Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
5 Proiectarea Intersectiilor
5 Proiectarea Intersectiilor
5. PROIECTAREA INTERSECIILOR
Autori: Daniela FLOREA, Ion PREDA,
Valeriu ENACHE, Gheorghe CIOLAN
5.1. INTRODUCERE
Proiectarea interseciilor de drumuri implic patru factori de baz:
factorul uman,
factori operaionali sau de trafic,
factori fizici i
factori economici.
Pe lng acestea trebuie amintite urmtoarele criterii de proiectare:
Tipul de control al traficului (fr control, semne, semnale, marcaje de
circulaie);
Analiza capacitii de circulaie (nivelul de serviciu, numrul benzilor de acces
n intersecie, micrile i benzile destinate virrii);
Msura n care este controlat accesul n intersecie, pentru o anumit
amenajare rutier;
Traficul pietonal;
Traficul cu biciclete i
Cerinele de iluminare.
Proiectarea interseciilor de drumuri, situate n acelai plan, necesit nelegerea
att a principiilor inginerie de trafic ct i a celor de inginerie civil.
Modul de operare al unei intersecii este influenat de elemente de baz precum:
Capacitatea de circulaie;
Lungimea cozilor i ntrzierile pe care le produc;
Numrul accidentelor de circulaie ce se pot produce;
Caracteristicile vitezei de operare;
Tipul de control al traficului.
Amplasarea unei interseciei este definit de urmtoarele caracteristici:
Profilul orizontal;
Profilul vertical;
Seciunile transversale ale braelor interseciei;
mbrcmintea rutier;
Tipul sistemului de drenaj.
Proiectarea corespunztoare a interseciilor, necesit integrarea optim a tuturor
acestor factori n scopul prevenirii unor eventuale puncte de conflict sau accidente n
intersecii care, pot fi inerente atunci cnd fluxurile de trafic sunt n interaciune.
5.2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECIILOR
Caracteristica general a unei intersecii este reprezentat de faptul c
participanii la trafic, vehicule, bicicliti i pietoni trebuie s mpart, adesea simultan,
un spaiu comun.
120
Valori de proiectare
Distana
de
intersecie
vizibilitate
Interval
vehicule
Distana
de
intersecie
vizibilitate
1,05 m
Distana de vizibilitate
1 1,5 m/s
admisibil
ntre
nlimea
Ampatamentul
Raza de racordare
Limea benzilor de virare
Caracteristici
operaionale
Capacitatea de
accelerare
Capacitatea de
decelerare i de
frnare
Intervale admisibile
Distana de vizibilitate la oprire
121
122
Intersecii n T
Intersecii n Y
Intersecii n
unghi drept
Intersecii oblice
Intersecii
decalate
Intersecii cu mai
multe brae
Intersecii n
sens giratoriu
123
Instalarea iluminatului
Intrri multiple
Benzi nguste
mbuntirea instalaiilor de drenare a apei
i realizarea unei suprafee rugoase.
3 ! = 3 2 1 = 6
4 ! = 4 3 2 1 = 24
5 ! = 5 4 3 2 1 = 120
124
Cureni de inserie pe o
singur parte
Simbol:
Cureni de inserie
pe ambele pri
Cureni paraleli
Cureni de mpletire ntre
doi sau mai muli cureni
Figura 5.1.
Figura 5.2.
125
Figura 5.1 prezint un exemplu de punct de conflict ce poate aprea atunci cnd
n imediata apropiere a unei intersecii semaforizate sau nesemaforizate exist o
arter secundar. n cazul n care dou vehicule se angajeaz n virajul la stnga,
conductorul vehiculului urmritor va fi surprins de ncetinirea i virarea la dreapta a
vehiculului urmrit.
Dac artera secundar nu este amplasat suficient de departe de intersecie, n
cazul n care vehiculul care vireaz la dreapta de pe o strad i nu se ateapt ca
vehiculul care vireaz la stnga din intrarea opus i ncetinete pentru a intra la
dreapta pe artera secundar, apare riscul unui un punct de conflict (figura 5.2).
n cazul spaiilor nguste, pentru accesul dintr-o arter principal avnd dou
benzi de circulaie pe sens, spre o arter secundar cu o singur band pe sens,
punctele de conflict pot aprea la traversarea, divergena i convergena fluxurilor
(fig. 5.3, fig. 5.4).
Figura 5.3.
Figura 5.4.
126
9 puncte de conflict
Variante modificate
2 puncte de conflict
5 puncte de conflict
5 puncte de conflict
32 puncte de conflict
Variante modificate
4 puncte de conflict
7 puncte de conflict
127
9 puncte de conflict
Capacitatea/Elemente de proiectare
Curbura drumului
Supranlarea drumului
Profilul vertical
Profilul transversal
Numrul de benzi
Limea benzilor
Platforma drumului
o Tipul i limea acostamentului
o Tipul i limea elementelor de separare
Frecvena pasajelor
Rampe i jonciuni
Seciuni de mpletire a fluxurilor
Altele
128
Xi =
Vi
,
Qi
(5.3)
(5.4)
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben
i rou peste tot.
Coeficientul Xc este folosit n particular n interseciile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o
capacitate excedentar de 4%.
Dac Xc < 1,00, rezult c benzile nu sunt folosite pentru ntreaga lor capacitate.
Astfel c, Xc, furnizeaz informaii asupra gradului de utilizare a interseciei, nainte
de a fi luate msuri extreme, ca de exemplu, reproiectarea interseciei, cu strzi mai
largi, redirecionarea curenilor de trafic i altele.
Ultimul pas n analiza capacitii de circulaie este evaluarea performanelor,
bazat pe ntrzierea medie a tuturor vehiculelor utiliznd aceste faciliti. ntrzierea
total a unei cltorii are dou componente, una pe parcurs, iar cealalt la linia de
stop.
ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferena ntre momentul
cnd a sosit i momentul cnd ar fi trebuit s soseasc deplasndu-se continuu.
ntrzierea la stop pentru un vehicul singular este timpul pierdut stnd, posibil la
coad, ntr-o intersecie semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5
min/h/vehicul.
i n acest caz sunt estimate dou componente pentru fiecare grup de benzi: d1 ntrzierea uniform i d2 - ntrzierea excedentar.
Prima component prezint o sosire uniform, n timp ce a doua, o sosire
aleatoare. Ele pot fi descrise de relaiile prezentate n continuare.
ntrzierea total pentru fiecare grup de benzi de circulaie se determin cu
relaia:
Tv
1
C
d1 = 0 ,38 C
T
1 v X
C
(5.5)
X
2
d 2 = 173 X 2 X 1 + ( X 1) + 16
c
130
(5.6)
d = f p (d1i + d 2 i )
(5.7)
unde:
d = ntrzierea total;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ia n considerare sosirea vehiculelor n raport cu indicaia
semaforului. Dac cele mai multe sosiri au loc n timp ce este afiat semnalul rou
pentru grupul de benzi analizat (o faz), progresia se numete progresie srac, iar
ntrzierile tind s fie mai mari dect media (fp> 1,0).
Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiiile mediei.
Cnd majoritatea sosirilor au loc n timp ce este afiat semnalul de verde,
progresia este bun, ntrzierile tind s fie mai mici dect media (fp < 1,0).
Performanele inegale de-a lungul intrrilor, date de diferitele faze, indic faptul c
timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanelor reelelor de strzi
semaforizate este o problem foarte important creia ingineria de trafic trebuie s i
acorde atenia cuvenit.
5.2.4. Nivelul de serviciu
Nivelul de serviciu pentru interseciile semaforizate este caracterizat de
ntrzierile care pot conduce la starea de disconfort i frustrarea oferului, consumul
de carburant i timp pierdut.
ntrzierea este o mrime ce depinde de o serie de factori ca:
tipul de control,
elementele geometrice,
fluxurile de trafic i
incidentele care apar.
ntrzierea total reprezint diferena timpul realizat efectiv i timpul care ar fi
putut fi realizat n condiii ideale, n absena controlului traficului i dac nu s-ar afla
vehicule pe osea.
Dar, n cazul interseciilor semaforizate, ntrziere este cauzat n special de
prezena echipamentelor de control al traficului, motiv pentru care este numit
ntrzierea de control.
ntrzierea de control include ntrzierile cumulate pentru diferitele etape ale
micrii unui automobil, de la decelerarea iniial, timpul de micare n coloan,
ntrzierea de la oprire i ntrzierea de la accelerare.
n versiunile vechi ale Highway Capacity Manual (ediia 1994 i cele anterioare),
ntrzierea cuprindea doar ntrzierea de la oprire. In acest capitol, ntrzierea de
control se refer i la ntrzierea de semnal.
Criteriul nivelului de serviciu pentru semnalele de trafic se refer la ntrzierea de
control pentru fiecare vehicul, rezultat din analize periodice de 15 minute. Acest
criteriu este dat de tabelul 5.10. ntrzierea poate fi msurat pe teren, sau estimat
folosind ecuaii matematice.
ntrzierea este o mrime complex i depinde de un numr de variabile,
incluznd calitatea progresiei, lungimea ciclului de semaforizare, raportul timpului de
verde i raportul Volum/Capacitate (V/Q), pentru grupul de benzi aflat n discuie.
131
ntrzierea
, sec
Progresia
Durata
ciclului
Numr vehicule
care opresc
Raportul
V/Q
10
Foarte bun
Redus
Foarte redus
Mic
> 10 si 20
Bun
Redus
Mic
Moderat
> 20 si 35
Bun
Mare
Crescut
Crescut
> 35 si 55
Nefavorabil
Mare
Mare
Mare
> 55 si 80
Srac
Mare
Mare
Mari
> 80
Srac
La limita
Mare
132
133
trafic se apropie de limita capacitii (V/Q = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber
corespunde unei viteze mari de operare i unui raport V/Q mic.
5.2.5. Alegerea tipului de intersecii
Se realizeaz n funcie de ncadrarea n teritoriu (contextul proiectrii),
interseciile putnd varia n funcie de scop, profil, grad de canalizare i msuri de
control al traficului. Cei mai importani factori ce pot fi luai n considerare pentru
alegerea unui anumit tip de intersecie sunt:
Costurile de construcie;
Tipul zonei;
Gradul de utilizare a terenului i terenul disponibil;
Clasa funcional a drumurilor care se intersecteaz;
Vitezele de acces;
Ponderea traficului pe fiecare band de circulaie;
Volumele de trafic ce urmeaz a fi deservite de amenajarea interseciei.
Dac alturi de aceti factori sunt luate n considerare cerinele pentru alegerea
dispozitivelor de control al traficului, se poate determina soluia optim pentru tipul de
intersecie. n acest caz, costurile i capacitatea de circulaie sunt factori critici.
Studiile demonstreaz c, n mod normal, trebuie alese interseciile care
furnizeaz nivelul de serviciu cerut la cele mai mici costuri.
n tabelul 5.11 sunt prezentate volumele de trafic suportate de arterele avnd cte
dou benzi de circulaie, ce compun o intersecie.
Tabelul 5.11: Volumele maxime de trafic
Tip drum
Volumul de proiectare
Arter principal
500
1000
1500
Arter secundar
500
250
100
Pentru o bun nelegere este nevoie s fie explicate cteva noiuni de baz
privind proiectarea interseciilor semaforizate.
n cadrul instalaiilor de semaforizare, semnalele de trafic aloc timpii dup o
succesiune bine determinat fazele de semaforizare n interiorul ciclului de
semaforizare, ntr-o varietate de moduri, de la modul presetat sau prestabilit cu
dou sau mai multe faze, la cel semiactualizat i cel actualizat. Modul de operare cu
ajutorul semnalelor de trafic poate fi descris cu ajutorul urmtorilor termeni:
Ciclu de semaforizare, C orice secven complet a indicaiei semnalului sau
intervalul de timp de la nceputul unui timp de verde pentru o faz pn la nceputul
timpului de verde pe faza urmtoare;
Faza de semaforizare o parte a ciclului alocat unei micri sau unei
combinaii a micrilor de trafic permise simultan, pentru care nu se produc puncte
de conflict eseniale (conflicte ntre vehicule i vehicule) sau dac se produc acestea
sunt neeseniale (conflicte ntre vehicule i pietoni);
Timpul intermediar sau inter-verde, Ti destinat evacurii interseciei i
reprezint intervalul de timp de la sfritul semnalului de verde pe o faz i nceputul
semnalului de verde pe faza urmtoare, exprimate n secunde;
Timpul de verde, Tv intervalul de timp dintr-o faz de semaforizare, n care
este afiat indicaia verde i indic permisiunea de trecere prin intersecie;
Timpul pierdut, Tp timpul n care intersecia nu este folosit efectiv, care apare
la afiarea semnalului de galben/rou simultan (cnd intersecia este eliberat) i la
nceputul fiecrei faze cnd primele cteva vehicule ntrzie la plecare;
Timpul de verde efectiv, Tvef timpul disponibil efectiv unei micri, este
determinat, n general, ca suma dintre timpul de verde i timpul de galben din care se
scade timpul pierdut pentru micarea desemnat;
Timpul de rou efectiv, Tref timpul n care o micare sau o combinaie de
micri au interdicia de a se deplasa prin intersecie i reprezint diferena dintre
lungimea ciclului de semaforizare, C, i timpul de verde efectiv;
Raportul de verde efectiv Tvefi/C raportul dintre timpul de verde efectiv i
lungimea ciclului.
Metodologia de proiectare a interseciilor semaforizate este prezentat detaliat n
lucrarea [90].
5.2.7. Caracteristicile interseciilor nesemaforizate
Capacitatea arterei principale din interseciile controlate cu STOP i CEDEAZ
TRECEREA nu este afectat de existena interseciei. n schimb, capacitatea arterei
secundare este dependent de distribuia intervalelor de timp suficient de mari dintre
vehiculele fluxului principal i de intervalul admisibil pentru traficul secundar.
Acesta din urm depinde de timpul de reacie/rspuns al conductorului auto,
accelerarea i lungimea vehiculului, dar nu depinde de viteza de apropiere a
vehiculului de drumul principal. Printre factorii care influeneaz capacitatea de
circulaie a unei intersecii nesemaforizate pot fi amintii:
Viteza de operare pe drumul principal;
Distana de vizibilitate n intersecie;
Raza de virare n intersecie;
Amplasamentul interseciei i numrul de benzi de circulaie;
Tipul zonei;
135
a)
b)
c)
Figura 5.7: Insule de separare
Scopul canalizrii fluxurilor de trafic este ndreptat spre obinerea unei operri mai
sigure i eficiente a interseciei.
Printre obiectivele unei proiectri adecvate a unei intersecii pot fi enumerate:
Reducerea numrului punctelor de potenial conflict la numrul minim ce
corespunde unei funcionri eficiente;
Reducerea complexitii zonelor de conflict;
Limitarea frecvenei conflictelor actuale;
Limitarea severitii conflictelor poteniale.
Pentru a se atinge aceste obiective au fost enunate cteva principii ale
canalizrii:
Micrile nedorite sau greite ar trebui descurajate sau interzise;
Traiectoria vehiculelor ar trebui s fie definite n mod clar;
Existena recomandrilor privind circulaia cu viteze considerate sigure;
Punctele de conflict s fie separate cu ajutorul canalizrilor, oriunde este
posibil;
Fluxurile de trafic s fie de traversare, pentru interseciile n unghi ascuit pn
la unghi drept i de convergen n cazul unghiurilor obtuze ;
Fluxurile principale s aib un grad de libertate sporit;
Proiectarea s fie n acord cu schemele de control al traficului;
136
Vehiculele care frneaz, cele care se deplaseaz cu vitez sczut sau sunt
oprite, trebuie separate de benzile pe care se circul cu vitez mare;
S existe refugii pentru pietoni i persoanele cu handicap.
Instrumentele disponibile pentru a aplica aceste principii sunt:
Definirea numrului i aranjarea benzilor de circulaie;
Insule de separare de toate formele i mrimile;
Insule mediane;
Raze de virare;
Elementele geometrice ale drumului;
Sectoare de selecie i separare;
Dispozitive de control al traficului.
5.3. DISTANE DE VIZIBILITATE
Autor: Daniela FLOREA
n toate punctele situate de-a lungul unui drum, trebuie asigurat distana de
vizibilitate.
Funcie de manevra efectuat, distana de vizibilitate poart diferite denumiri,
astfel:
Distana de vizibilitate la apropiere se refer la distana necesar unui
conductor auto pentru a distinge marcajele i obiectele aflate pe suprafaa
drumului i pentru a opri.
Distana de oprire a vehiculului reprezint distana necesar
conductorului auto pentru a observa un obiect pe drum pe drum i pentru a
opri nainte de a veni n impact cu el.
Distana de vizibilitate la intrarea pe un drum principal este distana
necesar conductorilor auto de pe un drum secundar pentru a ptrunde pe
drumul principal spre stnga sau spre dreapta, astfel nct fluxurile rutiere s
nu fie incomodate.
Distana de vizibilitate de siguran n intersecie este distana necesar
pentru un conductor auto aflat pe un drum principal pentru a observa un
vehicul intrnd de pe un drum lateral i pentru a opri nainte de a intra n
coliziune.
Distana de vizibilitate de manevr distana necesar unui automobilist
pentru a observa un obiect pe drum i de a aciona n scopul evitrii
pericolului.
Distana de vizibilitate la depire distana necesar unui conductor auto
pentru a iniia i finaliza complet o manevr de depire.
Triunghiul distanei de vizibilitate la trecerea de cale ferat este aria de
vizibilitate necesar unui conductor auto de camion pentru a observa un tren
care se apropie de o trecere de cale ferat nesemnalizat i de a opri
camionul.
Pentru determinarea distanelor de vizibilitate trebuie considerate o serie de
elemente variabile printre care:
Viteza vehiculului,
137
Timpul de reacie
nlimea ochilor conductorului auto,
nlimea obiectului.
Valorile recomandate pentru nlimea obiectului sunt prezentate n tabelul 5.12.
Tabelul 5.12: Valori recomandate pentru nlimea ochilor conductorului auto
nlime obiect, h2 m
Caz
0,00
Intersecii
0,20
Situaii generale
0,60
1,05
139
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Distana de vizibilitate, m
25
30
40
50
65
80
95
120
140
165
Not: n cazul n care accesele n intersecii sunt pe o pant mai mare de 3,0% valorile
sunt suplimentate cu 10%.
30
40
-6
-5
-4
+3 la +3
+4
+5
+6
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
110
120
1,2
1,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
1,2
1,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
140
141
30
40
50
60
70
80
90
100
Distana de vizibilitate n
intersecie, m
65
85
105
130
150
170
190
210
Not: n cazul n care accesele n intersecii sunt pe o pant mai mare de 3,0% valorile
sunt suplimentate cu 10%.
142
Db = 0 ,278 v pr t .
(5.10)
unde:
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30
40
50
65
85
110
140
165
190
230
Timpul de deplasare de
la punctul de decizie
3,4
3,7
4,1
4,7
5,3
6,1
6,8
7,3
7,8
8,6
Not:
143
144
Tabelul 5.18 prezint valori ale distanei de vizibilitate pentru autoturisme care
vireaz la stnga din drumul principal.
Tabelul 5.18. Distana de vizibilitatea pentru virajul stnga din drumul principal
Viteza de
proiectare, km/h
30
40
50
60
70
80
90
100
Distana de vizibilitate n
intersecie la traversarea unei
benzi de circulaie, m
50
62
75
87
99
111
123
136
Distana de vizibilitate n
intersecie la traversarea a
dou benzi de circulaie, m
55
69
81
94
108
122
136
149
145
v2
a
(5.11)
unde:
t timpul de reacie la frnare;
v viteza de proiectare, km/h;
a deceleraia, m/s2,
Timpul de reacie la frnare reprezint intervalul de timp de cnd obstacolul de pe
drum poate fi vzut pn cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn. Pe
baza studiilor efectuate asupra reaciilor conductorului auto, acest timp poate fi
considerat de 2,5 secunde.
Acionarea pedalei de frn se bazeaz pe abilitatea conductorului auto de a
frna vehiculul meninnd direcia de deplasare i banda de circulaie. Valoarea de
146
3,4 m/s2 a deceleraiei este considerat de ctre 90% dintre conductorii auto ca fiind
confortabil.
Valoarea luat n calcul pentru viteza iniial de deplasare reprezint viteza de
proiectare a arterei de circulaie analizate.
n cazul interseciilor unde se poate considera c intervalul mediu dintre vehicule
este de 10 secunde sau mai puin, Harwood et al. (1996) au determinat c vehiculele
de pe artera principal ncetinesc cu o valoare medie de 0,68 m/s2 pentru a permite
infiltrarea n flux a vehiculelor fluxului secundar.
n cazul frnrii la intrarea ntr-o intersecie semaforizat, Wortman i Matthais au
stabilit o valoare medie a deceleraiei de 3 m/s2.
Pentru carosabil uscat, s-a determinat rata medie a frnrii de 4,7 m/sec2, dar
aceast valoare poate s scad n cazul unui carosabil umed i existena sistemului
ABS la 4 m/s2.
Deceleraia medie poate fi calculat lund n considerare valoarea coeficientului
de aderen pentru diferite condiii de deplasare, tabelul 5.19, astfel:
Tabelul 5.19: Valorile deceleraiei n funcie de tipul carosabilului
Tip carosabil
Carosabil uscat
60%
(60% )x 9,81
Carosabil umed
56%
(56% )x 9,81
47%
(47% )x 9,81
Distana reaciei
la frnare, m
Distana de frnare
pe teren orizontal,
m
Distana vizibilitate la
oprire de proiectare, m
30
20,9
10,3
35
40
27,8
18,4
50
50
34,8
28,7
65
60
41,7
41,3
85
70
48,7
56,2
105
80
55,6
73,4
130
90
62,6
92,9
160
100
69,5
114,7
185
Not:.
147
Viteza, km/h
Drum orizontal
Coborre deal
(pant)
Urcu
(ramp)
100
80
60
50
100
80
60
50
100
80
60
50
100
80
60
50
i, %
0
0
0
0
-5
-5
-5
-5
-5
-5
-5
-5
5
5
5
5
Coeficientul
de aderen,
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,28
0,28
0,28
0,28
0,4
0,4
0,4
0,4
Distana de vizibilitate
la oprire
168
119
77
60
182
128
82
63
241
166
104
78
157
112
73
57
Dvo = 0 ,7 v +
v2
,
254 ( 0 ,01 i )
(5.12)
unde:
v viteza de proiectare, km/h;
- coeficientul de aderen;
i nclinarea drumului, %- se ia valoarea (+) pentru urcare i (-) pentru coborre.
Distana de vizibilitate la oprire calculat pentru diferite forme de relief este
prezentat n tabelul 5.21.
5.3.3. Distana de vizibilitate la depire
Distana de vizibilitate la depire este luat n considerare n cazul drumurilor cu
dou benzi i dou sensuri de circulaie. La deplasarea pe acest tip de amenajri
rutiere, vehiculele trebuie s depeasc vehiculele care se deplaseaz cu viteze
reduse, fiind obligate, pentru a le depi, s ptrund pe banda de circulaie
destinat sensului opus.
Distana de vizibilitate minim la depire reprezint suma urmtoarelor patru
distane prezentate n figura 5.13:
d1 = manevra iniial de depire, m;
d2 = distana parcurs pe partea dreapt, m;
d3 = distana de siguran, m;
d4 = distana parcurs de vehiculul opus, m.
148
5.3.4.1. Introducere
Controlerele logice programabile (PLC=Programmable Logic Controller) sunt
utilizate de zeci de ani n comanda proceselor n ntreprinderi din lumea ntreag. De
asemenea, de cteva decenii ncoace, ele sunt folosite, pe lng alte aplicaii i n
controlul semafoarelor pentru traficul rutier.
Controlerele logice programabile nlocuiesc vechile tablouri de comand care
sunt compuse din mai multe relee conectate prin cabluri i care au o serie de
dezavantaje, cele mai importante fiind:
Spaiul mare necesar instalrii;
Dificultatea de a fi instalate, mai ales din punct de vedere al realizrii
conexiunilor;
Erau greu de ntreinut deoarece la apariia unei erori se consuma mult timp
pentru a o localiza i remedia;
nlocuirea anumitor componente se realiza cu dificultate;
Nu erau adecvate pentru a permite reutilizarea anumitor componente.
Din cele prezentate, se poate concluziona c tablourile convenionale de
comand nu sunt flexibile, condiie din ce n ce mai necesar pe msur ce
complexitatea sistemelor se mrete, ele ne mai putnd fi utilizate n sistemele de
comand i control actuale. n schimb pot fi folosite controlerele logice programabile,
avnd avantajul reprezentat de preul mai mic. Ele se bazeaz pe un program
implementat n memoria microcontrolerului i care este rulat de ctre acesta.
149
150
151
153
conversia dintr-o valoare analogic ntr-o reprezentare intern digital (cu efecte mari
asupra preului).
Cele mai des folosite adaptoare sunt cele de la 4 la 20mA, 0 la 20mA i 0 la 5 V,
dar exist i alte tipuri de adaptoare cu diverse intervale de tensiune. Reprezentrile
interne ale semnalelor folosite pe rnd de programe i denumite variabile pot fi:
Logice (sau de tip Boolean), cnd sunt considerate doar dou valori;
Cu mai multe valori, cnd domeniul este segmentat n mai multe arii, fiecare
avnd un cod specific.
n ceea ce privete numrul de intrri/ieiri pe care un PLC le poate controla,
acesta este de obicei fix pentru ca microcontroler-ul s aib un pre sczut. De
asemenea, n mod curent, majoritatea PLC-urilor au un suport extins pentru
modularitate, din moment ce mai multe module sunt disponibile de a gestiona un
anumit numr de semnale de intrare/ieire.
Astfel, exist posibilitatea de a scala PLC-ul n funcie de necesitile aplicaiilor,
modelele obinuite putnd suporta 8 intrri sau 8 ieiri. Pentru a fi n concordan cu
necesitile fiecrei aplicaii, i datorit caracteristicii plug and play, controler-ul
logic programabil poate grupa un numr adecvat de module de intrare i ieire.
154
120