Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
11.
a.
b.
c.
d.
e.
12.
Creterea cererii de capacitate de transport se poate realiza prin:
a. echilibrul pieii maritime mondiale;
b. creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim;
c. atragerea resurselor orientate ctre alte forme de transport;
2
14.
Oferta de servicii de transport maritim reprezint:
a. volumul total de capacitate de transport solicitat pe pia;
b. volumul maxim de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi
utilizat ntr-o perioad de timp determinat la un pre stabilit;
c. volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi
disponibilizat pentru satisfacerea cererii de transport;
d. volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane care este solicitat ntr-o
perioad de timp determinat, la un pre stabilit;
e. suma capacitilor de transport prezent pe pia.
15.
Cererea i oferta de capacitate de transport maritim se regsesc pe piaa
transporturilor:
a. ntr-un raport invers proporional;
b. ntr-un raport direct proporional;
c. n relaii de interdependen reglndu-se prin mecanisme specifice;
d. n relaii proporionale autoreglndu-se prin mecanisme specifice;
e. invers proporionale fa de structura cerii de consum.
16.
a.
b.
c.
d.
e.
17.
a.
b.
c.
d.
e.
18.
Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:
a. munca, pmntul i capitalul;
b. primari sau procurai;
c. munca, natura i capitalul;
3
20.
a.
b.
c.
d.
e.
21.
a.
b.
c.
d.
e.
22.
a.
b.
c.
d.
e.
23.
a.
b.
c.
d.
e.
24.
a.
b.
c.
d.
e.
25.
a.
b.
c.
d.
e.
costuri
costuri
costuri
costuri
costuri
26.
a.
b.
c.
d.
e.
27.
a.
b.
c.
d.
e.
28.
a.
b.
c.
d.
e.
29.
a.
b.
c.
d.
e.
30.
a. Cmg =
b. Ct =
c. Cmg
d. Cmg
e. Cmg
31.
Costul mediu reprezint:
a. costul capacitii de transport;
b. costul mediu al capacitii de transport;
5
33.
a.
b.
c.
d.
e.
34.
a.
b.
c.
d.
e.
35.
a.
b.
c.
d.
e.
36.
Transporturile maritime s-au impus ca:
a. o component a economiilor naionale;
b. o ramur a comerului mondial de mrfuri;
c. o variant optim de conectare a economiilor naionale la fluxul economic
internaional;
d. o variant optim de conectare a economiei mondiale las fluxul economic
internaionale;
e. o variant optim de conectare o fluxului economic internaional la economic
mondial.
37.
Fluxul internaional de bunuri i persoane pe mri i oceane se particularizeaz
prin:
a. determinarea geografic a unor zone de operare;
b. evoluia geopolitic;
c. determinarea evoluiei infrastructurilor portuare;
6
d. de tramp;
e. speciale i hibride de linie;
50. n cazul unei nave angajat n sistem tramp se navig:
a. mai des;
b. mai rar;
c. neregulat;
d. pe destinaii precis determinate;
e. cu respectarea unui traseu.
51. Pentru exprimarea modului n care transportul pe mare acoper ntreaga cantitate de
mrfuri comercializate se utilizeaz:
a. indicele de repartiie a partidelor de marf funcie de mrime;
b. indicele de distribuie a partidelor de marf funcie de mrime;
c. indicele de alocare a partidelor de marf funcie de mrime;
d. indicele de transport a partidelor de marf funcie de mrime;
e. indicatorul de livrare a partidelor de marf funcie de mrime.
52. Indicele PSDF nu variaz pentru urmtorul factor:
a. caracteristicile fizico-chimice ale mrfurilor;
b. tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marf transportat;
c. eficiena ntreprinderii de transport maritim;
d. disponibilitatea navelor;
e. infrastructurile portuare.
53. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploateaz nave n mod obinuit n
regim:
a. de linie;
b. tramp;
c. de operare continu;
d. de operare discontinu;
e. de urgen.
54. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentai n mod obinuit de
a. persoane particulare;
b. asociaii familiale;
c. organizaii sau mari corporaii private sau de stat;
d. acionari;
e. ageni economici din alte sectoare.
55. n contractul de tip freight contract expeditorul cumpr transportul de la armator
a. nchiriat pe zi;
b. nchiriat pe lun;
c. pe baza unui contract tramp;
d. pe baza unei conferine de linie;
e. la un pre fixat pentru o ton de marf.
b.
c.
d.
e.
acionarilor;
managerilor generali;
organelor de audit;
contabilului ef al ntreprinderii.
12
14
16
13. La mijlocul anilor '60 au avut loc o serie de modificari in organizarea transportului
maritim. Cea mai importanta modificare poate fi considerata:
a. deschiderea globala a pietei maritime;
b. introducerea unitatii de sarcina;
c. introducerea sistemului de transport modal;
d. introducerea unitatii de sarcina si a sistemului de transport modal;
e. introducerea containerizarii si paletizarii.
14. Introducerea unitatii de sarcina si a sistemului de transport modal au determinat:
a. cresterea cantitatii de marfa transportata;
b. fluidizarea fluxurilor comerciale maritime;
c. cresterea ofertei si a cererii pe piata maritima;
d. o mai buna organizare a transportului maritim;
e. dublarea eficientei economice a transportului maritim.
15. Introducerea unitatii de sarcina a determinat:
a. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de dane portuare dotate cu
utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea
transportului maritim;
b. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de dane si platforme
portuare dotate cu utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea si
rationalizarea transportului maritim;
c. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de platforme portuare
dotate cu utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea si
rationalizarea transportului maritim;
d. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de utilaje si instalatii
specifice portuare, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului
maritim;
e. manipularea in flux continuu a marfurilor, construirea de dane portuare dotate cu
utilaje si instalatii specifice, ceea ce a condus la optimizarea, rationalizarea si
fluidizarea transportului maritim.
17
a.
b.
c.
d.
e.
cheltuieli
cheltuieli
cheltuieli
cheltuieli
cheltuieli
auxiliare;
planificate.
de exploatare;
capitale;
financiare;
19
a.
b.
c.
d.
e.
c. un ciclu de investiii;
d. o activitate comun de transport;
e. activitatea economic de baz.
36. Ciclul de producie n transporturile maritime este generat de:
a. ciclul de exploatare al navelor aflate n proprietate;
b. exploatarea comercial a navelor din dotare;
c. prestarea de servicii n domeniul transporturilor maritime;
d. ciclul de investiii tehnice;
e. exploatarea tehnic a navelor din dotare.
37. Cheltuielile activitii de baz de transport maritim, se disting dup criteriul:
a. tangenei la prestarea de servicii;
b. modului de repartizare n costul navlului;
c. dependenei fa de volumul prestaiei;
d. destinaiei;
e. locului de efectuare.
38. Cheltuielile tehnologice n transportul maritim se disting dup criteriul:
a. dependenei fa de volumul prestaiei;
b. modului de repartizare n costul navlului;
c. destinaiei;
d. tangenei la prestarea de servicii;
e. locului de efectuare.
39. Cheltuielile de administraie n transportul maritim se disting dup criteriul:
a. locului de efectuare;
b. dependenei fa de volumul prestaiei;
c. modului de repartizare n costul navlului;
d. tangenei la prestarea de servicii;
e. destinaiei.
40. Cheltuielile de regie n transportul maritim, se disting dup criteriul:
a. modului de repartizare n costul navlului;
b. tangenei la prestarea de servicii;
c. dependenei fa de volumul prestaiei;
d. destinaiei;
e. locului de efectuare.
41. Cheltuielile directe n transportul maritim, se disting dup criteriul:
a. tangenei la prestarea de servicii;
b. locului de efectuare;
c. destinaiei;
d. modului de repartizare n costul navlului;
e. dependenei fa de volumul prestaiei.
42. Cheltuielile variabile n transportul maritim, se disting dup criteriul:
23
a.
b.
c.
d.
e.
locului de efectuare;
tangenei la prestarea de servicii;
destinaiei;
modului de repartizare n costul navlului;
dependenei fa de volumul prestaiei.
e. cheltuieli de regie.
49. Cheltuielile cu carburanii reprezint n transportul maritim:
a. cheltuieli auxiliare;
b. cheltuieli generale;
c. cheltuieli indirecte;
d. cheltuieli directe;
e. cheltuieli de regie.
50. Costul global al contractului de transport maritim, reprezint:
a. costul contractului;
b. cheltuieli auxiliare i principale;
c. cheltuieli directe plus cheltuieli indirecte;
d. cheltuieli de exploatare;
e. o metod de calcul.
51. Cheltuielile constante sunt cheltuielile care:
a. sunt directe;
b. sunt dependente fa de volumul prestaiilor;
c. sunt independente fa de marfa transportat;
d. sunt independente fa de volumul prestaiilor;
e. provin exclusiv din exploatarea navelor.
52. Pentru transportul maritim clasificarea optim a cheltuielilor pornete de la criteriul:
a. destinaiei;
b. modului de repartizare n costul navlului;
c. dependenei fa de volumul prestaiei;
d. tangenei la prestarea de servicii;
e. locului de efectuare.
53. Dintre urmtoarele categorii de cheltuieli, nu reprezint cheltuieli de exploatare n
transportul maritim:
a. cheltuielile cu personalul;
b. cheltuielile cu carburanii;
c. cheltuielile cu dobnzile;
d. cheltuielile privind taxele portuare;
e. cheltuielile de manipulare a mrfurilor.
54. Cheltuielile de exploatare reprezint din punct de vedere economic:
a. o form de recuperare a capitalului;
b. o form de remunerare a factorilor de producie inclui;
c. o form de remunerare a capitalului;
d. un indicator de volum i structur;
e. un consum de resurse materiale i umane.
55. Cheltuielile de personal depind n principal de:
a. cheltuielile indirecte ale companiei;
b. amplitudinea structurii de management;
25
26
62. Contribuia pentru Fondul de omaj, n cuantum de 1% din salariul brut, este datorat
de:
a. angajat;
b. angajator;
c. societatea de shipping;
d. stat;
e. bugetul local.
63. Nava de transport maritim se poate afla n dou regimuri de funcionare:
a. conservat sau n exploatare;
b. n exploatare sau n staionare;
c. n mar sau n staionare;
d. la dan sau pe mare;
e. la vitez minim sau maxim.
64. Consumul de carburani nu depinde de urmtorul factor:
a. viteza de deplasare a navei;
b. asigurarea tehnic iniial a voiajului;
c. volumul i greutatea mrfurilor transportate;
d. tipul i caracteristicile navei;
e. ruta de transport.
65. La cheltuielile zilnice cu carburanii i lubrifianii, se adaug:
a. cheltuielile cu transportul;
b. cheltuielile cu utilitile consumate;
c. cheltuielile cu santina;
d. cheltuielile cu personalul ncadrat;
e. cheltuielile adiionale de aprovizionare.
66. Utilizarea regimului nominal n funcionarea motoarelor navei, reprezint n primul
rnd:
a. o metod privind derularea comercial a contractului;
b. o metod de raionalizare a consumului de carburani;
c. o metod care garanteaz eficiena economic;
d. o metod de eficien tehnico-material;
e. o metod de asigurare a fiabilitii tehnice.
67. Dintre metodele specifice raionalizrii consumurilor, recomandate, nu face parte:
a. utilizarea regimului nominal n funcionare;
b. utilizarea capacitii de transport;
c. alegerea cu atenie a punctelor de aprovizionare;
d. analiza pieei de carburani n zona de operare;
e. optimizarea rutelor.
68. Reparaiile executate la o nav pot fi, din perspectiva planificrii:
a. planificate i recomandate;
b. planificate i intempestive;
27
c. planificate i impuse;
d. planificate i accidentale;
e. planificate i necesare.
69. Reparaiile privind clasificare navei, reprezint categorial, reparaii:
a. impuse;
b. necesare;
c. planificate;
d. neplanificate;
e. intempestive.
70. Reparaiile efectuate pe parcursul executrii voiajelor, reprezint categorial, reparaii:
a. necesare;
b. curente;
c. impuse;
d. intempestive;
e. recomandate.
71. Stocul de materiale i piese tampon, aflate la bordul navelor, este utilizat preponderent
pentru efectuarea:
a. reparaiilor curente;
b. expertizei tehnice;
c. evitrii accidentelor;
d. reparaiilor auxiliare;
e. reparaiilor principale.
72. Din punct de vedere contabil, taxele pentru pilotaj reprezint cheltuieli:
a. financiare;
b. excepionale;
c. cu serviciile prestate de teri;
d. cu ntreinerea navei;
e. brute de exploatare.
73. Pentru remunerarea facilitilor i a serviciilor oferite, autoritatea portuar percepe per
zi de staionare:
a. taxe pentru pilotaj;
b. tax de cheiaj;
c. tax de ncrcare;
d. tax de descrcare;
e. tax de canal.
74. Taxele portuare i de servicii nu pot fi calculate funcie de:
a. volumul ncrcturii;
b. greutatea ncrcturii;
c. tonajul brut al navei;
d. tonajul net al navei;
e. tonajul brut nregistrat al companiei.
28
b.
c.
d.
e.
chirie;
tarif/lun;
tax/lun;
navlu ad-valorem.
95. Navlul calculat sub forma unui procent din valoarea mrfii transportate, este de tip:
a. LUMPSUM;
b. chirie;
c. ad-valorem;
d. procentual;
e. proporional.
96. Navlul se achit, conform contractului, ntr-un numr de zile, precizat ca fiind:
a. calendaristice;
b. lucrtoare;
c. necesare;
d. impuse;
e. bancare.
97. Ca modalitate de plat, clauza FREIGHT PRE-PAID, presupune:
a. navlu pltit la destinaie;
b. navlu pltit n avans;
c. navlu pltit la plecare;
d. navlu pltit la ncrcare;
e. navlu pltit la descrcare.
98. Pentru clauza de conferin, navlul se va majora n cazul deprecierii monedei tarifare
de transport publicate, cu:
a. o tax de compensare;
b. o tax de revalorizare;
c. nici o sum;
d. o tax fix prestabilit;
e. o tax de devalorizare.
99. Mrfurile voluminoase vor determina n transportul maritim:
a. perisabiliti mari;
b. un navlu ridicat/ton;
c. un navlu sczut/ton;
d. o eficien mai mic;
e. un navlu sub profitul real.
100. Transportul mrfurilor perisabile determin n transportul maritim:
a. un navlu sczut;
b. variaii permanente de pre;
c. un tonaj suplimentar;
d. un navlu ridicat;
e. variaii la bursa maritim.
32
d. stabilitate;
e. variaia navlurilor.
108. Pe piaa tramp, armatorii i navlositorii se confrunt cu:
a. fluctuaii foarte mari ale navlului;
b. fluctuaii reduse ale navlului;
c. lipsa capacitilor de transport;
d. posibilitatea controlului pieii navlului;
e. imposibilitatea interveniei.
109. n cazul contractelor COA navlul este fix, ns se impune ca i clauz de pre:
a. exclusivitatea n transport;
b. apartenena la o conferin;
c. ajustarea anual;
d. nchirierea unor capaciti suplimentare;
e. alegerea unor termene de plata favorabile.
110. Pentru navlositori oferta mic i cererea mare de capacitate de transport, conduce la:
a. creterea navlurilor;
b. scderea navlurilor;
c. dereglarea pieelor specifice;
d. vnzarea navelor;
e. supradimensionarea capacitilor.
CAP.4 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI UTILIZAI N TRANSPORTUL MARITIM
1. Cadrul economic general al activitii de transport maritim, este definit prin analiza:
a. indicatorilor generali;
b. indicatorilor valorici;
c. cifrei de afaceri;
d. unui set de indicatori i rate;
e. indicatorilor valorici generali.
2. Suma total a veniturilor obinute din prestarea de servicii de transprot maritim, este
agregat n indicatorul:
a. valoarea veniturilor;
b. valoarea adugat;
c. profit;
d. cifra de afaceri;
e. venituri financiare.
3. Cifra de afaceri este analizat post-factum:
a. prin veniturile ncasate;
b. prin cheltuielile efectuate;
c. n dinamic i structur;
d. static i factorial;
34
e. static i dinamic.
4. Capacitatea ntreprinderii de transport de a genera venituri se exprim sintetic prin
indicatorul valoric general:
a. profit;
b. valoarea profitului;
c. cifra de afaceri;
d. valoare adugat;
e. rentabilitate.
5. Valoarea adugat se determin ca diferen ntre:
a. rezultatele obinute i consumurile intermediare;
b. profit i consumurile totale;
c. veniturile totale obinute i cheltuielile totale efectuate;
d. rezultatul exploatrii brute i cheltuielile totale;
e. rezultatele financiare i cheltuielile totale.
6. Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent
traficului de mrfuri este:
a. Pr (c t ) q m ;
b. Pr (t c) q m ;
c. Pm ( p t )q m ;
d. Pr (t p)q m ;
e. Pr c t .
7. Profitul companiei de transport se determin clasic:
a. venituri din exploatare minus cheltuieli;
b. venituri minus cheltuieli;
c. venituri financiare minus cheltuieli;
d. venituri globale minus cheltuieli de exploatare;
e. venituri din exploatare minus cheltuieli din exploatare.
35