SISTEME SI INSTALATII PENTRU NAVE TANCURI PETROLIERE

1 Introducere
Prezenta capitol abordează un domeniu aparte al exploatării nevalor maritime şi
fluviale, cel al instalaţiilor de gaz inert existente la bordul navelor petroliere.
Aşa cum se ştie, transportul ţiţeiului şi al produselor petroliere reprezintă o
operaţiune cu un grad ridicat de periculozitate având în vedere inflamabilitatea ridicată a
acestor produse. În aceste condiţii, la bordul navelor petroliere sunt necesare măsuri
ridicate de siguranţă, pentru prevenirea apariţiei incendiilor, precum şi pentru lichidarea
rapidă şi eficientă a acestora în situaţia apariţiei.
Navele petroliere sunt caracterizate prin necesitatea dotării cu o serie de instalaţii
specifice, deosebite de cele întâlnite la celelalte categorii de nave maritime şi fluviale, o
succintă descriere a acestora fiind cuprinsă în primul capitol al referatului. În continuare,
sunt prezentate caracteristicile constructiv-funcţionale ale instalaţiilor de gaz inert în
contextul general al sistemelor de prevenire şi stingere a incendiilor din care face parte
această instalaţie.
Caracteristicile concrete şi o serie de elemente de exploatare a instalaţiei de gaz
inert fac obiectul celui de-al treilea capitol, urmat de prezentarea modificării parametrilor
în funcţie de diversele operaţiuni de exploatare specifice navelor petroliere.
În cadrul celui de-al cincilea capitol, au fost calculate valorile specifice
compoziţiei gazelor de ardere ce pot fi utilizate în sistemele de gaz inert, calculele fiind
efectuate pentru trei tipuri de combustibili utilizaţi în domeniul naval. Calculele sunt
urmate de o serie de aspecte vizând determinarea experimentală a parametrilor
funcţionali.
Lucrarea se încheie cu prezentarea modului de monitorizare a parametrilor
funcţionali, cu aspecte concrete legate de operaţiuni de exploatare specifice acestei
categorii de nave.

2 Instalaţii specifice navelor petroliere

Prin destinaţie, navele petroliere sunt realizate pentru a transporta în tancuri ţiţei
brut sau diverse produse rezultate în urma rafinării acestuia (aşa-numitele „produse

1
albe”). Specificul mărfii transportate impune atât adoptarea unor soluţii constructive
adecvate pentru acest tip de nave, cât şi dotarea lor cu o serie de instalaţii de bord
adecvate, care să asigure încărcarea-descărcarea mărfii, evacuarea gazelor din tancuri,
curăţirea şi spălarea tancurilor, încălzirea mărfii, măsurarea nivelului în tancuri ş.a.
Dintre condiţiile specifice impuse navelor petroliere, pot fi menţionate: prevenirea
incendiilor şi a poluării mediului marin, vehicularea rapidă a mărfii la încărcare şi
descărcare, prevenirea pierderilor şi a degradării mărfii transportate.

2.1. Particularităţi constructive ale navelor petroliere

Încă de la primele construcţii de nave petroliere, pentru reducerea efectului

suprafeţei libere de lichid din tancurile de marfă, s-a recurs la construirea unui perete de
separaţie în planul diametral al navei, pe toată lungimea cargotancurilor (fig. 1 şi 2). În
acelaşi scop, cargotancurile sunt prevăzute cu puţuri de expansiune (fig. 1), care asigură
totodată şi un spaţiu suplimentar pentru dilatarea mărfii transportate.

3
3

2 2
1

Fig. 1. Secţiuni transversale prin cargotancuri prevăzute cu

puţuri de expansiune:
1 – marfă; 2 – perete longitudinal etanş; 3 – puţ de expansiune.
3
3

1 2 2
2
 Fig. 2. Secţiuni transversale prin cargotancuri
prevăzute cu tancuri de vară:
1 – marfă; 2 – perete longitudinal etanş; 3 – tancuri de vară.

O altă măsură constructivă este cea a amenajării, în partea superioară a

cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse (fig. 2), numite tancuri de vară
(„summer tanks”). Utilizate în special la navele pentru transportul produselor petroliere,
aceste tancuri permit transportul unei cantităţi suplimentare de marfă, atunci când se
navigă la linia de încărcare de vară, ele fiind menţinute goale atunci când se navigă la
linia de încărcare de iarnă.
Cea mai eficientă soluţie de reducere a efectului suprafeţei libere a mărfii o
reprezintă amenajarea a doi pereţi longitudinali etanşi pe toată lungimea cargotancurilor
(fig..3). Unele nave petroliere moderne, de mare tonaj, păstrează peretele longitudinal
central de separaţie care, împreună cu cei doi pereţi longitudinali laterali, măreşte la patru
numărul cargotancurilor dintr-o secţiune transversală a navei.

3 3

1 2 2

Fig. 3. Secţiuni transversale prin cargotancuri

prevăzute cu doi pereţi longitudinali:
1 – marfă; 2 – pereţi longitudinali etanşi; 3 – tancuri de vară.

Navele petroliere sunt construite cu un corp rezistent, pentru a face faţă

solicitărilor la care acestea sunt supuse pe timpul încărcării-descărcării şi al navigaţiei.
Suprastructurile au rolul de a asigura rezerva de flotabilitate, de a îmbunătăţi calităţile
nautice ale acesteia şi de a creşte rezistenţa construcţiei, indiferent de numărul
suprastructurilor (două sau trei). Navele de mari dimensiuni au, în general, o structură

3
etajată la pupa, asigurându-se astfel o punte liberă pe întreaga suprafaţă a zonei de marfă
(fig..4 şi 5).
Navele petroliere au o înălţime mică a bordului liber, iar în zona de marfă,
falsbordul este înlocuit cu o balustradă metalică. Aceasta permite ambarcarea pachetelor
de apă şi scurgerea rapidă a acestora de pe puntea navei. La navele cu bord liber redus,
între teugă şi dunetă, este dispusă o pasarelă de acces longitudinală, înălţată deasupra
punţii. Pasarela susţine o serie de tubulaturi tehnologice şi traseele circuitelor de iluminat.
La majoritatea petrolierelor actuale, spaţiul destinat transportului de marfă este
împărţit prin doi pereţi longitudinali etanşi şi mai mulţi pereţi transversali, rezultând
astfel un anumit număr de tancuri centrale şi tancuri laterale Tb şi Bb. Numărul pereţilor
transversali depinde de destinaţia navei, la cele care transportă „produse albe” acest
număr fiind ceva mai mare în comparaţie cu navele care transportă ţiţei. Rezultă astfel
posibilitatea de a transporta simultan mai multe sorturi de marfă.

Fig. 4. Dispunerea cargotancurilor pe o navă transportoare

de produse petroliere.

În figura 4 este prezentată o amenajare tipică pentru transportoarele de „produse

albe”. Nava dispune de şase tancuri centrale şi opt perechi de tancuri laterale, rezultând
astfel posibilitatea transportului simultan a 14 sorturi diferite de marfă (în fiecare pereche
de tancuri laterale trebuie transportat acelaşi tip şi aceeaşi cantitate de marfă, pentru
facilitarea operaţiilor de încărcare-descărcare şi diminuarea solicitărilor dinamice ale
corpului navei.

4
 Fig. 5. Dispunerea cargotancurilor pe o navă transportoare de ţiţei.

Navele destinate transportului de ţiţei sunt prevăzute, în general, cu un număr mai

mic de cargotancuri. Aşa cum este reprezentat în figura 5, o navă tipică pentru transportul
de ţiţei dispune de cinci tancuri centrale şi şase perechi de tancuri laterale.
Pentru ambele tipuri de petroliere, numărul mai mare de tancuri laterale este
determinat de necesitatea de a se transporta o cantitate suplimentară de balast de apă, pe
timpul voiajelor fără încărcătură (cu nava în balast).
Pentru a asigura protecţia mediului ambiant, legislaţia internaţională prevede
obligativitatea dotării petrolierelor cu tancuri permanente de balast. Existenţa acestor
tancuri modifică oarecum configuraţia tubulaturilor, pentru a permite manipularea
simultană a mărfii şi a balastului, fără a supune nava la eforturi suplimentare.

2..2. Instalaţia de marfă

Aşa-numita instalaţie de marfă a navelor petroliere asigură atât încărcarea şi

descărcarea de la bord a produselor petroliere transportate, cât şi transferul produselor
între tancurile de depozitare, pe timpul navigaţiei. Prin intermediul aceleiaşi instalaţii,
poate fi asigurată şi curăţarea tancurilor de depozitare de reziduurile acumulate pe
timpul transportului, situaţie ce va fi ulterior analizată în cadrul prezentării sistemului de
strip al petrolierelor.
Primele nave petroliere erau echipate cu un sistem foarte simplu de tubulaturi
pentru pomparea mărfii. În cele mai frecvente cazuri, navele erau dotate cu o singură
linie de tubulaturi care făcea legătura dintre casa pompelor (plasată la centrul navei) şi

5
extremităţile prova şi pupa ale navei. Erau prevăzute două pompe de marfă, acţionate cu
abur, câte una pentru fiecare grup de tancuri situate spre prova şi spre pupa navei.
În general, navele care foloseau acest sistem de marfă aveau compartimentul
maşini amplasat la centrul navei. Pompele de marfă erau amplasate chiar în
compartimentul maşini sau într-un compartiment învecinat, de mici dimensiuni. În
ambele situaţii, navele nu puteau transporta decât un singur sort de marfă. Ulterior, pe
măsura dezvoltării construcţiei petrolierelor, s-a asigurat posibilitatea transportului
simultan de mărfuri diferite.
Un sistem foarte folosit a fost sistemul circular („main ring”). Navele dotate cu
acest tip de sistem de marfă aveau zona de marfă împărţită în tancuri Tb şi Bb, printr-un
perete longitudinal etanş. Sistemul dispune de două pompe de marfă şi un sistem de
tubulaturi dispus în formă circulară, prin ambele borduri ale navei. Fiecare tanc de marfă
este dotat cu două aspiraţii: una directă şi cealaltă indirectă. Astfel, aspiraţiile directe din
tancurile babord sunt amplasate pe tubulatura din acest bord şi alimentează pompa de
marfă Bb. Aspiraţiile indirecte din aceste tancuri alimentează linia tribord şi pompa de
marfă din acest bord. Configuraţia sistemului este similară şi pentru tancurile din
tribord.
Fiecare linie este prevăzută cu valvule principale între tancuri, existând astfel
posibilitatea izolării fiecărui tanc în parte. Nava nu este prevăzută cu pompă şi
tubulatură separate de strip. Pentru drenarea tancurilor este necesar să se bandeze nava,
alternativ, în cele două borduri, astfel încât să se asigure o scurgere rapidă a lichidului
către sorburi.

Fig. 6. Dispunerea tubulaturii de marfă pe o navă cu un singur perete longitudinal

etanş.

6
 Fig. 7. Dispunerea tubulaturii de marfă pe o navă cu doi pereţi
longitudinali etanşi.

Sistemul de marfă circular, pentru navele cu un singur perete longitudinal etanş

este prezentat în figura 6, în timp ce în figura 7 este prezentat un sistem circular utilizat la
un petrolier cu doi pereţi longitudinali etanşi, prevăzut şi cu instalaţie de strip. În cel de-al
doilea caz, tubulatura de marfă se întinde prin tancurile laterale de marfă, traversând
tancurile centrale nr.1 şi 2. Fiecare tanc lateral are câte o aspiraţie montată pe tubulatura
care îl traversează. Tancurile centrale sunt prevăzute cu câte două aspiraţii, conectate la
una din liniile Tb sau Bb. Valvulele principale asigură separarea între tancuri, ca şi în
montajul anterior.
În figura 8 este prezentat modul de dispunere a cargotancurilor şi a tubulaturii de
marfă la o navă transportatoare de produse petroliere. Sistemul de marfă deserveşte şase
tancuri centrale şi opt perechi de tancuri laterale. Nava dispune de două tancuri centrale
(cargotancurile centru nr.2 şi 5) de mare capacitate (aproximativ dublă faţă de celelalte
tancuri centrale) destinate transportului de produse petroliere cu caracteristici speciale.
Sistemul dispune de patru tubulaturi notate, din babord spre tribord cu R („roşu”),
A („albastru”), G („galben”) şi V („verde”). Tubulaturile sunt amplasate pe fundul
tancurilor, pe toată lungimea navei. Liniile de marfă R şi V, precum şi liniile A şi G, se
interconectează, câte două, în casa pompelor. De asemenea, liniile R şi V se
interconectează prin intermediul a şapte traversade, iar liniile A şi G sunt conectate prin
intermediul a cinci tubulaturi ce traversează tancurile centrale.
Instalaţia este prevăzută cu şase valvule duble de traversare care, pe lungimea
navei, permit interconectarea tubulaturilor şi, implicit, trecerea mărfii de pe linia R sau V
pe linia A sau G, atunci când necesităţile o impun.

7
8
Fig. 8. Dispunerea cargotancurilor şi a tubulaturii de marfă
pe o navă transportatoare de produse petroliere.
 spre pp La spălare manifold Bb
Încălzit tancuri
or

Descărca
re

9
peste
bord
Casa
pompelor
de marfă Aspiraţie
apă de mare
 Fiecare secţiune a sistemului de marfă poate fi izolată prin intermediul valvulelor:
cele montate pe magistrale sunt numite valvule principale, iar cele montate pe
tubulaturile de legătură sunt numite valvule de traversadă. Sistemul mai dispune de câte o
valvulă montată pe fiecare linie de aspiraţie, astfel încât fiecare tanc poate fi izolat, în
funcţie de cerinţele de stabilitate şi de asietă ale navei.
În pupa secţiunii de marfă, cele patru magistrale străbat ultimul perete etanş al
secţiunii şi pătrund în casa pompelor, unde sunt conectate cu pompele de marfă. Liniile
de refulare conectează pompele de marfă, prin intermediul liniilor de pe puntea navei, cu
liniile de manifold prin care se face descărcarea mărfii la uscat sau la o altă navă.
În mod uzual, la fiecare dintre liniile de marfă este prevăzută o pompă de marfă,
fapt ce asigură o bună rată de descărcare, precum şi posibilitatea manipulării simultane a
patru sorturi diferite de produse petroliere.
Deşi există posibilitatea încărcării sorturilor de marfă prin intermediul liniilor de
marfă din casa pompelor, în mod uzual se utilizează încărcarea directă, prin intermediul
conexiunilor existente pe tubulaturile de pe punte, dispuse transversal pe navă. Aceste
linii directe de încărcare permit mărfii să treacă din tubulaturile de pe punte în liniile din
cargotancuri, fără să mai treacă prin casa pompelor.
În schema sistemului de marfă reprezentat în figura 8, există un număr de opt
puncte de încărcare directă, câte două pe fiecare linie, spre prova şi spre pupa
manifoldurilor.
În figura 9 este prezentat modul de grupare a cargotancurilor şi de dispunere a
tubulaturilor pe puntea unei nave care poate transporta trei sorturi diferite de marfă.

Separarea a 3 grupuri de marfă

Fig. 9. Dispunerea tubulaturii de marfă pe puntea navei:

a,b,c – guri de manifold; A,B,C – linii de marfă; k – conexiune de încărcare directă.

Configuraţia sistemului de marfă la navele de transport ţiţei este mult mai simplă,
în comparaţie cu cea utilizată la navele transportatoare de produse petroliere. Acest lucru

10
este determinat de existenţa unui singur sort de marfă şi de numărul mai redus al
cargotancurilor. Sistemul de tubulaturi este, de asemenea, mult simplificat, o parte din
tubulaturi putând fi înlocuite cu valvule sau porţi alunecătoare montate în pereţii etanşi ai
tancurilor. Acţionarea acestora se realizează hidraulic, din camera de încărcare. Prin
deschiderea lor, marfa poate trece liber în tancurile adiacente până în tancurile din pupa
navei, de unde ţiţeiul poate fi aspirat prin tubulaturi.
Navele transportatoare de ţiţei pot fi prevăzute şi cu două linii montate pe fundul
cargotancurilor, pe toată lungimea navei. Ele sunt utilizate, în special, pentru completarea
umplerii tancurilor parţial încărcate. De asemenea, aceste linii mai pot fi folosite pentru
stripuirea resturilor de marfă din cargotancuri, la terminarea descărcării.
Criteriul de alegere a dimensiunilor pompelor de marfă îl constituie timpul
necesar pentru descărcare, avându-se în vedere următoarele:
 timpul necesar navei pentru două operaţii consecutive;
 capacitatea instalaţiilor portuare de recepţie a petrolului;
 tipul maşinilor de antrenare a pompelor.
Uzual, pompele principale de marfă sunt antrenate de turbine cu abur, montate în
compartimentul maşini. Arborele de antrenare a pompei străbate peretele etanş dintre
casa pompelor şi compartimentul maşini printr-un sistem de etanşare realizat cu garnituri
spe-ciale, etanşe la gaze. În ramura de aspi-raţie a pompelor de marfă, presiunea trebuie
să fie superioară celei de vaporizare, corespunzătoare tempera-turii fluidului vehiculat. În
acest scop, instalaţiile moderne sunt prevăzute cu sisteme de dezaerare.

Fig. 10. Construcţia unui sorb cu secţiune variabilă.

Instalaţiile cu o singură tubulatură pentru marfă şi curăţire pot folosi sorburi cu
secţiune variabilă (fig. 10). La început, sorbul lucrează cu debit maxim, având
flotoarele 3 ridicate şi aspirând prin canalele 1. La reducerea nivelului, aceste canale sunt
obturate de flotoare şi sorbul aspiră numai prin canalul inferior 2.
Există şi nave multifuncţionale pentru mărfuri în vrac şi ţiţei, cu sisteme
autonome de pompe şi tubulaturi pentru fiecare magazie în parte. În acest caz, numărul de
sorturi de produse petroliere ce pot fi transportate este egal cu numărul tancurilor. De

11
asemenea, este eliminat spaţiul destinat amenajării casei pompelor, precum şi cel destinat
montării maşinilor de antrenare a pompelor în compartimentul maşini.
O asemenea instalaţie autonomă (fig. 11) se compune din pompa submersibilă 1,
amplasată în cargotanc şi din pompa auxiliară 2 şi încălzitorul cu abur 3, montate pe
punte. La ambarcare, ţiţeiul trece prin tubulatura de ocolire a pompei auxiliare şi a
încălzitorului, coborând gravitaţional la extremitatea din prova tancului.

Fig. 11. Schema unei instalaţii autonome de marfă.

Atunci când este necesară încălzirea mărfii, pompa submersibilă aspiră petrolul
din tanc şi îl refulează spre încălzitor, de unde revine în tanc. La descărcare, pompa 1
aspiră marfa din pupa tancului şi o refulează spre pompa 2 care, la rândul ei, refulează
produsul petrolier la mal. Pentru a asigura alimentarea continuă a chesonului de aspiraţie,
acesta este conectat cu fiecare parte laterală a tancului, aşa cum este reprezentat în
secţiunea transversală din figura 11.
Pompele submersibile sunt autoamorsabile; atunci când presiunea de refulare
scade ca urmare a aspirării de gaze, lichidul refulat de rotor este recirculat spre aspiraţia
pompei. În situaţii de avarie, pompa unui tanc poate deservi şi tancul învecinat.

2.3. Instalaţia de strip

Aspectul cel mai dificil în funcţionarea instalaţiilor de marfă îl constituie aspirarea

ultimelor cantităţi de lichid din cargotancuri – aşa-numita stripuire (curăţire). Atunci
când nivelul stratului lichid din cargotanc este scăzut, sorburile de aspiraţie pot să nu fie
complet acoperite şi aerul pătrunde în tubulatura de aspiraţie, provocând dezamorsarea

12
pompei. Prin dezamorsare, pompele de marfă aspiră o cantitate redusă de lichid care, prin
încălzire, emană o cantitate însemnată de vapori care conduc la o aspiraţie şi mai
deficitară.
Un factor important în asigurarea unei stripuiri eficiente îl constituie forma şi
dispunerea fitingurilor de aspiraţie montate pe tubulaturile din cargotancuri. În acest sens,
sorburile trebuie să fie montate la o distanţă de 15-20 mm faţă de bordajul fundului navei,
iar secţiunea lor de curgere trebuie să aibă o secţiune de 1,5 ori mai mare decât cea a
tubulaturii de aspiraţie.
În numeroase cazuri, navele petroliere sunt dotate cu instalaţii speciale de strip.
Schema unei asemenea instalaţii este prezentată în figura 1.12. La descărcare, sunt
deschise armăturile telecomandate 6 şi 8, pompa 4 aspirând combustibilul prin
intermediul sorbului 2 şi al degazorului 3. La reducerea presiunii, determinată de
scăderea nivelului de lichid din tanc, armătura 6 se închide şi se deschide armătura 5, care
pune în comunicaţie pompa de marfă cu sorbul de secţiune redusă 1. Concomitent,
pompa îşi micşorează automat turaţia, reducându-şi debitul la 10...20% din valoarea
nominală.

8
9

7
3

6
4
2
1
Fig. 12. Schema de principiu a unei instalaţii de strip.

La scăderea nivelului de lichid din degazor, produsă de acumulările de gaze,

pentru ca pompa să nu se dezamorseze, se realizează simultan închiderea valvulei 8 şi
deschiderea valvulei 7. În consecinţă, pompa refulează înapoi în degazor, unde presiunea
devine supraatmosferică. Creşterea presiunii determină deschiderea armăturii de
siguranţă 9, gazele sunt evacuate în atmosferă şi nivelul de lichid din degazor revine la
valori normale. La atingerea acestui nivel, armătura 7 se închide automat, fiind
comandată de un traductor de nivel nefigurat în schemă. Concomitent, se deschide şi
armătura 8 prin care ţiţeiul este refulat la mal.

13
 Dispunerea şi configuraţia tubulaturii de strip în casa pompelor sunt prezentate în
figura 5.13, schemă în care pompa de strip – de tipul cu piston – este utilizată şi pentru
santină. Utilizarea pompelor cu piston antrenate de maşini cu abur este determinată de
capacitatea lor ridicată de a vehicula amestecuri de lichide şi vapori, precum şi de
tendinţa mai redusă la dezamorsare. Aceste pompe mai pot fi utilizate şi pentru amorsarea
pompelor principale de marfă.

D D

Fig. 13. Dispunerea tubulaturii de marfă şi de strip în casa pompelor:

PM – pompe de marfă; PB – pompă de balast; PSS – pompă de strip şi santină;
D – aspiraţiiile pompei de strip-santină; TkBA – tanc de balast apă; PF – priză de fund.

În figura 14 este prezentată componenţa generală şi configuraţia sistemului de

tubulaturi atât pentru instalaţia de strip, cât şi pentru cea de marfă. Schema instalaţiei
permite ambarcarea şi debarcarea simultană a trei sorturi de marfă, precum şi efectuarea
operaţiunilor de stripuire a tancurilor. Cele două sisteme (de marfă şi de strip) pot fi
interconectate, asigurându-se posibilitatea de utilizare a pompelor de strip pentru
descărcarea – cu debite reduse – a produselor petroliere, în cazul avarierii pompelor de
marfă.
Racordurile de aspiraţie din cargotancuri, pentru ambele sisteme, sunt prevăzute
cu armături cu sertar telecomandate.

14
 5 7 8 9 7 9 6

4 11 10 6 12 13
11

2 1

Fig. 14. Dispunerea tubulaturilor de marfă şi de strip la o navă transportatoare de

produse petroliere:
1 – tubulatura instalaţiei de strip; 2 – pompe de marfă; 3 – pompe de strip; 4 – tubulaturi
verticale de marfă; 5 – filtre; 6 – conducte flexibile; 7 – armături cu sertar; 8 – tubulaturi
de punte; 9 – cuplaje rapide; 10 – tubulaturi de marfă; 11 – tubulaturi de umplere; 12 –
racorduri de aspiraţie ale instalaţiei de marfă; 13 – racorduri de aspiraţie ale instalaţiei de
strip.

2..4. Instalaţia de balast

Un aranjament tipic al instalaţiei de balast specifică navelor petroliere este

prezentat în figura 15. Sistemul este alcătuit din două tancuri laterale dispuse la centrul
navei, din tancul forpic, o pompă de balast amplasată în casa pompelor şi tubulatura de
interconectare. Sistemul de balast este considerat drept un sistem adiţional, care
manipulează un sort de marfă ce nu trebuie contaminată. Avându-se în vedere şi montajul
prezentat în figura 13, pompa de balast poate aspira apă prin intermediul prizelor de fund

15
şi al tubulaturii dispuse transversal în casa pompelor, apa fiind considerată în acest caz
drept „balast curat”.
Debalastarea poate fi realizată prin aspirarea apei din tancuri şi refularea peste
bord. În mod normal, nu este necesară manipularea simultană a mărfii şi a balastului de
apă. Excepţia o reprezintă necesitatea de deversare sau de transferare a balastului pe
timpul încărcării navei, în scopul menţinerii acesteia pe asietă dreaptă.

Fig. 15. Dispunerea tubulaturilor în cargotancuri:

1,2,3 – magistrale de marfă; k – puncte de încărcare directă; B – magistrala de balast.

Tot în figura 13 este prezentată posibilitatea de conectare a celor trei pompe de

marfă la aspiraţia apei de mare. Se asigură astfel posibilitatea de balastare-debalastare a
oricărui tanc de marfă. Balastul de apă de mare transportat în cargotancuri constituie aşa-
numitul „balast murdar”. Pentru debalastare, trebuie eliminată posibilitatea de poluare a
mediului marin cu reziduurile petroliere din tancuri. Astfel, iniţial debalastarea poate fi
realizată direct peste bord întrucât se aspiră de la fundul tancului, acolo unde ea nu
conţine impurităţi datorită greutăţii specifice diferită de cea a reziduurilor petroliere.
După deversarea apei curate, restul de balast murdar este colectat într-un tanc de slop,
unde este lăsat pentru decantare timp de circa 24...36 ore. Procesul de decantare poate fi
accelerat cu ajutorul unor serpentine de încălzire.
Evacuarea peste bord a balastului, fie el curat sau murdar, se realizează prin
intermediul unui sistem de supraveghere continuă şi înregistrare a deversării, în
conformitate cu cerinţele MARPOL 73/78. Concentraţia maximă de hidrocarburi în apa
deversată este de 15 ppm.

2..5. Instalaţia de încălzire a mărfii

Petrolierele destinate transportului de hidrocarburi de viscozitate ridicată şi

temperaturi înalte de congelare sunt dotate cu instalaţii de încălzire a mărfii care permit
reducerea viscozităţii acesteia, pentru a facilita operaţiile de descărcare. Marfa se

16
încălzeşte astfel încât să fie atinsă temperatura necesară cu câteva zeci de ore înainte ca
nava să ajungă în portul de destinaţie. La curse îndelungate şi în anotimpul friguros,
produsele petroliere sunt încălzite permanent. Totodată, pentru prevenirea formării de
straturi solide la suprafaţa de contact cu aerul, marfa este vehiculată între tancurile cu
acelaşi sort de produs.
Aceste instalaţii au suprafeţe schimbătoare de căldură sub formă de serpentine,
prin care circulă abur saturat cu presiunea de maxim 10 bar. Serpentinele sunt amplasate
pe învelişul fundului navei şi/sau pe pereţii verticali de compartimentare. Magistrala
aburului de încălzire este amplasată pe puntea navei, de-a lungul zonei de marfă. Fiecare
cargotanc este prevăzut cu câte o valvulă de introducere şi o alta de evacuare a aburului,
asigurându-se posibilitatea reglării individuale a încălzirii. Tancurile laterale necesită o
încălzire mai pronunţată, comparativ cu cele centrale.
Temperatura de încălzire a petrolului trebuie să fie cu cel puţin 15°C mai mică
decât punctul de inflamabilitate şi alegerea ei trebuie să asigure prevenirea degradării
mărfii. Din acest motiv, păcura se încălzeşte până la 60...70°C, în timp ce diversele tipuri
de petrol brut, deşi sunt mai viscoase, se încălzesc doar până la 20...25°C. La transportul
produselor petroliere uşoare, cu temperaturi scăzute de inflamare, instalaţia de încălzire a
mărfii se decuplează.

2.6. Instalaţia de răcire a mărfii

Toate tipurile de produse petroliere sunt supuse la fenomenele de expansiune şi

contracţie, ca urmare a variaţiilor de temperatură. Având în vedere aceste fenomene,
cargotancurile se încarcă la maximum 98% din capacitatea lor totală, asigurându-se
spaţiul necesar expansiunii şi contracţiei.
Pentru menţinerea temperaturii mărfii în limite rezonabile şi pentru a evita
pierderile excesive produse prin evaporare (în special în cazul produselor uşoare), navele
petroliere sunt prevăzute cu sisteme de răcire cu apă a punţii. Uzual, răcirea este realizată
cu ajutorul unui sistem cu sprinklere, dispuse pe tubulatura de apă spălare punţi, care se
întinde pe toată lungimea spaţiului de marfă.
Sprinklerele constau din grupuri de duze sau stropitori, montate în vecinătatea
cargotancurilor. Atunci când se navigă în zone cu temperaturi ridicate, sistemul de răcire
este pus în funcţiune pe întreaga durată a zilei, fiind oprit doar noaptea. Răcirea punţii are
ca efect condensarea vaporilor de petrol formaţi în spaţiul de ulaj al cargotancului şi
reîntoarcerea lor în masa de lichid.

2.7. Instalaţia de spălare a cargotancurilor

Schimbarea sortului de marfă transportat (de la unul greu la altul uşor), precum şi
pregătirea cargotancului pentru introducerea apei de balast sau pentru efectuarea unei

17
vizite sau reparaţii impun spălarea sa prealabilă pentru evacuarea reziduurilor de marfă.
Spălarea se realizează şi periodic, după efectuarea unui anumit număr de voiaje.
Lichidul folosit pentru spălare este apa de mare, rece sau încălzită. Se utilizează
maşini speciale de spălat, fixe sau mobile, care refulează apa în tancuri la presiuni de
circa 14 bar. Maşinile portabile sunt coborâte în tancuri prin tambuchiurile acestora.
Maşinile asigură spălarea tancurilor cu jeturi de apă la temperaturi de 40...50°C. Treptele
şi timpul de spălare depind de dimensiunile şi de gradul de murdărire a tancului. Uzual,
timpul de curăţare este de 3...4 ore pentru fiecare tanc.
Spălarea eficientă se realizează succesiv, la diverse înălţimi ale cargotancului.
Mecanismul de antrenare a ajutajelor de spălare le asigură acestora o mişcare de rotaţie,
dirijând jetul de apă de spălare spre pereţii şi cerul tancului. Maşinile fixe de spălare au
duzele montate permanent în cargotanc, iar valvulele de distribuire a apei de spălare sunt
montate pe punte.
Reziduurile diluate sunt evacuate din tancuri şi, după separarea lor în instalaţii
speciale, apa folosită pentru spălare poate fi deversată peste bord. Deversarea se
realizează în aceleaşi condiţii cu balastul murdar, respectându-se prevederile impuse de
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave MARPOL 73/78.
Dacă tancurile sunt spălate cu tambuchiurile deschise, degazarea lor se realizează
în mod natural. Gazele mai pot fi evacuate prin aspirare cu ejectoare abur-gaz, prin
aspirare cu turboventilatoare cu abur sau prin insuflarea aerului în tancuri.
Nici maşinile fixe şi nici cele mobile nu pot asigura o spălare completă a
cargotancurilor şi îndepărtarea tuturor reziduurilor. După degazarea şi uscarea
cargotancurilor, se determină concentraţia de gaze prin analiză chimică. Dacă această
concentraţie nu depăşeşte limitele admisibile, este permis accesul oamenilor pentru
curăţirea manuală a ruginei şi a reziduurilor solide insolubile care nu au putut fi evacuate
prin spălare şi pompare. Unele dane specializate pentru produsele petroliere dispun de
staţii de curăţare, spălare şi degazare a tancurilor de marfă, utilizarea lor fiind mai
eficientă şi mai puţin costisitoare decât operaţiunile similare efectuate cu mijloacele
bordului.
În figura 16 este prezentată schema unei instalaţii navale de spălare în circuit
închis, în cazul căreia sunt utilizate succesiv două tancuri de decantare. Tancurile
cascadă de decantare sunt dotate cu sorburi de curăţire. Capetele racordurilor de aspiraţie
şi de refulare sunt amplasate la cotele indicate în figură, H fiind înălţimea tancului.
Aria transversală a tubulaturii de preaplin trebuie să asigure scurgerea liberă a
emulsiei şi atunci când este folosit numărul maxim de maşini de spălare. Pentru
prevenirea formării dopurilor de aer, în partea superioară a tubulaturii de preaplin este
prevăzut un racord deschis de aerisire.

18
 5 2 1

4 8

10

19
9 6

1.8. Instalaţia de ventilaţie a cargotancurilor

7

Fig. 16. Schema unei instalaţii de spălare a cargotancurilor:

1 – rezervor de detergent; 2 – racord de alimentare cu apă rece; 3 – racord de aspiraţie din tancul cascadă I; 4 – încălzitoare; 5 –
colectoare de alimentare cu apă caldă a maşinilor de spălat; 6 – racord de refulare în tancul cascadă I; 7 – racord de aspiraţie al
pompei de drenaj; 8 – tubulatură de preaplin; 9 – racord de aspiraţie al pompei de marfă; 10 – racord de refulare al pompei de
spălare.
 La suprafaţa liberă a mărfii lichide depozitate în tancuri se formează vapori uşor
inflamabili. Aşa cum a mai fost menţionat, datorită variaţiilor diurne de temperatură,
marfa se dilată ziua şi se contractă noaptea. Dacă tancurile de marfă ar comunica liber cu
atmosfera, pe timpul zilei vaporii de petrol ar fi evacuaţi în atmosferă. Vaporii de petrol,
fiind mai grei decât aerul, se pot acumula în concentraţii periculoase, mai ales pe timp
liniştit, la nivelul punţii. În acelaşi timp, noaptea, aerul atmosferic ar pătrunde în tancuri.
În ambele cazuri, apare pericolul declanşării incendiilor, iar concentrarea vaporilor de
petrol la nivelul punţii are o toxicitate ridicată.
Pentru evitarea acestor situaţii, în dotarea petrolierelor intră şi sistemele de
ventilaţie, care asigură dispersia gazelor de petrol. Aceste sisteme trebuie să
îndeplinească următoarele cerinţe:
 să asigure evitarea presiunii excesive a vaporilor de petrol acumulaţi în
cargotancuri;
 să asigure dispersia sigură în atmosferă a gazelor petroliere formate în
cargotancuri;
 să preîntâmpine formarea vacuumului total sau parţial în cargotancuri,
permiţând pătrunderea aerului şi expulzarea gazelor.
La navele petroliere sunt utilizate următoarele tipuri constructive de sisteme de
ventilaţie:
 instalaţie individuală de ventilaţie;
 instalaţie comună de ventilaţie;
 instalaţie de ventilaţie de tip grupat.

3 4 5

2 6

1 7

Fig. 17. Sistemul individualde ventilaţie:

1 – cargotanc; 2 – gură de aerisire; 3 – capacul
montată vertical pe rama gurii de gurii de aerisire; 4 – opritoare de flacără;
5 – capacul tubulaturii de ventilaţie; 6 – supapă p/v;7-tubulatura de ventilatie

20
 2.7. Sistemul individual de ventilaţie

Acest sistem constă dintr-o tubulatură metalică 7 cu diametrul de 75 mm şi lungimea

de 1000 mm,
(fig. 17). În partea superioară, tubul 7 – tubulatură individuală de ventilaţie.este prevăzut
cu un capac demontabil 5 care împiedică pătrunderea accidentală a apei sau a altor
obiecte străine în cargotancuri, fără a restricţiona însă evacuarea gazelor petroliere.
La rândul ei, gura de aerisire a tancului este prevăzută cu un capac rabatabil 3,
care trebuie complet deschis pe timpul operaţiunilor de încărcare-descărcare. Deschiderea
parţială a acestuia poate conduce la acumulări masive de gaze petroliere la nivelul punţii,
pe timpul efectuării acestor operaţiuni.
Tubul de ventilaţie este prevăzut cu un ventil de închidere-deschidere, montat pe
la jumătatea înălţimii acestuia. Această valvulă de presiune – denumită curent supapă
presiune/vacuum (supapă p/v), armătură de aerisire sau răsuflătoare – încorporează
un ventil auxiliar care permite intrarea aerului atmosferic în tanc, pentru prevenirea
formării vacuumului. Configuraţia generală a unei supape p/v este prezentată în
figura 18.

10
2
3 9
4
1

atmosferă cargotanc

5 6 7 8
1 1 1
Fig. 18. Construcţia unei supape presiune/vacuum:
1 – roată de manevrare; 2 – tijă de acţionare; 3 – capacul armăturii; 4 – ventil de aspiraţie
aer atmosferic; 5 – scaunul ventilelor; 6 – ventil de refulare; 7 – tijă de ghidare; 8 –
corpul armăturii; 9 – garnituri; 10 – presetupă.

21
 Supapele presiune/vacuum se deschid atunci când suprapresiunea din tanc
depăşeşte 0,137 bar şi se închid imediat ce presiunea scade cu 0,0345 bar sub valoarea
presiunii atmosferice. Aceste limite extrem de restrânse reduc la minimum pierderile de
vapori.
Principiul funcţional al supapelor p/v, respectiv modul de deschidere sau obturare
a comunicării dintre interiorul cargotancului şi atmosferă, este ilustrat în figura 5.19. Aşa-
numita poziţie de „aşteptare” a armăturii este ilustrată atât în figura 19.a, cât şi în figura
5.18. Atunci când presiunea din cargotanc este cea normală (apropiată de cea
atmosferică) ambele ventile ale armăturii sunt în poziţia „închis”. Ele sunt aşezate pe
scaunul 5, întrerupând comunicarea dintre atmosferă şi incinta cargotancului.

a b

c d

Fig. 19. Principiul funcţional al supapelor presiune/vacuum:

a – poziţia de „aşteptare” (valoare normală a presiunii din cargotanc); b – poziţia de
„refulare” (presiunea din cargotanc depăşeşte limita admisibilă); c – poziţia de „aspiraţie”
(presiunea din cargotanc scade sub limita admisibilă); d – poziţia „deschis” a supapei,
corespunzătoare operaţiunilor de încărcare-descărcare a mărfii.

Atunci când presiunea vaporilor petrolieri din tanc depăşeşte limita admisibilă,
ventilul de refulare 6 este ridicat de pe sediu şi gazele formate sunt evacuate în atmosferă
(fig. 19.b), Pe timpul nopţii, ca urmare a contracţiei masei lichide, presiunea din
cargotanc scade sub valoarea atmosferică, ceea ce conduce la ridicarea de pe sediu a
ventilului de aspiraţie 4. În acest fel, aerul atmosferic poate pătrunde liber în interiorul
cargotancului (fig. 19.c).

22
 În sfârşit, pe timpul operaţiunilor de încărcare-descărcare a cargotancului, se
înregistrează formarea unei cantităţi considerabile de vapori, în special în cazul
produselor uşor volatile. Pentru evacuarea eficientă a acestora, supapele p/v se deschid
complet înainte de începerea operaţiunii (fig. 19.d). Prin intermediul tijei 2 şi al roţii de
manevră 1, este ridicat de pe sediu ventilul de aspiraţie, asigurând o secţiune mărită
pentru evacuarea gazelor în atmosferă.
Atât tubulaturile de ventilaţie, cât şi gurile de ulaj sunt prevăzute cu opritoare de
flacără (notate cu 4 în fig. 17 şi reprezentate în fig. 20). Aceste dispozitive sunt
confecţionate din plasă de sârmă, din site metalice sau plăci metalice cu şicane. Atunci
când la extremitatea tubului de aerisire (gurii de ulaj) se produce aprinderea vaporilor
petrolieri, flacăra formată este împiedicată să se propage spre tanc. Acest lucru este
asigurat în condiţiile în care opritorul de flacără este capabil să preia o cantitate suficientă
de căldură pe care o transmite conductiv, prin intermediul tubulaturii de aerisire sau al
ramei gurii de ulaj, spre corpul navei. Condiţia asigurării unei bune protecţii o reprezintă
menţinerea unui contact perfect cu tubulatura de ventilaţie (rama gurii de aerisire). În
acest sens, opritoarele de flacără trebuie frecvent controlate şi curăţate.

Fig. 20. Opritor de flacără.

Sistemul independent de ventilaţie prezintă

avantajul unui preţ de cost scăzut, întrucât implică o cantitate redusă de material şi
procedee simple de montaj. În schimb, el prezintă două dezavantaje majore:
 la manipularea produselor petroliere volatile, descărcarea vaporilor nu se
face la o înălţime suficient de mare, care să asigure dispersia rapidă a
acestora;
 valvula p/v se poate gripa (ca urmare a corodării sau a depunerilor de
parafină), dacă nu este verificată continuu; în situaţia gripării, nu există
indicii ale producerii acestei defecţiuni.

23
 2.8. Sistemul comun de ventilaţie

Acest sistem de ventilaţie conţine o tubulatură colectoare, fixată pe suporţi, care

se întinde pe toată lungimea punţii, în secţiunea de marfă a navei. La această tubulatură
magistrală sunt conectate tubulaturile individuale de ventilaţie ale cargotancurilor.
Magistrala are unul din capete obturat cu o flanşă oarbă, iar capătul liber este introdus,
direct sau printr-o ramificaţie – în deschideri speciale practicate la baza catargelor navei.
Fiecare catarg este prevăzut la baza sa cu o supapă p/v, care asigură controlul
evacuării gazelor şi permite pătrunderea aerului atmosferic în tancurile de marfă. Pe
tubulaturile individuale de ventilaţie sunt montate doar valvule alunecătoare simple,
acţionate manual, care permit izolarea fiecărui tanc în parte.
Comparativ cu precedentul sistem, instalaţia comună de ventilaţie prezintă
avantajul că asigură evacuarea gazelor în atmosferă prin vârful catargelor, la o înălţime
considerabilă faţă de nivelul punţii, facilitând buna dispersie a acestora. Totodată, scade
numărul supapelor p/v şi al opritoarelor de flacără utilizate.
Sistemul prezintă, însă, şi două dezavantaje:
 crează posibilitatea contaminării mărfii (prin propriile tubulaturi), în situaţia
transportului simultan a mai multor sorturi de produse petroliere;
 în cazul în care valvula p/v se defectează sau se gripează în poziţia deschis,
evaporarea nu mai este limitată, înregistrându-se pierderi considerabile de
marfă.

2.9. Sistemul de ventilaţie de tip grupat

Petrolierele moderne dispun, în cele mai frecvente situaţii, de sisteme de ventilaţie

a căror grupare se realizează similar sistemului de marfă. Acest sistem de ventilaţie este
prevăzut cu supape p/v pentru fiecare cargotanc, în timp ce tubulaturile de evacuare şi
opritoarele de flacără sunt comune pentru fiecare secţiune de cargotancuri. Sistemul
îmbină avantajele precedentelor două tipuri de instalaţii.

3. Protecţia cu gaz inert a tancurilor petroliere

Instalaţiile de gaz inert ale navelor petroliere fac parte din familia instalaţiilor
navale de prevenire şi stingere a incendiilor. În acest context, analiza particularităţilor
constructiv-funcţionale ale instalaţiei va fi precedată de o prezentare generală a acestor
sisteme care asigură protecţia navelor maritime şi fluviale împotriva incendiilor.

Instalaţiile de stins incendiu pot fi de suprafaţă sau volumice. Primele trimit la

suprafaţa focarului de incendiu substanţa stingătoare, care răceşte sau opreşte alimentarea
cu oxigen atmosferic a zonei de ardere. În această categorie intră instalaţiile de stins
incendiul cu apă şi cu spumă. Instalaţiile volumice asigură umplerea compartimentelor în

24
care s-a declanşat incendiul cu o substanţă care nu întreţine arderea (abur, CO2, gaze
inerte sau spume foarte uşoare). În cea de-a doua categorie sunt incluse instalaţiile care
umplu încăperile cu apă (instalaţiile de inundare şi stropire).
Instalaţiile antiincendiu trebuie să răspundă următoarelor cerinţe:
 să fie în permanenţă gata de funcţionare, indiferent dacă nava este în marş
sau în staţionare;
 să nu intensifice prin funcţionarea lor arderea;
 să fie sigure şi eficiente în funcţionare;
 să elimine posibilitatea de reaprindere a incendiului;
 să aibă mijloace de acţionare locală şi de la distanţă;
 să nu fie periculoase pentru oameni;
 substanţele stingătoare să nu aibă acţiuni distructive asupra materialelor,
instalaţiilor şi echipamentelor;
 substanţele stingătoare să-şi menţină proprietăţile în timp îndelungat.

3.1. Sisteme de detectare şi semnalizare a incendiilor

Având în vedere amploarea distrugerilor ce pot fi provocate de un incendiu,

sesizarea promptă a apariţiei focarelor de incendiu are o importanţă deosebită la bordul
navelor. În acest scop, la bord sunt prevăzute instalaţii de detectare şi semnalizare a
incendiilor care cuprind:
 detectoarele de incendiu;
 conexiunile dintre detectoare şi staţia de înregistrare;
 staţia de înregistrare a incendiului şi de comandă a instalaţiei.
Detectorul de incendiu are rolul de a sesiza, în timp util, apariţia oricărui
incendiu, limitându-i proporţiile sau, chiar, anulându-l. După principiul de funcţionare,
detectoarele pot fi termice, de flacără sau de fum.

3.1.1. Detectoarele termice

Detectoarele termice au ca efect declanşarea unui semnal de alarmă în momentul

în care într-un anumit compartiment al navei se produce o creştere bruscă a temperaturii
(datorită izbucnirii unui incendiu).

25
 Funcţionarea detectoarelor termice se bazează fie pe topirea, fie pe dilatarea unor
metale uşor fuzibile (fig.5.21). Într-o carcasă metalică 4 se află un element sensibil 2,
confecţionat dintr-un material uşor fuzibil, care împiedică închiderea unui circuit electric
de semnalizare atât timp cât temperatura din compartiment este cea normală.

6 5 4 3 5

B B
A A
C C

1 2 3 6 1
a b
Fig. 21. Principiul de funcţionare a unui detector termic:
1 – lamelă elastică; 2 – element fuzibil; 3 – distanţier între lamele;
4 – carcasă; 5 – pârghie;6 – cilindru de semnalizare; A,B,C – circuite electrice de
semnalizare şi avertizare incendiu.

Dacă în compartiment se produce un incendiu (fig.5.21.a), temperatura se va

ridica până la valoarea de topire a materialului din care este confecţionat elementul
sensibil 2. În această situaţie (fig.5.21.b), piesa cilindrică 6 cade în corpul detectorului,
iar lamela elastică 1 închide circuitul electric de semnalizare, indicând în staţia centrală
locul în care a izbucnit incendiul.
3.1.2. Detectoarele de flacără
Acest tip de detectoare reacţionează la apariţia flăcării, sesizând radiaţiile
infraroşii produse în procesul de ardere. Radiaţiile impresionează o fotocelulă dintr-un
circuit electric de semnalizare, determinând evidenţierea pericolului de incendiu.
3.1.3. Detectoarele de fum
Cel mai adesea, incendiile nu se manifestă prin prezenţa flăcării, ci a fumului.
Detectorul de fum (fig. 22) are ca principiu de funcţionare dispersarea luminii într-un
mediu de fum. Un fascicul de lumină, produs de o lampă, se va dispersa şi, apoi, reflecta
către o fotocelulă 4, doar în condiţiile în care apare fum în incinita detectorului.
Fotocelula declanşează impulsul de semnalizare a sistemului. Detectarea apariţiei fumului
poate fi realizată şi cu ajutorul unor traductoare cu elemente sensibile la fum, montate în
compartimentele controlate.

26
 7 6 5

1 2 3 4

Fig. 22. Principiul de funcţionare a detectorului de fum:

1 – lampă incandescentă; 2 – coloană de admisie aer; 3 – particule dense de fum;
4 – celulă fotoelectrică; 5 – radiaţii de lumină reflectate de fum; 6 – placă opacă;
7 – fascicul de lumină.

3.2. Instalaţii de stins incendii cu apă

Instalaţiile din această categorie sting incendiile cu apă sărată sau dulce, răcind
substanţele care ard până sub temperaturile de aprindere. Fac parte din categoria
instalaţiilor de suprafaţă şi, după modul de acţiune, pot fi, la rândul lor, împărţite în:
 instalaţii cu jet cinetic de apă;
 instalaţii cu apă pulverizată (prin sprinklere, cu pulverizare fină sau brută,
prin stropire);
 instalaţii de inundare.
3.2.1. Instalaţii de stins incendii cu jet de apă
Instalaţiile de stingere cu jet de apă acţionează de la distanţă asupra focarelor de
incendiu, cu jeturi cinetice de apă, având debitul de 2…6 l/s. Cu astfel de instalaţii sunt
prevăzute toate navele, în scopul stingerii incendiilor din încăperile de locuit şi serviciu.

27
 15

Fig. 23. Schema unei instalaţii de stins incendii cu jet de apă:

1 - valvulă kingston; 2 – armătură cu sertar; 3 – armătură de reţinere-închidere; 4 –

armătură de reţinere-închidere; 5 – armătură de alimentare cu abur şi aer comprimat; 6
– armătură spălare tanc dejecţii; 7 – armătură alimentare ejector golire tanc dejecţii; 8
– armătură alimentare ejector golire tanc scurgeri; 9 – armătură alimentare ejector
drenare compartiment maşină cârmă; 10 – armătură alimentare ejector drenare puţ
lanţ; 11 – armătură spălare lanţ ancoră; 12 – valvulă kingston; 13 – armătură de
conexiune cu magistrala de incendiu;
14 – hidranţi; 15 – tubulaturi de stropire; 16 – hidranţi; A,B – pompe de incendiu;
C – motopompă de avarie pentru incendiu.

Aceste instalaţii nu au nevoie de păstrarea rezervelor de substanţă stingătoare,

ele utilizând apă de mare aspirată de pompele de incendiu şi refulată sub presiune
spre hidranţi. Aceştia sunt prevăzuţi cu furtunuri flexibile şi ajutaje manuale (ciocuri de
barză) ce pot dirija apa spre focarul incendiului. Pentru stingerea incendiilor pe alte nave
sau pe mal, apa este refulată din tuburi de apă (hidromonitoare) la distanţe de 60...80 m.
În cazul ajutajelor manuale, apa este ,,aruncată” la 20…25 m.
Se utilizează, de regulă, pompe centrifugale monoetajate, care pot fi dublate de
alte pompe care lucrează cu apă sarată (pompe sanitare, de balast, de drenaj, pompa
circuitului exterior de răcire a motorului principal). Numărul de guri de incendiu montate
pe navă se stabileşte din condiţia ca în orice zonă a unei încăperi, punţi sau magazii să
poată ajunge simultan două jeturi din ajutaje diferite. Pentru aceasta, unul din jeturi poate
fi alimentat dintr-un furtun de incendiu de lungime standardizată (20 m pentru punţile
deschise şi 10 m pentru interior), în timp ce cel de-al doilea jet poate fi asigurat cu
ajutorul a două furtunuri flexibile îmbinate. Diametrul ajutajului unui cioc de barză
manual se stabileşte în funcţie de capacitatea totală a navei, având cel mai adesea valorile
de 12 sau 16 mm.

28
 În figura 23 este prezentată schema de principiu a unei asemenea instalaţii.
Pompele staţionare de incendiu A şi B asigură apa în instalaţie prin intermediul valvulei
kingston 1 şi a armăturilor cu sertar 2. Apa este refulată în magistrală prin intermediul
armăturilor de închidere şi reţinere 3 şi 4. Magistrala alimentează gurile de incendiu 14,
tuburile de stropire 15 şi hidranţii 16.

Pentru folosirea instalaţiei în alte scopuri, se mai utilizează armăturile: 6 – spălare

tanc dejecţii; 7 – alimentare ejector golire tanc dejecţii; 8 – alimentare ejector golire tanc
scurgeri; 9 – alimentare ejector drenare compartiment maşină cârmă; 10 – alimentare
ejector drenare puţ lanţ; 11 – spălare lanţ ancoră.
Motopompa de avarie pentru incendiu C aspiră prin valvula kingston 12,
manevrată de pe puntea pompei şi refulează în magistrala de incendiu prin armătura 13.
Casetele armăturilor kingston 1 şi 12 sunt racordate la instalaţiile de abur şi de aer
comprimat (armăturile 5). Căile de evacuare în caz de incendiu sunt stropite prin circuite
cu armături acţionate din exterior.
Aceste instalaţii sunt utilizate şi pentru alimentarea cu apă de mare a instalaţiilor
sprinkler, a instalaţiilor de stropire cu apă pulverizată sau cu sprinklere, pentru spălarea
sau stropirea puţurilor sau pereţilor.

3.2.2. Instalaţii de stins incendii cu sprinklere

Aceste instalaţii de stingere se bazează pe răcirea suprafeţei substanţei carburante

cu un curent de particule de apă, creat automat cu ajutorul unor capete de pulverizare,
denumite sprinklere. La o anumită valoare a temperaturii, pulverizatorele sprinkler se
deschid automat şi pulverizează apă, fiind alimentate prin tubulaturi montate în plafonul
încăperii protejate.

29
 3

Fig. 24. Schema unei instalaţii de stins incendii cu sprinklere:

1 – magistrală de stingere cu apă; 2 – armătură de închidere; 3 – supapă de
siguranţă; 4 – hidrofor; 5 – tubulatură aer comprimat; 6 – armătură de
reţinere-închidere; 7 – manometre; 8 – armătură de control; 9 – contactor de
semnalizare a funcţionării; 10 – avertizor; 11 – transmisie semnal avertizare
în PC; 12 – magistrală; 13 – capete sprinklere; 14 – alimentare de la pompele
instalaţiei, 15 – armătură de scăpare.

Instalaţiile cu sprinklere se montează în cabine, birouri, holuri sau magazii.

Obturatoarele sprinklerelor deschid orificiile de ieşire a apei la o anumită temperatură (de
regulă, 60°C). În acest scop, se utilizează obturatoare uşor fuzibile, obturatoare umplute
cu lichid uşor volatil, obturatoare mecanice cu pârghii sau obturatoare cu reactivi chimici.
Schema unei asemenea instalaţii este prezentată în figura 24, în timp ce în figura
25 este redată configuraţia generală a unui sprinkler. Acesta este alcătuit din trei părţi
distincte: corpul 1, prevăzut cu filet exterior pentru montarea în conducta de apă, rama
(inelul de sprijin) 2 şi dispozitivul de închidere alcătuit din ventilul de sticlă 7, menţinut
pe scaunul său (diafragma 6) de obturatorul 3. Acest obturator este alcătuit din 2-3
lamele elastice, lipite între ele cu un aliaj fuzibil. Prin topirea elementului de declanşare,
ventilul cade în interiorul ramei şi apa este dirijată spre deflectorul 4, realizat sub forma
unei rozete metalice. Când apa este dirijată sub presiune spre deflector, jetul se împarte în

30
particule fine care pătrund adânc în zona incendiului. Există şi sprinklere la care
elementul de declanşare este executat dintr-un tub de sticlă în care se află un lichid volatil
care, la temperaturi ridicate, se destinde şi sparge tubul, eliberând astfel drumul apei spre
focarul incendiului.
În funcţie de temperatura din încăpere, instalaţiile sprinkler pot fi hidraulice,
pneumatice, combinate sau de sezon. În primul caz, tubulaturile instalaţiei sunt perma-
nent umplute cu apă, în timp ce la instalaţiile pneumatice tubulaturile sunt umplute cu aer
sub presiune, introducerea apei realizându-se doar la declanşarea incendiului. Instala-ţiile
pneumatice au o utilizare mai restrânsă, comparativ cu cele hidra-ulice, datorită
dificultăţilor de etan-şare şi a complexităţii constructive ridicate a armăturii de control-
semnalizare. La instalaţiile combina-

Fig. 25 Cap sprinkler cu obturator metalic:

1 – racord filetat; 2 – ramă; 3 – obturator metalic;
4 – deflector; 5 – suport ventil; 6 – diafragmă;
7 – ventil.

te, doar o parte din tubulaturi sunt pline cu apă în permanenţă, în timp ce la
ultimul tip, tubulaturile conţin aer comprimat iarna şi sunt pline cu apă vara.
Volumul hidroforului trebuie să asigure alimentarea cu apă a tuturor sprinklerelor
(până la 250 bucăţi/secţie), până la intrarea automată în funcţiune a pompei instalaţiei. În
hidrofor trebuie să existe minim 2500 l de apă, cantitate ce trebuie mărită în cazul
instalaţiilor pneumatice.
Fiecare secţie de sprinklere se amplasează în limitele unei zone principale
verticale antiincendiu şi este alimentată cu apă dintr-o tubulatură independentă, care
primeşte apa de la pompa instalaţiei sprinkler, iar ca rezervă de la instalaţia de stingere cu
jet de apă (fig. 24). La deschiderea oricărui sprinkler al unei secţii, intră în funcţiune o
armătură de control şi semnalizare (poziţia 1 din fig. 26), care deschide accesul apei spre
sprinklere şi spre instalaţiile de semnalizare. Prin aceasta, semnalul de intrare în funcţiune
a instalaţiei este transmis simultan la CM şi la PCA (punctul de comandă auxiliar).
Semnalizarea indică totodată şi secţia în care s-a produs deschiderea sprinklerului.

31
Semnalul armăturii de control-semnalizare este folosit şi la verificarea stării de
funcţionare a sistemului, pentru care există o armătură specială de pornire 2.
Armăturile de control-semnalizare se montează în afara compartimentelor
protejate şi sunt independente pentru fiecare secţie. Pierderile reduse de apă prin
neetanşeităţile sprinklerelor (care nu provoacă scăderi importante de presiune după
armătură) nu produc intrarea în funcţiune a armăturii de control-semnalizare. Ele sunt
compensate de alimentarea cu apă printr-o armătură specială de reţinere cu secţiune
redusă 3, montată în corpul armăturii de control-semnalizare (fig. 26). Astfel, sistemul de
semnalizare nu este activat ca urmare a poziţiei „închis” a obturatorului 4. Pentru golirea
apei din sistem este prevăzut robinetul automat de picurare 5.

La
canalizare
La
canalizare La dispozitivul
de semnalizare
2 electrică din PCA
1

De la sursa La reţeaua
de apă de
sprinklere

La turbină
La semnalizare
locală
canalizare
5
Fig. 26. Conexiunile armăturii de control şi semnalizare:
1 – armătură de control-semnalizare; 2 – armătură de verificare a pornirii; 3 – armătură
de reţinere; 4 – obturator; 5 – robinet automat picurare.

3.2.3. Instalaţii de stins incendii cu pulverizatoare comandate

centralizat

Acest tip de instalaţii se utilizează pentru stingerea reziduurilor petroliere grele

(motorină, păcură, uleiuri) în compartimentele maşini şi căldări.

32
 Pulverizatoarele sunt amplasate pe două sau mai multe niveluri, distanţa dintre
aceste niveluri fiind de minim 5 m. Fiecare nivel poate fi cuplat independent faţă de
celelalte. Tubulatura inelară a fiecărui nivel dispune de pulverizatoare a căror schemă
constructivă este prezentată în figura 2.7 şi care sunt amplasate la 1,2…1,5 m distanţă
unul de celălalt. Deflectorul 1, montat în faţa ajutajului de ieşire 2, asigură pulverizarea
apei până la starea unei pulberi lichide mărunte, ce iese din pulverizator sub forma unei
pânze aproximativ orizontale.
Pulverizatoarele se montează sub plafonul încăperii protejate, deasupra tancurilor
de combustibili şi lubrifianţi sau sub platformele compartimentelor protejate, deasupra
casetelor colectoare şi a canalelor de scurgere, astfel încât să fie asigurată stropirea
zonelor în care se pot aduna reziduuri petroliere.

Fig. 27 Configuraţia unui pulverizator.

Schema unei instalaţii de stingere cu pulverizatoare amplasate pe două niveluri

este prezentată în figura 28. Instalaţia de pulverizare este alimentată de o pompă cuplabilă
automat sau de la magistrala de stingere cu apă. Pentru mărirea siguranţei de funcţionare,
fiecare instalaţie trebuie să fie prevăzută cu două surse indepen-dente de alimentare cu
apă. Chiar şi în cazul utilizării exclusive a sistemului de stingere cu jet de
apă, alimentarea trebuie asigurată prin două tronsoane independente ale magistralei
acestei instalaţii.

33
 15
11

Fig. 28. Schema unei instalaţii de stins incendii cu pulverizatoare comandate

centralizat:
1 – magistrala instalaţiei de stins incendii cu apă; 2 – armătură de reţinere-închidere; 3 –
supapă de siguranţă; 4 – ramificaţie a instalaţiei de stingere cu apă; 5 – avertizor acustic;
6 – armătură cu acţiune rapidă; 7- tubulatură de impuls al etajului inferior; 8 – armătură
de scăpare cu acţionare de la distanţă; 9 – armătură de scăpare cu acţionare locală; 10 –
tubulatură de impuls al etajului superior; 11 – tubulatură de descărcare a etajului superior;
12 – pulverizatoare; 13 – tubulatură de descărcare a etajului inferior; 14 – locaş în punte;
15 – transmisie mecanică.

34
 Fig. 29. Schema unei instalaţii de stropire şi inundare:
1 şi 2 – magistrala instalaţiei de stins incendii cu jet de apă; 3 şi 4 – armături de
închidere; 5 – armătură electromecanică cu acţiune rapidă; 6 – semnalizator
electrohidraulic; 7 – tubulatură de descărcare; 8 – traductoare termice; 9 – pulverizatoare;
10 – filtrul tubulaturii de evacuare a apei din compartimentul inundat; 11 – armătură
reglabilă de scăpare; 12 – armătură cu sertar; 13 – tubulatură de inundare; 14 – tubulatură
de evacuare; 15 – supapă de siguranţă.

Fiecare nivel de pulverizare este alimentat prin intermediul unei armături de

închidere cu acţiune rapidă 6, până la care instalaţia este plină cu apă. La deschiderea ei,
apa alimentează sistemul de pulverizatoare. În stare normală, armătura cu acţiune rapidă
este închisă, iar tubulaturile de impuls 7 şi 10 sunt pline cu apă (fig. 28). Imediat ce
presiunea apei din aceste tubulaturi scade sub o anumită valoare, armătura cu acţiune
rapidă se deschide şi instalaţia de pulverizare a apei începe să funcţioneze. Pentru
evacuarea apei din tubulatura de impuls, există armăturile 8 şi 9, care pot fi acţionate
local (din compartimentul protejat sau cel învecinat) sau de pe punte.
Prin utilizarea unor traductoare de semnalizare, instalaţia poate fi automatizată,
traductorul de semnalizare asigurând deschiderea armăturii 9 de pe tubulatura de impuls,
care comandă, la rândul ei, deschiderea armăturii cu acţiune rapidă 6. Închiderea
armăturilor de golire 8 sau 9 şi umplerea cu apă a tubulaturii de impuls asigură închiderea
armăturii cu acţiune rapidă 6, instalaţia trecând la starea normală de aşteptare.

3.2.4. Instalaţii de stropire şi inundare

Aceste instalaţii sunt utilizate la bordul navelor speciale (nave de luptă,
spărgătoare de gheaţă, baleniere), pentru compartimentele de depozitare a muniţiei şi

35
explozivilor. În scopul prevenirii incendiilor şi exploziilor, la creşterea temperaturii în
compartiment peste 30°C, intră automat în funcţiune o instalaţie de stropire, cu debitul
specific de circa 24 l/min, pentru fiecare metru pătrat de pardoseală. De asemenea, în caz
de incendiu, se asigură stropirea din compartimentele învecinate a pereţilor interiori,
pereţilor exteriori şi bordajelor. În acest scop, se utilizează tuburi perforate cu debit
specific de minim 30 l/min pentru fiecare metru al perimetrului încăperii.
În figura 2.9 este prezentată schema de principiu a unei asemenea instalaţii. Ea
este asemănătoare cu precedenta şi utilizează, de regulă, aceleaşi tipuri de pulverizatoare
(reprezentate schematic în fig. 27).
La aceste instalaţii, armătura cu acţiune rapidă 5 este acţionată electric (datorită
impulsului unui traductor cu semnalizare existent în compartimentul protejat),
nemaiexistând tubulaturi de impuls. Pentru inundare, se foloseşte apă din instalaţia de
stins incendii cu jet de apă.
Pentru evacuarea apei din compartimentul stropit, în pardoseală se montează
sifoane şi conducte de golire, prevăzute cu armăturile cu scăpare automată 11, care se
deschid atunci când nivelul apei din încăpere ajunge la 100...200 mm. Pe conductele de
scurgere trebuie să existe armăturile de închidere 4, care sunt permanent închise,
deschizându-se numai la începerea funcţionării instalaţiei de stropire.
Dacă funcţionarea instalaţiei de stropire nu asigură reducerea temperaturii până la
valoarea necesară, inundarea completă a compartimentului se poate realiza în maxim 25
de minute. Inundarea se realizează cu instalaţia de stropire pentru compartimentele de
mici dimensiuni sau cu o instalaţie autonomă, pentru compartimentele mari. În cel de-al
doilea caz, apa necesară este asigurată de o pompă specială sau de la magistrala instalaţiei
de stingere cu jet de apă. Pentru evacuarea apei din compartimentele complet inundate,
după eliminarea pericolului de incendiu, se utilizează instalaţia de salvare sau cea de
drenaj.
După armătura cu acţiune rapidă, tubulatura în stare de aşteptare a instalaţiei poate
fi cu sau fără apă, prima variantă fiind recomandabilă, pentru reducerea duratei de intrare
în funcţiune a instalaţiei. În acest caz, pulverizatoarele de apă au orificiile de ieşire
închise, deschiderea lor fiind determinată de creşterea presiunii apei ce trece prin
armătura cu acţionare rapidă. Începerea funcţionării instalaţiei de stropire-inundare
trebuie să fie însoţită de o semnalizare acustică şi optică în postul de comandă şi în cabina
comandantului sau secundului navei.

3.3. Instalaţii de stins incendii cu spumă

Spuma este o structură alveolar-peliculară dispersată, formată printr-o aglomerare
de bule de gaz, separate între ele prin pelicule relativ subţiri de lichid; ea poate fi
considerată ca o emulsie concentrată de gaz într-un lichid. Spuma poate fi obţinută în
urma unei reacţii chimice sau prin introducerea mecanică a unui gaz într-un lichid. Pentru
obţinerea unei structuri alveolar-peliculare stabilă în timp, în lichide se introduc cantităţi
reduse de substanţe spumogene.
După modul de obţinere a spumei, au fost realizate instalaţii cu formare interioară
şi, respectiv, exterioară a spumei.

36
 3.3.1. Instalaţii cu formarea interioară a spumei

Fig. 30. Schema unei instalaţii de stins incendii cu formare interioară a spumei:
1 – rezervor apă şi agent spumogen; 2 – butelie aer comprimat;
3 – reductor de presiune;4 – ajutaj; 5 – furtun flexibil

Instalaţiile de stingere cu formarea interioară a spumei se folosesc pentru

stingerea incendiilor de proporţii relativ reduse, în compartimentele maşini şi căldări,
pentru reziduurile petroliere.
În figura 30 este reprezentată schema acestei instalaţii. Pentru obţinerea spumei
aeromecanice, în staţiile stingătoare se amplasează rezervorul 1, în care se găseşte
amestecul de substanţă spumogenă şi apă, în proporţia necesară. Pentru evacuarea
emulsiei din rezervor şi pentru formarea spumei, staţia este prevăzută cu butelia de aer
comprimat 2, racordată la magistrala de aer comprimat a navei.

Presiunea aerului necesar pentru formarea amestecului şi evacuarea spumei

formate nu depăşeşte, uzual, 5...10 bar (pentru lungimi ale tubulaturii sub 50 m). De
aceea, staţia este prevăzută şi cu reductorul de presiune 3. Introducerea aerului comprimat
în rezervor şi în tubulatura de evacuare asigură formarea spumei după zona FI a
tubulaturii. Procesul de formare a spumei se încheie la ieşirea jetului în atmosferă, prin
ajutajul 4 al furtunului flexibil 5.

37
 Astfel de instalaţii dispun de rezerve minime de 45...135 dm3 emulsie, ceea ce
permite obţinerea a 400...1200 l de spumă în 2...6 minute.

3.3.2. Instalaţii cu formarea exterioară a spumei

Aceste instalaţii se utilizează pentru stingerea incendiilor în tancurile de marfă ale

petrolierelor şi în compartimentele maşini-căldări de mari dimensiuni. În figura 5.31 este
prezentată schema de principiu a unei asemenea instalaţii. Substanţa spumogenă se
păstrează separat în rezervorul 3, neamestecată cu apa.

Fig. 31. Schema unei instalaţii de stins incendii cu formare exterioară a spumei:
1 – magistrala instalaţiei de stingere cu jet de apă; 2 – dispersor;
3 – rezervor de substanţă spumogenă; 4 – piston lichid de separaţie; 5 – amestecător;
6– magistrala instalaţiei; 7 – ramificaţia de alimentare a stingătorului; 8 – armături de
laminare; 9 – ajutaj de emulsie;10 – spaţii de introducere a aerului; 11 – stingător cu
aerospumă.

Pentru staţia de stingere cu spumă cu formare exterioară, se ramifică tubulatura 1

din magistrala instalaţiei de stingere cu jet de apă. Apa este folosită pentru formarea
emulsiei spumogene şi pentru deplasarea acesteia din rezervorul 3 în amestecătorul 5.
Dispersorul 2 anulează energia cinetică a apei la intrarea în rezervor, pentru a împiedica
distrugerea „pistonului lichid” de separaţie 4 (o peliculă lichidă formată din tetraclorură
de carbon şi ulei mineral, insolubilă în apă şi în substanţa spumogenă).
Emulsia formată alimentează magistrala 6 şi ramificaţiile 7, prin intermediul
armăturilor de laminare 8, ajungând la ajutajele de emulsie 9. Aici, prin efectul de ejecţie,

38
 1
2
4
5

3 3

6 2
7 8

1
5
4

Fig. 32. Schema unei instalaţii de stins incendii cu formare exterioară a spumei şi
stingătoare staţionare:
1 – magistrala instalaţiei de stingere cu jet de apă; 2 – rezervoare de substanţă
spumogenă; 3 – magistrala de emulsie; 4 – tubulaturi perforate pentru refularea spumei în
magazii;5 – tubulaturi de spumă; 6 – armături pneumostatice de lansare; 7 – stingătoare
staţionare cu spumă aeromecanică; 8 – membrane din cauciuc sau sticlă.

se asigură antrenarea aerului prin spaţiile 10, formându-se spuma în stingătorul 11

(portativ sau staţionar).
Singătoarele aerospumă portative sunt manevrate manual, debitele lor de spumă
fiind limitate la 8 m3/min. Racordate la conducte flexibile cu lungimea de maxim 15 m,
ele sunt folosite în cazul avarierii tubulaturilor rigide sau pentru stingerea incendiilor din
compartimentele nedestinate transportului de produse petroliere. Stingătoarele aerospumă
staţionare pot fi montate pe platforme sau direct pe punte, debitele lor de spumă ajungând
la 100...150 m3/min. În cazul instalaţiilor staţionare de stingere, spuma formată în
stingătoare se îndreaptă prin tubulaturi rigide spre compartimentul protejat, unde, prin
racorduri cu ţevi perforate, se scurge la suprafaţa substanţei care arde.

În figura 32 este reprezentată schema de amplasare a unei instalaţii de stingere cu

formarea exterioară a spumei aeromecanice, utilizată la bordul petrolierelor. Pentru
evitarea distrugerii spumei, tubulaturile 4 şi 5 trebuie realizate cu un număr redus de
coturi şi fără variaţii bruşte de secţiune. Tubulatura magistrală de emulsie 3 se montează
în lungul petrolierului, sub platforma longitudinală de trecere şi se protejează împotriva
deteriorărilor mecanice. Membranele etanşe 8 împiedică ieşirea prin tubulatura de
emulsie a vaporilor de produse petroliere formaţi în tancuri. La pornirea instalaţiei,

39
presiunea dinamică a spumei sparge membrana, care trebuie înlocuită după stingerea
incendiului.

3.4. Instalaţii de stingere volumică

Aceste instalaţii reduc conţinutul de oxigen din compartimentul protejat sub 15%,
limită la care procesul de ardere încetează. Ca agenţi de stingere, sunt folosiţi vapori de
lichide uşor volatile, dioxid de carbon, gaze de ardere răcite (gaze inerte).
Singurele instalaţii de stingere volumică propriu-zisă sunt cele cu dioxid de
carbon. Ceilalţi agenţi sunt utilizaţi la instalaţiile de prevenire a incendiilor, întâlnite în
special la petroliere.

3.4.1. Instalaţiile de stingere cu dioxid de carbon

Aceste instalaţii de stins incendii sunt folosite în compartimentele maşini-

caldarină, în magaziile de pituri şi substanţe explozibile sau uşor inflamabile. Fiind
periculoase pentru viaţa membrilor echipajului, utilizarea lor nu este permisă decât după
evacuarea şi izolarea compartimentului în care s-a produs incendiul. Pornirea instalaţiei
este precedată de semnalizări de avertizare optică şi acustică.
Instalaţiile de stins incendii cu CO 2 pot fi:
 de înaltă presiune, pentru care se utilizează butelii de 40 l la presiunea
minimă 125 bari (grad de umplere: 0,675 kg/l) sau 150 bari (grad de umplere:
0,75 kg/l); pentru aceste instalaţii, depozitarea buteliilor se face în încăperi
izolate, ventilate şi chiar stropite cu apă, pentru ca temperatura la interior să
nu depăşească +45ºC;
 de joasă presiune, la care cantitatea necesară de CO2 se păstrează într-un
singur rezervor, la presiunea de lucru 20 bar (grad de umplere 0,90 kg/l).
În figura 2.13 este prezentată schema instalaţiei de înaltă presiune. În fiecare
compartiment protejat, gazul este introdus printr-o conductă independentă. În figură este
reprezentată secţia de stingere din compartimentul maşini, alimentată prin armătura de
închidere 2. Ea este montată într-o cutie a cărei deschidere declanşează avertizorul

40
 4

Fig. 33. Schema unei instalaţii de stins incendii cu dioxid de carbon:

1 – butelii CO2; 2 – armătură de închidere; 3 – tubulatură distribuire CO2; 4 – duză de
introducere CO2 în compartiment; 5 – avertizor sonor şi luminos; 6 – avertizor sonor
(fluier); 7 – tubulatură de siguranţă; 8 – avertizor sonor (fluier).

sonor şi luminos 5. Armăturile de închidere sunt astfel construite încât să nu

permită declanşarea accidentală a instalaţiei.
Pentru avertizarea asupra scăpării arbitrare a gazului din butelii, pe tubulatura de
siguranţă 7 este montat fluierul de avertizare 6, amplasat în staţia CO2. Un alt fluier 8 este
amplasat în compartimentul maşini, pe tubulatura lui de alimentare, el servind ca al
doilea mijloc de avertizare asupra funcţionării instalaţiei.

În staţie, buteliile 1 se grupează în baterii de maxim 10...30 bucăţi, acţionate

simultan. Ele sunt racordate la distribuitorul 3, de la care pleacă tubulaturi independente
spre compartimentele protejate. Buteliile sunt prevăzute cu armături de închidere care au
ventilul cu scaun dublu.
În caz de incendiu, la punerea în funcţiune a instalaţiei, trebuie oprite
ventilatoarele, pompele de combustibil şi arzătoarele din compartimentul incendiat. Se
acţionează apoi sistemul de avertizare a oamenilor pentru părăsirea compartimentului, se
închid comunicaţiile acestuia cu exteriorul şi, în final, se lansează dioxidul de carbon.

41
 3.4.2. Instalaţiile de prevenire şi stingere cu gaz inert

Folosirea gazului inert la bordul navelor petroliere a fost introdusă de o companie

americană de navigaţie încă din anul 1925, dar ea a fost abandonată după numai câţiva
ani. Datorită voiajelor pe distanţe foarte scurte, care necesitau curăţări manuale frecvente
ale cargotancurilor, urmate de ventilarea acestora cu aer proaspăt, instalaţia de gaz inert a
fost arareori pusă în funcţiune. S-a crezut atunci că instalaţia dă naştere unei false noţiuni
de siguranţă, ceea ce a condus la abandonarea procedeului.
În anul 1932, societatea americană „Sun Oil of Philadelphia” a hotărât însă
reutilizarea instalaţiei, în urma unei grave explozii petrecută la una din navele sale.
Comparativ cu procedeul anterior, soluţia utilizată era extrem de simplă şi ea fost utilizată
cu succes.
Ulterior, compania petrolieră „British Petroleum” a pus la punct un nou procedeu
de producere a gazului inert, însoţit de un nou sistem de ventilaţie. Prototipurile au fost
instalate pe petrolierele cu abur „British Skill” şi „British Sovereign” în anul 1961. Prima
navă avea 10 ani de serviciu, iar cea de-a doua 7 ani şi jumătate. Un an mai târziu, în
februarie 1962, instalaţia de gaz inert a fost montată pe o navă nouă – petrolierul de
42000 tdw „British Prestige”. S-a luat decizia ca numai un anumit număr de tancuri să fie
izolate, pentru a putea face o comparaţie nemijlocită între cargotancurile aflate în contact
cu gazele inerte şi cele aflate în contact cu mediul atmosferic. În paralel cu cercetările
privind coroziunea, s-a studiat influenţa gazului inert asupra securităţii în toate
împrejurările specifice de exploatare. Rezultatele acestor experimente au demonstrat
faptul că repartiţia gazelor în tancuri poate varia în timpul fiecărei operaţii, confirmând
astfel încrederea acordată acestui procedeu.
După cum este cunoscut, explozia se declanşează în anumite limite ale
concentraţiei de vapori de gaze în aer, limite peste care gazul devine inflamabil. Aceste
limite sunt precizate în tabelul 1.

Tabelul 1
Limitele de inflamabilitate ale gazelor

Concentraţia Concentraţia
Vapori de: limită Vapori de: limită

Metan (CH4) 2,4...9,5% Butan (C4H10) 1,8...8,4%

Propan (C3H8) 3,2...12,5% Pentan (C5H12) 1,4...7,8%
Etan (C2H6) 3,0...12,0% Hexan (C6H16) 1,2...6,9%

Conţinutul de gaze diferă atât în funcţie de tipul produsului petrolier, cât şi de

poziţia în tanc (pe înălţime), de temperatură şi de existenţa unor „pungi” de acumulare a
gazelor, datorate elementelor structurale ale cargotancului. În general, valoarea medie a

42
concentraţiei de gaze inflamabile este cuprinsă între 1,1 şi 11,5%, valoare evidenţiată şi
de diagrama din figura 34..
La bordul petrolierelor, dar şi la alte tipuri de nave, pentru prevenirea şi stingerea
incendiilor sunt utilizate instalaţii cu gaze de ardere a combustibilului lichid. În figura 34
este reprezentată zona de inflamabilitate a amestecurilor de hidrocarburi şi oxigen.
Diagrama este construită pentru toate tipurile de hidrocarburi petroliere, atât cele brute,
cât şi produsele rafinate.

Conţinut teoretic
de oxigen
16

14
Neinflamabil

% Hidrocarburi în amwestec cu
(foarte bogat în
Neinflamabil
hidrocarburi) 12
(foarte sărac în 11,5
oxigen)
10

6
Linia diluţiei critice Zonă de
A inflamabilitate

aer
4
C
2
D’ 1,3
D B
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
% Oxigen
Neinflamabil (sărac în
hidrocarburi)

Fig. 34. Diagrama zonei de inflamabilitate a amestecurilor de hidrocarburi şi oxigen.

În privinţa amestecurilor de hidrocarburi şi aer, zona de inflamabilitate este

limitată între concentraţiile de 1,3 şi, respectiv, 11,5%. Linia AB reprezintă linia de diluţie
critică, ce exprimă comportarea hidrocarburilor atunci când amestecul de hidrocarburi -
gaz inert de ardere este pus brusc în contact cu aerul. Pentru un anumit conţinut de oxigen
(marcat pe abscisa diagramei), în situaţia în care concentraţia de hidrocarburi (marcată pe
ordonata diagramei) se află deasupra liniei AB, amestecul este inflamabil.
Dacă amestecul de hidrocarburi şi aer este spălat cu gaze de ardere, starea sa este
marcată prin punctul D, situat sub linia de diluţie critică. Odată cu pătrunderea aerului în

43
compartimentul supravegheat, punctul D se deplasează în poziţia D’ (situată tot sub linia
AB) şi amestecul continuă să fie neinflamabil. Acesta constituie principiul de funcţionare
a instalaţiilor de prevenire a incendiilor, utilizate pentru tancurile de produse
petroliere, inclusiv la navigaţia în balast, atunci când aceste tancuri pot fi goale. În
absenţa unor asemenea instalaţii, conţinutul de oxigen creşte peste 11% şi starea
amestecului este dată de poziţia C, situată în zona de inflamabilitate.
Schema de principiu a unei asemenea instalaţii de prevenire a incendiilor cu
ajutorul gazelor inerte de ardere este ilustrată în figura 5.35. Gazele arse în caldarine sunt
dirijate prin armăturile telecomandate 6 în turnul de spălare 1, de unde, prin separatorul
de picături 8, sunt aspirate de ventilatoarele 4. Aceste ventilatoare refulează gazele de
ardere în închizătorul hidraulic 5, prin intermediul armăturilor telecomandate 7.
Gazele de ardere trec apoi prin filtrul cu cocs 10 în tancurile de marfă (de
transport al produselor petroliere), asigurând protecţia acestora. Din zonele superioară şi
inferioară ale fiecărui tanc, gazele de ardere sunt eliminate în atmosferă prin supapele 9.
Închizătorul hidraulic 5 împiedică trecerea vaporilor de hidrocarburi din tancuri
spre evacuarea caldarinelor. Nivelul apei în închizător este menţinut cu ajutorul pompei
2. În turnul de spălare 1, gazele arse sunt spălate şi răcite sub 40°C prin pulverizatoare
alimentate cu apă de către pompele 3.
Instalaţia este prevăzută cu dispozitive automate de semnalizare şi oprire a
introducerii gazelor în compartimentele protejate, cum sunt: analizatoarele de oxigen 11,
care semnalizează creşterea peste 8% a concentraţiei de oxigen; traductoarele de
temperatură 12, care semnalizează depăşirea temperaturii de 40°C; traductorul de
presiune 13, care semnalizează scăderea suprapresiunii sub 0,02 bar şi traductoarele de
presiune 14, care semnalizează lipsa presiunii apei de răcire. Traductoarele de
temperatură şi de presiune ale apei de răcire deconectează şi ventilatoarele 4, iar
traductorul de presiune al gazelor deconectează şi pompele de marfă.
Instalaţiile de ardere trebuie să funcţioneze cu coeficient de exces de aer de
maxim 1,1. Rezultă astfel o concentraţie de oxigen sub 2% în gazele de ardere, la
regimuri de sarcină ale caldarinelor cuprinse între 73 şi 100%. Pentru a asigura aceste
regimuri de lucru, se poate recurge la funcţionarea artificală a unui mare consumator de
abur (pompa de balast, de exemplu), la dirijarea aburului într-un condensator auxiliar sau
la funcţionarea în paralel a unui generator de gaz inert.

44
 O2 11 6

O2 La
4 coş
Gaze de Abur 7 Parascânt
evacuare curăţire p p T ei

asemenea generator.
căldări 8 O2 12 De la
generator gaz
inert
p 10
14 Admisie 11
T aer curat 5
12

mm
240
1

45
14 Alimentar 9
p p
p e Condensa
13 abur t
2
3

Cheson
kingston

Aceste generatoare automate de gaz inert pot fi utilizate şi ca

mărfuri generale, în figura 2.16 fiind reprezentată construcţia unui

furnizoare ale agentului principal de stingere a incendiilor în magaziile de
Fig. 35. Schema unei instalaţii de prevenire a incendiilor cu gaz inert de ardere:
1 – turn de spălare; 2 – pompă alimentare închizător hidraulic; 3 – pompe alimentare turn de spălare; 4 – ventilatoare;
5 – închizător hidraulic; 6 şi 7 – armături telecomandate; 8 – separator de picături; 9 – supape de evacuare gaze; 10 – filtru cu
cocs; 11 – analizatoare de oxigen; 12 – traductoare de temperatură; 13 şi 14 – traductoare de presiune.
 21 20 19 18 17 16 15 14

1 13
12

3
4

5 6 7 8 9 10 11

Fig. 36. Schema unui generator automat de gaz inert:

1 – racord de evacuare a gazelor răcite şi curăţate; 2 – panou de comandă; 3 – schimbător
de căldură gaze-apă; 4 – cameră de răcire gaze; 5 – racord evacuare apă; 6 – cămaşă de
apă; 7 – căptuşeală refractară; 8 – cameră de ardere; 9 – cameră de aer; 10 – pulverizator
combustibil; 11 – regulator debit combustibil; 12 – regulator debit aer; 13 – armătură de
reglare automată a debitului de combustibil; 14 – racord evacuare apă; 15 – supapă de
siguranţă; 16 – motor cu ardere internă; 17 – ventilator; 18 – pompă de apă; 19 – pompă
de combustibil; 20 – supapă de siguranţă; 21 – stropitor.

Atât la petroliere, cât şi la navele de mărfuri generale, debitul de gaze de ardere

răcite trebuie să fie suficient pentru umplerea a cel puţin 25% din volumul celui mai mare
compartiment protejat, în decurs de 1 oră din momentul pornirii instalaţiei. Rezervele de
combustibil pentru funcţionarea instalaţiei la regim nominal trebuie să fie suficiente
pentru minimum 72 de ore.
În timpul exploatării curente, pornirea instalaţiei începe cu alimentarea cu apă a
închizătorului hidraulic 5 şi a turnului de spălare 1 (fig. 36).
În conformitate cu normele registrelor de clasificare, temperatura maximă a
gazului inert în tanc este de 65°C, iar compoziţia acestuia trebuie să respecte limitele
prezentate în tabelul 2.

46
 Tabelul 2
Compoziţia impusă de registrele de clasificare pentru gazul inert

Vapori de: Concentraţia Vapori de: Concentraţia

Oxigen (O2) maxim 5% Azot (N2) circa 80%

Dioxid de carbon maxim 15%
Monoxid de carbon (CO) circa 0,1%
(CO2) (12,8...13,5%)
sub 0,2% având
Dioxid de sulf (SO2) maxim 0,02% Hidrogen (H2) o gamă largă de
inflamabilitate

Drept gaze inerte, se utilizează gazele arse de la caldarine sau gazele obţinute de
la generatoarele independente ale instalaţiei. Se interzice folosirea directă a gazelor de la
motorul principal, întrucât acestea au un conţinut ridicat de oxigen. Se recomandă arderea
catalitică la temperaturi de 500...550°C, în urma căreia conţinutul de O 2 scade sub 1%.
De asemenea, gazele de ardere pot avea temperaturi foarte ridicate (circa 300...400°C) şi
un conţinut mare de dioxid de sulf (circa 0,03%). Compoziţia uzuală a gazelor de
evacuare este prezentată în tabelul 5.3.

Tabelul 3
Compoziţia generală a gazelor de evacuare

Componenta Procentajul volumic

Azot (N2) 79%

Dioxid de carbon (CO2) 12,0...14,5%
Dioxid de sulf (SO2) 0,02...0,03%
Oxigen (O2) 2,5...4,5%
Vapori de apă (H2O) 0,01%

47
 4.Modificarea parametrilor funcţionali ai instalaţiei de gaz inert funcţie de
faza de operare a tancurilor petroliere

4.1. Încărcarea tancurilor petroliere

4.1.1. Schimbul de informaţii navă-terminal

Înaintea sosirii navei în terminal, se vor furniza (de regulă) următoarele

informaţii:

► Nava către Autoritatea competentă:

● numele şi indicativul navei;
● ţara/portul de înregistrare;
● lungimea, lăţimea, înălţimea de construcţie (LOA, B, MD);
● ETA;
● natura mărfii transportate şi denumirea tehnică exactă, flashpoint-ul (dacă
este necesar) şi cantitatea;
● distribuţia mărfii la bord indicând tancurile din care se va descărca, precum
şi cantitatea de marfă care se estimează să rămână la bord la terminarea
operaţiunii de descărcare;
● dacă nava este dotată cu instalaţie de gaz inert şi dacă aceasta este în stare de
funcţionare normală;
● dacă nava trebuie să facă spălare cu ţiţei sau dacă este necesar să se facă
diligenţe pentru predarea slopului;
● orice defect la corp şi/sau maşină sau echipamente care ar putea afecta
manevrabilitatea în siguranţă, siguranţa altor nave sau ar putea constitui un

48
 risc pentru mediul marin sau pentru oameni şi/sau dotările din vecinătatea
portului (terminalului).

► Nava către Terminal:

● pescajul şi asieta la sosire;
● valorile maxime ale pescajului şi asietei pe timpul operării şi la terminarea
acesteia;
● dacă nava solicită asistenţa de remorcher(e);
● dacă nava este dotată cu instalaţie de gaz inert, se va confirma faptul că
tancurile sunt inertate şi că sistemul de gaz inert este deplin operaţional;
● concentraţia oxigenului în tancuri;
● dacă nava solicită spălarea tancurilor;
● orice scurgeri (corp, pereţi etanşi, valvule, tubulaturi) care ar putea afecta
buna desfăşurare a operaţiunii;
● eventuale reparaţii care ar putea întârzia operarea navei;
● detalii privind aranjamentul manifoldului, incluzând tipul, numărul,
dimensiunile;
● dacă nava este prevăzută cu sistem catodic de protecţie;
● informaţii mai detaliate privind operarea (secvenţele propuse);
● informaţii privind cantitatea şi natura slopurilor, precum şi a balastului
murdar (dacă există) şi orice contaminare cu aditivi chimici.

► Terminalul catre navă:

● adâncimea apei la dană (la apă joasă, dacă e cazul) şi salinitatea acesteia;
● disponibilitatea remorcherelor;
● dacă se vor folosi remorci de la navă sau de la remorcher;
● legăturile care se dau, de regulă, la dana respectivă;
● bordul de acostare;
● numărul şi dimensiunea conexiunilor la manifold;
● orice particularităţi ale cheiului, necesar a fi cunoscute de către comandantul
navei înaintea manevrei;
● viteza maximă şi unghiul maxim de impact la cheu;
● dacă există vreun cod de semne/semnale care se vor utiliza în timpul
manevrei;
● dacă există la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere;
● ce cerinţe există din partea terminalului în cazul COW;
● dacă tancurile trebuie să fie gas-free, pentru încărcarea produselor
acumulatoare de electricitate statică, nevolatile;
● eventuale restricţii;
● disponibilitatea recepţionării slopurilor.

4.1.2. Pregătirea navei pentru încărcare

În funcţie de marfa care s-a transportat, de marfa care se va încărca sau de

instrucţiunile primite, se va face spălarea tancurilor, urmată eventual de degazare şi de

49
uscarea manuală (mopping) a resturilor lichide. În cazul în care este necesară intrarea de
personal în tancuri, pentru operaţiuni de curăţare manuală, se vor respecta criteriile de
intrare în spaţii închise. În prealabil, după verificarea tuturor condiţiilor de lucru, se va
elibera un „Permis de intrare în spaţii închise” (Enclosed Spaces Entry Permit). În cadrul
pregătirii pentru încărcare, se va pune la punct şi planul de încărcare, plan ce va conţine o
detaliere a tuturor operaţiunilor care se aşteaptă să aibă loc. Vor fi incluse toate etapele,
de la acostarea navei până la plecarea din terminal.

4.1.3. Planul de încărcare

Planul de încărcare se întocmeşte de căpitanul secund, pe baza datelor preliminare

furnizate de către armator/navlositor/operator şi este aprobat în final de către comandant.
În ceea ce priveşte conţinutul şi modul de întocmire ale acestui plan, trebuie precizate
următoarele:
● se pregăteşte din timp şi se discută cu personalul direct implicat în operarea
navei, planul fiind aprobat, în final, de către comandantul navei;
● planul de încărcare va conţine informaţii referitoare la tancurile care se vor
încărca, ulajele estimate (se vor definitiva numai după obţinerea densităţii
finale şi a temperaturii reale a mărfii încărcate);
● de asemenea, planul de încărcare va conţine secvenţele de operare: când se
va începe debalastarea, ordinea de încărcare a tancurilor, stresul maxim
estimat, la intervale de maxim două ore;
● orice alte detalii ce ar putea prezenta interes;
● planul de încărcare se va discuta cu personalul implicat în operare şi, în mod
deosebit, cu ofiţerii de punte; la discuţii, este recomandabil să participe şi
ofiţerii de la maşină, precum şi personalul de punte nebrevetat.
Nava va fi considerată aptă pentru încarcare după efectuarea următoarelor
operaţiuni:
● spălarea cargotancurilor/tubulaturilor şi a pompelor aferente;
● degazarea tancurilor (când situaţia impune aceasta);
● sigilarea prizelor de fund şi a overboard-urilor;
● verificarea bunei funcţionări a pompelor de marfă, strip şi balast;
● asigurarea pescajelor şi asietei după cum au fost cerute de către terminal;
● inspectarea tancurilor şi eliberarea “Dry Tank Certificate”, care atestă faptul
că tancurile navei sunt goale şi apte să primească marfa următoare. Acest
certificat este emis de către un inspector (surveyor) din partea terminalului.
Pe baza informaţiilor schimbate între navă şi terminal, trebuie să se ajungă la o
înţelegere operaţională, făcută în scris între ofiţerul responsabil şi reprezentantul
terminalului. Această înţelegere trebuie să cuprindă:
● numele navei, dana, data şi ora;
● numele şi semnăturile reprezentanţilor navei şi terminalului;
● distribuţia mărfii la sosire şi la plecare;
● pentru fiecare produs:
- cantitatea;

50
 - tancurile care urmează să fie încărcate;
- tancurile de la uscat din care urmează să fie încărcată nava;
- rata de transfer a mărfii;
- presiunea maximă de operare admisă;
- presiunea normală de operare;
- limitele de temperatură;
- sistemul de ventilare;
● cantitatea de marfă care va fi în final drenată din linia de la uscat;
● în cazul descărcării, dacă este necesar ca nava să pompeze apa de mare
pentru a deplasa în tubulatura de la uscat toată marfa rămasă;
● restricţii impuse de proprietăţile electrostatice sau de caracteristicile
valvulelor automate de închidere.
Înţelegerea trebuie să includă un plan de încărcare care să indice timpii estimaţi
pentru fiecare etapă şi care să acopere următoarele:
● secvenţele de încărcare (ordinea de încărcare a tancurilor), ţinând cont de:
- debalastare;
- schimbarea tancurilor de la uscat;
- evitarea contaminării mărfii;
- disponibilitatea liniei de încărcare;
- alte mişcări sau operaţiuni care ar putea afecta rata de încărcare;
- asieta şi pescajul;
- eforturile maxime care se vor atinge în timpul operării;
● rata iniţială şi rata maximă de încărcare, rata de final şi timpii normali pentru
oprirea operaţiunii, ţinând cont de:
- natura mărfiii ce urmează a se încărca;
- aranjamentul şi capacitatea liniilor de marfă ale navei, ca şi ale
sistemelor de ventilaţie ale tancurilor;
- presiunea şi rata maximă admisă în manifoldul de la terminal;
- precauţii pentru evitarea acumulării electricităţii statice;
- oricare altă limitare a ratei de încărcare.
● metoda de ventilaţie a tancurilor, astfel încât să se reducă emisiile de gaz la
nivelul punţii, ţinând cont de:
- presiunea reală de vapori (TVP);
- rata de încărcare;
- condiţiile atmosferice;
● eventuale operaţiuni de bunkerare şi/sau aprovizionare;
● procedura de oprire de urgenţă.
Pentru o bună vizualizare a acestui plan, se recomandă pregătirea unei diagrame
tip bară.
După terminarea descărcării (sau chiar mai înainte), la navă se vor primi ordinele
de voiaj. Aceste ordine trebuie să conţină:
● portul de încărcare şi cel de descărcare;
● limitări de pescaj (dacă este cazul);
● tipul şi cantitatea de marfă ce urmează a se încărca;
● instrucţiuni speciale (de exemplu, dacă este necesară încălzirea sau
deumidificarea);

51
 ● proprietăţi speciale ale mărfii şi/sau măsuri de siguranţă necesare (de
exemplu, dacă marfa are conţinut de hidrogen sulfurat sau mercaptani);
După primirea ordinelor de voiaj, nava este datoare să verifice:
● dacă este posibilă încărcarea întregii cantităţi nominalizate (funcţie de
densitatea şi de temperatura estimată la portul de încărcare);
● în cazul în care sunt mai multe partide de marfă, dacă respectivele cantităţi se
pot încărca ţinând cont de segregările constructive ale navei (termenul folosit
este wvns – within vessel’s natural segregation), dacă este necesară
segregarea partidelor prin două valvule (double valve segregation) sau este
suficientă segregarea simplă (single valve segregation);
● dacă RVP (Reid Vapour Pressure) a mărfii este în limitele setărilor
valvulelor p/v şi a capacitatii structurale a corpului navei; este necesar să se
verifice dacă setările p/v-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile
masive de vapori de gaze (în cazul în care marfa are presiune de vapori
ridicată);
● corelarea între repartiţia mărfii pe cargotancuri, eforturile maxime (forţe
tăietoare şi momente de încovoiere) şi stabilitatea navei;
● compatibilitatea dintre marfă şi echipamentul de pompare existent.
Planul de distribuţie al mărfii la bord se întocmeşte în scopul de a predetermina
efectul pe care îl va avea încărcătura asupra rezistenţei corpului navei şi asupra asietei
acesteia, atât în timpul încărcării, cât şi pe timpul navigaţiei. Încărcarea tancurilor se va
planifica astfel încât să se evite cât mai mult posibil tancurile parţial umplute (datorită
efectului suprafeţelor libere, precum şi a fenomenului de sloshing – izbirea lichidului de
pereţii tancului). O corectă distribuţie a mărfii la bord trebuie să îndeplinească
următoarele cerinţe:
● asigurarea stabilităţii transversală şi longitudinală pe tot timpul încărcării şi
după terminarea acesteia;
● respectarea mărcii de încărcare sezonieră;
● asigurarea a cât mai puţine suprafeţe libere;
● asigurarea încărcării (dacă este cazul) a mai multor sorturi de marfă, astfel
încât în fiecare etapă să fie respectate condiţiile de stabilitate;
● asigurarea (dacă este posibil) încărcării mărfurilor cu grad ridicat de
inflamabilitate în cargotancurile situate în prova zonei de marfă şi a celor cu
inflamabilitate scăzută în cargotancurile din pupa;
● prevenirea contaminării diverselor sorturi de marfă, atât la încărcare, cât şi
pe timpul transportului;
● asigurarea asietei, stabilităţii şi rezistenţei;
● prevenirea creşterii eforturilor şi solicitărilor în structura permanentă a navei,
mai ales pe vreme rea.

4.1.4. Manipularea mărfii şi a balastului – precauţii şi proceduri

Supravegherea încărcării/descărcării mărfii, precum şi responsabilitatea operării în

siguranţă a acesteia revin atât navei, cât şi terminalului. Modul în care este împărţită

52
această responsabilitate trebuie stabilit în prealabil, de comun acord, în aşa fel încât să se
asigure că toate cerinţele operaţionale sunt îndeplinite.
Înaintea începerii operării navei (încărcare/descărcare sau debalastare), ofiţerul
responsabil şi reprezentantul terminalului trebuie să se pună de acord în privinţa stadiului
de “gata de operare” în siguranţă.
Următoarele măsuri de prevedere trebuie menţinute pe timpul operării navei:
● operarea trebuie permanent supravegheată de către un ofiţer responsabil, în
subordinea căruia să se afle suficient personal pentru a asigura siguranţa
operării şi a navei; trebuie menţinută o supraveghere continuă pe punte;
● terminalul trebuie să asigure un reprezentant de serviciu, care să fie
permanent în comunicaţie cu nava;
● un membru competent al terminalului trebuie să fie în permanenţă în
apropierea legăturii dintre navă şi uscat; această supraveghere urmăreşte
prevenirea unor situaţii periculoase;
● trebuie asigurată funcţionalitatea permanentă a sistemului de comunicare
dintre navă şi teminal;
● la începutul operării, precum şi la fiecare schimb de cart/tură, ofiţerul
responsabil şi reprezentantul terminalului trebuie să confirme faptul că
sistemul de comunicaţie este cunoscut şi înţeles;
● procedura de “stand by” (ATENŢIUNE) pentru oprirea normală a operării
navei trebuie să fie deplin înţeleasă de către tot personalul implicat.

4.1.5. Verificări în timpul manipulării mărfii

● la începutul operării şi pe tot parcursul acesteia, ofiţerul responsabil trebuie

să facă verificări frecvente prin care să se convingă de faptul că marfa
intră/iese numai în/din tancul stabilit;
● începutul încărcării se va face cu rată redusă, astfel încât viteza de intrare a
lichidului în tancuri să nu depăşească 1 m/s, până când se acoperă complet
longitudinalele de fund sau, în cazul în care acestea nu există, până la
atingerea unei sonde de 70 cm;
● se verifică să nu fie nicio scăpare (scurgere) în camera pompelor, în
cofferdamuri sau în mare (prin overboard sau priza de fund);
● personalul de la navă trebuie să verifice cu regularitate liniile (tubulaturile)
de marfă, care nu trebuie să prezinte scurgeri; de asemenea, trebuie verificată
legătura de la manifold cu tubulatura de la uscat;
● orice cădere de presiune poate indica scurgeri pe liniile de marfă şi, de aceea,
motivele trebuie investigate imediat.

4.1.6. Instrucţiunile ofiţerului de cart la încărcare

Aceste instrucţiuni trebuie să fie pregatite de către căpitanul secund (în scris) şi
ele trebuie să conţină:
● denumirea şi cantitatea din fiecare produs care se încarcă;

53
 ● secvenţele de încărcare (cu detalierea momentelor când se va începe
debalastarea prin diferenţă şi când se va porni pompa de balast);
● detalii asupra activităţilor de pe covertă (reglarea tensiunii în legăturile de la
mal, verificarea periodică a tubulaturilor, verificarea funcţionării sistemului
de ventilaţie al tancului, atenţia ce trebuie acordată mijlocului de acces dintre
navă şi terminal etc.);
● procedura de oprire de avarie (emergency shut down);
● ulajele finale;
● manifoldul care se va folosi, linia de marfă de pe covertă, linia de drop,
valvulele care trebuie să fie deschise atât pe covertă, cât şi în tancuri sau în
camera pompelor;
● rata maximă de încărcare admisă;
● asieta maximă, canarisirea maximă, momentele de încovoiere şi forţele
tăietoare maxime;
● poziţia venturilor şi a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc;
● tancurile care se vor încărca (şi tancurile care nu trebuie atinse – dacă este
posibil, valvulele acestor tancuri trebuie asigurate în poziţia „închis” şi se va
face o menţiune scrisă pentru atenţionare);
● secvenţele de completare la ulaj final (topping) – cu care tancuri se va începe
şi care tanc va fi ultimul; de asemenea, se va identifica un tanc (dacă este
posibil) de “scăpare” (crash tank) care să poată fi folosit în caz de urgenţă;
● mijloacele de comunicare navă/terminal;
● monitorizarea tuturor tancurilor, în mod regulat, pe tot timpul încărcării
(incluzând tancurile care nu se încarcă);
● se vor supraveghea atât coverta (tubulaturi, manifold, valvule etc.), cât şi
zona din jurul navei, în scopul detectării din timp a oricărei scurgeri;
● se verifică, împreună cu reprezentantul terminalului, îndeplinirea cerinţelor
din lista de verificare navă/uscat (Ship/shore safety check list).

► Instrucţiuni speciale
Operarea navei nu se va porni (sau dacă deja a început, se va suspenda temporar)
în oricare din următoarele condiţii:
● furtună cu descărcări electrice severe;
● foc pe navă, cheu sau în apropiere;
● dacă sistemul de gaz inert se opreşte sau nu funcţionează la parametrii
normali;
● în orice situaţie în care apar dubii privind siguranţa operării;
● dacă nava începe să se îndepărteze de cheu (datorită efectului de “sugere” la
trecerea unei alte nave prin apropiere);
● dacă vaporii de hidrocarburi nu se dispersează suficient de repede şi pot
deveni un pericol pentru sănătatea personalului.

54
 4.1.7. Încărcarea ţiţeiului (Crude Oil Loading)

După obţinerea certificatului de liberă încărcare, se închid prizele de mare (sea

chest), iar inspectorul terminalului va aplica sigiliul care atestă închiderea acestora. Se va
trece apoi la formarea liniei de încărcare. La navele care sunt prevăzute cu linii/valvule
de drop, se deschid aceste valvule, împreună cu valvulele individuale ale tancurilor în
care se va porni încărcarea. În continuare, se verifică închiderea valvulelor de trecere
dinspre tancuri spre camera pompelor (bulkhead valves). Pe linia de fund, se verifică să
fie deschise doar intercepţiile necesare. Valvula de la manifold se va deschide doar la
ordinul ofiţerului responsabil. După verificarea corectitudinii liniei de încărcare, se
deschide manifoldul şi se comunică terminalului că nava este gata pentru începerea
încărcării. De regulă, orice încărcare începe cu o rată mai scăzută.
În funcţie de dispunerea tancurilor de marfă, încărcarea se poate face mai întâi în
tancurile laterale, până la aproximativ jumătate din capacitate, după care se continuă cu
încărcarea simultană şi în tancurile centrale. Se urmăreşte ca tancurile laterale să fie
umplute primele şi în mod gradat (de regulă, dinspre prova spre pupa). Încărcarea poate
să înceapă însă şi cu tancurile centrale (metodă cunoscută sub denmirea de Spinal
Loading).
În prima parte a încărcării, este recomandat să se ia mostre de marfă din mai multe
tancuri şi să se determine densitatea la bordul navei, în scopul comparării cu densitatea
dată de către terminal şi folosita la stabilirea cargoplanului iniţial. În caz că valorile diferă
consistent, se va reface cargoplanul.
Pe măsură ce încărcarea avansează şi numărul tancurilor deschise scade, este
necesară reducerea ratei de încărcare până la umplerea ultimului tanc la capacitatea
programată. După terminarea încărcării se vor închide toate valvulele de pe linia de marfă
folosită, se decuplează manifoldul şi, după efectuarea măsurătorilor finale, se închid
capacele de la gurile de ulaj. De asemenea, se asigură că valvulele p/v sunt în poziţie
normală de funcţionare.

4.1.8. Încărcarea simultană a mai multor produse

În funcţie de dotările navei (aranjament tubulaturi, pompe, tancuri), fiecare navă

poate încărca simultan un anumit număr de mărfuri diferite. Astfel, sunt nave ce pot
încărca până la 12 produse diferite, în tancuri diferite şi prin linii complet diferite. Dacă
mărfurile care urmează să se transporte/încarce simultan nu sunt compatibile, atunci se va
impune o segregare, prin minim 2 valvule, între fiecare pereche de tronsoane de marfă
(aici este vorba despre intercepţiile uzuale dintre diversele linii de fund). Dacă este
necesar să încărcăm mai multe produse simultan, va trebui să asigurăm suficient personal
care să supravegheze încărcarea. Este recomandabil ca, pentru fiecare sort de marfă, să
fie repartizat câte un ofiţer responsabil. Acesta va raporta periodic căpitanului secund
stadiul în care s-a ajuns, secundul coordonând realizarea diferitelor etape ale încărcării.
Întrucât personalul de la navă este limitat, numărul de mărfuri care se vor opera
simultan nu va depăşi posibilităţile de supraveghere ale echipajului. Deoarece încărcarea
simultană a mai multor produse presupune o operare mult mai rapidă, pentru a fi convinşi

55
că între cargoplanul iniţial şi cantitatea efectiv încărcată nu există diferenţe semnificative,
va trebui ca, până cel târziu la încărcarea a jumătate din cantitatea din fiecare produs, să
se ia probe de marfă şi să se determine cu exactitate la bord densitatea. Dacă densitatea
măsurată diferă cu mult faţă de densitatea asigurată de către terminal, atunci se va reface
cargoplanul. La încărcarea mai multor sorturi de marfă, va apărea dificultatea asigurării
unui minim de suprafeţe libere, mai ales în situaţia în care cantităţile din fiecare produs
sunt stricte. În cazul în care, prin efectuarea calculelor preliminare, se ajunge la concluzia
că stabilitatea navei nu este satisfăcătoare, se informează operatorul navei sau, eventual,
direct navlositorul. Se oferă variante cantitative în funcţie de capacitatea disponibilă în
fiecare grup de cargotancuri.

4.1.9. Precauţii la încărcare

Dacă se încarcă mărfuri cu o mare presiune reală de vapori (high TVP cargoes),
atunci când presiunea reală de vapori depăşeşte 1 bar, lichidul începe să fiarbă, fapt ce
duce la creşterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscului produs de acest fenomen,
la încărcarea mărfurilor de tip benzină naturală sau ţiţeiuri, se recomandă:
● folosirea unei rate iniţiale scăzute;
● folosirea unei rate scăzute la finalul operării (topping);
● evitarea formării vidului parţial în liniile de încărcare;
● evitarea ventilării prin deschideri la nivelul punţii;
● evitarea încărcării petrolului care a stat în tubulaturile de la uscat expuse la
soare;
● se vor lua măsuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor.
Dacă se încarcă mărfuri prea încălzite, se pot produce avarii grave la structura
cargotancurilor şi la echipamente (pompe, valvule, garnituri). Dacă, totuşi, este necesar să
încărcăm o marfă supraîncălzită, se va încerca împărţirea în mod egal în cât mai multe
tancuri, pentru disiparea excesului de căldură; se asigură o rată de încărcare mai scăzută,
care să menţină o temperatură rezonabilă în interiorul tancurilor; se va ţine cont de
temperatura mediului ambiant, în special de temperatura apei din jurul navei, pentru a
evita tensiunile termice datorate diferenţelor de temperatură.

4.2. Măsurarea cantităţii de marfă şi întocmirea cargoplanului final

4.2.1. Măsurarea cantităţii de marfă

Determinarea prin calcul a cantităţii de marfă încărcată la bordul navei constituie

sarcina ofiţerului responsabil cu încărcarea – secundul navei. Pentru această operaţiune
deosebit de importantă, secundul navei are la dispoziţie două metode:

56
 ● metoda pescajelor, pentru determinarea greutăţii volumului de lichid
dislocuit de nava încărcată;
● metoda ulajelor – pentru determinarea volumului de lichid din cargotancuri,
urmată de determinarea greutăţii echivalente cu ajutorul densităţii relative a
mărfii şi al tablelor de calibraj.
Cargotancurile navei sunt compartimente cu forme geometrice bine definite, fapt
ce uşurează calculul volumului şi determinarea capacităţii lor de transport. Şantierul
constructor al navei procedează la determinarea volumului fiecărui cargotanc în parte,
ţinând cont de elementele structurale, de tubulaturile şi armăturile existente în interiorul
acestora. Cu această ocazie, şantierul întocmeşte aşa-numitele table de calibraj, în care
volumul este exprimat în metri cubi sau în picioare cubice. Sondele sau teurile de ulaj
sunt gradate în mod corespunzător.
După terminarea încărcării, echipa de cart pe punte, însoţită de secund şi de
reprezentantul terminalului, procedează la măsurarea cantităţii de marfă, executând
măsurarea înălţimii stratului de lichid din fiecare cargotanc, prin sondare sau prin
măsurarea ulajului.

4.2.2. Calculul cantităţii de marfă

Determinarea prin calcul a cantităţii de marfă este relativ simplă, fiind bazată pe
relaţia
q  10 3    V [t], (.1)
în care: q este masa mărfii, γ – densitatea, în kg/m3 şi V – volumul ocupat, în m3.
Pentru calculul cantităţii de marfă prin metoda ulajelor, fiind cunoscute volumele
ocupate de marfă, este necesară determinarea densităţii relative a acesteia. Uzual,
densitatea relativă este stabilită în laborator, la valoarea temperaturii standard de +15°C,
valoarea astfel determinată fiind primită de la terminal. Întrucât temperatura mărfii din
tancurile navei este diferită de valoarea standard, cantitatea reală de marfă poate fi
determinată printr-una din următoarele metode:
● corectarea densităţii relative standard sau a densităţii standard, pentru
diferenţa dintre temperatura mărfii şi cea standard;
● reducerea volumului la valoarea standard.
Calculul cantităţii de marfă, după prima metodă, cuprinde următoarele etape:
● se citesc valorile ulajelor la fiecare cargotanc;
● se utilizează corecţia la ulaje, funcţie de asietă şi de canarisirea navei;
● funcţie de ulajul corectat, din tablele de calibraj, se determină volumul
ocupat de marfă;
● se măsoară temperatura mărfii t în fiecare cargotanc;
● se calculează diferenţa de temperatură dintre valoarea standard şi cea
măsurată la bord:
t  t o  t ; (2)
● se determină factorul de corecţie k al densităţii pentru 1°C (tab.5.4) sau al
densităţii relative pentru 1°F (tab.5.5), cu ajutorul tablelor factorilor de
corecţie;

57
 ● se calculează corecţia densităţii relative pentru diferenţa de temperatură
existentă:
f d  k  t ; (3)
● se determină valoarea reală a densităţii relative:
   o  fd ; (4)
● se calculează cantitatea de marfă din fiecare cargotanc, efectuând produsul
dintre volum şi densitatea corectată (rel5.1);
● se însumează cantităţile de marfă din toate cargotancurile, obţinându-se
cantitatea totală de marfă încărcată:
Q   q     V  . (5)

Tabelul 4
Factorii de corecţie a densităţii

Densitatea la 15°C Factorul de corecţie Densitatea la 15°C Factorul de corecţie

k, pentru 1°C k, pentru 1°C
γo [kg/m3] γo [kg/m3]
690...699,9 9,10·10–4 850..859,9 6,90·10–4
700...709,9 8,97·10–4 860..869,9 6,80·10–4
710...719,9 8,84·10–4 870..879,9 6,73·10–4
720...729,9 8,70·10–4 880..889,9 6,60·10–4
730...739,9 8,57·10–4 890..899,9 6,47·10–4
740...749,9 8,44·10–4 900..909,9 6,33·10–4
750...759,9 8,31·10–4 910..919,9 6,20·10–4
760...769,9 8,18·10–4 920..929,9 6,07·10–4
770...779,9 8,05·10–4 930..939,9 5,94·10–4
780...789,9 7,92·10–4 940..949,9 5,81·10–4
790...799,9 7,78·10–4 950..959,9 5,67·10–4
800...809,9 7,65·10–4 960..969,9 5,54·10–4
810...819,9 7,52·10–4 970..979,9 5,41·10–4
820...829,9 7,38·10–4 980..989,9 5,28·10–4
830...839,9 7,25·10–4 990..1000 5,15·10–4
840...849,9 7,12·10–4

Tabelul 5
Factorii de corecţie a densităţii relative

58
 Densitatea relativă Factorul de corecţie Densitatea relativă Factorul de corecţie
la 60°F, d k, pentru 1°F la 60°F, d k, pentru 1°F
0,605...0,613 5,6·10–4 0,731...0,742 4,5·10–4
0,614...0,622 5,5·10–4 0,743...0,753 4,4·10–4
0,623...0,632 5,4·10–4 0,754...0,764 4,3·10–4
0,633...0,642 5,3·10–4 0,765...0,776 4,2·10–4
0,643...0,653 5,2·10–4 0,777...0,786 4,1·10–4
0,654...0,665 5,1·10–4 0,787...0,798 4,0·10–4
0,666...0,677 5,0·10–4 0,799...0,812 3,9·10–4
0,678...0,690 4,9·10–4 0,813...0,828 3,8·10–4
0,691...0,702 4,8·10–4 0,829...0,859 3,7·10–4
0,703...0,716 4,7·10–4 0,860...0,925 3,6·10–4
0,717...0,730 4,6·10–4 0,926...1,025 3,5·10–4

Atunci când determinarea cantităţii de marfă se realizează prin cea de-a doua
metodă (reducerea volumelor), se apelează la tablele ASTM-IP (v.tab. 6), care permit
calcularea densităţii relative standard şi determinarea volumului mărfii la temperatura
standard.
În unele situaţii, cantitatea de marfă calculată prin cele două metode poate să aibă
valori diferite. Din acest motiv, atât la încărcarea, cât şi la descărcarea mărfii, trebuie să
se folosească aceeaşi metodă de calcul.

Tabelul 6
Reducerea densităţii măsurate la temperatura standard de 15°C (69°F; 288K)

Temperatura Densitatea măsurată

măsurată 1,000 1,002 1,004 1,006 1,008 1,010
°F °C Densitatea standard la 15°C (59°F)
28,4 –2 0,9996 1,0015 1,0034 1,0053 1,0072 1,0091
32,0 0 0,9996 1,0015 1,0034 1,0053 1,0072 1,0091
35,6 2 0,9997 1,0016 1,0035 1,0054 1,0073 1,0092
39,2 4 0,9997 1,0016 1,0035 1,0054 1,0073 1,0092

59
42,8 6 0,9998 1,0017 1,0036 1,0055 1,0074 1,0093
46,4 8 0,9998 1,0017 1,0036 1,0056 1,0075 1,0094
50,0 10 0,9999 1,0018 1,0037 1,0057 1,0076 1,0095
53,8 12 0,9999 1,0018 1,0038 1,0058 1,0078 1,0097
57,2 14 0,9999 1,0019 1,0040 1,0060 1,0080 1,0099
60,8 16 1,0001 1,0021 1,0042 1,0062 1,0082 1,0102
64,4 18 1,0004 1,0024 1,0045 1,0065 1,0085 1,0105
68,0 20 1,0008 1,0028 1,0048 1,0069 1,0089 1,0109
71,6 22 1,0012 1,0032 1,0052 1,0073 1,0093 1,0114
76,2 24 1,0016 1,0037 1,0057 1,0078 1,0098 1,0118
78,8 26 1,0020 1,0041 1,0061 1,0082 1,0102 1,0122
82,4 28 1,0024 1,0045 1,0065 1,0086 1,0106 1,0126
86,0 30 1,0029 1,0050 1,0071 1,0091 1,0112 1,0132
89,6 32 1,0035 1,0056 1,0076 1,0097 1,0118 1,0139

Tabelul 6 (continuare)

Temperatura Densitatea măsurată

măsurată 1,012 1,014 1,016 1,018 1,020 1,022
°F °C Densitatea standard la 15°C (59°F)
28,4 –2 1,0110 1,0129 1,0148 1,0167 1,0186 1,0205
32,0 0 1,0110 1,0129 1,0148 1,0167 1,0186 1,0205
35,6 2 1,0111 1,0130 1,0149 1,0168 1,0187 1,0206
39,2 4 1,0112 1,0130 1,0149 1,0168 1,0187 1,0206
42,8 6 1,0112 1,0131 1,0150 1,0169 1,0188 1,0208
46,4 8 1,0113 1,0132 1,0151 1,0170 1,0190 1,0210
50,0 10 1,0115 1,0134 1,0153 1,0172 1,0192 1,0212
53,8 12 1,0117 1,0136 1,0156 1,0175 1,0195 1,0215
57,2 14 1,0119 1,0139 1,0158 1,0177 1,0198 1,0218
60,8 16 1,0122 1,0142 1,0162 1,0182 1,0202 1,0222
64,4 18 1,0125 1,0145 1,0166 1,0186 1,0206 1,0226

60
68,0 20 1,0129 1,0150 1,0170 1,0190 1,0210 1,0231
71,6 22 1,0134 1,0154 1,0174 1,0195 1,0215 1,0235
76,2 24 1,0139 1,0159 1,0180 1,0200 1,0220 1,0241
78,8 26 1,0143 1,0163 1,0184 1,0205 1,0225 1,0246
82,4 28 1,0147 1,0168 1,0189 1,0210 1,0230 1,0251
86,0 30 1,0153 1,0174 1,0195 1,0216 1,0236 1,0257
89,6 32 1,0159 1,0180 1,0201 1,0222 1,0242 1,0263

Tabelul 6 (continuare)

Temperatura Densitatea măsurată

măsurată 1,024 1,026 1,028 1,030 1,032
°F °C Densitatea standard la 15°C (59°F)
28,4 –2 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281 1,0300
32,0 0 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281 1,0300
35,6 2 1,0225 1,0244 1,0263 1,0282 1,0301
39,2 4 1,0225 1,0244 1,0264 1,0284 1,0303
42,8 6 1,0227 1,0247 1,0266 1,0286 1,0305
46,4 8 1,0229 1,0249 1,0269 1,0288 1,0308
50,0 10 1,0232 1,0252 1,0271 1,0291 1,0310
53,8 12 1,0235 1,0255 1,0274 1,0294 1,0313
57,2 14 1,0238 1,0258 1,0278 1,0298 1,0317
60,8 16 1,0242 1,0262 1,0282 1,0302 1,0322
64,4 18 1,0246 1,0266 1,0286 1,0306 1,0326
68,0 20 1,0251 1,0271 1,0291 1,0312 1,0332
71,6 22 1,0256 1,0276 1,0296 1,0316 1,0336
76,2 24 1,0261 1,0282 1,0302 1,0322 1,0342
78,8 26 1,0267 1,0287 1,0308 1,0328 1,0348
82,4 28 1,0273 1,0293 1,0314 1,0335 1,0356
86,0 30 1,0279 1,0300 1,0320 1,0341 1,0362
89,6 32 1,0286 1,0306 1,0327 1,0348 1,0368

61
 4.2.3. Întocmirea cargoplanului final

La terminarea operaţiunii de încărcare a mărfii, secundul face o măsurare cât mai

exactă a înălţimii ulajelor şi a temperaturii mărfii din fiecare cargotanc. De la terminal
cunoaşte densitatea relativă sau densitatea standard a mărfii încărcate, astfel încât poate
determina prin calcul cantitatea de marfă ambarcată.
Situaţia navei încărcate, aşa cum se află ea înainte de a părăsi portul sau
terminalul de încărcare, este prezentată în documentul numit cargoplan final, care – aşa
cum se vede în figura 4.1 – conţine următoarele elemente:
● o reprezentare a navei în secţiune longitudinal-diametrală, în care să se
observe grafic nivelul mărfii din fiecare cargotanc;
● o vedere a navei în plan orizontal, prin toate cargotancurile; în fiecare
cargotanc se înscrie (în unităţile de măsură stabilite) cantitatea de marfă
depozitată;
● un tabel cu datele utilizate pentru calculul cantităţii de marfă din fiecare
cargotanc;
● aşa-numitele greutăţi moarte: apa potabilă; apa tehnică; combustibilul;
lubrifianţii; balastul păstrat; provizii; materiale; echipaj şi bagajele acestuia;
constanta K;
● greutatea navei goale;
● deplasamentul navei;
● pescajele la plecare (prova, centru şi pupa).

62
M/T……………… Călătoria
nr......
Port de
încărcare.................
VĂZUT, Port de
descărcare...............
CDT...........................

CARGOPLAN FINAL

a. REPARTIŢIA MĂRFII PE CARGOTANCURI

b. TABEL CU CANTITĂŢILE DE MARFĂ DIN

CARGOTANCURI
Nr. Ulaj Corecţie Ulaj Volum la Temp. Volum Volum marfă Greutate Notaţii asupra
tk. măsurat ulaj corectat t [°C] măsurată la 15°C barili SUA marfă, t mărfii
T= Sort:...........................
Densitate la 15°C:......
Temp. măsurată:........
T =
pv Factorul de corecţie a
volumului:........

Tc =
NOTĂ: se lucrează cu
densitatea la 15°C şi se
reduce volumul la
temperatura standard.
Tpp =

c. ALTE GREUTĂŢI EXISTENTE LA BORD:

Combustibil .........................................................
Lubrifianţi ...........................................................
Apă potabilă ........................................................
Apă tehnică .........................................................
Constanta K =
TOTAL GREUTĂŢI...........................................

d. DEADWEIGHT BRUT (Dwt) = ..............................................

Fig.
e. GREUTATEA 37. Modelul
NAVEI GOALE cargoplanului final.
(Do) = ...................................

f. DEPLASAMENT LA PLINĂ ÎNCĂRCARE (D p) =

....................................... 63

ÎNTOCMIT,
 4.2.4. Recoltarea probelor de marfă

Tancurile de marfă sunt presurizate, de regulă, la finalul încărcării sau înainte de

începerea descărcării. Deschiderea gurilor de ulaj va fi facută numai de către personal
instruit. Când se fac măsurători sau când se iau mostre, trebuie să se ia măsuri ca să nu se
inhaleze gaze. Personalul care execută aceste operaţiuni trebuie să îşi menţină capul
departe de sursa de emisie de gaz şi, dacă este vânt, să se situeze cu spatele perpendicular
pe direcţia vântului. Poziţionarea în imediata apropiere a gurii de ulaj (când bate vantul)
poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care să fie îndreptat direct către faţa
operatorului.
Pentru recoltarea probelor de marfă, se folosesc vase speciale cu capacitatea de 1
litru (în general), care sunt prevăzute cu o supapă la partea inferioară (pe unde va intra
lichidul) şi cu una la partea superioară (pe unde va ieşi aerul din recipient). Recipientul
este scufundat până la fundul tancului, marfa intrând progresiv până la umplerea
completă a acestuia. Când recipientul s-a umplut, la ridicare, greutatea lichidului va
închide supapa inferioară, astfel încât conţinutul va rămâne intact până la scoaterea din
tanc şi răsturnarea conţinutului într-o sticlă sau bidon.
Există cazuri când este necesar să se facă o mostră compozit a mai multor tancuri
(sau chiar a tuturor tancurilor) şi atunci se va recolta câte o cantitate din fiecare tanc
(proporţional cu capacitatea încărcată din tancul respectiv); aceste mostre se vor amesteca
într-un recipient suficient de mare, iar apoi, după omogenizare, se vor împărţi în mai
multe recipiente standard. Luarea de probe se poate face şi pe toată durata operării, atât la
încărcare, cât şi la descărcare. Operaţiunea se execută cu ajutorul unui dispozitiv montat
la manifold şi care permite recoltarea unei cantităţi foarte mici de marfă la fiecare oră,
astfel încât umplerea completă a recipientului pentru recoltare să se facă aproape de
finalul încărcării/descărcării.
Indiferent dacă există indicaţii sau nu, dacă în procedurile companiei este
specificat sau nu, la începutul încărcării este foarte recomandabil să se recolteze o probă
de marfă de la manifold (prin intermediul unei valvule de drenare). În caz de litigiu,
această probă va deveni şi mai valoroasă dacă a fost recoltată în prezenţa unui surveyor,
iar acesta a confirmat prin semnătură acest lucru. De asemenea, se recomandă prelevarea
de probe de la manifold după orice întrerupere a încărcării şi, în mod deosebit, atunci
când se există suspiciuni în privinţa corectidunii reprezentanţilor terminalului.
În multe situaţii, la puţin timp după începerea încărcării (care, de obicei, se face
într-un singur tanc), atunci când se atinge în tancul respectiv un nivel de aproximativ un
picior (sau 40-50 cm), se opreşte încărcarea şi se recoltează o probă (aşa-numita “one
foot sample”). Câteodată, continuarea încărcării este strict condiţionată de rezultatul
obţinut la analiza acestei probe într-un laborator de la uscat. Mostrele se vor eticheta
corespunzator, pe etichetă specificându-se: numele navei / data / portul / denumirea
mărfii / martorul la recoltarea mostrei / tipul mostrei – de la manifold, de fund de tanc,
compozit, din mers pe toate nivelurile din tanc.

64
 Din probele care se iau la navă, de regulă un set rămâne la navă, un set se va preda
primitorilor în portul de descărcare şi un set va rămâne la surveyorul care a recoltat
probele. La navă, mostrele se vor depozita într-un loc special amenajat, bine ventilat şi
protejat de un sistem fix de combatere a incendiului. De regulă, aceste mostre se
păstrează la bord timp de un an.

4.3. Voiajul tancurilor petroliere

4.3.1. Verificări pe timpul voiajului în balast

Pe timpul voiajului în balast, este recomandabil să se instituie ca rutină

următoarele:
● menţinerea unui sistem de înregistrare care să acopere toate tancurile de
marfă şi balast, împreună cu sechipamentele aferente; vor fi menţionate datele
când au fost efectuate inspecţii şi când s-au executat lucrări de întreţinere
şi/sau reparaţii;
● verificări periodice ale cargotancurilor, pentru menţinerea unei evidenţe a
cantităţii de reziduuri acumulate în vederea planificării operaţiunilor de
spălare/curăţare a tancurilor de marfă;
● menţinerea unei planificări de spălare a tancurilor la fiecare voiaj, astfel
încât, periodic, toate tancurile să fie curăţate;
● testarea valvulelor p/v pe fiecare tanc, a valvulelor instalaţiei de marfă,
precum şi a instalaţiilor de spălare şi de gaz inert;
● testarea periodică (prin presurizare) a liniilor de marfă şi a serpentinelor de
încălzire, precum şi a liniilor de distribuţie gaz inert şi spălare tancuri;
● verificarea valvulei cu sens unic şi a valvulei de izolare de pe covertă, de la
linia de gaz inert; valvula cu sens unic se va demonta şi verifica cel puţin o
dată la 12 luni.

4.3.2. Verificări pe timpul voiajului cu nava încărcată

► În camera pompelor:
● traseele electrice, cablurile şi cutiile de conexiuni trebuie să fie izolate şi
neavariate; diversele garnituri ale cutiilor de conexiuni sau ale corpurilor de
iluminat trebuie să fie întregi, fără fisuri sau discontinuităţi, iar şuruburile
capacelor respective trebuie să fie bine strânse;
● iluminatul trebuie să fie corespunzător (becurile arse vor fi înlocuite);
● opririle de avarie;
● telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera control
încărcare);
● sistemul de luptă împotriva incendiului;
● alarma nivel santină;

65
 ● instrumentele de măsură montate pe pompele de marfă şi strip trebuie să fie
funcţionale şi neavariate;
● sistemul de ventilaţie;
● la pompele de marfă se verifică presetupele, trecerile etanşe, filtrele (sitele),
manometrele aferente, precum şi diverşii senzori montaţi pe carcasă;
● la valvule se verifică vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea
schimbării garniturilor/etanşărilor presetupei;
● integritatea prizei de fund;
● pompele de balast;
● sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor.
Multe accidente au început cu un foc sau o explozie în compartimentul pompe
marfă. De aceea, este esenţial ca acest spaţiu, cu un ridicat potenţial de pericol, să fie
menţinut în condiţii optime pentru operare. Accesul în compartimentul pompe marfă,
pentru diverse lucrări de întreţinere sau verificări periodice, se va face numai cu
aprobarea căpitanului secund şi numai după ce spaţiul a fost ventilat timp de cel puţin 20-
30 minute, iar atmosfera a fost testată pentru gaze de hidrocarburi, hidrogen sulfurat sau
compuşi aromatici (dacă este cazul). În cazul în care compartimentul pompe marfă este
prevăzut cu un sistem fix de detectare gaze şi concentraţie oxigen, cu citire în camera
control încărcare, se va face verificarea vizuală a indicatoarelor.
În mod special, se cere o atenţie deosebită la intrarea în compartimentul pompe
marfă pentru remedierea unei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi. Într-un
asemenea caz, se va urma procedura de intrare în spaţii închise.

► Pe covertă:
● verificarea atentă a tubulaturilor de marfă, în special în zona de cuplare a
tronsoanelor (absenţa scurgerilor şi integritatea flanşelor şi a buloanelor de
strângere);
● verificarea valvulelor p/v individuale şi a mast riser-ului;
● verificarea valvulelor de pe covertă;
● verificarea instalaţiei de manipulare a furtunelor de marfă (bigi sau cranice);
● verificarea integrităţii manometrelor şi termometrelor de la manifold;
● verificarea tubulaturilor de COW şi gaz inert;
● verificarea supapei hidraulice p/v (existenţa lichidului care trebuie să fie
corespunzător climatului către care se îndreaptă nava; în caz de necesitate, se
va completa cu antigel până la obţinerea unei concentraţii adecvate);
● verificarea serpentinelor de încălzire; purjarea regulată în cazul în care sunt
folosite şi circulă abur prin ele sau – dacă marfa nu necesită încălzire –
suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata dacă nu cumva a intrat marfă
în ele;
● verificarea închizătorului hidraulic (nivel apă şi, dacă nava se îndreaptă către
o zonă cu climă rece, funcţionarea corectă a încălzirii, pentru a evita
îngheţarea în interiorul închizătorului hidraulic);
● verificarea zilnică a tancurilor de balast şi înscrierea rezultatelor în jurnalul
de bord. Este recomandabil ca această verificare să aibă loc de două ori pe zi,
dimineaţa şi seara, în mod deosebit dacă – din cauza unor condiţii meteo
nefavorabile – nava a fost supusă unor stresuri deosebite;

66
 ● întreţinerea echipamentelor de spălare tancuri şi pregătirea acestora pentru
folosire, după descărcare.

4.3.3. Verificări după operaţiunile de încărcare, descărcare şi spălare

Se va verifica dacă:
● au fost închise toate valvulele (verificarea se va face atât pentru valvulele
care se ştie că au fost folosite, cât şi pentru valvulele care, în mod normal, nu
s-au utilizat);
● după spălare, dacă au fost curăţate filtrele pompelor, se va verifica montarea
lor corectă la loc şi etanşarea capacelor de la filtre;
● s-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluzând echipamentele
antipoluare şi antiincendiu);
● capacele de la manifolduri au fost strânse cu toate şuruburile;
● după degazarea tancurilor şi eventuala uscare manuală (mopping) (înainte de
reinertarea tancurilor), nu au fost uitate în tanc diverse materiale, cârpe,
lanterne etc.

4.3.4. Ventilarea cargotancurilor şi dispersia gazelor

La ora actuală, încărcarea mărfii se face în sistem „închis”. Datorită dotărilor

(instalaţii de măsurare automată a ulajelor sau UTI/MMC), nu mai este necesar să se
menţină deschise capacele gurilor de ulaj. În plus, instrucţiunile SOLAS (Reg. 60,
paragraful 7) prevăd ca navele tanc prevăzute cu sistem de gaz inert să fie dotate cu
sistem închis de măsurare a ulajelor. Mai mult, încărcarea în sistem „închis” este impusă
de către majoritatea terminalelor. Într-o asemenea situaţie, gazele din tancuri nu se vor
mai elimina decât prin intermediul sistemului de ventilaţie cu care este dotată nava
respectivă.
În cazul în care este necesară deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe
din tanc, este indicat ca valvula tancului să fie închisă, tancul să fie izolat faţă de sistemul
de ventilaţie şi surplusul de presiune să fie eliminat prin intermediul ventilaţiei
individuale independente a tancului (p/v valve).

4.4. Descărcarea tancurilor petroliere

4.4.1. Planul de descărcare

Pe baza informaţiilor schimbate între navă şi terminal, ca şi la încărcare, trebuie să

se ajungă la o înţelegere scrisă între ofiţerul responsabil de la navă şi reprezentantul
terminalului, înţelegere care să cuprindă următoarele:
● numele navei, dana, data şi ora;

67
 ● numele şi semnăturile ofiţerului responsabil şi ale reprezentantului
terminalului;
● distribuţia mărfii pe tancuri, la sosire şi plecare;
● pentru fiecare produs, următoarele informaţii: cantitatea; tancurile de la uscat
în care se va descărca; tancurile navei care vor fi descărcate; liniile care se
vor folosi atât de la navă, cât şi de la uscat; rata de transfer a mărfii; presiunea
de lucru; presiunea maximă admisă; eventuale limitări de temperatură;
sistemul de ventilare folosit;
● restricţii necesare datorate: proprietăţilor electrostatice sau a folosirii
valvulelor automate de închidere;
● înţelegerea trebuie să mai includă un plan care să indice timpii estimaţi
pentru fiecare etapă şi care să cuprindă următoarele:
- secvenţele de descărcare, ţinând cont de: schimbul de tancuri la navă
şi la uscat; evitarea contaminării mărfii; disponibilitatea liniei de
descărcare;
- COW, dacă este necesar sau un alt tip de spălare la dană;
- alte mişcări sau operaţiuni care ar putea afecta rata de descărcare;
- necesitatea de a indica faptul că nu se va admite depăşirea forţelor
tăietoare maxime, precum şi a momentelor de încovoiere maxime;
- operaţiunile de balastare;
● rata de descărcare iniţială şi rata maximă de descărcare, ţinând cont de:
natura mărfii descărcate; aranjamentul liniilor de marfă, precum şi
aranjamentul liniilor de marfă de la uscat; presiunea şi rata maximă de
descărcare admisă în instalaţia terminalului; precauţiuni pentru evitarea
acumulării de electricitate statică; orice alte limitări;
● operaţiuni de bunkerare sau de aprovizionare;
● procedura de oprire de urgenţă.
Ca şi la încărcare, se recomandă realizarea unei diagrame bară pentru o mai
uşoară urmărire a operaţiunilor.

4.4.2. Instrucţiunile ofiţerului de cart la descărcare

● denumirea şi cantitatea din fiecare produs care se va descărca;

● secvenţele de descărcare (cu detalierea momentelor când se va începe
balastarea prin diferenţă şi când se va porni pompa de balast);
● detalii asupra activităţilor de pe covertă (ca la încărcare, cu un plus de
supraveghere a componentelor instalaţiei de gaz inert, în special nivelul de
apă din supapa hidraulică);
● tancurile care se vor descărca şi ordinea în care se va face descărcarea; se vor
menţiona tancurile care nu se vor descărca (în cazul descărcării parţiale, se
vor menţiona ulajele care trebuie asigurate la finalul operaţiunii);
● pompele de marfă care se vor folosi, precum şi parametrii de lucru (turaţia şi
presiunea maximă pe refulare);
● procedura de pornire a descărcării;
● pornirea instalaţiei de gaz inert (când şi cine o face);

68
 ● valvulele care vor fi deschise, împreună cu liniile de fund şi de pe covertă
care se folosesc;
● procedura de oprire de urgenţă (emergency stop);
● căile de comunicaţie cu terminalul;
● liniile de ventilaţie care se vor deschide;
● se va menţiona necesitatea verificărilor periodice în compartimentul pompe
marfă, a urmăririi parametrilor de funcţionare ai pompelor de marfă şi balast
etc.;
● se va supraveghea atât coverta (tubulaturi, manifold, valvule etc.), cât şi zona
din jurul navei, în scopul detectării din timp a oricărei scurgeri;
● detalii privind operaţiunea de stripuire (ordinea în care se va executa);
● la terminarea descărcării – modul de drenare al tubulaturilor, precum şi
modul de colectare şi livrare a ultimelor resturi din tubulaturi;
● se verifică, împreună cu reprezentantul terminalului, îndeplinirea cerinţelor
din lista de verificare navă/uscat (Ship/shore safety check list).

4.4.3. Efectuarea descărcării

Înainte de începerea descărcării, trebuie să se pună “la cald” instalaţia de gaz

inert. În funcţie de necesităţi, se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balanţa
energetică. Se pregăteşte linia de descărcare: valvula tancului, valvula de intrare în
camera pompelor dinspre tancuri (bulkhead valve), valvula de aspiraţie a pompei, valvula
de refulare a pompei, care va rămâne închisă (în cazul în care pompa este de tip
centrifugal), valvula intermediară spre covertă (riser valve), valvula de linie de pe covertă
(line master), valvula de la manifold.
Se pun în comunicare tancurile cu tubulatura principală de gaz inert. Se va porni
instalaţia de gaz inert şi se va aduce la parametrii nominali (presiune şi conţinut de
oxigen), apoi se deschide valvula de izolaţie de pe covertă, spre a permite gazului inert să
ajungă la cargotancuri. În continuare, se avertizează terminalul şi se porneşte prima
pompă de marfă.
Dacă pompa este acţionată de o turbină cu aburi, la început ea va funcţiona la
turaţie redusă (cca. 500...600 rot/min). În continuare, se deschide refularea pompei şi,
progresiv, va fi mărită turaţia pompei, până la atingerea presiunii stabilite la manifold.
Dacă pompa este acţionată electric, reglarea debitului se realizează prin deschiderea
graduală a valvulei de refulare de pe pompă.
După descărcarea grosului mărfii (bulk discharge), începe etapa finală a
descărcării. Această etapă presupune drenarea tancurilor până la golirea completă a
acestora. În funcţie de sistemul existent la navă, stripuirea va putea fi făcută cu o pompă
cu şurub, o pompă cu piston sau cu ajutorul unui ejector.
Dacă pompele de marfă sunt dotate cu sistem de autoamorsare (pompe de vid sau
sistem PRIMAVAC), se poate face drenarea tancurilor chiar cu pompele de marfă,
aceasta depinzând însă foarte mult de caracteristicile mărfii transportate (de exemplu, o
marfă prea vâscoasă nu va putea fi drenată numai cu pompa de marfă).
Pentru ca să se menţină eficienţa operării, este bine ca tancurile să nu ajungă în
acelaşi timp la nivelul pentru stripuire şi, de asemenea, este recomandabil ca să se asigure

69
o asietă suficientă (min. 2,5 m) pentru a asigura scurgerea liberă a fluidului din cargotanc
către sorb. Se recomandă ca, în timp ce din unele tancuri încă se descarcă vracul (bulk),
alte tancuri să fie stripuite. De asemenea, este indicat ca resturile de marfă să fie colectate
într-un singur tanc, de unde, în final, ele să fie descărcate către terminal.
După ce toate tancurile au fost stripuite şi marfa colectată a fost descarcată la
terminal, se va face stripuirea tubulaturilor, iar marfa colectată va fi trimisă către terminal
prin itermediul unei tubulaturi mai mici (de regula de 4”), numită „Marpol Line” (linia
Marpol).
Mărfurile cu presiune de vapori ridicată se stripuiesc cu pompe care sunt în bună
condiţie mecanică şi care se vor opera cu atenţie deosebită. Pompele cu piston vor trebui
folosite la viteză mică, până la moderată. La viteză mare, va apărea tendinţa de a se forma
în cilindru vapori sau gaz, care vor reduce eficienţa pompei şi care pot conduce la
dezamorsarea pompei. Pentru a reduce tendinţa de vaporizare a mărfii şi, în acelaşi timp,
pentru a creşte efectiv înălţimea pozitivă de aspiraţie, se recomandă creşterea presiunii de
gaz inert în cargotancuri (cu condiţia să nu se depăşească presiunea maximă setată a
supapelor p/v).

4.4.4. Transferul de marfă între nave

Transferul de marfă între nave poate avea loc fie pentru uşurarea uneia dintre
nave (lightering) în scopul atingerii unui pescaj maxim impus pentru a putea intra într-un
anumit port, fie pentru a descărca toată marfa de la o navă satelit (shuttle ship) la o navă
de stocare (mother ship) sau pentru încărcarea unei nave satelit de la nava mamă. O
operaţie de transfer între doua nave este şi operaţia de bunkerare.
Când operaţia de transfer de marfă urmează să se facă între două nave de
dimensiuni mari (de regulă, mai mari de 25000 tdw), cea mai uzitată metodă de acostare
a celor două nave este în marş. Pentru această operaţiune delicată nu se folosesc
remorchere sau alte nave mai mici care să ajute la manevră, în schimb există persoane
special antrenate (STS mooring master). Zona în care se va face acostarea se alege astfel
încât să nu fie aglomerată şi să aibă un trafic minim.
Navele vor menţine o viteză constantă şi suficientă pentru a putea manevra (să
răspundă bine la acţionarea cârmei). Ele vor merge paralel, apropiindu-se progresiv până
când se vor putea trimite bandule/legături de la o navă la cealaltă. Între cele două nave
trebuie să fie dispuşi, pe lungimea paralelă comună, minim 2 trancheţi de cauciuc (aşa-
numitele Yokohama fenders); în funcţie de dimensiunile navelor, numărul acestora poate
creşte la 3-4. Trancheţii trebuie să aibă dimesiuni suficient de mari pentru a nu permite
apropierea periculoasă a celor două nave legate, nici în cazul în care în zonă este hulă sau
sunt valuri moderate. Dacă este necesar, se vor asigura extra-protecţii (baloane de
acostare sau anvelope uzate) în diverse puncte periculoase.
După ce navele au fost legate, se vor opri motoarele ambelor nave şi în momentul
în care viteza navei mai mari (în care se încarcă) va ajunge la 0, aceasta va fundarisi
ancora din bordul opus celui cu care este legată de cealaltă navă. Înainte de începerea
transferului, se va completa în comun de către reprezentanţii celor două nave documentul
“Ship to ship safety transfer check list” (Lista de transfer în siguranţă între doua nave),
care este similară cu “ship to shore safety check list”.

70
 Cuplarea furtunului (furtunelor) de marfă se va efectua la fiecare navă de către
propriul echipaj. Firul de înpământare (grounding) se va lega între nave înainte de
începerea operaţiunilor şi va fi decuplat după terminarea descărcării şi decuplarea
furtunului.
Operaţiunea de transfer între două nave este similară cu transferul de marfă de la
uscat către navă (sau invers) şi se vor respecta toate cerinţele care se impun în cazul
acestui tip de transfer. Se va agrea între reprezentanţii celor două nave (ofiţerii
responsabili) un plan de operare, avându-se în vedere următoarele:
● să existe un sistem de comunicaţie eficient între cele două nave, pe toată
durata operaţiunii;
● se va aasigura o rată maximă de transfer;
● se va agrea procedura de oprire normală şi se va preciza care din cele două
nave va da semnalul de oprire;
● punţile vor fi în permanenţă supravegheate pentru eventualitatea apariţiei
unor scurgeri;
● se vor supraveghea continuu împrejurimile naveloe, pentru a observa din
timp apariţia unor eventuale scurgeri;
● se va agrea procedura de oprire de urgenţă etc.
Rata de transfer la începutul şi, respectiv, spre finalul operaţiunii va fi redusă. O
atenţie deosebită se va acorda transferului de produse cu punct de inflamabilitate scăzut
(sunt ţări care nu permit transferul navă/navă a unor astfel de produse, iar alte ţări impun
condiţii foarte stricte pentru aceasta operaţie).
Dacă se face operaţiunea de “uşurare”, fenderele pentru acostare vor fi aduse de
către nava în care se va face descărcarea şi vor fi legate de această navă. În astfel de
cazuri, de regulă, nava care este uşurată se află la ancoră şi va purta numele de “mother
ship” (nava mamă), în timp ce nava în care se descarcă este denumită navă satelit sau
navetă (shuttle ship).

4.4.5. Balastarea navei

Operaţiunea de balastare începe din timpul descărcării, de regulă, la câteva ore

după începerea descărcării (funcţie de rata de descărcare), cam atunci când s-a descărcat
aproximativ un sfert până la o treime din marfă.
În prima parte, se va balasta prin diferenţă de nivel, urmând ca atunci când
balastul începe să intre din ce în ce mai încet, să se pornească pompa (pompele) de balast.
Conform cerinţelor actuale, se interzice presarea tancurilor de balast pe timpul cât nava se
află în port. Operaţiunea de presare a tancurilor (operaţiune facută în scopul eliminării
suprafeţelor libere, precum şi în scopul schimbării unei părţi din balast sau chiar a
întregului balast) va avea loc imediat după plecarea din port.
Acolo unde legislaţia prevede deja, înainte de sosire se va schimba întreg balastul
cu apă de balast luată din apropierea zonei unde se află portul de încărcare (în scopul
evitării contaminării apelor locale cu microorganismele existente în zona în care s-a luat
balastul şi care ar putea afecta fauna şi flora locală).

71
 5 Metode experimentale pentru determinarea parametrilor funcţionali

5.1. Aparatura utilizată

Monitorul portabil de gaze combustibile GP-01

 dimensiuni miniaturale: 105(H)×35(W)×20(D) mm;
 greutate redusă: 80 g;
 reîncărcabil (cu baterii uscate uzuale);
 alarmare audio, video şi prin vibraţii;
 structură rezistentă la explozii.
Detectorul portabil de gaze GX-2001
 dimensiuni şi greutate reduse;
 posibilitatea de detectare a 4 componente ale gazelor de ardere: CH4, O2, H2S
şi CO;
 simplă utilizare şi transport uşor;
 afişaj extrem de vizibil al concentraţiilor;
 structură rezistentă la explozii.

Fig. 38 Monitorul GP-01. Fig. 39 Detectorul GX-2001.

Detectorul portabil de gaze GX-2003

 utilizabil pentru detectarea de gaze pe platformele petrochimice şi în
aglomeraţiile urbane;
 posibilitatea de detectare simultană a 5 componente ale gazelor de ardere;
 construcţie compactă şi greutate redusă;

72
  reîncărcabil (cu 2 baterii alcaline sau Ni-Cd);
 alarmare audio, video şi prin vibraţii;
 peste 600 de ore de înregistrare a datelor şi de alarmare;
 structură rezistentă la explozii.

Detectorul portabil de gaze GX-85N

 dimensiuni şi greutate reduse (730 g);
 posibilitatea de monitorizare continuă şi de afişare a conţinuturilor de oxigen
şi de gaze combustibile;
 ecran LCD;
 structură rezistentă la explozii.

► Detectorul portabil de gaze RI-415

 prevenirea exploziilor LNG şi LPG la bordul navelor petroliere şi în
terminale;
 domeniu larg de detectare: de la concentraţii ridicate (%VOL) la concentraţii
scăzute (%LEL);
 posibilităţi de detectare exactă cu raze infraroşii a compoziţiei gazelor inerte
şi a conţinutului de HC şi de CH4 în N2;
 structură rezistentă la explozii.

Fig. 40. Detectorul Fig. 41. Detectorul Fig42. Detectorul

GX-2003. GX-85N. RI-415.

Detectoarele de gaze din seria SD-805

73
  pot fi furnizate în 5 variante constructive: SD-805GP; SD-805NC; SD-
805GH; SD-805EC şi SD-805RI;
 utilizabile pentru prevenirea exploziilor provocate de scurgerile de gaz în
rafinării şi platforme petrochimice;
 utilizabile pentru prevenirea exploziilor LNG şi LPG la bordul navelor
petroliere şi în terminale;
 utilizabile pentru prevenirea exploziilor în furnale şi turnătorii;
 funcţionare cu raze infraroşii (selectivitate ridicată şi stabilitate mare);
 posibilitatea ataşării unui detector cu afişaj LCD;
 alarmare în 2 trepte;
 reglare magnetică şi autodiagnoză;
 posibilitatea detectării compoziţiei generale a gazelor de ardere, inclusiv
metan, isobutan, etan, propilenă, propan şi n-butan;
 structură compactă, rezistentă la explozii, la presiuni ridicate şi la apă.

Detectoarele de gaze din seria SD-705

 pot fi furnizate în 5 variante constructive: SD-705GP; SD-705NC; SD-
705GH; SD-705EC şi SD-705RI;
 utilizabile pentru prevenirea exploziilor provocate de scurgerile de gaz în
rafinării şi platforme petrochimice;
 utilizabile pentru prevenirea exploziilor LNG şi LPG la bordul navelor
petroliere şi în terminale;
 utilizabile pentru prevenirea exploziilor în furnale şi turnătorii;
 funcţionare cu raze infraroşii;
 posibilitatea ataşării unui detector la distanţă;
 alarmare în 2 trepte;
 reglare magnetică şi autodiagnoză cu un microprocesor intern;
 posibilitatea reglării simple de către o singură persoană;
 stabilitate şi selectivitate deosebite;
 fără influenţe asupra gazelor inerte sau asupra H 2;
 afişaj LCD;
 posibilitatea detectării compoziţiei generale a gazelor de ardere, inclusiv
metan, isobutan, etan, propilenă, propan şi n-butan.

74
 Fig. 43. Detectorul SD-805. Fig. 44 Detectorul SD-705.

Analizatorul de gaze FI-800

 utilizabil pentru prevenirea exploziilor provocate de scurgerile de gaz în
rafinării şi platforme petrochimice;
 utilizabil pentru prevenirea exploziilor LNG şi LPG la bordul navelor
petroliere şi în terminale;
 utilizabil pentru prevenirea exploziilor în furnale şi turnătorii;
 funcţionare cu senzor de imagine;
 apt de a asigura măsurători în gaze mixte;
 stabilitate şi sensibilitate ridicate
 autodiagnosticare cu un microprocesor intern;
 structură rezistentă la explozii şi la presiuni ridicate;
 posibilitatea detectării conţinuturilor de hidrogen, toluen, MEK, xilen, IPA,
acetat etilic, etanol şi metanol.

Analizatorul de gaze GP-146

 utilizabil pentru măsurarea gazelor aflate la presiuni ridicate;
 utilizabil la platformele chimice;
 afişaj digital, uşor de urmărit;
 posibilitatea memorării datelor;
 protecţie la descărcări electrice;
 construcţie compactă;
 posibilitate de întreţinere pe timpul funcţionării;
 posibilitate de anulare a funcţiei de alarmare pe timpul întreţinerii.

75
 Fig. 45. Analizatorul FI-800. Fig. 46. Analizatorul GP-146.

5.2. Camera pompelor

La bordul navelor petroliere, configuraţia generală a casei pompelor este

caracterizată prin sistemele amplasate într-un compartiment separat, amplasat între
compartimentul maşini şi tancurile de marfă (fig. 47). Se asigură astfel un acces simplu la
componentele instalaţiei de marfă, atât pentru exploatarea propriu-zisă a instalaţiei, cât şi
pentru inspecţii şi întreţinere.

Fig. 47. Amplasarea casei pompelor la bordul navelor petroliere.

76
 Pe lângă instalaţia de marfă, în casa pompelor mai sunt amplasate componentele
instalaţiilor de strip, de gaz inert şi de balast (pompe, valvule de manevră, tubulaturi etc.).
Comanda tuturor acestor instalaţii poate fi executată local sau de la distanţă (de pe punte
sau din compartimentul maşini).
Un aranjament tipic al instalaţiilor din casa pompelor este prezentat în figura 48.

77
78
Fig..48. Schema de principiu a instalaţiilor din casa pompelor.
 6. Sistemul de control şi supraveghere
Petrolierele moderne dispun de sisteme automate de control al efectuării
operaţiunilor de descărcare-încărcare, balastare, stripuire şi inertare. Ele asigură
desfăşurarea în siguranţă a operaţiunilor, care sunt supravegheate de calculatoare de
proces care asigură semnalizarea (alarmarea) producerii unor defecţiuni şi chiar încetarea
operaţiunilor efectuate în situaţii mai grave. Panourile de control ale unei asemnea
instalaţii (fig.5.49) sunt amplasate în camera de supraveghere, existând posibilitatea
interconectării cu alte sisteme de supraveghere şi control, sub forma unui sistem integrat.

Fig.
49.

Configuraţia generală a sistemului de control.

79
80