SISTEMUL DE FRÂNARE CU ABS

1. Introducere

Astăzi vehiculele sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile capabile să atingă
excelente valori ale deceleraţiilor chiar şi la viteze ridicate. Cu toate acestea sistemele de frânare nu
sunt capabile să evite consecinţele unei frânări excesive din partea conducătorului.
Statisticile arată că 10% din accidente sunt datorate faptului că automobilele în timpul
frânărilor devin incontrolabile ca urmare a blocării roţilor. Sistemele antiblocare a roţilor permit
vehiculelor să-şi conserve dirijabilitatea şi stabilitatea direcţională în cazul unei frânări de urgenţă.
Sistemul ABS contribuie semnificativ la creşterea gradului de securitate activă ceea ce
impune generalizarea acestuia. La ora actuală clienţii de automobile consideră sistemul ABS ca fiind
cea mai importantă opţiune ( 60% ) devansând airbagul ( 53% ) şi direcţia asistată ( 51% ).

1.1 Utilizarea sistemului ABS

Cu toate că ABS-ul este considerat ca fiind un dispozitiv esenţial din punct de vedere
securitate activă funcţionarea şi rolul său sunt puţin cunoscute. Prima funcţie a sistemului ABS este
aceea de a permite conducătorului să dirijeze vehiculul în cazul frânării de urgenţă.
Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38% din
vehicule rămân pe traiectoria impusă de conducător.

1
Sistemul de frânare cu ABS
Scopul sistemului ABS

ABS-ul are ca scop

conservarea dirijabilităţii şi
stabilităţii vehiculului în cazul
frînărilor de urgenţă.

Rolul sistemului ABS

Evitarea blocării roţilor automobilului.

Caracteristicile sistemului ABS

ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid la condiţiile de aderenţă întâlnite în trafic, realizând
astfel compromisul optim între dirijabilitate, stabilitate şi deceleraţia maximă în situaţia frânării de
urgenţă.
Prin urmare sistemul trebuie să asigure:
dirijabilitate ( evitarea blocării roţilor );
deceleraţie maximă ( utilizarea optimă a aderenţei );
a gestiona cuplul destabilizator ce apare în cazul frânării când roţile aceleiaşi punţi se află
pe suprafeţe cu aderenţe diferite.

2
Sistemul de frânare cu ABS
 2. Principiul de funcţionare

2.1 Relaţia între alunecare şi aderenţă

Roată Roată
liberă frînată

V = viteza automobilului
v = viteza periferică a roţii
alunecarea = V – v / V x100%
o Dacă V = v → alunecare = 0%
o Dacă V≠ 0 şi v = 0 → alunecare = 100% → roată blocată
o Dacă V = 0 şi v ≠ 0 → alunecare = 0% → roata patinează

2.2 Forţa de aderenţă

Dacă alunecarea roţii depăşeşte o anumită valoare forţa de aderenţă a roţii se diminuează ceeea
ce duce la scăderea maniabilităţii automobilului. Forţa de aderenţă este maximă când alunecarea
atinge anumite valori. Alunecările dintre pneu şi cale produc uzura anvelopei.
Odată cu debutul frânării forţa de aderenţă transversală începe a se diminua iar alunecarea va
creşte putând să se ajungă în situaţia de blocare a roţilor. Dacă roţile faţă sunt blocate dirijabilitatea
automobilului este pierdută ( sistemul de direcţie nu mai răspunde la dorinţele conducătorului ).
Când roţile spate sunt blocate se pierde stabilitatea automobilului ( risc de tête à queue ).
Factorii de care depinde aderenţa longitudinală şi cea transversală:
- natura căii de rulare
- condiţiile atmosferice
- caracteristicile anvelopei

3
Sistemul de frânare cu ABS
 2.3 Coeficienţi de aderenţă

Beton sec

Beton umed

Zăpădă proaspătă

Gheaţă

Forţa de frânare creşte rapid, atinge maximum său pentru o valoare a alunecării cuprinsă între 8
şi 20%, apoi se diminuează pe măsură ce se tinde către blocarea roţilor (distanţa de frânare va
creşte). Frânarea violentă ce conduce la blocarea roţilor creează pirderea de aderenţă cu efecte
negative asupra stabilităţii şi dirijabilităţii automobilului dar şi a spaţiului de frânare. Forţa maximă
de frânare se obţine când pneul se află la limita aderenţei. Putem spune că odată cu creşterea
aderenţei scade spaţiul de frânare.
Odată cu blocarea roţilor va rezulta:
Reducerea eficacităţii frânării;
Ghidaj defectuos al vehiculului ( risc important de derapaj );
Uzură accentuată şi neuniformă a pneurilor.
Pentru a înlătura problemele amintite anterior este necesar a limita forţa de apăsare pe pedala
de frână la valori ce permit obţinerea unei alunecări de cca. 20% între pneu şi cale. Pentru a realiza
acest lucru se face apel la SISTEMUL DE ANTI – BLOCARE AL ROŢILOR.

4
Sistemul de frânare cu ABS
 3. Istoria sistemului ABS

1985 ABS BOSCH 2S pe R25 V6 turbo cu 4 electrovane ( la serie )

1987 ABS MK II TEVES pe R21 cu 6 electrovane
1989 Antiskid BENDIX pe R19 cu 6 electrovane
1991 ABS BOSCH 2E pe CLIO, SAFRANE cu 3 electrovane
1993 ABS BOSCH 2E pe R19 cu 3 electrovane
1994 ABS MARK IV pe LAGUNA cu 8 electrovane
1994 ABS MARK IV pe TWINGO cu 4 electrovane
1995 ABS BOSCH 2E pe SAFRAN ( la serie ) cu 3 electrovane
1995 ABS MARK IV pe MEGANE cu 8 electrovane
1996 ABS BOSCH 5.0 pe ESPACE cu 8 electrovane ( EBV/ REF )
1997 ABS BOSCH 5.3 pe SAFRANE II cu 8 electrovane ( EBV / REF )
1997 ABS BOSCH 5.3 pe KANGOO cu 8 electrovane
1997 ABS MARK 20 I pe LAGUNA cu 8 electrovane ( EBV / REF )
1997 ABS MARK 20 I pe noul MASTER
1998 ABS BOSCH 5.3 la serie pe familia MEGANE cu 8 electrovane
1998 ABS BOSCH 5.3 pe CLIO II cu 8 electrovane
1998 ABS MARK 20 I pe TWINGO faza II cu 8 electrovane
1999 ABS BOSCH 5.3 pe CLIO II cu 8 electrovane la serie
2000 ABS BOSCH 5.3 pe SCENIC RX4 cu 12 electrovane ( REF, ABD, MSR )
2001 ABS MARK 60 pe LAGUNA II cu 8 electrovane ( REF, AFU, MSR )
2001 ABS MARK 60 pe LAGUNA II cu 12 electrovane ( REF, AFU, MSR, ASR, ESP )
2001 ABS BOSCH 5..7 pe MEGANE faza III, CLIO II şi AVANTIME cu 12 electrovane ( REF,
ASR, ESP )
2001 ABS TRW 430 pe TRAFIC cu 8 electrovane ( REF )
2002 ABS BOSCH 8.0 pe MEGANE II cu 12 electrovane ( REF, ESP, ASR, CVS )

5
Sistemul de frânare cu ABS
 4. Sisteme ABS utilizate de Renault

4.1 Sisteme integrate

Aceste sisteme cumulează atât funcţiile de frânare cât şi pe cele de reglare într-un singur
ansamblu. Întîlnim două tipuri de astfel de sisteme:
 Tipul modular
- Pompa centrală de frână convenţională este înlocuită de un dublu distribuitor care alimentează
roţile faţă şi spate prin intermediul unui debit furnizat de un grup electro-pompă. Avem 6 electrovane
care asigură reglarea presiunii de frânare în faza de antiblocare ( ANTISKID BENDIX pe R19 ).

 Tip non modular

Pompa centrală de frână alimentează circuitele punţii faţă, iar circuitele punţii spate sunt
alimentate de un servomecanism de frânare hidraulic. În cazul reglării volumul de lichid prelevat de
la roata care tinde să se blocheze este returnat la rezervorul sistemului ( circuit deschis ).

4.2 Sistem adiţional

Acesta se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional montat în serie cu circuitul de fânare
convenţional ( pompa centrală cu servofrână ).Pe timpul reglării presiunii de frânare, volumul de
lichid prelevat de la roata ce tinde să se blocheze este reinjectat direct în circuit ( BOSCH şi TEVES
II ) sau direct în rezervor pentru TEVES I.

6
Sistemul de frânare cu ABS
 5. Componente

Alimentare DIAG

Captor ELECTROVANE
viteză Calculator ABS admisie şi evacuare

Contactor
STOP
POMPĂ
FUNCŢIA AFU ELECTRICĂ

ACCELEROMETRU
longitudinal şi sau
transversal

Martor şi SYP
FUNCŢIA ABS

Captor cursă
pedală

6. Dispunerea elementelor

7
Sistemul de frânare cu ABS
 7. Principiul de funcţionare

7.1 Schema de principiu

Semnal captor Viteză roată

Analiză
semnal

Modificare
viteză

Strategie

Ordine
de Intervenţie
reglare hidraulică

8
Sistemul de frânare cu ABS
7.2 ABS tip sistem adiţional

 Particularitate pentru TEVES I ( LAGUNA faza I )

8. Calculatorul sistemului ABS

8.1 Strategia calculatorului

Calculatorul are rolul de a comnada electrovanele şi pompa hidraulică. Pentru aceasta el are
nevoie de următoarele informaţii:
 Viteza vehiculului
Această mărime este determinată prin calculul mediei vitezelor celor patru roţi, şi se mai numeşte
viteză de referinţă.
Viteza de referinţă este calculată pe baza informaţiilor furnizate de către captorii roţilor în cazul
în care avem patru captori. Pentru automobilele dotate cu doi captori ( numai pentru roţile faţă ) dar
şi pentru cele 4x4 vom avea şi un accelerometru longitudinal care contribuie la calculul vitezei de
referinţă.
 Acceleraţiile şi deceleraţiile fiecărei roţi
Informaţiile preluate de captori sunt tratate în paralel de două microprocesoare, urmând ca
acestea să emită semnale de ieşire pentru comanda electrovanelor şi a electropompei. Calculatorul
poate determina alunecarea fiecărei roţi dacă se cunoaşte viteza de referinţă ( viteza automobilului )
şi deceleraţia ( sau acceleraţia ) pentru fiecare roată.

 Securitate

Calculatorul funcţionează după principiul redondanţei simetrice. Cele două microprocesoare sunt
identice şi tratează aceleaşi informaţii ( achiziţie viteze roţi, calculul vitezei de referinţă, deceleraţiile
roţilor). Fiecare microprocesor este programat cu algoritmi de calcul identici. În cazul

9
Sistemul de frânare cu ABS
neconformităţii semnalelor tratate, al parametrilor calculaţi, în caz de pană sau de defectare a
sistemului calculatorul limitează operaţiile în funcţie de defectul apărut. Aceste probleme apărute în
cadrul sistemului sunt semnalate prin martorii din tabloul de bord şi pot fi interpretate cu ajutorul
testerului prin priza diagnosticare. Captorii roţilor, legăturile electrice şi electrovanele se află sub
supravegherea permanentă a calculatorului.

9. Ansamblul hidraulic

9.1 Prezentare
Exemplu TEVES MARK-60 ( Laguna II, Velsatis )

9.2 Precauţii
-a se respecta poziţia prescrisă pentru manipulare şi transport a ansamblului electro-hidraulic
-a nu se solicita mecanic cablajul electric
-protectoarele ( obturatoarele )se vor demonta numai în momentul montajului
-evitarea şocurilor de orice natură
-piesele vor avea ambalaj individual
-a se evita intrarea în contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile
-a nu se utiliza lichide de frână în amestec ( numai lichidul recomandat de constructor )
-respectarea timpului de stocaj
-a nu se pune în funcţiune pompa electrică ( prin inervenţie externă ) atunci când pedala de frână a
fost blocată
-a se respecta riguros ordinea operaţiilor prescrise în M.R. pentru purjarea sistemului
-pentru vechile sisteme activarea acestora cu o staţie nepurjată poate provoca aspirarea de aer de
către pompa hidraulică fiind ulterior dificilă sau chiar imposibilă purjarea grupului hidraulic.

10
Sistemul de frânare cu ABS
 10. Circuitul hidraulic

a.Purjarea
 Purjarea circuitului de frânare ( fără activare ABS )
Dacă se înlocuiesc elemente situate în aval de grupul hidraulic este necesar a efectua o purjare
clasică. După purjare este necesar a efectua o probă de drum pe perioada căreia se va produce o
activare a sistemului ABS. Astfel se va verifica comportamentul pedalei de frână . Dacă acesta s-a
modificat se va efectua o purjare a circuitului de reglare.
 Purjarea circuitului de reglare
Această operaţie se va efectua după o purjare clasică.

Înlocuirea lichidului de frână sau a elementelor situate în amontele grupului hidraulic necesită o
purjare cu ajutorul cu ajutorul testerului de diagnostic şi a unei staţii adecvate.

b.Grupul electro-pompă
 Scop
Grupul electropompă împiedică apăsarea totală a pedalei de frână.pe perioada reglării ( activare
ABS) .

 Rol
Pentru sistemele BOSCH şi TEVES II ( din a doua generaţie ) pompa aspiră lichidul de la
receptor şi îl reinjectează în sistemul de admisie pe perioada fazei de reglare a presiunii ( circuit

11
Sistemul de frânare cu ABS
închis ). nPentru sistemul TEVES I (din prima generaţie ) pompa aspiră lichidul din rezervorul
pompei centrale şi îl refulează în circuitul de admisie în timpul fazei de creştere a presiunii ( circuit
deschis ).

 Componenţă

A A
1 2

R R
3 2 1
1 2
Ansamblul este constituit dintr-un motor electric şi o pompă hidraulică cu dublu circuit.

 Funcţionare
Arborele motorului electric este prevăzut cu un excentric care transformă mişcarea de rotaţie în
mişcare liniar – alternativă la cele două pistoane dispuse diametral opus. Supravegherea motorului
electric de către calculator se face fie prin controlul tensiunii induse în bobinajul motorului electric
după tăierea alimentării, fie printr –un captor inductiv încorporat în motor care transmite un semnal
sinusoidal către calculator ( putem întîlni şi traductoare cu efect Hall ).

 Securitate
În caz de defectare a electropompei calculatorul anulează funcţionarea sistemului ABS.

c.Electrovanele
 Rol
Electrovanele au rolul de a modula presiunea lichidului în circuitele sistemului de frânare.

 Componenţă

12
Sistemul de frânare cu ABS
 La interiorul electrovanelor se află un solenoid, un miez magnetic ce constitue elmentul mobil şi
un resort. Aceste elemente sunt protejate de către filtre dispuse la intrarea şi ieşirea fiecărei
electrovane.

 Funcţionare
Deschiderea sau închiderea circuitelor hidraulice sunt realizate prin solenoid şi indusul mobil
(miezul ). Poziţia de repaus este asigurată de către resort dar şi de presiunea din sistem care permite
în cazul defectării electrice funcţionarea clasică a instalaţiei de frînare. Electrovana de admisie
conţine o supapă antiretur care se deschide când presiunea creată de pompa centrală de frână devine
inferioară presiunii de la nivelul receptorului ( cazul ridicării rapide a piciorului de pe pedala de frână
sau probleme electrice la electrovane).

 Versiunea simplă
Pentru o anumită intensitate a curentului electric aplicat bobinei se închide supapa de admisie iar
cea de evacuare rămâne şi ea închisă ( faza de menţinere ). Dacă intensitatea curentului electric
creşte supapa de admisie rămâne inchisă şi se deschide cea de evacuare ( faza de evacuare ).

Pompa centrală

RCO

 Versiunea dublă

13
Sistemul de frânare cu ABS
 4

3
5

1 2
6

Nu vor fi comandate în acelaşi timp supapele de admisie cu cele de evacuare.

14
Sistemul de frânare cu ABS
 11. Elemente electrice

11.1 Captorii de viteză roată

 Rol
Aceşti captori ai roţilor transformă mişcarea mecanică a unei roţi danturate ( solidară în rotaţie cu
roata automobilului ) în semnal electric pentru a determina ulterior viteza instantanee a fiecărei roţi.
 Descriere
Se întâlnesc două tipuri de captori.

1. Captorul activ ( inductiv )

S
N

Acest captor este un generator de tensiune de tip inductiv.

Este compus din doi magneţi permanenţi, o bobină şi o roată danturată.

Funcţionarea captorului este după principiul inducţiei electromagnetice. Variaţia de flux

magnetic la care este supusă bobina crează în aceasta o tensiune electrică proporţională cu viteza de
variaţie a fluxului magnetic adică cu viteza de defilare a danturii prin dreptul magneţilor permanenţi.
Avem nevoie de o anumită viteză de defilare ( viteză roată ) pentru a se obţine un semnal de formă
cvasisinusoidală la bornele traductorului ( în general 5 – 10 km/h ).

2. Captorul pasiv ( magnetorezistiv )

Spre deosebire de captorul activ captorul pasiv are nevoie de alimentare.

Se poate spune că acest captor este un detector al nivelului de câmp magnetic.
El integrează un circuit electronic alimentat de calculatorul sistemului. Modificarea fluxului
magnetic este realizată prin defilarea unor magneţi prin dreptul circitului electronic. Această variaţie

15
Sistemul de frânare cu ABS
de câmp magnetic produce la ieşirea captorului un semnal pătrat a cărui frecvenţă este proporţională
cu viteza roţii. Se pot întâlnii două tipuri de elemente rotative ale traductorului şi anume cele
magnetice ( rulment instrumentat ) şi cele clasice ( cele cu dantură ).

 Rulment instrumentat
Avem captor magneto-rezistiv adică un captor a cărui rezistenţă variază odată cu fluxul magnetic.

 Traductor cu roată danturată

Această tehnologie se bazează pe efectul HALL, fluxul magnetic fiind generat de prezenţa
unui magnet aflat la interiorul captorului.Captorul lucreză sub o variaţie de flux magnetic.

16
Sistemul de frânare cu ABS
11.2 Captorii longitudinali

 Rol
Aceste elemente participă la calculul vitezei de referinţă situaţie în care calculatorul ABS conţine
strategia susţinere referinţă. Se utilizează captori de acceleraţie longitudinală de tip I.L.S.
(întrerupător cu lamă suplă ) sau analogice.
Calculatorul are nevoie de această informaţie în situaţia când sistemul este dotat numai cu doi
captori de roţi ( TWINGO ) sau când toate cele 4 roţi sunt motrice ( 4x4 KANGOO ).
 Sistem ABS cu doi captori de viteză
Captorul de acceleraţie longitudinală de tip I.L.S. permite a depista fazele de accelerare sau
decelerare. Pe perioada deceleraţiei deschiderea sau nedeschiderea unor contacte permite
recunoaşterea a două zone de aderenţă:
- aderenţă scăzută
- aderenţă medie sau ridicată
Diferenţierea între aderenţa medie şi cea ridicată se face observând reaccelerarea roţilor în
urma unei modificări de presiune în sistemul de frânare. Deschiderea sau închiderea contactelor se
face funcţie de faza în care se găseşte vehiculul adică accelerare sau decelerare.

 ABS pentru vehicule 4x4

În faza de frânare aderenţa la cele 4 roţi poate diferi situaţie în care una din roţi va avea tendinţă
de blocare. Acest lucru va duce şi la tendinţa de blocare a celorlalte roţi. Este necesară o informaţie
suplimentară pentru a cunoaşte deceleraţia roţilor în raport cu cea a vehiculului. Atunci când viteza
unei roţi devine din nou semnificativă calculatorul va putea aplica din nou o strategie normală de
funcţionare. Se utilizează captor analogic.

 Captorul I.L.S.
Informaţia primită de la acest captor este o tensiune de tip totul sau nimic ceea ce înseamnă că
informaţia de decelerare nu apare decât de la un anumit prag al deceleraţie.Captorul este costituit din
două comutatoare pendulare care corect montate pe automobil vor fi închise în situaţia unui rulaj
normal sau rulaj cu accelerare sau decelerare scăzute.Când pragul este depăşit contactele se vor
deschide. Montarea captorului se face cât mai aproape de centrul de masă al automobilului.

17
Sistemul de frânare cu ABS
  Captorul analogic
Informaţia primită de la acest captor este o tensiune variabilă proporţională cu acceleraţia sau
deceleraţia automobilului. În general numai informaţia de deceleraţie este utilizată de calculator.

masă

Alimentare Tensiune variabilă Masă

18
Sistemul de frânare cu ABS
11.3 Contactorul STOP
Este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul în vederea intrării
în gardă a funcţiei ABS. Informaţia este folosită de calculator şi pentru a depista sursa de deceleraţie
a automobilului ( putem avea frâna de mână trasă sau roată blocată din diverse motive ).Dacă
sistemul se află în faza de reglare iar conducătorul eliberează pedala de frână semnalul transmis prin
contactor permite calculatorului să părăsească rapid această fază.

Alimentare

Calculator ABS
Pedală de frână
Informaţie

În cazul defectării contactorului sistemul funcţionează în continuare pentru că informaţiile

principale sunt cele de viteză roată.

11.4 Captorul pentru cursă pedală frână

Acest captor se întâlneşte la sistemele TEVES I

din prima generaţie.
Rolul său este acela de a determina pragurile de
punere şi scoatere din funcţionare a grupului
electropompă.

Totodată el permite ca sistemul ABS să–şi întrerupă funcţionarea dacă pedala de frână este
apăsată mai mult de un anumit prag.Traductorul este de tip reostat plasat la nivelul
servomecanismului de frânare. Cursorul său se află solidarizat în mişcare cu diafragma
servomecanismului. Informaţia de poziţie pedală de frână este dată calculatorului sub formă de
rezistenţă variabilă. Calculatorul alimentează în curent continuu captorul şi determină poziţia pedalei
prin căderea de tensiune pe captor.

19
Sistemul de frânare cu ABS