Aspecte Moderne Ale Utilizarii Propulsorului Voith Schneider EDITAT 2

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA
FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ
ASPECTE MODERNE ALE

UTILIZĂRII PROPULSORULUI
VOITH SCHNEIDER
Coordonator ştiinţific
Conferentiar universitar doctor
'
inginer Iordan NOVAC
Student
Valerian NOVAC
Constanta
•
2012
Novac Valerian Stadiul actual al dezvoltării şi implementării propulsorului VSP
CAPITOLUL 1. STADIUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII ŞI

IMPLEMENTĂRII PROPULSORULUI VSP
1.1 Scurt istoric

Propulsorul Voith Schneider a apărut iniţial ca proiect pentru o turbină hidroelectrică.
Inventatorul conceptului, austriacul Ernst Schneider, s-a.întâlnit cu angajaţii unei uzine subsidiare a
Voith, fapt ce a dus la investigarea acestei turbine de către inginerii acestei uzine.
Importante contribuţii la dezvoltarea conceptului a avut şi inginerul Wolfgang Baer de la
uzina Voith.
Deşi nu avea performanţe superioare altor turbine hidraulice, s-a ajuns Ia concluzia că
proiectul lui Schneider funcţiona bine ca pompă de apă iar prin schimbarea orientării palelor
verticale aceasta putea funcţiona ca propulsor.
În anul 1928, un prototip a fost instalat pe nava Torqueo iar testele au fost efectuate pe
lacul Constance. Apoi, au fost echipate cu acest tip de propulsor şi o serie de nave germane de
deminare din clasa R, R8 fiind prima din serie dotată cu acest tip de propulsor în anul 1929.
Din 1931 o serie de riave operate de căile ferate germane, nave care navigau pe lacul
Constance, au fost echipate cu propulsor Voith Schneider. Prima navă de acest tip care a beneficiat
de acest sistem a fost nava de croazieră Kempten.
În anul 1935 două nave de deminare Ml şi.M2 au fost dotate cu VSP.
Prima navă britanică care a utilizat propulsorul Voith Schneider a fost nava MV
Lymington, lansată în 1938. Tot în acest an au fost lansate şi portavionul german Graf Zeppelin şi
nava japoneză pentru montarea cablurilor submarine Toyo-maru.
Utilizarea efectivă la bordul navelor se produce începând cu anul 1952.
Acest tip de propulsor se recomandă a fi folosit în special în cazul navelor care au ca şi
cerinţe particulare siguranţa .şi manevrabilitatea.
Particularitatea acestui ~istem de p~opulsie constă în poziţionarea verticală a axei sale de
rotaţie. Tracţiunea este generată de palele care oscilează separat. Datorită principiului său fizic de
funcţionare şi construcţiei s~e, valoarea forţei de tracţiune poate fi ajustată foarte rapid. În acest
sens putem afirma că propulsorul V0 1ith-Schneider este propulsor cu pas reglabil cu posibilitatea
modificării continue a tracţiunii (3600).
Acest tip de propulsor se recomandă a fi folosit în special în cazul navelor care au ca şi
cerinţe particulare siguranţa şi manevrapilitatea.
56
Aceste calităţi permit propulsorului să combine efectul de propulsie cu cel de guvernare,

astfel, o navă dotată cu acest tip de propulsor poate fi manevrată cu mai mare uşurinţă.
De remarcat că acest propulsor operează la viteze de revoluţie reduse având o durată de
viaţă mare şi necesită mentenanţă redusă.
1.2 Elemente constructive

Acest subcapitol îşi propune să trateze de principu detaliile constructive ale propulsorului
dar vor fi abordate şi aspecte ce ţin de instalaţia de propulsie în ansamblu: mecanisme de control,
maşina de antrenare, linie de arbori, etc.
Fundaţia (puţul)
Puţul propulsorului constă ditr-o carcasă cilindrică prevăzută cu o flanşă la partea

superioară.
Fundaţia VSP (Voith Schneider Propeller) trebuie să formeze o parte integrantă cu partea
de fund a structurii corpului navei având în vedere că pe lângă greutatea propulsorului, forţele şi
momentele rezultate în urma generării propulsiei pot fi transmise corpului navei.
Figura 1.1 Fundaţia propulsorului (puţul)

Suprafaţa de etanşare a flanşei trebuie prelucrată la bord dar această operaţiune se poate
realiza doar după instalarea completă a puţului. Prelucrarea trebuie realizată cu maşini de strunjire
sau frezare conforme cu prescripţiile producătorului · (Voith). bacă aceste utilaje nu sunt la
îndemână există posibilitatea sudării unei flanşe anterior prelucrate. După sudare flanşa va fi
verificată din punct de vedere al planeităţii şi toleranţelor dimensionale.
O garnitură de aproximativ 2 mm grosime, rezistentă acţiunea apei de mare şi produselor
petroliere se dispune între fundaţie şi propulsor.
57
Novac Valerian .. Stadiul actual al dezvoltării şi 'implementării propulsorului VSP
Propulsorul VSP
La propulsorul VSP, palele sunt dispuse perpendicular pe rotor în jurul unei axe verticale.
Palele propulsorului execută individual o mişcare oscilatorie în jurul propriilor axe de
rotaţie mişcare suprapusă peste mişcarea uniformă a rotorului, fiecare mişcare având cauze diferite.
Prima mişcare în discuţie este mişcarea de oscilaţie ~au pivotare a palei iar ce-a de-a doua
este mişcarea de rotaţie a propulsorului.
5 --~---7
•• -t--12
Q--i--
4 --t----1"1
10~-----1""'
11
Figura 1.2 Secţiune longitudinală prin propulsoru/ VSP

Principalele componente ale propulsorului propriu-zis:
1 Carcasa rotorului
2 Pală
3 Cinematica propulsorului
4 Tijă de comandă
5 Servomotor
6 Angrenaj conic
7 Reductor
8 Rulment radial
9 Corpul propulsorului
10 Ambreiaj
58
II Manşon
12 Pompă cu roţi dinţate

• Componente staţionare
• . t Componente rotative
Componente de comandă a direcţiei

Rotorul
Rotorul este partea propulsorului care este acţionată de motor şi se roteşte în jurul axei
sale. Palele şi lagărele acestora precum şi mecanismul cu pârghii de acţionare a palelor se rotesc de
asemenea.
Ca detaliu tehnic, la propulsoarele mari, pentru a facilita transportul propulsorului de la
producător la şantierul naval, palele sunt demontate, montarea lor se face la şantierul naval fie
înaintea montării propulsorului la navă fie ulterior, dar obligatoriu, montajul va fi supravegheat de
un reprezentant al constructorului.
i
r
•
!
lI i
f I l
,! 1·
I
i l
t
I
! 1
• 1
Figura 1.3 Secţiune transversală prin propulsorul VSP
1 Alimentare cu ulei
2 Stator
3 Rotor
4 Mecanism de acţionare a palelor
59
Statorul ·
Statorul este partea propulsorului VSP care rămâne staţionară. Statorul este . ataşat de
corpul navei şi este constituit din corpul propulsorului, carcasa acestuia şi suportul tijei de control.
Mecanismul de acţionare a palelor
Acest mecanism .include acele ansambluri care realizează ajustarea poziţiei palelor faţă de
rotor. Forţa necesară ajustării palei este generată de 2 servomotoare. Servomotoarele sunt controlate
prin intermediul .unor electrovalve direcţionale de control, acestea primesc un semnal digital de
control de la unitatea de comandă. Servomotoarele recepţionează presiune de ulei de la un sistem
hidraulic de alimentare.
„.
.
i 1 t
..
4 .
Figura 1.4 Mecanism de acţionare a palei

1 Servomotoare
2 Tijă control
3 Dispozitive de acţionare
4 Lagărul palei
Servomotoarele
Ambele servomotoare (cilindrii hidraulici) sunt instalate la un unghi de 90 de grade unul
faţă de celălalt şi sunt fixate la partea superioară a corpului propulsorului.
60
Novac Valerian Stadiul actual al'dezvoltării şi implementării propulsorului VSP
Cilindrii au lagăre sferice la ambele capete astfel încât acestea pot urmări mişcarea
servomotoarelor.
Servomotoarele produc forţa necesară .ajustării poziţiei sistemului de pârghii care
acţionează palele şi menţinerii acestora într-o anumită poziţie.
Presiunea necesară acţionării servomotoarelor este asigurată de un sistem hidraulic.
·Tija de control
Tija de control este dispusă în axul · longitudinal al propulsorului şi instalată în lagărul
central. Este de fapt o pârghie mare care transmite mişcarea de la cele două servomotoare la
sistemul de pârghii care acţionează asupra palelor din rotor. Aceasta are lagăre sferice care îi-permit
să transmită mişcarea în toate direcţiile. Dispune de 3 lagăre situate la extremităţile superioară şi
inferioară şi la centru.
Tija de control are un orificiu pe toată lungimea acesteia, orificiu ce permite circulaţia
uleiului din circuitul hidraulic al rotorului.
Sistemul cinematic de acţionare al palelor
Acest sistem este dispus în rotorul propulsorului şi se roteşte în jurul axului propulsorului
odată cu acesta. Constă dintr-un număr de 4 lanţuri cinematice identice care au un lagăr comun la
partea inferioară a tijei de control.
Dacă sistemul de control al propulsorului ajustează centrul acestuia într-o poziţie
excentrică faţă de centrul propulsorului, fiecare lanţ se deplasează în jurul noi poziţii şi se realizează
mişcarea de oscilaţie a palei.
Lagărele palelor
Propulsorul VSP este de regulă echipat cu 4 J:>ale dispuse vertical în rotor. Partea palei
dispusă în afara rotorului şi care realizează efectiv propulsia se numeşte foaie iar partea din
interiorul rotorului se numeşte arbore. Arborele ate lagăre radiale. În direcţie axială, acesta este
ghidat la calea de rulare în lagărul palei la partea superioară şi la cuzinet în partea inferioară.
Lagărele au posibilitatea de a fi lubrifiate prin intermediul uleiului de răcire din corpul
rotorului.
Două inele de etanşare ale arborelui sunt dispuse de aşa manieră încât nici ll:1eiul nu se
poate scurge dar nici apa de mare nu poate pătrunde în corpul rotorului.
Levierul de acţionare este ataşat ferm la arborele palei şi cuplat cu sistemul cinematic de
. .
acţionare a acesteia
.. '
61
.,,--·· -- ~--
/
I
I
\
\
I
/
/
i
I
\
\
\.
__..-
Figura 1.5 Secţiune longitudinală prin propulsor - detaliu lagărul palei
1 Capacul lagărului palei
2 Partea superioară a lagărului palei
3 Partea inferioară a lagărului palei
4 Garniturile arborelui
5 Evacuare reziduuri
6 Levier acţionare
Carcasa rotorului
Carcasa rotorului este realizată ca un disc compact care este conectat la tamburul
conducător prin intermediul unui bolţ.
Pe diametrul orbital al palei sunt dispuse, în funcţie de design, 4 sau 5 buzunare în care
sunt sprijinite palele.
Angrenajul de acţionare al palei, care iniţiază mişcarea palei după ajustarea poziţiei tijei de
control, este dispus, de asemenea în carcasa rotorului.
62
R5 12 120CJO
Figura 1.6 Carcasa rotorului

1 Carcasa rotorului
2 Deschideri pentru suportul palelor
Dispozitive de protecţie la coroziune
Propulsoarele Voith Schneider sunt în general echipate cu anozi de sacrificiu foarte
eficienţi pentru protecţia la coroziune.
Anozii de sacrificiu sunt sudaţi pe partea inferioară a rotorului în zona palelor la intervale
regulate. Cu toate acestea, anozi de sacrificiu suplimentari trebuie instalaţi pe corpul navei.
-.
Figura 1. 7 Anozi de sacrificiu

Placa de siguranţă
Protejează palele propulsorului în cazul unei eşuări sau la.contactul cu obiecte aflate în
imersiune. De asemenea, este utilă la andocarea navei pentru calarea acesteia.
63
Este dispusă sub propulsor şi exercită un efect de ajutaj crescând efectul de propulsie al
propulsorului.
Figura 1.8 Placă de siguranţă pezentând elemente structurale

Prezenţa plăcii de siguranţă atenuează mişcările oscilatorii ale navei.
Pentru o eficienţă maximă a propulsiei aceste elemente sunt optimizate utilizând CFD
(Computational Fluid Dynamics) iar ·pentru o optimizare structurală se utilizează FEM (Finite
Element Method).
La nivelul actual de dezvoltare tehnologică şi conceptuală optimizarea proiectării acestor
elemente se concentrează pe următoarele aspecte:
- eficienţă şi cost redus de producţie;
- cantitate de material utilizată minimă;
- nivel redus de vibraţii;
- soliditate optimă.
Motorul de propulsie
Sensul de rotaţie al maşinii de antrenare nu necesită inversare iar propulsorul poate opera
la viteză constantă.
Datorită caracteristicii VSP - pas variabil, propulsia este variabilă în direcţie ş1
magnitudine.
Motorul propulsorului dispune de dispozitiv de 'reglare a turaţiei din raţiuni economice,
astfel poate fi operat la solicitare pafţială.
Propulsie cu motor Diesel
În raport cu gama de puteri necesare VSP, motorul Diesel este cea mai răspândită maşină
de antrenare.
64
Viteza de rotaţie la intrarea VSP poate fi selectată liber cu anumite limitări.

În contrast cu elicea cu pas fix, VSP - propulsor cu pas variabil permite utilizarea totală a
puterii de la ieşirea maşinii Deisel de antrenare în toate condiţiile de operare a navei.
Variaţia pasului face posibilă utilizarea întregii viteze debitate de maşina Diesel chiar
atunci când încărcarea propulsorului variază foarte mult.
Figura 1.9 Motor Diesel şi propulsor VSP

Un alt avantaj al pasului reglabil este acela că este prevenită suprasolicitarea maşinii de
antrenare.
100
l'l
-
-
Englne curve
PropeUer curve
90
80
r ,I
j
for tree runnlng 70
(100% pitch) 60
50
,I ,J
/ J "
,,
~ 40 r . '
~ 30 ~ ~
~,
l.20
-,,,
?
Cit
~
E 10
~
0
w
. o to 20 30 40 so .oo 10 so 90 100
..
Speed [%}
Figura I.I O Puterea la intrarea VSP regulată de viteza motorului la pas constant
Din punct de vedere al eficienţei economice, puterea intrată la propulsor (VSP) ar trebui,
când este posibil, să fie variată doar în următoarele condiţii de operare:
- sub diferite condiţii de încărcare
a propulsorului, schimbare de la navă în deplasare la
. .
oprire, frânare, asistarea dinamică a navei de către remorcher;
- nava manevrează;
65
- sub viteza minimă permisă a maşinii principale.

Propulsia electrică
Sub condiţii de încărcare date, puterea de intrare a VSP la pas maxim este controlată de
viteza motorului electric.
Puterea maximă de ieşire a motorului principal este măsurată la mers în gol la un pas de
I 00% şi un pas de 80% pentru navele care remorchează.
Propulsia electrică cu VSP este utilizată când consumuri mari de energie electrică sunt
necesare pentru alimentarea altor echipamente de la bord cum este cazul macaralelor plutitoare sau
feri boturilor.
100
J
-
-
at standstlll
durino free
runnlng
90
80
70
I
r ', I
60
50
,I I
J
#' 40
/ /
a; 90 ~ I/
;"""""' "'
~
CI>
20
-
-a 10
iD o
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Pltch (o/o ] I
Figura 1.11 Puterea la intrarea VSP în funcţie de pas la viteza constantă

Cum puterea la intrarea propulsorului VSP este controlată de propulsor, atunci motoare
electrice asincrone trifazate pot fi folosite pentru propulsie. În funcţie de cerinţele aplicaţiei,
motoarele cu turaţia controlată pot fi de asemenea utilizate.
Pentru pornirea motoarelor electrice dispozitive de pornire cum sunt dispozitivele stea-
triunghi. Cuplul de pornire este calculat de producător Voith Turbo Schneider Propulsion pe baza
parametrilor întregului sistem de propulsie.
Linia de arbori
Linia de arbori pentru transmiterea cuplului de la motorul de propulsie la propulsorul VSP
constă dintr-un turbocuplaj şi un arbore intermediar.
Utilizarea unui cuplaj hidrodinamic garantează o pornire şi o oprire lină pentru întreaga
instalaţie de propulsie.
Mai mult, turbocuplajul împarte întregul sistem de vibraţie în parte primară şi parte
secundară pulsurile oscilatorii de la motorul principal sunt în mare măsură atenuate iar în partea
secundara aproape că nu se mai transmit vibraţii.
Există în principal două versiuni de turbocuplaj:
66
- turbocuplaj cu umplere constantă de ulei;

- turbocuplaj cu control al curgerii uleiului.
Figura 1.12 Turbocuplaj cu umplere constantă de ulei

Pentru majoritatea aplicaţiilor pot fi utilizate turbocuplaje cu umplere constantă de ulei,
turbocuplaje care necesită lucrări de mentenanţă la un nivel redus.
Sisteme de control
Sunt întâlnite două tipuri de opţiuni de control pentru sistemele de propulsie care utilizează
propulsoare VSP:
- sisteme mecanice de control;
- sisteme electronice de control.
Sistemele de control pentru VSP sunt simple constructiv şi pot fi realizate ergonomic.
Sisteme mecanice de control
Controlul mecanic asigură fiabilitate, operare şi mentenanţă uşoară.
Figura 1.12 Pupitru de control al unui remorcher cu sistem de contr<J/ mecanic

Acesta este un sistem de control care se pretează utilizării . la navele unde distanţa dintre
timonerie şi propulsor este mică, un bun exemplu în acest sens fiind remorcherele.
Semnalul de control este transmis prin intermediul unui sistem de pârghii sau unui arbore.
67
Există posibilitatea controlului dual sincronizat din două locuri diferite.

Pupitrul de control dispune de o timonă care controlează componenta transversală a pasului
şi un levier pentru controlul componentei longitudinale.
Conectarea cu un pilot automat se poate realiza prin intermediul unui servomotor şi unui
sistem de pârghii.
Există posibilitatea unui sistem mecanic cu servoasistenţă hidraulică, astfel componenta
hidraulică asigură funcţionarea lină şi uşoară a levierului de control.
în situaţia unei defecţiuni a componentei hidraulice de asistenţă, sistemul de pârghii
mecanice poate fi utilizat normal necesitând doar o forţă de operare mai mare.
Sisteme electronice de control
Până în prezent ·au fost dez'Voltate sisteme electronice de control modulare care pot fi
adaptate pentru orice tip de navă fiind apte să execute diverse tipuri de operaţii.
Instalarea unui astfel de sistem de control este simplă datorită realizării modulare a
sistemului şi faptului că modulele sunt livrate de producător gata pentru conecctare.
Figura 1.13 Pupitru de controlai unei nave cu sistem de control electronic

Sistemul de control electronic realizează controlul următoarelor:
- ajustarea şi monitorizarea direcţiei şi tracţiunii propulsorului VSP;
- oprirea şi pornirea secvenţei de propulsie;

- controlul valorilor vitezei pentru propulsie;
- monitorizarea şi controlul sarcinii motorului de propulsie;
- controlul pompelor hidraulice.
Controlul tracţiunii se realizează similar cu sistemul mecanic prin intermediul unui joystick
sau cu mică timonă (roată) şi un levier.
1.3 Principiul hidrodinamic al generării propulsiei
Toate palele propulsorului VSP se deplasează de-a lungul unei traiectorii circulare
efectuând în acelaşi timp o mişcare suprapusă de pivotare.
68
a) b}
·.
Figura 1.14 Elemente de cinematică a propulsorului
a) unghi pale O b) unghi de operare al palelor -:j:. o.
Perpendicularele pe coardele profilelor se intersectează într-un singur punct, centrul de
giraţie N în sensul rotaţiei palelor.
Vo
„. Figura 1.15 Triunghiurile vitezelor palelor

Figura 1.15 prezintă vitezele palelor la tracţiune O. N reprezintă centrul de giraţie la
tracţiune Oiar N' este poziţia centrului de giraţie pentru o anwnită valoare a tracţiunii (figura 1.17).
180°
a) b)
Figura 1.16 Traiectoria cicloidală a palelor VSP
69
Novac Valerian · ·Stadiul actual al dezvoltării şi implementării propulsorului .VSP
Figura 1.16 prezintă mişcarea palei a) pentru un observator situat pe propulsor şi b) pentru
un observator staţionar.
Excentricitatea e - care este de asemenea şi pasul, propulsorului VSP este definit ca:
ON
e = -D/2 (1.1)
Pasul propulsorului Voith Schneider poate fi variat în gama e =O ... 0,8.

Coeficientul de avans il al VSP este raportul dintre viteza influxului pe propulsor VA şi
viteza pe circumferinţă :
A= VA (1.2)
u
Viteza circumferenţială U la cercul palelor, cu viteza rotorului n şi diametrul orbitei
palelor D, este dată de:
u= n·D·n (1.3)
Mişcarea relativă a palelor faţă de un observator staţionar, aşa cum este prezentat în figura
1.16 b, rezultă din suprapunerea mişcării de rotaţie a carcasei rotorului şi o linie dreaptă
reprezentând mişcarea de avans a navei.

Pala urmăreşte curba unei cicloide. Raza de rostogolire a cicloidului este il · D/2. Pe
timpul unei rotaţii, propulsorul parcurge distanţa il · D · 7r în direcţia deplasării navei.
Datorită faptului că palele propulsorului parcurg o traiectorie cicloidală, propulsorul Voith
Schneider este cunoscut ca propulsor cicloidal.
Figurile 1.15 şi 1.16 prezintă p~ele setate penţru poziţia de tracţiune O. În aceste poziţii nu
există ridicare hidrodinamică.
Rezistenţa la înaintare pentru profile poate fi neglijată pentru scopul acestei analize.
Pentru a genera tracţiune, palele sunt poziţionate la un unghi relativ. faţă de traiectorie.
Pentru a realiza aceasta, centrul de giraţie este deplasat din N în .N' . Unghiul de atac rezultant
conduce la generarea ridicării hidrodinamice şi o forţă de rezistenţă pe pală (W) .
Tracţiunea propulsorului este perpendiculară pe linia O (specifică remorcajului) sau linia
NN' (navigaţie în mare deschisă). Schimbând poziţia centrului N', este posibilă producerea tracţiunii
în orice direcţie.
Figura 1.17 prezintă generarea tracţiunii. Centrul de giraţie este variat cu ajutorul
mijloacelor cinematicii.
Figura 1.18 prezintă poziţia unei pale individuale care contribuie la generarea tracţiunii de
către propulsorul VSP.
70
Novac. Valerian ·. Stadiul actua/.al dezvoltării şi implementării propulsorului VSP
Figura 1.17 Forţe care acţionează pe pale

Generarea tracţiunii propulsorului VSP presupune 2 etape.
; . '
..... J
Figura 1.18 Poziţia palei în partea ·dinainte şi dinapoi a rotorului

Palele produc forţe în direcţia dorită de propulsie atât în partea dinainte a rotorului cât şi îri
partea dinapoi a acestuia.
Profilele din partea dinainte a rotonilui se deplasează în direcţie opusă faţă de partea
dinapoi a acestuia, propulsorul Voith Schneider este caracterizat de o creştere a efectului
hidrodinamic comparabilă cu interacţiunile întâlnite la propulsorul cu contrarotaţie.
Figura 1.19 prezintă forţele de tracţiune generate de o pală. Datorită variaţiei unghiului de
atac al palei, există o variaţie continuă a ridicării hidrodinamice cu fiecare rotaţie.
Forţele care acţionează pe direcţie perpendiculară pe direcţia tracţiunii se anulează
reciproc, în vreme ce componentele cai:e· acţionează pe direcţia tracţiunii se însumează pe

circumferinţa propulsorului.
Figura 1.20 prezintă condiţiile ridicării hidrodinamice ca funcţie a traiectoriei cicloidale

pentru un observator staţionar.
71
Novac Valerian Stadiul actual al dezvoltării# implementării propulsorului VSP
Principiul fizic ce stă la baza generării tracţiunii la propulsorul Voith Schneider este
principiul ridicării hidrodinamice şi este similar propulsorului clasic (şurub).
Figura 1.19 Generarea tracţiunii de către propulsorul VSP

Generarea tracţiunii este fundamental diferită de cea reprezentativă pentru ·condiţiile de
curgere din jurul roţii cu zbaturi, unde forţele de rezistenţă au un rol decisiv pentru generarea
tracţiunii.
Figura 1.20 Distribuţia ridicării hidrodinamice de-a lungul traieetoriei palei

Generarea propulsiei de către propulsorul V oith Schneider este foarte asemănătoare cu cea
realizată de un delfin.
Figura 1.21 prezintă deplasarea cozii unui delfin prin apă. Dacă este crescut la e >1
deplasarea profilului VSP este identică cu cea a delfinului.
în ambele cazuri profilele sunt simetrice şi foarte asemănătoare.
Atât în cazul cozii delfinului cât şi în cazul palei propulsorului VSP, partea de aspiraţie şi
cea de refulare alternează constant. ·
Figura 1.22 prezintă efectul modificării poziţiei centrului de giraţie N'.
Figura l .22a prezintă poziţia centrului de giraţie N' pentru care sunt generate atât efectul de
tracţiune cât şi cel de giraţie.
72
tt
"'
~
a-= Anglt of attacll ' ,
ol lhe«ilplin's tailfrl
Figura 1.21 Mişcarea cozii unui delfin

Dacă N' este deplasat dintr-o anumită poziţie particulară (figura l.22b) spre centrul
rotorului efectul de tracţiune se reduce (figura l.22c).
a) b) c) ci)
Figura 1.22 Variaţia tracţiunii prin alterarea poziţiei centrului de giraţie N'
Modificând poziţia centrului de giraţie N' într-un cadran diferit are loc inversarea sensului
tracţiunii (figura l .22d). Este astfel posibilă inversarea sensului tracţiunii doar prin ajustarea
centrului de giraţie fără apariţia efectului nedorit al forţei transversale. Tracţiunea nulă poate fi
obţinută în orice moment, operarea navei fiind astfel mai sigură.
Propulsorul Voith Schneider operează la viteze de rotaţie foarte reduse.
Viteza de rotaţie este doar 25% din viteza necesară unui propulsor clasic (elice) de mărime
şi putere comparabile.
Motivele acestei diferenţe pot fi rezumate astfel:
- în condiţii normale de instalare, aria dreptunghiulară măturată de propulsorul Voith
Schneider este aproape dublă faţă de propulsorul elice (figura 1.23); .
- palele sunt dispuse la periferia rotorului. Curgerea rezultată din rotaţia rotorului şi viteza
navei este constantă de-a lungul întregii lungimi a palei. La propulsorul elice. viteza curgerii este
funcţie de rază. Datorită razei mici, în zona butucului, se înregistţţază viteze mici în zona butucului.
- condiţiile curgerii la pale sunt nestaţionare. Unghiuri de atac mai mari pot fi 9bţinute fără
separarea curgem;
73
- similar propulsorului cu contrarotaţie, propulsorul Voith Schneider generează tracţiune în

2 etape: în jumătatea dinainte şi înjumătatea dinapoi a rotorului.
Figura 1.23 Comparaţie între aria măturată de propulsorul Voith Schneider şi elice
Viteza de rotaţie redusă are ca rezultat obţinerea unor cupluri mari, ceea ce. implică o
construcţie robustă dar şi o greutate mai mare.
Viteza de rotaţie redusă a propulsorului Voith Schneider are avantaje semnificative:
- grad înalt de eficienţă;
- durată de serviciu lungă, în special pentru lagăre şi garnituri;
- vulnerabilitate redusă faţă de obstacole cum sunt lemnul în stare de plutire şi gheaţă.
Palele lovesc în general astfel de obiecte cu bordul de atac, ceea ce înseamnă că palele au o secţiune
maximă în modul;
- semnătură hidroacustică redusă, din· perspectivă hidroacustică propulsorul Voith

Schneider este foarte potrivit pentru a fi utilizat pentru propulsia navelor de cercetare şi navelor de
deminare;
- componentele VSP au o rezistenţă la şoc foarte ridicată.
ţ
Pentru a ilustra efectul vitezei de rotaţie asupra caracteristicilor propulsorului Voith

Schneider, se poate realiza o analogie cu motoarele cu ardere internă (lente, de viteze medii, de
înaltă viteză).
Viteza de rotaţie are un efect decisiv asupra parametrilor tehnici cum sunt gradul de
eficienţă, necesităţi de mentenanţă, greutate şi cost.
Caracteristicile hidrodinamice ale propulsorului Voith Schneider sunt reprezentate de
coeficienţi adimensionali care, ca rezultat al dezvoltării istorice, diferă prin intermediul unor factori
constanţi de coeficienţii propulsorului elice.
O descriere sumară ca şi factorii de conversie corespondenţi sunt prezentate în tabelul 1.1.
În reprezentare adimensională, este utilă încorporarea lungimii palei L în coeficienţi
corespondenţi de tracţiune şi cuplu.
74
Numărul Reynolds pentru propulsoarele Voith Schneider, bazat lungimea medie a coardei
c a profilului, este definită după cum urmează:
Re = :. ·.Jv] + u 2
V
(1.4)
Coeficienţi prin
Definiţie Voith analogie cu Conversie
propulsorul elice
VA VA
Coeficient de avans A.= ]=- ]=n·rc
rc·n·D n·D
Coeficient de T T
ks = ks = kr = 0,5 · rc 2 • ks
~acţiune
0,5 · p · D · L · u 2 2
p ·n · D 2 • L
4·M M rc2
Coeficient de cuplu kv = k - kQ = kv-
p · D2 • L · u2 Q - p·n·D 4 ·L 4
Eficienţa în mare ks kr I
110 =-·A.
kv
110 = - · - -
kQ 2. 7r -
deschisă
Viteza
circumferenţială a u=n · n · D
'
- -
palelor VSP
Tabel 1.1 Coeficienţi hidrodinamici ai propulsorului Voith Schneider
1.4 Atenuarea activă a ruliului utilizând propulsorul Voith Schneider
Cele prezentate în continuare vor evidenţia caracteristicile speciale ale propulsorului Voith
Schneider care îi permit o stabilizare a ruliului foarte eficientă pe timpul staţionării navei sau cu
nava în marş la viteze mici şi medii.
Cerinţele tehnice pentru stabilizarea navei sunt reprezentate de suprimarea mişcării de
ruliu, cu alte cuvinte controlul mişcării de rotaţie în jurul axei longitudinale a navei.
'
În general stabilizarea ruliului se poate împărţi în două domenii de operare:
- activă;
- pasivă.
Operarea. activă produce .un moment contrar prin intermediul unei maşini. Un senzor
detectează mişcarea de ruliu iar un regulator controlează momentul de contracarare a ruliului în
direcţia dorită.
Exemple:
- stabilizatoare de ruliu;
- tancuri stabilizatoare de ruliu (active).
Avantajul acestor sisteme constă în bunele lor proprietăţi de atenuare.·
75
Dezavantaje:
- complexitate şi preţ de cost ridicat;
- greutate ridicată (în special apa destinată umplerii tancurilor de stabilizare);
- cerinţe de spaţiu considerabile;
- lucrări de mentenanţă complexe;
- nu lucrează când nava este în staţionare;
- sunt caracterizate de rezistenţă înaltă (chiar şi retractate acolo unde situaţia permite)
Modul pasiv de funcţionare are la bază principiul creşterii rezistenţei la ruliu şi astfel
atenuarea mişcării de ruliu (cazul chilelor de ruliu).
Propulsorul Voith Schneider poate genera forţe de pr9pulsie. Tracţiunea poate fi ajustată
foarte rapid atât în magnitudine cât şi .în direcţie:
Posibilitatea realizării unei variaţii foarte rapide a.tracţiunii şi generarea unor momente de
valori foarte mari, fac posibilă utilizarea VSP pentru reducerea eficientă a mişcării de ruliu a navei.
În particular, când nava este în staţionare sau se deplasează cu viteză redusă, mişcarea de
ruliu poate fi redusă activ.
Prezint în continuare rezultatele studiilor realizate de specialişti pe nave de tip corvetă,
macara plutitoare, navă de deservire a platformelor.

1.4.1 Studiul atenuării ruliului la o corvetă
Toate calculele au la bază teoria navei şi au fost efectuate pentru o corvetă având
principalele dimensiuni:
-Loa= 84m;
- Bwl = 10,8 m;
-D = 3,7 m;
- Deplasament= 1800 m3 ;
- Înălţime metacentrică GM= 1,2 m.
Rezultatele calculelor efectuate pentru o lungime a valului de 174 m la o perioadă de I 0,5
secunde (cazul hulei), sunt:
- efectul de ruliu poate fi suprimat aproape complet pentru o înălţime a valului Hl/3 >
lm ·
'
- amplitudinea ruliului poate fi redusă la jumătate la o înălţime a valului Hl/3 = 2 m.
Efectul de atenuare a ruliului scade pentru înălţimi superioare ale valului.
76
slg. roii angle for a Corvette GM: 1.2 mT 10.5 s =

13
12 ..
_.,,-
11 ~
10 ,, _;,""'
_...,,,,,,...,
-::...... 98
lJllll!""
! ~5 _.,-
4
,,, ~
„ ./
~
3
2 .-
1
o
o 2 3 4
- wlthout dampinQ wave ltelght fmJ .
with VSPNCfl damplng
Figura 1.24 Unghiul de ruliu cu şifără atenuarea activă a·acestuia la o corvetă
1.4.2 Studiul atenuării ruliului la o macara plutitoare
Calculele au fost efectuate pentru o macara plutitoare având principalele dimensiuni:
- Loa = 133,8 m;
- Bwl = 26,5 m;
-D = 6,5 m;
- Deplasament= 15820 m 3;
- Înălţime metacentrică GM = 1,3 m.
Rezultatele calculelor efectuate pentru o astfel de navă cu sarcina suspendată indică faptul
că datorită perioadei mari a navei mişcarea oscilatorie datorată acţiunii apei de mare asupra navei
este aproape nulă.
Pentru cea mai nefavorabilă situaţie de hulă cu înălţimea valului 1,5 m s-a determinat că
amplitudinea oscilaţiei poate fi redusă cu 50%.
slg. ampUtude of a load .of 100 t, rope lenoth 15 m
12
11 .Jll"'"
10 ,/"
9
~
'E' 8
:- r6 ,,,,,.-
;,;t'"
---
"CI
I !3 ,..
2
1
o
o 1 2 3 4 5
- wlthoutdampfng „. wave lleight {m]
Wlth VSPNCR damping
Figura 1.25 Unghiul de ruliu cu şifără atenuarea activă a acestuia la o macara

plutitoare
77
1.4.3 Studiul atenuării ruliului la o navă de aprovizionare a platformelor

Calculele au fost efectuate pentru o navă de aprovizionare a platformelor având
principalele dimensiuni:
- Lpp = 77,4 m;
- Bwl = 19,2 m;
- D = 6,05 m;
- Asietă = 0,6 m;
- Deplasament= 15820 m3;
- Înălţime metacentrică GM = 1,3 m.
Rezultatele calculelor efectuate pentru o astfel de navă indică faptul că mişcarea de ruliu
poate fi aproape complet amortizată până la o înălţime a valului de 6 m şi perioada T = 15 secunde.
Aceleaşi valori ale calculelor au fost obţinute şi pentru o înălţime a valului de 3m şi o
perioadă T = 1O secunde.
sta. amplltude of a load of 100 t, rope fenoth 15 m
12
11 .-'
10 .-'
9 _,
[ 8
~
,e
r6 .-'
Ci 5 ~ """""
~ 4 """""'"
t 3
2
1
o
o 1 2. 3 4 5
- without damplng wave height (m]
wlth VSPNCR damplno
Figura 1.25 Unghiul de ruliu cu şifără atenuarea activă a acestuia la o navă de

aprovizionare a platforme/or
78
' • I '• Io •
Novac Valerian Analiza compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
CAPITOLUL 2. ANALIZA COMPATIBILITĂTII

'
PROPULSORULUI VOITH SCHNEIDER CU NAVELE
MODERNE
2.1 Aspecte generale
Nevoile de mentenţă redusă, operarea sigură şi ecologică a acestui sistem garantează un
înalt nivel de disponibilitate şi calitate.
Propulsorul Voith Schneider furnizează tracţiune în toate direcţiile. Este un sistem de
propulsie a navelor rapid, continuu variabil şi precis combinând capabilităţi de propulsie şi giraţie
într-o singură unitate.

Navele echipate cu acest sistem nu necesită cârmă.
Forţele care generează tracţiunea şi propulsia pot fi generate între valori de la O la maxim
în orice direcţie.
Fiecare pală execută o mişcare oscilatorie în jurul axei ·proprii suprapusă peste mişcarea
uniformă de rotaţie.
Palele acestui propulsor sunt executate din materiale de înaltă rezistenţă şi sunt extrem de
robuste.
Propulsorul Voith Schneider este un propulsor marin specializat. Este caracterizat prin
naltă manevrabilitate şi este capabil de schimbarea direcţiei de tracţiune aproape instantaneu. Este
foarte larg utilizat în cazul remorcherelor şi feriboturilor.
Principiul de bază al propulsorului Voith Schneider de a asigura capabilităţi de guvernare
rapidă şi precisă datorită pasului controlabil fac din acest sistem o opţiune eficientă pentru navele
care necesită performanţe de poziţionare dinamică.
Fenomenul fizic care poate avea un impact semnificativ asupra aplicaţiilor din domeniul
poziţionării dinamice este efectUl de atenuare asupra · solicitărilor la presiune în zona pupa. De
asemenea, est'e mai puţin expusă la efectul de pierdere a ventilaţiei.
Efectul de atenuare a ruliului recomandă acest propulsor pentru utilizarea la navele cu
poziţionare dinamică.
Pe lângă naveie deja prezentate datorită caracteristicilor saie·VSP poate fi utilizat şi pentru:
- navele care necesită o excelentă acurateţe a poziţionării dinamice cum sunt macaralele
plutitoare, navele de cercetare, navele de foraj marin şi nave pentru întreţinerea balizelor.
- navele de depoluare utilizează, de asemenea acest tip de propulsor având avantajul că
acest mod de propulsie nu produce agitaţia apei la suprafaţă pelicula de poluant rămânând continuă.
1
În cele ce unnează voi prezenta câteva din tipurile . de nave prezentate mai sus care
utilizează acest tip de propulsor.
. '
2.2 Nave de aprovizionare a platformelor

Principalele avantaje care recomandă utilizarea propulsorului Voith Schneider la navele
destinate deservirii platformelor: - •
- controlul continuu al tracţiunii în termeni de magnitudine şi direcţie;
- eficienţa tracţiunii şi propulsiei este aceeaşi în toate direcţiile;

- controlul tracţiunii se realizează pe coordonatele x/y, coordonate ce corespund axelor
principale ale navei; -
- maşinile principale pot fi operate la viteză constantă, adaptate condiţiilor de manevră,
poziţionare dinamică şi marş liber cu consum optim de combustibil;

- propulsorul Voith Schneider funcţionează la viteze reduse fiind astfel sigur în exploatare
şi rezistent la şocuri şi vibraţii. Durata de serviciu a unui astfel de propulsor este cel puţin egală cu
cea a navei. Având .un control al·trcţiunii logic x/y acest propulsor nu dezvoltă un vector lateral
nedorit al tracţiunii pe timpul manevrei.
i J. • t
Figura 2.1 Nava de inspecţii şi mentenanţă Edda Flora

• • • • • • ·, • <
În cazul acestui tip de nave modificarea rapidă şi precisă a tr~cţiunii este utilă.
' . . .
Caracteristicile propulsorului Voith Schneider asigură manevra foarte precisă
.
a navei : !
şi un timp de
•
răspuns foarte redus în condiţii normale de operare şi în situaţii de urgenţă, nava fiind sub control
. . '
tot timpul, aspect ce ţine de siguranţă foarte important pentru căpitanul navei. Acest aspect este de
' . . ;
maximă importanţă pe timpul operării la instalaţiile din larg în condiţii de vreme nefavorabilă.
- '
O caracteristică importantă a propulsorului Voith Schneider este redundanţa întregului
sistem de propulsie, caracteristică ce garantează controlul total al navei chiar cu o singură linie de
. '
propulsie în funcţiune.
2
Variaţia · foarte rapidă şi precisă a tracţiunii într-un sistem de coordonate cartezian face din
propulsorul Voith Schneider un sistem ideal pentru poziţionarea dinamică chiar şi în condiţii de
vreme foarte dificile.
În plus, propulsorul Voith Schneider oferă stabilizare la ruliu pentru navele de
aprovizionare ale platformelor, mişcarea de ruliu fiind atenuată chiar şi când aceste nave nave sunt
staţionare.
La momentul actual sunt destul de răspândite navele care deservesc platforme .şi care
utilizează acest sistem de propulsie iar în şantierele navale se construiesc din ce în ce mai multe
nave dotate cu astfel de sisteme de propulsie.
La navele care sunt deja în serviciu au putut fi observate performanţele lor unice în ceea ce
priveşte combinarea unei excelente manevrabilităţi disponibile, stabilizare la ruliu şi un
comportament faţă de poziţionarea dinamică deosebit.
2.2.1 Studiu comparativ între propulsorul Voith Schneider şi propulsorul .cu
contrarotafie utilizate la o navă de suport a platformelor
A fost realizat un test, în condiţii de ape calme pe 2 modele ale unei nave de deservire a
platformelor de 85,5 m lungime în scopul realizării unei comparaţii între modelul cu propulsor
V oith Schneider şi propulsorul elice cu contrarotaţie.
Condiţiile în ca{e s-a realizat .comp~aţia, dimensiuni principale, performanţa dorită a
navei, condiţii de operare şi chiar consum de combustibil au fost identice.
Deşi cele 2 nave au avut dimensiuni aproape identice, zona liniei de plutire la pupa a fost
diferită datorită cerinţelor speciale ale propulsoarelor.
S-a impus ca navele să opereze la viteza de 15 noduri la pescajele de 5,2 şi 6 m.
Testele au evidenţiat că propulsorul Voith Schneider este un sistem de propulsie ideal
pentru navele care deservesc platformele marine.
Figura 2.2 Poziţia propulsorului VSP respectiv CRP

la pupa modelelor pe care s-au executat testele
3
Novac Valerian · Analiza compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
Pe lângă durata de exploatare, costul de întreţinere, siguranţă. şi manevrabilitate imbatabilă

a· sistemului de propulsie Voith Schneider, testele au evidenţiat superioritatea chiar şi în ceea ce
priveşte eficienţa propulsiei comparativ cu propulsorul elice cu contrarotaţie.
Pescaj 5,2 m ' Pescaj 6 m
Simbol
Model Navă Model Navă
Lungime la
LwL [m] 5,396 86,340 5,342 85,470
linia de plutire
Lungime între
Lrr [m] 4,838 77,400 4,838 77,400
perpendiculare '
Lăţime la linia
BWL [m] 1,200 19,200 1,200 19,200
de plutire '
Pescaj la
T [m] 0,325 5,200 0,378 6,050
:
cuplul maestru
Pescaj la prova TFP [m] 0,325 5;200 0,397 . 6;350
Pescaj la pupa TAP · [m} 0,325 5,200 0,359 5,750
Asietă [m] o o -0,038 -0,600
Deplasament V [mj] 1198 4905,6 · 1459 5977,2
Tabel 2.1 Principalele date ale corpului navei propulsat cu VSP
Pescaj 5,2 m Pescaj 6 m

Simbol
Model Navă Model ·Navă
Lungime la
LWL [m] 5,057 85,170 5,037 84,830
linia de plutire
Lungime între
Lrr [m] 4,596 77,400 4,596 77,400
perpendiculare
Lăţime la linia
BWL [m] 1,140 19,200 1,140 19,200
de plutire
Pescaj la
T [m] 0,309 5,200 0,356 6,000
cuplul maestru
Pescaj la prova TFP [m] 0,309 5,200 0,356 6,000
Pescaj la pupa TAP [m] 0,309 5,200 0,356 6,000
Asietă [m] o O. o o
Deplasament V [m3] 1,027 4905,6 1246 5952,6
Tabel 2.1 Principalele date ale corpului navei propulsat cu CRP
4
Novac Valerian · Analiza compatibil.ităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
Power ftte~Uve Pe Drlught 6.216.0 m , B!llke Pawer Pe Dnlllgtt a.t m ·Brake Power Pe ~ 6.0m
2.000rt---t---lr--t--+-+::.-'51
!... 1 .50C.l+--+-f---b.~~~::;...i i
3.000
2.500
-- l
3.500
3.000
...&
-- -
~~ .,,,,?
2.000 2.500 _.. ~
~ ~ 2.000
~
...
1 .0CJOt~~-1'"'=-jr--1-::;CR:::P:.f;:S-:
S00+---+---11---+- -
.2--!m
vsp s .2 m
-CRP6.0m
; 1.500
Q. 1.000
500
i::::-
~
-CRP_
-VSP
! 1.600
1.000
500
- ~ ~ ·
-CRP
-VSP-
O -VSP6.0m
o o
12.h 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 12.0 12.5 1S.O 1S.5 14.0 14.5 15.0 1.2.0 12.5 1S.O 13.6 14.0 14.5 15.0
speed (kn] speed [kn) speed (knJ
Figura 2.3 Puterea efectivă şi puterea de frânare a maşinii la pescajele de 5,2 şi 6 m

Rezistenţa navei
Pentru a evalua diferenţele de proiectare vizavi de forma corpului au fost efectuate teste
pentru cele 2 pescaje.
Rezultatele arată că valorile puterii efective PE care este puterea necesară remorcării navei
la diferite viteze.
Diagrama I prezintă faptul că puterea efectivă necesară remorcării unei nave propulsate cu
VSP este mai mare decât cea necesară celei propulsate cu CRP.
Astfel pentru viteza de 15 noduri diferenţa de putere este de 3% la pescajul de 5,2 m şi 7%
la pescajul de 6 m. Aceste rezultate sunt realizate doar pentru rezistenţa navei fără sistem de
propulsie. Ceea ce ·rezultă că mai este loc pentru viitoare îmbunătăţiri ale formei corpului navei
propulsate cu VSP.
Teste de propulsie
Pentru a evalua puterea efectivă a maşinii (puterea de frânare), pentru a atinge viteza
dorită, au fost efectuate teste de propulsie iar puterea aplicată măsurată a fost determinată la nava
reală.
Ultimele 2 diagrame din figura 2.3 arată că rezultatele pentru propulsorul Voith Schneider
sunt superioare celor pentru CRP, astfel, pe întreaga gamă de viteze puterea de frânare este mai
mică la VSP, propulsorul cu ·elice cu contrarotaţie necesită o putere de frânare cu 8% mai mare
pentru viteza de proiect.
De notat că, deşi la testul de rezistenţă am evidenţiat că rezistenţa corpului navei
propulsate cu VSP este cu 3% respectiv 7%, cu toate acestea puterea de frânare necesară acehrlaşi
corp de navă este cu 8% inferioară celui propulsat cu CRP.
Eficienţa propulsiei ( 1JD)
Eficienţa propulsiei ( 1]D) a diferitelor sisteme de propulsie este prezentată în diagramele
din figura 2.4.
5
Novac Valerian Analiza.compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
Din aceste diagrame reiese clar că VSP are o eficienţă mai bună pe întreaga gamă de viteze
pe care s-au executat testele. Această eficienţă superioară are ca rezultat un consum de combustibil
redus dar şi cerinţe de putere mai mici pentru nava reală.
Propulslve efficleney Draught 5.2 m Propulsive mflclency Draught 6.0 m
"1' 0.8(} 0.80-
~ J:
~ 0.75 0.75
c:
·~ 0.70 - f
·o 0.70 .
ie ~- '
; o.as G)
0.65
>
!! 0.6(). CIS 0.60
;::> 'S
-VSP -VSP
~ 0.55 -CRP- f 05f; -
c. Q. -GRP
0.60 ., 0.50 .
12.0 12.6 13.0· 13.5 14.0 14.5 15.0 12.0 12..5 13.0 13.5. 14.0 14.5 15.-0
SP!!ed {kn] fipeed UmJ
Figura 2.4 Eficienţa propulsiei la pescajele de 5,2 respectiv 6 m
2.2.2 Stabiliza~ea la ruliu la o navă de suport a platformelor echipată cu VSP
Proprietăţile deosebite ale propulsorului Voith Schneider permit realizarea unei stabilizări
eficace la ruliu a navei în staţionare sau în marş cu viteză redusă.

. .
Cerinţele tehnice pentru stabilizarea navei presupun suprimarea mişcării de ruliu, cu alte
cuvinte, controlul mişcării rotaţie mişcare generată

. de în jurul axei longitudinale a navei,
. de un
moment produs de valuri, moment care se opune periodic momentului de stabilizare al navei
cauzând mişcarea de ruliu. l .
Ipoteze tehnice
Cerinţele tehnice, ca atenuarea mişcării de ruliu la viteze foarte mici sau în staţionare
trebuie să fie satisfăcute.
Ipoteze:
.. - înaltă precizie în ceea ce priveşte timpul de reacţie la giraţie în condiţii de ruliu;
- deviaţia în magnitudine şi direcţie a forţei de tracţiune, în raport cu direcţia de
deplasare a navei, fără alterarea nedorită a direcţiei.
În acest sens s-a realizat un studiu care să valideze faptul că propulsorul Voith_Schneider
poate satisface cerinţele de stabilizare la ruliu la o navă care nu se află în marş.
Stabilizarea realizată cu ajutorul propulsorului Voith Schneider este o stabilizare activă.
Calcule pentru nava de deservire a platformelor
Calculele s-au realizat pentru o navă având următoarele dimensiuni:
Lungime între perpendiculare: Lpp =77,4 m;
Bordul liber: D = 6,05 m;

Înălţime metacentrică GM= 1,3 m;
6
I
I
Testarea s-a realizat pe modelul unei nave considerate a avea 2 propulsoare VSP care
I produc o tracţiune transversală totală 467 KN şi au un factor de infuenţă reciprocă ·a celor 2

propulsoare:
S-a concluzionat pe baza rezultatelor obţinute că ruliul poate fi suprimat aproape complet
la o astfel de navă în condiţii de val cu înălţimea de până la 6 m şi o perioadă T = 15 secunde.
Aceleaşi caracteristici privind stabilizarea la ruliu au fost obţinute şi în situaţia unei
înălţimi a valului de 3 şi o perioadă de 1O secunde.
Contrar altor tipuri de nave (corvetele), la navele de deservire a platformelor, atenuarea
mişcării de ruliu este mai pronunţată cu creşterea înălţimii metacentrice şi mai puţin semnificativă
cu diminuarea acesteia pentru o perioadă a valului de 1O secunde.

Pe lângă modelarea numerică şi testele realizate în bazine de încercări pe modele, studiul
atenuării mişcării de ruliu s-a realizat şi în cadrul unor teste pe o navă de întreţinere a balizelor pe
Marea Nordului, teste ce au validat rezultatele obţinute prin modelarea numerică şi testele de bazin,
astfel propulsorul Voith Schneider realizează o atenuare a ruliului eficientă.
slg. rollangleforaPSV G~1 .3 mî=10s slg. roii angle for a PSV GM:1.3 m î= 15s
6 .....-----...-- --.--- ............ 10 T""----....----.------.
...,...
.!....
~ 4 +-----t--~~----t ~
c:
ni
i 5 +----===--....-::='----+-----!
e 2 --------+------1 e
~ o +--------+------l ~ o --------+-----I
3 5 7 3 5 7
wave helght [m] wave helght( m]
- wlthout dampfng -wlthoutdamplng
with VSPNCR damplng wlthVSPNCR damplng
Figura 2.5 Diagrama calculelor pentru unghiuri de ruliu semnificative

la perioade ale valului de 1 Oşi 15 secunde
2.3 Remorchere (Voith Water Tractor)
Acest concept a apărut la începutul anilor 1950 când Voith Turbo Marine a încercat să
înlăture neajunsurile întâlnite în operarea remorcherelor aflate în exploatare până la acea dată.
Principala inovaţie a VWT constă în dispunerea propulsorului la prova şi a punctului de
fixare a remorcii la pupa centrului de pivotare al remorcherului pentru a evita echilibrul instabil
creat de forţele care acţionează în cazul propulsorului convenţional care are propulsorul şi punctul
de fixare a remorcii dispuse la pupa.
Inovaţia aduce şi o îmbunătăţire a calităţilor manevriere, astfel VWT, având propulsorul
dispus la prova guvernează mult mai stabil faţă de navele cu propulsorul la pupa care au tendinţa de
a pendula în afara curbei de giraţie.
7
Introducerea acestui tip de remorcher a îmbunătăţit nu numai eficienţa ci şi siguranţa în

exploatare a navelor de acest tip.
Cerinţele impuse unei astfel de nave sunt să remorcheze în siguranţă la destinaţie nava de
aflată la remorcă:
- rapid şi pe ruta cea mai scurtă;
- cu cerinţe minime de putere dar cu utilizare optimă a puterii instalate;

- cu asigurarea siguranţei maxime pentru nava remorcată, remorcher, echipaj şi
facilităţile portuare. ·.
Pentru realizarea cu succes a activităţii de remorcare şi asistenţă a navelor, remorcherul
trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
- preluarea rapidă şi sigură a parâmei de remorcă, chiar la viteze înalte în afara apelor
protejate ale porturilor, în condiţii de vânt, val şi curenţi;
- funcţionarea imediată după preluarea parâmei de remorcaj prin guvernare şi oprirea navei
pentru a asigura tranziţia de la navigaţia liberă la situaţia de navă remorcată;
- substituirea sistemului de control (guvernare) al navei remorcate în eventualitatea unor
defecţiuni la cânnă şi/sau maşină;
- transmiterea continuă a forţelor fără întârzieri în timpul modificării poziţiei remorcherului
faţă de nava remorcată;
- manevrabilitate maximă pentru a facilita operarea în spaţii restricţionate cu modificarea
foarte rapidă şi precisă a poziţiei.
2.3.1 Componente cheie la bordul VWT
Figura 2.6 Componente cheie ale VWT
8
1. Propulsoarele VSP - dispuse la prova navei, aspiraţia şi refularea sunt permise în toate
direcţiile. Forţele de tracţiune acţionează în faţa axei de rotaţie a remorcherului.
2. Placa de protecţie - dispusă sub propulsoare aceasta creează un efect de duză
îmbunătăţind efectul de propulsie. În plus, placa protejează palele propulsorului în cazul unei eşuări
şi sprijină activităţile de andocare a navei.
3. Corpul navei - este parte integrantă a sistemului, creează ridicare pentru guvernarea
indirectă asigurând rezistenţă minimă la deplasarea prin apă.
4. Etamboul - realizat astfel încât să maximizeze forţele de ridicare asigură o remorcare
efectivă pentru manevra navei remorcate sau oprirea acesteia.
Ajută de asemenea la îmbunătăţirea stabilităţii remorcherului pe timpul remorcajului.
5. Instalaţia de remorcare (cârligul şi vinciul) - situată în zona pupa a navei în spatele
centrului de rotaţie al navei (punctului de pivotare).
6. Pupitrul de comandă - situat în comanda de navigaţie. În funcţie de mărimea navei pot
fi utilizate utilizate unul sau mai multe pupitre de comandă sincronizate. Sistemul de guvernare este,
de regulă, conectat mecanic cu propulsorul pentru a putea fi relizat controlul direct al acestuia în
cazul unei defecţiuni a sistemului de comandă automatizat.
2.3.2 Caracteristici ale VWT
Remorcherul VWT este propulsat şi controlat de VSP, sistem care integrează propulsia,
guvernarea, şi opţional, stabilizarea navei la ruliu.
VSP impune standarde remarcabile de eficienţă a propulsiei şi manevrabilitate precisă la
un nivel extrem de înalt de siguranţă.
Sistemul VWT este caracterizat de:
- rapiditate, sensibilitate, variaţie continuă a tracţiunii în direcţie şi magnitudine indiferent
de viteza VWT;
- variaţia tracţiunii într-un sistem de coordonate cartezian;
- control facil, guvernare redundantă corelată cu deplasarea VWT;
- componente robuste care acţionează la viteze reduse realizate din materiale de înaltă
calitate;
- rezistenţă înaltă la solicitările externe în condiţii de operare dificile de operare a navei şi o
durată de serviciu extrem de ridicată.
Conceptul VWT evită riscul de răsturnare a navei, risc ce reprezintă o permanentă
îngrijorare în cazul remorcherelor cu propulsorul dispus la pupa pe timpul remorcării.

Forţele de giraţie şi propulsie acţionează înaintea centrului de pivotare al remorcherului iar
forţele din parâma de remorcare acţionează întotdeauna în spatele acestui punct.
9
Figura 2. 7 Forţe acţionând asupra remorcherului

Imediat ce forţele deviază de la direcţia longitudinală a VWT, ele creează un moment
invers în jurul axei verticale.
Nava îşi poziţionează axa longitudinală în direcţia parâmei de .remorcare înainte ca nava să
atingă un moment de bandă critic. Cu alte cuvinte, chiar şi fără ajutorul tracţiunii, nava se
. '
stabilizează singură. Aceasta elimină un dsc major asociat operării navei iar datorită acestui
principiu manevrele de operare pot fi executate mai sigur, direct şilin.
.t
Figura 2.8 Moment de stabilizare a VWT
2.3.3 Asistarea dinamică a navei
Asistarea navelor în ceea ce priveşte remorcajul în perioada actuală acoperă întrega gamă
de viteze, de la nava în staţionare la navă în marş liber.

În staţionare este utilizată metoda directă de lucru.
În acest mod de lucru motorul generează forţele necesare sistemului de propulsie.
10
Novac Valerian. Analiza compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
Dacă vorbim de operarea dinamică, în acest caz metoda de lucru indirectă se aplică acestei
situaţii.
Direct - 0-5 kn Indirect - 3-10 kn
• v=<>kl v:4m •v„sm

•v=Zkl •v=S.kl • Y=8kl V=10kl\
Figurii 2.9 Forţe care acţionează în cazul asistării dinamice a remorcherului

În modul dinamic forţa hidrodinamică a corpului este utilizată.
Tranziţia între modul direct de lucru şi cel indirect este una lină, VWT realizează această
tranziţie continuu şi fără riscuri.
Prin instalarea Voith Turbo Fin capabilităţile de manevră ale VWT vor fi îmbunătăţite.
VTF creează un strat barieră care influenţează curgerea ce acţionează asupra corpului navei
şi generează o considerabilă creştere a ridicării hidrodinamice.
având instalat un VTF beneficiază de o suplimentare a forţelor de guvernare cu 18 la 20%.
Capitolul următor va aborda pe larg utilizarea VTF.
2.3.4 VWT sistem economic şi ecologic
VWT dispunând de capabilităţi de propulsie şi manevră poate fi un element cheie pentru
complexul sistem de siguranţă al oricărui port.
Caracteristicile superioare de manevră ale VWT reduc cheltuielile cu facilităţile portuare
cum ar fi extinderea digurilor sau dragarea canalelor.
Flota de remorchere VWT ·creşte şi menţine densitatea actuală a traficului şi permite
operarea în porturi şi rade în condiţii de vreme nefavorabilă în toate porturile unde operează nave
comerciale.
Cele mai multe avarii la nave se produv în condiţii de vreme nefavorabilă, în aceste
condiţii dificile de operare este esenţială disponibilitatea asistenţei eficace din partea unor nave cu
capabilităţi de remorcaj.
11
Protecţia vieţii umane, conştientizarea asupra necesităţii protejării mediului·înconjurător şi

operarea navelor în situaţii de urgenţă sunt sarvcini cheie care trebuie îndeplinite de facilităţile de
suport maritim.
Aceste sarcini pot fi realizate de VWT datorită controlului precis al tracţiunii disponibil în
situaţia utilizării VSP pentru a contracara forţele externe Îară întârzieri şi cu risc minim.
2.3.4.1 Operarea furtunelor terminalelor petroliere din larg
În staţiile de operare din larg ale navelor petroliere de dimensiuni mari (SPM - single point
mooring, SBM - point mooring), petrolul este manipulat prin furtune plutitoare. Remorchere cu
caracteristici speciale realizează conectarea furtunelor la navele tanc petrolier.Cum aceste furtune se
pot încovoia şi deforma uşor, controlul lor trebuie să fie extrem de precis şi sensibil. Condiţiile de
mare agitată îngreunează considerabil această sarcină. Capabilităţile speciale ale VWT pot fi
utilizate pentru a îndeplini această sarcină.
Experienţa acumulată prin practică în acest domeniu este extrem de utilă.
Figura de mai jos prezintă o navă VWT operând la un terminal petrolier din larg.
·:.t
Îi
~„
'
!~ j
-.,,j:- „'!..,""f-
·•-..;!.:. " . ~~
.,:'llut1•1~11A
~· ~ - .~.1~g
~;a"~' •'!. t,. ~;, .., . ~~,"!..
· J
·' „ r· „
Figura 2.1 O VWT manevrândfurtune ale unui terminal petrolier

2.3.4.2 Stingerea h)cendiilor
VWT este o navă de stins incendii ideală datorită cantităţii de putere care poate fi deviată
de la maşina principalî spre pompele instalţiei de stins incendii fără a afecta propulsorul VSP şi a-l
determina să fie ineficace şi incapabil de a menţine controlul na.vei mai ales în condiţii de vânt, val
şi curent sau a presiunii din instalaţia de stins incendii.
Excelentele performanţe ale acestor nave au fost verificate în multe ocazii aducând o
valoroasă contribuţie în limitarea avariilor.
12
Novac Valerian Analita compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
,,. _ -
- - - - - - .·-· -- -------------------
'
Figui'ti 2.11 VWT participând la stingerea unui incendiu
2.3.4.3 Combaterea poluării cu petrol
Fie că poziţionează braţele skimmerelor sau operează nave skimmer fără propulsie proprie,
VWT oferă avantaje clare în lupta ·contra catastrofelor de mediu ca poluarea cu petrol.
Următoarele caracteristici ale VWT sunt un real beneficiu în acest context:
- generarea rapidă şi precisă a propulsiei în toate direcţiile;
- viteză de avans minirilă şi variaţie precisă 'a tracţiunii fără· afectarea acurateţii 'manevrei;
- imersiune semnificativă a propulsorului;
- turbulenţe la suprafaţă minime datorită curgerii verticale de la aX:a verticală a rotorului
propulsorului VSP;
- protecţie 360° faţă de contactul cu fundul apei, fapt ce permite lucrul în pae puţin adânci;
- protecţie împotriva avariilor produse de parâme, lanţuri, etc. realizată de placa de
protecţie.
' o I
Figura 2.12 VWT operli.nd o navă skimmerfără propuls.ie proprie .

13
Novac Valerian . , Analiza compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
2.3.4.4 Voith Eco Tractor

Ca răspuns la îngrijorarea generală privind încălzirea globală specialiştii Voith Turbo
Marine a lansat un studiu menit să detennine nevoile viitoare pentru un remorcher optimizat în ceea
ce priveşte cerinţele de mediu.
Creşterea constantă a preţului combustibililor fosili şi raritatea resurselor de combustibili
fosili a crescut gradul de conştientizare a operatorilor de remorchere, autorităţilor locale şi portuare
în ceea ce priveşte tehnologiile ecologice şi sustenabile menite să reducă impactul negativ asupra
mediului pe timpul operării acestui tip de navă.
Urmând iniţiativa operatorilor de remorchere, Voith Turbo Marine va realiza pe platforma
VWT un concept îmbunătăţit, economic, sigur şi ecologic din punct de vedere al mediului.
Studiul a început cu determinarea de
' I •
către specialişti
' '• •
a·gradului de impact asupra mediului
• • • •
pe timpul operării navei în porturi, terminale dar şi . ce

.
.tip .de poluare
.· . . ' ~
implică exploatarea
. .
unui
remorcper acostat în port sau terminal ori pe timpul cât aşteaptă în larg.
Până la momei;itul actual nu există un remorch~r VE.T operaţional dar spepialiştîi vor să se
asigure că noul concept corespunde specificaţiilor .studiului mai sus amintit fără compromisuri la
adresa siguranţei şi performanţei.
Voith Turbo ~arine a extins acest stµc;liu la nivel global pentru răspunde p~rinţelor de
mediu şi reglementărilor specifice în anumite zone dar şi celor privind selectarea tehnologiilor
viabile şi sustenabile pe piaţa navaţă.
Figura 2.13 Voith Eco Tractor concept derivat din binecunoscutul VWT
Scopul studiului nu este doar modificarea propulsiei remorcherului VWT actual dar şi
realizarea unei analize privind determinarea tuturor factorilor care contribuie la minimizarea
impactului asupra mediului.
O cerinţă pentru noul concept este utilizarea unei tehnologii disponibilă şi utilizabilă pe tot
globul şi să ofere motivaţie operatorilor din domeniu să investească în acest concept.
Factori determinanţi în realizarea noului concept:
~ forma corpului şi optimizarea; ·
14
- uzma energetică şi managementul energiei (stocarea electrochimică a energiei,

recuperarea energiei);
- profilul operării remorcherului;
- winciul (capabilităţi de recuperare a energiei);
- pregătirea şi determinarea echipajului;
- managementul reziduurilor (ape uzate, gunoi, santine);
Complexitatea şi . ambiţia studiului necesită implicarea şi cooperarea mai multor actori cum
ar fi producători de motoare, baterii şi celule combustibile, universităţi, institute de testare a
echipamentelor marine şi operatori de remorchere.
2.4 Feriboturi
Propulsorul VSP asigură o propulsie eficientă feriboturilor cu propulsor la pupa şi la prova
datorită capabilităţilor excelente de manevră dar şi durabilităţii.
Acest sistem de propulsie a fost dezvoltat în urma unui studiu contractat de Norvegian
Road Administration care dorea să dezvolte un concept de navă care să fie utilizată pe rutele de
feribot. Un punct cheie al acestui studiu a fost determinarea unui sistem de propulsie optim.
Rod al muncii specialiştilor implicaţi în realizarea acestui studiu, în anul 2005 a intrat în
exploatare feribotul Julsund.
I-
Figura.2.14 Feri~otul cu propulsor la pupa şi la prova Julsund.

După realizarea acestui proiect au fost aduse o serie de îmbunătăţiri propulsorului, astfel au
fost dezvoltate noi profile ale palelor având un raport superior între lungime şi coardă fapt ce a
condus la micşorarea rezistenţei iar eficienţa a crescut proporţional. În acelaşii registru au fost aduse
îmbunătăţiri în domeniul proiectării corpului şi al interacţiunii dintre corpul navei şi propulsor.
Feriboturile dezvoltate în urma realizării proiectului Norvegian Standard 2003 sunt
echipate cu 2 prpopulsoare, (unul la prova) şi altul la pupa, antrenate fiecare de câte 2 maşini
Diesel, transmisia motor - propulsor realizându-se ptjn inţermediul :unei curele de transmisie şi a
unui cuplaj hidrodinamic. În situaţia sarcinilor red\lse, propulsoarele pot fi acţionate doar de câte un
motor.
15
În ceea ce priveşte consumul de combustibil, s-a concluzionat că o navă echipată cu VSP

are un consum de combustibil mai mic cu 12% faţă de alte feriboturi echipate cu alte sisteme de
propulsie
VSP este singurul sistem de propulsie care permite operarea unei nave de acest tip în
condiţii de eficienţă extremă, rapid şi în siguranţă chiar şi în condiţii · de vânt, val şi curent
nefavorabile.
2.4.1 Sistemul de propulsie la navele feribot cu propulsor la prova şi la·pupa
Aşa cum precizam anterior, sistemul de propulsie la navele de acest tip constă în utiliiarea
câte unui propulsoe la fiecare extremitate a navei (prova şi pupa), fapt ce constituie şi un avantaj, în
sensul că face posibilă distribuţia uniformă a puterii între cele 2 extremităţi ale navei ceea ce
garantează o eficienţă optimă.
Figura 2.15 Dispunerea propulsoarelor la bordulferibotului

Pentru propulsie pot fi utilizate motoare Diesel având puteri la ieşre relativ mici ceea ce
face să scadă costul instalaţiei.
Propulsoarele de la bordul acestor nave pot fi utilizate pot fi utilizate într-un raport de 50%
propulsor prova - 50% propulsor pupa, distribuţie care are ca primă motivaţie o viteză redusă a
jetului care are ca rezultat o interacţiune redusă între propulsorul prova şi corpul navei şi o
interacţiune redusă între cele 2 propulsoare. Aceste efecte au fost probate în urma realizării unor
teste pe modele în bazine de testare.
Datorită excelentelor capabilităţi de manevră ale propulsorului Voith Schneider, feribotul
poate fi controlat în siguranţă chiar şi atunci când este utilizat un ·singur propulsor.
. . ,
g -·1
l1ii'. ;.•;
~
f../ ·!1 ·.
; ; ;-;} ·. ~ · • +
I-- \'\.I -~' ;/I f
I-
. I~~
' ! '.L C.! !
I.
-: ____, .- „ " I!
.... I.
!· 1 1 - . ~ ' ... .- ;
Figura 2.16 Motoare Diesel conectate prin intermediul

curelei de transmisie cu propulsorul
16
Figura 2.17 Vedere laterală a sistemului de propulsie

În figura 2.17 pot fi observate elementele.sistemului de propulsie, astfel fiecare propulsor
este antrenat de 2 motoare Diesel conectate la propulsor prin intermediul unui cuplaj hidrodinamic
şi a unei curele de transmisie.
Cuplajul hidrodinamic permite unuia din cele 2 motoare Diesel să fle decuplat de la
sistemul de propulsie iar propulsoarele pot fi operate în siguranţă cu un singur motor fiecare.
Modificarea situaţiei utilizării unui singur motor sau ambelor pentru a acţionarea
propulsorului este extrem de simplă datorită cuplajului hidrodinamic care permite conectarea şi
deconectarea uşoară a transmisiei în discuţie.
Cuplajele hidrodinamice au şi capabilităţi de atenuare a vibraţiilor tranmisiei.

În eventualitatea că propulsorul ~ste extrem de solicitat (datorită gheţii, lemnului care
pluteşte sau eşuării) cuplajele hidrodinamice deconectează mecanic 'transmisia protejând întregul
sistem.
2.4.2 Teste efectuate pe modele. Optimizare
Următoarele cerinţe trebuie luate în discuţie când se pune problema optimizării corpului
acestui tip de navă:
- rezistenţă minimă;
- interacţiune optimă între propulsoarele VSP şi corp;
- tracţiune optimă în toate direcţiţle;
- accelerarea şi oprirea eficientă a feribotului;
- stabilitate bună;
- secţiunile longitudinale şi transversale paralele cu cuplul maestru să permită dezvoltarea
ulterioară a unor versiuni de lungimi mai mare sau mai mică;
Studiul asupra modelului valurilor arată diferenţe semnificative între versiunea de studiu şi
cea optimizată, astfel, versiunea optimizată prezintă 2 scobituri de val iar versiunea iniţială doar una
mai pronunţată în zona secţiunii maes~e a navei. .
Tabelul 2.1 prezintă o comparaţie între înălţimile minime şi maxime calculate ale valurilor
în procente.
17
100
- MOllâ 1l!ISt SVA Wlelt
90
./"'11 • OFD catculatfon
ID
~
g10
l/'
i«> ~
50
/J'
40 ........
90
1.4 u. u 11 t.e,
' . J.t
'
2.0 2.t 2.2 2.$ vtm/SJ
.
Figura 2.18 Comparaţie între măsurătorile pe nave DEF şi rezultatele CFD
Figura 2.19 Modele calculate pentru valuri

Versiunea Iniţială Finală
I
Înălţimea maximă a valului 100% 87%

Înălţimea minimă a valului 100% 93%
Tabel 2.1 Comparaţie între înălţimile calculate ale valurilor
În urma testelor s-a concluzionat că navele sunt caracterizate de o rezistenţă scăzută la
înaintare şi un bun model al valurilor.
Modelul valurilor pentru cele 2 pescaje (corespunzătoare valorilor deplasamentelor de
1390,2 tdw şi respectiv 1646,2 tdw) pentru care s-au realizat măsurători este prezentat în figura de
mai jos. Măsurătorile s-au executat la viteza de 11 noduri.
Figura 2.20 Modele ale valurilor determinate la viteza de 11 Noduri

În urma. realizării măsurătorilor din bazine s-a concluzionat că acestea validează rezultatele
CFD, valorile dintre cele 2 tipuri de determinări fiind foarte apropiate.
18
Figura 2.21 prezintă o comparaţie între valorile testelor realizate pe modele şi măsurătorile
realizate la bordul navei reale.

2.000 ~-~-~-~-~-~-~---- - Mlldtlîfft drart 1. ~. =1SQ0.2t
- PAcXleJTISt df3tt 2, dlsp. " 1846.2 t
i UOO . • Ot1 bRI ~11fl1811t (Dtc. 200f)
OISp. =118&.7t (~ad~ constait)
-
1 -
+--+--+--+--+---t-,'1"7-T---t - POl)tlamtnal tlt (dlSPI. = 1188.7 t)
1 ,200
ţ;
!
~
eoo+--+--+--+--r-7":~+-
! 4Nt
CI,. '"""t::;;~~r-r-1111
0+---1--~-1-----------~--~
8.0 9.0 10.0 11.0 12.Q. 13.0 14.0 15.0
Silii> Sptlld [kn]
Figura 2.21 Comparaţie între rezultatele testelor pe modele şi măsurătorile efectuate la

bordul DEF Julsund
În urma studiilor şi optimizărilor realizate de specialişti s-a ajuns la o dispunere optimă a
propulsoarelor la bordul acestor nave în funcţie de zona de operare, dimensiunile navei, facilităţile
portuare, adâncimea apei din zona de navigaţie.
În figura 2.22 prezint câteva moduri de dispunere a propulsoarelor la bordul feriboturilor:
1. două propulsoare dispuse în axul longitudinal al navei - dispunere standard;
2. patru VSP pentru cerinţe de performanţă ridicate sau restricţii vizavi de pescaj;
3. trei VSP când există o direcţie de deplasare preferată;
4. două VSP dispuse diagonal pentru feriboturile de dimensiuni mici sau cele care acostează la
dane din beton.
o • •
El
[I
•
·o •
Figura 2.22 Modalităţi de dispunere a propulsoarelor
.19
2.5 Nave de deminare

Guvernarea precisă şi propulsia lipsită de zgomot sunt elemente cheie necesare pentru
operarea unei nave de deminare.
Pentru a fi eficace un sistem de propulsie instalat pe o navă de deminare trebuie să
îndeplinească o serie de cerinţe:
- manevră cu zgomot redus;

- menţinere precisă a drumului;
- oprire rapidă;
- poziţionare dinamică;
- semnătură magnetică minimă;
- rezistenţă la şoc;
- adaptabilitate optimă la diferite condiţii de operare;
- capabilitatea de a opera la viteze foarte reduse;
- combinarea propulsiei principale şi auxiliare pentru toate condiţiile de operare într-un
singur sistem;
- siguranţă în funcţionare;
- redundanţă.
Propulsorul VSP reprezintă cea mai bună soluţie pentru cerinţele de propulsie ale navelor
de deminare.
Caracteristici ale propulsoarelor VSP care răspund cerinţelor de exploatare ale navelor de
deminare:
- construcţia specială a palelor reduce zgomotul hidroacustic;
- nivelul actual al dezvoltării tehnologiei arborilor şi lagărelor permite operarea în condiţii
de zgomot redus;
- 90% din materialele utilizate sunt nonmagnetice iar cealaltă parte de 10% sunt
demagnetizate înaintea instalării;
- corpul propulsorului poate fi conectat la corpul navei cu ajutorul unor garnituri care să
atenueze transmiterea zgomotului structural;

- doar acele părţi ale propulsorului care realizează efectiv propulsia ies în exteriorul
corpului navei, evitându-se astfel solicitările la şoc ale celorlalte componente;
- lagărele, arborii sau lonjeroanele nu vor ieşi în afara corpului navei;
- axa verticală a VSP permite utilizarea flanşelor fapt ce are ca rezultat transmiterea unor
forţe reduse ca valoare în timpul solicitărilor la şoc; .
20
Novac·Valerian Analiza compatibilităţii propulsorului Voith Schneider cu navele moderne
- aria măturată de VSP este dreptunghiulară astfel VSP poate fi realizat la dimensiuni mai
mari rezultând viteze de operare scăzute şi solicitări hidrodinamice reduse.
Propulsoarele VSP utilizate la navele de deminare au fost supuse unor încercări la şoc· iar
rezultatele au fost satisfăcătoare probând rezistenţa la şoc a componentelor propulsorului.
Fig. 2.23 Nava Courlesy ofNavsea pe timpul executării testelor la şoc

Recomandări privind geometria unei nave de deminare propulsată cu VSP:
- ftmdul navei trebuie să fie plat în zona propulsorului;
- curgerea trebuie să fie lină pentru o operare eficientă şi fără zgomot;
- distribuţie uniformă a greutăţii;
- pescaj redus pentru reducerea rezistenţei la înaintare.
Figura de mai jos materializează foarte realist aceste recomandări.
I
.#'
//
-r-· ·- - -__ ,___ ·- .--.a- • ,,, .... '

. I'"- -l
·\- ~ ~
=~~ a
"' -!-:: j lt~-
~-
!I I
-~+-
-~ . -
!III
I
>-o-
~-'2 IXU-
I
E..5!..
E :
- ....,
l
5i
i-- ~ 2x0 --J !
Fig. 1.24 Aspecte geometrice ale unei nave de deminare
Fig. 1.25 Pinion din materiale nemetalice PP

21
Ca o îmbunătăţire a caracteristicilor şi performanţelor VSP, în special cele legate de

reducerea zgomotului, navele de deminare vor avea un arbore de intrare secundar la VSP. Acest
arbore va acţiona propulsorul prin intermediul unui pinion special realizat din materiale nemetalice
(figura 2.5) destinat operării în situaţii de solicitare redusă.
Această inovaţie va îmbunătăţi caracteristicile operaţionale actuale, în ceea ce priveşte
zgomotul, ale VSP.

Întregul sistem va implica un sistem de dispersie a zgomotului, motor electric compensat
dispus pe cadru antişoc şi sistem de arbori şi conexiuni realizate special.
22
Novac Valerian Optimizarea numerică a propulsorului Voith Schneider
CAPITOLUL 3. OPTIMIZAREA NUMERICĂ A

PROPULSORULUI VOITH SCHNEIDER

Datorită caracteristicilor sale speciale, enunţate de altfel şi în capitolele anterioare,
propulsorul Voith Schneider este utilizat pentru propulsia remorcherelor, feriboturilor, dragoarelor
de mine, macaralelor plutitoare autopropulsate,navelor de cercetare oceanografică şi navelor tehnice
pentru întreţinerea balizelor. Pentru aceste aplicaţii sunt folosite diferite tipuri de propulsoare VSP,
de mărimi diferite, cu număr de pale diferit, formă diferită a palelor, efect de giraţie şi alte detalii
constructive. Toţi aceşti parametri au o importanţă semnificativă asupra caracteristicilor
propulsorului.
Giraţia palei ca mişcare oscilatorie poate fi descrisă ca unghi de giraţie a dependent de
poziţia rotorului el>. Această curbă este numită curbă de giraţie a palei BSC. Această curbă nu este
definită doar de dimensiune şi direcţia de tracţiune, este evident că există şi o influenţă
semnificativă asupra curgerii în jurul propulsorului şi asupra eficienţei acesteia. Acest parametru a
fost ales pentru optimizare. Problema investigată în acest capitol este găsirea unei curbe de giraţie a
palei optimă în sensul că eficienţa VSP este maximă pentru curba astfel determinată comparativ cu
toate celelalte.
/
40 ~-- 4i;r ·.: --"'-_...-+---1---1---+--
...... j \
„ / \
m±:m_-,i-
'";/ 20 I I I I I ;._ 1 I I I I I
'-~ I/ --i,,-/ +-
,'/ :
.l.... I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
\I
I
I
I
I
I
/ 1I I
I
I /
-40 ~--4------+- ·}'---!--+-„

\ .. _„/
- 6-0 L---'----'--"---'----'--"---'----'--"---'----'---J
o 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
JilasG angl& ~· („}
Figura 3.1 Curba de giraţie a palei (BSC)

1
3.2 Problema optimizării

Problema determinării unei curbe de giraţie optime poate fi investigată prin experimente
fizice. Dar, pentru astfel de investigaţii, sunt necesare foarte multe experimente ceea ce ar
presupune un consum semnificativ de resurse şi nu oferă garanţia obţinerii unui rezultat optim.
O altă problemă o constituie compararea rezultatelor modelării cu datele măsurate în
realitate, de exemplu, efectul numărului Reynolds nu poate fi aproximat la scară corespunzător
deoarece experimentele sunt efectuate în acord cu Legea Froude.

Este utilizată simularea numerică ca bază pentru determinarea parametrilor numerici
relevanţi fapt pentru care este necesar un model matematic pentru curgerea indusă de propulsor Şi o
formulare matematică corespunzătoare a problemei.
3.2.1 Modelul matematic
Modelul introdus nu implică pentru început discretizare, aceasta se va realiza în etapa a
doua.
3.2.1.1 Curba de giraţie a palei (BSC) ·
Pentru început descriu în termeni matematici o curbă de giraţie -corespunzătoare. Dacă
parametrizăm rotaţia unei elice după un unghi, obţinem parametrul intervalului [O, 2n]. Astfel
obinem funcţiile:
s: [O, 2n] ~ [-n, n], ~ s() =a (1)
reprezentând o curbă de giraţie a palei cu şi a definite anterior.
O astfel de funcţie trebuie să fie periodică, de forma s(O) = s(2n). Tehnic vorbind, nu sunt
posibile schimbări rapide ale orientării palei, ceea ce corespunde netezimii curbei de giraţie a palei,
s ( c2[0, 27t].
Astfel, numim spaţiul:
C~n = {s: [0,2n] ~ [-n, n]: sEC 2 [0,2n], s(O) = s(2rr)} (2)
set de curbe de giraţie valid.
Nu fiecare SEC~n este o curbă rezonabilă în sens tehnic. De fapt, modelul de mai sus nu
exclude faptul că performanţa navei poate să nu indice comportamentul dorit al curbei de giraţie a
palei date.
Pentru optimizarea eficienţei VSP ca funcţie de curba de giraţie a palei, funcţia obiectiv ia
forma:
E: s ~ E(s) = TJo(s), (3)
unde T] 0 , este eficienţa.

Pentru a defini E(s), trebuie să descriem curgerea indusă de rotaţia VSP.
2
Novac .Valerian Optimizarea numerică a propulsorului Voith Schneider
3.2.1.2 Ecuaţiile Navier-Stokes

Ecuaţiile Navier-Stokes sunt ecuaţii de continuum al dinamicii gazelor şi fluidelor iar
pentru investigaţia de faţă constituie un model corespunzător. Deoarece mediul de curgere este apa
vom utiliza ecuaţiile Navier-Stokes pentru medii incompresibile: ·
O-+
ot + u · Vu -
-u -+ -+ A-+
VuU +-plvp = f-+' divil =V· u =O (4)
-+
unde u este câmpul vitezei şi este necunoscut, f este o forţă exterioară dată, p este
densitatea şi are valoare constantă iar v este vâscozitatea cinematică. Toate aceste
funcţii sunt dependente de timp t E [O, T]şi spaţiu x E .O. c IR3 , unde T este timpul
corespunzător unei rotaţii a propulsorului iar .O. este domeniul curgerii.
Condiţiile iniţiale şi cele de. frontieră corespunzătoare modelului studiat trebuie să fie
impuse.
Curbei de giraţie a palei s influenţează curgerea prin intermediul condiţiilor de frontieră,
...
forţa exterioară f este determinată de viteza apei şi alte condiţii externe de curgere.
Consider cunoscută soluţia ecuaţiei (4) şi obţin proprietăţile:
u(s): [O, T] x .O. ~ IR3 , p(s): [O, T] x .O.~ IR (5)
dependente de curba particulară de giraţie a palei seC~n·

3.2.1.3 Eficienţa
Considerând cunoscute rezultatele CFD putem determina eficienţa. Pe figura 3.2 sunt
prezentate elemente de geometrie necesare determinării eficienţei.
-
n
Figura 3.2 Coordonatele şi geometria VSP

3
Calculul eficienţei începe cu determinarea forţei induse de presiune:
ftp(t) = fA(t) p(t, x)n(t, x)dA, (6)
unde A reprezintăsuprafaţa palelor la momentul t iar n(t, x) este un vector normal pe suprafaţa
palei.
Forţa creată de tensiunea de forfecare i = µ :~ este determinată cu:
Fr(t) = fA(t) r(t, x)dA (7)

-+
O parte a forţelor care acţionează pe direcţia de deplasare d a navei este forţa de tracţiune:
-+ -+ -+
T(t) = (Fp(t)+F;.(t)) · d (8)
Cuplul Mare două componente: Mceste cuplul rotaţiei globale a propulsorului
(9)
unde r; este braţul rotaţiei globale, vectorul din centrul rotaţiei globale OG la X·. Şi ZD determină
axele globale de rotaţie.
M8 este cuplul necesar giraţiei palelor pe curba BSC s:
MB(t) = (IA(t) p(t, x)n(t, x) X Ti+Fr(t) X r; dA). Zn, (10)
unde r; este braţul rotaţiei palei.

' l
Cuplul total:
M(t) = MG (t) + MB (t) -Zrrn

1
os(t)
ot
(11)
Calculând integralele în raport cu timpul pentru o rotaţie completă a propulsorului

obţinem:
T = f02rr T(t)dt (12)
M = f:rr M(t)dt (13)
Eficienţa propulsorului este definită ca raport între puterea de propulsie Tva şi puterea
debitată M2rm, unde Va este afluxul de viteză la propulsor:
Tva
T/o = M21m
(14)
Mărimile adimensionale ale tracţiunii şi cuplului:
ks = !!..DL(D1m)
T
2
(15)
2
4
(16)
unde p este densitatea apei, D densitatea propulsorului, L este lungimea palei, n numărul de rotaţii
al propulsorului.
Astfel, avem:
ks
rJo = kdÂ (17)
Problema optimizării, în urma acestor consideraţii, devine:
rJo (s) ~ maxseciir ! (18)
Această formulare corespunde unei probleme de optimizare fără restricţii cu o funcţie
obiectiv neliniară. Similar putem formula şi problema optimizării cu constrângeri.

3.2.2 Discretizarea
Introduc discretîzarea pentru determinarea aproximării numerice a funcţiei rJo (s ).
3.2.2.1 Parametrizarea curbei de giraţie a palei

Funcţia de spaţiu Ci.rr este dimensional infinită. Astfel, avem nevoie de o aproximare
dimensional finită care să servească unor determinări numerice.
Se adoptă parametrizarea p: JR{n ~ Cfm JR{n 3 X ~ s(X) , curba de giraţie a palei s

este caracterizată de n grade de libertate.
Introducem o aproximare particulară utilizând n grade de libertate. Datorită netezimii
curbei de giraţie a palei este o curbă Bezier.
Astfel Sn = {(1 < ··· < (n}, (i E [0,2rr]este un set de noduri şiS(n,Sn) spaţiul
pătratic corespunzător nodurilor Sn.
Alegerea particulară a Sri , valori precise pentru n şi alegerea locaţiei nodurilor fixe sau
libere ţine de proprietăţile problemei fundamentale.
Înlocuiesc (18) cu problema discretă a optimiză!ii:
rJo(Sn) ~ maXsnEs(n.En) ! (19)
În acest caz avem de-a face cu problema optimizării m-dimensionale, unde:
m=n-1 (20)
m=2n-3 (21)
pentru noduri fixate şi libere.
Eficienţa unei metode numerice depinde în mod crucial de dimensiunea m. Astfel, este o
sarcină importantă alegerea unei variabile n corespunzătoare.

5
3.2.2.2 Calculul numeric al dinamicii fluidelor (CFD)

În principiu, putem utiliza orice discretizare pentru ecuaţiile incompresibile şi nestaţionare
Navier-Stokes. Aceasta este menirea domeniului numit calculul numeric al dinamicii fluidelor
(CFD). Soluţia numerică a ecuaţiilor Navier-Stokes coincide cu evaluarea funcţiei obiectiv a
problemei optimiz.ării pentru o curbă de giraţie a palei (BSC) particulară.
mt.~
~;j.!_t.(
Ecaatii
, Navier- Stokes
RANSE . „ Program comercial volume finite

---~"---~---------~------------~--"
Euler
r~~ . 4-.:. „~: - ~ ·.- -- „~;:„
ir.-::_:;, , · · -L~p· "Iace · ··.· · ·"··{!
"1: ~ .
p,._"l--'I. -
Figura 3.3 Ierarhia metodelor

O metodă comună pentru rezolvarea ecuaţiei (4) pentru geometrii complexe este· metoda
elementelor finite sau metoda volumelor finite.
Pentru propulsorul Voith Schneider a fost adaptat programul de firmă pentru studiul
volumelor.finite - Comet, program utilizat pentru cercetări şi dezvoltare.
Aşa cum reiese şi din schema din figura 3.3, curgerea fluidelor poate fi descrisă cu ajutorul
ecuaţiei Euler sau curgerea potenţială cu ajutorul .ecuaţiei Laplace.

Pentru optimizare folosim metoda vârtej-reţea descrisă mai jos.
Metoda vârtej-reţea
Teoria curgerii potenţiale este bazată pe presupunerea că fluidul este incompresibil, fără
frecare şi cu curgere irotaţională. De asemenea, utilizăm versiunea incompresibilă a ecuaţiilor
N avier-Stokes.
Introducem prezumţia suplimentară că în cazul curgerilor la numere Reynolds mari
Re-.!., efectul vâscozităţii poate fi neglijat la suprafaţa unui strat de frontieră subţire din jurul palei
V
şi în siaj.
6
Pentru problema dată nwnărul Reynolds este de ordinul 1O 7 .

La o curgere irotaţională pe un domeniu dat fluidul rămâne irotaţional.
Curgerea il poate fi descrisă ca gradient al funcţiei potenţial : ~3 ~ IRL Utilizând

aceasta, ecuaţia continutăţii devine ecuaţia Laplace:
~ = V • îl = O (22)
Aceasta este o ecuaţie liniară iar soluţia poate fi obţinută dintr-o combinaţie liniară de
soluţii (principiul superpoziţiei). Aici sunt utilizate vârtejul suprafeţei palei (de frontieră) şi siajul
(vârtej liber). Trebuie satisfăcute câteva condiţii de frontieră, condiţii dependente de timp şi de
condiţiile cinematice de frontieră
il(x) · n(x) = Va(X) · n(x), X E 8B (23)
şi limr(x)~oo(V<l>(x)) =O (24)
unde r(x) este distanţa X faţă d.e pală şi siaj.

Efectul vâscozităţii faţă de pală şi siaj este introdus de condiţia empirică
. . Kutta care
precizează cănu există curgere în jurul bordului de fugă al palei, curgerea fiind paralelă cu acest
bord.
Deoarece vârtejurile de siaj sunt libere de încărcare, poziţia şi deplasarea acestora este
determinată de viteza locală.
Puterea vârtejului de siaj este determinată cu ajutorul teoremei Thomson deoarece ecuaţia
Laplace nu conţine dependemnţe de timp. Aceasta este introdusă prin intermediul condiţiilor de
frontieră. Odată calculată viteza, presiunea p şi încărcarea pot fi calculate utilizând ecuaţia
Bemoulli şi teorema Kutta-Jouk:ovski.

Pentru calcule nwnerice problema este discretizată. Vârtejurile sunt plasate pe o reţea pe
suprafaţa palei. Figura 3.4 prezintă un astfel de vârtej pe pală şi în siaj după două rotaţii ale palei.
Ecuaţia descrisă mai sus trebuie să satis~acă punctul de aşezare în fiecare element al reţelei fixate a
vârtejului. Rezultă astfel o ecuaţie liniară ce trebuie rezolvată:
Ar= b (25)
unde A reprezintă o matrice corespunzătoare geometriei palei, r este rezistenţa vârtejului de
frontieră iar b reprezintă influenţa vârtejurilor libere, curgerea Va şi condiţiile de frontieră.
Geometria palei nu se modifică, matricea A este inversată iar rezolvarea ecuaţiilor se reduce
la multiplicarea matricei vector.
Partea mai dificilă a calculelor o constituie procesarea vârtejului liber de si~j şi influenţa
acestuia asupra factorului b.
7
Figura 3.4 Linii ale vârtejului palei şi siajului

3.3 Optimizare numerică
Anterior a fost descrisă discretizarea care permite o evaluare aproximativă a funcţiei
obiectiv. În continuare va fi descrisă alegerea metodei de optimizare bazată pe această evaluare.

Decizia privind alegerea metodei corespunzătoare depinde în mare măsură de proprietăţile
funcţiei obiectiv
,l
3.3.1 Proprietăţile funcţiei obiectiv

Anterior a fost descris modelul matematic luând în considerarefuncţia obiectiv. Din cele
descrise reiese că investigarea analitică a proprietăţilor funcţiei obiectiv este o sarcină dificilă. Mai
mult, algoritmul optimizării utilizează aproximarea numerică a funcţiei obiectiv.
Studiul se concentrează doar pe proprietăţile matematice ale aproximării numerice.
Schema de simulare este utilizată doar ca o ·cutie neagră care procesează o aproximare a funcţiei
obiectiv 17 0 (s) , deci nu putem distinge între proprietăţile analitice ale funcţiei ţintă şi efectele
simulării numerice.
Trebuie avut în vedere faptul că deficienţele care pot apărea (lipsa netezimii fiuncţiei
obiectiv), sunt rezultatul efectelor numerice şi nu sunt cauzate de proprietăţile analitice.

3.3.1.1 Regularitate
Unele scheme numerice pentru probleme de optimizare utlizează informaţii rezultate din
studiul gradientului funcţiei obiectiv prin rezolvarea numerică a ecuaţiilor Euler-Lagrange sau
printr-o metodă de degradare excesivă, de tip gradient sau gradient conjugat ceea ce presupune ca
funcţia să fie continuă şi diferenţiabilă în raport cu parametrii.
În cazul de faţă, se impune ca 17 0 · să fie diferenţiabilă în raport cu parametrul - curba de
giraţie a palei BSC s pentru cazul continuu şi în raport cu X E !Rn pentru cazul discret.
Chiar dacă ne-am aştepta ca 1] 0 ( s) să fie netedă, experimentul numeric va arăta că funcţia
pare a fi distorsionată datorită zgomotului.
8
Pentru precizie alegem o discretizare a curbei de giraţie utilizând 9 noduri echidistante

pentru aproximarea curbei.
Alegem 8 valori corespondente în funcţie de o curbă de giraţie cunoscută, utilizată de
producătorul propulsorului Voith.
Figura 3.5 prezintă rezultatele aproximării numerice pentru eficienţă. Acestea se prezintă
sub forma unei funcţii globale netede poluată de „zgomotul numeric".
100
y-40-
y-60 .• .....
80 t---+--+--+-,--t---+---1---+--+--+·y...sa . .-
'
o 60 „
„ ~
„.-_,
r 40
/~
.
.„~ 20
J
• o V \
J -20
-40
-60,__...._....__.__.___...__,~....._....__.__.__.___.
O 30 60 90 120 160 I eQ 210 240 ZTO 340 330 360

phue angle • 1"1
o.e 0.79
.... ......
0 .75 / -- 0,7'86
I
/
............ 0.76 /
0.7 r
'""" "\. ""\
o.es ,I
" 0.775
o.n
~
~
o.~
0.55 I ~
~
0.705
'" '\.
'
0.76
0.5
0.755
'~
0.45 JJ \
0.75
0.4 I 0.745
~\.
I
0.35
~ $0
0.74
45 so 55 eo ei;
'
O 10 40
Y-V41uecKnot4 6c-1oa•)
50 GO 70 60 90
"° Y-V&lut al Knot 4 (x-10&•)
70
Figura 3.5 Eficienţa în funcţie de valoarea celui de-al 3-lea nod al curbei
Pentru a demonstra efectul unui astfel de zgomot asupra gradienţilor numerici calculaţi, am
considerat o curbă de giraţie a palei s E ţf.n reprezentată de. curba de mai sus dar cu 11 noduri
. ~ . . al ul fi . d"s:: •. 11 0 (s(X))-71 0 (s(X)+het)

fixate ş1 avand parametrul vanabil . Am c c at coe cenţi 11enţi h pentru
paşi diferiţi h E IR , unde ei E IR10 , i = 1, .... . ..,10, undei este vectorul unitate.
În figura 3.6 fiecare linie corespunde unui ei E JR10 • Cele mai multe linii sunt drepte cu
mici înclinaţii, dependenţa de h este mică. În unele cazuri i = 3,4,8 coeficienţii variază
semnificativ faţă de h şi în unele cazuri îşi schimbă semnul. Uri gradient bazat pe aceşti coeficienţi
îşi schimbă direcţia în funcţie de valorile lui h deci nu p.o t fi considerate relevante.
9
De aici concluzia că diferenţierea numerică prin coeficienţi diferenţă nu este precisă, astfel
în cazul de faţă a fost evitată utilizarea schemelor numerice de gradient.
3.3.1.2 Convexitate şi existenţa maximului global
Existenţa şi unicitatea maximului local şi global impune ca funcţia obiectiv să fie convexă.
Convexitatea este o proprietate care este imposibil de verificat numeric.

Aşa cum precizam anterior, în figura 3.5 funcţia analizată pare a fi netedă şi convexă dar
perturbată de un anumit tip de zgomot. De asemenea, la o privire atentă observăm că nu avem un
maxim global unic dar există câteva maxime locale. Nu este sufiecientă utilizarea unei scheme
numerice capabile să determine un maxim local.
0.003
; .... !\. ! ; ; ;
i ~·~· i \ I I I I I
0.002 -----------·--+----:~-·-:._____f······:!..;: -·-----f--·--····-·---j-------···········t·---------······t·····---------·-j··········-------
_„
1 •••· !I \ • i
I f
I II 1 Î Ii
- c
Q)
:.::;
0.001
o
::::J
o -· ..... --
o-
~ -0.001
c
e -0.002
~
I j Î • j / I Î
"O
i ! i i ~-~-... ! 11 I · i
-0.003 ----------··--·i--·------------+--------·-------f---·--··--··-----j-·--:::",\"""'·'t--;/-----··--+-------------·-l----····--·------
i i l i -„. I ! i .i
i I I I '·,, i / i i
-0.004 --„-·-·-·-·····i···-·-·--·-·+·······--·-·---„-t-·-·········-·-·-1-·---·-----··-·~---------···'"··t·····---„---·--!···········-·--·
I i Î j I Î Î
i i i i i i I
I I I I I I
-0.005
-1 -0.75 -0.5 -0.25 o 0.25 0.5 0.75 . 1
h
var 1 var4 - „ ...:..a .-·„-· var7 •. · · · • · „ . var 10
var 2 · ··:-K· · ••· var 5 -------·-·- var a . „ " ""'- · · ··
var3 „ . „• . . ••
var 6 - · -· ~- ·- - var9 · - · ... . .... „ • • •
Figura 3.6 Coeficienţi diferenţă ai unei curbe de giraţie ti palei cu 11 nodutifixate

3.3.2 Optimizare locală
Aşa cum constatam anterior, funcţia obiectiv nu este netedă, metodele standard care au Ia
bază un gradient nu·pot fi utilizate Ş! în situaţia dată. Există posibilitatea derivatelor aproximative
care ar putea fi determinate prin diferenţe finite sau diferenţiere automată.
Existând perturbaţii datorate unui anumit tip de zgomot, pot apare oscilaţii pronunţate ceea
ce ar face ca rezultatele calculelor numerice să nu fie precise.
Din aceste motive, am ales metodele de căutare directă, deoarece aceste metode depind
l
doar de valorile funcţiei obiectiv. Neajunsul major al acestor metode îl constituie slaba convergenţă
şi imposibilitatea găsirii minimului în anumite situaţii.
10
Aceste metode s-au dovedit a fi folositoare, în general, şi mai ales robuste în situaţiile când
există date afectate de zgomot.
Metodele utilizate au fost metoda de căutare a lui Hooke şi Jeeves şi metoda simplex a lui
Nelder şi Mead.
3.3.2.1 Metoda Hooke şi Jeeves
Acaeastă metodă constă din 2 etape (paşi), modelul ca iteraţie externă şi explorarea ca
iteraţie internă.
Începând cu un punct iniţial xCo) E .IR{n creează o succesiune de puncte (XCO)t astfel că:
f (X(o)) > f (XC1)) , > f (XC2 )) > ···

Este de notat că iteraţia se poate opri la un moment dat X(i) :tăiă a fumiza rezultate pentru
iteraţiile următoare.
Modelul verifică toate direcţiile coordonatelor pentru a găsi o direcţie posibil descendentă.
Pentru o direcţie dată a coordonatelor, explorarea verifică dacă funcţia obiectiv poate fi
minimizată în acea direcţie şi caută pasul maxim în direcţia dată.
Când explorarea nu poate găsi un punct mai bun X*, mărimea pasului este înjumătăţită şi
este reluată iterarea până când mărimea pasului ajunge la o valoare minimă prescrisă h.mtn.
Algoritmul poate fi descris astfel:
Pentru i = 0 şi ei E .IR{n cu i vector unitate. Începem cu un punct iniţial X(O) E .IR{n şi
un pas iniţial de mărime h E .IR{n.

Modelul
1. Dacă maXje{l„.,n}hj < hmin se opreşte algoritmul, f (X(i)) este aproximarea
minimului;
2. Stabilim X* =explorează (X);
3. Dacă f (X(*)) 4:. f (XCO) înlocuieşte h cu~ şi continuă cu pasul 1;

4. Stabilim X**= explorăm (2X* - xCO);
5. Dacă f (X(**)) < f (X(*)) stabilim (X(i+l) - X**) , în caz contrar

alegem xCt+l) - X*;
6. Înlocuim i cu i + 1 şi continuăm cu pasul 1.

Explorarea
1. Evaluăm f (X+ h ·ei);
11
Novac Valerian ··. Optimizarea numerică a propulsorului Voith Schneider
2. Dacă f (X+ h ·ei) < f (X) înlocuim X cu X+ h ·ei şi continuăm cu pasul 5;
3. Evaluăm f (X - h ·ei) ;
4. Dacăf(X - h ·ea< f(X) înlocuim X cu X - h ·ei;
5. Dacă i < n alegem i = i + 1 şi continuăm cu pasul 1;

6. Este returnată valoarea X.
3.3.2.2.Algoritmul simplex al lui Nelder şi Meal
Acest algoritm începe cu n +1 puncte (X)i=l,„,n+l, unde Xi E IRln. Aceste puncte
formează un simplex. Definim cel mai bun şi cel mai puţin bun punct astfel:
m =Arg. min
t=l,„,n+l
f (Xa şi M =Arg.i=1,max
..,n+1
f (Xi) (26)
Acestea sunt calculate la fiecare iteraţie. Apoi algoritmul înlocuieşte iterativ unul sau toate
punctele acestui simplex. Noile puncte sunt alese prin-operaţii geometrice bazate pe puncte date din
algoritm.
Definim:
- 1
Centroidul: X = ;; Lisisn+l,i:ţ:max xi
Reflexia: xR = (1 +oc)X-oc XM (27)
Expansiunea: XE = yXR + (1-y)X
Contracţia:
xc = fPXM + (1 - p)x, dacă f (X!!'-) < f (XR),
pxR + (1 - p)X.
Regulile de decizie şi punctele ce trebuie înlocuite sunt prezentate în figura 3.7.
/(XR) < f(X.) i =/= M
J.'eS l no
'
f (XR ) < /(X m) J(:rC) < f (X M )
yes I no
yes no
f (XE ) < f(X'm)
yes no
I;
+
x,,1 = xE X,\J = )(R XM=Xc „- 2 m i -1
)(.-X,+X - ,.„ ·. n +l
Figura 3. 7 Reguli de decizie pentru algoritmul simplex

12
3.3.3 Optimizare globală

Aşa cum precizam anterior este de aşteptat obţinerea unor maxime locale. Fiind interesaţi
în obţinerea unei curbe de giraţie optime, utiliz.area singulară a uneia din metodele de căutare
directă descrise mai sus nu este suficientă. Este necesară o strategie de optimiz.are globală.
Problemele optimizării determinate anterior sunt legate de numărul posibil infinit şi
necunoscut de maxime locale dar şi de zgomotul numeric care se prezintă ca în figura 3.5, nu există,
astfel, o ~etodă cunoscută, care să permită găsirea unui maxim global într.;un interval finit de timp.
Metodele de optimiz.are locală au fost deja evaluate anterior, aşadar optimizarea globală
este cea care este de aşteptat să aducă rezultate favorabile . .

Metodele de interval aritmetic depind de continuitatea Lipschitz, metodă care nu poate fi
aplicată în cazul de faţă.
Găsirea unei mociel bazat pe metoda Monte Carlo este .dificilă, fiindcă nu e~te cunoscut a
priori dacă o curbă de giraţi_e a palei Sn este fezabilă în sensul unor teste simple cum este tracţiunea
pozitivă, T(sn) > O. De fapt, alegând un parametru aleatoriu Sn pentru curba de giraţie a palei
Sn conduce la rezultate nefezabile pentru calculele numerice CFD în majoritatea cazurilor.

A fost ales un algoritm numit metoda tunneling introdus de Levy şi Montalvo.
În forma originală, metoda implică un gradient bazat metode de optimizare locală,
conjugată cu metoda Newton.
Trebuie aduse unele modificări prin înlocuirea metodelor de optimizare locală bazate pe
gradient cu algoritmul lui Hooke şi Jeeves.
Pentru explicarea procedurii, consider problema optimizării:
f(x) ~ minxe~n ! (28)
Metoda tunneling începe cu o căutare locală (utilizând orice metodă locală) asupra lui
f (x) pentru orice punct de început dat x0 E Jm.!1. Căutarea locală încetează când este găsit
minimul x 1 . Apoi se continuă cu metoda tunneling.
Minimul x1 a fost introdus ca un jalon pentru o nouă funcţie obiectiv Ti definită astfel:
f(x)-t;
( X) = ((X-X1)T(x-x1)) } .il ·(x)' (29)
unde fi* este minimul local iar A.1 : ~ ml este o funcţie care controlează mărimea °(raza) polului la
x 1 . Apoi o căutare locală este realizată utilizând T1 în locul lui f iar punctul de început este
deplasat din pol prin e E mln, lei « 1. Această procedură este iterativă.
' .
Funcţia corespondentă este:
13
Novac Valerian Optimizarea .numerică a propulsorului Voith Schneider
f(x)-fk.
(30)
Tk
,
X
( )
= nk C( - ·)T(X - x 1·))il.J·(x)'
J=l, X .xl
undef]; este acum cel mai bun minim local găsit. Avem Tk(x) > O dacă şi numai·dacă
f(x) > r;; . .
• r ,
Faza de tunneling ia sfărşit, când pentru anumiţi X E im.n cu T(x) <: O este realizat.
k
Aceasta înseamnă că o valoare mai bună decât.f este obţinută. Atunci, acest punct devine
punctul de început pentru o nouă căutare locală a problemei (28). Dacă nici un astfel de X nu poate
fi găsit prin metoda tunneling atunci fie raza polului este prea mică fie a fost ·găsit un nou minim.dar
nu mai eficient decât x*. Cu alte cuvinte este crescută raia sau este introdus un nou pol. Decizia în
alegerea uneia sau celeilalte metode se ia în funcţie de distanţa dintre poziţia curentă X şi poziţia
! ' I •
ultimului pol inserat. Ambele metode: creşterea razei respectiv introducerea unui nou pol pot fi
realizate de un număr limitat de ori iar atunci întregul algoritm este restartat cu noul punct de start
ales.aleatoriu.
2 2
1 40 1
o o
·I 20 ·I
·2 -2
.3 x2 o -3
·4 -4
I 1
.40 ·20 o 2~ 40
xt
Figura 3.8 Funcţie test pentru optimizarea globală - reprezentare 3D ţi 2D

Figura 3.8 prezintă o funcţie exemplu:
f (x11 x2 ) = -(-co~ (:1 ) cos (:2 ) ) + 10-6 (xt +xi) + 10~4 (xf +xi) -
3
-cos (X1X2)
-- (31)
10 10
FuncţiaI
de mai sus are câteva puncte de maxim local
- ' '
şi este caracterizată de perturbări
adiţionale datorate zgomotului de înaltă frecvenţă. Astfel algoritmul atinge punctul de minim, a fost
. '
utilizat - f .
Maximul global al acestei funcţii este valoarea 1,3 la (0,0). Ca punct de plecare am utilizat
(-30,20) şi au fost obţinute maximele locale prezentate în tabelul 3.1.
14
De remarcat că zgomotul de înaltă frecvenţă este cauzat de termenul - ~cos

10
(x 1 x 2 ) şi
10
nu de rezoluţia slabă a imaginii.

După 4 iteraţii am atins maximul global.
(x1, xz) -f
(- 19,357; 19,357) - 0,4919
(-17,673 ; 17,673) - 0,8908
(-15,837; 15,837) - 1,1230
(5,464· 10"11 ; 5,606· 10"11) - 1,3000
Tabelul 3.1 Rezultate ale optimizării tunneling pefuncţia exemplu (31)

3.3.4 Strategie
Aşa cum a fost explicat anterior calculele CFD sunt caracterizate de o fidelitate scăzută,
ceea ce presupune că pierderea de acurateţe trebuie compensată prin proceduri adiţionale.
Compensarea se poate realiza utilizân coduri de înaltă fidelitate dar şi experimente fizice
pentru validarea rezultatelor obţinute pentru noua curbă pe timpul procesului de optimizare aşa cum
este prezentat şi în figura de mai jos.
-
~
OPTIMIZARE ~
~
RANSE
BSC f--+
Vortex-lattice „ 'l f+ r+
Experiment
,.
„ '
Volume finite
"-- I
~------ - - - -- ----- - ---- - -- - - -------- -- - ~ - ------- - -- - - - ---- ~
Figura 3.9 Strategie
Este posibil ca o curbă optimizată cu calcule de înaltă fidelitate să aibă performanţe mai
reduse decât o curbă cu care am început optimizarea. În acest caz trebuie să îmbunătăţim codul de
joasă fidelitate înainte de reînceperea optimizării.
Până acum aceste îmbunătăţiri au fost realizate prin utilizarea codului vârtej-reţea şi
introducerea unor corecţii empirice.

în viitor, se intenţionează utilizarea unor modele aproximative care să realizeze automat
îmbunătăţirea rezultatelor de fidelitate redusă.
15
3.5 Rezultate
3.5.1 Parametrizarea curbei de giraţie a palei
Faţă de cele deja prezentate anterior se pune problema determinării numărului de noduri
n necesar garantării unei acurateţi specifice şi dacă vom utiliza noduri fixe sau libere ale curbei.
Pe de o parte spaţiul S ( n, 8n) al curbei de giraţie generate depinde într-o măsură crucială
den.
n trebuie să fie suficient de mare pentru a asigura o curbă de giraţie s* E Cfrc în spaţiul
S(n, 8n) sau poate fi cel puţin aproximată cu o anumită acurateţe prin anumiţi Sn E S(n, 8n)·
Pe de altă parte, n corespunde dimensiunii m din (17) a problemei de optimizat ce trebuie
rezolvată.
La o primă alegere, investigăm un n ce corespunde unei curbe ce aproximează curba de

giraţie a palei la o toleranţă prescrisă.
Înainte de a prezenta aceste rezultate experimentale aproximative, trebuie să precizăm mai
precis care este acurateţea considerată satisfăcătoare pentru aproximarea de faţă.
Ca o distanţă măsurată între două curbe f, g E Cfrc utilizăm norma discretă:
d(f,g) = llf - Bllh,2 (3.10)
2X-1
llzll~,2 = Li:o lz(ih) 12 (3.11)
Tabelul 3.2 prezintă rezultate ale unei aproximări unei curbe de giraţie a palei cu noduri
fixate şi libere, unde n este numărul de noduri şi m numărul de parametri.
Din punct de vedere tehnic al problemei . fundamentale considerăm valorile 0,01 ca
suficiente. Optimizarea a început cu 1Onoduri fixate şi 6 noduri libere cu 9 parametri în fiecare caz.
Rezultatele obţinute în această configuraţie vor fi comparate cu rezultatele obţinute în
cazul utilizării unui număr diferit de parametri.
n mţixat d(f,g)ţixat muber d(f, D) liber

4 3 0,42863 5 0,30636
5 4 0,53962 7 0,07381
6 5 0,02322 9 0,00772
7 6 0,11344 11 0,00666
8 7 0,02023 13 . 0,00527
9 8 0,01148
16
n mftxat d(f,g)fixat muber d(f, O)uber

10 9 0,00629
11 10 0,00199
Tabel 3.2 Aproximarea unei curbe de giraţie a palei

3.5.2 Optimizare locală
A fost realizat un număr mare de optimizări (o aplicare completă a metodei de optimizare
locală) cu ajutorul metodelor descrise anterior pentru diferite constelaţii de propulsoare sau condiţii
externe de curgere. În aproape toate cazurile s-a realizat o îmbunătăţire a curbei faţă de situaţia
iniţială.
Pentru simplitate a fost utilizată o elice cu o singură pală, soluţie aleasă datorită timpului
necesar procesării informaţiilor.
În situaţiile prezentate a fost utilizat coeficientul de avans d = 0,6336, care corespunde

situaţiei normale de propulsie.
Tabelul 3.3 prezintă curba de giraţie a palei iniţială şi rezultatul a două iteraţii de
optimizare realizate cu un număr diferit de noduri. În ambele cazuri rezultatele au fost îmbunătăţite
cu 4,6% şi respectiv 4,8% prin optimizare. Figura 3 .1 O prezintă cele 3 curbe de giraţie ale palei.
Tabelul 4 conţine o verificare a ·calculelor realizată cu programul comercial COMET, cod
ce nu poate fi utilizat deocamdată pentru optimizare datorită timpului necesar procesării, datelor.
Valorile absolute diferă dar trendurile sunt validate.
BSC nr. noduri liber/fixat ks kd 1/o îmbunătăţire 110

1 - - 0,1262 0,1050 0,7610 -
bl 10 fixat 0,0809 0,0644 0,7957 4,6%
b2 21 fixat 0,0808 0,0642 0,7976 4,8%
Tabel 3.3 Rezultate ale optimizării locale
BSC nr. noduri liber/fixat ks kd 1/o îmbunătăţire 1/o

1 - - 0,1250 0,1060 0,747 -
bl 10 fixat 0,0789 0,0650 0,769 2,9%
b2 21 fixat 0,0790 0,0648 0,772 3,3%
Tabel 3.4 Verificarea calculelor de optimizare locală utilizând COMET

17
60
BSC 1
BSC b1 --··-----
·. \ ! ! I BSC b2 .......... .
40 •...:.„·-l-
• \ I
-·-·-·-·.J···-·······-
...:, i
I
-iI ·-·-·-·-···1-
i
I
······-·-·-+-·-·-······+···-·-·-·
I
i
I
i i i
·~i
".{ ,i Ii i• I. ,i
;~---···f·····-·-·-·+-·-·-·······i·-·-·-·-·-t·-·····
„.~
tr!
~ ; f ;
.~
i
!
; '.\ i
!
I
; 1
·--j-:\;-·-·-·t············--t·-·-·-·-···l········-·-·i -·-·-·······i····-·-·-·
?
J ~
20 ······· - ·-· i
~ ~
„..,I i• i• i I iI ,, „,~l .!; '
; I I i
.mO> //" !
~ !
!
!
!
!
I
!
I
f
I
!
I
! ·~ !
!
!
!
I
I
I
I
'
!
!
c: ,
„' !
!
!
!
!
!
!
~
!
!
I ",\
•,\
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
cu
<1>
o ·····--·-+--·-·-···f·····-·-·-·+·-·-···-·+--·-·-·-i-·-·········-! ---~\+··········-+-·-·-·-···f···-··--·f-·-·-·······l····-· •'
"O !i i i Ii i !i ·.·•\I..: Ii t i ! ,:1'
cu '
i
'
i
' I
i
' I ·' '
i
'
i
I .,•
15 ! ! ! ! • ·.~, ! ~
I I I
I
I I · ' \. I I! ,
I , I
! Î Î I ! ! !\ ! . ! • !
-20 ·······-·-·ţ·-·---···t-···--·-·1-·-·-··-·+-·-·-·-·-ţ·-·········1-·- -ţ'~"\·······-·ţ·-·-·-·-···t········-·-·t- -······-i-···-·-·-
• • j f ; ; j I \ • • j
! ! ! ! ! ! ! •• \ ! ! :
i i ! i ! ! ! \\ ! i * !
! ! ! ! ! ! I "1'.\ \. ! ! ~ !
I I I I I I I I _,, I I
i ! ! ! i i ! ·-~\ i j;' i i
-40 ····-·-----t------·-„·-+··-·--·-----+---·--·-····1--·-·-----+·-·········-{----------1-· .. „ .„ • • „!.."~•~.:::.-;.,..~t -·-···-„--f-„-·--····--J-···-----·
i ! i 1 ! ! i i I i f
li !
!
i! !i l
!
ii f
i
i !
i
!! Il
! ! ~ ! ! ! ! ! ! !
-60
o 30 60 90 120 150 180 21 o 240 270 300 330 360
propeller angle
Figura 3.1O Curbe de giraţie originale şi optimizate
Altă observaţie
ce reiese din tabelul 3.3 este că rezultate diferite au fost obţinute pentru
numere diferite de noduri utilizate pentru discretizarea curbei de giraţie a palei.
Am realizat şi alt studiu menit să verifice influenţa numărului de noduri şi parametrilor.

Tabelul 3.5 prezintă rezultatele acestui studiu. Cel mm bun rezultat
(77 0 = O, 797) a fost obţinut în cazul unei curbe cu 9 noduri fixate şi 9 noduri libere.
Există unele aşteptări conform cărora un număr mai mare de variabile conduce la obţinerea
unor rezultate superioare. În cazul nodurilor fixate (echidistante) sunt posibile s E S(n, En) şi
s fl. S(n·, 3~) pentru n < n·. Rezultatele prezentate în tabelul 3.5 nu verifică explicit aceste
aşteptări, dar obţinerea maximelor locale este foarte posibilă. Utilizarea unor curbe diferite de start
conduce la obţinerea unor rezultate diferite, comportament specific maximelor locale.
Prima încercare de rezolva problema optimizării este aproximarea celei mai bune curbe de
giraţie cu număr de noduri diferite şi utilizarea acestor aproximări ca o curbă nouă de start.
Rezultatele sunt prezentate în ultima coloană a tabelului 3.5. în cazul curbelor cu 7,8 şi 10 noduri
fixate aproximările au eşuat iar noile curbe de start au dat rezultate mai slabe decât 77 0 = 0,797.
18
Novac. Valerian Optimizarea numerică a propulsorului Voith Schneider
În toate celelalte cazuri, cea mai bună curbă de giraţie a palei a fost obţinută după a doua
iteraţie de optimizare. În situaţia utilizării a 19 noduri fixate poate fi obţinută o curbă superioară.
nr. noduri n nr. variabile m liber/fixat 110· 1/o restartat

7 6 fixat 0,789 0,791
8 7 fixat 0,786 0,786
9 8 fixat 0,797 0,797
10 9 . fixat 0,794 0,793
11 10 fixat 0,790 0,797
13 12 fixat 0,789 0,797
16 15 fixat 0,794 0,797
19 18 fixat 0,784 0,799
6 9 liber 0,789 0,797
7 11 liber 0,795 0,797
8 13 liber 0,791 0,797
9 15 liber 0,797 0,797
10 17 liber 0,795 0,797
11 19 liber 0,795 0,797
Tabel 3.5 Optimizare locală utilizând numere diferite de parametri variabili

3.5.3 Optimizare globală
Am ales două cazuri din cele studiate anterior, unul cu noduri libere şi celălalt cu noduri
fixate, fiecare având 11 noduri. Rezultatele obţinute sunt prezentate în tabelul 3.6. În ambele cazuri
au fost identificate 3 maxime locale ale curbei. În situaţia utilizării celor 11 noduri fixate rezultatul
este 170 = O, 797 la fel ca în cazul optimizării locale iterative.
nr. noduri n nr. variabile m liber/f"lxat maxim local 110

11 10 1 0,792
11 10 fixat 2 0,794
11 10 3 0,797
11 19 1 0,794
11 19 liber 2 0,798
11 19 3 0,799
Tabel 3.6 Rezultate ale optimizării tunneling

19
Novac Valerian · Optimizarea numerică a propulsorului Voith Schneider
În cealaltă situaţie, cea a utilizării a 11 noduri libere, rezultatul obţinut este superior celui
obţinut în situaţia optimizării locale cu 11 noduri libere.
Meta.da tunneling are rezultatele cele mai bune pentru, toate cazurile prezentate în tabelul
3.5, valoarea 7Jo = 0,799 cu 19 noduri fixate.
Pentru problema în discuţie algoritmul tunneling este capabil să soluţioneze problema
maximelor locale. Pentru fiecare maxim local trebuie efectuată o căutare locală şi o fază tunneling.
Pe durata fazei de tunneling, câteva căutări locale cu funcţia obiectiv T (x) sunt necesare în vederea
ajustării parametrilor polilor (de exemplu razele polilor). În acest ' fel creşte dramatic numărul
funcţiilor necesar a fi evaluate în raport cu o căutare locală simplă.
' · li'
20
Novac Valerian Comportarea la cavitaţie a propulsorului Voith Schneider
CAPITOLUL 4. ASPECTE PRIVIND COMPORTAREA LA

CAVITAŢIE A PROPULSORULUI VOITH SCHNEIDER

Acest capitol al lucrării este destinat investigării comportamentului cavitaţional al acestui
tip de propulsor şi compararea, din punct de vedere cavitaţional, cu elicea clasică.
În acest sens au fost efectuate, de către instituţii din domeniul propulsiei marine, o serie de
teste privind cavitaţia, printre cele mai semnificative au fost cele efectuate de Voith Turbo,
MARIN şi HVSA. Preocupări privind aspectele hidroacustice ale utilizării acestui propulsor au
manifestat SSPA şi KRYLOV Institute.
În ultima perioadă s-a pus problema unei puteri mai mari de intrare faţă de mărimea
VSP. La momentul actual există puţine cunoştinţe disponibile despre nivelul cavitaţiei asupra VSP
la încărcarea actuală dar şi vizavi de creşterile viitoare de putere.
Cavitaţia nu poate fi evitată la niveluri ridicate ale puterii de intrare dar se pune problema
dacă efectele fenomenului pot fi diminuate.
Realizarea actuală a VSP nu a permis ca acest fenomen să producă daune semnificative
palelor dar nici nu există la momentul actual un studiu asupra fenomenelor de eroziune care au loc
asupra propulsorului de acest tip.
Fenomenele care au loc la apariţia cavitaţiei pot fi studiate utilizând camere video de înaltă
viteză.
Problematica actuală privind studiul cavitaţiei ţin de măsurarea încărcării unui propulsor în
funcţie de numărul de cavitaţie, în acest sens conturându"se două direcţii de acţiune:
- investigarea lipsei eroziunii asupra palelor propulsorului;
- identificarea nivelului cavitaţiei (numărului) la care scade tracţiunea.
Au fost investigate o serie de profile de pale VSP ale unor nave remorcher (VWT) în
tunele de cavitaţie (UT 2 şi Kl 5 A) în scopul determinării determinării forţelor şi momentelor ce
acţionează asupra propulsorului pe timpul cavitaţiei.
4.2 Teste de cavitaţie pe un model de propulsor cu o singură pală
Curgerea pe palele VSP este complexă. Viteza acesteia ca funcţie de lungimea coardei
constă într-o adunare vectorială a vitezei de avans, vitezei de rotaţie şi vitezei de curgere datorate
oscilaţiei palelor în jurul axei arborelui. Pentru început, palele au fost studiate în situaţia curgerii
paralele la unghiuri de atac staţionare, pentru o mai bună înţelegere a fenomenelor complexe.
1
Profilele -VSP utilizate în cazul VWT sunt.profile de ridicare înaltă, profile bazate pe seria
de profile DVL şi profile HSVA având modificate bordurile de atac şi bordurile de fugă.
. '
Forma profilelor a fost modificată de producător sistematic. Cinci tipuri de profile (figura
4 .1) au fost studiate la diferite unghiuri de atac şi numere de cavitaţie.
Pricipalii parametrii ai profilelor studiate:
- lungime profil L [mm]
- lungimea coardei c [mm]
- grosime relativă tJc r-J
a)
:~
. T~ ~ - -- ,,- ,'. ~ -: -~.
·&...:_ -·-- ·--- --
:i.
~I
•
--~
•
.-
-· -
~
-
•
-
•
~
•
' -· -
t -
; - · - :--- - ---
* lt • -
· = -= .
. . . ·-- -~
-~
Protilc 2 (DVL)
, -.
;~ ~ - -· !
: f
--r--
„ -1
-' -
• w
! ___ .
• „r - --··-
----- „ ... !li'
Ptofilc 4 (MP 7 3)
b)
;c
·- -_;;·
~
· ·-
.L.
.
- •.. „
-
• „' - -' ·„
.
+- „ •
- · --·
"' -
-
-
··-
Profilc 9
• "4 - .
- -·
:0 -· :·. ~!' - -:-. -~

·~~~-=....:-~~~:
: ::.. - J__ - .i
~
--· ~!- ~~e!~i~-
- . - . -
~-
L.
;?;-
,. . • „ .. ... • - Iii ...
Profite 14
Figura 4.1 Profite pentru investigarea VSP cu o singură pală

a) profile de bază b) profite modificate
Analiza comportamentului la cavitaţie al profilelor s-a realizat cu ajutorul unor
echipamente video de mare viteză.
2
Comparaţia, la începutul cavitaţiei, la coeficienţi de ridicare similari indică un

comportament mai bun la cavitaţie al profilului MP73, la coeficienţi de ridicare mari, faţă de
profilul DVL.
Figurile 4.2 şi 4.3 prezintă imagini ale profilului MP 73, pe timpul efectuării testelor, în
timpul procesului de cavitaţie, la unghiurile de atac de 12 grade şi respectiv 19 grade.
Figura 4.2 Observarea cavitaţiei, unghi de atac= 12°, VM= 4,00 mls, u 11 = 2,40
Figura 4.3 Observarea cavitaţiei, unghi de atac= 19°, VM= 4,00 mls, <T11 = 2, 40
3
· Pe timpul testului, cavitaţia permanentă (de strat) a apărut la bordul de atac, pe partea de
admisie a profilului, la un unghi de atac de 12 grade. Cavitaţia se separă de suprafaţa profilului la o
lungime a coardei de peste 25%. Două vortexuri cavitaţionale apar la baza profilului.
La un ·unghi de atac de 19 grade curgerea se separă la partea de admisie. V ortexurile
cavitaţional pot fi observate în curgeri separate. Un vortex este situat la baza profilului.
4.2 Dispozitive de măsurare
Pentru executarea testelor pe modele ale propulsorului Voith Schneider, au fost dezvoltate
dispozitive speciale de măsurare care permit măsurarea forţelor longitudinale şi transversale care
acţionează asupra propulsorului pe timpul navigaţiei în mare deschisă şi pe timpul testelor de
propulsie.
Figura 4.4 Dispozmv de măsurare pentru teste în mare deschisă şi bazin de tractare
Figura 4.5 Dispoziti,v de ·măsurare pentru teste de cavitaţie
4
Dispozitivul din figura 4.5 constă dintr-o placă prevăzută cu o fereastră pentru citirea
rezultatelor testării. Partea de măsurare este prevăzută cu o carcasă. Motorul de antrenare şi un
aparat de măsură pentru cuplu sunt dispuse pe partea superioară a carcasei.
Arborele de antrenare a fost conceput astfel încât să nu transmită forţă sistemului de
măsurare. Carcasa şi partea de măsurare sunt umplute cu apă pe timpul executării testelor, măsură
menită să reducă admisia de aer în spaţiul dintre cadrul rotorului şi bordaj.

Măsurarea forţelor s-a realizat atât la presiune joasă cât şi la presiune ridicată. Măsurarea
cuplului a fost dificilă datorită influenţei influenţei apei din cadrul rotorului la mersul în gol. Astfel,
se impune măsurarea cuplului la mersul în gol cu propulsorul Voith Schneider în apă fără pale.
Măsurătorile cavitaţiei s-au efectuat pe propulsorul Voith Schneider cu profil P9659 de la
Voith Turbo Marine.
Principalele caracteristici ale modelului VSP P9659 sunt:
- diametru D [mm] 200,00;
- lungime profil L [mm] 166,50;
- lungimea coardei c [mm] 40,00;
- număr de pale Z [-] 5.
Profilul palelor este asimetric şi a fost dezvoltat de VOITH TURBO MARINE în urma
realizării unei optimizări bazată pe un studiu numeric de tip CFD.
Figura 4.6 Profilul palelor VSP, model P9659

-
4.2 Realizarea măsurărilor În tunelul de cavitaţie
Testele s-au executat într-un tunel de cavitaţie cu secţiunea de testare de 850 mm x 850
mm, sensul de rotaţie al rotorului fiind sensul acelor de ceasornic.
Viteza rotorului modelului VSP a fost limitată la nmax ~ 6 rps iar testele au avut loc la
viteze cuprinse în gama 5 la 5,5 rps deşi în graficul influenţei cavitaţiei asupra coeficienţilor VSP
apare Vmin = 0,473 m/s.
Pe baza valorilor măsurate pe timpul efectuării testelor de cavitaţie au fost calculaţi
următorii coeficienţi:
Viteză unghiulară
Coeficient de avans
I
Novac Valerian , Comportarea la cavitaţie a propulsorului Voith Schneider
2
I
Coeficient al forţei longitudinale Ksx = Txl (o/2 · D · L · U )
Coeficient al forţei transversale Ksv = Tv/ (a/2 · D · L ·U2 ) l

Coeficient de cuplu Ko = 2Q/ (a/2 · D2 · L · U2 )
Număr de cavitaţie <Jn = (p - Pv + P · B • h)/(p/2 · rr 2 •n
2 2
•D )
Număr Reynolds Re=c/v· U
Figura 4. 7 Rotor cu pale VSP model P9659_ R în tunelul de cavitaţie

Testele de cavitaţie au fost efectuate la un coeficient de avans A.= 0,15 la presiuni cuprinse
între presiunea cuprinse între presiunea atmosferică şi valori ale presiunii corespunzătoare valorii
nominale a numărului de cavitaţie.
Numerele de cavitaţie ale VSP pentru un VWT au fost cuprinse în gama O'n = 2,2 (pentru
adâncimea apei la nivelul cadrului rotorului) şi O'n = 2,6 (pentru adâncimea apei la nivelul
extremităţii palei).
VSP model P9659_R
0.60
I I IThrust and torque coefficients 1
0.55
I I
0.50
0,45
0.40
r 1*"
p..1,.,-
---Ksx
"0
-ii( -
-„
-;;
--„ „ ... „ ---
„- ~ii:
l'"I
„ 1-11-:f-•·l ..
"i"
~ 0.35
!!&::
.I .I
I I IVariation qf the cavi tation number I.....
-:l
)( 0. 30
•• •• =
IÂ. = 0.15, n 5 rps, V= 0.473 m/s
o 0.25 I I
!!&::
0.20
I I
0.15
0.10
I I
0.05
0.00
I I
r-1r
Ksv
--- ---
_„ .... - -- ---·
Cav1;;:iuon nun~bor range 10 100
Figura 4.8 Influenţa cavitaţiei asupra coeficienţilor VSP, la modelul P9659_R

6
PttsS'l.lra (P.al
... l)l)Qi:s. ""'
31illic~OO
2*--· ·00
IM!!l:~Qil
';'~·°'
-!t.001r:,{J1
-M'd 1llfifl
-1.nlat!UI
~r~.ro
-'!:1...!646"0fl
--4.l !UU.m
~.m
VOITH
Figura 4. 9 Distribuţia presiunii la palele VSP
În figura 4.9 este prezentată distribuţia calculată a presiunii la un VSP cu pale cu profil
simetric care poate fi întâlnit la un VWT cu placă de siguranţă.
Aşa cum se poate observa, la presiune redusă şi prin urmare apariţia pericolului de
cavitaţie are loc la unghiuri cuprinse între 300 şi 360 de grade.
Calculele numerice au arătat că fenomenul de cavitaţie se manifestă atât la interiorul cât şi
la exteriorul palei.
VOITH
Figura 4.10 Comportamentul la cavitaţie la solicitări de tracţiune
7
Distribuţia presiunii ş1 pericolul cavitaţiei la palele propulsorului pot fi calculate

satisfăcător calculate prin metode CFD. Probleme apar la calculul dinamicii cavitaţiei şi cavitaţia
diferenţiată.
Modelul dezvoltat permite studierea rară diferenţiere între tipurile de cavitaţie care pot
apărea, de aceea investigarea comportamentului cavitaţional al VSP se realizează pe modele de
testare.
Următoarele figuri prezintă imagini video, luate cu o cameră de înaltă viteză, prezintă
modele cavitaţionale asupra modelului P9659 cu profil asimetric.

Coeficientul de avans realizat il = 0,15 reprezintă valoarea maximă ce se putea obţine într-
un tunel de cavitaţie tip K15A cu o secţiune de testare de 850 X 850 mm.
Figura 4.llOhservarea începutului cavitaţiei, nM= 5s-1,

VM= 0,473 mls, A= 0,15, Ksx = 0,492, KD= 0,423, <Tn=6,94
Figura 4.12 Observarea cavitaţiei, nM= 5s-1,

·VM= 0,473 mls, A.= 0,15, Ksx = 0,490, KD = 0,426, <Tn= 3,36
8
Figura 4.13 Observarea cavitaţiei, nM= ss·1,

VM= 0,473 mls, l =0,15, Ksx = 0,488, KD = 0,416, un= 2, 71
4.3 Teste de cavitaţie asupra modelelor remorcherelor (VWT)
Testele au fost efectuate în tunel de cavitaţie tip UT2 în scopul identificării influenţelor
exercitate de forţe şi_ momente pe timpul fenomenului de cavitaţie.

Secţiunea de testare a tunelului are lungimea de 11,0 m, lăţimea 5,0 m şi adâncimea de 3,0
m, dimensiuni ce permit efectuarea acestui tip de teste.
Figura 4.14 Model VWT in secţiunea de testare a tunelului
9
Măsurătorile s-au executat la viteză nulă a apei Vs = O şi viteze diferite ale rotorului
cuprinse în gama nM = 1 la 5 rps la presiune atmosferică dar şi la presiuni corespunzând valorii
nomionale a numărului de cavitaţie.
Numerele de cavitaţie pentru VSP al unui VWT sunt cuprinse între CTn = 2, 176 şi CTn =
2,573 ceea ce corespunde unei adâncimi a apei până la nivelul carcasei rotorului respectiv până la
extremitatea palei.
Au fost studiate diferite profile (cele prezentate în figura 4.1) iar măsurătorile au relevat că
în general modificările forţelor care acţionează asupra VSP datorate cavitaţiei sunt reduse dar ele
pot fi studiate în cadrul testelor de similaritate la cavitaţie.
în urma testelor s-a observat că profilele palelor influenţeaază asupra comportamentului la
cavitaţie ca şi tendinţa de modificare a caracteristicilor VSP.
Figurile 4.15 şi 4.16 prezintă măsurători ale cavitaţiei unui VWT cu VSP profil 4 respectiv
profil 9~
Cavitaţia la VSP cu profil 4 duce la o uşoară creştere a coeficienţilor de cuplu. Tracţiunea
unui VSP cu cavitaţie este mai mică faţă de situaţia lipsei cavitaţiei.
Influenţa · cavitaţiei asupra VSP cu profil 9 nu influenţează tracţiunea sau coeficienţii de

cuplu.
1.40
I I Bol.lard pu li, total thrust and torqu& coefflek! nts I
1.35
1.30
_,,,,. ~.ih=l:ţ .
:t__
-- -- .... :t -„ ;;::. ....
~------
~ _t._ ..:t_
;T
1.25
,/ I I K.:o
+
:;: 1.20 I I
I IVa.rJatlon of the c.avltatlon number
..} 1.15 .I I
•
-- „ „·-I• __•___
I I Ksr Io.I
j 1.10 .......,_ f
~
I I ':_ ...J
l"M" ~ ........... ~
~ ':a-id": 'I. - -
~ 1.05. ,,.-- I I
J 1.00 I
T
„/
-I .I I
0.95 .III' ....
t - t: I I K°'
0.90
0.85
....
i-11· ~- „„ -
"" ' „_ ~-
~
-~
*' - „,
~
~
I
;ir; ~
0.80 I I
1 10 100
CJn•~· CJnpH
Figura 4.15 Influenţa cavitaţiei asupra coeficienţilor VSP cu profil 4
10

Aspecte Moderne Ale Utilizarii Propulsorului Voith Schneider EDITAT 2

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aspecte Moderne Ale Utilizarii Propulsorului Voith Schneider EDITAT 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

ASPECTE MODERNE ALE

CAPITOLUL 1. STADIUL ACTUAL AL DEZVOLTĂRII ŞI

1.1 Scurt istoric

Aceste calităţi permit propulsorului să combine efectul de propulsie cu cel de guvernare,

viaţă mare şi necesită mentenanţă redusă.

1.2 Elemente constructive

Puţul propulsorului constă ditr-o carcasă cilindrică prevăzută cu o flanşă la partea

Figura 1.1 Fundaţia propulsorului (puţul)

Figura 1.2 Secţiune longitudinală prin propulsoru/ VSP

12 Pompă cu roţi dinţate

Componente de comandă a direcţiei

Figura 1.3 Secţiune transversală prin propulsorul VSP

Figura 1.4 Mecanism de acţionare a palei

Figura 1.6 Carcasa rotorului

Figura 1. 7 Anozi de sacrificiu

Figura 1.8 Placă de siguranţă pezentând elemente structurale

Viteza de rotaţie la intrarea VSP poate fi selectată liber cu anumite limitări.

Figura 1.9 Motor Diesel şi propulsor VSP

- sub viteza minimă permisă a maşinii principale.

Figura 1.11 Puterea la intrarea VSP în funcţie de pas la viteza constantă

- turbocuplaj cu umplere constantă de ulei;

Figura 1.12 Turbocuplaj cu umplere constantă de ulei

Figura 1.12 Pupitru de control al unui remorcher cu sistem de contr<J/ mecanic

Există posibilitatea controlului dual sincronizat din două locuri diferite.

Figura 1.13 Pupitru de controlai unei nave cu sistem de control electronic

- oprirea şi pornirea secvenţei de propulsie;

„. Figura 1.15 Triunghiurile vitezelor palelor

Figura 1.16 Traiectoria cicloidală a palelor VSP

Pasul propulsorului Voith Schneider poate fi variat în gama e =O ... 0,8.

palelor D, este dată de:

reprezentând mişcarea de avans a navei.

Figura 1.17 Forţe care acţionează pe pale

Figura 1.18 Poziţia palei în partea ·dinainte şi dinapoi a rotorului

reciproc, în vreme ce componentele cai:e· acţionează pe direcţia tracţiunii se însumează pe

Figura 1.20 prezintă condiţiile ridicării hidrodinamice ca funcţie a traiectoriei cicloidale

Figura 1.19 Generarea tracţiunii de către propulsorul VSP

Figura 1.20 Distribuţia ridicării hidrodinamice de-a lungul traieetoriei palei

Figura 1.21 Mişcarea cozii unui delfin

- similar propulsorului cu contrarotaţie, propulsorul Voith Schneider generează tracţiune în

- semnătură hidroacustică redusă, din· perspectivă hidroacustică propulsorul Voith

Pentru a ilustra efectul vitezei de rotaţie asupra caracteristicilor propulsorului Voith

macara plutitoare, navă de deservire a platformelor.

slg. roii angle for a Corvette GM: 1.2 mT 10.5 s =

Figura 1.25 Unghiul de ruliu cu şifără atenuarea activă a acestuia la o macara

1.4.3 Studiul atenuării ruliului la o navă de aprovizionare a platformelor

Figura 1.25 Unghiul de ruliu cu şifără atenuarea activă a acestuia la o navă de

CAPITOLUL 2. ANALIZA COMPATIBILITĂTII

într-o singură unitate.

2.2 Nave de aprovizionare a platformelor

- eficienţa tracţiunii şi propulsiei este aceeaşi în toate direcţiile;

poziţionare dinamică şi marş liber cu consum optim de combustibil;

Figura 2.1 Nava de inspecţii şi mentenanţă Edda Flora

Figura 2.2 Poziţia propulsorului VSP respectiv CRP

Pe lângă durata de exploatare, costul de întreţinere, siguranţă. şi manevrabilitate imbatabilă

Pescaj 5,2 m Pescaj 6 m

Figura 2.3 Puterea efectivă şi puterea de frânare a maşinii la pescajele de 5,2 şi 6 m

Eficienţa propulsiei ( 1]D) a diferitelor sisteme de propulsie este prezentată în diagramele

din figura 2.4.

eficace la ruliu a navei în staţionare sau în marş cu viteză redusă.

cuvinte, controlul mişcării rotaţie mişcare generată

trebuie să fie satisfăcute.

-r-· ·- - - ,_ ·- .--.a- • ,,, .... '