Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Capitolul 5
REACŢIUNILE CĂII DE RULARE ASUPRA
ROŢILOR AUTOVEHICULELOR

În timpul deplasării autovehiculului reacţiunile la roţi nu

ramân constante, în general, ci se modifică în funcţie de regimul de
mişcare şi de starea lui de încărcare. Cunoaşterea valorilor acestor
reacţiuni este necesară la stabilirea condiţiilor limită de înaintare,
definite prin aderenţă, ceea ce implică determinarea reacţiunilor
normale. Acestea sunt necesare, de asemenea, în studiul frânării şi
stabilităţii autovehiculelor.

5.1. Reacţiunile normale în plan longitudinal

5.1.1. Autovehicule cu două punţi
Reacţiunea normală a căii la una din punţile autovehiculului
este dată de suma reacţiunilor normale la roţile respective.
În continuare se va considera cazul general al autovehiculului
cu două punţi, care se deplasează rectiliniu, cu viteză variabilă, pe o
cale cu o anumită înclinare.

143
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Orizontala locului

Figura 5.1. Schema forţelor, momentelor şi reacţiunilor ce acţionează asupra unui

autovehicul cu două punţi în cazul general de mişcare.

Pentru a determina reacţiunile normale la puntea din faţă şi,

respectiv, puntea din spate, este necesară cunoaşterea tuturor forţelor
şi momentelor exterioare ce acţionează asupra autovehiculului. Toate
acestea sunt indicate în figura 5.1.
Se consideră cazul general când există forţe de tracţiune sau
de frânare la ambele punţi, urmând ca apoi să se facă precizări pentru
cazurile particulare definite prin numărul şi poziţia punţilor motoare
şi prin regimul de mişcare (tracţiune sau frânare). Reacţiunile
tangenţiale la cele două punţi sunt X 1 şi, respectiv, X 2 , având
sensul pozitiv în sensul de înaintare a autovehiculului.
Întrucât mişcarea este variată, vor exista şi forţe şi momente
de inerţie:
G a dv
Fi   - forţa de inerţie din mişcarea de translaţie:
g dt
M i1 , M i 2 - cuplurile de inerţie ale roţilor din faţă, respectiv
spate.
În rezolvarea acestei probleme se va considera autovehicului
ca un rigid, fără să se ţină seama de mişcările suplimentare care
intervin datorită suspensiei, chiar atunci când calea de rulare este
perfect plană aşa cum se admite în cazul de faţă. Cu luarea în
considerare şi a forţelor de inerţie se poate aplica principiul lui
D’Alembert.
Pentru determinarea directă a lui Z1 şi Z 2 se vor scrie
ecuaţiile de momente în raport cu punctul B şi, respectiv, punctul A.
Pentru Z1 ecuaţia de momente se scrie:

144
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

M rul 2  Z 1 L  M rul1  M i1  M i 2  Ra ha  Fza  b 

(5.1)
 Fi  h g  h g G a sin   bG a cos   0
Se consideră că metacentrul se află pe direcţia normală la cale
ce trece prin centrul de masă al autovehiculului.
Pe de altă parte, ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la
cale este:
Z1  Z 2  Faz  G a cos 
Neglijând Faz în raport cu celelalte forţe această relaţie
devine:
Z1  Z 2  G a cos  (5.2)
Apoi, ţinând seama de relaţia precedentă şi admiţând că:
rr  rr , f1  f 2  f
1 2

se obţine:
M rul1  M rul2  f1 rr1 Z1  f 2 rr2 Z 2  fG a rr cos  (5.3)
  1 dv
 
M i1  M i 2  I r1   r1  I r2   r2  I r1  I r2  
r1 dt
(5.4)
Cu relaţiile (5.3) si (5.4) din (5.1) rezultă:
b hg hg G dv I r  I r2 dv
Z 1   Ga  cos    Ga  sin    a   1  
L L L g dt rr  L dt
r h kA b
 f  r  Ga  cos   a   v 2   0,00471 C z  A  v 2
L L 13 L
(5.5)
Se observă că:
I r  I r2 G
f  rr  b , 1  h g  a
rr g
astfel încât relaţia precedentă capătă forma:
b hg hg G a dv ha kA 2
Z1   G a  cos    Ga  sin       V 
L L L g dt L 13
b
  0,00471C z  A  V 2
L
(5.6)
Procedând în mod analog se obţine expresia finală pentru Z 2
:

145
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

a hg hg Ga dv ha kA 2
Z2   Ga  cos    Ga  sin       V 
L L L g dt L 13
a
  0,00471C z  A  V 2
L
(5.7)
Se observă că reacţiunile normale sunt dependente de:
caracteristicile constructive ale autovehiculului, caracteristicile
drumului şi de regimul de mişcare.
Caracteristicile constructive care influentează într-o măsură
hotărâtoare reacţiunile normale sunt masa şi poziţia centrului de
masă. Aşa cum se observă din relaţiile (5.6) şi (5.7), prezinta
importanţă poziţia relativă a centrului de masă, definită prin două
mărimi:
a b h
 1 şi g
L L L
Nu întotdeauna modificarea uneia din mărimile a, h g sau L
conduce automat la variaţia reacţiunilor, deoarece intervin rapoartele
menţionate care s-ar putea să rămână neschimbate.
Alţi parametri constructivi care influenţează reacţiunile
normale sunt cei aerodinamici, definiţi prin aria secţiunii transversale
maxime A, coeficienţii aerodinamici şi poziţia centrelor de presiune
(frontal şi vertical). În general, efectele aerodinamice sunt mici la
viteze uzuale, mai ales pentru autocamioane şi autobuze.
Drumul influenţează reacţiunile prin unghiul  şi
coeficientul de rezistenţă la rulare f, acesta din urmă în mod
nesemnificativ. Influenţa pantei se pune în evidenţă prin componenta
paralelă cu calea, a greutăţii, deci prin G a  sin  , şi mai puţin datorită
componentei normale pe cale a greutăţii. La cresterea unghiului 
reacţiunea Z1 scade, iar Z 2 creşte.
Efectul acceleraţiei este deosebit de important, valoarea forţei
de inerţie fiind comparabilă cu a celorlalte forţe. La accelerare
dv / dt  0 , astfel că reacţiunea normală la puntea din faţă scade, iar la
puntea din spate creşte. În schimb, la frânare, întrucât dv / dt  0 ,
reacţiunea la puntea din faţă creşte, iar la cea din spate scade.
Dacă h g  0 se observă că acceleraţia şi componenta greutăţii
autovehiculului paralelă cu calea nu mai modifică reacţiunile normale
la punţi. Deci, pentru a reduce efectul înclinării drumului şi al
mişcării variate trebuie ca înălţimea centrului de masă să fie cât mai
redusă.
Pentru regim uniform de mişcare în relaţiile (5.6) şi (5.7) se
înlocuieşte dv / dt  0 .

146
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Când autovehiculul se află pe pantă în repaus, reacţiunile

normale devin:
b hg  a hg 
Z1    cos    sin    G a ; Z 2    cos    sin    G a
L L  L L 
(5.8)
Pe drum orizontal, autovehiculul fiind în repaus, încărcările
statice la punţi sunt:
b a
G1   Ga , G2   Ga (5.9)
L L
Se mai constată că relaţiile (5.6) şi (5.7) sunt valabile
indiferent de valorile şi sensurile reacţiunilor tangentiale X 1 şi X 2 ,
precum şi de modul lor de repartizare la punţi. Totuşi, trebuie să se
ţină seama că reacţiunile tangenţiale sunt limitate de aderenţă, astfel
că şi reacţiunile normale la punţi nu pot depăşi anumite limite.
Această problemă va fi examinată în continuare.
Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe direcţia vitezei de deplasare
se scrie astfel:
G a dv kA 2
X 1  X 2  G a  sin     V (5.10)
g dt 13
din care rezultă:
G a dv kA 2
G a  sin    X1  X 2  V
g dt 13
Cu această relaţie, expresiile Z1 , Z 2 date de relaţiile (5.6) şi
(5.7) devin:
b hg  hg  ha  kAV 2
Z1   Ga  cos     X 1  X 2    
L L L 13
b
  0,00471  C z  A  V 2
L
a hg  hg  ha  kAV 2
Z 2   Ga  cos     X 1  X 2    
L L L 13
(5.11)
a
  0,00471  C z  A  V 2
L
Se notează:
h g  h a kAV 2 b
Faz1     0,00471  C z  A  V 2
L 13 L
(5.12)
h g  h a kAV 2
a
Faz 2      0,00471  C z  A  V 2

L 13 L
Dacă 1 ,  2 sunt forţele tangenţiale specifice la puntea din
faţă şi din spate, atunci există relaţiile:

147
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

X 1   1  Z1 ; X 2   2  Z 2
(5.13) Tinând seama de relaţiile (5.12) şi (5.13), ecuaţiile (5.11)
devin:
 h  h b
1  g   1   Z 1  g   2  Z 2   G a  cos  Faz1
 L  L L
(5.14)
hg  hg  a
 1  Z 1  1    2   Z 2   Ga  cos   Faz 2
L  L  L

Din sistemul precedent se obţine:

b hg  hg  hg
 G a  cos    2  G a  cos   1    2   Faz1    2  Faz 2
L L  L  L
Z1 
hg
1    1   2 
L
(5.15)
a hg  hg  hg
G a cos   1G a cos   1  1 Faz 2  1 Faz1
L L  L  L
Z2 
hg
1  1   2 
L
(5.16)
Dar forţele tangenţiale specifice sunt limitate de valoarea
coeficientului de aderenţă.

Deci:
   1   ,     2   (5.17)
unde  reprezintă coeficientul de aderenţă longitudinală. Sunt de
considerat câteva cazuri particulare importante care se vor analiza în
detaliu în cele ce urmează.
Când autovehiculul are numai puntea din spate motoare,
rezultă 1  f (corespunde rezistenţei la rulare, forţa tangenţială de
inerţie neglijându-se),  2  0 .
În acest caz relaţiile (3.15) şi (3.16) capătă forma:
b hg  hg  hg
G a cos     G a  cos   1      Faz1     Faz 2
L L  L  L
Z1 
hg
1    f 
L
(5.18)

148
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

a hg  hg  hg
G a cos    f  G a  cos   1   f   Faz 2   f  Faz1
L L  L  L
Z2 
hg
1    f 
L
(5.19)
Se dovedeşte uşor că:
dZ 2
 0,
d 2
astfel că din (5.2) rezultă:
dZ1
 0.
d 2
Deci cele două reacţiuni ating valoarea cea mai mare şi,
respectiv, cea mai mică pentru  2   .
b a h
De obicei Faz1  G a cos  , Faz 2  G a cos  , f  1 ,
L L L
atfel că pentru condiţii limită rezultă:
 b hg  a
      cos   cos 
 L L  Z  L  Ga
Z1   G a , 2 hg
hg 1    f 
1     f 
L L
(5.20)
Pentru cazul când f   (răspândit), reacţiunile limitate de
aderenţă sunt date de relaţiile:
b hg a
 
Z1  L L  G a  cos  , Z 2  L  G a  cos 
hg hg
1   1  
L L
(5.21)
Se defineşte coeficientul de încărcare dinamică astfel:
Zi
mi  , i  1,2 (5.22)
Gi
Coeficienţii de încărcare dinamică la limita de aderenţă se
calculează folosind relaţiile (5.21) şi (5.9)
h
1  g  cos 
b m2 
m1   cos  , hg (5.23)
hg 1 
1   L
L

149
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Se defineşte forţa de tracţiune specifică raportul dintre forţa

tangenţială totală, respectiv forţa de tracţiune totală pentru regimul
uniform, şi greutatea totală a autovehiculului.
F
t  t (5.24)
Ga
Forţa de tracţiune specifică maximă în cazul punţii din spate
motoare este:
a
X 2 max Z 2   L
 t2 max       cos  (5.25)
Ga Ga hg
1  
L
Din (5.23) rezultă că m1  1 iar m 2  1 , pentru un drum dat
ele reprezentând valorile limită.
Calităţile de tracţiune sunt cu atât mai bune cu cât forţa
specifică de tracţiune este mai mare. Se observă din (5.25) că aceasta
a h
are loc prin mărirea rapoartelor şi g , precum şi prin mărirea lui
L L
 . Deci centrul de masă să fie cât mai în spate şi cât mai ridicat faţă
de cale.
În cazul când puntea din faţă este motoare, rezultă 1   ,
 2  f .
Înlocuind aceste mărimi în (5.15) şi (5.16), prin efectuarea
neglijărilor similare din cazul precedent se obţin expresiile pentru
reacţiunile normale la limita de aderenţă.
b a hg
 
Z1  L  G a cos  , Z 2  L L  G a cos 
hg (5.26)
hg
1  1  
L L
Apoi
hg
cos  1  
m1  a
hg , m 2   cos  (5.27)
1  hg
L 1  
L
b
 t1 max  L    cos 
hg (5.28)
1 
L

150
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Din relaţiile (5.27) rezultă că şi în acest caz m 2  1 , întrucât

hg / a  hg / L , iar m1  1,0 .
În cazul când ambele punţi sunt motoare se fac înlocuirile
1   şi  2   . Efectuând operaţiile cunoscute de neglijare rezultă
în final:
 b hg   a hg 
Z1        G a  cos  , Z 2        G a  cos 
L L  L L 
(5.29)
sau
 hg   hg 
m1  1      cos  , m 2  1      cos  (5.30)
 b   a 
 t 4 max    cos  (5.31)
Este de subliniat că prin folosirea a două punţi motoare forţa
maxima de tracţiune care poate fi transmisă este mai mare
întotdeauna decât forţa corespunzătoare pentru o singură punte
motoare. Explicaţia constă în aceea că se foloseşte întreaga greutate
pentru aderenţă şi nu numai cea care revine punţii motoare. Deşi la
soluţia cu o singură punte motoare se poate crea un moment foarte
mare la roată, acesta nu poate fi folosit integral, atunci când este
nevoie, întrucât aderenţa este relativ mică.
Punând apoi condiţia  t max   t max şi folosind (5.25) şi
2 4

(5.31), rezultă:
a hg a hg
 1        1
L L L L
Punând apoi condiţia:
 t max   t max
1 4

şi folosind (5.28) şi (5.31), rezultă:

b hg b hg
 1       1 ,
L L L L
care este îndeplinită în orice condiţii.
Pentru ca forţa de tracţiune maximă să aibă aceeaşi valoare
indiferent care din cele două punţi sunt motoare trebuie îndeplinită
condiţia:
 t max   t max , care se scrie
2 1

b a
L L b a hg  b a  hg
       
hg hg L L L L L L
1   1  
L L

151
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

ba
sau   h (5.32)
g

Condiţia, deci, nu este satisfăcută decât pentru o anumită

valoare a lui  . Se mai deduce că, întrucât   0 , trebuie neapărat
ca b>a, deci puntea din faţă să fie mai încărcată decât cea din spate în
regim static.
Se analizează în continuare cazul frânării, şi anume: frânarea
uneia din punţi şi frânarea a două punţi.
La frânarea doar a punţii din faţă se înlocuiesc:
1   ,  2  f .
Cu neglijările cunoscute rezultă:
b a hg
 
Z1  L  G a cos  , Z 2  L L  G  cos 
a (5.33)
hg hg
1   1  
L L
hg
1 
cos  a  cos 
m1  , m 2  (5.34)
hg hg
1  1 
L L
Ca şi la tracţiune, se defineşte forţa de frânare specifică:
F
 f  f max (5.35)
Ga
Rezultă deci:
b
 f 1 max  L    cos 
hg (5.36)
1 
L
La frânarea punţii din spate se pun condiţiile:
1  f ,  2   .
Rezultă de asemenea:
b hg a
 
Z1  L L  G a  cos  , Z 2  L  G a  cos  (5.37)
hg hg
1   1  
L L
hg
1 
m1  b  cos  , m  cos  (5.38)
2
hg hg
1  1 
L L

152
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

a
 f 2 max  L    cos 
hg (5.39)

1
L
Când la ambele punţi se produce frânarea, condiţiile sunt:
1   ,  2  
Înlocuind în (5.15) şi (5.16) rezultă:
 b hg   a hg 
Z1       G a  cos  , Z 2  G a        cos  (5.40)
L L  L L 
 hg   hg 
m1  1      cos , m 2  1      cos (5.41)
 b   a 
 f 4 max    cos  (5.42)
Pentru a avea la frânarea separată a celor două punţi aceeaşi
forţă specifică de frânare
 f max   f max
1 2
(5.43)
trebuie ca:
b a

hg hg (5.44)
1  1  
L L
Rezultă în continuare:
ab
 (5.45)
hg
Se observă că, de această dată, puntea din spate trebuie să fie
mai încărcată în regim static decât cea din faţa. Condiţia este
îndeplinită cu prisosinţă la autocamioane şi la autobuze.

5.1.2. Autovehiculele cu trei punţi

Datorită limitărilor care există în privinţa sarcinilor statice la
punţile autovehiculelor, precum şi pentru a mări capacitatea de
trecere, la autocamioanele grele, se foloseşte soluţia cu trei punţi, la
care ultimele două sunt alăturate, fiind, în acelaşi timp, şi punţi
motoare. Aproape în exclusivitate, din cauza simplităţii constructive
şi a robusteţii în exploatare, aceste punţi sunt cu carater rigid sau
grinda rigidă. Se adoptă soluţia cu balansier, astfel încât arcurile
semieliptice pot oscila în jurul unei axe solidare cu cadrul
autovehiculului. Există două variante: fără bare de reacţiune şi cu
bare de reacţiune, care constituie elemente de ghidare. Actualmente,
prima variantă practic nu mai este folosită.

153
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

5.1.2.1. Autovehiculul cu punţile posterioare motoare

Se procedează în principiu, în acelaşi mod ca la
autovehiculele cu două punţi. Forţele şi momentele care acţionează
asupra autovehiculului sunt arătate în figura (5.2). Elementele
geometrice caracteristice sunt indicate în aceeaşi figură. Mărimile
aferente punţii din mijloc sunt notate cu indicele 2, iar cele pentru
puntea cea mai din spate sunt notate cu indicele 3.

Orizontala locului
Figura 5.2. Schema forţelor, momentelor si reacţiunilor exterioare ce
acţioneaza asupra unui autovehicul cu trei punţi în cazul general de mişcare

154
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul C, rezultă:

c G dv
Z 1  L   Z 2  Z 3    b  Ga  cos   hg  Ga  sin   hg  a  
2 g dt

   M rul j  M ij   a ha  Faz  b  0
3

j 1

(5.46)
Ecuaţia de proiecţie a forţelor pe direcţia paralelă cu calea se
scrie:
G a dv
X1  X 2  X 3  G a  sin     Ra (5.47)
g dt
iar pentru echilibrul forţelor pe direcţia normalei la cale se obţine:
Z1  Z 2  Z 3  G a  cos   Faz (5.48)
Pentru a putea determina cele trei reacţiuni normale mai este
necesară încă o ecuaţie, întrucât ecuaţia (5.47) nu conţine reacţiunile
normale.
Această ecuaţie suplimentară se obţine din analiza echilibrului
separat al celor două punţi din spate, ea depinzând de modul cum sunt
cuplate punţile respective.

Varianta fără bare de reacţiune

Schematic, împreună cu forţele şi momentele ce acţionează,
aceasta este arătată în figura (5.3). Pe axul 1, montat solidar pe cadru,
se roteşte liber piesa intermediară 2 pe care se fixează arcurile
semieliptice 3 ce se articulează la capete cu carterele punţilor. Se
observă că forţele de împingere şi momentele de reacţiune ce se
transmit la carterele punţilor şi tind să se rotească în sens invers celui
al momentelor la roţi sunt preluate de către arcuri.
Reacţiunile din axul tandemului pe punţi sunt X 23 şi Z 23 .

155
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Figura 5.3. Schema forţelor, momentelor si reacţiunilor de la ansambul punţilor

posterioare, în cazul variantei fără bare de reacţiune;
1 - ax; 2 – piesa intermediară;3 – arcuri semieliptice.

Ecuaţia de momente în raport cu punctul O este:

 Z 2  Z 3   c   X 2  X 3   h 0   M i 2  M i3  M rul 2  M rul 3 
2
(5.49)
unde h 0 este înălţimea centrului articulaţiei piesei 2 faţă de cale.
Introducând (5.49) în (5.46) se obţine:
Z 1 L   X 2  X 3   h0   M i 2  M i 3  M rul 2  M rul 3   b  Ga  cos  

    M rul j  M 1 j   Ra ha  Faz  b  0
Ga dv 3
 hg  Ga  sin   hg 
g dt j 1
Dacă se exprimă componenta lui G a paralelă cu calea şi forţa
de inerţie din (5.47), atunci relaţia precedentă devine:
Z 1 L   X 2  X 3   h0  M i1  M rul1  b  Ga  cos   hg  X 1 
 hg   X 2  X 3   hg  Ra  Ra ha  Faz  b  0
de unde rezultă:
b hg hg  h0 hg  ha b
Z 1  Ga cos   X1   X2  X3  Ra  Faz 
L L L L L
M i1 M rul1

L L
(5.50)
Introducând forţele tangenţiale specifice, relaţia (5.50) devine:

156
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

 hg  hg  h0 hg  h0 b
Z 1 1  1   2Z2   3 Z 3  Ga cos  
 L  L L L
(5.51)
hg  ha
 Ra
L
în care celelalte mărimi au fost neglijate din motive similare cu cele
expuse anterior.
Relaţia (5.49) se transformă astfel după neglijarea
momentelor de inerţie şi de rezistenţă la rulare:
Z 2  0,5  c  h 0   2   Z 3   0,5  c  h 0 3   0 (5.52)
Astfel sunt trei ecuaţii (5.48), (5.51) şi (5.52) cu trei
necunoscute Z1 , Z 2 , Z 3 .
În funcţie de regimurile de mişcare se pot analiza aceste
reacţiuni. În regimul de tracţiune la punţile posterioare se fac
înlocuirile:
 1  f ,  2   3  
hg
Cu aceasta, ţinând seama că f   1 , ecuaţiile (5.51) şi
L
(5.52) devin:
hg  h0 hg  ha
  Z 2  Z 3    G a  cos  
b
Z1    Ra
L L L (5.53)
Z 2   0,5  c  h 0     Z 3   0,5  c  h 0   
Dacă se ţine seama de (5.48), prima relaţie de mai sus capătă
forma (se neglijeaza Faz ):
hg  h0 hg  h0 b
Z1     Ga  cos   Z 1      G a  cos  
L L L
hg  ha
  Ra
L
De unde rezultă (prin neglijarea efectului rezistenţei aerului)
b hg  h0
 
Z1  L L  G a  cos  (5.54)
hg  h0
1 
L
Folosind (5.53) şi (5.54) prin înlocuirile necesare în (5.48) se
obţine:
b hg  h0
 
L L 0,5  c  h 0
 G a  cos  Z 3   Z 3  G a cos 
hg  h0 0,5  c  h 0
1 
L

157
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

de unde:
 b hg  h0 
   
0,5  c  h 0    L L   G  cos 
Z 3   1
c  hg  h0  a
 1  
 L 
sau înca:
 h  a/L
Z 3   0,5  0      G  cos 
 c  hg  h0 a (5.55)
1
L
Pentru cealaltă reacţiune se obţine în mod similar:
 h  a/L
Z 2   0,5  0      G a  cos 
 c  hg  h0 (5.56)
1 
L
Comparând cu cazul autovehiculului cu două punţi, cea din
spate fiind motoare, se constată analogia pentru reacţiunea la puntea
din faţă.
În privinţa reacţiunilor din spate se observă că expresiile lor
se pot obţine din cea de la puntea motoare din spate a autovehiculelor
cu două punţi prin înlocuirea lui h g cu h g  h 0 şi multiplicarea cu
nişte factori. Suma acestor reacţiuni nu se modifică prea mult, fiindcă
nici cea din faţă nu variază mult. Raportul lor este:
h
0,5  0 
Z2 c 1

Z3 h
0,5  0 
c
Considerând (   0,50 , h 0  0,5  c ), rezultă Z 2 / Z 3  1 / 3 ,
ceea ce arată ca o micşorare considerabilă a reacţiunii normale la
puntea din mijloc.
Incărcarea radială foarte neuniformă conduce la patinarea
roţilor punţii din mijloc, micşorându-se astfel capacitatea de trecere a
autovehiculului, având în vedere ca forţele de tracţiune la cele două
punţi nu se repartizează într-o proporţie variabilă.

Varianta cu bare de reacţiune

În figura (5.4) se prezintă schematic cele două soluţii folosite
pentru această variantă, inclusiv forţele şi momentele.
La solutia a) cele două arcuri sunt articulate la câte o bucşă
care se poate roti în raport cu trompele punţilor. Deci momentele de

158
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

reacţiune sunt preluate de barele de reacţiune. La soluţia b) arcurile se

reazemă pe punţi, nepreluând decât forţele normale.
Forţele de împingere şi momentele de reacţiune sunt preluate
numai de către barele de reacţiune.

Figura 3.4. Reprezentarea schematică a punţilor cu balansier cu bare de reacţiune

cu indicarea forţelor şi momentelor ce acţionează asupra lor: a) varianta cu o
singură bară de reacţiune la punte: 1 – ax; 2 – piesa liberă pe ax; 3, 4 – arcuri
semieliptice; 5 – bare de reacţiune; 6 – cadru. b) varianta cu două bare de reacţiune:
1 – ax; 2 – suport ax; 3 – piesa liberă pe ax; 4 – arc; 5 - bara superioară; 5 -
bara inferioară.

Pentru cazul a) ecuaţia de momente în raport cu punctul O se

scrie astfel:
 Z 2  Z 3   c   X 2  X 3   h0   X 3  X 2     hb  h0  
2  
 M rul 2  M rul 3  M i 2  M i3 
Scriind separat echilibrul unei punţi în raport cu axa acesteia
se obţin expresiile (se neglijează momentele de inerţie si cele de
rezistenţa la rulare):
 
X 3  rr  X 3   h b  rr  , X 2  r2  X 2   h b  rr  .
Înlocuind X 2  şi X 3 în relaţia (3.56) se obţine:
 
 Z 2  Z 3   c   X 2  X 3    h0  rr  hb  h0  
2  hb  rr  (5.57)
  M rul 2  M rul 3  M i 2  M i 3 
Se observă că (5.57) se poate obţine din (5.49) prin înlocuirea
hb  h0
lui h 0 cu h 0  rr  .
h b  rr
Întrucât ecuaţiile (5.46) şi (5.47) rămân valabile se folosesc
direct relaţiile (5.59), (5.55) şi (5.56) făcând înlocuirea menţionată.

159
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Deci

b hg  h0
 
Z1  L L  G a  cos 
 (5.58)
hg  h0
1 
L
a
  
h
Z 2   0,5  0     L  G a  cos  (5.59)
 c  
  h g  h 0
1 
L
a
  
h
Z 3   0,5  0     L  G a  cos  (5.60)
 c  
  h g  h 0
1 
L
 hb  h0
unde h 0  h 0  rr  .
h b  rr
Întrucât h 0   h 0 se deduce că variaţia încărcăturii la cele două
punţi motoare este mai puţin însemnată.
În particular, pentru h 0  rr , ceea ce este uşor de realizat,
rezultă h 0   0 .
În aceste condiţii Z 2  Z 3 , situaţie cu mult mai avantajoasă
decât precedenta.
Pentru cazul b) ecuaţia de momente în raport cu O este:
 Z 2  Z 3   c   X 2  X 3   h 0   X 2  X 3    h b   h 0  
2    
(5.61)
   
  X 2  X 3    h 0  h b    M rul 2  M rul3  M i 2  M i 3 
   
Echilibrul separat al celor două punţi, neglijând momentele de
inerţie şi momentele de rezistenţă la rulare, conduce la ecuaţiile:
 
 hb  hb
X2  X2  X  X2 
 , 2   (5.62)
hb  hb hb  hb
 
 hb  hb
X3  X3  X  X 
 , 3 3
  (5.63)
hb  hb hb  hb
Cu relaţiile precedente, ecuaţia (3.61), în care, de asemenea se
neglijează momentele menţionate, devine:

160
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

 
hb  hb  h0 
 Z 2  Z 3   c   X 2  X 3   h0   X 2  X 3   
 

2 hb  hb
 
hb   h0  hb 
  X2  X3   
 
hb  hb
sau
Z 2  Z 3  0, Z 2  Z 3
Prin urmare, la varianta cu trapez longitudinal de ghidare
reacţiunile normale la cele două punţi posterioare sunt întotdeauna
egale între ele. Se obţine astfel aceeaşi repartiţie a sarcinilor ca la
autovehiculul cu două punţi, cea din spate fiind motoare. Se pot, deci,
folosi relaţiile (5.58), (5.59) şi (5.60), în care h 0   0 .
Pentru regimul de frânare se procedează ca în cazul
autovehiculului cu două punţi.
Trebuie remarcat un dezavantaj important al soluţiilor
constructive care realizează condiţia (5.63). În cazul
incompatibilităţilor cinematice, dacă roţile ajung la limita de aderenţă
rezultă forţa tangenţială totală la cele două roţi nulă    Z 2    Z 3  0
.

5.1.2.2. Autovehiculul cu toate punţile motoare

În această situaţie 1   2   3 , iar relaţia (5.51), după
neglijarea lui R a , devine:
 hg  hg  h0 hg  h0 b
Z1 1         Z 2    Z 3   G a  cos 
 L  L L L
(5.64)
Se observă ca relaţiile (5.53) se păstrează cu diferenţa că Z1
 hg 
se multiplică cu 1     .
 L 
Ca atare, ţinând seama de (5.54) se obţine imediat:
b hg  h0
 
Z1  L L  G a  cos  (5.65)
h0
1 
L
Relaţia (5.64) devine

161
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

b hg  h0
   h 
L L 0,5  c  h0  
 1    Ga  cos   Z 3 
g
 Z 3 
h0  L  0,5  c  h0  
1  
L
 Ga  cos 
de unde:
a hg
 
 h0  L L
Z 3   0,5  c       G a  cos  (5.66)
 c  h0
1  
L
Apoi
a hg
 
 h 
Z 2   0,5  0     L L  G a  cos  (5.67)
 c  h0
1  
L
Pentru variantele cu bare de reacţiune se obţin uşor relaţiile
înlocuind h 0 cu h 0  şi făcând h 0   0 în cazul cu trapez longitudinal
de ghidare.

5.1.3. Trenuri rutiere

5.1.3.1. Autovehicul tractor cu remorcă
Se consideră un tren rutier format dintr-un autovehicul tractor
şi remorcă, în cazul mişcării rectilinii variate. Forţele şi momentele
care acţioneaza sunt arătate în figura (5.5).
Mărimile care se referă la remorcă sunt afectate cu indicele r.
Dacă c şi h c reprezintă forţa la cârligul de remorcare şi, respectiv
F
înălţimea acestuia faţă de cale, scriind ecuaţia de momente în raport
cu punctul B se obţine ecuaţia (5.5) la care se adaugă momentul forţei
la carlig.

162
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Figura 5.5. Schema forţelor, momentelor şi reacţiunilor ce acţioneaza asupra unui

autovehicul cu două punţi ce tractează o remorcă

Ţinând seama de semnul acestuia şi efectuând neglijările

discutate la autovehiculul cu două punţi rezultă:
b hg hg Ga dv ha
Z1   Ga  cos    G a  sin       Ra 
L L L g dt L
(5.68)
b h
  Faz  c  Fc
L L
Din condiţia de echilibru a remorcii pentru forţe se obţine:
G r dv
Fc  G r  sin     f  G r  cos   R a r (5.69)
g dt
unde G r reprezintă greutatea remorcii.
Ţinând seama de (5.69), relaţia (5.68) devine:
 b f  hc Gr  h h G 
Z1       G a  cos    g  c  r   G a  sin  
L L Ga   L L Ga 
 h g h G  G dv  h h  b
   c  r   a    a  R a  c  R ar   Faz
 L L G a  g dt  L L  L
(5.70)
Având în vedere că f  h c  b
şi momentele forţelor
aerodinamice sunt mici în raport cu celelalte momente, vitezele de
circulaţie fiind relativ mici, rezultă:

163
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

b  hg hc Gr   hg hc Gr 
Z1   G a  cos   
 L  L  G   G a  sin   
  L  L  G 

L  a   a 
Ga dv
 
g dt

(5.71)
Z 2 se obţine din ecuaţia de proiecţie a forţelor pe normala la
cale.
a  hg hc Gr   hg hc Gr 
Z2   G a  cos   
 L  L  G   G a  sin   
  L  L  G 

L  a   a 
Ga dv
 
g dt

(5.72)
Se observă că, pe acelaşi drum şi la acelaşi regim de mişcare,
reacţiunile normale la autovehiculul tractor întotdeauna sunt diferite
de cele ale autovehiculului care se deplasează singur. Diferenţa este
cu atât mai mare cu cât G r şi h 0 sunt mai mari. În regim de
tracţiune, la autovehiculul tractor reacţiunea la puntea din spate
creşte, iar la puntea din faţă scade. Acelaşi efect se obţine la urcarea
unei pante. Pentru a micşora efectul remorcii, din acest punct de
vedere, trebuie ca h c să fie cât mai mic.
Echilibrul forţelor pentru autovehiculul tractor conduce la
ecuaţia (se neglijează rezistenţa aerului):
G a  G r dv
X1  X 2   G a  G r   sin     f  G r  cos 
g dt
din care rezultă:
1 dv X  X 2 f Gr
sin     1   cos 
g dt G a  G r G a  G r
Înlocuind în (5.71) şi (5.72) se obţine:
b Ga  hg h G 
Z1   G a  cos      c  r    X 1  X 2  
L Ga  Gr  L L Ga 
 hg h G 
f  G r  Ga
    c  r   cos 
Ga  Gr  L L Ga 
a Ga  hg h G 
Z 2   G a  cos      c  r    X 1  X 2  
L Ga  Gr  L L G a 
(5.73)
f  G r  Ga  hg h G 
    c  r   cos 
Ga  Gr  L L Ga 
Se transformă termenul al doilea mai convenabil astfel:
Ga  hg h G  1 Ga  hg  Gr  hc
   c  r   
Ga  Gr  L L Ga  L Ga  Gr

164
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Ga  hg  Gr  hc h  hc  Gr
Se notează: h g 
g
 hg 
Ga  Gr Ga  Gr
(5.74)
Neglijând ultimii termeni din (5.73) ‚întrucât f  1 , rezultă:
b h g
Z1   G a  cos     X 1  X 2 
L L
a h g
Z 2   G a  cos     X1  X 2  (5.75)
L L
Se observă analogia completă cu relaţiile pentru cazul
autovehiculului simplu, în care h g este înlocuit cu h g . În felul
acesta se pot folosi direct rezultatele de la cazul menţionat, rezultând:
b 1  hg  hc 
   h g   G r 
L L  Ga  Gr   G  cos
Z1  a (5.76)
1  h  h 
1    h g   G r   
g c

L  Ga  Gr 
a
Z 2  L  G a  cos (5.77)
1  h g  hc 

1 hg  
 G r  
L  Ga  Gr 
Se observă că dacă h g  h c , adică înălţimea cârligului de
remorcare este aceeaşi cu cea a centrului de masă al autovehiculului,
reacţiunile normale, la limita de aderenţă, au aceleaşi valori cu ale
autovehiculului singur.
Dacă h c  h g reacţiunea la puntea din spate este mai mare, iar
dacă h c  h g ea va fi mai mică decât cea corespunzătoare
autovehiculului singur.
Trebuie observat că prezintă importanţă forţa specifică
maximă de tracţiune a trenului rutier obţinută prin raportare la
întreaga greutate a acestuia. Deci:
  Z 2
t max 
2
Ga  Gr
Ţinând seama de (5.77) se obţine:
a
   cos 
L Ga
 t max   (5.78)
2
1  hg  hc  Ga  Gr
1    h g   G r   
L  Ga  Gr 

165
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Pentru a avea aceeaşi forţă specifică de tracţiune, care asigură

aceleaşi calităţi dinamice, egalând (5.25) şi (5.78) rezultă:
 hg 1 h  hc  G  Gr hg
1      g   G r   a  1  
 L L Ga  Gr  Ga L
din care, după transformări se obţine:
hc 1
 (5.79)
L 
Se constată că practic, această condiţie nu poate fi satisfăcută.
Ca atare, în orice condiţii forţa specifică maximă de tracţiune a
trenului rutier este mai mică decât cea a autovehiculului singur.
În cazul tracţiunii integrale, aplicarea relaţiiilor (5.29)
conduce la expresiile:
 b hg hg  hc Gr 
Z1            G a  cos 
 L L G a  G r L 
 a hg hg  hc Gr 
Z 2            G a  cos  (5.80)
L L G a  G r L 
În privinţa forţei de tracţiune specifice maxime pentru trenul
rutier rezultă:
 cos 
 t 4 max 
G (5.81)
1 r
Ga
care, evident, este mai mică decât cea a autovehiculului singur,
oricum s-ar modifica poziţia dispozitivuilui de tractare.

5.1.3.2. Tren rutier articulat cu semiremorcă şa

Se analizează ansamblul format dintr-un autovehicul tractor
cu două punţi şi o semiremorcă, cu o singură punte. Legătura dintre
autovehicul şi remorcă se realizează printr-un dispozitiv de cuplare de
tip şa, care permite mişcări relative atât de pivotare, cât şi de rotaţie
în plan vertical.Centrul articulaţiei O S este caracterizat prin
înălţimea h S şi dezaxarea centrului articulţiei e S .
Se are în vedere cazul mişcării generale, când la cele trei punţi
actionează forţe tangenţiale, care pot fi diferite, în funcţie de regimul
de mişcare studiat. Mărimile aferente semiremorcii au notaţii afectate
de indicele r.
În punctul O S s-au prezentat forţele din articulaţie ce
acţionează asupra autovehiculului tractor: forţa longitudinală X S şi
forţa normală Z S . Luând momentele în raport cu punctul B,

166
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

considerând echilibrul autovehiculului tractor, rezultă (se neglijează

efectele aerodinamice, momentele de rezistenţă la rulare şi
momentele de inerţie).

Orizontala locului

Figura 5.6. Schema forţelor, momentelor şi reacţiunilor ce acţioneaza asupra unui

tren rutier alcătuit din autotractor şa şi semiremorca cu o singură punte

b hg h g G a dv h s e
Z1   G a  cos    G a  sin       X S  S  ZS
L L L g dt L L
(5.82)
În mod similar rezultă:
a hg hg G dv h
Z 2   Ga  cos    Ga  sin    a   S  X S 
L L L g dt L
(5.83)
 e 
 1  S   ZS
 L 
Pentru echilibrul remorcii, ecuaţia de momente în raport cu
punctul C este:
br h gr h gr G r dv h s
Z3   G r  cos    G r  sin       X3 (5.84)
Lr Lr L r g dt L r
Apoi în mod similar se obţine:
a hgr hgr Gr dv hS
Zr   G r  cos    G r  sin       XS (5.85)
Lr Lr Lr g dt Lr
Echilibrul forţelor pe direcţia de deplasare conduce la
ecuaţiile:
G a dv
X 1  X 2  G a  sin     XS (5.86)
g dt

167
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

G r dv
X r  G r  sin     XS (5.87)
g dt
Înlocuind pe Z S dat de (5.84) în (5.82) se obţine:
b hg hg G dv h
Z1   Ga  cos    Ga  sin    a   S  X S 
L L L g dt L
e b e hgr e hgr Gr dv
 S  r  Gr  cos   S   Gr  sin   S    
L Lr L Lr L Lr g dt
e h
` S  S  X S
L Lr
sau încă:
b e b   hg e h gr 
Z1    G a  S  r  G r   cos     G a  s   G r   sin  
L L Lr  L L Lr 
 h g G e h gr G r  dv h S  e S 
   a  S       1    X S
L g L L r g  dt L  L r 
Înlocuind pe X S din (5.87) se obţine în final:
b e b  hg e h gr h  e  
Z1    G a  S  r  G r   cos     G a  S   G r  S 1  S   G r   sin  
L L Lr  L L Lr L  Lr  
 h g G e h gr G h  e  G  dv h  e 
   a  S   r  S  1  S   r    S 1  S   X r
 L g L L r g L  L r  g  dt L  L 
(5.88)
Procedând în mod analog se obţine reacţiunea Z 2 :
a  e   hg h  e  h S  h gr 
Z 2    G a  1  S   G r     G a  S  G r  1  S    G r   sin  
L  L  L L  L  Lr 
hg h  e  h S  h gr  dv
   G a  S  G r  1  S   Gr  
L L  L  Lr  dt
(5.89)
Se constată că la urcarea pe pantă şi la accelerare reacţiunea
Z1 scade, iar Z 2 creşte.
Din însumarea relaţiilor (5.86) şi (5.87) se deduce:
1 dv X  X2  Xr
  sin   1 (5.90)
g dt Ga  Gr
Introducând acceleraţia dată de  5.90  în (5.88), (5.89) şi
(5.85) rezultă:

168
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

 b eS br  hg eS h gr Gr hS 
Z1  
 L  Ga  L  L Gr   cos    L  L  L 
Ga

L

1
 r   r 
Ga hS  eS 
   X1  X2  Xr   1 
   Xr
Ga  G r L  Lr 


(5.91)
 a  eS  br  hg hS Gr  eS
Z2    G a  1     G r       1 
L  L  Lr   L L Ga  L
Ga hS  eS  hS 
   X1  X 2  Xr     1      Xr
G a G r  L  L  Lr 

(5.92)
a h gr Gr  gr
h Gr h 
Z r  r  G r  cos      X1  X 2      S   X r
Lr Lr Ga  G r  Lr Ga  G r Lr 
(5.93)
Exprimând forţele tangenţiale prin forţele tangenţiale
specifice se poate scrie:
X 1   1  Z1 , X 2   2  Z 2 , X r   r  Z r (5.94)
Înlocuind aceste expresii în (5.91), (5.92) şi (5.93) rezultă un
sistem liniar de trei ecuaţii cu trei necunoscute Z1 , Z 2 si Z r , care se
poate rezolva cu uşurinţă.
Acesta se poate scrie:
  
1  1  a 1   Z1  a 1   2  Z 2  a 1  h S  1  e S    r  Z r  a 01
 L  L r 
 h  e  h 
 a 2  1  Z1  1  a 2   2   Z 2  a 2  S  1  S   S   1  Z r  a 02
 L  L L
(5.95)
  h gr Gr h  
 a 3  1  Z1  a 3   2  Z 2  1     S    r   Z r  a 03
  L r G a  G r L r  
în care:
 h g e h gr G h  e  G  G a
a 1    S   r  S  1  S   r  
 L L Lr G a L  Lr  G a  G a  G r
 h g h G  e  h S  h gr G r  G a
a 2    S  r  1  S    
 L L Ga  L  Lr Ga  Ga  Gr
h gr Gr b eS b r 
a3   , a 01    G a    G r   cos  ,
Lr Ga  G r L L Lr 
a  e  b  a
a 02    G a  1  S   r  G r   cos  , a 03  r  G r  cos 
L  L  Lr  Lr
(5.96)

169
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

Pentru cazul autovehiculului tractor cu puntea spate motoare:

1  f ,  r  f , iar la limita de aderenţă  2   .
Ţinând seama că   f , în condiţii obişnuite, se pot neglija
mărimile multiplicate cu f. Astfel sistemul (5.95) devine:
Z1    a 1  Z 2  a 01
1  a 2     Z 2  a 02 (5.97)
 a 3    Z 2  Z r  a 03
Din aceste ecuaţii rezultă:
a  eS  b r 
  G a  1     G r   cos 
Z 2 
a 02
 L  L  Lr 
1  a 2   h g h G  e  h g  h gr G r  G a
1      S  r  1  S    
 L L Ga  L  Lr Ga  Ga  Gr
(5.98)
Z1  a 01    a 1  Z 2
Z r  a 03    a 3  Z 2 (5.99)
Se constată că paranteza ce se multiplică cu  are o valoare
foarte mică astfel că, practic, reacţiunea normală la puntea din spate
la limita de aderenţă nu se modifică faţă de cea de la încărcarea
statică.
a  e  b
Z 2   G a  1  S   r  G r (5.100)
L  L  Lr
Se explică acest fapt prin aceea că descărcarea produsă de
forţele ce acţionează în centrul de masă al remorcii este compensată
de încarcarea produsă de reacţiunea X S . În cazul autovehiculelor cu
mai mult de trei punţi determinarea reacţiunilor normale constituie o
problemă static nedeterminată, fiind necesară luarea în considerare a
deformării suspensiei.

5. 2. Reacţiunile normale în plan transversal

În cazul încărcării simetrice şi a lipsei forţelor transversale,

reacţiunile normale se pot determina cu uşurinţă folosind condiţia de
simetrie. Însa, chiar şi în acest caz, la deplasarea autovehiculului are
loc o redistribuire a reacţiunilor normale la punţi din cauza
momentului transmis prin arborele cardanic.
Determinarea reacţiunilor normale se face prin considerarea
elasticităţilor suspensiei şi cadrului, problema fiind static
nedeterminată. Calculele şi verificările experimentale arată, însă, că

170
Dinamica Autovehiculelor Reacţiunile căii de rulare asupra roţilor autovehiculelor

modificările de reacţiuni normale sub efectul momentului motor sunt

destul de mici.
În cazul încărcării nesimetrice sau al acţiunii forţelor laterale
determinarea reacţiunilor normale constituie o problemă static
nedeterminată, pentru a carei rezolvare trebuie să se ţină seama de
deformaţiile care apar, cum sunt cele ale suspensiei, cadrului sau
caroseriei şi pneurilor. Tratarea acestei chestiuni se va face la studiul
stabilităţii transversale a autovehiculelor.

171