Prez Curs Mobiliatate An III 20140619

CALMAREA TRAFICULUI
Octavia STEPAN
Universitatea de Arhitectura i Urbanism Ion Mincu , Bucureti
Curs Mobilitate Urban Durabil, AN III
an universitar 2013 2014, semestrul II
Transportul n trecut
Percepia general
Oraul care are multe AUTOSTRZI i AUTOMOBILE este un ora
BOGAT, n care calitatea vieii este ridicat i oamenii sunt FERICII
...pentru a face oraele mai ATRACTIVE, mai ACCESIBILE, mai
IEFTINE, trebuie s fie create condiii ct mai bune pentru
desfurarea TRAFICULUI RUTIER
ATRACTIVITATE i ACCESIBILITATE
=
SISTEMUL DE TRANSPORT BAZAT PE
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURI RUTIERE
Transportul n trecut ... i n prezent
Rezultat 1:
O lume n care ORICINE CLTORETE MULT ORICE
Rezultat 2:
Oraul cu cel mai mult trafic este cel mai fericit.... dar...
... Are i mai mult ZGOMOT, POLUARE, ACCIDENTE,
GAZE CU EFECT DE SERA, etc.
Transportul n trecut ... i n prezent

Experina de zi cu zi.....
congestii....
Emisii de noxe, polure...
lipsa spaiului...
ocuparea sa excesiv
de infrastructura rutier
i de automobil n
detimentul altor
funciuni/utilizri
zgomot ...
Source pictures: Harry Schiffer, eltis.org
Location, Date (change in slidemaster)
Schimbarea paradigmei n mobilitate

MOTIVE
TRAFIC
FLUENA CONGESTIA INDUCEREA EVAPORAREA
CONSTRUCIA n exces a autostrzilor s-a dovedit a fi ineficient n

rezolvarea congestiilor
un DRUM NOU = ncurajeaz i stimuleaz prezena automobilelor
= un GENERATOR de trafic i NU un factor de FLUEN
fenomen numit INDUCEREA TRAFICULUI observat n cazul multor
drumuri noi (M25 autostrad orbital din jurul Londrei)
n acelai timp...
RESTRICIONAREA ACCESULUI automobilelor la drumuri conduce, n
timp, la REDUCEREA TRAFICUL RUTIER
Msurtorile volumelor totale de trafic, n NTREAGA ZON arat o
descretere semnificativ a nivelului
traficului fenomen numit
EVAPORAREA TRAFICULUI

MOTIVE
UTILIZAREA TERENULUI
SEGREGARE PARTAJARE
n limitele intravilane terenul este rar i scump:
- Dezvoltarea excesiv a infrastrucuturii rutiere (drumuri, dar i parcri

supra sau subterane) conduce la un procent ridicat de ocuparea
terenului cu acest utilizare n detrimentul altor utilizri (comer,
servicii, locuire, loisir, etc.), care n fapt trebuie deservite de aceast
infrastructur
... Exist foarte multe drumuri, dar acestea nu mai duc nicieri
- Este dificil, chiar imposibil realizarea de spaii/culoare de deplasare
separate pentru fiecare mod de transport sau utilizator ...

MOTIVE
UTILIZAREA TERENULUI
SEGREGARE PARTAJARE
Astfel este reconsiderat

ORGANIZAREA reelei stradale realizat EXCLUSIV pe/n baza
PRINCIPIULUI IERARHIEI (capacitate, volum, vitez) i
SEGREGRII UTILIZRILOR I UTILIZATORILOR N SPAIUL
STRZII
Se propune RECONCILIEREA ntre automobile i alte moduri de
transport n sensul acomodrii tututor utilizrilor ntr-un singur spaiu
redescoperirea STRZII CLASICE, BULEVARDULUI URBAN
apariia de noi concepte ca SPAIUL PARTAJAT (shared
space)
Schimbarea de paradigma in mobilitate

MOTIVE
SIGURAN
ntrebri legate de GRADUL DE SIGURAN al strzilor realizate
conform principiilor ierarhice i a standardelor convenionale de
proiectare
- Studii de profil au demonstrat c NU EXIST O CORELAIE ntre
RATA
ACCIDENTELOR i neaplicarea PRINCIPIILOR DE
IERARHIZARE I SEGREGARE mai precis, nerespectarea ordinii
ierarhice/dentritice i a distanelor minime dintre interseciile cu
strzile de grad inferior
- BULEVARDELE SUBMPRITE, care combin funcia de ACCES

LOCAL cu cea de TRANZIT, NU S-AU DOVEDIT A FI MAI
PERICULOASE dect strzile proiectate conform standardelelor
convenionale (n Alan Jacobs)

MOTIVE
SIGURAN
ntrebri legate de SIGURANA STRZILOR CONVENIONALE de
bun caliatate
- Studiile au dovedit c UN CAROSABIL STANDARDIZAT (cu limi
confortabile, cu semne convenioanle de trafic, etc.) avnd
mbrcmintea asfaltic de calitate CRETE SENTIMENTUL DE
CONFORT AL AUTOMOBILISTULUI I I REDUCE NIVELUL DE
PRECAUIE

MOTIVE
SNTATE
STILUL DE VIA SEDENTAR ESTE CAUZA CEA MAI COMUN A
BOLILOR cel mai frecvent ntlnite n lumea civilizat: diabetul, bolile
cardiovasculare, cancerul, bolile pulmonare cornice obstructive, etc.
- noile extinderi urbane, adesea accesibile doar cu automobilul,
- dar i zonele urbane existente n care predomin infrastructura
destinat automobilului
Datorit faptului c prin organizare i configuraie NU SUNT ECHIPATE
CU O INFRASTRUCTUR CARE S SPRIJINE MODURILE DE
DEPLASARE NEMOTORIZATE, ntresc un stil de via dependent de
automobil, care, la rndul su, DESCURAJEAZ EXERCIIILE DE
RUTIN ZILNICE (de tipul mers pe jos sau cu bicicleta) i un
comportament activ de deplasare

MOTIVE
PERCEPIA I COMPORTAMENTUL ACTORILOR LOCALI
Rezidenii
- au obiectat fa de INTERUZIUNEA INFRASTRUCTURILOR DE
TRANSPORT RUTIER n TERITORIUL CASEI lor cel mai des
invocate sunt: poluarea, distrugerea mediului de via, distrugerea
patromoniului
- D. Appleyard n San Francisco, n 1981 un studiu care evalueaz
impactul traficul motorizat asupra modului n care rezidenii percep
strada i, n consecin, o utilizeaz i se comport n ea
San Francisco. nvecinarea i vizitarea pe trei strzi: liniile indic locurile unde oamenii au spus c au prieteni i cunotine. Punctele indiclocurile unde oamenii
au spus c se adun (stnga); Teritoriul casei pe trei strzi: liniile indic ariile pe care oamenii le-au recunoscut ca teritoriul casei lori(dreapta) (Sursa: Livable
Streets, Appleyard, 1981 )

MOTIVE
PERCEPIA I COMPORTAMENTUL ACTORILOR LOCALI
Comercianii
- au neles c prosperitatea economic a afacerii lor depinde n mai mare
masur de prezena pietonilor i a biciclitilor, dect de prezena
automobilelor (n micare sau staionate)
- studiile au dovedit c un pieton/biciclist cumpr de 2,5 ori mai des dect
un automobilist un automobilist cumpr mai mult o dat, dar este un
client rar, n schimb un pieton/ bicilist cumpr mai puin, dar mai des
per total, raportat la o lun un pieton/biciclist face cumprturi mai multe
dect un automobilist
- astfel din perspectiva vitalitii economice a unei strzi ar trebui
urmrit configurarea spaiului stradal conform nevoilor de
deplasare ale pietonilor i biciclistilor pietonii i biciclitii au nevoie
de sigurana i confort - trebuie invitai s se opreasc i s cumpere

MOTIVE
ALTE MOTIVE?
Va rugam sa le prezentai / cometai / detaliai?
Ce ar trebui sa facem pentru a imbunatatii

mobilitatea zilnica si calitatea vietii in orasele
noastre?
Avem nevoie de acces , DAR cu..
Un consum ct mai mic de TIMP. Mai puine ACCIDENTE. Mai puine
COSTURI INDIVIDUALE . Mai puine TAXE. Mai puin ZGOMOT. Mai
puin COMBUSTIBIL. Mai puine RESURSE. Mai puin CO2. Mai puin
POLUARE. Mai puin CONSUM DE SPATIU
MAI PUIN TRAFIC RUTIER
CUM?
PRIN SATISFACEREA NEVOILOR DE ACCES GENERND CT
MAI PUIN TRAFIC RUTIER.
ACELAI NIVEL DE ACCES CU MAI PUIN TRAFIC RUTIER!!!
Ce ne dorim sa avem?
Dorim s satisfacem
nevoia de mobilitate
a persoanelor
prin mbuntirea
accesului lor, la
diferite activiti,
utilizri, funciuni...
16
Un PLAN
Este nevoie de un PLAN care:
dezvolta ALTERNATIVE la traficul motorizat MERS PE JOS, CU
BICICLETA, TRANSPORT PUBLIC i a infrastructurii suport a
acestora
LIMITEAZ sau REGLEMETEAZ utilizarea transportului
INDIVIDUAL MOTORIZAT
Are n vedere nevoile TUTUROR TIPURILOR DE UTILIZATORI
Acest plan a fost numit
Plan de Mobilitate Urban Durabil (PMUD)
i este n fapt un plan strategic,
n care oraul i stabiliete
politica de transport, principalele direcii de aciune, obiectivele,
intele msurabile, programe, proiecte, msuri
PMUD
un plan strategic
bazat pe practicile de planificare existente
care are in vedere principiile de
integrare, participare i evaluare
pentru a satisface nevoile de mobilitate prezente i viitoare
ale oamenilor, pentru o calitate mai buna a vietii in orase si
in zonele inconjuratoare ale acestora
Care sunt domeniile vizate de PMUD?

Gestionarea spatiilor de parcare
Transportul public gestionare, dezvoltare
Integrare urbanism (utilizarea terenului land use) si transport
Mersul pe jos dezvoltarea infrastructurii suport, promovare
Mersul pe bicicleta dezvoltarea infrastructurii suport, promovare
Proiectarea strazii, imaginea spatiului stradal si calmarea traficului
Masuri asociate autoturismelor

Gestionarea transportului de marfa
Managementul mobilitatii
Care sunt domeniile vizate de PMUD?

Gestionarea spatiilor de parcare
Transportul public gestionare, dezvoltare
Integrare urbanism (utilizarea terenului land use) si transport
Proiectarea strazii, imaginea spatiului stradal si calmarea traficului
Mersul pe jos dezvoltarea infrastructurii suport, promovare
Mersul pe bicicleta dezvoltarea infrastructurii suport, promovare
Masuri asociate autoturismelor

Gestionarea transportului de marfa
Managementul mobilitatii
Proiectarea strzii elemente

Despre ce vorbim?
Designul / proiectarea a ce?
- Reeaua pietonal - trotuare
- Carosabilul
- Mediane
- Reeaua pentru biciclete
- Elemente auxiliare mobilier, plantaii de aliniament, etc.
street
Acestea sunt elemente clasice / tradiionale care intervin n
proiectarea strzii
n manuale sunt adesea tratate, descrise i explicare separat.
Totui n practica curent de proiectare i n facerea strzii
acestea nu lucreaz niciodat independent, ci sunt corelate .
Aceste elemente trebuie corelate n procesul de proiectare a unei
strzi!
21
Proiectarea strzii elemente: carosabilul

Carosabilul este partea strzii ocupat de vehicule staionate sau
aflate n micare
Functie de categoria strazii poate avea de la 6-8 la minim o band.
Limea unei benzii depinde de:
- Viteza de deplasare maxim admis
- Spaiul de manevr necesare (atat lateral cat i vertical)
- Alte spaii de manevr i protecie (pentru scurgerea apelor, benzi de refugiu...)
n general limea unei benzii este ntre 3.00 i 3.5m, dar benzi mai
nguste de 2.5 2.75m permit automobilelor s se
deplaseze/avanseze, in acelasi timp nefiind obstrucionat traficul.
Limea unei benzii, a carosabilului este proporional cu viteza de
deplasare a automobilului
Cu ct viteza este mai mare cu att mai lat/ este carosabilul/banda
necesar/ deplasrii
Raze de curbura functie de tipul autovehiculului
Latimea benzii carosabile de

pe care se iese L(is) = 3,5m
Latimea benzii carosabile pe care se intra L (it)

3,5m
4,5m
5,5m
6,5m
Automobil
Furgoneta
Masina de gunoi
Camion cu 3 axe
10
Autobuz
15
10
Autobuz articulat sau camion cu

remorca
>15
15
10
Exemplu de manevr de curba cu sau fr ocuparea benzii carosabile opuse,

pentru un camion de gunoi cu 2 axe
RECONFIGURARA
UNEI INTERSECII
PRIN REDUCEREA
LIMII BENZILOR
I/SAU TRECEREA
DE LA 4 LA 2
BENZI
Situatia iniial (intersecie

semaforizat cu o strada
principala IMZ < 18000
vehicule)
SOLUIA A fr
semaforizare, trecere de
pietoni fr prioritate i
insula pentru canalizarea
fluxurilor i refugiu pietonal;
exemplu de raza de curbura
pentru o main de gunoi
SOLUIA B fr
semaforizare, trecere de
pietoni cu prioritate, viraj la
stanga n dou faze
SOLUIA C - cu
semaforizare i cu benzi
pentru realizarea directa a
virajului la stnga
Reconfigurare intersecii cu ecluze
Intersecie perpendicular cu ecluze/extinderi

care permit virajul vehiculelor de mare tonaj
Exemplu de dimensionare de referin pentru
ecluze/extinderi ale trotuarului realizate pentru o
intersecie cu strzi locale (razele trebuie
ajustate avnd n vedere spaiul necesar pentru
manevr pentru vehiculele de livrare i de
urgen, dar fr a oferi rezerve de spaiu care
s incite la parcarea ilegal

Intersecii
Interesciile n T Nodurile
Intersecie n T (stnga); Nod/Intersecie (dreapta) (Sursa: Neufert,

Third edition, 2000)
28

Cnd sunt proiectate la nivele diferite,
strzile nu se intersecteaz una pe
alta sunt utilizate dispozitive de
conectare bretele
Intersecii denivelate (Sursa: Neufert, Third edition, 2000; Espace urbain, 2003)
29

Sensurile giratorii
- Dispozitive de calmare a traficului
reduc viteza automobilelor
- Nu este necesar semaforizarea
interseciei
- Este redus riscul de accidente severe
- Este redus nivelul zgomotului
Diametrul lor depinde de:
- Tipul i dimensiunea vehiculelor
- Spaiul disponibil
- Lungimea acceptat a cozilor de pe
radiale
Proiectarea sensurilor giratorii (Surse: Neufert, Third
edition, 2000; Espace urbain, 2003)
30
Proiectarea strzii trotuare

Sunt folosite in principal pentru micarea pietonilor, dar i
pentru desfurarea altor activiti . este necesar
amplasarea dotrilor/elementelor de mobilier urban care
susin desfurarea acestor activiti
Un trotuar tipc este definit de trei zone:
- zona construit de acces la parterul cldirilor care limiteaz
trotuarul i unde pot fi amplate terase
- centrul trotuarului, numit i culoarul principal de deplasare sau
limea efectiv
- Zona bordurii folosit pentru amplasarea dotarilor/elem. de
mobilier
De ex. pentru un trotuar de 3.00m, culoarul de deplasare ar trebui
sa aiba minim 1.80m
Distana liber i limea efectiv

pentru un trotuar
(Sursa: Calmar el trafico Pasos para una nueva cultura de la
movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008)
Zona construit / culoar principal de

deplasare / zona bordurii
(Sursa: Urban planning and design standards, APA, 2006)

Aa cum pentru determinarea capacitii prii carosabile exist un
raport ntre viteza de deplasare volumul de trafic dimenionare (lime
benzi, raze de curbura, etc.) = numit i nivel de deservire a traficului
(traffic levels of service),
Similar, pentru trotuare se definete o capacitate pe baza raportului
dintre nr. de pietoni pe mp/pe o perioada de timp dat viteza i direcia
lor de deplasare limea trotuarului = numit i nivel de deservire
pietonal (pedestrain levels of service)
Se definesc diferite nivele de deservire pietonala de la:
micare complet liber, neincomodat tortuar lejer pn la
micare complet obstrucionat (congestie total)
impracticabil/inaccesibil
trotuar
Identificarea nivelului de deservire pietonal este un element de baz

n determinarea numrului i tipului de dotri pietonale/elemente
mobilier care pot fi amplasate confortabil n spaiul trotuarului

Mobilitate nula
Mobilitate
restrictionata /
restransa
Mobilitate dificila
Mobilitate limitata

Spaiul de trecere = seciunea unuei ci suficient de lat pentru
a permite trecerea unul pe lng altul a dou persoane care se
deplaseaz pe scaune cu rolile
Spaiul de trecere (stnga) i Spaiul de ntoarcere (dreapta) distanele minime necesare persoanelor care se deplaseaz pe scaune cu rotile, pe
trotuare (Surse: Calmar el trafico Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008; Urban Planning and design
standards, APA, 2006)

Dispunerea mobilierului
urban si a aliniamentelor
de arbori pentru a creaa
o zona de departajare
/protecie
fa
de
casorabil

Dezechilibrul in distribuirea spatiului strazii
intre diferite utilizari / configuratia strazii
poate fi remediat prin largirea trotuarului
exemplu din Bath, Anglia

Suprafaa = tipul de mbrcminte
determin uurina deplasrii. Poate
fi realizat din asfalt, dale, plci,
piatr cubic, mozaic
Diferite tipuri de mbrcmini (Barcelona - Las Ramblas pavaj pe mediana central realizat de J, Miro sus, Lyon, Monaco, Toulouse Sursa: O.
42
Stepan)

Panta/rampa la bordur = utilizate pentru a facilita tranziia ntre
trotuar i carosabil
Folosite n dreptul trecerilor de pietoni, dar i al trecerilor aflate la
mijlocul trotuarului / insulei
Trebuie s aib pante longitudinale i transversale confortabile
Pant la bordur perpendicular
Pant la bordur paralel
Pant la bordur tip ecluza

(bulit-up)
Pant la bordur perpendicular
Pant la bordur paralel
Proiectarea strzii elemente: trotuare
Pante la bordur diagonale

exemple dinToulouse, Frana (Sursa: O. Stepan si Urban planning and design standards, APA, 2006)
45
Location, Date (change in

Slidemaster)
Proiectarea strzii elemente: trotuare
Pante la bordur perpendiculare DA- NU
46

Slidemaster)

Trecerea de pietoni = partea carosabilului folosit de pietoni atunci
cnd traverseaz strada
- Un punct critic al reelei pietonale problem major
sigurana pietonilor
- Trebuie avute n vedere diferite ritmuri/viteze de deplasare
47

Uneori trotuarul este extins n carosabil prin ecluze pentru a
reduce timpii de traversare i a mbuntii vizibilitatea dintre
pietoni i automobiliti
48

Berlin
Copenhaga
Extensie partial i total a trotuarului folosit pentru a

reduce distana de traversare i pentru a mbuntii
vizibilitatea ntre pietoni i automobiliti (Sursa: Calmar el
trafico Pasos para una nueva cultura de la movilidad
urbana, Gobierno de Espana, 2008)
49

De asemenea, prin amplasarea de refugii / insule ntre cele
dou sensuri de trafic, se reducerea distana de traversare i
crete timpului destinat traversrii - crete sigurana pietonilor
What is a walking audit?

Walking audit tools fall into two categories:
Technical Audits: designed to identify deficiencies in the physical
environment and generate a list of works.
This process generally consists of undertaking a technical

analysis of the environment against an agreed standard or set of
guidelines (for example road safety audits).
People-centred Audits: designed to engage with people about the
walking environment and garner support as well as ideas and input
on potential works or activities.
This process generally consists of doing walkabouts with local

stakeholders, gathering opinions, feelings and ideas, sharing
aspirations and identifying opportunities for change.
Source: Guidance on Walking Audit, project Active Access (IEE), Walk 21 - Thornton, B, (2009)
What is an walking audit?

Very often a combination of these two methods provides the most
comprehensive audit of the local walking environment.
As walking is NOT JUST A TECHNICAL EXERCISE, but an important

facet of community life; seeking local input and experience of a
particular street or location can PROVIDE ESSENTIAL INFORMATION
ABOUT HOW PEOPLE USE AND ENJOY (OR NOT) A STREET OR
SPACE.
Source: Guidance on Walking Audit, project Active Access (IEE), Walk 21- Thornton, B, (2009)
Walking audit cateva intrebari de

investigat
Este trotuarul suficient de lat? Pentru cei care merg pe jos si care
se deplaseaza unul pe langa altul? Sau pentru a permite trecerea
utilizatorilor de carucioare?
Amplasarea trecerilor de pietoni in lungul strazii este realizata in

locul, pozitia corecta, convenabila? Pietonii se pun in pericol atunci
cand doresc sa ajunga la destinatii de pe partea opusa a strazii?
Este nevoie de o noua trecere de pietoni pentru a conecta mai bine
cele doua fronturi ale strazii?
Exista suficiente treceri de pietoni in lungul unei strazi? Distantarea
dintre acestea inlesneste o traversare usoara a bulevardului o buna
comunicare intre cele doua parti?
Do fences impede people from using the footpaths or encourage
them to cross the street unsafely?
Walking audit some questions to be

addressed

addressed

addressed
(when there are traffic lights) Are the crossing times long enough,
allowing people walking at different paces to cross in safety?
Do pavements need improvement or rehabilitation works? Is the
type of pavement used comfortable for all pedestrians?
Do cars parked on the footpath impede the movement of
pedestrians or compromise the quality of the pavement at pedestrians
comfort?
Do shop stands, restaurant-terraces, advertising panels or other
amenities impede the movement of pedestrians? Are the amenities
grouped in the sky distance area ? Is there a buffer zone created
between pedestrians and traffic?
Do tress form canopies offering shelter during hot summer days?
Are there sitting facilities offering the opportunity to rest ? (especially
for elderly and children?)
56

addressed
Studiu de caz - Legible London

Daily around 89% of the employees working in the central area use
PT to go to work
In 2003 congestion charge in 2006 a reduction of motorized traffic
of at least 21%
In 1990 the trips made on foot reduced in London with 20% - in the
central area this didnt transfer toward private care , but to PT (buses
and subway)
PROPOSAL
To promote walking as an viable alternative to PT
To develop a system that guides and better orientates the pedestrians in
the city and especially in the central area of London
OBJECTIVES
- Reduce the time for travelling and improve the connectivity
- Change the quality of the in urban environment
- Improve pedestrians safety
- Improve pedestrians satisfaction
Legible London
The research:
- Analysed peoples daily trips
made on foot in London, their
reasons, destinations, etc. but also
- The way people are
developing mental maps to
navigate and orientate
themselves in the city
The main findings were:

An inconsistency and redundancy in signage
There are 2 types of navigation in the city: planed, which is based on
drawn maps and spontaneous based on finding the landmarks and
signs placed along the route
50% of the travels made by bus are less then 2km long (10% for metro)
66% of the people questioned said that they consider walking as viable
mode of transport and they would use it if they have a map indicating
the distances and the necessary time to go from one place to another
Legible London
London was divided in neighbourhoods according to people's
mental maps these became drawn maps and indicate the
possibilities to connect on foot different points of interest
A prototype project, Legible London, was implemented on Bond Street
The signals and urban furniture used are of 4 types:
- Fingerposts, Miniliths, Monoliths and Megaliths
- The common icon was a black pedestrian on a yellow background
60
Legible London
http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=109
61

Slidemaster)
Proiectare a strzii medianele

Bulevarde submprite
cu mediane acomodeaz
att traficul de tranzit
ct i traficul local (ofer
acces la proprietile care
bordeaz strada);
permit extinderea
trotuarului , crearea unei
arii pietonale, care
este un precursor al
amenajrii de tip
shared space
n plus, funcie de
configuraia medianei,
aceste bulevarde pot
acomoda i activiti de
recreere
Rambla de Catalunya detaliu carosabil i mediane (Sursa: google earth, 2011)
Proiectare a strzii medianele

Diferite configuratii :
- Unele sunt doar plantaii de aliniament
- Altele nglobeaz i spaii pentru circulatia
pietonilor, adposturi pentru staiile de
autobuz, bnci, piste i parcri pentru
biciclete, felinare, panouri publicitare, etc.
Funciunile medianei (stnga) (Sursa: The Boulevard Book, 2002); Mediana i banda de acces Avenue Montaigne, Paris (dreapta-jos) (Sursa: O.
Stepan)
Passeig de Grcia, Barcelona
64
(inspirat din The boulevard book A. Jacobs & al.; Surse: planuri - Google earth editare O. Stepan
Avenue Montaigne, Paris

Slidemaster)
(inspirat din The boulevard book A. Jacobs & al.; Surse: planuri - Google earth editare O. Stepan, foto: O. Stepan)
Boulevard Beaumarchais
Boulevard Beaumarchais, Paris
Boulevard Beaumarchais, Paris
Its configuration is preceding the concept of shared space

Its particularity is given by the configuration of its pedestrian area
In a width of approximately 9.5-10m are designed: an access lane + a parking
lane + a footpath (2m) + a line of tress - all placed at the same level and
separated from the roadway by a kerb in two steps
Avinguada Diagonal
Avinguada Diagonal, Barcelona
Its location in the street pattern and its length (8km) makes us think is
a through traffic street however its configuration doesnt
Avinguada Diagonal, Barcelona
The distance between the fronts is of 50m

significantly reduced compared to Passing de
Garcia (60m) but it seems more wider then P.
de Gracia - why?
It integrates more movement lanes then Passeig de Gracia it has 2 access
lanes both for movement instead of 1for movement and 1 for parking
The size and openness of the intersections
However, the medias are wider (9m) than in the case of Passeig (max 7.5m) +benefit
of a special planting arrangement palm trees and plane tress
Through its design Av. Diagonal, a transit street, became a pleasant

environment, integrated in the cityscape
Kensinghton High Street
Kensinghton High Street, London

stretches between Central and Greater London commercial and services axis
serving the adjoining neighbourhoods
in 1870 the first subway stop will open in this area
famous brands and shops are located here; remarkable Art Deco examples
Kensinghton High Street

It is intensely circulated by cars,
pedestrians, PT and cyclists
Several interventions over time:
1950s the streetscape was dominated by
too many traffic control devices
1990s guard rails, and more rare
crossing points for pedestrians
RESULT = the image of a trafic corridor
Kensinghton High Street, Londra
Now - some improvements by:

Elimination of guard rails
New light pools having a double
orientation
A central median of 2,5 to 3m having:
tree lines, pedestrians refuges, bicycle
racks,
A reduction of the roadway surface
Avenida da Liberdade
Avenida da Liberdade, Lisbon
Avenida da Liberdade, Lisbon
Comparison between diffrent Europenan boulevards
Proiectarea strzii infrastructura pentru biciclete

O reea pentru biciclete poate fi realizat prin:
ngustarea benzilor carosabile existente
Eliminarea unor benzi carosabile
Eliminarea spaiilor de parcare din lungul strzii
Partajarea benzii ntre biciclete i transport public (mai ales autobuz)
Realizarea de piste sau benzi
ciclabile pe strzile cu sens
unic
Lrgirea carosabilului sau
pavarea refugiilor
Exist dou tipuri de faciliti
pentru biciclete: benzi i piste
Benzi ciclabile n Londra (sus) (sursa: www.eltis.org)

Benzi
O poriune de carosabil dedicat exclusiv biciclitilor
- Sunt utilizate cu precadere in zonele urbane necentrale , la intrarea
n aglomeraii i uneori n zonele de acces catre ariile de loisir/turism
-
sunt SEPARATE DOAR VIZUAL de carosabil prin linii de marcaj

albe sau prin mbrcmini colorate i pictograme
Benzi ciclabile i benzi ciclabile cu marcaje transparente (Surse: www.eltis.org cycling lanes in Munch)

Conditii de amplasare intr-o zona urbana:
Pe strzile avnd viteza maxim 50km/h
Indicate cu pictograme i indicatoare verticale
Pot fi demarcate cu marcaje transparente: bolarzi de cauciuc sau
palei flexibili
Benzi ciclabile i benzi ciclabile cu marcaje transparente

(Surse: www.eltis.org and Manual de las vias ciclistas de
Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006)

Piste
- Spaii de circulaie dedicate exclusiv
bicicletelor
- Folosite n ariile urbane pentru a
conecta cartierele, pe strzi unde
viteza maxim admis este de 3050km/h
- Limea recomandat este de 1.50m
PE CAROSABIL
Dac este plasat pe carosabil poate fi

separat de acesta prin:
- O bordur de 15cm
Piste ciclabile (sursa: Manual de las vias ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de
Gipuzkoa, 2006 si www.eltis.org)

Dac este plasat pe carosabil poate fi separat
de acesta prin:
- O bordur de 15cm
- O diferen de nivel de 10cm (utilizat
tradiional n Copenhaga) - pista este la un
nivel intermediar ntre trotuar i carosabil
sau.
NTRE CAROSABIL I TROTUAR
Piste ciclabile (sursa: Manual de las vias ciclistas de

Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006 si
www.eltis.org)

- Prin interpunere ntre trotuar i irul de
parcri din lungul strzii trebuie avut
n vedere deschiderea uilor
automobilelor spre pist sunt afectate
comfortul i sigurana biciclitilor
NTRE TROTUAR I IRUL DE AUTOMOBILE PARCATE
Piste ciclabile (Surse: O, Stepan; Recommandations por les amnagements cyclables, CERTU, 2008)

pe trotuar
PE TROTUAR
Piste ciclabile (Surse: O, Stepan; Recommandations por les amnagements cyclables, CERTU, 2008)

Limea pistei/benzii
Depinde de spaiul
necesar biciclistului
cnd este n micare
Variaz funcie de: poziia fa
de benzile traficului motorizat,
parcrile din lungul strzii i
trotuare
Dei limea minim este de
1.00m (fr marcaje), este
preferabil ca aceasta s fie
mrit la 1.40 - 1.70m, n
special cnd biciclitii se
deplaseaz cu viteze mai mari
Spaiul minim de manevr necesar unui biciclist (sursa: Guide de bonnes pratiques pour les
amnagements cyclables, Centre de Recherches Routires, Belgium, 2009 and Manual de las
vias ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006)
Choosing the appropriate cycling facility

I mixed with car traffic
II soft separation, e. g.
by advised safety lane (a
dashed white line)
III separation advisable
(cycle lane or path)
IV separation essential
(cycle lane or path)
Choice of cycling facility type (integration / separation)

by car traffic volumes and speed (source: ERA, 2010
- ERA Guidelines for Cycling Facilities made by
German Road and Transport Research Association
The diagram used only for

pre-selection;
After other factors and
conditions should be taken
into account (parking, heavy
good vehicles, junctions and
property access roads, etc).

Principii de urmat n interseciile care au benzi/piste
pentru biciclete
Reducerea vitezei traficului motorizat
mbuntirea lizibilitii interseciei
mbuntirea vizibilitii interseciei
Intersecii nesemaforizate
Meninerea pistei la acelai nivel (cu trecerea de pietoni i
cu trotuarul) de-a lungul ntregii intersecii
Transformarea pistei n band de preferin cu 20m
naintea interseciei
Distanarea sau separarea complet a pistei de carosabil
aceast soluie este recomandat n zone cu o densitate
urban slab sau suburbane
84
Slidemaster)

Pista devine band ciclabil cu 20m

nainte de intersecie; parcarea n
lungul drumului nu este permis cu
20m nainte de intersecie
(Sursa : Recommandations pour les amnagements cyclables, CERTU,
2008)
85

Cnd banda este pe strada cu
prioritate:
- Extinderea benzii ciclabile de-a
lungul interseciei, opional cu culoare
diferit
- Marcarea suprafeei benzii ciclabile din
intersecie cu pictograma biciclet
- Utilizarea indicatoarelor adecvate
- Opional: realizarea unui refugiu sau
sas zon n care biciclitii ateapt
pentru a ntoarce la stnga
86
Benzile n intersecii (sursa: Guide de bonnes

pratiques pour les amnagements cyclables ,
Centre de Recherches Routires, Belgium, 2009)

Cnd banda ciclabil este pe strada
fr prioritate:
-ntreruperea marcajelor benzii

naintea interseciei (dac exist,
naintea trecerilor de pietoni) i
reluarea acestora dup intersecie
-Marcarea suprafeei benzii ciclabile din
intersecie cu pictograma biciclet
-Utilizarea indicatoarelor adecvate
-Opional: realizarea unui refugiu sau
sas sau a unor marcaje pe asfalt
(lime de aprox. 1.5 2.0m) zon n
care biciclitii ateapt pentru a
ntoarce la stnga
87
Benzi ciclabile n intersecii (sursa: Guide de bonnes

pratiques pour les amnagements cyclables , Centre
de Recherches Routires, Belgium, 2009)

Intersecii semaforizate
Realizarea unui sas sau a unui refugiu de 3 - 5m plasat n faa
semaforului i dup trecerea de pietoni
- Este o zon de ateptare unde biciclitii pot fi mai bine vzui de
automobiliti i unde i fac cunoscut intenia de a vira la stnga sau la
dreapta.
Benzi ciclabile n intersecii semaforizate (sursa: Manual de las vias ciclistas de Gipuzkoa, Diputacion Foral de Gipuzkoa, 2006)
Roundabouts and cycling

Main types of accidents involving cyclists in roundabouts:
drivers entering the

roundabout dont
give way to cyclists
being in the
roundabout
Interweaving of the car

and cyclist paths in the
roundabout / ring
89
cutting the cyclist way

especially when the car
exits the roundabout and
the cyclist is continuing his
route in the roundabout
squeezing/pressing the
cyclist when both cyclist
and car are entering the
roundabout.
Slidemaster)

Roundabouts having an exterior radii between 12 and 22m, where the
speed is relatively low, do not require a special facility for cyclists cyclists
are mixt with car traffic
However for the safety of cyclists it is advisable to:
reduce the width of the ring roadway by altering / modifying the central
island;
to limit the width of the entrances in and exits from the round about to
only one lane by extending the footway or by mid-lane or central
islands
For the roundabouts having radii exceeding 20m, it is advisable to
design a cycling lane:
- the conflict /meeting points between the cycling lane and the roadway
can be marked by painting the asphalt in a different / contrasting colour
- kerbs can be designed to separate the cycling lane from the roadway at
the entrances and exits form the roundabout
90

Cycling lane design in a roundabout
Kerbs and islands to

separate the cycling
lane from the roadway
Central /mid-lane island to reduce
the width of the entrances /exits
91
Calmarea traficului
Calmarea traficului este n principal combinaia msurilor
fizice care reduc efectele negative ale utilizrii vehiculelor
motorizate, modific comportamentul conductorului auto i
mbuntesc condiiile pentru modurile de deplasare nemotorizate. (Institute of Transport Engineers ITE Traffic
Calming Definition)
dar ar trebui, neles ca un concept mai cuprinztor care

nglobeaz o multitudine de initiative menite s gestioneze
spaiul stradal spre beneficiul utilizatorilor modurilor nemotorizate
Calmarea traficului
Msurile timpurii se axau mai mult pe legile fizicii i

aveau o abordare punctual (pe una sau cteva
strzi)
Msurile recente se sprijin pe psihologia uman i

au tendina s se extind pe arii mai largi sau s fie
aplicate difereniat n funcie de caracteristicile
fiecrei zone a oraului
93
Calmarea traficului
CUPRINDE:
- Zone 30
- Zone (exclusiv) pietonale
- Scheme de calmare a traficului dispozitive de
calmare i/sau deviere a traficului (volum i viteza)
- Spaii partajate / Shared spaces
- Low cost and easy to implement measures
Calmarea traficului - dispozitive

cel mai adesea msurile fizice de modificate a configuratiei
strazii trebuie sa faca parte din programe extinse de calmare a
traficului, care implica si masuri de managementul traficului si de
asemenea si :
95
campanii pentru sigurana traficului (realizate n cartier) etc.

afiarea vitezi de deplasare;
sporirea sanciunilor poliiei;
supravegherea vitezei de deplasare a automobilelor de ctre
locuitori.
Calmarea traficului - dispozitive

Dispozitive pentru controlul volumului:
nchideri totale i pariale, deviatori de diferite tipuri, barierele
mediane i insulele pentru ntoarcere
principalul scop este de a descuraja sau elimina traficul de tranzit
Dispozitive pentru controlul vitezei:
denivelri pentru reducerea vitezei (hump-ii de vitez), platformele
de vitez, interseciile nlate, rondurile, giraiile, icanele,
ngustrile, gulerele, i interseciile reconfigurate
principalul scop este de a reduce viteza de deplasare
dispozitive pentru controlul volumului

a. nchideri totale / cul-de-sac / fundturi
London
97
nchideri totale cul-de-sac (Surse: Calmar el trafico Pasos para

una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008
si Espaces Urbaines, 2003)

b. nchiderile pariale sau nchiderile pe un sens
De la stnga la dreapta: nchideri pariale (Sursa: Calmar el trafico Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de
Espana, 2008 )

b. Deviatori
diagonali
b. Bariere
mediane
Pimlico, London
Berlin
Somers Town, London
dispozitive pentru controlul vitezei

a. Limitatori de viteza (Speed Hump)
- Sunt proiectai pentru viteze de 2030km/h
- Variaz n nlime, lungime i form
- Cel mai adesea lungimea este de 3.5m
Limitatori de viteza (stnga) (Sursa: Local Transport Note1/07- Traffic calming, Departament for Transport, March 2007 si O. Stepan)

b. Deviatori
diagonali
b. Bariere
mediane
Pimlico, London
Berlin
Somers Town, London
Un videoclip despre utilizarea hump-ilor i acceptarea de

ctre rezideni a intruziunii traficului motorizat poate fi vizionat
urmnd link-ul:
http://www.youtube.com/watch?v=_Kn4iFMBWzU
Care sunt avantajele si dezavantajele utilizarii speed
humps?
102

Slidemaster)
Advantages and disadvantages of the use

of Speed Humps
DISADVANTAGES
- Busses, ambulances and
commercial vehicles cross at
slower speeds then cars
- It can cause delays for buses /
emergency cars
- Driver and passenger discomfort
in buses, ambulances is usually
higher than that in cars
ADVANTAGES
-
Are proven effective speed control

devices in 30 zones resulting in
reductions in injury accidents of
about 60% (Department for transport, Local Transport
Note 1/07, march 2007)
Speed of vehicles between humps are

influenced by before speed, hump
dimensions and hump spacing
The use of humps reduces traffic flow

on average by 25% (Department for
transport, Local Transport Note 1/07,
march 2007)
Flat-top humps (kerb-to kerb) can

provide good crossing places for
pedestrians
- Noise and vibrations levels may be

a nuisance at locations adjacent to
humps
- Grounding may be a problem on
high humps with steep ramp
gradients
103

Speed cushions
Were originally used in Germany; also know
as Berlin plates
Are narrow rectangular humps, which allow
wide tracked vehicles, such as buses and
large emergency vehicles, to straddle or partly
straddle the speed cushion
- The speed of ambulances and fire
appliances is less compromised
compared to traversing a conventional
round or flat-top hump
- Two-wheeled vehicles are unlikely to be
affected by speed cushions, which is an
advantage for cyclists but alos means thta
motorcyclists may not reduce their speed
- Ensuring larger vehicles are able to straddle cushions will also reduce the noise
and vibrations generated by these vehicles

Design characteristics
Lenght: 1.9-3.7m
Width: 2.0 m (1.6 1.7m on bus
routes)
Hight: 75mm maximum (65 mm if
very narrow or short) prevent
grounding on them!
The posisioning of cushion should
not encourage drivers to cut it as
they approach the cushion this can
endanger cyclists
Distances between cushions and
between cushions and kerb, should
not exceed 1.0 1.2 m an ideal
maximum normally the gaps should
be of around 0.75m
105
Speed cushion design( source: Department for

transport, Local Transport Note 1/07, march 2007)
Noise generated by different types of humps and cushions

(source: Department for transport, Local Transport Note 1/07, march 2007)
106

b. Platforme de vitez
speed tables
c. Intersecii nlate
Copenhagen
De la dreapta la stnga: Platforme de vitez, intersecii nlate, suprafee texturate (Sursa: Calmar el trafico Pasos para una nueva cultura de la movilidad
urbana, Gobierno de Espana, 2008)
107

d. Pavaje/suprafee texturate
Copenhagen
Ooststellingwerf
108

e. Treceri de pietoni nlate
Londra
Paris area
Copenhagen
Exemple de treceri de pietoni ridicate (Sursa: O, StepanWalk 21, Thorton,B. Guidance on Walking Audits material realizat n cadrul
proiectului Active Access)

f. Mini-giratii
Insule circulare plasate n centrul
interseciilor
Controlate de cedeaz trecerea
pe toate intrrile
Preocupri legate de sigurana
biciclitilor
g. Giratii
Mini-giratie (stnga) Giratie (dreapta)
Ca i rondurile (a.) necesit deplasarea traficului n jurul

unei insule
Dar sunt plasate pe strzi cu volume mai mari dect
rondurile
Trebuie ateptat o pauz n fluxul de trafic nainte de a
intra n intersecie n schimb, n cazul sensurilor giratorii
tradiioanle intrarea n intersecie se face la viteze mai mari
i automobilul trebuie s fuzioneze rapid cu fluxul existent
Necesit cedeaz trecerea la intrarea n intersecie,
traficului din intersecie n schimb, giraiile tradiionale
opereaz pe baza acordrii prioritii celor care intr n
intersecie dac nu au diametre mari, pot acumula
volume mari de trafic

h. icanele
111
Intersecii
reamenajate/reconfigurate;
icane ( Sursa: Calmar el trafico
Pasos para una nueva cultura
de la movilidad urbana, Gobierno
de Espana, 2008)

i.
j.
ngustri
Refugii/Insule
Surse: Calmar el trafico Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, Gobierno de Espana, 2008
112

Slidemaster)
TC devices working together
113
114

Slidemaster)
115

Slidemaster)
116

Slidemaster)
117

Slidemaster)
118

Slidemaster)
119

Slidemaster)
Shared space Spatiul partajat

Opereaz pe baza principiului c toate modurile de transport trebuie
s mpart n mod echitabil spaiul strzii
Se bazeaz :
Pe reducerea vitezei automobilului i pe calmarea traficului
Mai degrab pe psihologia uman i mai puin pe legile fizicii
nlocuirea unui mediu standardizat-predictibil cu un concept de
proiectare ne-convenional
CUM ?
Indicatoarele, semafoarele i alte dispozitive de control i ghidare

a traficului sunt nlocuite de O IMAGINE CARE VORBETE
AUTOMOBILISTULUI prin materialele mbrcminilor, nchiderile
fronturilor/cldirilor, parcrile din lungul bordurii, arbori i tufiuri,
art i decoraie
N SPAIUL STRZII SUNT UTILIZATE REGULILE SOCIALINFORMALE
Shared space Spatiul partajat

De ce un design ne-convenional?
Obinerea unui condus atent prin
- Generarea unui SENTIMENT DE NESIGURAN, care la
rndul su conduce la un comportament mai responsabil n
timpul deplasrii
- UN ACUT/ MBOGIT SIM AL LOCULUI
Studiile au demonstrat c:
- Strzile cu un design predictiv sunt mai puin sigure dect
cele cu unul ne-convenional
- Proiectarea
ne-convenional
aduce
o
reducere
semnificativ a accidentelor datorate traficului
Tipuri de spatii partajate
Wonnerf / Home zones (UK) / Zone de locuit

Begegnungszonen Encounter zone (UK) Zone
de rencontre (FR) Zona partajata/de ntlnire
Modelul bernez
Wonnerf / Home zones (UK) / Zone de locuit

Begegnungszonen Encounter zone (UK) Zone
de rencontre (FR) Zona partajata/de ntlnire
Modelul bernez
Wonnerf-ul
CARACTERISTICI
Dezvoltat n anii 1970 n

Delft
Reacie mpotriva creterii
numrului de automobile i
ncercare de (re)ctigarea
a spaiului pentru joaca
copiilor i pentru activiti
recreative
A fost adoptat la nivel naional
de ctre Ministerul
Transporturilor i Lucrrilor
Publice Olandez
124
Realizat n zone
rezideniale
Petonii au prioritate i pot
folosi spaiul strzii n
ntregime, inclusiv
carosabilul
Joaca copiilor este permis
n spaiul strzii
Volumul traficului motorizat

nu ar trebui s depeasc,
la orele de vrf, ntre 100 i
300 automobile pe or

Slidemaster)
Wonnerf-ul
PROIECTARE = crearea unei
atmosfere rezideniale
Diferena dintre trotuar i carosabil
este diminuat sau eliminat
acelai nivel al solului
Schimbarea mbrcminilor
carosabilului dale, asfalt texturatcolorat
Plante i mobilierul stradal sunt
obstacole pentru vehiculele
motorizate
Marcate clar la intrare cu un
indicator wonnerf special
Delft, wonnerf
Alte wonnerf-uri
n MB primele zonele de locuit au

fost realizate n Nortmoore, Manchester
n Germania modelul Freiburg
n Belgia zona rezidenial este declarat din 1978, modificat n

zone de rencontre (zon de partaj) n 2004 foto Louvain-la-Neuvre
Alte wonnerf-uri
Un film despre Frieburg poate fi vizionat urmnd link-ul:

http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=96
127

Slidemaster)
Wonnerf-ul
Ar putea fi dezavantajat i mai puin implementat
deoarece:
Creterea constanta a traficului amenin aceste spaii
protejate
Nevoia de locuri de parcare distorsioneaz designul iniial
n funcie de costuri i de lucrrile de reamenajare
necesare, autoritile ar putea prefera sa realizeze zone 30
http://www.youtube.com/watch?v=U_NV_Hkxvq8&feature=related
128

Slidemaster)
Wonnerf discutie
Cunoatei alte exemple de wonnerf-uri sau zone de
locuit n Europa?
Daca da, unde? Descriei-le pe scurt.
Dac nu, credei c exist zone rezideniale n

oraul dvs. / Bucureti unde principiile wonnerf-ului
ar putea fi aplicate cu succes?
129

Slidemaster)

Wonnerf Zone de locuit
Begegnungszonen Zone partajate
Modelul bernez
Begegnungszonen Encounter zone

Begegnungzonen = zon de
ntlnire (n Englez)
Dar nelesul orginal este mai
subtil:
NTLNIRE + PROMENAD
sau FLANERIE + ANGAJARE
i CONTACT cu alii
= PARTAJAREA spaiului cu
alii ..ZON DE PARTAJ
Biel, zon partajat n Zona central
Sursa: Zones de rencontre: trois ans dexprience,
quel bilan ?, Rue de lavenir, no.4/2005

Nu doar n zone rezideniale
dar i n zone de afaceri, zone centrale, n proximitatea
staiilor a nodurilor de interschimb, a colilor
n acest sens wonnerf-ul poate fi neles ca un caz
particular al encounter zone
Zones de rencontre, n Frana (lstnga); Biel, Elveia(miijloc, stnga (Sursa: Practical examples of zones with speed restrictions,
T,.Schweizer, 2004)

CARACTERISTICI
Spaiul este partajat ntre toate modurile de transport prin
comparaie cu zona 30 i zonele pietonale n zona partajat
vorbim despre o mixare total a utilizatorilor
Pietonii au libertate total de micare au prioritate fa de
toate modurile de transport exceptnd tramvaiele
Viteza vehiculelor este limitat la 20km/h
Strzile au dou sensuri pentru bicicliti
Parcarea nu este autorizat exceptnd zonele special
reglemenetate i marcate

PROIECTARE
Zonele partajate creaz o atmosfer diferit de o strad
convenional
Carosabilul i trotuarul sunt nlocuite de o suprafa plan,
la nivel, mbrcat cu materiale contrastante ca textur
i/sau culoare
Acoper diferite suprafee de la o strad, o pia sau o
reea de strzi
Totui este o suprafa relativ redus, deoarece impune o

limitare sever a vitezei vehiculelor i pentru a permite
automobilitilor s-i menin atenia focalizat asupra
pietonilor i a altor utilizatori
Grenchen encounter zone n zona

central
ncepnd cu 2004 centrul oraului a devenit un loc atractiv i prietenos
pentru pietoni ca urmare a reamenajrii i utilizrii de noi strzi.
Oraul a primit Premiul Inovrii pentru Mobilitate Pietonal 2004, ca
recunoatere a efortului depus.
nainte
Cu un trafic zilnic de 14200 vehicule,
principala arter de tranzit a oraului l
diviza n dou pri complet separate.
Dup
Reamenajarea arterei principale ntr-o

zon partajat prin reducerea vizual a
deschiderii carosabilului la 4.75m
(deschiderea total iniial era de 7.5m).
(Sursa: Zones de rencontre: trois ans dexprience, quel bilan ?, Rue de lavenir, no.4/2005)

central
nainte
Dup
Fluxurile pietonale erau dirijate spre

centrul oraului printr-un pasaj
subteran lung de 75m.
Omniprezenta automobilelor a fost

nlocuit de un spaiu partajat echitabil
ntre toi utilizatorii strzii.
136

central
nainte
Importana acordat traficului

motorizat a rezultat n prsirea
centrului i ntr-o imagine negativ a
oraului. Pentru cumprturile zilnice,
rezidenii erau obinuii s se duc n
oraele nvecinate, ca Biel.
Dup
Iniial sceptici fa de acest proiect,

comercianii sunt acum convini de
valoarea i utilitatea sa. n ultimii doi
ani de la implementarea proiectului
strada a revenit la viat.

central
CONCLUZII
Zona partajat a funcionat bine de la nceput
Nu au fost semnalate i raportate accidente

Piaa central, acum eliberat de trafic este locul
desfurrii multor festivaluri i evenimenet publice

Costul total al proiectului a fost de 3.675 million euro
(aprox. 230 CHF/m2)
Begegnungszonen legiferare
n Elveia
Legiferat din ianuarie 2002
Reglementrile de implementare
recomand dezvoltarea lor pe
artere secundare n arii comerciale
i rezideniale
n Frana
La zone de rencontre a fost
introdus n 2008 de Codul rutier
(Le Code de la route)
Completeaz i modific
reglementrile pentru zona 30 i
zona pietonal
Begegnungszonen in Austria
ERGEBNISSE
ERGEBNISSE
ERGEBNISSE
Begegnungszonen in Austria
Film despre zona partajat din Gleinstaetten, Austria,
prima zon partajat realizat n aceast ar:
http://www.youtube.com/watch?v=G70t6DIeJkE
Encounter zone examplu de comentat
Shared space Does it

function?
165

Slidemaster)
SOME PHOTOS ..
1
2
5
166
Espace partaje Encounter zone

Funcioneaza ?
Cateva scurte filme din zona..
CATEVA CARACTERISTICI ..
168

Slidemaster)
169

Slidemaster)

Wonnerf Home zone
Modelul bernez
Modelul bernez
S-a nscut n 1978 pe
Bernsstrasse, o arter major
utilizat zilnic de 20000 de
automobile i care mprea
centrul oraului n dou
Scopul:
s integreze mai bine aceast
arter de tranzit locurilor
traversate i s (re)stabileasc
compatibilitatea cu contextul
prin reamenajarea carosabilului
Proiectul a fost implemenetat
ntre 1991 i 1998 n mai muli
pai
CARACTERISTICI
Gestionarea traficului la intersecii

fr semafoare instalarea de
giraii pentru a permite o
funcionare bazat pe auto-reglare
n locul separrii utilizatorilor
strzii (automobile, biciclete i
pietoni) au fost utilizate benzi
versatile, care mixau toate
modurile de transport
ntreaga arie este amenajat
pentru a atenua vizual separarea
dintre diferitele utilizri
Modelul bernez
Modelul bernez utilizeaz/aplic o combinaie de
dispozitive i msuri de calmare a traficului, care au ca
scop limitarea traficului de tranzit ntr-o zon
Condiiile necesare ca modelul s funcioneze:
Aplicarea principiului partajrii n locul dominrii
Limitarea vitezei automobilelor
Garantarea faptului c automobilitii sunt contieni c strada
nu mai este teritoriul lor
Studiu realizat dup implementare de Universitatea din Berna a
artat c calitatea i sigurana zonei s-au mbuntit
considerabil, efectele negative ale polurii i emisiilor s-au
diminuat i activitile comerciale au fost revitalizate
Redezvoltarea centrului oraului Kniz prin

reamenajarea Schwarzenburgstrasse
Kniz este unul dintre oraele periferice ale Bernei, cu o
populaie de aprox. 38000 locuitori. nlturarea traficului din aria
central a oferit oportunitatea reamenajrii complete a centrului
oraului n acelai timp incluznd i construirea unei noi primrii
i a unui centru comercial.
nainte
Dup
(Sursa: Etes-vous satisfaits du nouveau centre ?, Commune de Kniz, Office des ponts et chausses du canton de Berne, 2010)
nainte
Dup
(Surcsa: Etes-vous satisfaits du nouveau centre ?, Commune de Kniz, Office des ponts et chausses du canton de Berne, 2010)
3.75
2.00
(Sursa : Etes-vous satisfaits du nouveau centre ?, Commune de Kniz, Office des ponts et chausses du canton de Berne, 2010)
3.75
Calmarea traficului
Low cost easy to implement measures

Msuri uor de implementat i cu costuri reduse
Msuri uor de implementat

1. Msuri care modific, mai mult sau mai puin permanent,
aspectul fizic al strzii
David Engwicht filosof/designer al strzii australian principalele
sale mesaje sunt:
nainte de a recurge la metode costisitoare de schimbare a
amenajrii unei strzi, urbanitii are trebui s exploreze o seire
de modaliti necostisitoare i uor de implementat
Rezidenii locali ar trebui implicai n proiectarea i crearea de

locuri/spaii n care triesc i se deplaseaz zilnic
177

1. Msuri care modific, mai mult sau mai puin permanent,
aspectul fizic al strzii
Multe dintre idei sunt simple
Adugarea de culori i obiecte n
spaiul strzii
Plasarea a diferite obiecte de
mobilier sau de art n strad
Agarea de bannere
Desenarea de semne sau modele
pe suprafaa strzii (de ex.
desenarea de mini-giraii pe
carosabil pentru a promova
sigurana i calmarea traficului Chorzw, Poland)
178

2.Msuri care schimb utilizrile, atmosfera i aspectul
unei strzii pentru o perioad scurt de timp
a. Zilele fr automobil
Pentru o perioad scurt de timp (ntre 2 zile i 2 sptmni)
strada este nchis traficului motorizat i este dedicat altor
utilizri cu caracter activ i interactiv ca festivaluri, activiti i
competiii, organizate pe diferite categorii de vrst
b. Schimbrile temporare de utilizare a spaiilor de parcare
n timpul Sptmnii Mobilitii, de Ziua Mediului, sau cu ocazia
altor zile ale oraului, parcrile de pe strad sunt nlocuite
temporar cu alte obiecte sau alte activiti, cu scopul de a
descuraja utilizarea strzilor ca spaii de parcare i de a
evidenia valoarea lor ca spaii economice i sociale
Schimbri temporare n utilizarea spaiilor de parcare din Berlin, Germania serie de evenimente care a
avut loc ntre 15 Iunie i 29 Iulie, 2012 i care au revendicat spaiul strzii (sursa: www. thisbigcity.net)
V mulumesc pentru
implicare i atenie!
Octavia Stepan
octaviaana@yahoo.com
octavia.anamaria.stepan@gmail.com
www.uauim.ro
181

Prez Curs Mobiliatate An III 20140619

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Prez Curs Mobiliatate An III 20140619

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CALMAREA TRAFICULUI

Transportul n trecut ... i n prezent

Transportul n trecut ... i n prezent

Location, Date (change in slidemaster)

Schimbarea paradigmei n mobilitate

FLUENA CONGESTIA INDUCEREA EVAPORAREA

CONSTRUCIA n exces a autostrzilor s-a dovedit a fi ineficient n

Schimbarea paradigmei n mobilitate

n limitele intravilane terenul este rar i scump:

- Dezvoltarea excesiv a infrastrucuturii rutiere (drumuri, dar i parcri

Schimbarea paradigmei n mobilitate

Astfel este reconsiderat

Schimbarea de paradigma in mobilitate

- BULEVARDELE SUBMPRITE, care combin funcia de ACCES

Schimbarea de paradigma in mobilitate

Schimbarea de paradigma in mobilitate

Schimbarea de paradigma in mobilitate

Schimbarea de paradigma in mobilitate

Schimbarea de paradigma in mobilitate

Ce ar trebui sa facem pentru a imbunatatii

Care sunt domeniile vizate de PMUD?

Masuri asociate autoturismelor

Care sunt domeniile vizate de PMUD?

Masuri asociate autoturismelor

Proiectarea strzii elemente

Proiectarea strzii elemente: carosabilul

Proiectarea strzii elemente: carosabilul

Raze de curbura functie de tipul autovehiculului

Latimea benzii carosabile de

Latimea benzii carosabile pe care se intra L (it)

Autobuz articulat sau camion cu

Exemplu de manevr de curba cu sau fr ocuparea benzii carosabile opuse,

Situatia iniial (intersecie

Reconfigurare intersecii cu ecluze

Intersecie perpendicular cu ecluze/extinderi

Proiectarea strzii elemente: carosabilul

Intersecie n T (stnga); Nod/Intersecie (dreapta) (Sursa: Neufert,

Proiectarea strzii elemente: carosabilul

Proiectarea strzii elemente: carosabilul

Proiectarea strzii trotuare

Distana liber i limea efectiv

Zona construit / culoar principal de

Proiectarea strzii trotuare

Identificarea nivelului de deservire pietonal este un element de baz

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Proiectarea strzii trotuare

Pant la bordur perpendicular

Pant la bordur paralel

Pant la bordur tip ecluza

Proiectarea strzii trotuare

Pant la bordur perpendicular

Pant la bordur paralel

Proiectarea strzii elemente: trotuare

Pante la bordur diagonale

Location, Date (change in