CONSTRUCȚIA NAVEI

Suport de curs

EXPERT CONSULTANT 1A Cristina ȘCHIOPU

2014
CAPITOLUL I- NAVE. TIPURI CONSTRUCTIVE
1.1 NAVE- NOȚIUNI GENERALE. CLASIFICARE
Nava este o construcție complexă, amenajată și echipată pentru a pluti și a se deplasa pe apă
sau sub apă, în scopul transportării mărfurilor și a pasagerilor sau în scopul executării unor

1
misiuni tehnice ori militare. Pentru a satisface aceste deziderate, nava trebuie să fie construită
în așa fel încât să îndeplinească condițiile tehnico-economice și de siguranță optime, astfel ca
nava este dotată cu un număr mare de instalații generale și specifice, ale căror caracteristici
trebuie să-i asigure un randament de exploatare maxim.
Executate într-o mare varietate de tipuri, navele se clasifică, în principal, după destinație și
după caracteristicile tehnice și de exploatare astfel:
A . DUPĂ DESTINAȚIE
NAVE PASAGERE
NAVE DE TRANSPORT:
• mărfuri uscate -mărfuri generale ( cargouri )
• specializate - frigorifice, cherestea, mărfuri în vrac : cerealiere, mineraliere,
carboniere , containere, portbarje (tip LASH ), mixte
• pentru mărfuri lichide (cisternă) : petroliere și gaze lichefiate .
• universale
NAVE PISCICOLE
• de pescuit : pește (traulere, driftere), alge, captare de vietăți marine .
• de prelucrare a peștelui
• de transport pește
NAVE CU DESTINAȚIE SPECIALĂ : hidrografice, de cercetare, nave școală, pentru stins
incendii, sanatoriale, cabliere, debarcadere, întreținere și reparații, macarale plutitoare, faruri
plutitoare
NAVE TEHNICE : drăgi, șalande, macarale plutitoare, sonete etc.
NAVE DE SERVITUTE : de tracțiune, de papionaj, spărgatoare de gheață, pilot, de
buncheraj, de comunicații etc.
NAVE SPORTIVE
NAVE DE AGREMENT
B. DUPĂ ZONA DE NAVIGAȚIE :
NAVE MARITIME : navigație în mare largă, navigație costieră, de cabotaj, pentru pescuit de
navigație în ghețuri etc.
NAVE DE RADĂ
NAVE PENTRU NAVIGAȚIE INTERIOARĂ
C. DUPĂ MATERIALUL DE CONSTRUCȚIE:
• nave din oțel;
• nave din lemn;
• nave din aliaj de aluminiu ;
• nave din mase plastice și derivate.
D. DUPĂ MODUL DE PROPULSIE
• nave fără propulsie proprie: remorcate , împinse, staționare;
• nave cu propulsie proprie: cu propulsie manuală, veliere, cu propulsie mecanică
E. DUPĂ TIPUL PROPULSORULUI
• nave cu elice;
• nave cu zbaturi;
• nave cu reacție (propulsie cu jet );
• nave cu propulsoare speciale.
F. DUPĂ MODUL DE EXPLOATARE

2
 • nave pentru curse regulate (de linie );
• nave pentru curse obișnuite;
• nave cu exploatare specifică.
G. DUPĂ MODUL DE COMPENSARE AL GREUTĂȚII NAVEI
• nave de deplasament (clasice );
• nave cu aripi portante;
• nave glisoare;
• nave pe pernă de aer;
• nave din beton armat.
1.2 GEOMETRIA NAVEI
Planurile principale ale navei
Corpul navei nu seamănă cu niciuna din formele geometrice cunoscute. Din aceasta cauză,
pentru a prezenta clar și exact forma navei
(contururile corpului), în construcțiile navale se
folosește reprezentarea grafică prin planul de
forme. Reprezentarea grafică a contururilor
navei se obține prin proiecția fiecărui punct de pe
corpul navei pe trei plane de referință.
Aceste plane sunt :
- planul diametral al navei 1 este planul
vertical longitudinal care împarte nava în două
părți simetrice numite borduri. Pentru un
observator aflat la bordul navei orientat cu fața
spre sensul de mișcare al navei, bordul din dreapta se numeste tribord (Tb), iar cel din stânga
se numeste babord (Bb).
- planul cuplului maestru 2 este planul vertical transversal care împarte nava în două părți.
Partea din față se numeste prova, iar partea din spate se numește pupa. Prin cuplu maestru se
înțelege sectiunea transversală verticală care trece prin punctul unde nava are lățimea maximă;
- planul liniei de plutire 3 este un plan orizontal care coincide cu suprafața apei liniștite și
împarte corpul navei în partea imersă și partea emersă.

Partea imersă este acea parte a corpului navei care se afla în apă sub linia de plutire și care este
denumită opera vie (carena), iar partea emersă este acea parte a corpului navei care se afla la
suprafață, deasupra liniei de plutire și este denumită opera moartă .

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecție cu ajutorul cărora se poate
reprezenta forma geometrică a suprafeței exterioare a corpului navei. Prin intersecția
suprafeței corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecție se obțin trei sisteme

3
de secțiuni și anume :
• secțiuni longitudinale - sunt curbele obținute prin intersecția corpului navei cu
niște plane paralele cu planul diametral;
• secțiuni transversale sau cupluri - curbele obtinute prin intersecția corpului navei
cu plane paralele cu planul secțiunii maestre ;
• secțiuni orizontale - numite și linii de plutire sau linii de ape - sunt curbe obținute
prin intersecția corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii.
În afară de cele trei planuri principale de proiecție, pentru a înțelege geometria și dimensiunile
navei, se mai foloseste și notiunea de plan de bază și linie de bază.
Planul orizontal care trece prin marginea inferioară a chilei se numește în mod convențional
plan de bază, pentru că de la el se măsoara pe verticală toate cotele punctelor caracteristice ale
navei. Linia care se formează prin intersecția planului de bază cu planul diametral al navei se
numește linie de bază sau linie de construcție a navei.
1.3 DIMENSIUNI PRINCIPALE ALE NAVEI. DEPLASAMENT. TONAJ. MARCĂ DE
BORD LIBER
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
• lungimea maximă (Lmax) este distanța măsurată pe orizontală între punctele
extreme ale navei;
• lungimea la linia de plutire (L) este distanța măsurată pe orizontală între punctele
de intresecție ale extremităților prova și pupa ale navei cu planul liniei de plutire de plină
încărcare;
• lungimea între perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul) este distanța măsurată
pe orizontală între perpendicularele prova și pupa. Perpendiculara prova este perpendiculara
pe planul de bază coborâtă din punctul de intersecție al extremității prova cu planul liniei de
plutire de plină încărcare. Perpendiculara pupa este perpendiculara pe planul de bază care trece
prin axul cârmei;
• lățimea maximă (Bmax) este distanța măsurată pe orizontală în planul cuplului
maestru între extremitățile celor două borduri ;
• lățimea de calcul (B) este distanța măsurată pe orizontală în planul cuplului
maestru la nivelul liniei de plutire de plină încărcare;

4
 • pescajul navei este distanța măsurată pe verticală de la linia de bază până la linia
de plutire. Pescajul navei se noteaza cu T și poate fi de trei feluri, în funcție de locul unde se
măsoară: pescajul prova Tpv, pescaj pupa Tpp și pescaj mediu Tm .Când nava stă pe chilă
dreaptă pescajul prova este egal cu pescajul pupa și cu cel mediu :
Tpv = Tpp = Tm
În cazul când între pescajul prova și pupa există o diferență, pescajul mediu al navei se poate
determina cu formula :
Tm = (Tpv + Tpp) / 2
Pescajul este deci o mărime variabilă în funcție de starea de încărcare a navei. Cu alte cuvinte
dacă se cunoaște pescajul se poate determina cu ușurință deplasamentul și deadweightul unei
nave, folosind scala de încărcare care există la bordul fiecărei nave.
DEPLASAMENTUL NAVEI
Greutatea volumului de apă dislocuit de navă se numește deplasament. Tot prin deplasament
se mai înțelege și greutatea navei, pentru că o navă plutește numai atunci când greutatea ei P
este egală cu greutatea apei D dislocuită de carena ei (partea corpului navei scufundată în
apă).
În mod obișnuit greutatea unei nave se poate obține prin însumarea tuturor greutăților aflate la
bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutății corpului navei, mașinilor și instalațiilor,
rezervelor de combustibil, lubrifianți, apă, echipajului și încărcăturii utile (marfa care se
încarcă în magazii). Deci greutatea navei nu este întotdeauna aceeași, ci diferă de la o situație
de încărcare la alta.
Daca pe o navă se încarcă diferite greutăți (combustibil, apă, mărfuri etc.) greutatea ei crește și
nava începe să se scufunde în apă, până când carena sa care-și măreste volumul în acest fel
ajunge să dislocuiască o cantitate de apă a cărei greutate este egală cu greutatea navei.
În concluzie deplasamentul navei se modifică în funcție de starea de încărcare a acesteia. Din
acest motiv în practică se folosesc mai multe noțiuni pentru exprimarea deplasamentului:
• deplasamentul navei goale (D0) reprezinta greutatea navei goale fără combustibili,
lubrifianți, apă, balast, echipaj, provizii, marfa. Aceasta este o mărime constantă
 calc
ulată de șantierul constructor și înscrisă în documentația tehnică a navei;
• deplasamentul de plină încărcare (D1) reprezintă greutatea navei încărcate până la
linia de plutire de plină încărcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili,
lubrifianți, apă, balast, echipaj, provizii și marfă;
• deplasamentul maxim (Dmax) reprezintă deplasamentul corespunzător încărcării
navei până când aceasta se afundă până la nivelul ultimei punți continue și etanșe (punte
principală). Dacă se continuă încărcarea navei după această situatie, nava va dobândi o
flotabilitate negativă și se va scufunda.
TONAJUL NAVELOR
Autoritățile portuare aplică o serie de taxe navelor ce fac escală într-un port spre a ambarca
sau debarca mărfuri sau pasageri, ca și navelor ce trec prin canale . Aceste taxe, care au drept
scop întreținerea instalațiilor portuare și a căilor navigabile, se aplică în funcție de tonajul
navelor.
Tonajul navelor este o caracteristică de volum, a cărui unitate de măsură este “tona-registru”,
egală cu 100 picioare cubice engleze, respectiv cu 2,8316 m .
3

Tonajul este, deci, o caracteristică de volum și nu de greutate și reprezintă volumul spațiilor

interioare ale unei nave, determinat prin măsurători de tonaj, care sunt efectuate după norme
naționale sau în baza unor convenții internaționale.
In urma măsurării de tonaj se determină tonajul brut și tonajul net al navei.
Tonajul brut (TRB - tone - registru brut ) reprezintă volumul tuturor compartimentelor
interioare inchise ale navei, inclusiv suprastructurile. Se exprima în tone - registru (TRB) .
Se consideră spații inchise toate compartimentele ce nu pot fi în comunicație cu calea
navigabilă.
Tonajul net (TRN - tone- registru net ) reprezintă volumul tuturor compartimentelor închise
destinate transportului mărfurilor. Se exprimă în tone - registru (TRN ).
Atât tonajul brut cât și tonajul net se înscriu într-un act oficial eliberat de autoritatea
împuternicită cu acest drept, act ce se numește certificat de tonaj.
MARCA DE BORD LIBER
Nivelul linie de plutire de plină încărcare variază în funcție de situația de încărcare și zona
geografică în care se gasește nava. Linia de plutire de plină încărcare pentru diferite zone
geografice este înscrisă în ambele borduri la centrul navei fiind materializată prin marca de
bord liber:

DT - apă dulce la tropice

D - apă dulce
T - apă sărata la tropice
V - linia de încărcare de vară
I - linia de încărcare de iarnă
IAN - iarna în Atlanticul de
nord.

7
1.4 SISTEME DE OSATURĂ
Un corp de navă are următoarele părti constructive :
• osatura;
• învelișul exterior;
• construcțiile de rigidizare;
• construcțiile anexe.
OSATURA : este o rețea spațială de bare drepte si curbe, îmbinate între ele, care determină și
menține formele geometrice ale corpului navei.
Elementele de osatură pot fi:
• longitudinale : sunt bare drepte sau curbe, ale căror lungimi se măsoară în planuri
paralele cu P.D. ( planul diametral ), respectiv cu P.L. ( planul plutirii ).
• transversale : sunt bare drepte sau curbe, ale căror lungimi se măsoară în planuri
paralele cu planul cuplului maestru.
Planșeul : este structura de rezistență formată dintr-o placă dreaptă sau curbă rezemată,
întărită printr-o rețea de bare și elemente de legătură.
Totalitatea planșeelor din interiorul corpului navei, reprezintă construcțiile de rigidizare.
După modul de dispunere și după gradul de participare la structura corpului navei a
celor două tipuri de elemente de osatură, avem:
• sistemul transversal de osatură;
• sistemul longitudinal de osatură;
• sistemul combinat de osatură;
• sistemul mixt de osatură.
SISTEMUL TRANSVERSAL DE OSATURĂ: se aplică în construcția navelor de lungimi
mici și a navelor fluviale, care nu cer măsuri deosebite pentru asigurarea rezistenței corpului
navei la încovoierea longitudinală. Predomină elementele de osatură transversală.
Pentru o navă de tip cargou, construită în sistem de osatură transversal, avem următoarele
elemente de osatură:

1- varanga; 2- suport central; 3- suport lateral; 4- nervura de rigidizare a varangei;

5- tabla marginală; 6- guseu de gurnă; 7- coastă de cală; 8- traversa punții intermediare; 9-
8
coasta de interpunte; 10- traversa punții principale; 11- guseu; 12- curent de punte; 13- guseu;
14- parapet; 15- guseul parapetului; 16- copastie; 17- pontil; 18- pontil; 19- chilă;
20- invelișul fundului; 21- învelișul dublului fund; 22- învelișul gurnei; 23- învelișul
bordajului; 24- centura punții intermediare; 25- tabla lăcrimară; 26- învelișul punții
intermediare; 27- guseu de legătură; 28- centura; 29- tabla lăcrimară; 30- învelișul punții
principale; 31- căptușeala; 32- cornier lăcrimar; 33- guseu de legătură între pontil și punte.
Sistemul transversal de osatură se caracterizează prin:
• grinzile de directie principală, care sunt orientate transversal si dispuse la o distanță
una de cealaltă, numită distanță intercostală.Acestea sunt coastele, varangele și traversele.
• grinzile de încrucișare, care sunt orientate longitudinal și dispuse la distanțe mult mai
mari. Acestea sunt carlinga centrală, carlinga laterală, curenții de punte, curenții de bordaj.
SISTEMUL LONGITUDINAL_DE OSATURĂ:_ este specific navelor de lungimi mari
(petroliere, vrachiere, mineraliere ), puternic solicitate la încovoiere longitudinală. Predomină
elementele de osatură longitudinală.
Din reprezentarea secțiunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construită în
sistem de osatură longitudinal, se evidențiază :
1- varanga; 2- suport central; 3- suport lateral; 4- longitudinală de fund; 5- longitudinală de

dublu fund; 6- nervură de rigidizare; 7- nervură de rigidizare; 8- tablă marginală; 9- guseu de

gurnă; 10- coastă întărită; 11- longitudinală de bordaj; 12- longitudinală de dublu bord; 13-
nervură de rigidizare; 14- traversă întărită; 15- longitudinală de punte; 16- curent de punte; 17,
18 - nervură de rigidizare; 19- guseu de legatură; 20- montant al peretelui longitudinal; 21-
guseu; 22- chilă; 23- invelișul fundului; 24- invelișul dublului fund; 25- guseu; 26- gurnă; 27-
invelișul bordajului;
28- centură; 29- invelișul dublului bord; 30- tablă lăcrimară; 31- învelișul punții principale;
32- învelișul peretelui longitudinal.

9
Sistemul longitudinal se caracterizează prin:
• grinzile de direcție principală sunt orientate longitudinal și sunt : longitudinalele de
fund, de bordaj și de punte;
• grinzile de încrucișare sunt orientate transversal și sunt: varange, coaste, traverse,
montanți.
SISTEMUL COMBINAT DE OSATURĂ: unele planșee sunt construite în sistem pur
transversal de osatură, în timp ce altele sunt construite în sistem pur longitudinal de osatură.
Este un sistem longitudinal- transversal, aplicat la construcția navelor pentru transportul
mărfurilor uscate, vrachiere, mineraliere, cu lungimi mai mici de 180 m, care reclamă unele
măsuri privind asigurarea rezistenței corpului la încovoierea longitudinală.
Sistemul combinat se caracterizează prin: pe unul și același planșeu sunt suprapuse ambele
sisteme de osatură (transversal si longitudinal ). Apare în zonele de trecere de la sistemul
longitudinal la cel transversal de osatură (în zona compartimentelor de mașini, în zonele din
apropierea extremităților).
1.5 PLANȘEE
Sunt compuse din învelișul propriu-zis, de care se prind elementele de osatură, constituite din
grinzi longitudinale și transversale.
Osatura are rolul de a prelua sarcinile ce acționează asupra planșeului și a le transmite
planșeelor învecinate.
Planșeele sunt astfel realizate, încât grinzile dintr-o direcție să se sprijine pe cele din cealaltă
direcție. Grinzile de reazem se numesc grinzi de încrucișare, iar grinzile care se sprijină pe
cele de încrucișare se numesc grinzi de direcție principală. Acestea sunt mai numeroase decât
cele de încrucișare.
Planșee de punte
Se extind de la prova la pupa și dintr-un bord în celălalt. Din punct de vedere constructiv, ele
se realizează fie în sistem transversal de osatură, fie în sistem longitudinal de osatură. Sunt
alcătuite din învelișul punții și din osatura punții.
• Planșee de punte în sistem transversal ( vedere de sus ) :

1 -perete transversal
2 -bordaj
3 - semitraverse
4 -traversă de capăt
5 -pontil
6 -rama transversală a
gurii de magazie
7 -rama longitudinală a
gurii de magazie
8 - curenți de punte
9 - traversă de punte
10 - tablele punții

Grinzile de direcție
principală sunt
Traversele se extind pe toata latimea navei, se sudează de invelișul punții, iar la capete se
prind cu gusee de invelișul punții.
Semitraversele sunt grinzi transversale, care se termină în dreptul gurii de magazie, se imbină
la un capăt de coastă prin gusee, iar la celalalt capăt de rama longitudinală a gurii de magazie.

1
0
Grinzile de încrucișare sunt curentii de punte, care au direcție longitudinală, și au rol de
reazeme intermediare pentru traverse si semitraverse.

• Planșee de punte în sistem longitudinal (vedere de sus):

1 -perete transversal
2 -bordaj
3 -longitudinală de punte
4 -traversă de capăt
5 -pontil
6 -rama transversală a gurii de
magazie
7 -rama longitudinală a gurii de
magazie
8 -traversă întărită
9 -semitraversă întărită
10 - curenți de punte
11 - tablele punții

Grinzile de direcție principală sunt longitudinalele de punte și curentii de punte.

Longitudinalele de punte se extind pe toată lungimea planșeului. Ele pot fi întrerupte în dreptul
pereților transversali etanși, sau se pot practica decupări în pereți pentru trecerea
longitudinalelor.
Curenții de punte sunt realizați din table sudate pe care se reazemă traversele.
Grinzile de încrucișare sunt traversele și semitraversele întărite. Ele sunt mai rezistente și sunt
dispuse la distanțe mai mari decât cele obișnuite (3-4 intervale de coastă).
Traversele se îmbină cu coastele cu ajutorul guseelor, iar semitraversele se îmbină la un capăt
de coaste și la celălalt capăt de rama longitudinală a gurii de magazie.
Învelișul punții este alcătuit din tablele punții, care sunt file de tablă dispuse longitudinal, cu
grosimea cea mai mare în zona tablei lăcrimare (tabla ce face legătura cu învelișul bordajului).
Planșee de bordaj
Sunt solicitate de presiunea apei care crește odată cu pescajul navei.
Se pot executa fie în sistem transversal de osatură, fie în sistem longitudinal de osatură. Sunt
alcătuite din învelișul bordului și din osatura care se prinde de bord.
Planșee de bordaj în sistem transversal: în acest caz grinzile de direcție principală sunt
coastele, iar grinzile de încrucișare sunt elemente longitudinale întărite, numite stringheri de
bordaj.
Coastele sunt realizate din table sudate sau profile. Se prind în partea de jos de varanga sau
tabla marginală, iar în partea lor superioară de traversele punții. Prinderea se face prin gusee.
Stringherii de bordaj au rolul de a fi reazeme pentru coaste. Ei se sudează de învelișul exterior
și de coaste. Sunt alcătuiți din inimă de tablă și din platbandă.
Planșee de bordaj în sistem longitudinal
Grinzile de direcție principală sunt longitudinalele de bordaj, care sunt formate din diferite
tipuri de profile (platbanda cu bulb, T, cornier cu aripi egale sau neegale ). Ele sunt continue
pe toată lungimea navei. Dacă se întrerup în dreptul pereților transversali etanși, atunci
continuitatea longitudinalelor de bordaj va fi asigurată prin intermediul unor gusee continue.
Grinzile de încrucișare sunt coastele întărite sau coastele cadru. Ele se prind de varangele
fundului sau dublului fund și de traversele întărite ale punții prin gusee.

În figura de mai jos sunt reprezentate două planșee de bordaj :

1
1
a - în sistem transversal de osatură ;
b - în sistem longitudinal de osatură.
1 - înveliș bordaj
2 - coastă
3 - stringher de bordaj
4 - coastă cadru
5 - longitudinale de bordaj
6 - guseu
7 - tabla punții
Planșee de fund
Sunt constituite din învelișul exterior al fundului navei, pe care se prinde osatura fundului. a)
Planșee de fund în sistem transversal: sunt specifice navelor destinate transportului de
mărfuri uscate.
Grinzile de direcție principală sunt dispuse transversal și se numesc varange. Acestea sunt
constituite de regulă dintr-o inimă verticală de tablă, având sudată pe latura superioară o
platbandă orizontală. Latura inferioară a inimii varangei este sudată de învelișul fundului
navei. De asemenea, inima varangei mai este sudată de carlingi.
Varangele pot fi:
• cu inimă;
• etanșe;
• schelet.
Grinzile de încrucișare sunt dispuse longitudinal și se numesc carlingi (centrală sau laterale).
Ele sunt realizate din table sudate de învelișul fundului și al dublului fund.
Carlinga centrală este dispusă în P.D. și este continuă pe toată lungimea navei. Se mai
numește și suport central.
Carlingile laterale sunt dispuse simetric față de P.D. și au practicate decupări pentru vizitarea
dublului fund. Se mai numesc și suporți laterali.
Planșee de fund în sistem longitudinal
Grinzile de direcție principală sunt dispuse longitudinal și sunt suporții și longitudinalele de
fund și dublu fund.
Grinzile de încrucișare sunt dispuse transversal și sunt varangele. In acest caz, varangele sunt
dispuse mai rar (la 3-4 intervale de coastă) și pot fi cu inimă sau etanșe. Varangele au
practicate decupări pentru trecerea longitudinalelor de fund și dublu fund.
Invelișul fundului, gurnei și dublului fund sunt formate din file de table de grosimi diferite sau
de aceeași grosime, dispuse longitudinal.
Tabla cea mai groasă a fundului se află in P.D. si se numeste chilă. De la chilă spre borduri,
grosimea tablelor scade treptat.
Gurna este zona de trecere de la tablele fundului la tablele bordului. Are formă curbă.
1
2
 Planșee de fund și dublu fund
a - în sistem transversal de osatură; b - în sistem longitudinal de osatură
1 - înveliș exterior; 2 - nervură; 3 - varangă neetanșă; 4 - carlingă centrală;
5 - chilă plată; 6 - carlingă laterală; 7 - longitudinale; 8 - inveliș dublu fund;
9 - varangă etanșă; 10 - guseu de gurnă; 11 - tablă marginală.

1.6 ÎNVELIȘUL EXTERIOR

Peste rețeaua de grinzi longitudinale și transversale care alcătuiesc osatura navei se fixează
învelișul exterior, obținându-se astfel corpul etanș al navei.
Invelișul exterior, ca și osatura navei, este confecționat din lemn sau din metal dupa felul și
destinația navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru invelisul exterior scanduri
de esenta tare-stejar, cedru, tek, mahon sau pin-, iar la cele metalice table groase de otel fixate
intre ele prin nituire sau prin sudura. Locul de îmbinare a tablelor se numește cusătură.
Fiecare rând de scânduri, sau de table, care formează învelișul exterior se numește filă.
Principalele pățti componente ale învelișului exterior sunt fundul, bordajul și puntea.
Bordajul navei constituie învelișul părtilor inferioare și laterale ale corpului navei, care
porneste de la chilă spre tribord și babord și se continuă până la extremitatea superioară a
coastelor unde se îmbină cu puntea.
Fila care învelește partea de bordaj situată în zona de curbură a coastelor se numește gurnă, iar
celelalte table dispuse în partea superioară se numesc file de bordaj.
Partea bordajului navei, aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numește bordajul brâului, iar
partea care învelește zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numește bordaj lateral.
Ultima fila a bordajului așezată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară se
numește centură.

Prelungirea bordajului deasupra punții principale se numește parapet. La partea superioară a

parapetului sau balustrăzii se montează o piesă numită copastie, care este confecționată din
lemn, metal sau material plastic.
Pe partea exterioară a bordajului, în zona gurnei, se fixează în ambele borduri chilele de ruliu.
Chilele de ruliu sunt dispuse în planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din
1
3
lungimea acesteia în porțiunea dreaptă a corpului. Ele sunt confecționate din fâșii de tablă de
oțel cu lățimea de 20-25 cm și au rolul de a reduce amplitudinea ruliului și a-i mări perioada.
Puntea navei constituie învelișul exterior al părții superioare a corpului navei, ea este
continuă, acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa și asigură etanșeitatea navei.
Puntea este alcatuită, de regulă, din file de tablă de oțel denumite file de punte. Fila din
imediata vecinătate a bordajului, care face legătura dintre puntea principală și bordaj, este mai
groasă decât celelalte file ale punții și se numește filă lăcrimară.
Puntea continuă cea mai înaltă, care închide corpul navei se numește-covertă. Puntea cea mai
rezistentă se numește puntea principală. La majoritatea navelor converta corespunde cu
puntea principala. Daca nava are mai mult de trei punți continue atunci ele poartă următoarele
denumiri:
• coverta (puntea superioară);
• puntea principală, următoarea punte continuă sub covertă;
• puntea mijlocie și puntea inferioară, următoarele punți aflate sub puntea principală;
• paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spațiul denumit dublu fund (se mai
numește și puntea dublului fund).
1.7 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI
Împărțirea interiorului navei, prin pereți transversali, în compartimente etanșe se numește
compartimentarea navei.
Compartimentarea are rolul să asigure nescufundabilitatea navei, să limiteze extinderea
incendiilor dintr-un compartiment în altul, să împartă nava în încăperi cu diferite destințtii.
Principalele compartimente etanșe ale navei, obtinute prin pereți transversali etanși sunt
următoarele :
• compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova și la pupa. La prova,
compartimentul cuprins între etravă și primul perete transversal etanș, se numeste pic prova
sau forepic și este folosit de regulă ca magazie de materiale de intreținere și vopsele. La pupa
compartimentul cuprins între ultimul perete transversal etanș și etambou se numeste afterpic
sau picul pupa și este folosit fie ca tanc de apă, fie ca magazie de materiale;
• compartimentul masini, în care sunt dispuse mașinile principale și auxiliare
precum și toate celelalte instalații importante ale navei. Compartimentul etanș al mașinilor
poate fi împărțit în mai multe încăperi neetanșe cu destinații diferite și anume: atelier, pompe,
compresoare, magazii de materiale etc.;
• compartimentele etanșe destinate magaziilor de marfă care la navele medii pot
fi în număr de 4-6;

• coferdamurile sunt compartimentele etanșe realizate între pereții transversali

dubli, care despart compartimentul mașini de magazii sau de tancurile de combustibil. De
regulă, coferdamurile sunt compartimente de izolare, foarte înguste, în care nu sunt montate
instalații și nu se depozitează nimic.
În afară de principalele compartimente etanșe prezentate mai sus și care sunt delimitate de
bordaje, pereți transversali, punți, mai există la bord o serie de compartimente etanșe obținute
prin separarea cu pereți etanși longitudinali a spațiilor dintre pereții transversali. Aceste
1
4
compartimente sunt tancurile de combustibil și lubrifianti, tancurile de apă și tancurile de
balast, dispuse de regulă pe fundul navei și în borduri în mod simetric.
Unele dintre compartimentele etanșe sunt la rândul lor împărțite în compartimente neetanșe.
Acestea sunt de regulă încăperi cu diferite destinații, ce servesc pentru activitățile echipajului:
saloane, cabine, careuri, bucătării, băi, spălătoare, cambuze, magazii pentru produse
alimentare, club, săli de gimnastică etc.
1.8 SUPRASTRUCTURILE NAVEI
Construcțiile situate deasupra punții principale, delimitate de pereți longitudinali și
transversali, precum și de punți discontinue, dispuse simetric față de planul diametral al navei
se numesc SUPRASTRUCTURI. Acestea sunt destinate în primul rând amplasării comenzii
și instalațiilor principale. Totodată, suprastructurile asigură spații suplimentare pentru
amplasarea încăperilor de locuit și deservire. Forma, dimensiunile și destinația
suprastructurilor diferă de la navă la navă, în funcție de dispunerea lor pe puntea navei.
Suprastructurile navelor de transport pasageri sunt de regulă continue, suprapuse pe 2-3
nivele și servesc pentru amplasarea saloanelor, restaurantelor, cabinelor pentru pasageri,
punților de promenadă, bazinelor de înot. Elementul de suprastructură cel mai înalt este
comanda de navigație.
Suprastructurile navelor de transport mărfuri sunt întotdeauna parțiale și de regulă cuprind
trei tipuri clasice de construcții de suprastructuri: teuga, duneta și castelul central.

1 teuga ; 2 duneta ; 3 castel central ; 4 castel pupa

Teuga ( 1) este o construcție de suprastructură, dispusă la prova navei și delimitată de

prelungirea bordajului lateral și puntea teugii. Această suprastructură are de regulă, un singur
nivel și este folosită ca spațiu de locuit pentru echipaj sau magazii de materiale. La navele
moderne nu se mai prevăd încăperi sub teugă.
Duneta (2) este suprastructura dispusă la pupa navei, delimitată de prelungirea bordajului și
puntea dunetei. Sub dunetă se amplasează cabine de locuit și careuri pentru echipaj, bucătării,
cambuze, spălătorii, magazii și alte încăperi.

Castelul central (3) este suprastructura dispusă în zona centrală. Este construită din pereți
verticali longitudinali transversali și poate avea mai multe punții. În castelul central se
amplasează cabinele de locuit, diferite careuri, stație de radio, puntea bărcilor cu instalațiile de
ridicare a acestora și la nivelul cel mai înalt comanda de navigație.
Castelul pupa (4) în care sunt dispuse toate încăperile necesare asigurării condițiilor de viață
la bord și desfășurării activității de conducere a navei. La aceste nave, compartimentul mașini
este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei este folosit în totalitate pentru magazii
de marfă, respectiv cisterne.
Un alt gen de suprastructuri sunt RUFURILE. Ruful este o suprastructură ușoară care spre

1
5
deosebire de castel nu se întinde pe toată lățimea navei ci numai pe o anumită porțiune. Este
destinat să adăpostească diferite instalații dispuse pe punte.
1.9 APENDICI AI CORPULUI NAVEI
Apendicii reprezintă toate elementele constructive și funcționale care ies în afara corpului
navei in partea imersă. Cei mai importanți apendici sun : elicea, cârma, cavaleții arborelui
portelice, și chilele de ruliu.
Elicea are rolul de a deplasa nava, realizând o forță ce poartă denumirea de forță de propulsie.
Elicea face parte din categoria propulsoarelor, fiind cel mai răspândit tip de propulsor ce
lucrează în mediul acvatic. Este compusă de obicei, dintr-un număr de 3-5 pale, care se prind
de butucul elicei, distanța unghiulară dintre pale fiind egală. Butucul elicei se termină înspre
pupa cu o porțiune de formă hidrodinamică, numită coafă, care are rolul de a proteja și, în
unele cazuri, de a asigura prinderea elicei pe arborele portelice.
Cârma este un apendice utilizat pentru asigurarea guvernării navei, adica a posibilității de a se
mișca după o traiectorie stabilită și de a-și modifica comandat direcția de deplasare.
Cârma este o construcție de forma unei aripi plane sau profilate, numită și pana cârmei,
dispusă în pupa navei, în siajul elicei, paralelă cu planul diametral.
Acțiunea cârmei se bazeaza pe apariția, la rotirea sa în unul din borduri, a unei forțe care
acționează asupra navei, modificându-i direcția de deplasare.
Rotirea cârmei este asigurată de mașina cârmei prin intermediul axului cârmei.
Din punct de vedere constructiv, cârmele sunt constituite dintr-un inveliș asezat pe o serie de
nervuri, care asigură forma profilului cârmei.
Cavaleții arborelui portelice, au rolul de a susține arborii portelice situați în afara planului
diametral. Ei se execută prin sudare sau prin turnare. Brațele lor sunt dispuse sub un unghi de
aproape 90°. La intersecția brațelor se montează bucșa, prin care trece arborele portelice.
Brațele au la extremități tălpi, cu care se prind de învelișul exterior.
Tubul etambou are rolul de a proteja axul elicei și de a asigura etanșeitatea la ieșirea acestuia
din corp. Partea din prova a tubului etambou se prinde de peretele picului pupa, iar partea din
pupa, de butucul etamboului. În interiorul tubului etambou se introduc două bucșe de bronz,
care reprezintă reazemele și, în același timp, lagărele de alunecare ale arborelui portelice.
Chilele de ruliu, sunt elemente executate din table sudate sau profile și prinse de învelișul
exterior în partea imersă a corpului navei, în regiunea gurnei. Ele sunt amplasate în ambele
borduri și se extind pe o porțiune de 0,25-0,35 din lungimea navei. Chilele de ruliu au rolul de
a mări rezistența navei la oscilațiile transversale.
Parapetul, este o construcție anexă, exterioară corpului navei, dispusă în continuarea
bordajului, căruia îi asigură protecție laterală.
Are rolul de a proteja punțile deschise împotriva pătrunderii apei, sau de a fixa mărfurile pe
punte.Este confecționat din table sudate pe montanți, care sunt constituiți din gusee flanșate.
Tabla parapetului se montează în continuarea tablei bordajului, iar montanții se amplasează la
două - trei intervale de coastă.
În partea superioară a parapetului se sudează o platbandă, pe care se prinde o piesă numita
copastie. În partea inferioară a tablei parapetului sunt practicate deschideri, care poartă
denumirea de saborduri. Prin acestea, se scurge peste bord, apa de pe punte în cazul navigației
pe furtună.
Balustradele, au rolul de a asigura deplasarea, fără pericol, a echipajului navei pe punți și
pasarele.
Brâul, este prevăzut, de obicei, la navele destinate să facă acostări foarte dese. Are rolul de a
amortiza șocurile pe timpul acostării navei. Constructiv, brâul este realizat din două grinzi
longitudinale din material metalic, din lemn sau din cauciuc, dispuse câte una pe fiecare bord.

CAPITOLUL II - PROPRIETĂȚI NAUTICE ȘI CARACTERISTICI EVOLUTIVE

ALE NAVELOR

1
6
2.1 CALITĂȚI NAUTICE
Prin calitățile nautice se înțeleg acele însușiri ale navei, specifice plutirii pe apă, și care sunt
determinate de interacțiunea navă-mediu înconjurător. Calitățile nautice ale oricărei nave sunt:
flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea și soliditatea.
Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, având la
bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale.
Stabilitatea navei constituie capacitatea pe care o are o navă, scoasă din echilibru sub influența
unor forțe exterioiare, de a reveni în poziția inițială în momentul în care au încetat cauzele care
au scos-o din echilibru.
Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti și de a-și menține stabilitatea în cazul
când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apă, ca urmare a avariilor la corp.
Soliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma și de a-și păstra etanșeitatea atunci
când asupra ei acționează forțe exterioare (vânturi, valuri etc.).
2.2 CARACTERISTICI EVOLUTIVE
Calitățile unei nave care-i permit sa se deplaseze peapă și să se îndrepte în direcția voită se
numesc calități evolutive sau de manevră. Acestea sunt: viteza, inerția, girația și stabilitatea
de drum.
Viteza navei reprezintă spațiul parcurs în unitatea de timp.
La navele maritime, viteza este exprimată, de regulă, în noduri - ceea ce reprezintă mile
marine parcurse pe oră.
La navele fluviale viteza se exprimă în Km pe oră.
Inerția navei reprezintă capacitatea acesteia de a-și continua deplasarea după schimbarea
regimului de marș al mașinilor. Inerția navei se caracterizează prin două elemente: distanța
parcursă de navă datorită inerției și timpul cât mișcarea se menține.
Girația navei reprezintă capacitatea acesteia de a-și schimba direcția de deplasare sub
influența cârmei și elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisă de centrul de
greutate al navei, care-și schimbă direcția de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma și
până la revenirea la noul drum se numește curbă de girație.
Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-și menține direcția de deplasare
neschimbată atunci când cârma este în axul longitudinal al navei.
Stabilitatea de drum și girația sunt două calități opuse ale navei; o navă care are o bună
stabilitate de drum girează mai greu și invers.

1
7
CAPITOLUL III- CONDIȚII DE STABILITATE ALE NAVEI
3.1 STABILITATEA NAVEI - NOȚIUNI GENERALE
Pentru studiul teoretic al flotabilității se definește următorul sistem de axe de coordonate:

Fig.4
• Originea sistemului de axe de coordonate : O = PD intersectat cu Planul cuplului
maestru intersectat cu Planul de bază ;
• Axa longitudinală : Ox = PD intersectat cu Planul de bază
• Axa transversală : Oy = Planul cuplului maestru intersectat cu Planul de bază
• Axa verticală: Oz = Planul diametral intersectat cu Planul cuplului maestru.
Flotabilitatea se bazează pe acțiunea permanentă a două forțe asupra navei:
• Forța de greutate a navei (deplasament), care este rezultanta forțelor de greutate ale
părților componente și încărcăturii navei. Ea acționează pe verticală de sus în jos și este
aplicată în centrul de greutate al navei, G;
• Forța de flotabilitate, care este rezultanta forțelor de presiune hidrostatică ce acționează
asupra părții imerse a navei. Conform legii lui Arhimede, această forță este egală cu greutatea
volumului de lichid dezlocuit de navă. Ea acționează pe verticală, de jos în sus și este aplicată
în centrul de greutate al volumului de apa dezlocuit: C, numit centru de carenă.

Condițiile de echilibru ale navei sunt :

1
8
 • Pentru ca o navă să fie în echilibru , trebuie ca cele două forțe să se anuleze reciproc,
adică să fie egale și de sens contrar :
A=YV
• Cele două forțe trebuie să aiba același suport;
• Centrul de greutate G și centrul de carenă C trebuie să se afle pe aceeași verticală:
xG = xC

3.2 CONDIȚII DE ECHILIBRU

A = forța de greutate sau deplasamentul navei

V = forța de flotabilitate
Y = greutatea specifică a apei
T = unghiul de înclinare longitudinală
0 = unghiul de înclinare transversală
Condițiile de echilibru ale navei pot fi exprimate matematic cu ajutorul ecuațiilor de echilibru
numite și ecuațiile plutirii deoarece stabilesc legătura între elementele ce caracterizează
echilibrul și parametrii plutirii.
Condiția ca forța de greutate să fie egală cu forța de flotabilitate, este exprimată prin ecuația:
A=YV
Condiția ca cele două forțe să fie de sens contrar este subînțeleasă prin natura lor.
Condiția ca cele două forțe să aibă același suport este exprimată pentru o navă inclinată
longitudinal cu unghiul y (psi) și transversal cu unghiul 9 (teta):
xC - xG = ( zG - zC ) tg T înclinație longitudinală
yC - yG = ( zG - zC ) tg 0 înclinație transversală

Pentru o navă cu chilă dreaptă : xC = xG și

yC = yG

Ecuațiile de echilibru au o deosebită importanță practică, deoarece cu ajutorul lor se poate

determina poziția navei când se cunosc coordonatele centrului de greutate și ale centrului de
carenă, deplasamentul și forța de flotabilitate.
Stabilitatea navei
După flotabilitate, stabilitatea reprezintă cea mai importantă proprietate nautică a navei.
Stabilitatea reprezintă capacitatea navei de a reveni la poziția inițială, după ce acțiunea
forțelor exterioare ce au produs înclinarea a dispărut.
Studiul stabilității se face la:
• înclinări mici: unghiuri mai mici de 10 - 15 sau 0

1
9
• înclinări mari: unghiuri mai mari de 15 .
0

2
0
Stabilitatea la înclinări mari este de două feluri:
• Stabilitate statică: studiază echilibrul navei sub acțiunea forțelor aplicate lent. Aceste
forțe sunt determinate de ambarcarea, debarcarea sau deplasarea unor greutăți;
• Stabilitate dinamică: studiază echilibrul navei sub acțiunea forțelor aplicate brusc.
De exemplu: rafale de vânt, forța valurilor care provoacă înclinări considerabile ale navei.
Poziția navei în raport cu suprafața apei
La o navă în echilibru orice variație a greutății sau a poziției centrului de greutate va determina
o variație corespunzătoare a mărimii forței de flotabilitate și a poziției centrului de carenă,
astfel încât să fie respectate în permanență condițiile de echilibru. Aceasta duce la o anumită
poziție a navei în raport cu suprafața apei.
Deoarece plutirea navei coincide cu suprafața calmă a apei, înseamnă că poziția navei în raport
cu aceasta este determinată dacă se cunoaște poziția plutirii, astfel :
• Dacă plutirea este paralelă cu PB, poziția navei este determinată de un singur
parametru Pescajul navei . În acest caz, nava stă pe chilă dreaptă, neavând înclinări
longitudinale sau transversale.
• Dacă plutirea nu este paralelă cu PB, însă nava nu are înclinări transversale, poziția
navei se determină cunoscând pescajele prova și pupa .
Diferența dintre cele două pescaje se numește ASIETĂ.
În acest caz, nava are o înclinare longitudinală, caracterizată prin unghiul de înclinare
longitudinală, numit unghi de asietă =T .
Nava este - aprovată, în cazul în care: dPV este mai mare decât dPP și
- apupată, în cazul în care: dPP este mai mare decât dPV
• Dacă nava nu are înclinări longitudinale, dar are înclinări transversale, atunci ea se
numește navă bandată .
Unghiul de înclinare transversală: 0 = unghiul de bandă:
- este pozitiv, dacă nava este înclinată în tribord;
- este negativ, dacă nava este înclinată în babord.
Metacentre. Raze metacentrice. Înălțime metacentrică
Înclinarea navei produce modificarea formei și a volumului carenei, deci o deplasare
corespunzătoare a centrului de carenă.
Dacă înclinările au loc numai într-un anumit plan de înclinare, centrul de carenă va descrie o
curbă numita traiectoria centrului de carenă.

M = Metacentru h = înălțime metacentrică

r = rază metacentrică a = brațul forței de
stabilitate Fig.7
Fie o înclinare izocarenă transversală cu un unghi
mic 60. (Înclinarea izocarenă reprezintă înclinarea
navei căreia îi corespunde același volum de carenă).
Se poate considera că greutatea volumului V1 = g1,
s-a deplasat în g2 .
Ca urmare, are loc si deplasarea centrului de carenă
din C în C1 .
Unind suporturile forțelor de flotabilitate pentru cele două plutiri izocarene, se obține un punct
de intersecție M, numit metacentru-Fig.7.
Numim metacentru transversal centrul de curbură al curbei descrise de pozițiile succesive pe
care le poate ocupa centrul de carenă la diferite înclinări ale navei într-un bord sau altul. În
cazul înclinărilor longitudinale, punctul se numește metacentru longitudinal ML .
Mărimile geometrice ale stabilității:

2
1
a = brațul stabilității de greutate, este distanța de la
centrul de carenă la centrul de greutate;
h = înălțimea metacentrică transversală, este distanța dintre metacentru și centrul de
greutate;
r = raza metacentrică transversală, este distanța dintre metacentru și centrul de carenă.

Discuția stabilității
În exploatare, asupra navei acționează forțe exterioare care provoacă înclinarea temporară a
navei. În acest caz, este important să se cunoască comportarea navei după încetarea acțiunii
forțelor exterioare.
Se cunosc trei tipuri de comportări ale unei nave :
• Echilibrul stabil: este realizat când, după încetarea acțiunii forțelor exterioare, nava
revine la poziția inițială;
• Echilibrul instabil: apare dacă, după încetarea acțiunii forțelor exterioare, nava se
înclină în continuare, până la situația de răsturnare ;
• Echilibrul indiferent: se manifestă prin menținerea poziției înclinate și după încetarea
acțiunii forțelor exterioare. Din punct de vedere al exploatării navei, această situație este
considerată tot echilibru instabil, deoarece acțiunea unei alte forțe duce la scoaterea din acest
echilibru, poziția navei fiind necontrolabilă.
Echilibrul stabil
Pentru a determina elementele ce caracterizează echilibrul navei, se analizează în continuare
înclinarea transversală izocarenă de un unghi mic, 69 , al unei nave sub acțiunea unor forțe
exterioare temporare.
Ca urmare a înclinării navei, centrul de carenă C se deplasează într-o nouă pozitie, C1, forțele
de greutate și flotabilitate ramân verticale, dar vor acționa pe suporturi diferite , dând naștere
unui cuplu de forțe, care crează un moment denumit moment de redresare (Mr)

Mr = A * GG1 = A * MG * sin 69 = A * h *
69 sin 69 = 69
Momentul de redresare este proportional cu
sinusul unghiului de înclinare și cu distanța
dintre metacentru și centrul de greutate.
Distanța dintre metacentru și centrul de
greutate, corespunzător înclinării respective,
poartă denumirea de înălțime metacentrică
transversală, h.
În cazul înclinărilor longitudinale, înălțimea
metacentrică se notează cu H și se numește înălțime metacentrică longitudinală.
Dacă centrul de greutate al navei se află sub metacentru, momentul creat tinde să aducă nava
în poziția inițială de echilibru. Momentul de redresare se consideră în acest caz pozitiv, iar
nava este în echilibru stabil .
Echilibrul instabil
Dacă centrul de greutate al navei se află deasupra metacentrului, momentul de redresare tinde
să încline nava în continuare, momentul de redresare se consideră negativ, iar nava este în
echilibru instabil.

2
2
 Echilibru indiferent

Dacă centrul de greutate coincide cu metacentrul, atunci nava se afla în echilibru indiferent,
deoarece în acest caz, momentul de redresare este nul (h = 0 ).
Caracterul echilibrului navei este determinat de poziția reciprocă a centrului de greutate și a
metacentrului:
• dacă centrul de greutate este sub metacentru, atunci înălțimea metacentrică este mai
mare decât zero;
• dacă centrul de greutate este deasupra metacentrului, înălțimea metacentrică este mai
mică decât zero.
Se constată că nava va fi cu atât mai stabilă cu cât are o înălțime metacentrică inițială mai
mare. Deci, înălțimea metacentrică este o măsură a stabilității navei.
Rezultă că nava are cea mai mică stabilitate în plan transversal și cea mai mare stabilitate în
plan longitudinal.
Momentul de redresare pentru înclinări longitudinale este dat de relația :

MR= A * H * T
Unde :
A = deplasamentul navei ,
H = înălțimea metacentrică longitudinală,
T = unghiul de înclinare longitudinal.

3.3 COMPORTAREA NAVEI ÎN DIFERITE SITUAȚII DE ÎNCĂRCARE

Deplasarea greutăților la bordul navei
Deplasările de greutăți sunt operațiuni frecvent întâlnite la bordul tuturor categoriilor de nave.
În cazul deplasării de greutăți, valoarea totală a greutăților navei (deplasamentul) nu se
modifică și deci rămâne neschimbat și pescajul navei, dar se produce o deplasare a centrului
de greutate, nava modificîndu-și poziția până la apariția unei noi stări de echilibru care va
depinde doar de pozițiile inițiale și finale ale greutății dar nu și de traiectoria pe care aceasta a
fost deplasată.

2
3
Deplasarea pe orizontală a greutăților
În plan orizontal, deplasarea greutăților poate fi considerată fiind compusă dintr-o deplasare
orizontal- longitudinală paralelă cu axa ox și o deplasare orizontal-transversală paralelă cu axa
oy (vezi fig de mai jos). In acest caz, centrul de greutate se va deplasa de asemenea pe
orizontală și deci înălțimea metacentrică nu se modifică. Considerând că o greutate P se
deplasează orizontal - transversal din punctul de ordonată y0 în punctul de ordonată y1, adică pe
distanța Sy = y1 - y0. vom constata că, centrul de greutate al navei se va deplasa tot
orizontal din poziția inițială G0 în poziția G1 adică pe distanța SyG = yG1 - yG0.. Datorită
deplasării centrului de greutate al navei, apare un moment de înclinare ce provoacă înclinarea
transversală a navei cu un unghi 0. Deci deplasarea orizontal - transversală a greutăților
provoacă înclinarea navei în bordul spre care se deplasează greutatea cu un unghi
corespunzător, funcție de valoarea greutății și a distanței deplasării de la locul pe care aceasta
îl ocupa inițial.
În cazul deplasării orizontal-longitudinale, nava se va înclina cu unghiul de înclinare
longitudinală 9 produs de deplasarea greutății P din punctul de abscisă x 0 în punctul de abscisă
x1. Corespunzător acestei înclinări, apar variații de pescaj la prova sau pupa navei și
deci a asietei acesteia funcție de valoarea greutății și de distanța de deplasare Sx din punctul
pe care greutatea l-a ocupat inițial.

Deplasarea pe verticală a greutăților

avea valoarea h1 = h-SzG
Deplasarea pe verticală a greutății P din
punctul de ordonată z0 în punctul de ordonată
z1, deci pe distanța Sz, va determina o
deplasare în aceeași direcție și sens a centrului
de greutate al navei din punctul G0 în punctul
G1, adică pe distanța SzG. Această
deplasare a centrului de greutate va modifica
înălțimea metacentrică inițiala a navei care va

În acest caz, variația înălțimii metacentrice va fi

h=h1-h0=-zG. Concluzionând, deplasarea greutăților
pe verticala de sus în jos, (SzG<0) are ca efect o
îmbunătățire a stabilității navei deoarece h1>h0, iar o
deplasare pe verticală de jos în sus (SzG>0) va duce la
înrăutățirea stabilității navei deoarece h1<h0. De
asemenea trebuie subliniat că influența deplasării
verticale a greutăților asupra stabilității este
neglijabilă pentru că forța de greutate rămâne pe

2
4
aceeași verticală cu forța de flotabilitate, deci nava nu își schimbă poziția față de suprafața
apei.

2
5