Cursul 9

METODE SI SISTEME DE ACUMULARE A

ENERGIEI

Timpul mediu necesar pentru studiu: 60 min

Obiective educaţionale
În urma parcurgerii acestui modul veţi şti:
- ce sunt supercondensatoarele;
- cum poate fi stocată energie cinetică în volanţi;
- cum poate fi stocată energie potenţială în recipiente cu aer
comprimat la înaltă presiune;
- care sunt principalele probleme legate de utilizarea pe autovehicul a
fiecărui sistem de stocare actual;
- care sunt principalele avantaje şi dezavantaje ale acestor sisteme de
stocare a energiei pe autovehicul.

Cuvinte cheie:
supercondensatoare; sisteme de stocare a energiei cu volanţi; recipiente
cu aer comprimat

CUPRINSUL MODULUI:
5.2 Acumularea în Energie Electrică în Supercondensatoare
5.3 Comparaţie Baterii - Supercondensatoare
5.4 Acumularea în Energie Mecanică în Volanţi
5.5 Acumularea în Energie Pneumatică
în Recipiente sub Presiune
 Întrebări de autoevaluare
Bibliografie

EXPUNEREA DETALIATĂ A TEMEI

5.2 ACUMULAREA ÎN ENERGIE ELECTRICĂ ÎN

SUPERCONDENSATOARE
Într-un condensator convenţional, energia este stocată prin eliminarea purtătorilor de
De scris
sarcină, de obicei electroni, dintr-o placă de metal şi depunerea acestora pe o alta. Această
separare a sarcinilor creează un potenţial între cele două plăci, care poate fi valorificat într-un
circuit extern. Energia totală acumulată în acest mod creşte atât cu sarcina electrică stocată, cât
şi cu potenţialul dintre plăci. Sarcina electrică stocată pe unitatea de tensiune electrică depinde
în esenţă de mărimea (suprafaţa) plăcilor, de distanţa dintre ele şi de proprietăţile materialului
dintre acestea (dielectricul), pe când potenţialul dintre plăci este limitat de rezistenţa de
străpungere în câmp a dielectricului. Dielectricul controlează tensiunea condensatorului.
Optimizarea materialului conduce la o densitate de energie mai mare pentru o dimensiune dată a
condensatorului.
Un supercondensator sau ultracondensator este un condensator electrochimic care
are o densitate de energie deosebit de mare în comparaţie cu capacitoarele obişnuite. Un interes
deosebit le este acordat în prezent prin posibilele aplicaţii pentru vehiculele hibride,
supercondensatoarele fiind folosite şi ca elemente de stocare suplimentare pentru vehiculele
electrice cu baterii.
5.2.1 Proprietăţile supercondensatoarelor
În comparaţie cu bateriile, aceste elemente de stocare a energiei au câteva
De scris
avantaje şi anume:
• Viteze foarte mari de încărcare/descărcare.
• Prezintă o degradare redusă după sute de mii de cicluri.
• Au o bună reversibilitate.
• Materialele folosite nu sunt toxice.
• Eficienţă crescută a ciclului (95 % sau mai mare).

2
 Fig. 0.1. Pachet de supercondensatoare

Dezavantaje:
• Cantitatea de energie stocată pe unitatea de greutate este considerabil mai mică
decât cea a unei baterii electrochimice (3-5 Wh/kg pentru un supercondensator
în comparaţie cu 30-40 Wh/kg pentru o baterie).
• Tensiunea variază cu energia stocată. Este nevoie de un echipament electronic
sofisticat de control şi de comutare pentru a stoca şi a reutiliza energia.
• Prezintă cea mai mare absorbţie dielectrică dintre toate tipurile de condensatoare.
Condensatoarele speciale denumite ultracondensatoare stochează rapid şi
eliberează cantităţi mari de putere. Datorită acestei proprietăţi, ele sunt ideale pentru a
recupera mari impulsuri de putere ce provin din frânari puternice. De asemenea, ele
oferă impulsuri rapide de putere pentru accelerarea vehiculului.
Cu toate acestea, ultracondensatoarele au şi dezavantaje, ele nefiind capabile să
stocheze cantităţi mari de energie. Deşi ultracondensatoarele pot absorbi şi elibera
cantităţi mari de putere, ele nu pot menţine foarte mult timp această furnizare de putere.

5.2.2 Tehnologii de realizare a supercondensatoarelor

Nanotuburile de carbon şi polimerii, sau aerogelurile de carbon, sunt cele mai
folosite pentru realizarea supercondensatoarelor.
Nanotuburile de carbon au proprietăţi excelente de nanoporozitate, având mici
De scris
spaţii pentru ca polimerul să se sprijine pe tub şi să acţioneze ca un dielectric. Polimerii
au pe lângă o suprafaţă mare şi un sistem de stocare redox (prin reducere-oxidare).
Aerogelul de carbon, un material cu o suprafaţă extrem de mare pe unitatea de
masă, de aproximativ 400-1000 m2/g, este utilizat de asemenea la fabricarea
supercondensatoarelor.
De obicei, electrozii din supercondensatoare cu aerogel sunt fabricaţi din hârtie

3
neîntreţesută confecţionată din fibre de carbon şi învelită cu aerogel organic, care se
supune apoi pirolizei. Hârtia este un material compozit, în care fibrele asigură
integritatea structurală, iar aerogelul furnizează suprafaţa destul de mare necesară.

Fig. 0.2. Comparaţie a trei tipuri de construcţii pentru condensatoare

stânga – condensator normal; mijloc - condensator electrolitic; dreapta –
supercondensator electrolitic cu strat dublu

Capacitatea electrică a unei singure celule dintr-un ultracondensator poate fi de

până la 2.6 kF. Supercondensatoarele mici cu aerogel sunt folosite ca baterii de
siguranţă în microelectronică, dar vor fi utilizate şi de aplicaţiile pentru vehiculele
electrice.

5.3 COMPARAŢIE BATERII - SUPERCONDENSATOARE

Supercondensatoarele stochează energia prin separarea sarcinilor electrice şi, de
De scris
aceea se deosebesc mult faţă de baterii. O baterie este un element de stocare a energiei
în formă electrochimică. Bateriile folosesc o reacţie chimică pentru a absorbi energia şi
stochează sarcina electrică sub formă chimică.

4
 Fig. 0.3. Reprezentare a densităţii de energie în funcţie de densitatea de putere pentru
diferite dispozitive de stocare a energiei
Stocarea electronilor într-un mediu chimic măreşte rezistenţa, întârzierea şi
generarea de căldură în timpul acestui proces, care, în schimb, reduce viteza la care
bateria poate absorbi energie. Astfel, o baterie nu este capabilă să stocheze rapid putere
asemenea unui condensator. Dar, deoarece sarcina este stocată într-un mediu chimic în
loc de particule încărcate între plăci, ea poate stoca cantităţi mai mari de energie.

Fig. 0.4. Stadiul actual al tehnologiilor bateriilor de acumulatoare

energie specifică (energy density) [Wh/kg]; putere specifică (power density) [W/kg]
supercondensator (double layer capacitor); plumb şi acid, cu plăci înfăşurate în spirală
(lead acid, spirally wound); NiCd; NiMH; NaNiCl2 (Zebra); ioni de litiu, Li-ion
(lithium-ion)

5
 Dacă o baterie este folosită prea mult, ea se poate încălzi. Prin urmare, există
anumite limite referitoare la câtă putere poate suporta o baterie la încărcare. O baterie
poate fi privită ca un recipient mare dar care se încarcă încet, spre deosebire de un
supercondensator, care poate acumula şi furniza o cantitate mai mică de energie, dar
foarte repede.
Ambele sisteme de stocare au avantajele şi dezavantajele proprii. Prin
combinarea lor, ar rezulta un sistem care ar capta energia foarte repede şi ar stoca-o în
cantităţi foarte mari pentru a o folosi ulterior. Desigur, utilizarea combinată a celor două
sisteme de stocare pe un autovehicul creşte preţul de cost. Tehnologiile folosite de
baterii şi de supercondensatoare s-au dovedit a fi fiabile şi îşi aşteaptă doar
îmbunătăţirea performanţelor de dimensiune şi capacitate pentru a putea fi folosite de
vehiculele hibride sau electrice.

5.4 ACUMULAREA ÎN ENERGIE MECANICĂ ÎN VOLANŢI

Sistemele de stocare mecanică a energiei ce folosesc volanţi se bucură în prezent
De scris
de o atenţie deosebită. Principial, ele devin cu atât mai avantajoase cu cât viteza lor de
rotaţie poate fi mai mare şi cu cât pierderile datorate frecărilor din lagăre şi cu aerul
înconjurător vor fi mai mici. Deoarece energia este acumulată sub formă de energie
cinetică, aceasta creşte pătratic cu viteza de rotaţie a volantului. În utilizările actuale, de
pe autovehicule experimentale sau de competiţie, furnizarea şi preluarea de energie spre
şi dinspre volant poate avea loc atât în mod electric (prin utilizarea unei maşini electrice
reversibile), cât şi mecanic (cu ajutorul variatoarelor mecanice cu fricţiune).
Dar tehnologia folosită pentru realizarea bateriilor electrice face progrese, dar
pentru moment este departe de a fi perfectă. Tehnologia lor are nevoie de perfecţionări,
mai ales pentru reducerea greutăţii. Chiar şi bateria de la autoturismul hibrid Toyota
Prius, care reprezintă o referinţă în domeniu, are o masă de 50 kg.
Sistemele de stocare bazate pe volanţi, care elimină o bună parte din această
masă suplimentară, ar putea îmbunătăţi eficienţa autovehiculului, beneficiind în
continuare de avantajele oferite de electrificarea sistemului de propulsie.
Tehnologia a parcurs un drum lung de la primele utilizări de acum 60 de ani
când a fost folosită prima dată la tramvaie şi autobuze. Vechii volanţi de 500 kg ce se
roteau cu 2000 rot/min au fost înlocuiţi cu unii care cântăresc 5 kg şi se rotesc cu până
la 60000 de rot/min.

6
 5.4.1 Volanţi controlaţi cu transmisii cu variaţie continuă
(CVT)
Tehnologia volanţilor conectaţi la transmisia clasică a autovehiculului prin
intermediul unei transmisii cu variaţie continuă (CVT) a fost folosită deja la
automobilele de Formula Unu şi la Porsche 911 GT3 R Hybrid ce a participat la cursa
de 24 de ore de la Nurburgring. Însă, în prezent testarea ei este în curs de desfăşurare
pentru a vedea cum ar putea deveni benefică şi pe automobile de strada.

Fig. 0.5. Sistem cu volant Flybrid pentru stocarea şi reutilizarea energiei pentru
autovehicule hibride – Jaguar XP (dreapta – volantul; stânga – volantul împreună cu
variatorul cu fricţiune total toroidal realizat de Torotrak, care îi controlează
funcţionarea

Prin recuperarea energiei cinetice şi potenţiale de frânare, sistemele de stocare

De scris
cu volanţi ar putea reduce consumul de combustibil şi emisiile de CO2 cu până la 30 %.
Dar sistemele de stocare cu volanţi nu vor duce doar la reducerea dimensiunilor
motoarelor termice, a consumului de combustibil şi a emisiilor, ci poate ajuta, de
asemenea, la îmbunătăţirea draivabilităţii (calitate a sistemului de propulsie al unui
autovehicul, definită în special prin felul cum răspunde la apăsarea pedalei de
acceleraţie şi cum furnizează puterea la roată), de exemplu furnizând putere
suplimentară spre roţi în perioada de întârziere a răspunsului turbosuflantei.
Deşi ideal ar fi ca sistemul de stocare a energiei cu volanţi să fie amplasat în
zona arborelui primar al cutiei de viteze, în general acest lucru nu este posibil pentru că
autovehiculele actuale nu dispun de suficient loc în acea parte. Aceasta face ca raportul
de transmisie ce trebuie să fie realizat între volant şi roţile motoare să atingă valoarea de
700. Estimările realizate de Flybrid consideră că realizarea unor modele noi de
autovehicule, ce pornesc de la început cu ideea utilizărilor sistemelor recuperative
7
KERS cu volanţi, va rezolva problemele legate de amplasare, iar preţul suplimentar nu
va depăşi 600 €.

5.4.2 Volanţi controlaţi cu maşini electrice

În ambele cazuri, maşina electrică trebuie să poată lucra atât ca generator, la
De scris
acumularea energiei, cât şi ca motor, la preluarea ei în vederea utilizării pentru tracţiune.
Sistemul de comandă al maşinii trebuie să fie capabil să preia sau să furnizeze exact
cuplul necesar, în condiţiile unei turaţii care trebuie modificate continuu (creştere, la
acumulare; scădere, la reutilizare).

Fig. 0.6. Secţiune printr-un volant individual al sistemul Dynastore de acumulare a

energiei

8
Fig. 0.7. Sistemul cu volanţi Dynastore de acumulare a energiei: gruparea volanţilor în
baterii de câte patru contracarează efectul giroscopic

Există două posibilităţi de principiu de control al turaţiei volanţilor cu ajutorul

maşinilor electrice reversibile:
• conectarea arborelui volantului la cel al unei maşini electrice clasice;
• transformarea rotorului unei maşini electrice în volantul care înmagazinează
energie.
Cea de a doua metodă duce la reproiectarea completă a maşinii electrice (figura
de mai sus). O astfel de soluţie, sistemul Dynastore, foloseşte un volant realizat din
materialul denumit MLC (Magnetically Loaded Composite – material compozit încărcat
magnetic), integrând astfel magneţii motorului electric în materialul compozit al
rotorului. Turaţia maximă ce poate fi atinsă este de 60000 rot/min. Pentru ca rezistenţele
la rotirea volanţilor să fie cât mai mici, rulmenţii folosiţi pentru susţinerea rotorului au
bile din materiale ceramice, iar carcasa fiecărui volant este etanşă şi vidată. Gruparea
unităţilor individuale de stocare în baterii de cate patru duce la eliminarea efectului
giroscopic în afara cadrului de susţinere a bateriei.

5.5 ACUMULAREA ÎN ENERGIE PNEUMATICĂ

ÎN RECIPIENTE SUB PRESIUNE
Propulsia cu aer comprimat s-a folosit la torpilele submarinelor începând cu
Primul Război Mondial, iar prototipuri de autoturisme cu astfel de propulsie au fost

9
realizate încă din anii 1920.
Energia necesară propulsiei este acumulată în recipiente de aer comprimat la
De scris
înaltă presiune (30 MPa, 300 bar). Ideea utilizării aerului comprimat este interesantă
deoarece acesta este nepoluant, nu este inflamabil el însuşi (dar poate întreţine arderea)
şi ar putea fi folosit, după cedarea energiei, pentru ventilarea sau răcirea habitaclului.
Stocarea hidrogenului la înaltă presiune ridică numeroase probleme privind
deteriorarea şi pericolul de explozie ale recipientelor în cazul accidentelor cu impact
puternic. Studii întreprinse de Seven Network's Beyond Tomorrow au arătat că, deşi
sunt casante şi se pot sparge la eforturi mari, fibrele de carbon ale rezervoarelor de aer
comprimat nu creează efectul de şrapnel (nu devin proiectile) la explozie, spre deosebire
de cazul rezervoarelor cu hidrogen comprimat. Aceasta face ca rezervoarele din fibra de
carbon să poată fi utilizate în condiţii de siguranţă pentru stocarea aerului la o presiune
de circa 30 MPa, ceea ce le face comparabile cu rezervoare de oţel, dar cu o masă mai
mică.
Autovehiculele ce folosesc aer comprimat sunt proiectate pentru a fi
realimentate de la o pompa de înaltă presiune.

Întrebări de autoevaluare
1. Supercondensatoarele au densitate de putere mai mică decât acumulatoarele
electrice?
2. Care sunt turaţiile maxime atinse în prezent pentru stocarea energiei în
volanţi?
3. Cum creşte cu turaţia energia acumulată în volanţi?
4. Cum pot fi reduse pierderile la stocarea energiei în volanţi?
5. Cum poate fi controlat puterea instantanee preluată sau cedată de volant?
6. Cum poate fi micşorată influenţa efectului giroscopic?
7. Care sunt presiunile maxime folosite în prezent la comprimarea aerului în
rezervoare în vederea folosirii energiei acumulate pentru propulsie?

10
 Bibliografie

1. Scoltock,J. Flywheels - Going for a spin. În: Automotive Eng. IMech,

06/2010, pp. 37.
2. Maghiar,V. Koka,J. Libus,L. Mnerea,M. The design and the building of a
vehicle with pneumatical engine. Conferinţa Internaţională CONAT2010,
paper S002, Braşov.
3. Mamut,E. Hui,D. Structural Integration of the Planar Batteries for Electric
Vehicles. În: RIA-Ingineria Automobilului, nr. 16, 09/2010, pp. 7-9.
4. Schoeggl,P. Hybrid in motorsports. În: Auto-Technology, 02/2011, pp. 52-
57.
5. Armbruster,D. Hennings,S. Porsche GT3 R Hybrid prototype and race lab.
În: Auto-Technology, 06/2011, pp. 12-17.
6. Moller,K.C. The future of rechargeable battery technologies. În: Auto-
Technology, 06/2011, pp. 44-48.
7. *** Ricardo cuts flywheel's magnetic losses. În: Automotive Eng. IMech,
09/2011, pp. 41.

11