Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Concepte Avansate de
Arhitectura Navala
CUPRINS
Tehnologii de proiectare care duc la cresterea eficientei navei 1
Tehnologii de operare si intretinere a navei pentru cresterea eficientei... 8
Conceptul Air Cavity System 14
Noi concepte in constructia navelor Ro-Ro..................................................... 21
Noi concepte in designul provei si pupei navei............................................... 32
Conceptul navei fara balast.............................................................................. 45
Concepte noi in constructia navelor portcontainer........................................... 55
Noi concepte in constructia nevelor de tip Heavy-Lift.................................... 72
Noi concepte in constructia navelor tanc......................................................... 81
Noi concepte in constructia navelor pentru navigatia in zona arctica............. 91
Influenta parametrilor constructivi ai navei asupra EEDI................................ 96
Sistemul de propulsie si guvernare AZIPOD................................................... 104
Proiectare
Propulsie
Motor si echipamente
Operare si Intretinere
O nava mare ofera in majoritatea cazurilor o eficienta de transport marita, rezultata din efectul
denumit efficiency of scale effect.
O nava mai mare poate transporta mai multa marfa la aceeasi viteza cu mai putina putere
calculata per tona marfa. Totusi, limitarile acestui efect pot sa apara in operarea navei in port.
Analizele efectuate au scos la iveala faptul ca 10% din navele mari recent construite au un procentaj
de 4-5% mai mare in eficienta trnasportului.
Folosirea structurilor usoare duce la reducerea intregii greutati a navei. Pentru structurile
care nu contribuie la rezistenta globala a navei, folosirea aluminiului sau a altor materiale usoare
poate fi o solutie atractiva pentru reducerea greutatii navei.
Deasemeni, insasi greutatea structurilor din otel poate fi redusa. La o nava conventionala,
greutatea otelului folosit poate fi redusa cu 5-20%, functie de cantitatea folosite de otel de inalta
rezistenta.
O reducere cu 20% a otelului din greutatea navei, duce la o reducere de aproximativ 9% in
puterea necesara pentru propulsie. Totusi, o redcere de 5% este mai realistica, avand in vedere ca
otelul de inalta rezistenta a fost deja folosit la o scara larga in foarte multe dintre cazuri.
Gasirea lungimii optime si unui coefficient bloc optim are un impact major in ceea ce
priveste rezistenta la inaintare a navei.
In raport mare L/B inseamna ca nava va avea forme line si o rezistenta la inaintare scazuta.
De cealalta parte, cresterea lungimii insemna o suprafata uda mai mare a corpului navei, care poate
avea un efect negativ in ceea ce priveste rezistenta la inaintare totala a navei.
Un coeficent block foarte mare face ca nava sa aiba forma patratoasa ceea ce duce la
cresterea rezistentei la inaintare a navei.
3
Cresterea cu 10-15% in lungime a unei nave tanc petrolier poate reduce puterea necesara cu
mai mult de 10%.
Obturatorul este o placa de metal care este dispusa vertical pe cadrul transversal al pupei,
intinzandu-se pe cea mai mare parte din latimea acestuia. Aceasta placa dirijeaza fluxul in jos catre
pupa navei, creind un efect de radicare datorita zonei de presione ridicata in spatele elicelor.
Obturatorul s-a dovedit a fi foarte eficient dar este folosit doar la navele de pasageri si navele RoRo.
Ducktail este de fapt alungirea pupei navei. Este de regula intre 3 6 m lungime. Idea de
baza este de a prelungi linia de plutire efectiva. Acest lucru are un efect pozitiv asupra rezistentei la
inaintare a navei. In anumite cazuri rezultatele cele mai bune au fost obtinute cand acest dispozitiv a
fost folosit impreuna cu obturatorul prezentat anterior.
Liniile de arbori trebuie sa fie profilate hidrodinamic. Brachetii trebuie sa aiba o forma
hidrodinamica, altfel va duce la cresterea rezistentei si va modifica fluxul catre elica.
Calcaiul etamboului trebuie astfel proiectat incat sa directioneze fluxul in mod egal catre
discul elicei. La viteze scazute este de obicei benefic in a avea un volum mai mare la partea de jos a
calcaiului etamboului si cat de putin posibil deasupra liniei de arbori a elicei.
Interferenta fluxului de apa de la deschiderile tunelurilor pentru bow truster poate fi mare.
Locatia deschiderilor este foarte importanta. Proiectarea favorabila a tuturor deschiderilor si
localizarea corecta a lor poate duce la o scadere de pana la 5% a puterii necesare propulsiei. Pentru
o nava port-container imbunatatirea in consumul total de energie este de aproximativ 5%.
Aerul comprimat este pompat la nivelul fundului navei. Astfel se formeaza o perdea de aer
care reduce rezistenta la frecare dintre apa si suprafata corpului navei la partea inferioara. Acest
sistem poate duce la o scadere a consumului de combustibil de pana la 15% (tancuri petroliere),
8.5% (PCTC), 7.5% (port-containere) si 3.5% (ferry).
Reducerea timpului de stationare a navei in porturi poate avea efect in reducerea vitezei
navei in mars. Acesta este in principal un beneficiu pentru navele care au un orar bine stabilit in
ceea ce priveste operarea in port (port-containere, Ro-Ro, Ferry).
Astfel, timpul de stationare al navei in port poate fi redus de exemplu prin imbunatatire
performantelor de manevrabilitate sau perfectionarea fluxurilor de marfa printr-un design inovator
al navei, cum ar fi dispunerea rampelor de ambarcare sau dispunerea echipamentelor de incarcare,
ridicare, etc.
Un program de curatare regulat al suprafetei palelor elicei este indicat pentru a inlatura
depunerile. Astfel, eficienta elicei poate creste cu pana la 10%.
Vopselurile de actualitate folosite pentru corpul navei au un efect foarte mare de reducere a
frecarii dintre corpul navei si suprafata apei. Deoarece in mod tipic intre 50 si 80% din rezistenta la
inaintare a navei o reprezinta frecarea, o vopsea de calitate superioara poate duce la scaderea
rezistentei. O vopssea de calitate are deasemnea un efect benefic impotriva depunerilor marine pe
corpul navei.
Economisirea de combustibil reflectata prin folosirea unei vopsele de calitate pe corpul
navei, in comparatie cu vopselurile conventionale este de:
Tanker: ~ 9%
Container: ~ 9%
PCTC: ~ 5%
Ferry: ~ 3%
OSV: ~ 0.6%
Mai jos este efectuat un calcul de economisire a energiei efectuat pentru voiaje cu distante egale.
Astfel reducere vitezei navei vs. economia in consumul total de energie este:
Scopul rutelor functie de conditiile meteorologice este acela de a gasi ruta optima pentru
voiajele pe distante lungi, acolo unde rutele mai scurte nu sunt intotdeauna cele mai rapide. Ideea de
baza este updatarea datelor privind conditiile meteo si alegerea rutei optime prin zonele cu mare
linistita sau zonele care prezinta conditii meteo (vant, val) acceptabile. Sistemele moderne iau in
considerare deasemeni curentii marini, si incearca sa obtina avantajul maxim al acestora. Este
evident faptul ca ruta cea mai scurta reprezinta si un consum de combustibil redus.
6. Asieta navei
Asieta optima duce la reduce puterii de propulsie. Astfel, trebuie gasita asieta optima pentru
fincare pescaj si viteza a navei tinand cont de faptul ca asieta optima este pe deplin dependenta de
forma corpului navei iar pentru fincare forma a corpului aceasta depende de viteza si pescaj.
Evident ca o asieta optima se va obtine prin dispunerea corecta a greutatilor (marfa, combustibil,
balast) la bord.
11
Stabilitatea de drum scazuta cauzeaza miscari oscilatorii ale navei in plan orizontal care duc
la cresterea consumului de combustibil. Pilotul automat are o influenta majora asupra abilitatii de
pastrare a drumului navei. Gasirea parametrilor corecti ai pilotului automat pentru ruta si zona de
operarare a navei va reduce semnificativ folosirea carmei si in plus va reduce abaterea navei de la
drum. Gasirea parametrilor corecti sau prevenirea folosirii in plus a carmei dau un beneficiu
anticipat d 1 5%.
12
Algele care cresc si se depun pe corpul navei duc la cresterea rezistenei la inaintare a navei.
O curatare frecventa a carenei navei poate reduce frecarea si poate scadea consumul de combustibil.
Asfel, reducere in consumul de combustibil pentru fiecare tip de nava poate fi pana la:
Tanker: ~ 3%
Container: ~ 2%
PCTC: ~ 2%
Ferry: ~ 2%
OSV: ~ 0.6%
13
Cum functioneaza?
In contactul cu apa, suprafata navei produce o zona de turbulenta care reduce
deplasarea oricarei suprafete solide prin apa. Acest strat din zona de turbulenta este
cunoscut sub denumirea de suprafata de separatie limita. Datorita prezentei acestui strat
turbulent este create o rezistenta la inaintare prin frecare intre suprafata corpului navei si
apa ce-l inconjoara. In acest sens toate eforturile sunt indreptate spre a reduce efectul
acestui strat de separatie.
Cavitatile pentru aer sunt facute la nivelul partii inferioare a corpului navei si prin
care este pompat aerul. Aerul impins prin aceste cavitati creeza perne plutitoare care
reduc rezistenta la inaintare si ajuta nava sa navige lin prin apa. Atunci cand aerul este
14
pompat prin cavitati, stratul de separatie este lubrefiat cu aer ducand la reducerea
rezistentei prin frecare. Datorita faptului ca vascozitatea aerului este doar 1% din cea a
apei, pernele de aer nu se deplaseaza, ceea ce creeaza un strat de aer stationar peste care
nava se deplaseaza lin. Aceste perne de aer sunt create la doar cativa milimetrii de corpul
navei, asigurand o suprafata care este mai alunecoasa si cu o frecare mai mica.
15
16
Astfel, navele plutesc pe un start subtire de bule de aer care se formeaza la partea
inferiora a carenei si care ajuta la eliminarea oricarui contact sau rezistenta dintre carena
navei si apa permitand navei sa navige mai economic pe orice ruta.
Prin reducerea frecarii dintre corpul navei si apa, ACS este capabil sa reduca
consumul de combustibil pana la o valoare estimata de 10%.
Tehnologia ACS este perfect adaptabila pentru navele cu constructie plata la
partea inferioara, cum ar fi tancurile petroliere, vrachierele cu un numar de cavitati
(camere) ce variaza de la 8 pentru navele mici la 30 pentru navele mari. Ca si in cazul
navelor noi, si navele existente pot fi dotate cu sistemul ACS, operatiunea facandu-se in
santier si fiind estimata la o perioada de doua saptamani. Recuperarea costurilor, pentru
dotarea navelor existente cu acest sistem este estimata la aproximativ doi ani la pretul
actual al combustibilului.
17
O prima versiune a sistemului a fost testata la bordul unei nave in zona fiordurilor
norvegiene. Astfel, in Septembrie 2012, o nava aparent obisnuita efectua voiaj in fiordul
norvegian. Putini din cei care au vazut-o si-au dat seama ca nava de 83 m lungime
aluneca pe o patura de aer.
ceea ce foarte putin luand in considerare eficienta propulsiei care este dezvoltata de acest
sistem.
Nava pe care s-au efectuat testele a aratat o eficienta a consumului de combustibil
de 7%. La navele mai mari, care sunt mult mai stabile in apa si care vor pierde mai putin
aer datorita miscarilor de ruliu si tangaj, se preconizeaza o eficienta mai crescuta in acest
sent.
Desigur, aceasta eficienta este dependenta de starea marii. In apa agitate, o
cantitate mai mare de aer va scapa din cavitate (datorita miscarilor oscilatorii ale navei)
facand mult mai dificila mentinerea presiunii optime in cavitate. In acelasi timp, trebuie
avut in vedere ca in conditii de mare agitata navele opereaza foarte rar la eficienta
maxima, indiferent de ce sistem folosesc.
Pentru ca sistemul sa functioneze eficient, este necesar un continuu flux de aer
comprimat. Totusi, avand in vedere si situatiile de mare agitata, in care valurile au
tendinta sa indeparteze stratul de aer, necesitatea pomparii aerului va fi in concordanta cu
intensitatea valurior.
Procesul final de testare este estimat in Decembrie 2013 sau Ianuarie 2014, atunci
cand Compania DK Group intentioneaza efectuarea de testare a acestei tehnologii la
bordul unei nave tanc petrolier de tip handymax de 45000 tdw.
Un alt sistem de acelasi tip este folosit de cei de la Mitsubishi Heavy Industries,
denumit MALS (Mitsubishi Air Lubrication System) care foloseste doua suflante pentru
introducerea aerului intr-un sistem de cavitati dispuse la partea inferioara a corpului
navei, dupa cum se poate vedea in figura de mai jos.
Aerul distribuit de cele doua suflante este colectat intr-o conducta de diametru
mare iar mai apoi este distribuit catre un sistem de 15 conducte pentru a fi livrat spre
cavitatile montate la partea inferioara a carenei navei.
19
20
21
Prima nava din Clasa Mark V a intrat in operare in anul 2011 si poarta numele de
Tonsberg, dupa numele provinciei unde si-a inceput afacerea compania care opereaza
aceasta nava.
Fiecare nava din Clasa Mark V are o lungime peste 260 m cu o latime putin peste
32 m si un pescaj de aproximativ 11 m. Navele au noua (9) punti de incarcare, iar trei
dintre aceste punti pot fi ajustate si ridicate cu ajutorul vinciurilor ceea ce asigura o
usurinta in incarcarea si depozitarea marfurilor.
22
Navele din Clasa Mark V sunt cele mai sofisticate nave din segmental ro-ro
construite vreodata, cu un design inovator ce implica capacitatea rampei, inaltimea si
23
LOA
265 m
199.94 m
LBP
250 m
190 m
Breadth
32.22 m
32.26 m
Depth
23.09 m
15.00 m
Draught
12.30 m
10.33 m
24
Deadweight
41,824 t
21,419 m
Car Capacity
7,800
6,500
Ballast capacity
16,080 cbm
4,970 cbm
650 cbm
475 cbm
25
La conceptul de marire a latimii navei pana la 37-38 m s-a ajuns dupa o serie de
simulari si teste care au confirmat faptul ca atat stabilitatea navei dar si consumul de
combustibil sunt imbunatatite in acelasi timp.
Cu toate aceste, lungimea navei a fost mentinuta la 200 m (aceasta este lungimea
maxima a navelor din segmentul ro-ro) intocmai pentru a asigura posibilitatea operarii in
toate porturile lumii.
Trasatura cea mai importanta a acestor nave este faptul ca face parte din categoria
navelor Post-Panamax, avand o capacitate de incarcare de 8,500 unitati, dar mentinand in
acelasi timp consumul redus de combustibil. Ca si in cazul celor de la K Line, aceasta
noua generatie de nave din acest segment de trasport va fi capabila sa transporte si altfel
de marfuri pe roti, cum ar fi utilaje, excavatoare, etc asigurand o mai mare flexibilitate in
acest sens.
26
japoneze dar in acelasi timp si la limitarea numarului de porturi care pot acomoda astfel
de nave.
In acelasi timp, terminalele maritime au trebuit sa faca aforturi pentru adaptarea la
noile cerinte iar unul dintre porturi este portul Barcelona, care a marit cheul pentru
descarcarea navelor PCTC la 331 m.
Un alt nou concept in constructia navelor de tip car carrier a fot introdus in anul
2010 de compania Nissan Motor Co., Ltd. Astfel, a fost data in exploatare nava City of
St.petersburg, construita de Kyokuyo Shipyard Corporation.
Particularitatea constructiva a acestei nave consta in constructia semisferica a
formei corpului navei la prova ceea ce duce la o reducere cu pana la 50% (in comparative
cu navele conventionale existente) a rezistentei impotriva vantului.
27
28
: 22.40 m
: 24.45 m
Draught : 6.50 m
Deadweight: 5,000 tons
Loading Capacity: 2,000 standard cars
Decks: 8
Speed: 16.9 knots.
30
31
Designul in forma de X este un proiect de prova inversat care este folosit pentru cresterea
eficientei in consumul de combustibil precum si a sigurantei navei pe mare. Dupa cum arata si
denumirea, designul de prova inversata care cel mai indepartat punct in punctul extrem al navei
(spre linia de plutire) care asigura o forma ascutita in prova a corpului navei. Designul ascutit la
extremitatea din fata ajuta nava sa taie valurile precum si sa-si imbunatateasca stabilitatea, in
special in conditiile de mare agitata.
32
La tipul de prova conventional, cel mai indepartat punct este la extremitatea din fata a navei
si apoi se inclina in jos, impingand partea de inceput a provei catre inapoi spre linia de plutire.
Datorita faptului ca forma conventionala de prova este mai putin ascutita, o anumita cantitate de
energie este folosita pentru a impinge nava inainte iar acest lucru reduce considerabil viteza navei.
33
34
Dupa cum se vede si din imaginea de mai sus, in care nava cu prova conventionala este in
dreapta, se observa cum valurile sunt impinse spre inainte iar energia valurilor este deplasata
impotriva corpului navei ceea ce duce la o reducere considerabila a vitezei navei.
Forma in X a provei navei va asigura o deplasare mai lina a navei prin apa cu mai putin
slamming, ceea ce face ca activitatile de la bord sa se desfasoare intr-un mediu mai placut si nu in
ultimul rand se reduc sansele de deplasare a marfurilor la bord, ceea ce este un aspect foarte
important in siguranta vietii pe mare.
Conform studiilor efectuate, forma in X a provei navei reduce cu pana la 20% miscarile
oscilatorii ale navei chiar si in conditii de mare agitata. Astfel, o nava dotata cu o prova in forma de
X ca naviga mai bine in conditii de mare agitata cu o viteza mai buna si miscari oscilatorii mai mici.
Parerile exprimate de la marinarii care au lucrat la bordul navei dotate cu prova in forma de
X au scos la iveala conditii mai bune de efectuare a activitatiilor dar si de odihna la bordul navei.
Unii ofiteri au mentionat chiar ca spre deosebire de navele conventionale, la navele cu prova in
forma de X nu a fost nevoie sa se reduca viteza atunci cand nava a intalnit conditii de mare agitata.
Acest lucru confirma si faptul ca principalul scop al formei in X a provei a fost sa dezvolte o
viteza mai mare cu un efect de slamming si de vibratie mai mic pe timpul navigatiei in conditii de
mare nefavorabila.
Daca initial acest tip de constructie a fost folosit la navele mici (offshore si supply), exista o
crestere considerabila pentru folosirea si la alte tipuri de nave, cum ar fi navele mici care transporta
containere.
35
36
Viteza mai mare de deplasare a navei in situatiile de val din prova si din pupa, ceea ce
asigura o reducere a consumului de combustibil;
Viteza mai mare de deplasare in apa calma datorita unghiurilor mici de patrundere dar si a
cresterii lungimii liniei de plutire;
Miscari oscilatorii si acceleratii mai mici datorita distributiei volumului la partea din prova;
Reducerea nivelului de zgomot si vibratie in partea din prova datorita patrunderii line in apa;
Eliminarea apei de mare ambarcata pe punte, datorita intrarii line in apa a provei;
Protectia mai buna a echipamentelor de pe punte dar si o mai buna desfasurare a acitivatii
pe punte datorita extinderii corpului navei la latimea maxima in zona castelului;
O stabilitate initiala mai buna. Diferenta fata de navele cu prova conventionala este de
aproximativ 14 cm. Ca rezultat al stabilitatii initiale mai ridicate, capacitatea de incarcare pe
punte este mai crescuta, diferenta fiind de aproximativ 800 de tone;
37
38
39
40
41
42
Dupa cum am fost mentionat, efectul principal al acestui design nou este acela de a
creste operabilitatea navei, aceasta putand fi mai usor pozitionata in raport cu directia valurilor,
vantului si a curentului.
Practice, acest design consta intr-o forma inclinata si mai inalta a pupei navei, reducand
fortele de deriva dar si micsorarea tangajului.
Faptul ca permite pozitionarea navei cu pupa in val, acest design se anunta foarte util in
cazul navelor DP, ceea ce duce, pe langa cresterea operabilitatii navei, si la reducerea consumului
de combustibil cu pana la 25%.
43
44
care adugam
45
O nav care are tancurile de balast deschise trebuie proiectata astfel nct:
-Rezistenta chilei sa fie sporita.
-Sa existe debit de ap adecvat n tancurile de balast astfel incat sa nu existe poriuni stagnante si
nici depunere de sedimente.
-Sa fie satisfacute necesitatile structurale si hidrodinamice ale navei.
n situatia de fata, pentru reducerea flotabilitatii navei n stare de balast sunt folosite linii
longitudinale de forma eliptica, prevzute pe intreaga lungime a navei. Acestea vor funciona ca
tancuri de balast longitudinale fiind prevazute cu valvule atat la prova i cat si la pupa navei.
Valvulele vor fi deschise n timpul voiajului in balast pentru a asigura pierderea de flotabilitate i
nchise n timpul voiajului in stare de ncrcate iar apa ramasa va fi pompata afara. Apa va intra n
linii pe la prova navei si va iesi prin pupa navei, acesta fiind circuitul apei prin acest sistem. Studiile
initiale au fost efectuate pentru trei tipuri de seciuni ale circuitului i anume circular, eliptic i
dreptunghiular toate insa circulare la capete. Configuratia eliptica sa demonstrat ca fiind optim,
forta de frecare fiind minima in cazul aceasteia.
Datorit modificrii dublului fund al navei datorate linilor care ruleaza pe toat lungimea
acesteia, capacitatea de balast ajunge sa fie redus de la 40000 m3 la 13785 m3. Rezultatele
modelului in CAD pentru conditia navei fara balast in situatia de incarcare completa se pot vedea in
tabelul de mai jos. Aici putem observa ca pescajul la prova este foarte mic in comparatie cu o nava
tipica si nu corespunde cu standardele IMO.
46
7.915
14.02
2.148
15.899
5.032
14.96
Draft Aft
(m)
Draft
For'd(m)
Draft
Mid(m)
Pentru a realiza pescajul minim atat la prova cat i la pupa navei astfel incat cerinele IMO
sa fie indeplinite s-a decis modificare designului cocai navei. Variantele propuse pentru realizara
cerintelor sunt urmatoarele:
Dispunera unei structuri de fund fara placi de fund sub linile eliptice.
Marirea inaltimii fata de dublu find la care sunt dispuse linile eliptice.
unele alternative au fost create combinant mai multe din propunerile prezentate. Dupa calcularea
rezultatelor obtinute din testarea tuturor modelelor, al saselea pare sa fi fost cel mai eficient.
47
48
49
COMPARTIMENTAREA ALTERNATIVEI 6
Studii au loc in continuare privind aceasta problema si in putin timp speram sa vedem
concretizat tot acest effort in prima nava fara balast iesita din santier.
50
51
52
imediat inaintea peretelui transversal din pupa al compartimentului masini ( in dreptul cuplei cu
numarul 19 la 30% din linia de plutire).
Pozitionarea orificiuli de iesire in dreptul cuplei cu numarul 17 a aratat a fi aproape optim
din punct de vedere al propulsiei. Chiar si asa, folosirea tunelelor de balast va resulta intr-o crestere
usoara a scaderii rezistentei la inaintare, evacuarea fluxului de apa in jumatatea superioara a elicei
permitand acesteia sa opereze la o eficienta mai ridicata.
zona pupa.
Conectarea tunelelor la apa prin orificii dispuse la prova si la pupa. In conditia de ballast a
navei, tunelel sunt inundate. Pe masura ce nava este incarcata cu marfa, apa este pompata cu
ajutorul pompelor conventionale de balast.
Diferenta de presiune hidrodinamica dintre zonele din prova si pupa induce un flux de apa in
tunelele de balast. Tunelele sunt astfel intotdeauna pline cu apa de balast din zona in care
pluteste nava.
Dintre principalele avantaje ale acestui concept putem enumera urmatoarele:
Nava transporta apa de balast din zona in care de afla, nava nu are la bord balast din alte
regiuni.
Eliminarea costurilor aferente dotarii navei cu echipamente pentru tratarea apei de balast.
53
Controlul asupra asietei si pescajului navei este mult mai discret atunci cand este comparat
cu o nava conventionala de tip bulk carrier. O nava conventionala poate umple orice tanc de balast
la orice nivel pana la nivelul sau maxim, pentru a obtine o asieta si un pescaj dorit. Conceptul initial
de balast-free a omis liniile de umplere/golire a fiecarei sectiuni izolate ale tunelurilor si
deasemnea nu includea posibilitatea subdivizarii in interiorul tunelurilor adiacente chilei. Astfel,
conceptul initial putea achizitiona doar un numar discret de conditii. Tunelurile adiacente chilei
trebue sa fie ori goale ori pline. Celelalte doua tuneluri, de fiecare parte a tunelului centrsl, pot fi
inundate fie de la prova fie de la pupa, sau din ambele sensuri, asigurand posibilitatea de pompare
in exterior a apei prin valvele dispuse la prova sau la pupa. Acest fapt creaza multe optiuni, dar
potentialul este limitat. Cercetarile trebuie sa continue pentru a se asigura faptul ca aceste nave vor
avea un control adecvat al asietei si pescajului.
54
Nava portcontainer de tip open-top este acea nava care transporta containere, special
proiectata astfel incat una sau mai multe magazii de marfa nu sunt dotate cu capace.
Navele open-top sunt putine la numar iar caracteristicile acestora se regasesc in tabelul de
mai jos.
55
56
57
58
59
Instructiuni privind constructia si dotarea navelor de tip open-top au fost elaborate de IMO
prin rezolutia MSC/Circ.608/Rev.1 din 5 Iulie 1994.
Esenta acestei schimbari consta in faptul ca au fost eliminate capacele unora din magaziile
de marfa, astfel aceste compartimente fiind deschise.
Totusi nu trebuie ignorat faptul ca capacele magaziilor de marfa asigura o mai buna
integritate structurala a navei si fara acestea nava ar putea fi considerata ca o cutie caruia ii lipseste
capacul!
La prima vedere poate aparea faptul ca operarea navelor fara capace este imposibila,
deoarece Conventia Internationala a Liniilor de Incarcare nu permite acest lucru. Totusi, Conventia
mentionata contine prevederi care asigura exceptii de la aceasta restrictie.
Astfel, Administartia statului al carui pavilion il poarta nava, care permite orice exceptare
asa cum este prevazuta in Conventia Load Line, trebuie sa comunice acest aspect la IMO. In acest
caz se va elibera un certificat denumit International Load Line Exemption Certificate.
Inca din anii 1970 aplicarea clauzelor de exceptare a fost facuta sia acceptata. Asfel, navelor
heavy lift precum si celor semi-submersibile li s-au permis sa navige fara capace.
Conditia cea mai importanta pentru obtinerea unei exceptii este cerinta Administratiei de a
efectua multiple teste si simulari pe modele la scara pentru a evalua comportamentul navei in
conditii de vreme rea si, in special, aspectul amarcarii apei pe punte in astfel de conditii.
La cea de 62 sesiune din Mai 1993, Comitetul de Siguranta Maritima din cadrul IMO, a
aprobat principii provizorii pentru navele port-container de tip open-top, care alcatuiesc un set de
cerinte pentru proiectarea acestui tip de nava.
Accentul a fost pus pe urmatoarele aspecte:
1. Stabilitate intacta
2. Stabilitatea in caz de avarie
3. Sistemul de pompare al apei din santinele magaziilor de marfa
4. Instalatia de stins incendiu din magaziile de marfa
5. Transportul marfurilor periculoase
1. Stabilitatea Intacta
Stabilitatea navei trebuie sa indeplineasca in toate conditiiile cerintele Codului International
de Stabilitate pentru Toate Tipurile de Nave, eliberat de IMO.
In conditia incare toate magaziile de marfa, care nu au capace, sunt pline cu apa
(considerand o permeabilitate de 0.70 pentru magaziile in care se transporta containere) pana la
nivelul ramei gurii de magazie, stabilitatea navei in conditia de plina incarcare trebuie sa
indeplineasca criteriul de stabilitate stabilit de Conventia SOLAS 1974, capitolul II-1 partea B-1.
Pentru conditia de stabilitate intacta in care magaziile au fost inundate, suprafetele libere vor
fi determinate considerand magaziile incarcate complet cu containere iar apa care patrunde in
containere nu se va scurge in momentul inclinarii navei. Aceasta conditie va fi simulata definind
cantitatea de apa din containere ca o greutate fixa. Spatiul liber dintre containere va fi distribuit in
mod egal pe intrega lungime a magaziilor fara capace iar acest spatiu care inconjoara containerele
va fi considerat inundat cu apa.
Stabilitatea intacta a navelor de tip open-top impune ca navele sa fie in stare de plutire in
toate conditiile de inundare a magaziei, i.e. goala, partial incarcata sao/ori incarcata total. Efectul
suprafetelor libere ale apei din magazia expusa trebuie luat in considerare, care este destul de
relevant in cazul in care nava are o stabilitate redusa.
O nava complet incarcata trebuie sa mentina o valoare pozitiva a stabilitatii reziduale pentru
cazul in care toate magaziile deschise sunt complet inundate (pana la inaltimea ramei gurii de
magazie).
2. Stabilitatea de avarie
Navele portcontainer de tip open-top trebuie sa indeplineasca conditiile de subdiviziune
precum si criteriile pentru stabilitatea de avarie stabilite de Conventia SOLAS 1974 capitolul II-1
partea B-1. Ramele gurilor de magazie pentru magaziile care nu au capace trebuie considerate ca
arii de inundare.
62
Navele sunt echipate cu cel putin trei pompe de santina independente, fiecare fiind capabila
sa pompeze rata maxima de apa de mare pe ora in conditii de mars asa cum a fost stabilita pe
modelele folosite la teste.
Sistemul de santina pentru magaziile de marfa este ndependent de sistemul de santina din
compartimentul masini si deasemenea este pozitionat in afara compartimentului masini.
Regulie IMO impun ca rata maxima de patrundere a apei de mare in oricare din magazia deschisa
nu trebuie sa depaseasca aria gurii de magazie inmultita cu 400 mm/ora.
Toate magaziile de marfa deschise trebuies echipate cu alarma pentru indicarea nivelului
maxim in santina.
Toate aceste trasaturi trebuie sa previna sacrificarea marfii situata la paiol in cazul inundarii
compartimentului cu apa. Totusi, acest lucru nu impiedica avarierea marfurilor prin udare datorita
patrunderii apei in containerele avariate (gaurite). Chiar si containerele noi pot fi avariate pe timpul
operatiunilor de incarcare/descarcare.
63
64
Configuratia specifica a magaziilor de marfa pentru navele port-container de tip open top
rezolva multe din problemele generale de proiectare carcateristice navelor port-container clasice,
cum ar fi:
1. problema stabilitatii navei care este afectata de pozitia ridicata a centrului de greutate;
2. problema aranjamentului containerelor care rezulta din necesitatea aranjarii acestora pe
punte intrun astfel de mod astfel incat sa fie posibil ca anumite containere sa fie descarcate
din magazie;
65
Viteza navei:
-
Cantitatea de apa care inunda magaziile de marfa la navele portcontainer de tip open-top depinde
printre altele de urmatoarele:
-
parametrii valurilor
acceleratiile transversale si verticale care pot rezulta in generarea unor forte mari conducand
la strivirea containerelor stivuite la partea inferioara precum si la avarii la corpul navei.
Aparitia efectelor datorate actiunii valurilor depinde printre altele de parametrii geometrici
lungimea navei
Ca rezultat, patrunderea apei de mare in magaziile de marfa este influentata de urmatorii factori:
-
lungimea seciunii de mijloc a navei (acolo unde corpul navei are pereti verticali paraleli);
67
parametrii geometrici ai carenei navei (lungimea navei, raportul dintre lungimea si latimea
navei L/B, raportul dintre latimea si pescajul navei B/d);
Sarcinile generate in sistele de amaraj ale containerelor sprecum si strivirea containerelor pot fi
influentate de factori precum:
-
Cerintele pentru proiectarea navelor de tip opn-top impun necesitatea efectuarii testelor pe modele
cu scopul de a determina cat mai corect posibil cantitatea de apa ce poate patrunde in magaziile de
marfa fara capace.
Formulele de calcul pentru acceleratiile verticale si transversale pentru determinarea
sarcinilor aditionale exercitate asupra containerelor, date de catre societatile de clasificare, sunt prea
generale si nu iau in considerare urmatoarele:
-
influenta parametrilor ce descriu conditiile de incarcare a navei, cum ar fi greuatea navei sau
inaltimea centrului de greutate al navei;
2. Conceptul C-Dragon
Importanta rutelor comerciale intre porturile din Asia continua sa creasca pe masura ce
economia din regiune continua sa se dezvolte. Traficul de containere in zona Asia, in particular, este
proiectat sa devina sectorul cu dezvoltarea cea mai rapida din lume pentru urmatorii ani. Ca raspuns
la acest fapt, societatea de clasificare Germanischer Lloyd (GL) a dezvoltat un nou concept de nave
pentru transporul containerelor special pentru aceasta regiune, denumit conceptul C-Dragon.
68
: 211.9 m
: 37.3 m
: 19.9 m
: 11.0 m
Capacitate : 3,736 TEU din care 2,364 TEU pe punte si 1,372 TEU in magazie
Motor
Generatoare: 4 x 1,750 kW
Viteza
: 15 Nd
Noul concept este proiectat pentru a depasi tonajul actual, care este angajat in prezent in
69
: 249.80 m
: 37.4 m
: 13.4 m
Speed
: 18.5 21.5 Nd
Toate sloturile de 40ft din magazii precum si trei randuri de sloturi de pe punte vor putea
prelua containere frigorifice, nava fiind dotata cu pana la 1,490 de prize, precum si cu sisteme
speciale de ventilatie.
Nava este de tipul cellular open-top (fara capace) si va fi capabila sa preia toate tipurile si
marimile de containere existente in exploatare. Magazia din prova este desemnata pentru a
transporta marfuri periculoase.
Sistemul de alimentare al navei cu LNG va include un tank dispus in interiorul navei, si daca
este impus de catre operatorul navei, un tank LNG portabil montat pe punte care poate fi folosit
pentru mari capacitatea (acest system a fost dezvoltat pentru proiectele mai mici precum STREAM
2100LNG si STREAM 3500LNG).
71
72
Nava este cea mai mare de tip heavy lift din lume, fiind un prototip, si este dotata cu
echipamente sofisticate de ultima generatie.
Din punct de vedere constructive, nava prezinta urmatoarele particularitati ce o fac unica in
acest sens si anume:
1. Nava este clasificata cu clasa 1A Finnish / Swedish Ice Class, ceea ce-i da posibilitatea de a efectua
voiaje in zona Arctica.
Acordarea clasei ICE-1A ofera posibilitatea operarii navei in zone cu gheata de pana la 1 m,
fara a fi nevoie de spargatoare de gheata. Aceasta clasa certifica faptul ca nava are suficienta rezistenta
73
structurala, putere dezvoltata de motor precum si echipamente necesare pentru a opera in conditiile
specifice de inghet din zonele Baltice sau zone similare.
Faptul ca nava este prevazuta cu aceasta clasa ii asuma un rol important in ccea ce priveste
efectuarea de servicii nu numai in transportul international de marfuri dar si posibilitatea de a lucra in
proiecte de constructii offshore (instalarea de constructii in largul marii). Avand in vedere acest ultim
aspect, nava este dotata cu sistem DP2 (dynamic position) ceea ce ofera avantajul ca poate oferi suport
in incarcarea, transportul si instalarea structurilor off-shore in conditii de siguranta si eficienta.
14,000 t
Draft
8.10 m
LOA
152.60 m
Beam
27.4
74
3,250 sqm
Number of holds
Number of hatches
Height of hold
12.6 m
Strenght of tanktop
12 t/sqm
7 t/sqm
Strength of hatchcovers
Number of tweendecks
1 (adjustable in height)
Main engine
Thrusters
Bowthruster of 1,500 kW
Speed
17.0 knots
Latimea navei a crescut de la 26.5 m la 27.4 m fata de Clasa J 1800 (anterioara clasei K 300).
75
Lungimea navei a crescut de la 144.5 m la 152.6 m fata de Clasa J 1800 (anterioara clasei K 300).
3. Nava este dotata cu o singura magazie care se extinde pe intreaga lungime a navei, permitandu-i
efectuarea voiajelor cu magazia deschisa datorita faptului ca are un bord liber foarte mare.
76
77
4. Nava este doata cu doua macarale de 1500 tone SWL capacitate fiecare, ceea ce face posibila
ridicarea de greutati de pana la 3000 de tone, cand macaralele lucreaza in tandem, la o raza de ridicare
de 20 de metri. Astfel, capacitatea de ridicare a fiecarei macarale a fost marita de la 900 tone la 1,500
tone.
78
79
80
racirea motorului;
81
361 m
LBP
351 m
Breadth
70 m
Depth
27.52 m
22.2 m
21.9 m
9.0 m
5.1 m
0.60
0.51
Deadweight
Lightship
50 600 tons
15.0 knts
16.5 knts
Maximum range
Triality este mai lat si mai lung decat o nava conventionala VLCC, dar consuma
mai putina energie. Acest fapt se datoreaza in principal reducerii suprafetei ude si in
consecinta reducerii rezistentei la inaintare datorita frecarii, dar si datorita imbunatatirii
formai corpului navei, nava avand un coeficient block mai scazut.
82
Conceptul recent dezvoltat denumit Energy Efficiency Design Index (EEDI) care se
asteapta a deveni un standard obligatoriu pentru constructia navelor in viitor, este o
masura simpla in ceea ce priveste eficienta combustibilului in raport cu emisiile de CO2
fiind determinate de IMO pentru fiecare tip de nava.
Aceasta capacitate a tancurilor de LNG este importanta deoarece in lume sunt rare
porturile care permit incarcarea lor.
83
Conceptul Triality are doua motoare pe LNG, care ard gaz la o presiune de 300
bari, iar generatoarele pot functiona atat pe LNG cat si pe motorina, in timp ce
caladarinele auxiliare ce produc abur pentru pompele de marfa functioneaza cu ajutorul
vaporilor recuperati din marfa (VOC).
Pornirea motoarelor se va face pe motorina, care este deasemenea folosit si ca
combustibil de rezerva, mai ales pentru manevrele in porturi la viteze mici. Un avantaj al
trecerii de la motorina pe gaz este acela ca indeparteaza nevoia echipamentelor necesare
de tratare a combustibilului greu, o substanta ce trebuie preincalzita si tratata pentru a
curge prin motor. Acest fapt reduce din complexitatea ansamblului din compartimentul
masini si deasemenea reduce din costuri.
Temperatura joasa a gazului LNG asigura o alta oportunitate si anume el trebuie
evaporat si incalzit la 45 de grade celsius inainte de a intra in motor iar acest lucru
inseamna ca este un potential pentru racirea la bordul navei. Inseamna ca evaporarea
substantelor organice volatile (VOC) din tancurile de marfa poate fi recuperata.
O nava VLCC poate pierde intr-un voiaj pana la 500 tone de marfa prin evaporare.
Tancurile de marfa nu sunt proiectate se gestioneze presiunea si pe masura ce vaporii se
acumuleaza, trebuie ventilat in mod general direct in atmosfera. Din acest fapt rezulta
84
implicatii la nivelul calitatii aerului, cum ar fi VOC plus Nox plus lumina soarelui care
produc ozon, acesta fiind toxic.
Conceptul triality include un sistem de colectare a VOC din tancurile de marfa pe
care le condenseaza intr-un schimbator de caldura. Acestea pot fi arse ca combustibil pe
timpul voiajului, in special pe timpul operarii marfurilor, atunci cand pot fi folosite la
alimentarea caldarinelor pentru a produce aburi necesari operarii pompelor.
Gazul LNG rece este deasemenea folosit pentru a raci aerul necesar combustiei, in
motoare, ceea ce pate duce la cresterea eficientei cu 2-3%.
85
pescajul;
latimea navei;
lungimea navei.
Modificarea parametrilor enumerati mai sus au dus la proiectarea unui corp de
86
complexitatea si adauga costuri avand in vedere ca sunt nave care transporta pana la
100000 tone de balast.
Propulsia
In conceptul Triality s-a urmarit un sistem de propulsie cu doua elice de diametru
optim care sa permita imersiunea completa si functionarea acestora la parametrii normali
atunci cand nava nu este incarcata iar pescajul la pupa este redus. In acelasi timp, o
eficienta ridicata de propulsie este asigurata prin suprapunerea aranjamentului celor doua
elice. Siajul navei cauzat de frecarea dintre corpul navei si apa ce-l inconjoara este
concentrat in apropierea liniei de centru (similar cazului navelor proiectate cu o singura
elice). Acest fapt reprezinta o pierdere de energie care este partial recuperata de catre
elice, deoarece ambele elice vor continua sa re-accelereze siajul navei. In plus, cele doua
elice au acelasi sens de rotatie, iar aranjamentul suprapus va contribui in plus la reducerea
energiei rotative pierdute in comparatie cu un aranjament al elicei la navele conventionale.
Constructia corpului navei fara tancuri de balast
Un criteriu important pentru noul concept este acela de a fi posibil sa efectuefe
operatiuni de incarcare/descarcare fara a fi nevoie de balast, folosind doar infrastructura
existenta si in conformitate cu cerintele in vigoare.
A nava traditionala VLCC va sosi la terminalul de incarcare cu tancurile de balast
pline iar pe masura ce tancurile de marfa se vor umple, tancurile de balast se golesc
pentru a evita solicitarea corpului navei la momente de inconvoiere dar si pentru a
respecta o anumita asieta / inclinare.
Datorita faptului ca noul concept Triality nu transporta balast, aranjamentul intern
al anvei va fi astfel incat va compensa pentru momentele de inclinare, asieta sau inclinare.
Solutia pentru compensarea efectelor enumerate mai sus este impartirea
compartimentelor destinate transportului de marfa in cinci sectiuni longitudinale, cu un
tanc de marfa central, doua tancuri de marfa intermediare si doua tancuri laterale. Acest
lucru este realizat prin dispunerea a patru pereti despartitori longitudinali in loc de doi asa
cum se intalneste la navele tanc petrolier conventionale.
87
88
89
Nava va folosi un motor diesel de ultima generatie MAN B&W, fiind capabila sa
foloseasca toate tipurile de combustibil precum HFO (heavy fuel oil), MDO (marine
diesel oil), LNG, dar si ultima inovatie in materie de combustibil naval precum etanul.
Nu in ultimul rand, nava poate folosi ca sursa de combustibil chiar si gazele eliberate din
marfa transportata.
Tancurile de combustibil pe gaz ale navei sunt construite pentru etan si LNG si
asigura o autonomie a navei de 10,000 de mile marine. Ceea ce este de ramercat este
faptul ca si tancurile de combustibil lichid asigura o aceeasi autonomie, iar daca este
necesar, exista posibilitatea trecerii imediate de pe o sursa de combstibil pe alta.
Un alt concept nou introdus la aceasta nava o reprezinta constructia tancurilor de
marfa si anume conceptul: STAR-TRILOBE-TANK (in comparatie cu conceptul
conventional de tancuri cilindrice sau bi-lob). Acest design consta in trei cilindrii
combinati intr-unul singur. Datorita o mai bune utilizari a spatilui destinat magaziilor de
marfa, acest fapt rezulta intr-o eficienta ridicata si permite o crestere a capacitatii de
incarcare cu aproximativ 30% in comparatie cu navele de aceleasi dimensiuni.
Noul concept de nava ofera o capacitate de incarcare de 36,000 metri cubi pentru
marfurile gazoase de pana la -104 grade Celsius.
Livrarea primei nave, dintr-o serie de trei nave, de acest tip este asteptata pentru a
doua jumatate a anului 2016.
Principalele dimensiuni sunt:
LOA : 188 m
LBP : 179 m
B
: 29.00 m
Draft :9.50m
90
Introducerea primului design DAT (double-acting ice-class tanker) pentru navele tanc.
1. Introducerea primului design DAT (double-acting ice-class tanker) pentru navele tanc
Cheia dezvoltarii tehnologice in ceea ce priveste rezistenta in zone cu gheturi a navelor tanc
cu o potentiala aplicatie si in cazul navelor LNG care naviga in zona Arctica, a fost introducerea
clasei de gheata DAT.
bow lubrication pentru cresterea rezistentei corpului navei impotriva ghetii, datorita apei
provenita de la propulsoarele din prova si care se scurge spre pupa.
Scaderea prsiunii sub campul de gheata din fata navei datorita apei ce curge prin propulsorul
de la prova pentru imbunatatirea performantei in spargerea ghetii.
91
Cu aceste doua moduri de operare o forma optimizata a corpului navei poate fi proiectata
pentru operare pe mars inainte in ape deschise si pe mars inapoi in zone cu gheturi.
Solutia practica, in ceea ce priveste propulsia, pentru aceste doua moduri de operare a fost
dotarea cu un Azipod (Azimuthing Podded Drive). In anul 2002 primele nave tanc petrolier,
Aframax, clasificate pentru operare in zone cu gheturi au fost livrate catre compania Neste Oil.
La sfarsitul anului 2004, au fost semnate contractele cu santirele din Coreea pentru
contruirea a doua tipuri de nave LNG de marime mare, respectiv de 209,000 metri cubi si 216,000
metri cubi.
Principalele dimensiuni precum si capacitatea de incarcare a acestor nave, asa numitul
design Qflex, au fost derivate din considerentele unei operativitati optime pentru voiaje lungi in
exportul de LNG din Orientul Indepartat catre porturile de pe coasta de est a SUA. Astfel, s-a
majorat capacitatea cu 50,000 de metri cubi fata de marime maxima a unei nave LNG de 150,000
metri cubi pe acesta ruta.
Factorii tehnici importanti care au fost luati in considerare pentru designul navelor mari
LNG au inclus selectarea marimii tancurilor de marfa precum si numarul de propulsii alternative.
Marimea tancurilor de marfa dar si numarul acestora a devenit un factor important in
sistemul de constructie al tancurilor de marfa de tip membrana, in ceea ce priveste crestrea latimii si
lungimii acestor tancuri, care impune cerinte speciale care trebuiesc luate in considerare din punct
de vedere al presiunii incarcaturii datorita miscarii marfii in interiorul tancului de marfa.
Cresterea lungimii tancului de marfa si, apoi, lungimea diagonalei tancului duce la cresterea
presiunii pe membrana tancului apropiindu-se de rezistenta maxima a membranei reducand astfel
factorii de siguranta proiectati impotriva deteriorarii membranei.
92
Optiunile de propulsie alternativa pentru navele LNG au fost luate in considerare in ultimii
ani.
Au fost studiate multe posibilitati de propulsie alternativa iar urmatorele sisteme dual-fuel
electric au fost stabilite ca potentiale solutii de propulsie pentru navigatie in zonele cu gheturi a
navelor LNG:
93
Conceptele de proiectare a navelor LNG Arctic vor adresa fundamentele de baza in ceea ce
priveste designul navelor LNG pentru scopuri de studiu al fezabilitatii proiectului cum ar fi:
Referitor la ultimul punct de mai sus, aceste reprezinta un aspect cheie in designul,
integritatea si siguranta navelor care naviga in zone cu gheturi, si in special a navelor tanc si LNG
daca tinem seama de caracteristicile marfurilor transportate. Astfel sunt luate in calcul doua aspecte
foarte importante si anume: deformarea si vibrarea corpului navei precum si efectul interactiunii cu
gheata in ceea ce priveste integritatea structurala.
In cazul unei deformari majore a partii imerse a coprului navei, compartimentele de marfa
sunt expuse unui risc sever de avariere, chiar daca aceasta parte a corpului navei este proiectata
initial sa sustina anumite deformari.
Situatia critica va aparea cand gradul de deformare al partii imerse a corpului navei reduce
volumul tancului de marfa cu 1% pana la 2%. In acest caz presiunea marfii va creste rapid cauzand
degradarea tancului dotorita supra-presurizarii.
Interactiunile corpului navei cu gheata cauzeaza vibratii de frecventa joasa ( 3 pana la 5 Hz).
Tancurile de marfa sunt supuse unui risc potential doar in cazul vibratiilor de frecventa inalta.
O alta problema care poate avea o influenta puternica in selectarea tipului compartimentului
de marfa precum si dispunerea acestuia la bord este designul corpului navei din punct de vedere
structural, lundu-se in considerare aspectele de pierdere a rezistentei structurale. Astfel, configuratia
structurala este astfel incat puntea navei sa fie construita din oteluri speciale.
In designul navelor care naviga in zone Arctice nu trebuie uitate aspecte importante care
trebuiesc luate in seama cum ar fi:
94
Specificatia otelurilor din care sunt construite partile expuse ale navei (pentru a face fata
temperaturilor ambientale)
Aspecte privind efectuarea activitatiilor in spatii inchise de catre echipaj (izolatie termica,
aripile comenzii de navigatie sa fie inchise, incalzirea spatiilor, etc)
95
EEDI
CO2emissions
Dw v
Termenul de la numitor reprezinta produsul dintre deadweightul si viteza navei. Aici trebuie
facuta precizarea ca deadweightul este luat in considerare in mod diferit fata de tipul navei. Astfel,
pentru bavele LNG si tancuri petroliere, deadweightul este luat pentru pescajul de incarcare la
summer load line in timp ce pentru navele port-container este considerat doar pentru 65% din
deadweightul la linia de incarcare de vara. Viteza navei este considerata ca cea pentru care nava
opereaza in conditii normale de mars, fara a se lua in considerare efectele vantului sau valului
precum si cazurile cand se naviga prin zone cu conditii meteorologice grele.
Studiul efectuat si ulterior directivele stabilite de IMO, referitoare le EEDI, au fost asupra a
trei tipuri de nave, respectiv tancuri petroliere, nave LNG si nave port-container), iar analiza privind
influenta parametrilor constructivi este redata in cele ce urmeaza.
96
Indicele EEDI este influentat de viteza navei, iar reducerea vitezei cu un singur nod ar duce
la reducerea EEDI intre 10% si 15%, dupa cum se poate vedea din tabelul de mai jos.
Constructia anumitor nave precum tancurile petroliere mari si navele bulk carrier este in
mod normal limitata iar pescajul la linia de incarcare de vara este luat in considerare la valoarea
97
maxima permisibila conform Conventiei Load Line. Totusi, alte tipuri de nave precum cele portcontainer si navele LNG sunt limitate la capacitatea volumetrica. Pescajul de vara al acestor nave
este stabilit la un nivel ce se situeaza peste valoarea pescajului proiectat pentru a putea incarca
marfuri mai grele decat in mod normal, pentru a permite balastarea la pescaje mai mari ca sa poata
facilita operatiunile de incarcare / descarcare. Astfel, cresterea capacitatii de incarcare reprezinta un
cost major pentru constructor/armator.
Atunci cand se mareste deplasamentul, cresterea relativa in putere va fi in general mai mica
decat cresterea relativa in deplasament. Studiile efectuate au aratat raportul dintre Scantling draught
(pescajul de esantionaj) si Designed draught (pescajul proiectat) ,
Ts
, este de aproximativ 1.12
Td
pentru navele port-containere si de 1.08 pentru navele LNG. Aceste ratii au fost aplicate pentru
stabilirea pescajului la linia de incarcare pentru designul standard.
Cresterea pescajului de esantionaj pentru navele LNG si port-container a dus la reducerea
indicelui EEDI in comparatie cu designul standard la valori intre 9% si 10%.
Astfel, pentru anumite design-uri, cresterea pescajului la linia de incarcare poate reduce
semnificativ indicele EEDI la un cost suplimentar foarte mic si cu un impact foarte mic asupra
consumului de combustibil. Acest aspect este de luat in considerare si sugereaza ca folosirea
deadweightului la linia de incarcare de vara ca o referinta pentru capacitatea navei are nevoie de
mai multa atentie. Pentru navele LNG, calcularea indicelui EEDI functie de volumul marfii
transportate poate fi mai adecvata si reprezentare mai buna a capacitatii actuale de transport a
acestor nave, deoarece cresterea capacitatii volumetrice este scumpa su nu se poate justifica daca
este facuta pentru simplu motiv de a imbunatatii indicele EEDI.
98
Faptul ca influenta greutatii corpului navei asupra indicelului EEDI poate descuraja
introducerea unor structuri mai robuste in proiectele de constructie a viitoarelor nave a dat nastere
anumitor ingrijorari. Este deasemena recunoscut faptul ca mare majoritate a navelor existente
folosite pentru dezvoltarea indicelui EEDI au fost cobstruite inainte de implementarea de catre
societatile de clasificare a regulilor IACS Common Structural Rules (CSR) pentru navele tanc
petrolier. CSR pot adauga 3% pana la 8% in plus la greutatea corpului navei.
Pentru a intelege impactul cresterii greutatii corpului navei asupra EEDI, a fost presupusa o
crestere de 5% a greutatii navei pentru fiecare din designurile standard iar coeficientul bloc a fost
ajustat pentru a mentine un deadweight constant.
Dupa cum se poate observa din tabelul de mai jos, o crestere de 5% in greutate a corpului
navei duce la cresterea indicelui cu valori cuprinse intre 0.5% si 1.4%. Pentru a pune acest aspect in
perspectiva, o reducere a vitezei cu o valoare cuprinsa intre 0.05 si 0.10 noduri va compensa
impactul cresterii cu 5% in greutate al corpului navei.
99
La valori mici ale coeficientului block, costul de constructie este redus, in principal datorita
cerintelor referitoare la puterea necesara. Dupa cum se poate observa din tabelul de mai jos,
cerintele reduse referitoare la puterea necesara duce deasemnea la o reducere a consumului de
combustibil per voiaj. Totusi, beneficiile unui coeficien bloc redus nu sunt suficiente pentru a
compensa pierdera in marfa rezultata datorita capacitatii reduse, si astfel rata navlului cerut (RFR
REQUIRED FREIGHT RATE) creste pe masura ce coeficientul bloc creste.
100
101
102
Astfel, indicele EEDI considera ca navele port-container Panamax sunt cu 3.6% mai
performante decat navele Baby Neo-Panamax, iar emisiile de CO2 pr mila marina (exprimate in
termeni de EEOI) sunt cu 13.8% mai mari pentru navele Panamax in comparatie cu navele Baby
Neo-Panamax.
Dupa ce am parcurs toate aceste aspecte putem concluziona faptul ca indicele EEDI are o
influenta mare asupra vitezei navei.
Utilizarea deadweightului pentru pescajul corespunzator liniei de incarcare de vara ca o
referinta pentru marfa transportata poate duce la comentarea indicelui EEDI prin crestrea
pescajului liniei de incarcare dincolo de practica curenta. Cel putin pentru navele LNG, masurarea
capacitatii de incarcare ca volum poate fi un indicator mai bun asupra capabilitatii transportului de
marfa.
Crestrea greutatii corpului navei prin implementarea structurilor mai robuste are un impact
relativ modest asupra indicelui EEDI.
O imbunatatire relativ mica a indicelui EEDI poate fi obtinuta prin ajustarea dimensiunilor
principale ale navei (lungime, latime si inaltime) pentru minimizarea puterii necesare dezvoltata de
motor.
Trebuie recunoscut faptul ca indicele EEDI incurajeaza optimizarea prin imbunatatiri in
performanta hidrodinamica si aerodinamica a navei precum si in cele ale mijloacelor ce dezvolta
puterea necesara (motor principal, auxiliar, etc), dar nu incurajeaza folosirea unei nave optimizate
pentru un anumit transport.
103
O alt nav ce a fost echipat cu acest sistem a fost tancul petrolier M/T Uikku, in 1993,
iar in 1997 a devenit prima nav de transport petrol care naviga pe ruta Mrii Nordului. Sistemul
104
Azipod este singura modalitate de a naviga pe ruta de est a Mrii Nordului , cea mai rapid rut din
Europa catre Oceanul Pacific i Orientul ndepartat . Aceast invenie este
de o importan
deosebit pentru sistemul de transport, fiind foarte economic dar in acelasi timp sigur, navigaia
efectuandu-se fr asistena spargtoarelor de ghea. n 1995 Carnival Cruise Lines a ales acest
sistem pentru a echipa propriile nave pasagere.
n prezentul curs sunt prezentate n primul rnd caracteristicile noului sistem de propulsie i
guvernare, avantajele i dezavantajele operaionale, istoricul de dezvoltare al sistemului, precum si o
comparaie ntre dou nave de acelasi tip dotate cu sisteme diferite de propulsie i guvernare.
necesara pe orice direcie. Propulsia electrica este cea care poate fi folosit la navele pasagere, RoRo-uri, tancuri petroliere i nave specializate.
Sistemul Azipod de propulsie si guvernare const nu numai n uniti Azipod n sine, i de
asemenea, convertoare de frecven, transformatori, tablouri, generatoare, sistem de control.
106
electric se poate realiza un cuplu maxim. Controlul de hardware i software sunt proiectate pentru
funcionarea n siguran, precum si pentru performana dinamic ridicat.
1.2.Modulul de guvernare
Modulul de guvernare consta intr-un compartiment local de control, tambur de cabluri ,
motor de guvernare conectat la cutie de viteze i bloc asamblare. Aceasta unitate este localizat in
interiorul corpului navei.
Axul poate fi rotit 360 grade. Unghiul rotaiei poate schimba direcia cursului sau poate
pstra cursul iniial. De aceea, navele cu Sistem Azipod de Propulsie i Guvernare pot fi guvernate
fr crm, similar brcilor mici care folosesc un motor POD pentru propulsive i guvernare, dar cu
propulsoarele lor orientate spre inapoi ele imping corpul barcii, n timp ce Sistemul Azipod nu se
limiteaza doar la aceast funcie. Pozitia dar i viteza motorului sunt setate de ctre ofierii de punte.
108
1.3.Modulul de propulsie
1.3.1.Elice cu sau fara duza
Elicele sunt impartite in doua grupe. Prima se numeste elice cu pas fix (Fixed Pitch
Proppeler - FP) . Ele sunt turnate intr-un singur bloc iar materialul din care sunt construite este
aliajul de cupru. Pozitia lamelor elicei si pasul lor sunt odata pentru totdeauna fixate.
Cealalta categorie este reprezentata de Elicea cu Pas Controlabil (Controllable Pitch
Propeller - CPP). Sistemul Azipod de propulsie si guvernare poate fi echipat cu duza, ca o optiune
viabila pentru navele care au nevoie de o forta excesiva de tragere sau impingere, exemplul cel mai
elocvent fiind remorcherele care deservesc manevrarea navelor foarte mari in port. Navele echipate
cu sisteme Azipod cu duze sunt construite pentru a opera la viteze foarte mici decat navele care
sunt echipate cu sisteme Azipod fara duze.
109
110
111
3.2.Avantaje de manevrabilitate
Manevrabilitatea excelent, asigurat de sistemul de propulsie i guvernare, se datorete :
poziiei ansamblului elicei, cu elicea spre prova navei
formei hidrodinamice a corpului etan de forma unei psti n care sunt amplasate
ansamlul motor electric elice, i care permite direcionarea jeturilor curenilor de ap respini, pe
o direcie paralel cu axa sa de simetrie i perpendicular pe discul elicei.
formei simple i dreapt a extremitatii pupa care elimina efectul coand
parii verticale a ansamlului ce depete dicul elicei, care se comport, n timpul
deplasrii navei ca o crm, al crui efect este proporional cu ungiul pe care l face planul
diametral longitudinal al navei cu planul discului elicei
sincronismul motoarelor electrice din modulele propulsoare, care trebuie s produc
acelai numr de rotaii elicelor din borduri la aceeai treapt de vitez pentru a nu scoate nava din
echilibrul dinamic prin abaterea de la drum
forei de propulsie care, la schimbarea direciei de aciune, prin modulul ayimutal,
produce un efect de guvernare a crui mrime depinde de :
treapta de vitez n care funcioneaz propulsorul
mrimea ungiului pe care l face ansamblul elicei (planul discului elicei cu planul
diametral longitudinal al navei)
faptului c ,la o nava n mar, fora de propulsie exist i numai orientarea ei determin
abaterea pupei n direcia dorit, n comparaie cu fora normal de pe crm care ncepe s apar
i s se fac simit, dup punerea crmei
114
115
3.3.Avantaje economice
n cele ce urmeaz se vor expune cteva din avantajele economice pe care le aduce acest
sistem.
Unul din ele reprezint cantitatea de energie necesar funcionrii sistemului de propulsie i
guvernare raportat la aceeai vitez de deplasare.
112
110
108
106
104
102
100
98
96
94
SistemCRPAzipod
SistemAzipod
Convenional
Sistemconvenional Sistemconvenional
cuunsingur
cudou
propulsor
propulsoare
avea impact major asupra costurilor totale de operare pentru c pe anumite rute viteza maxim nu
este necesar dect pe 50% din totalul voiajului.
14000000
12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
Sistemul
Sistemulcudou
convenionalulcu propulsoare
unsingur
(fiecarepropulsor
propulsor(cuo nsoitdecrm)
singurcrm)
Costultotalanualal
CRPAzipod
combustibilului
Costultotalanualal
lubrifianilor
Costultotalanualde
ntreinere
117
118
Crma navei Arcticaborg este conceput dintr-un material special capabil s reziste la
presiuni i temperature extreme. Crma poate fi orientat n borduri pn la unghiuri de aproximativ
35 babord sau tribord. Suprafaa activ (imers) a safranului se calculeaz n raport cu suprafaa
planului de deriv al navei. La mersul nainte, cnd crma este orientat ntr-un bord apare o for
normal pe safran, cu punct de aplicaie la aproximativ 1/31/5 din limea acestuia i spre partea
sa anterioar, care are ca efect principal girarea navei n bordul n care s-a pus crma i ca efect
secundar reducerea vitezei navei.
Propulsorul navei Arcticaborg are ca element principal elicea cu pas variabil.
119
Dac efectul propulsiv a fost prima calitate a elicei, care i-a determinat pe constructorii
navali s o instaleze la nave, influena deosebit asupra manevrabilitii navei a fcut din elice unul
din cel mai rspndit mijloc de propulsive i guvernare.
Cele dou efecte cu care elicea influeneaz manevra unei nave sunt: efectul de propulsive
i efectul de guvernare. Micarea de rotaie, transformat de elice prin construcia sa special n
micare liniar, este efectul principal ce face ca nava s nainteze.
Produc efectul de guvernare al elicei:
curenii de ap determinai de micarea de rotaie a elicei, prin aciunea lor direct asupra
crmei i corpului navei, n cartierul pupa tribord sau babord (n funcie de pas)
presiunile variabile exercitate diferit pe suprafeele palelor elicei, ajunse alternative, prin
rotire, cnd la o adncime minim, cnd la cea maxim.
Fiind un factor principal n reuita i sigurana manevrelor navei, efectul de guvernare al
elicei trebuie cunoscut foarte bine de ctre toi ofierii de punte, fapt pentru care, n continuare, vom
lua n considerare numai efectul de guvernare al elicei.
Elicea, prin nvrtire, produce doi cureni de ap: - current de ap aspirant,
- current de ap respins.
Curentul de ap aspirant al elicei este un curent de ap ale carui filoane sunt paralele cu
axul elicei si axul longitudinal al navei, att la mar nainte ct i la mar napoi. Viteza curentului
aspirat este agal cu jumtatea din viteza curentului respins.
Curentul de ap respins al elicei este un curent de ap ale crui filoane sunt oblice fa de
axul elicei i axul longitudinal al navei, att la mar nainte ct i la mar napoi. n masa apei, acest
curent are forma unui vrtej conic, coaxial cu elicea, filoanele de ap fiind mpinse dup direcii
oblice care nu sunt concurente cu linia axei elicei, ele avnd acelai sens de rotaie ca i elicea.
Efectul curenilor de ap produi de elice asupra crmei i corpului navei.
Curenii de ap ai elicei produc, la rndul lor, efecte asupra:
crmei, la marul nainte i napoi al navei
corpului navei la marul napoi
n cele ce urmeaz se va realiza studiul comparativ asupra manevrabilitii navelor IBSV
Antarcticaborg i IBSV Arcticaborg.
120
121
Pe msur ce viteza navei IBSV Arcticaborg crete, efectul de guvernare al elicei, care
tinde s abat pupa navei la tribord i prova s gireze la babor, devine tot mai neglijabil, prin
realizarea echilibrului de mar i a stabilitii de drum a navei. Meninerea vitezei determin
egalarea presiunilor pe suprafeele crmei. Cnd n timpul marului se execut manevra de mrire
brusc a numrului de rotaii al elicei, se produce dezechilibrul presiunilor de pe suprafeele crmei
pe durata acestei manevre- se fac din nou simite efectele de guvernare ale elicei i curentului de
ap respins. Punctul giratoriu (g), se afl n centrul de greutate (G) al navei. Mrirea brusc a vitezei
de rotaie a elicei, pentru perioade de timp scurte i foarte scurte se folosete frecvent la manevrele
n porturi, pe fluviu, canaluri, etc., pentru a se produce i exploata efectul de guvernare al elicei, n
scopul relizrii manevrei dorite.
122
propulsorului din Bd. Punctul giratoriu se deplaseaz n prova centrului de greutate la o distan ce
depinde de diferena de vitez dintre cele dou propulsoare. Raza de giraie deasemenea depinde de
viteza
cu
care
intr
nava
giraie
de
diferena
dintre
treptele
de
vitez
propulsoarelor.
124
125
126
schimbarea sensului de mar al unuia din propulsoare, meninndu-i discul elicei perpendicular pe
planul diametral longitudinal al navei. Pentru giraia la babord se pstreaz propulsorul din tribord
n mar nainte i se rotete propulsorul din tribord cu 180 i se pune n mar napoi. Raza de
giraie se micoreaz dac se reduce cu o treapt sau dou de vitez propulsorul pstrat n mar
nainte. Propulsorul din babordul ntoarcerii se afl n treapta de vitez toat viteza napoi
127
Giraia este produs de cuplul de fore paralele i inegale FpTd i FpBd. Nava IBSV
Antarcticaborg poate executa manevra de giraie i prin inversarea sensului de mar al
propulsorului din bordul n care se va executa giraia. Giraia se poate executa i prin meninerea
propulsoarelor n treapta de vitez toat fora la unul nainte i altul napoi n funcie de bordul n
care se dorete ntoarcerea (nava ntorcnd ntotdeauna n bordul mainii napoi)
La plecarea de pe loc, nava IBSV Antarcticaborg , poate executa ntoarcerea i prin
stoparea unui propulsor i meninerea lui cu discul elicei perpendicular pe planul diametral
longitudinal al navei.Aceast manevra este posibil datorit rezistenei apei pe suprafaa discului
elicei, (rezistena elicei din tribord sau rezistena elicei din babord ReTd sau ReBd),care mpreun
cu fora de propulsie a propulsorului rmas n funciune formeaz cuplul de giraie.
n cazul navei IBSV Arcticaborg, atunci cnd nava st pe loc i se cupleaz maina pe
sensul de mers nainte, crma stnga, efectul elicei tinde s abat pupa la tribord. Curentul de ap
respins de elice creazo suprapresiune pe faa din babord a crmei, determinnd efectul de guvernare
al crmei. Manifestndu-se de la primele rotaii ale elicei, efectul de guvernare al crmei determin
abaterea pupei la tribord i giraia provei la babord. Creterea numrului de rotaii ale elicei mrete
efectul de guvernare al crmei. Punctul giratoriu (g), odat cu creterea vitezei navei, se deplaseaz
i ocup o poziie n prova centrului de greutate (G), determinnd creterea momentului de giraie
prin creterea braului forei F. Nava, de la prima rotire a elicei, gireaz puternic n bordul n care s-a
pus crma, deoarece efecul de guvernare al elicei se nsumeaz cu efectul de guvernare al crmei.
128
129
130
de vitez a propulsorului din Td. Punctul giratoriu se deplaseaz n prova centrului de greutate la o
distan ce depinde de diferena de vitez dintre cele dou propulsoare. Raza de giraie deasemenea
depinde de viteza cu care intr nava n giraie i de diferena dintre treptele de vitez a
propulsoarelor.
n cazul navei IBSV Arcticaborg n timpul marului nainte, cnd crma este pus dreapta,
la tribord, efectul de guvernare al crmei, creat de cuplul de fore F i F', se manifest imediat,
fcnd s abat pupa la stnga, la babord, iar prova s gireze la dreapta, la tribord.
132
133
Momentul evolutiv se mrete odat cu creterea unghiului de crm , prin creterea forei
utile F i mrirea braului D, de la D0 la D1 prin deplasarea din centrul de greutate (G), a punctului
giratoriu (g), spre prova navei.Efectul de bandare i de deriv a navei IBSV Arcticaborg, este dat
de de fora fd, componenta forei F, perpendicular pe planul longitudinal al navei , mrimea
unghiului de nclinare fiind proporional cu: viteza navei, unghiul de crm, distana dintre poziia
centrului de greutate (G) i centrul de presiune (C), de pe crm i punctul de aplicaie al forei F.
Efectul de rnare al vitezei navei este dat de fora fv, componenta forei F din planul longitudinal,
procentul de micorare a vitezei navei fiind dependent de : viteza navei, timpul de punere a crmei
la ungiul dorit, unghiul de crm, pescajul navei, etc.
134
schimbarea sensului de mar al unuia din propulsoare, meninndu-i discul elicei perpendicular pe
planul diametral longitudinal al navei. Pentru giraia la tribord se pstreaz propulsorul din babord
n mar nainte i se rotete propulsorul din babord cu 180 i se pune n mar napoi. Raza de
giraie se micoreaz dac se reduce cu o treapt sau dou de vitez propulsorul pstrat n mar
nainte. Propulsorul din tribordul ntoarcerii se afl n treapta de vitez toat viteza napoi
135
Giraia este produs de cuplul de fore paralele i inegale FpTd i FpBd. Nava IBSV
Antarcticaborg poate executa manevra de giraie i prin inversarea sensului de mar al
propulsorului din bordul n care se va executa giraia. Giraia se poate executa i prin meninerea
propulsoarelor n treapta de vitez toat fora la unul nainte i altul napoi n funcie de bordul n
care se dorete ntoarcerea (nava ntorcnd ntotdeauna n bordul mainii napoi)
Se va aminti, pentru o ct mai bun interpretare a imaginii faptul c la plecarea de pe loc,
nava IBSV Antarcticaborg , poate executa ntoarcerea i prin stoparea unui propulsor i meninerea
lui cu discul elicei perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei.Aceast manevra este
posibil datorit rezistenei apei pe suprafaa discului elicei, (rezistena elicei din tribord sau
rezistena elicei din babord ReTd sau ReBd),care mpreun cu fora de propulsie a propulsorului
rmas n funciune formeaz cuplul de giraie.
136
n cazul navei IBSV Arcticaborg, atunci cnd nava st pe loc i se cupleaz maina pe
sensul de mers nainte, crma dreapta, efectul elicei tinde s abat pupa navei la tribord.Curentul
de ap respins de elice creaz o suprapresiune pe suprafaa din tribord a crmei, determinnd
efectul de guvernare al crmei. Acest efect se manifest puternic odat cu primele rotaii ale elicei,
determinand abaterea pupei la babord i giraia provei la tribord. Creterea numrului de rotaii ale
elicei mrete efectul de guvernare al crmei. Punctul giratoriu (g), odat cu creterea vitezei
navei, se deplaseaz i ocup o poziie n prova centrului de greutate (G), mrind momentul de
giraie prin creterea braului D al forei F, de la D0 la D1 Nava gireaz n bordul n care s-a pus
crma. Efectul de guvernare al crmei fiind puternic, anuleaz efectul de guvernare al elicei, chiar
dac nava nu a cptat nc viteza de deplasare nainte.
137
138
139
Unul dintre cele mai importante aspecte care pot fi observate la sistemul Azipod de
propulsie i guvernare poate fi considerat manevrabilitatea pe timpul aciunii unitii de propulsie
i guvernare. n situaia n care unitatea de propulsie i guvernare a fost modificat cu un anumit
unghi babord sau tribord, fa de linia axiala a navei, nava IBSV Antarcticaborg va intra ntr-o
curb de giraie cu diametru semnificativ mai mic dect diametrul navei IBSV Arcticaborg, i
reducerea de vitez implicat este mult mai mare. Similar la alte unghiuri de giraie aplicate la
toat viteza nainte fenomenul capta proporii mai accentuate. Cnd unitatea Ayipod este rotit cu
mai mult de 15 n oricare bord produce apariia unui strat special de ap pe marginea elicei , astfel
la extremitate formndu-se un vrtej. Un fenomen i mai accentuat se observ la rotirea
propulsorului Azipod cu 35 n oricare din borduri la viteza toat viteza nainte . n situaia n
care se ordon giraia maxim n unul din bordori se creaz anumite formaiuni de bule de aer
provocate de una din extremitile navei. Este evident de neles faptul ca n situaia n care
propulsoarele sunt rotite cu un unghi ct mai mic fa de linia axial a navei vrtejurile provocate
de propulsoare devin mai mici.
140
141