu drumul.
Coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a automobilului se determină
prin relaţia:
G1 2 
Kφ = G (13)
a
unde: G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate, N.
Pentru rezolvarea grafică a inegalităţii se trasează graficele de control la
alunecare. Scara factorului dinamic după aderenţă pentru coeficientul de aderenţă
φ = 0,1 se determină prin relaţiile:
 pentru automobilul descărcat:

G01 2 
b0 = a0· G0 , mm (14)
 pentru automobilul încărcat nominal:
G1 2 
b100 = a100· Ga , mm (15)
 pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de
încărcare:
G150 2 
b150 = a150· G150 , mm (16)
unde: G01(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul descărcat, N;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul încărcat nominal, N;
G150(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător faţă sau spate
pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea nominală de
încărcare, N, se determină prin relația:
G150(2) = G02 + Gt (17)
Depunând corespunzător valorile b100, b0 şi b150 pe axele D100, D0 şi D150 şi
unindu-le cu liniile întrerupte aceleiaşi valori ale b0-b100 şi b100-b150 primim graficul
de control la alunecare. Consecutiv depunînd în sus pe axele D100, D0 şi D150
valorile b100, b0 şi b150 şi unindu-le cu linii întrerupte obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă φ = 0,2; 0,3;...0,7.
Concluzie:
LITERATURA

REPUBLICII MOLDOVA

Ion Bivol

CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul şi trasare a graficilor acceleraţiilor,
şi caracteristicii de demarare a automobilului.


de calcul iniţiale din lucrările de laborator nr. 1, nr. 2 și nr. 3.
1. Determinarea acceleraţiei automobilului.
Acceleraţia automobilului se determină prin relaţia:

dV 9,81
ja = dt
= (D – fv) 1, 04  0, 04  i
c
(1)
unde: D – factorul dinamic al automobilului, se ia din lucrarea de laborator nr. 3;
fv – coeficientul de rezistenţă la rulare, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
ic – raportul de transmitere a cutiei de viteze la treapta respectivă, se ia din
lucrarea de laborator nr. 2.
Valorile lui ja se calculează pentru fiecare treaptă şi fiecare valoare a vitezei
unghiulare a arborelui cotit a motorului se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Valorile numerice ale ja

Parametrii Valorile numerice
Treapta
ωe, rad/s
Prima ja, m/s2
treaptă Va, m/s
Treapta ja, m/s2
a doua Va, m/s
Treapta ja, m/s2
a treia Va, m/s
Treapta ja, m/s2
a patra Va, m/s
Treapta ja, m/s2
a cincea Va, m/s
Pe o coală de hârtie formatul A4 se trasează caracteristica acceleraţiilor

automobilului (fig. 1).
Fig. 1 Caracteristica de acceleraţii a automobilului
2. Caracteristica de demaraj a automobilului.
Datele iniţiale pentru interpretarea grafică a caracteristicii de demarare a

automobilului pot fi obţinute, prin metoda grafo-analitică din graficul acceleraţiilor
automobilului. Pentru aceasta fiecare curbă a graficului acceleraţiilor se împarte în
5 – 6 intervale pe porţiunea căruia curba se înlocuieşte cu linie dreaptă. Hotarele
intervalelor de viteză şi acceleraţie se marchează respectiv Va1, ja1; Va2, ja2;... Van, jan.
Timpul Δτi şi distanţa de demarare ΔSi pentru fiecare interval se determină prin
relaţiile:
Vai 1  Vai
Δτi = 2· j  j , s (2)
ai 1 ai
 i
ΔSi = (Vai + Vai+1)· ,m (3)
2
Datele obţinute se înscriu în tabelul 2.
Tabelul 2. Valorile numerice ale Δτi și ΔSi

Intervalele de viteză
Indicii
1 2 3 4 5 6 7
Viteza la finele intervalului Vi+1, m/s
Acceleraţia la finele intervalului ji, m/s2
Timpul de demarare pe interval Δτi, s
Timpul sumar de demarare τ, s
Distanţa de demarare pe interval ΔSi, m
Distanţa sumară de demarare S, m
Folosind tabelul 2 se determină distanţa şi timpul sumar de demarare a

automobilului până la vitezele care corespund sfârșitului fiecărui interval. Totodată
se ţine cont de:
τ1 = Δτ1; τ2 = Δτ1 + Δτ2; τ3 = τ2 + Δτ3;...τn = τn-1 + Δτn (4)
S1 = ΔS1; S2 = ΔS1 + ΔS2; S3 = S2 + ΔS3;...Sn = Sn-1 + ΔSn (5)

În baza datelor obţinute se construieşte caracteristica de demarare a
automobilului (fig. 2).
Fig. 2 Caracteristica de demarare a automobilului
Concluzie:
LITERATURA

REPUBLICII MOLDOVA

Ion Bivol
CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de calcul şi trasare a graficilor economicităţii
de combustibil a automobilului. Determinarea regimului econom
de deplasare a automobilului la una din treptele cutiei de viteze.
Determinarea consumului de combustibil la treapta de viteză
examinată.

1. Determinarea economicităţii de combustibil a automobilului.
Economicitatea de combustibil a automobilului se apreciază din

caracteristica de economicitate a acestuia. Pentru trasarea acestei caracteristici se
foloseşte relaţia:
g p  K   K b   P  Pw 
Qs = , l/100 km (1)
3, 6 103 t  
unde: gp – debitul specific de combustibil la puterea maximă a motorului, g/kWh,

se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Kθ – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului specific de combustibil
în dependenţă de gradul de folosire a puterii motorului;
Kb – coeficientul ce ţine cont de schimbarea debitului specific de combustibil
în dependenţă de turaţia motorului;
ρ – densitatea combustibilului, g/cm3 (pentru benzină ρ = 0,75 g/cm3, pentru
motorină ρ = 0,83 g/cm3);
ηt – randamentul transmisiei automobilului, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;
Pψ – puterea, consumată pentru învingerea forţelor de rezistenţă a drumului, kWh;
Pw – puterea, consumată pentru învingerea forţelor de rezistenţă a aerului, kWh;
Puterea, consumată pentru învingerea forţelor de rezistenţă a drumului se
F  Va Ga   Va
Pψ = = , kW (2)
1000 1000
unde: Fψ – forţa de rezistenţă rutieră, N;
ψ – coeficientul de rezistenţă rutier, se ia din lucrarea de laborator nr. 2;
Va – viteza automobilului, m/s, se ia din lucrarea de laborator nr. 3.
Puterea, consumată pentru învingerea forţelor de rezistenţă a aerului se
kF  Va3
Pw = , kW (3)
1000
unde: kF – factorul aerodinamic, Ns2/m2, se ia din lucrarea de laborator nr. 1.
Bi
Fig. 1 Dependenţa coeficientului Kb de raportul ωe/ωn şi dependenţa coeficientului KΘ de Bi
Datele iniţiale pentru trasarea caracteristicii de economicitate a
automobilului se determină din condiţia mişcării la ψ = 0,03 pe treapta superioară a
cutiei de viteze la care automobilul se poate mişca la această valoare a
coeficientului de rezistenţă rutieră. Valoarea coeficientului Kb se determină din
fig. 1.
Valoarea coeficientului Kθ depinde de coeficientul de folosire a puterii Bi
care se determină prin relaţia:
Pni
Bi = P (4)
e
unde: Pni – puterea dezvoltată de motorul automobilului pentru mişcarea

automobilului cu viteza Vai pe drum cu coeficientul de rezistenţă rutier ψ:
1
Pni = 1000  ·(ψ Ga Vai + Pwi 103), kW (5)
t
unde: Vai – viteza automobilului care corespunde vitezei unghiulare a arborelui cotit ωe.
De determinat pentru fiecare valoare ale lui ωe valorile Vai şi Pni, şi folosind
valorile lui Pe din lucrarea de laborator nr. 1 de determinat valorile lui Bi
corespunzător pentru fiecare valoare a lui ωe şi de găsit din fig. 1 valorile
corespunzătoare ale lui Kθ.
Înlocuind valorile obţinute în relaţia (1) se determină consumul de
combustibil Qs pentru fiecare viteză a automobilului corespunzător valorilor lui ωe
şi treptei cutiei de viteze pe care se poate mişca automobilul. Datele calculate se
înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Rezultatele calculelor

Indicii Valoarea
Notă
ωe
ωe/ωp
Pe LL nr. 1
Kbi fig. 1
Vai, m/s LL nr. 4
Pwi,kW relaţia (3)
Pψ,kW relaţia (2)
Pni,kW relaţia (5)
Bi relaţia (4)
Kθi fig. 1
Qs, l/100km relaţia (1)
2. Trasarea caracteristicii de economicitate a automobilului.
În baza calculelor efectuate mai sus se trasează caracteristica de

economicitate a automobilului (fig. 2) şi cu ajutorul ei poate fi determinat
consumul de control al automobilului şi viteza la care automobilul va avea un
consum minim de combustibil la condiţiile rutiere date.
Valorile obţinute ale consumului de combustibil Qs min şi vitezei Vec se
compară cu valorile analogice ale automobilelor moderne de aceeaşi clasă şi se dă
o concluzie despre economicitatea de combustibil a automobilului proiectat.
Fig. 2 Caracteristica de economicitate a automobilului
Concluzie:
LITERATURA

REPUBLICII MOLDOVA

Ion Bivol
CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de determinare a coeficientului de rezistenţă
la rulare a automobilului pe un sector orizontal asfalt-beton uscat.

Autoturism;
Ruletă de măsurat – 20 m;
Jalonete de măsurare.
1. Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare.
Folosirea metodei mişcării prin inerţie pentru determinarea coeficientului de

rezistenţă la rulare a automobilului se bazează pe utilizarea formulei bilanţului de
putere. Esenţa metodei constă în aceea, că automobilul experimentat se accelerează
pe un sector orizontal al drumului până la viteza iniţială Va, iar mai apoi treapta de
viteză se deconectează şi automobilul se deplasează până la oprirea definitivă sub
influenţa forţei de inerţie Fj.
Formula bilanţului de tracţiune pentru cazul mişcării prin inerţie a
automobilului pe un sector orizontal al drumului are următoarea formă:
ηt Fj = Ff (1)
unde: Fj – forţa de inerţie a automobilului ce se deplasează cu deceleraţie, N;
Ff – forţa de rezistenţă la rulare a automobilului, N;
ηt – randamentul transmisiei automobilului.
Forţa de rezistenţă la rulare a automobilului pe un sector orizontal al
drumului se determină prin relaţia:
Ff = Ga f, N (2)
unde: Ga – masa totală a automobilului, N;
f – coeficientul de rezistenţă la rulare.
Din relaţiile (1) şi (2) se determină coeficientul de rezistenţă la rulare:
t  F j
f= (3)
Ga
Din altă parte, utilizând condiţia echivalenţei de transformare a unui tip de

energie în altele, se capătă:
E=A (4)
unde: A – lucrul forţelor de rezistenţă la rulare pentru asigurarea opririi definitive a
automobilului pe distanţa mişcării prin inerţie Smi;
E – energia cinetică a automobilului în mişcare, care se determină prin
relația:
Ga  Va2
E= (5)
2 g
unde: Va – viteza iniţială a mişcării prin inerţie, m/s;
g – acceleraţia căderii libere.
Luând în considerare relaţia (1) şi condiţia (4) se capătă:

Ga  Va2
= ηt Fj Smi (6)
2 g
Luând în consideraţie, că:
G
Fj = δrot· ga ·ja, N (7)
unde: δrot – coeficientul, ce ia în consideraţie acţiunea maselor automobilului, care

se rotesc, în timpul mişcării prin inerţie.
Din relaţia (6) găsim că:
Va2
ja = (8)
2 t   rot  Smi
Introducând relaţia (8) în relaţia (3) se capătă:

Va2
f= (9)
2  g  S mi
Din relaţia (9) reiese, că coeficientul de rezistenţă la rulare a automobilului

depinde numai de viteza iniţială de mişcare prin inerţie şi lungimea ei. Relaţia (9)
în continuare se utilizează ca relaţie de calcul de bază pentru determinarea
coeficientului de rezistenţă la rulare a tuturor roţilor automobilului.
2. Prelucrarea datelor experimentale.
Experimentul se efectuează pentru trei viteze fixate Va1 = 30 km/h;

Va2 = 25 km/h; Va3 = 20 km/h. Viteza în timpul experimentului se fixează de către
conducător după vitezometru. La fiecare viteză se efectuează cel puţin câte trei
încercări. Distanţele mişcării prin inerţie se măsoară cu ajutorul ruletei de măsurat.
Rezultatele experimentului se înscriu în tabelul 1.
Tabelul 1. Rezultatele experimentului

Distanţa parcursă la mişcarea prin inerţie, m Distanţa medie
Vitezele iniţiale
Numărul de curse parcursă la
ale mişcării prin
mişcarea prin
inerţie, km/h I cursă II cursă III cursă
inerţie, m
30
25
20
Valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare fi la viteza iniţială de mişcare
prin inerţie Vai se determină pentru toate trei valori a vitezei iniţiale. Este necesar
de asemenea de determinat după relaţia (8) valoarea medie de deceleraţie la
mişcarea prin inerţie a automobilului. În calcule trebuie de luat ηt = 0,96 şi
δrot = 1,0.
Precizia parametrilor calculaţi se determină cu eroarea relativă. Eroarea
relativă a distanţei mersului prin inerţie a automobilului se determină prin relaţia:
Smii  S mim
ΔSmi = 100% (10)
S mim
unde: Smii – distanţa mişcării prin inerţie a automobilului la experimentul „i” la

viteza respectivă, m;
Smim – distanţa medie parcursă la mişcarea prin inerţie, m.
Valoarea ΔSmi (%) la experimentele efectuate trebuie să se afle în limitele
ΔSmi ≤ 5%.
Valorile parametrilor fi şi ji, determinate pentru fiecare experiment, se
rotunjesc după relaţiile:
n
fi = f
i 1
i
(11)
n
n
jai = j
i 1
i
(12)
n
unde: n – numărul de curse a automobilului cu viteza iniţială a mişcării prin inerţie Vai.
Rezultatele calculelor se înscriu în tabelul 2.
Tabelul 2. Rezultatele calculelor

Viteza iniţiala a mişcării prin Parametrii
inerţie Vai, km/h fi jai
30
25
20
După rezultatele din tabelul de mai sus se trasează graficele dependenţelor

fi = ψ1(Vai); ji = ψ2(Vai).
Concluzie:
LITERATURA


REPUBLICII MOLDOVA

Ion Bivol
CHIŞINĂU 2017
Scopul lucrării: Studierea metodicii de determinare a razelor roţii automobilului:
liberă, statică, dinamică, de rulare şi aprecierea deosebirii între
ele.
Autoturism;
Roata de măsură (roata a cincea);
Riglă – 1 m;
Ruletă de măsurat – 20 m;
Contor de turaţii a roţilor motoare şi de direcţie;
Cric mecanic;
Cronometru.
1. Determinarea razei libere a roţii.
Raza liberă a roţii r0 este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului
la presiunea normală, asupra căruia nu acţionează nici o sarcină (se află în stare de
repaus). Raza liberă poate fi măsurată ori calculată, după dimensiunile anvelopei
prin relaţia:
r0 = 0,5 d + H, mm (1)
unde: d – diametrul jantei roţii, mm;
H – înălţimea profilului anvelopei, mm.
2. Determinarea razei statice a roţii.
Raza statică a roţii rs este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de sprijin,
când roata este încărcată cu sarcina nominală şi se află în repaus. Mărimea razei
statice se micşorează la creşterea sarcinii şi reducerea presiunii aerului în pneu.
Raza statică poate fi calculată prin relaţia:
rs = 0,5 d + B λ, mm (2)
unde: B – lăţimea anvelopei, mm;
λ – coeficientul de deformare a anvelopei. În calcule, pentru pneuri obişnuite
şi late λ = 0,84 – 0,90.
3. Determinarea razei dinamice a roţii.
Raza dinamică a roţii rd este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de

sprijin, în timpul mişcării automobilului încărcat cu sarcină nominală. La rulare
raza dinamică a roţii, variază, fiind influenţată de regimul de mişcare prin forţele
centrifuge care provoacă o creştere a diametrului exterior al pneului, precum şi de
momentul de antrenare sau de frânare aplicat roţii, care provoacă o reducere a
diametrului exterior. Dintre cele două influente, ultima predomină şi rd < rs.
Raza dinamică a roţii se calculează, după distanţa parcursă S şi numărul de
turaţii ale roţii prin relaţia:
S
rm = , mm (3)
2   n
unde: S – distanţa parcursă de roată, m;
n – numărul de rotaţii a roţii.
4. Determinarea razei de rulare (cinematice) a roţii.
Raza de rulare a roţii rm este raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care
rulează fără alunecări şi patinări, având însă aceeaşi viteză de rotaţie şi translaţie cu
a roţii reale.
Valoarea aproximativă a razei de rulare a roţii poate fi determinată prin
relaţia:
rm = 0,0127 d + 0,00085 B, mm (4)
unde: d – diametrul jantei roţii, ţoli;
B – lăţimea profilului pneului, mm.
5. Determinarea razei libere a roţii prin metoda experimentală.
Înainte de încercare se verifică presiunea aerului în pneuri. Apoi se

suspendă, cu ajutorul cricului mecanic, roata ce este supusă încercărilor aşa ca ea
să se rotească liber cu mâna. Cu rigla se măsoară raza liberă a roţii pentru patru
puncte de pe banda de rulare cu intervalul de 90° între ele. Valoarea medie a razei
libere a roţii se determină prin relaţia:
r0 = r 0
(5)
n
unde: n – numărul corespunzător de măsurări.
Pentru compararea rezultatelor practice cu cele calculate prin relaţia (1) se
determină eroarea prin relaţia:
ro  ro
δ= ro
100% (6)
unde: r′0 – valoarea experimentală, mm.
6. Determinarea razei statice a roţii prin metoda experimentală.
După determinarea razei libere a roţii se coboară roata şi se determină raza

statică a roţii. Pentru compararea rezultatelor practice cu cele calculate cu relaţia
(2) se determină eroarea prin relaţia:
rs  rs
δ= rs
100% (7)
unde: r′s – valoarea experimentală, mm.

Cu relaţia de mai jos se determină valoarea reală a coeficientului de
deformare a pneului:
r0  rs
λr = 1 - (8)
B
7. Determinarea razei dinamice a roţii prin metoda experimentală.
Măsurările se efectuează pentru distanţele de 20, 50, 80, 100 m. Raza

dinamică se determină prin relaţia:
S
rd = 2    n , mm (9)
r1

nr1 – numărul de rotaţii a roţii motoare.
8. Determinarea razei de rulare (cinematice) a roţii prin metoda

experimentală.
Măsurările se efectuează pentru distanţele de 20, 50, 80, 100 m. Raza de

rulare a roţii se determină prin relaţia:
S
rm = 2    n , mm (10)
r2

nr2 – numărul de rotaţii a roţii conduse.
Valoarea medie a razei de rulare a roţii se determină prin relaţia:
rm = r m
(11)
n
unde: n – numărul corespunzător de măsurări.
Pentru compararea rezultatelor practice cu cele calculate cu relaţia (4) se
determină eroarea prin relaţia:
rm  rm
δ= rm
100% (12)
unde: r′m – valoarea experimentală, mm.

Diferenţa între valorile razelor dinamice şu de rulare în general este cauzată
de alunecarea în locul de contact a anvelopei cu drumul. Dacă alunecarea lipseşte,
atunci razele dinamice şi de rulare a roţii sunt aproximativ egale. În cazul
alunecării totale a roţii raza de rulare rm = 0. În cazul patinării roţii, deci când
numărul de turaţii este egal cu zero, atunci raza de rulare a roţii rm →∞.
Pe drumurile cu acoperire asfalt-beton uscat alunecarea roţilor practic
lipseşte şi modificarea razei este neesenţială. Din această cauză valorile numerice a
razelor statice, dinamice şi de rulare se consideră egale şi se notează cu litera r.
Concluzie:
LITERATURA

Datele iniţiale
Clasa Masa vehiculului Ampatamentul, Frecvenţa rotaţiei

Formula roţilor
automobilului echipat, kg mm arborelui cotit, rot/min
4x2 micro 840 2160 4200

4x2 micro 850 2160 4300
4x2 micro 860 2160 4400
4x2 mică 1045 2400 5800
4x2 mică 1100 2400 5800
4x2 mică 1100 2400 5800
4x2 mică 955 2424 5600
4x4 mică 1150 2200 5400
4x2 mică 1045 2424 5400
4x2 mică 1050 2400 5800
4x2 mică 1030 2424 5600
4x2 mică 1030 2424 5600
4x2 medie 1420 2800 4500
4x2 medie 1470 2800 4750
4x2 medie 1550 2800 4500
4x4 medie 1720 2700 4500
4x2 mare 2605 3450 4200
4x4 mare 2880 3300 4400
4x2 mare 3085 3300 4400
4x2 mare 3335 3880 4600
Datele iniţiale
Clasa Masa vehiculului Ampatamentul,Frecvenţa rotaţiei Capacitatea de încărcare,

Viteza maximă,
Formula roţilor Varianta Tonajul, kN,
automobilului echipat, kg mm arborelui cotit, rot/min pas. m/s
4x2 foarte mică 1685 2700 4000 1 4 35

4x2 foarte mică 1700 2700 4200 2 4 36
4x2 mică 1750 2620 4500 3 4 37
4x4 mică 1870 2300 4000 4 4 38
4x2 medie 4535 3600 3200 5 5 39
4x4 medie 4860 3600 3200 6 5 40
4x2 mare 6850 4190 3200 7 5 41
4x2 mare 9110 5400 2100 8 5 42
4x2 foarte mare 10000 5400 2500 9 5 44
4x2 foarte mare 12540 5400 2200 10 2 + 4 kN 40
4x4 foarte mică 1670 2300 4000 11 5 45
4x2 foarte mică 1820 2600 3800 12 5 40
4x2 mică 2520 3300 2600 13 5 43
4x4 mică 2815 3700 2600 14 5 45
4x2 medie 4300 3800 3200 15 5 48
4x4 medie 3470 3300 3200 16 5 + 5 kN 45
6x4 mare 6880 4400 + 1380 3000 17 6 50
6x4 mare 7610 4620 + 1402 2600 18 6 48
6x4 foarte mare 9800 4840 + 2200 2300 19 7 53
6x4 foarte mare 10270 5050 + 2400 2100 20 7 55
Capacitatea de încărcare,
Viteza maximă, Coeficientul de
Varianta Tonajul, kN,
pas. m/s rezistenţă la rulare, f0
21 13 44 0,014
22 16 42 0,016
23 21 40 0,022
24 23 42 0,024
25 44 38 0,024
26 46 37 0,028
27 80 30 0,024
28 80 35 0,025
29 94 30 0,026
30 130 30 0,022
31 8 36 0,026
32 10 38 0,024
33 15 40 0,022
34 20 42 0,024
35 50 36 0,026
36 80 37 0,028
37 100 36 0,027
38 140 36 0,028
39 160 30 0,028
40 180 28 0,028

Lucrări de Laborator Dinamica Autovehiculului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrări de Laborator Dinamica Autovehiculului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CULTURII ȘI CERCETĂRII AL

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Facultatea „Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi”

Programul „Inginerie și Management în Transporturi”

Elaborat studentul grupei IMT-151

Verificat l. s. Vasile Plămădeală

Utilajul şi aparatajul utilizat la efectuarea lucrării de laborator:

1. Selectarea datelor iniţiale.

Tonajul (mt), kN (capacitatea de încărcare (n), pasageri) –

2. Determinarea masei totale a automobilului.

Masa totală a automobilului se determină prin relaţia:

3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului.

Greutatea totală a automobilului se determină prin relaţia:

4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate a automobilului.

Coordonatele centrului de greutate a automobilului se determină în

Înălţimea centrului de greutate se determină din condiţia:

6. Determinarea randamentului mecanic al transmisiei automobilului.

Randamentul mecanic al transmisiei automobilului depinde de numărul şi

Tabelul 1. Randamentul mecanic al transmisiei automobilului

7. Determinarea factorului aerodinamic al automobilului.

Factorul aerodinamic caracterizează rezistenţa aerodinamică specifică a

Tabelul 2. Factorul aerodinamic al automobilului

Tipul automobilului kF, Ns2/m2

8. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii exterioare de turaţii

Pentru determinarea puterii efective necesare a motorului folosim ecuaţia

unde: f0 – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză maximă mai

Frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului se determină prin relaţia:

unde: np – turaţia motorului la puterea maximă, rot/min.

Gc = Pe  g e 10 3 , kg/h (17)

Tabelul 4. Coeficienţi experimentali

Printre valorile ωe selectate se recomandă ca unul dintre punctele de calcul

Tabelul 5. Valorile curente ale parametrilor caracteristici exterioare de turaţii

Parametrii ωmin ω1 ω2 ω3 ω4 ω5 ωP ω6 ωmax

Caracteristica exterioară de turaţii a arborelui cotit al motorului se trasează

1. А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Автомобиль. Теория эксплуатационных

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Facultatea „Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi”

Programul „Inginerie și Management în Transporturi”

Elaborat studentul grupei IMT-151

Verificat l. s. Vasile Plămădeală

Utilajul şi aparatajul utilizat la efectuarea lucrării de laborator:

Remarcă: Lucrarea de laborator nr. 2 se efectuează în baza datelor şi rezultatelor

1. Determinarea raportului de transmitere a transmisiei principale.

Transmisia automobilului este un sistem de agregate, ansambluri şi piese, ce

Între viteza liniară a automobilului şi raportul de transmitere a transmisiei

unde: ωmax – viteza unghiulară maximală a arborelui cotit al motorului, rad/s, se ia

Pentru autocamioanele cu MAS ultima treaptă a cutiei de viteze se alege

2. Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze a automobilului.

Procesul de determinare a rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze a

2.1 Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze a automobilului

Raportul de transmitere a cutiei de viteze a primei trepte ic1 se determină din

unde: it max – raportul de transmitere maximal al transmisie automobilului;

Ga – greutatea totală a automobilului, N, se ia din lucrarea de laborator nr. 1;

unde: φ – coeficientul de aderenţă a roţilor cu suprafaţa de contact, φ = 0,7;

Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din faptul că

unde: q – raţia progresiei geometrice:

unde: ωM – viteza unghiulară a arborelui cotit a motorului la momentul motor

2.3 Corectarea rapoartelor de transmitere pe treptele de viteză luând în

Rapoartele de transmitere a cutiei de viteze calculate după legea distribuirii

unde: K – coeficient constant, se determină prin relaţia:

γc – rezistenţa sumară specifică la mişcarea automobilului pe drum cu

unde: MP – momentul motor corespunzător puterii maxime a motorului, N·m, se ia

1. А. С. Литвинов, Я. Е. Фаробин, Автомобиль. Теория эксплуатационных