Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect de Diploma BMC Forma Finala 010602
Proiect de Diploma BMC Forma Finala 010602
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
4
6
9
16
17
2.
24
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
24
26
27
27
29
31
31
3.
REZISTENA LA NAINTARE
32
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
33
37
39
40
4.
44
5.
46
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
46
47
48
49
6.
51
51
51
7.
70
70
71
8.
DESENUL ELICEI
76
9.
CONCLUZII
80
Bibliografie
82
Partea general
1.2.1.
Tipul navei
Lungimea maxim
Limea
B = 26,00 [m];
T = 7,40 [m];
Deadweight la T = 7,4 m
= 12000 [tdw];
= 23500 [t].
1.2.3.
Clasa navei
1.2.4.
Reguli
M
Ferry Boat
O
regulamente
Deadweight i capaciti
1147 [t];
- marf
8340 [t];
- balast
2513 [t].
inventar;
piese de schimb.
Deplasamentul cuprinde:
ap de balast;
echipaj cu bagaje;
alimente.
Capaciti tancuri:
combustibil greu
710 [m3];
motorin
272 [m3];
ulei
ap tehnic
230 [m3];
ap potabil
45 [m3];
balast
87 [m3];
1.2.6.
6911 [m3];
Echipajul navei
1.2.7.
1.3.1.
Generaliti
85 [t];
ecartament
1135 [mm];
4650 [mm];
lime
3150 [mm].
longitudinal, pentru: puntea superioar pe toat lungimea navei (cu excepia pickului prova), puntea inferioar pe toat lungimea navei (cu excepia pick-urilor
prova i pupa), dublul fund n zona de ncrcare a mrfii;
transversal, pentru: bordaj, pick-ul prova, pick-ul pupa, dublul fund n C.M.
Distanele intercostale sunt:
pupa C12
ac = 0,600 [m];
C12 C172
ac = 0,800 [m];
C172 C208
ac = 0,700 [m];
C208 prova
ac = 0,600 [m].
1.3.2.
Pereii transversali etani sunt dispui la coastele: C12, C20, C25, C61, C187,
C196, C208. ntre C61 i C187 sunt prevzui doi perei longitudinali, cte unul n
fiecare bord, delimitnd tancurile laterale.
Osatura pereilor este compus din montani simpli confecionai din profile
platband cu bulb, montani ntrii confecionai din profile sudate, inim cu
platband.
La 5600 mm de la LB, att pe pereii transversali ct i pe cei longitudinali
este prevzut o orizontal ntrit.
1.3.5.
Bordajul navei
1.3.7.
Tancurile navei
Suprastructura navei
Parapetul
La puntea teug i la puntea superioar sunt prevzui parapei confecionai
din table rigidizate cu montani din tabl flanat. Pentru protecia bordajului, la
nivelul punii inferioare, este prevzut un bru de acostare.
Cavaleii
Cavaleii sunt prevzui cte unul n fiecare bord, construcia fiind simetric.
Fiecare cavalet susine buca i tubul de protecie al arborelui port elice din bordul
respectiv.
Chilele de ruliu
Chilele de ruliu sunt amplasate n zona gurnei, cte una n fiecare bord,
simetric fa de PD i sunt executate din profile platband cu bulb i table mbinate
prin sudur.
Postamenii
Postamenii
tuturor
mecanismelor
agregatelor
au
construcie
lime
l = 18800 [mm];
nlime
h = 5720 [mm];
grosime
t = 420 [mm].
lungime
lime
nlime
L = 31400 [mm];
l = 4800 [mm];
h = 320 [mm].
Compatimentul maini
1.4.1.
Supravegherea C.M.
Amplasarea C.M.
Compartimentul maini este cuprins ntre dublul fund i puntea principal ntre
C25 i C61.
1.4.3.
1.4.4.
max. 45 [C];
presiunea barometric
umiditatea relativ
70 %;
1.4.5.
Combustibili folosii
Instalaiile de for
1.5.1.
Motoarele principale
Caracteristicile principale
-
Nr. de motoare
Tipul motoarelor
Nr. de cilindri
8 n linie;
Putere la MCR
8000 [CP];
430 [rot/min];
Alezaj
520 [mm];
Cursa
530 [mm];
150 [g/CP];
1-1,2 [g/CP];
1,7 [MPa].
Construcia motoarelor
Motoarele de tip semirapid n 4 timpi cu simpl aciune nereversibile cu
supraalimentare.
Echipamentul standard al M.P.
-
chiulase turnate;
pistoane cu cap din oel i corp din aliaj uor prevzute cu boluri de tip flotant;
arbore cu came antrenat de arborele cotit cu roi dinate, poziia camelor pompelor
de injecie fiind reglabil;
post local de comand cu: manet de limitarea umplerii, buton de oprire, buton de
start, turometru i manometru ulei;
arbore intermediar;
reductor;
face cu cuple manon, iar mbinarea ntre arborele intermediar i reductor se va face cu
cupl cu flan.
Cuplele vor fi montate pe arbori prin presare cu ulei.
Arborii port elice, n cavaletul elicei i tubul etambou, se vor sprijini pe
lagre prevzute cu buce cptuite cu aliaj antifriciune. ntregul sistem de arbori port
elice va fi prevzut cu ungere, iar pentru bucele tubului etambou se va prevedea
sistem de msurare a temperaturii cu indicare local n PCC.
Arborii intermediari se vor sprijini pe lagre radiale prevzute cu sisteme de
ungere i rcire.
Linia de arbori va fi prevzut i cu un sistem de protecie catodic.
ntregul sistem (arbori port elice, arborele intermediar i reductor) pn la
cutia de distribuie va fi prevzut cu gaur central prin care se face reglarea pasului
tipul motorului
numr de cilindri
turaie nominal
750 [rot/min];
alezaj
228,6 [mm];
curs
266,7 [mm];
170 [g/CPh] + 5 %;
2,5 [g/h];
raport de compresie
12 n V;
1,38 [MPa];
12,5.
tipul generatorului
GSAF-M-1250;
putere aparent
1250 [kVA];
putere nominal
1000 [kVA];
0,8;
tensiune nominal
3 x 400 [V].
generator de curent;
Caracteristici principale
-
ABA 140;
118 [kVA];
182 [g/CPh];
162 [CP];
130 [kVA];
turaia
1000 [rot/min];
curentul furnizat
Construcia motorului
Motorul este de tip diesel rapid, n patru timpi, prevzut cu rcire cu aer pentru
funcionarea pe o nav cu zon de navigaie nelimitat n condiiile specifice diesel
generatoarelor de avarie. Lansarea motorului se face electric din dou grupuri de
baterii.
1.5.5.
Pentru situaia de staionare, pe nav este instalat un diesel generator tip GEN
70/400 cu urmtoarele caracteristici:
-
70 [kVA];
frecvena
50 [Hz];
factorul de putere
0,8
tensiunea nominal
3 x 400 [V];
turaie nominal
1500 [rot/min].
tip
D 120-N-8V;
raport de compresie
17;
alezaj
108 [mm];
curs
130 [mm];
putere
86 [CP];
210 5 % [g/CPh].
1.5.6.
Caldarina cu arztor
Caldarina cu arztor este o construcie vertical cu un debit de 2000 [kg/h] i
presiunea nominal de 0,7 [MPa] i prezint o instalaie de ardere cu combustibil greu
i rezidual. Reglarea automat a nivelului apei n caldarin se face cu regulatoare
magnetice de nivel care asigur urmtoarele funciuni:
-
debit nominal
presiunea nominal
pn = 0,7 [MPa];
taa = 50 [C];
corpuri plutitoare s-au deplasat probabil datorit micrii apelor n care se aflau.
Oamenii, observnd asemenea corpuri plutitoare (trunchiuri de copaci) cu psri sau
vieuitoare pe ele au cutat s le foloseasc pentru a naviga n lungul malurilor rurilor
i mrilor n cutarea de hran i condiii mai bune de via.
Primele ambarcaiuni de pe Nil naintau cu ajutorul unor vsle scurte (pagae).
Ulterior aceste pagae au fost lungite i legate de borduri realiznd astfel navele cu
vsle. Acestea s-au dezvoltat mult n lungime (depeau 45 m); ele aveau borduri
foarte joase. Aceste nave, denumite galere, navigau greu pe mare agitat, aveau o raz
de aciune redus i nu puteau s prseasc mrile n care se formaser. Astfel, dup
trei milenii de existen, galerele ajung la apogeu, ulterior pierzndu-i din importan.
Odat cu dezvoltarea lor, unele dintre navele cu vsle au fost prevzute cu
catarge i vele, astfel c, atunci cnd vntul era favorabil, se utilizau i velele pentru
propulsie; apar deci noile tipuri de nave (velierele) prevzute numai cu vele. Acestea,
ncepnd din secolul al XV-lea, aveau s nlocuiasc treptat galerele. Velierele au
preluat de la galere mobilitatea, forma alungit i pnzele triunghiulare care pot ,,tia
uor vntul. Corpul lor era uor armat cu piese metalice. ncepnd cu velierele,
construcia navelor i navigaia devine o tiin i o art.
Din cele mai ndeprtate timpuri i pn n sec. XVII, mersul navelor a fost
condiionat de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Toate ncercrile
de perfecionare, fcute ntre timp, urmreau doar folosirea ct mai eficient a acestor
factori. Progresele realizate n metalurgie i fizic, precum i n domeniul construciei
de nave, au permis realizarea propulsiei mecanice cu maini cu abur. Astfel, la 25
Septembrie 1707, Denis Papin a ncercat o nav mic cu main cu abur avnd roi cu
zbaturi. ncercrile au fost fcute pe rul Fulda din Germania. Nava a fost distrus de
marinari, considernd-o un pericol pentru activitatea lor. n Frana, Claude de Jouffroy,
asociat cu Follenay, construiete o nav cu roi cu zbaturi, acionate de o main cu
abur, cu care face o demonstraie public la 15 Iulie 1783. ncercri similare au fost
2.3.
un motor diesel sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul. n acest caz,
propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maina principal trebuie s ndeplineasc
dou condiii:
1) s fie reversibil;
2) turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului.
La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint 9798 %
din energia dezvoltat de maina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai
simplu, a obinut o mare rspndire, att n sistemele de propulsie ale navelor maritime
ct i fluviale.
2.4.
b) avantaje discutabile:
1) sigurana n exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe motoare;
2) organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor
automatizate cu dou sau mai multe motoare;
3) consumul de combustibil mai redus.
B. Dezavantaje:
1) ntreinerea supapelor de evacuare este mai dificil;
2) la aceeai putere, numr mai mare de cilindri, deci mai multe posibiliti de
apariie a defeciunilor, inclusiv mai multe piese de schimb necesare la
bordul navei;
3) cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului;
4) nivelul zgomotului mai nalt.
n general, instalaiile de propulsie cu MAC sunt montate pe toate tipurile de
nave.
2.5.
2.5.1.
2.5.2.
Economicitate maxim
3. REZISTENA LA NAINTARE
Una dintre problemele de baz ale proiectrii, construciei i exploatrii navei
se refer la asigurarea calitilor de mar.
Calitile de mar sunt acele nsuiri care confer navei posibilitatea de a se
deplasa cu viteze ct mai mari la consumuri de putere ct mai mici.
Calitile de mar ale navei depind n mare msur de forele hidrodinamice i
aerodinamice care acionaz asupra corpului i care se opun deplasrii sale.
Interaciunea dintre corpul navei i ap respectiv aer este un fenomen complex i
dificil de descris matematic. Soluionarea practic a problemelor referitoare la studiul
acestui fenomen se face, n majoritatea cazurilor, prin metode experimental analitice.
Rezistena la naintare a navei este influenat de o serie de factori dintre care
cei mai importani sunt:
regimul de curgere al apei n jurul carenei (laminar sau turbulent), care este
determinat de viteza navei i starea suprafeei udate (rugozitate, grad de coroziune,
depunerile de alge i vieuitoarele marine);
adncimea la care are loc micarea (poziia de navigaie: la suprafa, la mic sau la
mare adncime);
viteza de deplasare a navei, care influeneaz asupra pescajului mediu i asietei;
caracteristicile enalului navigabil utilizat (adncime, lime etc.);
situaia de ncrcare a navei, cu implicaiile pe care aceasta le are asupra pescajului,
asietei i poziiei transversale;
factorii fizico climatici ai zonei de navigaie (caracteristicile apei, vnturilor,
valurilor etc.).
Avnd n vedere cele menionate mai sus se poate spune c rezistena la
naintare este format din mai multe componente, determinate de cauze diverse i care
interacioneaz ntre ele ntr-un mod complicat.
n studiul teoretico experimental al rezistenei la naintare se face urmtoarea
ipotez: componentele rezistenei la naintare se studiaz separat i se neglijeaz
interaciunile dintre acestea.
2Rm
,
m v 2m Sm
0,075
lg Re m 2 2
Re m
v m L WLm
,
m
unde: vm este viteza modelului n [m/s], LWLm lungimea modelului la plutire n [m], iar
m vscozitatea cinematic a apei din bazin, la temperatura t de experimentare, n m2/s.
coeficientul CP, al rezistenei de presiune, a fost exprimat ca o funcie de numrul:
Fr
v
g L WL
n seria
n care: kC este coeficient de corecie care se determin din tabele n funcie de raportul
LWL/BWL, CAR este coeficientul adiional de rugozitate i se determin din tabele n
funcie de tipul navei, iar CFO se determin cu formula:
C FO
0,075
lg Re 2 2
kC=1.0375
CAR=0.000049
2,5 10 3 ,
TWL
C P1 0,12
n care: BWL, TWL reprezint limea respectiv pescajul navei de proiectat, la plutire, n
[m].
Corecia CP2 pentru poziia centrului de caren pe lungime: poziia pe
lungime a centrului de caren este definit de abscisa acestuia x BWL, msurat fa de
cuplul maestru. Dependena coeficientului CP de xBWL este evident la viteze mari.
n faza proiectului preliminar se ine cont de valoarea lui Fr. Astfel, pentru
cazul acesta n care Fr > 0,18 se impune considerarea coreciei C P2 i pentru calculul
ei se recomand folosirea urmtoarei formule:
x
unde:
x
x
BWL 100 BWL 100 BWL
L WL
L WL
L WL
%,
Sd
v2
S [kN].
2
[m2]
v2
S [kN],
2
n care: S este suprafaa udat a carenei n m 2, densitatea apei n t/m 3, v viteza navei
n m/s, iar CAP coeficientul rezistenei apendicilor se alege din tabele n funcie de tipul
navei i are valoarea:
CAP = 0,00025.
b) Rezistena la naintare generat de valurile mrii
Din experimentele efectuate pe modele i din datele statistice, culese n timpul
navigaiei diferitelor nave, a rezultat faptul c, n timpul marului pe valuri, rezistena
la naintare nregistreaz o cretere apreciabil. Aceast cretere este datorat
rezistenei suplimentare generat de valurile mrii.
n majoritatea cazurilor, apariia i meninerea strii de agitaie a mrii se
datoreaz vntului. Cadrul natural nu ofer posbilitatea separrii rezistenei la naintare
generat de valurile mrii de cea datorat aerului. Separarea celor dou componente
ale rezistenei la naintare suplimentare se realizeaz n bazinele de ncercri, unde
valurile sunt create pe cale artificial.
n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii
se poate determina cu relaia:
R VM C VM
v2
S [kN].
2
Limea de calcul:
BWL = 26 [m];
Pescaj de calcul:
Deplasament volumetric:
= V = 22116,515 [m3];
CB = 0,674;
CM = 0,96;
Coeficient plutire:
CWL = 0,812;
D = 3,7 [m];
ha = 5,4205 [m];
Numrul elicelor:
x = 2;
LWL/BWL = 6,5596;
BWL/TWL = 3,5135;
xBWL = 85,275;
100xBWL/LWL = 50;
LWL/V1/3 = 6,0759;
AM = 184,704 [m2];
S = 4954,1364 [m2];
Densitatea apei:
= 1,025 [t/m3];
= 1,35810-6;
CP1 = 0,0001216;
kC = 1,0375;
CAR = 0,000049;
Acceleraia gravitaional:
g = 9,81 [m/s2].
Notaia
II
III
Viteza navei
v'i
Viteza navei
vi
Numrul Reynolds
Rei
Coeficientul rezistenei de
frecare a plcii netede
CFOi
echivalente
Coeficientul rezistenei de
CFi
frecare a corpului navei
Numrul Froude
Fri
Coeficientul rezistenei de
CPSDi
presiune a navei standard
Abscisa relativ a centrului
100(xBWL
de caren, pentru nava
/LWL)Sdi
standard
Diferena absciselor
(xBWL/
relative
LWL)I
Corecia pentru poziia
centrului de caren pe
CP2i
lungime
Coeficientul rezistenei de
CPi
presiune
Coeficientul rezistenei la
CRi
naintare principale
Rezistena la naintare
Ri
principal
Unitatea
de
msur
IV
Nd
m/s
-
Forma analitic a
relaiei utilizate
V
0,514v'i
viLWL/
Valori calculate
VI
VII
14
15
7,196
7,71
903739175,3 968291973,5
VIII
16
8,224
1032844772
IX
17
8,738
1097397570
X
18
9,252
1161950368
0,075/(lgRei-2)2
kCCFOi + CAR
vi/(gLWL)1/2
Se determin grafic
0,0005
0,0005
0,0005
0,0005
0,00065
Se determin grafic
1,675
1,24
0,82
0,5
0,09
100xBWL/LWL100(xBWL/LWL)Sdi
48,325
48,76
49,18
49,5
49,91
a(3,355Fri-0,6)
d(xBWL/LWL)i10-3
CPSdi+Cp1+Cp2i
CFi+CPi
kN
CRiSv2i/2
0,00272505
0,00473624
0,003779003 0,005003689
II
Viteza navei
Viteza navei
Rezistena la naintare
datorat apendicilor
Rezistena la naintare
generat de valurile mrii
Rezistena la naintare
datorat aerului
Rezistena la naintare
suplimentar
3
4
5
6
Unitatea
Notaia
de
msur
III
IV
v'i
Nd
Forma analitic a
relaiei utilizate
Valori calculate
V
-
VI
14
VII
15
VIII
16
IX
17
X
18
7,71
8,224
8,738
9,252
vi
m/s
0,514v'i
7,196
RAPi
kN
CAPr v2iS0,5
32,8688226
RVMi
kN
CVMrv2iS0,5
RAAi
kN
kaer*Ri
RSi
kN
RAPi+RVMi+RAAi
Viteza navei
Rezistena la naintare
total
Puterea de remorcare a
navei
Notaia
III
v'i
vi
m/s
0,514v'i
RTi
kN
Ri +RSi
PEi
kW
CP
RTivi
1,36RTivi
Valori calculate
14
15
16
17
18
7,196
7,71
8,224
8,738
9,252
569,420193
850,204915
1223,332778
160,2540657 340,8447101
4. ALEGEREA MOTORULUI
P = 8080 [CP];
numrul de cilindri:
i = 8;
turaia motorului:
n = 173 [rot/min];
diametrul cilindrilor:
D = 350 [mm];
pe = 19,1 [bar];
ce = 131 [g/CPh];
consumul de ulei:
masa:
M = 93 [t].
n care:
FK 3 P B
3,9
n A
= 336,341 [mm]
pentru arborele de mpingere este 1, ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al
orficiului axial i diametrul real al arborelui s fie maxim 0,4;
B coeficient care ia n considerare materialul din care este confecionat
arborele, OL 50, i se calculeaz cu formula:
B
560
= 0,848
R m 160
L = 10,4 [m].
Diametrul arborelui intermediar, din, nu trebuie s fie mai mic dect cel
determinat cu urmtoarea formul:
d in
n care:
FK 3 P B
3,9
n A
= 305,764 [mm]
pentru arborele intermediar este 1, ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al
orficiului axial i diametrul real al arborelui s fie maxim 0,4;
B coeficient care ia n considerare materialul din care este confecionat
arborele, OL 50, i se calculeaz cu formula:
B
560
= 0,848
R m 160
Diametrul arborelui port elice, dpe, nu trebuie s fie mai mic dect cel
determinat cu urmtoarea formul:
d pe
n care:
FK 3 P B
3,9
n A
= 373,032 [mm]
pentru arborele port elice este 1, ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al
orficiului axial i diametrul real al arborelui s fie maxim 0,4;
B coeficient care ia n considerare materialul din care este confecionat
arborele, OL 50, i se calculeaz cu formula:
B
560
= 0,848
R m 160
L = 11,9 [m].
Arborele port elice trebuie s fie sigur protejat mpotriva contactului cu apa
de mare. Spaiul dintre tubul etambou i butucul elicei va fi protejat cu o carcas
rezistent.
Buca de protecie a arborelui port elice va fi confecionat din aliaje cu o
rezisten mare la coroziune n apa de mare.
Grosimea t a bucei de protecie din bronz al arborelui nu va fi mai mic dect
cea determinat cu formula:
t 0,03 d pe 7,5 = 19,5 [mm]
n care:
din
Rma
Rmb
Am adoptat valorile:
-
i = 10 [mm];
D = 700 [mm];
diametrul buloanelor
dd = 50 [mm].
vA
n
vA
PD
numit coeficient de putere turaie. Diferitele valori ale acestui coeficient sunt marcate
pe curba diametrului optim prin nite segmente care intersecteaz aceast curb.
Ca urmare, pentru rezolvarea problemei, utiliznd datele impuse se calculeaz
coeficientul de putere turaie i se caut valoarea acestuia pe curba diametrului
optim, punct care corespunde soluiei optime a problemei. Corespunztor, pe diagrama
KQ p se citesc valorile avansului relativ p i raportului de pas H/D, dup care cu
formulele urmtoare se calculeaz diametrul optim i respectiv mpingerea elicei.
D opt
T
vA
P n
736 PD o
.
vA
pentru navele de transport cu dou elice, ce se rotesc spre exterior, avnd axele port
elice prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c, ntre coeficientul de suciune t i cel de
siaj exist anumite relaii de legtur. Astfel, pentru navele cu dou elice la care
axele port elice sunt prevzute cu cavalei se folosete urmtoarea formul:
t 0,7 0,6 =
0,151481
Iteraia 1
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
turaia
n = 175 [rot/min]
n = 2,916667 [m/s]
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kn
p
H/D
0
D [m]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
2,150553
0,525
0,812
0,58
4,385593
497687,7
844594,8
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
2,331235
0,575
0,85
0,608
4,271186
489106,9
830032,8
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
2,514763
0,61
0,885
0,622
4,277751
470935,8
799195,7
18
0,130687
0,151481
1223333
8,058528
2,701013
0,65
0,91
0,643
4,250652
459789,1
780279,4
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
2,889868
0,68
0,933
0,651
4,288852
441009,1
748409,1
16,81
0,130687
0,151481
802187,5
7,525769
2,47968
0,6
0,875
0,61
4,30044
467070,4
804636
Iteraia 2
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
turaia
n = 160 [rot/min]
n = 2,666667 [m/s]
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kn
p
H/D
0
D [m]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
2,249102
0,551
0,845
0,59
4,570399
506268,6
859156,8
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
2,438063
0,59
0,87
0,618
4,55284
497151,4
843684,7
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
2,630003
0,64
0,905
0,637
4,459472
482292,7
818468,9
18
0,130687
0,151481
1223333
8,058528
2,824787
0,68
0,94
0,652
4,444041
466224,7
791200,9
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
3,022296
0,69
0,95
0,659
4,622948
446428,6
757606,1
16,9
0,130687
0,151481
818327,3
7,566062
2,610679
0,63
0,9
0,634
4,503608
482861,7
819434,5
Iteraia 3
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
turaia
n = 150 [rot/min]
n = 2,5 [m/s]
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kn
p
H/D
0
D [m]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
2,322862
0,575
0,85
0,605
4,67161
519139,8
880999,8
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
2,518021
0,62
0,888
0,626
4,621378
503587,1
854606,2
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
2,716255
0,656
0,92
0,645
4,640751
488349,8
828748
18
0,130687
0,151481
1223333
8,058528
2,917427
0,69
0,94
0,654
4,67161
467654,9
793627,9
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
3,121414
0,7
0,955
0,66
4,860699
447106
758755,8
16,92
0,130687
0,151481
824536,3
7,575016
2,700286
0,651
0,915
0,642
4,654388
488376,6
828793,5
Iteraia 4
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
turaia
n = 140 [rot/min]
n = 2,333333 [m/s]
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kn
p
H/D
0
D [m]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
2,404391
0,59
0,87
0,615
4,878043
527720,6
895561,7
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
2,606399
0,636
0,903
0,632
4,826911
508413,8
862797,3
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
2,811591
0,67
0,93
0,655
4,868336
495921,1
841596,8
18
0,130687
0,151481
1223333
8,058528
3,019824
0,755
1,005
0,68
4,574377
486246,6
825178,8
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
3,230971
0,8
1,05
0,694
4,556905
470138,8
797843,2
16,97
0,130687
0,151481
842863,4
7,597401
2,80539
0,665
0,925
0,654
4,896284
496039,3
843797,4
vA
, numit coeficient de putere diametru.
PD
vA
P n
736 PD o
.
vA
pentru navele de transport cu dou elice, ce se rotesc spre exterior, avnd axele port
elice prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c, ntre coeficientul de suciune t i cel de
siaj exist anumite relaii de legtur. Astfel pentru navele cu dou elice la care
axele port elice sunt prevzute cu cavalei se folosete urmtoarea formul:
t 0,7 0,6 =
0,151481
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kd
p
H/D
0
n [rot/sec]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
7,426907
0,54
0,945
0,554
3,361081
475377,6
806733,7
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
8,181842
0,575
0,95
0,575
3,366926
462560
784981,7
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
8,960752
0,62
1
0,598
3,317712
452764,6
768358,6
18
0,1306874
0,1514812
1223332,8
8,0585276
9,7629227
0,661
1,025
0,614
3,2949779
439052,12
745087,96
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
10,5877
0,71
1,055
0,632
3,237999
428137,9
726566,1
16,75
0,130687
0,151481
773793,3
7,498908
8,763817
0,61
0,97
0,595
3,322511
457217
775914,4
turaia
n = 199,3507 [rot/min];
n = 3,322511 [m/s];
Iteraia 2
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kd
p
H/D
0
n [rot/sec]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
7,627634
0,55
0,95
0,56
3,213129
480526,1
815470,9
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
8,402972
0,59
0,978
0,58
3,194976
466582,3
791807,6
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
9,202935
0,63
1,005
0,6
3,179128
454278,9
770928,3
18
0,1306874
0,1514812
1223332,8
8,0585276
10,026785
0,675
1,035
0,617
3,1417261
441197,32
748728,45
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
10,87385
0,71
1,06
0,635
3,152789
430170,2
730015
16,775
0,130687
0,151481
780975,2
7,5101
9,020835
0,615
0,98
0,6
3,213564
460372
781268,7
turaia
n = 192,8139 [rot/min];
n = 3,213564 [m/s];
Iteraia 3
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kd
p
H/D
0
n [rot/sec]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
7,828361
0,555
0,95
0,56
3,102536
480526,1
815470,9
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
8,624103
0,605
0,99
0,59
3,03587
474626,8
805459,5
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
9,445117
0,65
1,02
0,61
3,0023
461850,2
783777,1
18
0,1306874
0,1514812
1223332,8
8,0585276
10,290648
0,69
1,06
0,628
2,9946219
449063,08
762076,93
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
11,16
0,73
1,07
0,644
2,987785
436267,1
740361,7
16,8
0,130687
0,151481
788187,5
7,521292
9,27893
0,64
1,01
0,607
3,013338
465050
789207,3
turaia
n = 180,8003 [rot/min];
n = 3,013338 [m/s];
Iteraia 4
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
vs [Nd]
w
t
R
vA [m/s]
Kd
p
H/D
0
n [rot/sec]
T [N]
xTe
15
0,130687
0,151481
340844,7
6,71544
8,029089
0,58
0,98
0,575
2,894586
493397,3
837313,8
16
0,130687
0,151481
569420,2
7,163136
8,845234
0,62
1
0,595
2,888361
478649
812285,4
17
0,130687
0,151481
850204,9
7,610832
9,6873
0,66
1,03
0,615
2,882891
465635,8
790201,5
18
0,1306874
0,1514812
1223332,8
8,0585276
10,554511
0,71
1,06
0,638
2,8375097
456213,77
774211,91
19
0,130687
0,151481
1637004
8,506224
11,44616
0,74
1,09
0,652
2,873724
441686,6
749558,7
16,825
0,130687
0,151481
795219,7
7,532485
9,538102
0,655
1,025
0,613
2,874994
468949
795824,1
turaia
n = 172,4997 [rot/min];
n = 2,874994 [m/s];
n care:
K
AE
2
1,27 f C n D
A0
pS
unde:
AE
= 0,645926
A0
T
Z
= 11,724 [kN]
qT
2mTz
2
r0
= 2,809 [kN/m],
Z 1 R2
R
unde: m este un coeficient de corecie, care ine seama de condiiile de funcionare ale
elicei la diferite tipuri de nave.
m = 1,15
Valoare momentului ncovoietor produs n seciunea corespunztoare razei r 0
de ctre mpingerea T1 este:
1 1 r0 1 r0 3
MT
2
ro 3 2 R 6 R = 6,591 [kN m]
Z 1
R
2mT
Q
Z
= 7,795 [kN m]
2mQ
2
r0
= 4,777 [kN/m]
Z 1 R2
R
r0 2 R 2 R = 6,114 [kN m]
Z 1
R
2mQ
= arctg artctg
P
= 187.
D
unghiul de pas
= 187.
My
2 m T R 1
2
r
Z 1 0
R
= 7,214 [kN m]
2 m T R 2
r
Z 1 0
R
= -0,862 [kN m]
1 = 0,257
1 1 r0 1 r0 3
Q
sin
3
2
R
6
R
T
R
1 r0 1 r0 2
cos
2 R 2 R
2 = -0,031
My
Mx
3
= 24,37 [N/mm2]
10 WxA 10 WyA
3
Mx
10 WxC
3
= 42,176 [N/mm2]
Rezult:
iA < ia
iC < ic
deci materialul a fost bine ales pentru a rezista solicitrilor datorate aciunii forelor
hidrodinamice care apar n palele elicei n timpul funcionrii.
Modulele de rezisten care apar n ecuaiile de mai sus se calculeleaz cu
formulele urmtoare:
WxA 1 c t 2max = 0,0002553 [m3]
WxC 2 c t 2max = 0,0001711 [m3]
WyA 3 c t 2max = 0,0002219 [m3]
n care 1, 2, 3 sunt coeficienii de corecie pentru forma profilului i au fost alei din
tabele:
1 = 0,103
2 = 0,069
3 = 0,0895.
n continuare se face calculul de rezisten al palelor elicei aflate sub aciunea
forelor centrifuge. Fora centrifug, Fc, are direcia normal pe axa elicei, sensul spre
vrful palei i este aplicat n centrul de greutate cg al acesteia, situat la raza:
rcg r0 0,3 R r0 = 0,88 [m]
= 296,486 [kN]
n care: bc reprezint braul forei centrifuge n [m], adic distana msurat dup
direcia axei elicei, ntre cg i centrul geometric c, al seciunii palei.
bc = 0,012 [m]
Mc = 2,49 [kN m]
iA
My
F
M 'x
3
3c
= 30,358 [N/mm2]
3
10 WxA 10 WyA 10 S r
F
M 'x
iC 3
3c
= 58,942 [N/mm2]
10 WxC 10 Sr
unde:
M 'x M T M c cos M Ft sin = 10,53 [kN m]
M 'y M T M c sin M Ft cos = -2,996 [kN m]
2 c r t max r
= 0,113 [m2]
3
Mp
d t = 1,032 [t]
n care: este densitatea materialului din care este construit pala, n [t/m 3]; d0, D sunt
diametrele butucului i elicei, n [m]; c max, tmax sunt lungimea palei i grosimea maxim
a profilului acesteia la raza r = 0,6R, n [m].
8. DESENUL ELICEI
r
R
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
x1
br z
D
1,662
1,882
2,05
2,152
2,187
2,144
1,98
1,582
-
x2
b ri
br
0,617
0,613
0,601
0,586
0,561
0,524
0,463
0,351
0
x3
cr
br
0,35
0,35
0,35
0,35
0,389
0,443
0,479
0,5
-
x4
e ri
D
0,0366
0,0324
0,0282
0,024
0,0198
0,0156
0,0114
0,0072
0,003
D
x1
z
Valori calculate
r/R
Limea palei
De la generatoarea palei la
muchia de intrare
De la generatoarea palei la
muchia de ieire
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
x1
1,662
1,882
2,05
2,152
2,187
2,144
1,97
1,582
br
1163,4
1317,4
1435
1506,4
1530,9
1500,8
1379
1107,4
x2
0,617
0,613
0,601
0,586
0,561
0,524
0,463
0,351
bri
717,8178 807,5662
862,435
638,477
388,6974
bre
445,5822 509,8338
572,565
740,523
718,7026
0,479
0,5
660,541
553,7
De la muchia de intrare la
linia grosimilor maxime
x3
0,35
0,35
0,35
0,35
0,389
0,443
cr
407,19
461,09
502,25
527,24
Grosimea maxim a
seciunii
x4
0,0366
0,0324
0,0282
0,024
0,0198
0,0156
0,0114
0,0072
0,0035
er
146,4
129,6
112,8
96
79,2
62,4
45,6
28,8
14
595,5201 664,8544
Valori calculate
r/R
Ordonata
relativ a
extradosului
ydr / tmaxr
Ordonata
relativ a
intradosului
yar / tmaxr
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0,4
0,3755
0,345
0,2951
0,3452
0,1603
-
9. CONCLUZII
n cadrul proiectului am prezentat modalitile de calcul pentru realizarea
optimizrii caracteristicilor de propulsie ale unui ferry-boat maritim de tipul ,,Eforie
dotat cu dou elice i dou motoare de cte 8000 CP fiecare, avnd o turaie de 430
[rot/min].
n primele capitole ale proiectului am fcut o prezentare general a ferry-boatului ,,Eforie, precum i a rolului instalaiilor de propulsie de-a lungul timpului.
Pentru realizarea optimizrii am efectuat mai nti calculul de rezisten la
naintare al navei. Acest calcul a fost absolut necesar deoarece n funcie de valoarea
rezistenei la naintare am putut determina puterea necesar a motoarelor de propulsie
i viteza maxim pe care o poate dezvolta nava.
Alegerea motorului am fcut-o urmrind:
-
fiecare avnd 8080 CP la o turaie de 173 rot/min. Cu toate c puterea motorului ales
este mai mare dect cea a motoarelor deja existente, consumul de combustibil total
este mai mic.
n funcie de parametrii motorului, putere i turaie, am efectuat calculele de
dimensionare ale arborilor de mpingere, intermediari i port elice.
Dup aceasta efectuat optimizarea elicelor utiliznd dou metode diferite de
calcul. n urma efecturii acestor calcule am obinut diferite diametre ale elicelor.
innd cont de spaiul destinat amplasrii elicelor, conform Societilor de clasificare,
i fr a modifica corpul navei am ales dou elice cu diametrul optim de 4 m. Pentru
aceste elice am efectuat verificarea la cavitaie precum i rezistena palelor.
n continuare am efectuat calculele de proiectare i determinare a
dimensiunilor elicelor.
n urma optimizrii am obinut urmtoarele rezultate:
-
unde:
C1 P1 c e1 24 7 2 8000 150 24 7 2 = 403,2 [t]
Bibliografie
1.
Bidoaie Ion
2.
Maier Viorel
3.
Maier Viorel
4.
Pruiu Anastase
5.
Costic Alexandru
6.
7.
Documentaia navei
8.