Sunteți pe pagina 1din 143

Suport de curs

Concepte Avansate de Arhitectura Navala

Suport de curs Concepte Avansate de Arhitectura Navala Pentru uzul intern al studentilor di n cadrul

Pentru uzul intern al studentilor din cadrul Universitatii Maritime Constanta

CUPRINS

Tehnologii de proiectare care duc la cresterea eficientei navei………………

Tehnologii de operare si intretinere a navei pentru cresterea eficientei……

Conceptul “Air Cavity System”………………………………………………

Noi concepte in constructia navelor Ro-Ro

Noi concepte in designul provei si pupei navei

Conceptul navei fara balast

Concepte noi in constructia navelor portcontainer

Noi concepte in constructia nevelor de tip Heavy-Lift

Noi concepte in constructia navelor tanc

Noi concepte in constructia navelor pentru navigatia in zona arctica

Influenta parametrilor constructivi ai navei asupra EEDI

Sistemul de propulsie si guvernare AZIPOD

1

8

14

21

32

45

55

72

81

91

96

104

Tehnologii de proiectare care duc la cresterea eficientei navei

Pentru a avea o nava eficienta din toate punctele de vedere, trebuiesc indeplininite mai multe conditii. Astfel, trebuiesc aduse impreuna noi tehnologii si concepte de proiectare avand ca scop principal reducerea costurilor de operarare ale navei dar in acelasi timp si reducerea emisiilor. Tehnologiile avute in vedere pentru proiectarea si constructia navei sunt grupate in patru mari categorii si anume:

Proiectare

Propulsie

Motor si echipamente

Operare si Intretinere

Combinand aceste arii de lucru si tratandu-le impreuna ca o solutie integrata poate fi rezultatul unei operari cu adevarat eficiente a navei. In cele ce urmeaza vom trata aspectele de proiectare precum si cele de intretinere si operare. Aspectele prezentate in continuare sunt concepte de proiectare impreuna cu contributiile lor asociate pentru a rezulta o nava cat mai eficienta.

1.1 Eficienta marimii navei

o nava cat mai eficienta. 1.1 Eficienta marimii navei O nava mare ofera in majoritatea cazurilor

O nava mare ofera in majoritatea cazurilor o eficienta de transport marita, rezultata din efectul denumit “efficiency of scale effect”.

O nava mai mare poate transporta mai multa marfa la aceeasi viteza cu mai putina putere calculata per tona marfa. Totusi, limitarile acestui efect pot sa apara in operarea navei in port.

1

Analizele efectuate au scos la iveala faptul ca 10% din navele mari recent construite au un procentaj de 4-5% mai mare in eficienta trnasportului.

1.2 Reducerea balastului

mare in eficienta trnasportului. 1.2 Reducerea balastului Reducand folosirea balastului (si a oricaror greutati

Reducand folosirea balastului (si a oricaror greutati nefolositoare) duce la un deplasament mai mic ceea ce se reflecta intr-o rezistenta la inaintare mai scazuta. Rezistenta este mai mult sau mai putin direct proportionala cu deplasamentul navei. Totusi la bordul navei trebuie sa existe suficient balast pentru a asigura o imersiune eficienta a elicei, suficienta stabilitate precum si un comportament acceptabil al navei in mars (cel mai de eviat fenomen fiind cel de slamming). Daca se elimina o cantitate de 3000 de tone de balast de la o nava PCTC si se mareste latimea navei cu 0.25m pentru a se obtine aceeasi stabilitate transversala, acest fapt va duce la reducerea puterii necesara propulsiei cu 8.5%.

1.3 Reducerea greutatii navei

Folosirea structurilor usoare duce la reducerea intregii greutati a navei. Pentru structurile care nu contribuie la rezistenta globala a navei, folosirea aluminiului sau a altor materiale usoare poate fi o solutie atractiva pentru reducerea greutatii navei. Deasemeni, insasi greutatea structurilor din otel poate fi redusa. La o nava conventionala, greutatea otelului folosit poate fi redusa cu 5-20%, functie de cantitatea folosite de otel de inalta rezistenta. O reducere cu 20% a otelului din greutatea navei, duce la o reducere de aproximativ 9% in puterea necesara pentru propulsie. Totusi, o redcere de 5% este mai realistica, avand in vedere ca otelul de inalta rezistenta a fost deja folosit la o scara larga in foarte multe dintre cazuri.

2

1.4 Eficienta dimensiunilor navei Gasirea lungimii optime si unui coefficient bloc optim are un impact

1.4 Eficienta dimensiunilor navei

1.4 Eficienta dimensiunilor navei Gasirea lungimii optime si unui coefficient bloc optim are un impact major

Gasirea lungimii optime si unui coefficient bloc optim are un impact major in ceea ce priveste rezistenta la inaintare a navei. In raport mare L/B inseamna ca nava va avea forme line si o rezistenta la inaintare scazuta. De cealalta parte, cresterea lungimii insemna o suprafata uda mai mare a corpului navei, care poate avea un efect negativ in ceea ce priveste rezistenta la inaintare totala a navei. Un coeficent block foarte mare face ca nava sa aiba forma patratoasa ceea ce duce la cresterea rezistentei la inaintare a navei.

3

Cresterea cu 10-15% in lungime a unei nave tanc petrolier poate reduce puterea necesara cu mai mult de 10%.

1.5 Interceptor trim planes (Obturatoare plane de asieta)

1.5 Interceptor trim planes (Obturatoare plane de asieta) “Obturatorul” este o placa de metal care este

“Obturatorul” este o placa de metal care este dispusa vertical pe cadrul transversal al pupei, intinzandu-se pe cea mai mare parte din latimea acestuia. Aceasta placa dirijeaza fluxul in jos catre pupa navei, creind un efect de radicare datorita zonei de presione ridicata in spatele elicelor. Obturatorul s-a dovedit a fi foarte eficient dar este folosit doar la navele de pasageri si navele Ro- Ro.

4

1.6 Ducktail waterline extension

1.6 Ducktail waterline extension “Ducktail” este de fapt alungirea pupei navei. Este de regula intre 3

“Ducktail” este de fapt alungirea pupei navei. Este de regula intre 3 – 6 m lungime. Idea de baza este de a prelungi linia de plutire efectiva. Acest lucru are un efect pozitiv asupra rezistentei la inaintare a navei. In anumite cazuri rezultatele cele mai bune au fost obtinute cand acest dispozitiv a fost folosit impreuna cu obturatorul prezentat anterior.

1.7 Dispunerea liniei axiale (liniei de arbori)

dispozitiv a fost folosit impreuna cu obturatorul prezentat anterior. 1.7 Dispunerea liniei axiale (liniei de arbori)

5

Liniile de arbori trebuie sa fie profilate hidrodinamic. Brachetii trebuie sa aiba o forma hidrodinamica, altfel va duce la cresterea rezistentei si va modifica fluxul catre elica.

1.8 Forma calcaiului etamboului

modifica fluxul catre elica. 1.8 Forma calcaiului etamboului Calcaiul etamboului trebuie astfel proiectat in cat sa

Calcaiul etamboului trebuie astfel proiectat incat sa directioneze fluxul in mod egal catre discul elicei. La viteze scazute este de obicei benefic in a avea un volum mai mare la partea de jos a calcaiului etamboului si cat de putin posibil deasupra liniei de arbori a elicei.

1.9 Reducerea rezistentei deschiderilor din punte

a elicei. 1.9 Reducerea rezistentei deschiderilor din punte Interferenta fluxului de apa de la deschiderile tunelurilor

Interferenta fluxului de apa de la deschiderile tunelurilor pentru bow truster poate fi mare. Locatia deschiderilor este foarte importanta. Proiectarea favorabila a tuturor deschiderilor si localizarea corecta a lor poate duce la o scadere de pana la 5% a puterii necesare propulsiei. Pentru o nava port-container imbunatatirea in consumul total de energie este de aproximativ 5%.

6

1.10 Air lubrication

1.10 Air lubrication Aerul comprimat este pompat la nivelul fundului navei. Astfel se formeaza o perdea

Aerul comprimat este pompat la nivelul fundului navei. Astfel se formeaza o perdea de aer care reduce rezistenta la frecare dintre apa si suprafata corpului navei la partea inferioara. Acest sistem poate duce la o scadere a consumului de combustibil de pana la 15% (tancuri petroliere), 8.5% (PCTC), 7.5% (port-containere) si 3.5% (ferry).

7

Tehnologii si proceduri de operare si intretinere a navei care duc la cresterea eficientei acesteia

In cele ce urmeaza vom trata cateva din tehnologiile si procedurile care privesc operarea si intretinerea navei si care duc la cresterea eficientei acesteia.

1. Timpul necesar operarii navei in port

acesteia. 1. Timpul necesar operarii navei in port Reducerea timpului de stationare a navei in porturi

Reducerea timpului de stationare a navei in porturi poate avea efect in reducerea vitezei navei in mars. Acesta este in principal un beneficiu pentru navele care au un orar bine stabilit in ceea ce priveste operarea in port (port-containere, Ro-Ro, Ferry). Astfel, timpul de stationare al navei in port poate fi redus de exemplu prin imbunatatire performantelor de manevrabilitate sau perfectionarea fluxurilor de marfa printr-un design inovator al navei, cum ar fi dispunerea rampelor de ambarcare sau dispunerea echipamentelor de incarcare, ridicare, etc.

8

2.

Curatarea suprafetei palelor elicei

2. Curatarea suprafetei palelor elicei Un program de curatare regulat al suprafetei palelor elicei este indicat

Un program de curatare regulat al suprafetei palelor elicei este indicat pentru a inlatura depunerile. Astfel, eficienta elicei poate creste cu pana la 10%.

3. Vopsirea corpului navei

indicat pentru a inlatura depunerile. Astfel, eficienta elicei poate creste cu pana la 10%. 3. Vopsirea

9

Vopselurile de actualitate folosite pentru corpul navei au un efect foarte mare de reducere a frecarii dintre corpul navei si suprafata apei. Deoarece in mod tipic intre 50 si 80% din rezistenta la inaintare a navei o reprezinta frecarea, o vopsea de calitate superioara poate duce la scaderea rezistentei. O vopssea de calitate are deasemnea un efect benefic impotriva depunerilor marine pe corpul navei. Economisirea de combustibil reflectata prin folosirea unei vopsele de calitate pe corpul navei, in comparatie cu vopselurile conventionale este de:

Tanker: ~ 9%

Container: ~ 9%

PCTC: ~ 5%

Ferry: ~ 3%

OSV: ~ 0.6%

4. Reducere vitezei navei

 Ferry: ~ 3%  OSV: ~ 0.6% 4. Reducere vitezei navei Reducerea vitezei navei este

Reducerea vitezei navei este o cale eficienta de reducere a consumului de combustibil. Trebuie mentionat ca pentru viteze mai reduse cantitatea de marfa transportata raportata la unitatea de timp este deasemeni mai scazuta.

10

Mai jos este efectuat un calcul de economisire a energiei efectuat pentru voiaje cu distante egale. Astfel reducere vitezei navei vs. economia in consumul total de energie este:

0.5 kn –> – 7% energy

1.0 kn –> – 11% energy

2.0 kn –> – 17% energy

3.0 kn –> – 23% energy

5. Planificarea voiajului functie de starea vremii

energy 5. Planificarea voiajului functie de starea vremii Scopul rutelor functie de conditiile meteorologice este

Scopul rutelor functie de conditiile meteorologice este acela de a gasi ruta optima pentru voiajele pe distante lungi, acolo unde rutele mai scurte nu sunt intotdeauna cele mai rapide. Ideea de baza este updatarea datelor privind conditiile meteo si alegerea rutei optime prin zonele cu mare linistita sau zonele care prezinta conditii meteo (vant, val) acceptabile. Sistemele moderne iau in considerare deasemeni curentii marini, si incearca sa obtina avantajul maxim al acestora. Este evident faptul ca ruta cea mai scurta reprezinta si un consum de combustibil redus.

6. Asieta navei

Asieta optima duce la reduce puterii de propulsie. Astfel, trebuie gasita asieta optima pentru fincare pescaj si viteza a navei tinand cont de faptul ca asieta optima este pe deplin dependenta de

forma corpului navei iar pentru fincare forma a corpului aceasta depende de viteza si pescaj. Evident ca o asieta optima se va obtine prin dispunerea corecta a greutatilor (marfa, combustibil, balast) la bord.

11

7. Ajustarea pilotului automat Stabilitatea de drum scazuta cauzeaza miscari oscilatorii ale navei in plan

7. Ajustarea pilotului automat

7. Ajustarea pilotului automat Stabilitatea de drum scazuta cauzeaza miscari oscilatorii ale navei in plan orizontal

Stabilitatea de drum scazuta cauzeaza miscari oscilatorii ale navei in plan orizontal care duc la cresterea consumului de combustibil. Pilotul automat are o influenta majora asupra abilitatii de pastrare a drumului navei. Gasirea parametrilor corecti ai pilotului automat pentru ruta si zona de operarare a navei va reduce semnificativ folosirea carmei si in plus va reduce abaterea navei de la drum. Gasirea parametrilor corecti sau prevenirea folosirii in plus a carmei dau un beneficiu anticipat d 1 – 5%.

12

8. Curatarea carenei navei

8. Curatarea carenei navei Algele care cresc si se depun pe corpul navei duc la cresterea

Algele care cresc si se depun pe corpul navei duc la cresterea rezistenei la inaintare a navei. O curatare frecventa a carenei navei poate reduce frecarea si poate scadea consumul de combustibil. Asfel, reducere in consumul de combustibil pentru fiecare tip de nava poate fi pana la:

Tanker: ~ 3%

Container: ~ 2%

PCTC: ~ 2%

Ferry: ~ 2%

OSV: ~ 0.6%

13

Conceptul “Air Cavity System”

Cerintele continue ale armatorilor, operatorilor, constructorilor de proiectantilor de nave pentru a gasi noi alternative de reducere a emisiilor de dioxid de carbon precum

si alte alternative de inlocuire a combustibilului folosit in present, continua sa fie una din marile provocari ale industriei maritime. Noi forme ale corpului navelor precum si forme de combustibil alternativ au fost doua din optiunile cele mai favorabile pentru a imbunatatii performantele navelor. In prezent proiectantii de nave exploreaza noi tehnologii de economisire a energiei dar in acelasi timp si de generare de energie la bordul navelor. Una dintre aceste tehnologii este cunoscuta ca un system de lubrefiere cu aer a corpului navei (air hull lubricating system). Intr-un mod simplu, sistemul de lubrefiere a corpului navei cu aer permite a reducere a rezistentei la frecare prin apa a navei prin generarea unei paturi de bule la partea inferiara a carenei.

O versiune particulara a acestei tehnologii este denumita Air Cavity System

(ACS), care functioneaza folosind un compresor care umple cu aer o serie de cavitati (camere) dispuse la partea inferioara a carenei corpului navei. Apoi, pe masura ce apa din jur se scurge aerul din cavitati genereaza bule mici de aer la iesirea din cavitate, care apoi formeaza un strat la partea inferioara a carenei.

Cum functioneaza?

In contactul cu apa, suprafata navei produce o zona de turbulenta care reduce

deplasarea oricarei suprafete solide prin apa. Acest strat din zona de turbulenta este cunoscut sub denumirea de suprafata de separatie limita. Datorita prezentei acestui strat turbulent este create o rezistenta la inaintare prin frecare intre suprafata corpului navei si apa ce-l inconjoara. In acest sens toate eforturile sunt indreptate spre a reduce efectul acestui strat de separatie.

Cavitatile pentru aer sunt facute la nivelul partii inferioare a corpului navei si prin care este pompat aerul. Aerul impins prin aceste cavitati creeza perne plutitoare care reduc rezistenta la inaintare si ajuta nava sa navige lin prin apa. Atunci cand aerul este

14

pompat prin cavitati, stratul de separatie este “lubrefiat” cu aer ducand la reducerea rezistentei prin frecare. Datorita faptului ca vascozitatea aerului este doar 1% din cea a apei, pernele de aer nu se deplaseaza, ceea ce creeaza un strat de aer stationar peste care nava se deplaseaza lin. Aceste perne de aer sunt create la doar cativa milimetrii de corpul navei, asigurand o suprafata care este mai alunecoasa si cu o frecare mai mica.

la doar cativa milimetrii de corpul navei, asigurand o suprafat a care este mai alunecoasa si
la doar cativa milimetrii de corpul navei, asigurand o suprafat a care este mai alunecoasa si

15

16
16

16

Astfel, navele plutesc pe un start subtire de bule de aer care se formeaza la

Astfel, navele plutesc pe un start subtire de bule de aer care se formeaza la partea inferiora a carenei si care ajuta la eliminarea oricarui contact sau rezistenta dintre carena navei si apa permitand navei sa navige mai economic pe orice ruta. Prin reducerea frecarii dintre corpul navei si apa, ACS este capabil sa reduca consumul de combustibil pana la o valoare estimata de 10%. Tehnologia ACS este perfect adaptabila pentru navele cu constructie plata la partea inferioara, cum ar fi tancurile petroliere, vrachierele cu un numar de cavitati (camere) ce variaza de la 8 pentru navele mici la 30 pentru navele mari. Ca si in cazul navelor noi, si navele existente pot fi dotate cu sistemul ACS, operatiunea facandu-se in santier si fiind estimata la o perioada de doua saptamani. Recuperarea costurilor, pentru dotarea navelor existente cu acest sistem este estimata la aproximativ doi ani la pretul actual al combustibilului.

17

O prima versiune a sistemului a fost testata la bordul unei nave in zona fiordurilor norvegiene. Astfel, in Septembrie 2012, o nava aparent obisnuita efectua voiaj in fiordul norvegian. Putini din cei care au vazut-o si-au dat seama ca nava de 83 m lungime aluneca pe o patura de aer.

seama ca nava de 83 m lungime aluneca pe o patura de aer. Air Cavity System

Air Cavity System foloseste acelasi principiu de baza ca si supercavitatia torpilelor, in care un obiect sau carena navei amplasat intr-o bula de aer poate aluneca prin apa mult mai usor decat un corp de nava care vine in contact direct cu apa. Cea mai mare parte a rezistentei la inaintare prin apa este cauzata de frecarea creata de corpul navei cu apa. Aerul are mai putin de 1% din vascozitatea apei si astfel in mod practic “lubrefiaza (unge)” nava pe masura ce se deplaseaza printr-un mediu mai subtire, permitand deplasarea mai usoara. Dar, daca prin supercavitatia torpilelor acestea sunt complet capsulate in aer, sistemul ACS foloseste o cavitate larga, umpluta cu aer provenit de la un compresor, pentru a permite unui procentaj mare din suprafata imersa a corpului navei sa alunece prin apa si sa intampine o rezistenta mai mica, avand ca rezultat si o eficienta ridicata in ceea ce priveste consumul de combustibil. Un compresor aplasat in zona din prova a navei va extrage aerul de la nivelul puntii, i-l va comprima, si-l va pompa in cavitate. Aerul se va acumula sub presiune in cavitate si va aluneca de-a lungul extremitatilor spre partea inferioara a cavitatilor, asigurand astfel o propulsie a navei care produce mai putina rezistenta la inaintare. Testele efectuate au aratat ca compresorul va folosi aproximativ 1% din puterea navei

18

ceea ce foarte putin luand in considerare eficienta propulsiei care este dezvoltata de acest sistem.

Nava pe care s-au efectuat testele a aratat o eficienta a consumului de combustibil de 7%. La navele mai mari, care sunt mult mai stabile in apa si care vor pierde mai putin aer datorita miscarilor de ruliu si tangaj, se preconizeaza o eficienta mai crescuta in acest sent.

Desigur, aceasta eficienta este dependenta de starea marii. In apa agitate, o cantitate mai mare de aer va scapa din cavitate (datorita miscarilor oscilatorii ale navei) facand mult mai dificila mentinerea presiunii optime in cavitate. In acelasi timp, trebuie avut in vedere ca in conditii de mare agitata navele opereaza foarte rar la eficienta maxima, indiferent de ce sistem folosesc. Pentru ca sistemul sa functioneze eficient, este necesar un continuu flux de aer comprimat. Totusi, avand in vedere si situatiile de mare agitata, in care valurile au tendinta sa indeparteze stratul de aer, necesitatea pomparii aerului va fi in concordanta cu intensitatea valurior. Procesul final de testare este estimat in Decembrie 2013 sau Ianuarie 2014, atunci cand Compania DK Group intentioneaza efectuarea de testare a acestei tehnologii la bordul unei nave tanc petrolier de tip handymax de 45000 tdw. Un alt sistem de acelasi tip este folosit de cei de la Mitsubishi Heavy Industries, denumit MALS (Mitsubishi Air Lubrication System) care foloseste doua suflante pentru introducerea aerului intr-un sistem de cavitati dispuse la partea inferioara a corpului navei, dupa cum se poate vedea in figura de mai jos. Aerul distribuit de cele doua suflante este colectat intr-o conducta de diametru mare iar mai apoi este distribuit catre un sistem de 15 conducte pentru a fi livrat spre cavitatile montate la partea inferioara a carenei navei.

19

20
20

20

Concepte avansate in constructia navelor Ro-Ro

Navele cu destinatie speciala pentru transportul masinilor au aparut in perioada anilor 1960. Intrucat au existat si exista limitari in ceea ce priveste dimensiunile principale ale acetor tipuri de nave, totusi aceste nave au continuat sa se dezvolte mai mult pe inaltime iar forma corpului a devenit tot mai patratoasa. Avand in vedere faptul ca ecluzele de la noul canal Panama sunt mai mari, constructorii de nave dar si armatorii au inceput déjà sa ia in considerare acest aspect. Acesta largire a ecluzelor va modifica cea mai critica limitare a navelor PCTC din punct de vedere constructiv si anume latimea maxima admisibila, care va creste de la 32.2 m la 49 m. Acest aspect va influenta in mod fundamental designul navelor PCTC, permitand dezvoltarea de noi concepte alternative. Pe langa valoarea latimii navei, o alta mare limitare (din punct de vedere constructiv) a acestui tip de nava este cea a lungimii maxime a navei, care este de 200 m, datorita restrictiilor din porturile japoneze. Lund in considerare parametrii enumerati mai sus, acestia limiteaza marimea suprafetelor puntilor de incarcare, iar pentru a creste capacitatea de incarcare si a castiga eficienta si beneficii, singura optiune pentru constructori a fost sa adauge din ce in ce mai multe punti, astfel ca navele au devenit din ce in ce mai inalte.

Clasa Mark V de nave Ro-Ro, construite de catre constructorul japonez Mitsubishi, pentru compania norvegiana Wilhelmsen si asociatul sau Wallenius, reprezinta cele mai mari nave de tip Ro-Ro care exista astazi in operare, cu o capacitate de aproximativ 138 000 metri cubi. Aceste nave au fost construite in numar de patru, iar fiecare dintre ele a fost construita cu scopul de asigura incarcaturi viabile de marfa impreuna cu asigurarea protejarii mediului marin.

21

Conceptual avansat de cons tructie al navei este reflect at in mod special in forma

Conceptual avansat de constructie al navei este reflectat in mod special in forma unica a corpului navei. Forma aerodinamica a corpului nu doar ca asigura o buna compartare pe timpul cat nava este pe mare dar asigura si o reducere de aproape 5% in consumul anual de combustibil. Printre alte cateva aspecte tehnice putem enumera:

Reducerea emanarii de gaze toxice

Acreditarea de catre DNV cu un “Pasaport Verde”

Un sistem corespunzator de incarcare a marfii asigurat de punti solide

Ranforsarea tancurilor de combustibil pentru asigurarea impotriva accidentelor.

Prima nava din Clasa Mark V a intrat in operare in anul 2011 si poarta numele de “Tonsberg”, dupa numele provinciei unde si-a inceput afacerea compania care opereaza aceasta nava. Fiecare nava din Clasa Mark V are o lungime peste 260 m cu o latime putin peste 32 m si un pescaj de aproximativ 11 m. Navele au noua (9) punti de incarcare, iar trei dintre aceste punti pot fi ajustate si ridicate cu ajutorul vinciurilor ceea ce asigura o usurinta in incarcarea si depozitarea marfurilor.

22

Daca ne referim la marfa care poate fi incarcata la bordul acestor nave, pe langa

Daca ne referim la marfa care poate fi incarcata la bordul acestor nave, pe langa masini si vehicule care sunt transportate in mod normal, nava mai poate acomoda si alte tipuri de marfuri incarcate pe roti, cum ar fi de exemplu utilaje agricole, utilaje folosite in constructii, etc.

utilaje agricole, utilaje folosite in constructii, etc. Navele din Clasa Mark V sunt cele mai sofisticate

Navele din Clasa Mark V sunt cele mai sofisticate nave din segmental ro-ro construite vreodata, cu un design inovator ce implica capacitatea rampei, inaltimea si

23

rezistenta puntilor de marfa, consum redus de combustibil, siguranta in manevrarea marfurilor. Acest tip de nava a aparut ca urmare a faptului ca unul dintre cei mai mari operatori de transport pe segmental ro-ro, si anume Wilhelmsen, a avut o crestere de transport de peste 25% ceea ce a facut sa vina in intampinarea acestei cereri effective a pietei.

Intrega magazie de marfa a navei Tonsberg este dispusa pentru a prelua marfuri inalte si grele cum ar fi excavatoare, buldozere, utilaje agricole, transportoare pe roti. Cu o latime de 12 m si o sarcina maxima admisibila de 505 tone, rampa din spate a navei ofera posibilitatea de a incarca masini (utilaje) mai mari ca niciodata. Inaltimea puntii principale de 7.1m este deasemenea fara precedent pentru acest tip de nava. Marfa poate fi incarcata chiar si pe puntea descoperita a navei, care are o rampa ce provine de la puntea imediat inferioara. Trei dintre punti pot fi ridicate cu ajutorul vinciurilor electrice pentru a asigura o maxima flexibilitate si utilizare. Navele folosesc cu 15 pana la 20% combustibil mai putin per unitate transportata decat predecesorii sai, datorita unei forme optimizate a corpului navei dar si a unui numar de trasaturi care implica economisirea de energie cum ar fi optimizarea formei carmei. In compartimentul masini se afla turbo generatoare de constructie avansata care produc energie din deseuri. Un sistem de tratarea a apei de balast, Unitor, ajuta la impiedicarea transferului in mare a microorganismelor daunatoare. Mai mult, toate tancurile de combustibil sunt protejate pentru a micsora riscul de scurgere in caz de esuare sau coliziune.

Particularitati de constructie ale navei in comparatie cu ale navelor existente sunt:

 

Clasa Mark V

Navele RoRo existente

LOA

265

m

199.94 m

LBP

250

m

190 m

Breadth

32.22

m

32.26

m

Depth

23.09

m

15.00

m

Draught

12.30

m

10.33

m

24

Deadweight

41,824 t

21,419 m

Car Capacity

7,800

6,500

Ballast capacity

16,080 cbm

 

Fuel Oil capacity

4,970 cbm

 

Diesel Oil capacity

650

cbm

 

Fresh Water capacity

475

cbm

 

Suprafata totala de incarcare in magazii este de 50,355 mp iar suprafata puntilor pentru marfuri grele este de 31,250 mp. Puntea cea mai de sus are o suprafata de incarcare de 2,730 mp. Puntile 1,2,3,4,5 si 7 sunt punti fixe desemnate pentru a prelua marfa grea si cu inaltime mare, marfuri necontainerizate dar si breakbulk. Pentru a asigura flexibilitate si utilizare maxima, nava are trei punti mobile care sunt operate cu ajutorul vinciurilor electrice. Puntile 6 si 8 sunt construite prin inglobarea de material lemons pentru a reduce greutatea si sunt destinate pentru transportul masinilor. Aranjamente pentru transportul marfurilor agabaritice, cum ar pale de eoliene si yahturi, sunt facute pe puntea deschisa (superioara). Propulsia navei este asigurata de o elica cu sase pale cu pas fix si un motor principal MAN B&W L70ME-C8 controlat electronic.

Un al doilea concept nou pe segmental navelor de transport ro-ro a fost elaborat de compania japoneza Kawasaki Kisen Kaisha (“K” line), ce prevede o noua generatie de nave PCTC (Pure Car and Truck Carrier) cu trasaturi noi cum ar fi:

Latimea navei este de 37-38 m – ceea ce reprezinta latimea maxima construita vreodata pentru acest tip de nava.

Capacitatea de incarcare a navei ajunge la 7,500 unitati.

Un aspect tehnic important al acestei nave este faptul ca sunt dotate cu echipamente de incarcare in interiorul compartimentelor de marfa facilitand astfel posibilitatea de manipulare a unitatilor incarcate in interiorul navei.

25

La conceptul de marire a latimii navei pana la 37-38 m s-a ajuns dupa o serie de simulari si teste care au confirmat faptul ca atat stabilitatea navei dar si consumul de combustibil sunt imbunatatite in acelasi timp. Cu toate aceste, lungimea navei a fost mentinuta la 200 m (aceasta este lungimea maxima a navelor din segmentul ro-ro) intocmai pentru a asigura posibilitatea operarii in toate porturile lumii.

Un al treilea concept de nave Ro-Ro a fost elaborat de compania Hoegh Autoliners, pentru construirea unei noi generatii de nave PCTC.

pentru construirea une i noi generatii de nave PCTC. Trasatura cea mai importanta a acestor nave

Trasatura cea mai importanta a acestor nave este faptul ca face parte din categoria navelor Post-Panamax, avand o capacitate de incarcare de 8,500 unitati, dar mentinand in acelasi timp consumul redus de combustibil. Ca si in cazul celor de la “K” Line, aceasta noua generatie de nave din acest segment de trasport va fi capabila sa transporte si altfel de marfuri pe roti, cum ar fi utilaje, excavatoare, etc asigurand o mai mare flexibilitate in acest sens.

Faptul ca armatorii au optat la marirea capacitatii de incarcare a nevelor, prin depasirea lungimii standard se 200 m a dus la abandonarea restrictiei impuse de porturile

26

japoneze dar in acelasi timp si la limitarea numarului de porturi care pot acomoda astfel de nave. In acelasi timp, terminalele maritime au trebuit sa faca aforturi pentru adaptarea la noile cerinte iar unul dintre porturi este portul Barcelona, care a marit cheul pentru descarcarea navelor PCTC la 331 m.

Un alt nou concept in constructia navelor de tip “car carrier” a fot introdus in anul 2010 de compania Nissan Motor Co., Ltd. Astfel, a fost data in exploatare nava “City of St.petersburg”, construita de Kyokuyo Shipyard Corporation. Particularitatea constructiva a acestei nave consta in constructia semisferica a formei corpului navei la prova ceea ce duce la o reducere cu pana la 50% (in comparative cu navele conventionale existente) a rezistentei impotriva vantului.

conventionale existente) a rezistentei impotriva vantului. Acest nou design duce la o reducere a consumului de

Acest nou design duce la o reducere a consumului de combustibil cu pana la 800 de tone annual (ceea ce insemna o reducere anuala de aproximativ 2,500 tone de dioxid de carbon) iar tinta operatorului acestei nave a fost de a folosi nava pentru transportul de autovehicule din Japonia catre Europa de Nord si Rusia, tind cont de faptul ca in aceste zone vantul este foarte puternic iar eficacitatea navei va fi maxima.

27

28
28
28

28

Caracteristicile principale ale acestei nave sunt: LOA: 139.98 m LBP : 131.00 m Breadth :

Caracteristicile principale ale acestei nave sunt:

LOA: 139.98 m LBP : 131.00 m

Breadth

: 22.40 m

Depth

: 24.45 m

Draught : 6.50 m Deadweight: 5,000 tons Loading Capacity: 2,000 standard cars Decks: 8 Speed: 16.9 knots.

Conceptul de economisire a energiei “STEP”

Conceptul “STEP” (Spray TEaring Plate) consta intr-un dispozitiv alcatuit dintr-o pereche de table, de aproximativ 5 m lungime, atasat de ambele parti ale provei navei. Acest dispozitiv este efficient in reducerea rezistentei valului care actioneaza asupra corpului navei. Datorita acestui dispozitiv, consumul de combustibil poate fi imbunatatit fara a se pierde din viteza navei datorata rezistentei la val. Conform testelor efectuate, rezistenta va scadea cu aproximativ 18% (in comparatie cu acelasi tip de nava) iar consumul de combustibil va scadea cu cateva procente.

29

Un asemenea dispozitiv a fost instalat pe nava “Jupiter Spirit”.

Un asemenea dispozitiv a fost instalat pe nava “Jupiter Spirit”. 30
Un asemenea dispozitiv a fost instalat pe nava “Jupiter Spirit”. 30

30

Noi concepte in designul provei si pupei navei

Designul provei in X vs Designul conventional al provei

Prova navei este partea cea mai din fata a navei care ajuta in reducerea rezistentei la inaintare a navei prin apa. Forma provei navei a fost modificata de mai multe ori in trecut cu scopul de a imbunatatii eficienta si stabilitatea navei pe apa. Tipul de prova folosit depinde de caracteristicile navei, zona de navigatie si scopul navei. Prova in forma de X este un design unic care a fost introdus de Ulstein Group of Norway in 2006. De atunci designul a primit aprecieri positive de pretutindeni si astazi este folosit in constructia mai multor nave. Intrebarea care se pune este evident prin ce este acest design al provei in forma de X diferit de un design al provei conventional?

in forma de X diferit de un design al provei conventional? Designul in forma de X

Designul in forma de X este un proiect de prova inversat care este folosit pentru cresterea eficientei in consumul de combustibil precum si a sigurantei navei pe mare. Dupa cum arata si denumirea, designul de prova inversata care cel mai indepartat punct in punctul extrem al navei (spre linia de plutire) care asigura o forma ascutita in prova a corpului navei. Designul ascutit la extremitatea din fata ajuta nava sa taie valurile precum si sa-si imbunatateasca stabilitatea, in special in conditiile de mare agitata.

32

La tipul de prova conventional, cel mai indepartat punct este la extremitatea din fata a
La tipul de prova conventional, cel mai indepartat punct este la extremitatea din fata a

La tipul de prova conventional, cel mai indepartat punct este la extremitatea din fata a navei si apoi se inclina in jos, impingand partea de inceput a provei catre inapoi spre linia de plutire. Datorita faptului ca forma conventionala de prova este mai putin ascutita, o anumita cantitate de energie este folosita pentru a impinge nava inainte iar acest lucru reduce considerabil viteza navei.

33

In conformitate cu testele efectuate de catre compania Ulstein, prova in forma de X nu

In conformitate cu testele efectuate de catre compania Ulstein, prova in forma de X nu genereaza valuri de apa (care poate fi ambarcata pe punte) pe masura ce nava taie valurile. Astfel, energia transferata de la valuri este mai mica iar pierderea in viteza a navei este neglijabila. Mai mult decat atat, pe masura ce prova in forma de X taie valurile si nu se urca pe acestea (ca in cazul miscarii oscilatorii de tangaj), cantitatea de apa ambarcata pe puntea navei este considerabil mai mica in comparative cu navele construite cu conventional. Acest lucru arata ca evazajul la prova este aproape neglijabil iar efectul de slamming rezultat de regula in partea din prova a navei este deasemenea neglijabil.

aproape neglijabil iar efectul de slamming rezultat de regula in partea din prova a navei este

34

Dupa cum se vede si din imaginea de mai sus, in care nava cu prova conventionala este in dreapta, se observa cum valurile sunt impinse spre inainte iar energia valurilor este deplasata impotriva corpului navei ceea ce duce la o reducere considerabila a vitezei navei. Forma in X a provei navei va asigura o deplasare mai lina a navei prin apa cu mai putin slamming, ceea ce face ca activitatile de la bord sa se desfasoare intr-un mediu mai placut si nu in ultimul rand se reduc sansele de deplasare a marfurilor la bord, ceea ce este un aspect foarte important in siguranta vietii pe mare. Conform studiilor efectuate, forma in X a provei navei reduce cu pana la 20% miscarile

oscilatorii ale navei chiar si in conditii de mare agitata. Astfel, o nava dotata cu o prova in forma de

X

ca naviga mai bine in conditii de mare agitata cu o viteza mai buna si miscari oscilatorii mai mici. Parerile exprimate de la marinarii care au lucrat la bordul navei dotate cu prova in forma de

X

au scos la iveala conditii mai bune de efectuare a activitatiilor dar si de odihna la bordul navei.

Unii ofiteri au mentionat chiar ca spre deosebire de navele conventionale, la navele cu prova in forma de X nu a fost nevoie sa se reduca viteza atunci cand nava a intalnit conditii de mare agitata. Acest lucru confirma si faptul ca principalul scop al formei in X a provei a fost sa dezvolte o viteza mai mare cu un efect de slamming si de vibratie mai mic pe timpul navigatiei in conditii de mare nefavorabila. Daca initial acest tip de constructie a fost folosit la navele mici (offshore si supply), exista o crestere considerabila pentru folosirea si la alte tipuri de nave, cum ar fi navele mici care transporta containere.

crestere considerabila pentru folosirea si la alte tipuri de nave, cum ar fi navele mici care

35

36
36

36

Putem concluziona ca principalele avantaje ale provei navei in forma de X sunt: - Viteza

Putem concluziona ca principalele avantaje ale provei navei in forma de X sunt:

- Viteza mai mare de deplasare a navei in situatiile de val din prova si din pupa, ceea ce asigura o reducere a consumului de combustibil;

- Viteza mai mare de deplasare in apa calma datorita unghiurilor mici de patrundere dar si a cresterii lungimii liniei de plutire;

- Eliminarea evazajului in zona prova ceea ce duce la eliminarea efectului de slamming si impactului provei cu apa;

- Miscari oscilatorii si acceleratii mai mici datorita distributiei volumului la partea din prova;

- Reducerea nivelului de zgomot si vibratie in partea din prova datorita patrunderii line in apa;

- Eliminarea apei de mare ambarcata pe punte, datorita intrarii line in apa a provei;

- Protectia mai buna a echipamentelor de pe punte dar si o mai buna desfasurare a acitivatii pe punte datorita extinderii corpului navei la latimea maxima in zona castelului;

- Rezultate mai bune in pozitionarea dinamica;

- O stabilitate initiala mai buna. Diferenta fata de navele cu prova conventionala este de aproximativ 14 cm. Ca rezultat al stabilitatii initiale mai ridicate, capacitatea de incarcare pe punte este mai crescuta, diferenta fiind de aproximativ 800 de tone;

37

Designul de prova “Wave- piercing”

Acest nou concept asigura o forma imbunatatita a formei data provei, prin introducerea unui set de suprafate inclinate care inchid prova de la partea de sus ceea ce duce la deplasarea corpului navei prin valuri decat urcandu-se pe acestea. Aceste suprafete genereaza o forta de ridicare care reactioneaza fortei de deplasament. Forta de deplasament face ca o nava cu constructia conventionala a provei sa se ridice deasupra valului ceea ce duce la nasterea miscarilor de tangaj. Noua forma a provei navei reduce sau elimina miscarea de tangaj dar si efectul de slamming asupra corpului navei, astfel imbunatatindu-se calitatea de mars a navei. In plus, nava poate patrunde cu prova prin val chiar si la viteze mai mari, limitand in acelasi timp producerea valurilor data de prova navei.

cu prova prin val chiar si la viteze mai mari, limitand in acelasi timp producerea valurilor

38

39
39

39

Conceptul de design “Stern End Wedge” al pupei navei Constructorul de nave japonez Kawasaki a

Conceptul de design “Stern End Wedge” al pupei navei

Constructorul de nave japonez Kawasaki a dezvoltat un nou concept de constructie al pupei navei denumit “Stern End Wedge (SEW)”. Acest sistem se deosebeste de sistemul conventional prin faptul ca prezinta un punct de inflexiune in apropierea terminatiei pupa a navei. Prin acest concept se reduc valurile de pupa ceea ce duce la cresterea eficientei pentru o mai buna viteza a navei, in special pentru navele port- container si PCC (la aceste tipuri de nave de mare viteza sunt generate valuri mari de pupa). Rezultatul major este reducerea rezistentei fata de valurile create la pupa ceea ce duce la eficienta a puterii de propulsie de 3 pana la 7%. Acest nou design a fost deja pus in practica la navele de mare viteza.

40

41
41

41

Conceptul de design “X - STERN” al pupei navei Ulstein Group a introdus un nou

Conceptul de design “X - STERN” al pupei navei

Ulstein Group a introdus un nou concept in ceea ce priveste designul pupei navei. Inovatia aduce efectul X-Bow in pupa navei. mai mult decat atat, acest design mareste capacitatea de operabilitate a navei in zone cu gheata, siguranta si comfortul in conditii severe de navigatie.

capacitatea de operabilitate a navei in zone cu gheata, siguranta si comfortul in conditii severe de

42

Dupa cum am fost mentionat, efectul principal al acestui design nou este acela de a creste operabilitatea navei, aceasta putand fi mai usor pozitionata in raport cu directia valurilor, vantului si a curentului. Practice, acest design consta intr-o forma inclinata si mai inalta a pupei navei, reducand fortele de deriva dar si micsorarea tangajului.

reducand fortele de deriva dar si micsorarea tangajului. Faptul ca permite pozitionarea navei cu pupa in
reducand fortele de deriva dar si micsorarea tangajului. Faptul ca permite pozitionarea navei cu pupa in

Faptul ca permite pozitionarea navei cu pupa in val, acest design se anunta foarte util in cazul navelor DP, ceea ce duce, pe langa cresterea operabilitatii navei, si la reducerea consumului de combustibil cu pana la 25%.

43

CONCEPTE DE PROIECTARE A NAVEI FARA BALAST

Industria transportului maritim transfera la nivel international intre 3 si 5 miliarde de tone de apă de în fiecare an . Prin apa de balast se descarcă specii non-native care au condus la grave probleme ecologice in trecut si reprezinta acelasi risc continu si in prezent. Proiectele actuale propun ca soluția este intr-un nou design al navei, în care schimbul de balast sau eventualul

tratament al apei este evitat prin introducerea unor țevi longitudinale cu flux continuu de apa in dublu fund în loc de tancurile de balast convenționale. (Privind problema si solutia din perspectiva celor care lucreaza la bordul navelor se pot observa si numeroasele beneficii ale acestui sistem in materie de operare a navei. Fara tancuri de balast incarcarea si descarcarea sunt mult simplificate pentru echipaj, timpul operarii este redus iar asta inseamna costuri mai mici pentru armator. De asemenea balastul transportat pe parcursul unui voiaj inseamna costuri uriase in ceea ce priveste consumul de combustibil al navei, astfel eliminarea acestei nevoi ar insemna de asemenea costuri mai mici pentru intreaga industrie.)

Pe parcursul proiectarii navei fara balast au fost create diferite forme de cocă, generate de

modificarea formei corpului navei atat in prova cat și in pupa navei. În plus, aceste modificar au dus si la schimbarea aranjamentului intern ale tancurilor de astfel încât sa se realizeze imersiunea elicei

si de asemenea pescajul minim necesar conditiei de balast.

In cele din urma au fost efectuate testele de rezistență pe modele echivalente de scară 1:71

intre nave convenționale și si cele fara balast. Rezultatele au demonstrat ca modelul experimental este mai rezistent in comparatie cu un petrolier convențional, consecinta directa a linilor de apa din dublu fund.

Nava Fara Balast. (Ballast Free Ship, BFS).

O soluție in proiectare ar insemna schimbarea perspectivei în cazul în care adăugam

greutate pentru creșterea pescajului si in prealabil reducerii flotabilitaii, respectiv tancurile de balast necesare rămân goale în totalitate pe parcursul voiajului in stare de incarcare și complet pline

pentru nava în stare de balast. Această abordare este prezentată în figura 2. In stare de balast, tancurile pot fi lăsate deschise pentru a atinge pescajele necesare.

45

O navă care are tancurile de balast deschise trebuie proiectata astfel încât:

-Rezistenta chilei sa fie sporita. -Sa existe debit de apă adecvat în tancurile de balast astfel incat sa nu existe porțiuni stagnante si nici depunere de sedimente. -Sa fie satisfacute necesitatile structurale si hidrodinamice ale navei.

necesitatile structurale si hidrodinamice ale navei. În situatia de fata, pentru reducerea flotabilitatii navei

În situatia de fata, pentru reducerea flotabilitatii navei în stare de balast sunt folosite linii longitudinale de forma eliptica, prevăzute pe intreaga lungime a navei. Acestea vor funcționa ca tancuri de balast longitudinale fiind prevazute cu valvule atat la prova și cat si la pupa navei. Valvulele vor fi deschise în timpul voiajului in balast pentru a asigura pierderea de flotabilitate și închise în timpul voiajului in stare de încărcate iar apa ramasa va fi pompata afara. Apa va intra în linii pe la prova navei si va iesi prin pupa navei, acesta fiind circuitul apei prin acest sistem. Studiile initiale au fost efectuate pentru trei tipuri de secțiuni ale circuitului și anume circular, eliptic și dreptunghiular toate insa circulare la capete. Configuratia eliptica sa demonstrat ca fiind optimă, forta de frecare fiind minima in cazul aceasteia. Datorită modificării dublului fund al navei datorate linilor care ruleaza pe toată lungimea acesteia, capacitatea de balast ajunge sa fie redusă de la 40000 m3 la 13785 m3. Rezultatele modelului in CAD pentru conditia navei fara balast in situatia de incarcare completa se pot vedea in tabelul de mai jos. Aici putem observa ca pescajul la prova este foarte mic in comparatie cu o nava tipica si nu corespunde cu standardele IMO.

46

Flow Through condition

Full Loaded Condition

Draft Aft

(m)

7.915

14.02

Draft

For'd(m)

2.148

15.899

Draft

Mid(m)

5.032

14.96

Pentru a realiza pescajul minim atat la prova cat și la pupa navei astfel incat cerințele IMO sa fie indeplinite s-a decis modificare designului cocai navei. Variantele propuse pentru realizara cerintelor sunt urmatoarele:

Dispunera unei structuri de fund cu placi de fund sub linile eliptice.

Modificcarea cocai navei atat la prova cat si la pupa navei.

Dispunera unei structuri de fund fara placi de fund sub linile eliptice.

Marirea inaltimii fata de dublu find la care sunt dispuse linile eliptice.

Schimbarea pozitiei tancurilor.

Fiind luate in considerare aspectele mai sus mentionate, au fost create sase modele de nave, unele alternative au fost create combinant mai multe din propunerile prezentate. Dupa calcularea rezultatelor obtinute din testarea tuturor modelelor, al saselea pare sa fi fost cel mai eficient.

Dupa calcularea rezultatelor obtinute din testarea tuturor modelelor, al saselea pare sa fi fost cel mai
Dupa calcularea rezultatelor obtinute din testarea tuturor modelelor, al saselea pare sa fi fost cel mai

47

Varianta 1 - MODEL CU FORMA DE U LA PROVA

Varianta 1 - MODEL CU FORMA DE U LA PROVA Varianta 2 – MODEL CU FORMA

Varianta 2 – MODEL CU FORMA DE V LA PROVA

FORMA DE U LA PROVA Varianta 2 – MODEL CU FORMA DE V LA PROVA Varianta

Varianta 3 – FORMA DE V LA PROVA SI INGROSARE LA PUPA

48

Varianta 4 – MODEL CU FORMA CILINDRICA LA PROVA Varianta 5 – MODEL CU SECTIUNI

Varianta 4 – MODEL CU FORMA CILINDRICA LA PROVA

Varianta 4 – MODEL CU FORMA CILINDRICA LA PROVA Varianta 5 – MODEL CU SECTIUNI DE

Varianta 5 – MODEL CU SECTIUNI DE V LA PROVA

49

Varianta 6 – PROVA IN FORMA DE V SI BULB LA PUPA COMPARTIMENTAREA ALTERNATIVEI 6

Varianta 6 – PROVA IN FORMA DE V SI BULB LA PUPA

Varianta 6 – PROVA IN FORMA DE V SI BULB LA PUPA COMPARTIMENTAREA ALTERNATIVEI 6 Studii

COMPARTIMENTAREA ALTERNATIVEI 6

Studii au loc in continuare privind aceasta problema si in putin timp speram sa vedem concretizat tot acest effort in prima nava fara balast iesita din santier.

50

Conceptul de “ballast-free” pentru navele bulk carrier

Urmarind evolutia cerintelor IMO in ceea ce priveste apa de ballast, se preconizeaza ca aceste cerinte sa fie indreptate spre instalatii de tratare cu UV, filtrare, tratament chimic, si alte tipuri de echipamente pentru tratarea apei de ballast pentru a reduce riscul contaminarii apei de mare.

Mai preferabil decat tratarea apei de ballast cu ajutorul echipamentelor specifice de la bordul navei, conceptul de “ballast-free” reconfigureaza nava pentru a crea un flux continuu de apa care trece prin canale longitudinale deschise, fiind astfel essential in eliminarea transportului si deversarii apei de ballast dintr-un colt al lumii intr-altul.

apei de ballast dintr-un colt al lumii intr-altul. Anumiti cercetatori au efectuat investigatii asupra

Anumiti cercetatori au efectuat investigatii asupra aspectelor hidrodinamice ale conceptului “ballast-free” si in mod particular asupra locului unde vor fi dispuse tunelele de tranzitare a apei. In conceptual “balast-free” tancurile traditionale de balast sunt inlocuite prin tunele longitudinale de ballast care sunt dispuse de la prova la pupa navei sub linia de plutire a navei destinata conditiei de navigatie in ballast. Conceptual impune ca o nava tipic bulk carrier sa aiba o inaltime de constructie usor ridicata pentru a asigura capacitatea de balast necesara dar in acelasi timp si pentru a mentine capacitatea de incarcare in cazul cerealelor. Astfel, a rezultat faptul ca constructia planseului de dublu fund este mai ridicata, ceea ce va facilita curatarea tunelelor de ballast pentru minimizarea acumularilor de sedimente care pot contine deasemnea si organisme care pot contamina apa. Pentru o nava de tip bulk carrier, conceptual prevede instalarea a trei tunele, dupa cum se poate observa si in figura de mai jos in care se face comparatie intre o nava conventionala de tip bulk carrier si noul concept.

51

Pentru a asigura o stabilitate intacta adecvata, o stabilitate adecvata in caz de avarie, capacitate

Pentru a asigura o stabilitate intacta adecvata, o stabilitate adecvata in caz de avarie, capacitate de incarcare echivalenta navelor conventionale, intregul design al navei trebuie dezvoltat pentru a suporta acest concept de manipulare a balastului. Asa cum se vede si din figura de mai sus, nava va avea nevoie de o constructie mai ridicata a paiolului astfel incat sa poata avea un volum suficient pentru ambarcarea de ballast in tunele si in plus va necesita o lungime mai mare a corpului navei pentru a mentine capacitatea navei de a transporta marfuri usoare (de volum) cum ar fi cazul cerealelor. Deasemenea conceptul “balast-free” include trasaturi constructive pentru a minimiza depunerile de sedimente in interiorul tunelelor de balast si pentru a facilita curatarea necesara a acestora. Tunelele sunt inundate in conditia de ballast a navei si apoi isolate. Atunci cand nava este gata de incarcare, apa este pompata cu ajutorul pompelor de balast conventionale. Conceptul prevede deasemenea eliminarea majoritatii elementelor transversale de osatura dispuse intre longitudinalele de fund pentru a facilita curatarea tancurilor de balast. Atunci cand nava se deplaseaza prin apa exista o zona de presiune relativa pozitiva ce se creaza in apropiere de prova navei si o regiune de presiune relativa negativa creata la pupa navei. Aceasta diferenta de presiune este folosita pentru a conduce fluxul de apa prin tunele fara a fi nevoie de folosirea pompelor. Astfel, tunelele vor fi intotdeauna umplute cu apa de mare dar in acelasi timp practic nu va fi efectuat un transport de balast in adevaratul sens al cuvantului. Marimea tunelului este astfel proiectata incat volumul de apa din tunel este schimbat complet la fiecare ora fara a avea repercursiuni asupra rezistentei la inaintare a navei prin apa. Pentru a maximiza diferenta de presiune din tunel, orificiul de patrundere a apei in tunel este dispus pe centrul bulbului la aproximativ 25% fata de linia de plutire. Studiile hidrodinamice au aratat ca orificiile de iesire a apei din tunel sa fie dispuse imediat inapoia peretelui transversal din prova compartimentului masini (in dreptul cuplei cu numarul 17 la 45% din linia de plutire) si

52

imediat inaintea peretelui transversal din pupa al compartimentului masini ( in dreptul cuplei cu numarul 19 la 30% din linia de plutire). Pozitionarea orificiuli de iesire in dreptul cuplei cu numarul 17 a aratat a fi aproape optim din punct de vedere al propulsiei. Chiar si asa, folosirea tunelelor de balast va resulta intr-o crestere usoara a scaderii rezistentei la inaintare, evacuarea fluxului de apa in jumatatea superioara a elicei permitand acesteia sa opereze la o eficienta mai ridicata.

permitand acesteia sa opereze la o eficienta mai ridicata. Localizarea orificiului de patrundere a apei in

Localizarea orificiului de patrundere a apei in tunnel, dispus la prova pe bulb.

Doua din orificiile de evacuare dispuse in zona pupa.

Asadar, principiile acestui concept constau in:

- Inlocuirea tancurilor de ballast traditionale cu tunele longitudinale de ballast care se extind sub compartimentele de marfa si sub linia de plutire destinata efectuarii voiajului in ballast.

- Conectarea tunelelor la apa prin orificii dispuse la prova si la pupa. In conditia de ballast a navei, tunelel sunt inundate. Pe masura ce nava este incarcata cu marfa, apa este pompata cu ajutorul pompelor conventionale de balast.

- Diferenta de presiune hidrodinamica dintre zonele din prova si pupa induce un flux de apa in tunelele de balast. Tunelele sunt astfel intotdeauna pline cu apa de balast din zona in care pluteste nava.

Dintre principalele avantaje ale acestui concept putem enumera urmatoarele:

- Nava transporta apa de balast din zona in care de afla, nava nu are la bord balast din alte regiuni.

- Eliminarea costurilor aferente dotarii navei cu echipamente pentru tratarea apei de balast.

53

Controlul asupra asietei si pescajului navei este mult mai discret atunci cand este comparat cu o nava conventionala de tip bulk carrier. O nava conventionala poate umple orice tanc de balast la orice nivel pana la nivelul sau maxim, pentru a obtine o asieta si un pescaj dorit. Conceptul initial de “balast-free” a omis liniile de umplere/golire a fiecarei sectiuni izolate ale tunelurilor si deasemnea nu includea posibilitatea subdivizarii in interiorul tunelurilor adiacente chilei. Astfel, conceptul initial putea achizitiona doar un numar discret de conditii. Tunelurile adiacente chilei trebue sa fie ori goale ori pline. Celelalte doua tuneluri, de fiecare parte a tunelului centrsl, pot fi inundate fie de la prova fie de la pupa, sau din ambele sensuri, asigurand posibilitatea de pompare in exterior a apei prin valvele dispuse la prova sau la pupa. Acest fapt creaza multe optiuni, dar potentialul este limitat. Cercetarile trebuie sa continue pentru a se asigura faptul ca aceste nave vor avea un control adecvat al asietei si pescajului.

54

Concepte noi in constructia navelor portcontainer

1. Conceptul navei portcontainer de tip “open top”.

Istoria comertului maritime a cunoscut progrese semnificative in ceea ce priveste imbunatatirea operarii navelor, ceea ce a facut ca acest aspect sa devina mult mai rapid, mai economic si mai efficient. Printre realizarile majore din trecut cand vaslele erau inlocuite de vele, cand velele erau inlocuite de motoarele cu abur a fost si faptul ca navele de transport marfuri generale au fost inlocuite de nave port-container. Astazi, suntem in fata unei noi schimbari, si anume aparitia navelor port-container de tip “open-top” cunoscute si sub denumirea de “hatchless” (fara capace ale gurilor magaziilor de marfa). Acest aspect poate fi mai de graba socotit ca un apsect major in proiectarea si constructia navelor decat un nou tip de nava. In imaginile de mai jos este ilustrata trecerea de la navele de transport marfuri generale la navele port container de tip open-top.

marfuri generale la navele port container de tip open-top. Nava portcontainer de tip open-top este acea

Nava portcontainer de tip open-top este acea nava care transporta containere, special proiectata astfel incat una sau mai multe magazii de marfa nu sunt dotate cu capace. Navele open-top sunt putine la numar iar caracteristicile acestora se regasesc in tabelul de mai jos.

55

56
56

56

57
57

57

58
58

58

59
59

59

Instructiuni privind constructia si dotarea navelor de tip open-top au fost elaborate de IMO prin

Instructiuni privind constructia si dotarea navelor de tip open-top au fost elaborate de IMO prin rezolutia MSC/Circ.608/Rev.1 din 5 Iulie 1994. Esenta acestei schimbari consta in faptul ca au fost eliminate capacele unora din magaziile de marfa, astfel aceste compartimente fiind deschise.

Avantajele acestui tip de constructie sunt:

1. Eliminarea greutatii considerabile a capacelor magaziilor de marfa, ceea ce a dus la

cresterea capacitatii de incarcare a navei (deadweight-ului).

2. Avand in vedere faptul ca aceste capace se aflau pozitionate intr-o locatie inalta,

eliminarea lor (a greutatii acestora) a dus la imbunatatirea semnificativa a stabilitatii navei.

3. Eliminarea capacelor duce deasemenea la excluderea necesitatii de inchidere si deschidere a acestora. Acest aspect imbunatateste timpul de operare al navei in port avnd ca rezultat reducerea costurilor de operare ale navei. 4. Intreaga operatiune de intretinere si reparatii a capacelor, garniturilor, etc este eliminata.

5. Sistemul de ghidare al containerelor nu se termina la nivelul ramei gurii de magazie,

precum in cazul navelor conventionale de transport containere. Acestea se extind pe verticala deasupra puntii principale pana la inaltimea maxima permisa pentru incarcarea marfurilor pe punte. Acest aspect duce la imbunatatirea amarajului containerelor stivuite pe punte si elimina necesitatea instalarii manuale a dispozitivelor de amaraj (bare, lanturi, intinzatori, etc,) care sunt necesare atunci cand containerele sunt stivuite pe capace. 6. Stivele individuale verticale de containere sunt intotdeauna accesibile fiind total independente de alte stive. Acest lucru vine in contrast cu navele port-container conventionale unde containerele stivuite pe capacele gurilor de magazie trebuiesc mutate pentru a permite capacului sa fie ridicat pentru a avea acces la containerele stivuite sub punte.

60

Totusi nu trebuie ignorat faptul ca capacele magaziilor de marfa asigura o mai buna integritate structurala a navei si fara acestea nava ar putea fi considerata ca o cutie caruia ii lipseste capacul! La prima vedere poate aparea faptul ca operarea navelor fara capace este imposibila, deoarece Conventia Internationala a Liniilor de Incarcare nu permite acest lucru. Totusi, Conventia mentionata contine prevederi care asigura exceptii de la aceasta restrictie. Astfel, Administartia statului al carui pavilion il poarta nava, care permite orice exceptare asa cum este prevazuta in Conventia Load Line, trebuie sa comunice acest aspect la IMO. In acest caz se va elibera un certificat denumit “International Load Line Exemption Certificate”. Inca din anii 1970 aplicarea clauzelor de exceptare a fost facuta sia acceptata. Asfel, navelor heavy lift precum si celor semi-submersibile li s-au permis sa navige fara capace. Conditia cea mai importanta pentru obtinerea unei exceptii este cerinta Administratiei de a efectua multiple teste si simulari pe modele la scara pentru a evalua comportamentul navei in conditii de vreme rea si, in special, aspectul amarcarii apei pe punte in astfel de conditii. La cea de 62 sesiune din Mai 1993, Comitetul de Siguranta Maritima din cadrul IMO, a aprobat principii provizorii pentru navele port-container de tip open-top, care alcatuiesc un set de cerinte pentru proiectarea acestui tip de nava. Accentul a fost pus pe urmatoarele aspecte:

Stabilitatea intacta si pentru avarie

Sistemul de drenaj al santinelor din magaziile de marfa

Cerinte cu privire la protectia contra incendiului

Cerinte privind stivuirea marfurilor periculoase.

Testele pe modele trebuiesc efectuate indeplinind urmatoarele cerinte:

1. Inaltimea valurilor trebuie sa fie de aproximativ 8.5m si pentru cea mai nefavoabila perioada a

valului care poate fi intalnita in realitate.

2. Simularile sa cuprinda apa ambarcata pe punte;

3. Directia valurilor sa fie variata;

4. Efectuarea de simulari pentru situatia navei aflata in deriva, precum si pentru diferite valori ale

vitezei si drumului navei pentru situatia in mars;

5. Testarea pentru diferite situatii de incarcare, incluzand simularea pentru cazul in care mentinerea

goala a magaziei de marfa cea mai nefavorabila pentru ambarcarea apei pe vreme rea.

6. Toate testele sa fie efectuate pentru modele de nava autopropulsata. Din punct de vedere al sigurantei pe mare si al transportului de marfuri, cele mai importante

aspecte care trebuiesc luate in considerare la aceste tipuri de nave sunt

61

1.

Stabilitate intacta

2. Stabilitatea in caz de avarie

3. Sistemul de pompare al apei din santinele magaziilor de marfa

4. Instalatia de stins incendiu din magaziile de marfa

5. Transportul marfurilor periculoase

1. Stabilitatea Intacta

Stabilitatea navei trebuie sa indeplineasca in toate conditiiile cerintele Codului International de Stabilitate pentru Toate Tipurile de Nave, eliberat de IMO. In conditia incare toate magaziile de marfa, care nu au capace, sunt pline cu apa (considerand o permeabilitate de 0.70 pentru magaziile in care se transporta containere) pana la nivelul ramei gurii de magazie, stabilitatea navei in conditia de plina incarcare trebuie sa indeplineasca criteriul de stabilitate stabilit de Conventia SOLAS 1974, capitolul II-1 partea B-1. Pentru conditia de stabilitate intacta in care magaziile au fost inundate, suprafetele libere vor fi determinate considerand magaziile incarcate complet cu containere iar apa care patrunde in containere nu se va scurge in momentul inclinarii navei. Aceasta conditie va fi simulata definind cantitatea de apa din containere ca o greutate fixa. Spatiul liber dintre containere va fi distribuit in mod egal pe intrega lungime a magaziilor fara capace iar acest spatiu care inconjoara containerele va fi considerat inundat cu apa. Stabilitatea intacta a navelor de tip open-top impune ca navele sa fie in stare de plutire in toate conditiile de inundare a magaziei, i.e. goala, partial incarcata sao/ori incarcata total. Efectul suprafetelor libere ale apei din magazia expusa trebuie luat in considerare, care este destul de relevant in cazul in care nava are o stabilitate redusa. O nava complet incarcata trebuie sa mentina o valoare pozitiva a stabilitatii reziduale pentru cazul in care toate magaziile deschise sunt complet inundate (pana la inaltimea ramei gurii de magazie).

2. Stabilitatea de avarie

Navele portcontainer de tip open-top trebuie sa indeplineasca conditiile de subdiviziune precum si criteriile pentru stabilitatea de avarie stabilite de Conventia SOLAS 1974 capitolul II-1

partea B-1. Ramele gurilor de magazie pentru magaziile care nu au capace trebuie considerate ca arii de inundare.

62

3. Sistemul de pompare al apei din santinele magaziilor de marfa Navele deschise in mod natural permit unei anumite cantitati de apa sa patrunda in magaziile de marfa. Aceasta poate fi apa de ploaie pe timpul unei furtuni tropicale sau apa ambarcata pe punte pe timpul voiajului. Pentru a evita inundarea containerelor de la nivelul paiolului magaziei de marfa, navele de tip open-top sunt echipate la nivelul paiolului cu suporti de 200 pana la 300 mm inaltime, pe care sunt stivuite primul rand de containere.

inaltime, pe care sunt stivuite primul rand de containere. Navele sunt echipate cu cel putin trei

Navele sunt echipate cu cel putin trei pompe de santina independente, fiecare fiind capabila sa pompeze rata maxima de apa de mare pe ora in conditii de mars asa cum a fost stabilita pe modelele folosite la teste. Sistemul de santina pentru magaziile de marfa este ndependent de sistemul de santina din compartimentul masini si deasemenea este pozitionat in afara compartimentului masini. Regulie IMO impun ca rata maxima de patrundere a apei de mare in oricare din magazia deschisa nu trebuie sa depaseasca aria gurii de magazie inmultita cu 400 mm/ora. Toate magaziile de marfa deschise trebuies echipate cu alarma pentru indicarea nivelului maxim in santina. Toate aceste trasaturi trebuie sa previna sacrificarea marfii situata la paiol in cazul inundarii compartimentului cu apa. Totusi, acest lucru nu impiedica avarierea marfurilor prin udare datorita patrunderii apei in containerele avariate (gaurite). Chiar si containerele noi pot fi avariate pe timpul operatiunilor de incarcare/descarcare.

63

4.Instalatia de stins incendiu in magaziile de marfa Navele de tip “open-top” nu pot fi dotate cu echipamente de stins incendiu de tipul celor cu CO 2 care functioneaza pe principiul diminuarii incendiului in compartimentele inchise prin eliberare de oxigen. Sistemul de lupta impotriva incendiului la astfel de nave se bazeaza pe principiul racirii zonelor adiacente incendiului pentru a prevenii avariile la structura navei. Magaziile de marfa ale acestor tipuri de nave sunt protejate de un sistem fix de imprastiere a apei de la nivelul puntii in jos. Sistemul de imprastiere a apei este subdivizat, cu fiecare subdivizare constand intr-o linie circulara la nivelul punti de jur imprejurul bay-ului de containere. IMO impune ca cel putin o pompa dedicata stingerii incendiiilor, pozitionata in afara magaziei de marfa, trebuie sa aiba capacitatea sa acopere toate bay-urile de containere in orice magazie simultan. Sistemul de imprastiere a apei trebuie sa fie suplimentat de furtune de la nivelul puntii principale. Sunt cerute cel putin patru (4) jeturi de apa de la furtun.

5. Transportul marfurilor periculoase Marea majoritate a marfurilor periculoase sunt transportate pe punte. Datorita faptului ca navele open-top nu au o separatie (capace la magazii), pot exista scurgeri ale marfurilor periculoase in magazia de marfa. Toate containerele din interiorul si de deasupra magaziei deschise sunt astfel considerate ca fiind incarcate in acelasi compartiment. Cerintele IMO prevad ca “marfurile periculoase pentru care este specificat in codul IMDG faptul ca trebuie stivuite doar pe punte, nu trebuiesc transportate in interiorul sau deasupra magaziilor de marfa open-top. Din acest motiv marea majoritate a containerelor de tip open-top au magaziile de marfa no.1 si no.2 construite in mod conventional fiind dotate cu capace. Aceste magazii de marfa sunt de regula dedicate pentru marfuri “speciale”. Containerel cu marfuri periculoase, care contin lichide, gaze sau vapori cu greutatea mai mare decat aerul, care se incarca la bordul navelor open-top si se extind mai mult de 1m deasupra zonei etanse superioare din jurul magaziei deschise si pentru care este specificata modalitatea de stivuire “doar pe punte” nu trebuiesc transportate orizontal fata de magaziile fara capace.

Segregarea containerelor la bordul navelor open-top se face utilizand tabla de segregare continuta in rezolutia IMO MSC/Circ.608/Rev.1 facand abstactie de de tabla de segregare continuta in sectiunea 15.3.2 din Codul IMDG.

64

Aspecte comerciale privind navele de tip open-top Datorita masurilor stringente elaborate de IMO in ceea ce priveste constructia navelor portcontainer de tip open-top precum si cerintelor privitoare la stabilitatea intacta si de avarie, suntem de parere ca asiguratorii hull & machinery ai acestor nave nu sunt supusi unui risk mai mare atunci cand asigura astfel de nave fata de asigurarea navelor conventionale. Pentru asiguratorii marfurilor (cargo underwriters), totusi, riscul avarierii marfiii din containere prin patrunderea apei in interiorul acestora este crescut prin faptul ca toate containerele din magaziile deschise sunt expuse.

Un alt pericol potential este consta in faptul ca la bordul navelor open-top, containerele sunt stivuite pe 13 randuri inaltime. Daca containerele vechi sunt stivuite in randurile de jos si prezinta urme de uzura in piesele de colt, intrega stiva de containere se poate rasturna. Ca o nota pozitiva este faptul ca riscul pierderii containerelor peste bord, in cazul unor astfel de nave, este redus considerabil. Dispozitivele de ghidare a containerelor sunt extinse in sus pana la cel de al patrulea rand de containere incarcate pe punte. In ceea ce priveste motivele de ingrijorare ale asiguratorilor acestea sunt intemeiate datorita urmatoarelor motive:

1. Conditia containerului va devein mai critica datorita potentialului crescut al expunerii la pa precum si datorita avariei prin turtire., in special pentru containerele stivuite la nivelul paiolului.

2. Politele de asigurare a marfurilor contin adesea acoperirea pentru garantie in cazul “below deck”. Este evident faptul ca in cazul navelor port-container fara capace, asiguratorii vor trebui sa reconsidere cum si cand acest tip de garantie va fi folosit.

3. In cazul cand fie este inundata magazie fie stiva de containere a fost turtita/rasturnata, cauzand avarii la continutul acestor containere stivuite la partea inferioara a stivei, intrebarea care se pune este daca poate fi aplicat principiul avariei comune?

Configuratia specifica a magaziilor de marfa pentru navele port-container de tip open top rezolva multe din problemele generale de proiectare carcateristice navelor port-container clasice, cum ar fi:

1. problema stabilitatii navei care este afectata de pozitia ridicata a centrului de greutate;

2. problema aranjamentului containerelor care rezulta din necesitatea aranjarii acestora pe punte intrun astfel de mod astfel incat sa fie posibil ca anumite containere sa fie descarcate din magazie;

65

3.

problema amarajului corespunzator al containerelor stivuite pe punte, in locatiile cele mai inalte, impotriva sarcinilor dinamice datorate acceleratiilor care pot duce la pierderea acestora;

4. problema proiectarii corespunzatoare a capacelor de magazie care suporta sarcini foarte mari datorita incarcarii containerelor pe acestea si care trebuie sa fie foarte rezistente. Totusi, de cealalta parte, lipsa capacelor la magaziile de marfa genereaza probleme

aditionale cum ar fi:

1. Probleme rezultate datorita greutatii mari a stivei de containere:

- paiolul (planseul superior al dublului fund) la navele open-top trebuie sa fie mai puternice din punct de vedere strctural si al rezistentei la sarcina;

- fortele mari de inertie care rezulta din acceleratiile verticale si transversale pot conduce la avarierea containerelor sau a structurii corpului navei.

2. Apa amabarcata pe punte si care patrunde in interiorul magaziilor de matfa.

Pe 26 Februarie 2007 la bordul navei de tip open-top Annabella, pe timpul voiajului catre Helsinki, a avut loc un accident asociat cu rasturnarea containerelor intr-o magazie deschisa (open type hold).

In consecinta, sapte containere stivuite in magazie, foarte aproape de planul de simetrie al navei, au

suferit avarii considerabile. Din raportul de investigatie a rezultat ca una din cauzele evenimentului

a fost dispunerea necorespunzatoare a containerelor. Pe langa aceasta, cauza principala a fost

valoarea necorespunzatoare a inaltimii metacentrice care a dus la acceleratii mari a caror rezultat a fost generarea unor forte de inertie mari.

O alta problema asociata cu lipsa capacelor la magaziile de marfa a fost neindeplinirea

cerintelor stabilite de Conventi Internationala Asupra Liniilor de Incarcare, care prevede masuri constructive ale puntii de bord liber. Datorita neindeplinirii cerintelor Comitetul de Siguranta Maritima din cadrul IMO a adoptat, in 1993, cerinte suplimentare cu privire la constructia navelor port-container de tip open-top. In particular au fost definite cerinte cu privire la simularea la comportarea pe mare a navelor cu ajutorul modelelor la scara, astfel:

1. Toate testele sa se desfasoare in conditii presupuse de valuri neregulate avnd urmatorii

parametrii: inaltimea valului de cel 8.5m si cea mai nefavorabila frecventa a valului.

2. Toate testele sa fie facute cel putin in urmatoarele conditii:

Unghiul de intalnire al valului:

- val din pupa

- val din prova

- val dinapoia traversului, 45/315 grade

- val dinaintea traversului 135/225 grade

- valuri de travers 90/270

66

Viteza navei:

- viteza maxima pentru valuri din prova si dinaintea traversului

- viteza minima pentru valuri din pupa si dinapoia traversului

- viteza zero (conditia navei in deriva) pentru valuri din travers. 3. Testele trebuie sa fie efectuate pentru conditiile de incarcare a navei la pescajul maxim. Cantitatea de apa care inunda magaziile de marfa la navele portcontainer de tip open-top depinde printre altele de urmatoarele:

- inlatimea bordului liber

- parametrii valurilor

- parametrii de miscare ai navei

- parametrii hidromecanici precum si parametrii geometrici ai corpului navei (for carenei, lungimea navei, pescajul, forma corpului navei la prova si la pupa, forma puntii, structura copastiei)

Parametrii de proiectare care afecteaza calitatile navelor portcontainer de tip open-top Avind in vedere aspectele mentionate mai sus, printre problemele navelor portcontainer de tip open-top pot fi enumerate urmatoarele:

- fenomenul ambarcarii apei de mare pe punte care influenteaza patrunderea acesteia in magaziile de marfa;

- acceleratiile transversale si verticale care pot rezulta in generarea unor forte mari conducand la strivirea containerelor stivuite la partea inferioara precum si la avarii la corpul navei.

Aparitia efectelor datorate actiunii valurilor depinde printre altele de parametrii geometrici principali al corpului navei, care sunt modelati in faza de proiectare a navei. In afara de parametrii mentionati mai sus, alti parametrii care sunt cruciali in aparitia fenomenului ambarcarii apei de mare pe punte sunt:

- inaltimea bordului liber

- lungimea navei

- coeficientul block al navei

- coeficientul block al sectiunii prova al carenei navei.

Ca rezultat, patrunderea apei de mare in magaziile de marfa este influentata de urmatorii factori:

- inaltimea bordului liber;

- lungimea seciunii de mijloc a navei (acolo unde corpul navei are pereti verticali paraleli);

- coeficientii block ai sectiunilor carenei la prova si pupa. Acceleratiile verticale si transversale sunt influentate de urmatorii parametrii:

67

- parametrii geometrici ai carenei navei (lungimea navei, raportul dintre lungimea si latimea navei L/B, raportul dintre latimea si pescajul navei B/d);

- inlatimea centrului de greutate al navei, care influenteaza inaltimea metacentrica

transversala si longitudinala. Sarcinile generate in sistele de amaraj ale containerelor sprecum si strivirea containerelor pot fi influentate de factori precum:

- inaltimea metacentrica initiala;

- parametri nefavorabili ai valului, in special perioada valului.

Cerintele pentru proiectarea navelor de tip opn-top impun necesitatea efectuarii testelor pe modele cu scopul de a determina cat mai corect posibil cantitatea de apa ce poate patrunde in magaziile de marfa fara capace.

Formulele de calcul pentru acceleratiile verticale si transversale pentru determinarea sarcinilor aditionale exercitate asupra containerelor, date de catre societatile de clasificare, sunt prea generale si nu iau in considerare urmatoarele:

- influenta parametrilor ce descriu conditiile de incarcare a navei, cum ar fi greuatea navei sau inaltimea centrului de greutate al navei;

- influenta parametrilor valului.

2. Conceptul C-Dragon

Importanta rutelor comerciale intre porturile din Asia continua sa creasca pe masura ce economia din regiune continua sa se dezvolte. Traficul de containere in zona Asia, in particular, este proiectat sa devina sectorul cu dezvoltarea cea mai rapida din lume pentru urmatorii ani. Ca raspuns la acest fapt, societatea de clasificare Germanischer Lloyd (GL) a dezvoltat un nou concept de nave pentru transporul containerelor special pentru aceasta regiune, denumit conceptul C-Dragon.

un nou concept de nave pentru transporul containerelor special pentru aceasta regiune, denumit conceptul C-Dragon. 68

68

Acest concept de nava are urmatoarele carcateristici constructive:

LBP

: 211.9 m

B

: 37.3 m

D

: 19.9 m

T

: 11.0 m

Capacitate

: 3,736 TEU din care 2,364 TEU pe punte si 1,372 TEU in magazie

Motor

: MAN G60ME-C9, 15,000 kW

Generatoare: 4 x 1,750 kW

Viteza : 15 Nd

Noul concept este proiectat pentru a depasi tonajul actual, care este angajat in prezent in

aceasta regiune, in raport cu eficienta de combustibil, rotatia porturilor si capacitatea de incarcare. Dupa cum se poate vedea si din caracteristicile de mai sus, acest concept are o foarte mare ratie a containerelor incarcate pe punte (2,376 TEU din totalul de 3,736 TEU) dar in acelasi timp a acest lucru este coroborat si cu un numar mai mic de bay-uri, in comparatie cu alte nave. Acest concept particlar de nava este proiectat pentru a reduce stationarea navei in port deoarece numarul mare de containere incarcate pe punte reduce nevoia de a manevra capacele magaziilor de marfa, in timp ce un numar mai mic de bay-uri rezulta intr-un numar mai mic de miscari ale macaralelor.

Simularile efectuate in acest sens au scos la iveala o reducere de 14-15 ore de stationare in fiecare

port. Acest lucru este reflectat si in economisirea de combustibil fara a compromite capacitatea de transport. Eficienta este maxima pentru navele angajate in voiaje scurte cu multe porturi de operare. Pentru a reduce consumul de combustibil, corpul navei a fost optimizat, astfel ca s-a obtinut un indice EEDI mai mic decat cal prevazut de IMO ca referinta pentru anul 2025, iar consumul de combustibil a fost redus cu 30% fata de portcontainer Panamax navele existente de 4,250 TEU. Mai mult decat atat, adoptarea unei latimi mari a navei a permis reducerea vitezei dar ce este cel mai import este eliminarea necesitatii de balastare pentru majoritatea conditiilor de operare. Cu zeo ballast, acest concept ofera cea mai buna capacitate de incarcare (DWT). Pentru fiecare container TEU de 14 tone, este necesrar doar 14.8 tone deadweight, cu aproape 4 tone mai putin decat navele portcontainer Panamax de 4,250 TEU.

69

3. Conceptul STREAM 5000 LNG

STREAM 5000 LNG reprezinta noua generatie de nave portcontainer proiectate de Ingenieur Partner Pool (IPP). Conceptul navei ideplineste toate cerintele stabilite de IMO. Nava va fi capabila sa reduca emisiile de Co2 cu 500,000 t pe intreg ciclu de existenta. Nava va avea urmatoarea clasa: +100 A5 CONTAINER SHIP, HATCH COVERLESS, DG, IW, ERS, HLP, BWM, NAV-OC, MC, AUT, RCP, GF, EP. Nava va fi capabila sa foloseasca atat combustibil greu (HFO) dar si gaz (LNG).

sa foloseasca atat combustibil greu (HFO) dar si gaz (LNG). Caracteristicile principale de constructie ale acestui

Caracteristicile principale de constructie ale acestui concept sunt:

LBP

: 249.80 m

B

: 37.4 m

T

: 13.4 m

Speed

: 18.5 – 21.5 Nd

Capacitate

: 5000 TEU

Main Engine: MAN 6S80 ME-C9, 18,240 kW

Generators: 3 dual fuel MAN, 3,200kW

70

Toate sloturile de 40ft din magazii precum si trei randuri de sloturi de pe punte vor putea prelua containere frigorifice, nava fiind dotata cu pana la 1,490 de prize, precum si cu sisteme speciale de ventilatie. Nava este de tipul “ cellular open-top” (fara capace) si va fi capabila sa preia toate tipurile si marimile de containere existente in exploatare. Magazia din prova este desemnata pentru a transporta marfuri periculoase. Sistemul de alimentare al navei cu LNG va include un tank dispus in interiorul navei, si daca este impus de catre operatorul navei, un tank LNG portabil montat pe punte care poate fi folosit pentru mari capacitatea (acest system a fost dezvoltat pentru proiectele mai mici precum STREAM 2100LNG si STREAM 3500LNG).

71

Noi concepte in constructia navelor de tip Heavy-Lift

Ramura transportului maritim care priveste transportul marfurilor grele si agabaritice a cunoscut o dezvoltare majora datorita boom-ului proiectelor in ceea ce priveste constructiile si instalatiile offshore. Dezvoltarea rapida a sectorului privitor la instalarea de eoliene in largul marii a dus la o cresterea vertiginoasa a numarului de proiecte offshore care a dus la cresterea cererilor de transport, instalare, reparatii, etc a unui numar mare de echipamente si constructii. Pe masura ce constructiile si echipamentele au devenit din ce in ce mai mari si mai grele iar destinatiile sunt din ce in ce mai greu de atins, piata sectorului maritim in ceea ce priveste transportul acestor tipuri de marfuri a trebuit sa se reorienteze in constructia de nave care sa faca fata acestui tip de provocare. Astfel, noua generatie de nave specializate in transportul marfurilor grele si agabaritice trebuie sa raspunda unor cerinte noi atat in ceea ce priveste transportul acestor marfuri dar mai ales sa faca fata cerintelor de incarcare cu macarale proprii la o raza de actiune a macaralei din ce in ce mai mare.

Conceptul K3000 in constructia navelor de tip Heavy-Lift

Data de 17 Septembrie 2013 este una de referinta in constructia navelor de tip “heavy lift”, prin faptul ca a fost lansata la apa nava “Jumbo Kinetic” ce reprezinta un concept revolutionar, precum si un nou standard, al unei noi clase de nave in acest domeniu de transport si anume clasa K3000.

72

Nava este cea mai mare de tip “heavy lift” di n lume, fiind un prototip,
Nava este cea mai mare de tip “heavy lift” di n lume, fiind un prototip,

Nava este cea mai mare de tip “heavy lift” din lume, fiind un prototip, si este dotata cu echipamente sofisticate de ultima generatie. Din punct de vedere constructive, nava prezinta urmatoarele particularitati ce o fac unica in acest sens si anume:

1. Nava este clasificata cu clasa 1A Finnish / Swedish Ice Class, ceea ce-i da posibilitatea de a efectua voiaje in zona Arctica. Acordarea clasei “ICE-1A” ofera posibilitatea operarii navei in zone cu gheata de pana la 1 m, fara a fi nevoie de spargatoare de gheata. Aceasta clasa certifica faptul ca nava are suficienta rezistenta

73

structurala, putere dezvoltata de motor precum si echipamente necesare pentru a opera in conditiile specifice de inghet din zonele Baltice sau zone similare.

specifice de inghet din zonele Baltice sau zone similare. Faptul ca nava este prevazuta cu aceasta

Faptul ca nava este prevazuta cu aceasta clasa ii asuma un rol important in ccea ce priveste efectuarea de servicii nu numai in transportul international de marfuri dar si posibilitatea de a lucra in proiecte de constructii offshore (instalarea de constructii in largul marii). Avand in vedere acest ultim aspect, nava este dotata cu sistem DP2 (dynamic position) ceea ce ofera avantajul ca poate oferi suport in incarcarea, transportul si instalarea structurilor off-shore in conditii de siguranta si eficienta.

2. Principalele caracteristici constructive si de exploatare ale navei sunt:

Deadweight

14,000 t

Draft

8.10 m

LOA

152.60 m

Beam

27.4

74

Free deck space

3,250 sqm

Number of holds

1

Number of hatches

1

Dimensions lower hold

83.2

x 17.0 x 5.6 m

Dimensions upper hold

108.0 x 17.0 x 7.0 m

Height of hold

12.6

m

Strenght of tanktop

12 t/sqm

Strength of tween deck

7

t/sqm

Strength of hatchcovers

Between 8.7 to 12 t/sqm

Number of tweendecks

1

(adjustable in height)

Main engine

2x 4,500 kW at 750 rev/min

Thrusters

Bowthruster of 1,500 kW

Speed

17.0

knots

Bowthruster of 1,500 kW Speed 17.0 knots Latimea navei a crescut de la 26.5 m la
Bowthruster of 1,500 kW Speed 17.0 knots Latimea navei a crescut de la 26.5 m la

Latimea navei a crescut de la 26.5 m la 27.4 m fata de Clasa –J 1800 (anterioara clasei K 300).

17.0 knots Latimea navei a crescut de la 26.5 m la 27.4 m fa ta de

75

Lungimea navei a crescut de la 144.5 m la 152.6 m fa ta de Clasa

Lungimea navei a crescut de la 144.5 m la 152.6 m fata de Clasa –J 1800 (anterioara clasei K 300).

3. Nava este dotata cu o singura magazie care se extinde pe intreaga lungime a navei, permitandu-i efectuarea voiajelor cu magazia deschisa datorita faptului ca are un bord liber foarte mare.

a navei, permitandu-i efectuarea voiajelor cu magazia deschisa datorita faptului ca are un bord liber foarte

76

77
77

77

4. Nava este doata cu doua macarale de 1500 tone SWL capacitate fiecare, ceea ce face posibila ridicarea de greutati de pana la 3000 de tone, cand macaralele lucreaza in tandem, la o raza de ridicare de 20 de metri. Astfel, capacitatea de ridicare a fiecarei macarale a fost marita de la 900 tone la 1,500 tone.

de 20 de metri. Astfel, capacitatea de ridicare a fiecarei macarale a fost mar ita de
de 20 de metri. Astfel, capacitatea de ridicare a fiecarei macarale a fost mar ita de

78

79
79

79

80

80

Noi concepte in constructia navelor de tank

Conceptul “Triality” in constructia navelor tanc petrolier

Triality este un concept inovativ de nava VLCC care indeplineste trei mari

cerinte:

1.

Este superior tipului de nava VLCC conventional din punct de vedere al protectiei mediului;

2.

Prezinta solutii tehnice fezabile;

3.

Este superior tipului de nava VLCC conventional din punct de vedere economic.

Cele mai importante trasaturi sunt:

1.

Lipsa necesitatii apei de balast ca o consecinta a unei noi forme a corpului navei dar si a unei noi diviziuni a tancurilor de marfa;

2.

Folosirea de LNG pentru propulsie si energie auxiliara ;

3.

Folosirea de LNG la temperaturi joase pentru :

-

recuperarea gazelor emanate de marfa (Volatile Organic Compounds) care altfel se pierd in atmosfera ( aceste gaze pot fi folosite ca combustibil in plus fata de LNG);

-

racirea aerului eliminat de motorul principal ;

-

racirea motorului;

-

alte intrebuintari posibile cum ar fi: aer conditionat, operatiuni de racire / refrigerare, etc.

81

Dimensiunile principale ale navei sunt redate in tabelul de mai jos.

LOA

361

m

LBP

351

m

Breadth

70

m

Depth

27.52 m

Draught at AP, loaded

22.2

m

Draught at FP, loaded

21.9

m

Draught at AP, unloaded

9.0 m

Draught at FP, unloade

5.1 m

Block coefficient, loaded

0.60

Block coefficient, unloaded

0.51

Cargo tank volume

358

000 cbm

Deadweight

291

300 tons

Lightship

50

600 tons

Service speed, loaded

15.0

knts

Service speed, unloaded

16.5

knts

Maximum range

 

Triality este mai lat si mai lung decat o nava conventionala VLCC, dar consuma mai putina energie. Acest fapt se datoreaza in principal reducerii suprafetei ude si in consecinta reducerii rezistentei la inaintare datorita frecarii, dar si datorita imbunatatirii formai corpului navei, nava avand un coeficient block mai scazut.

Mai putin daunator mediului inconjurator Conceptul Triality pentru nave VLCC a fost comparat cu o nava VLCC conventionala, iar rezultatele au indicat ca Triality va:

- emite 34% mai putin CO2

- emite 82% mai putin NOX

- emite 94% mai putin SOX

- elimina eliberarea in atmosfera a VOC (Volatile Organic Compounds)

- elimina folosirea balastului

82

- foloseste 25% mai putina energie decat o nava VLCC conventionala.

Conceptul recent dezvoltat denumit Energy Efficiency Design Index (EEDI) care se asteapta a deveni un standard obligatoriu pentru constructia navelor in viitor, este o masura simpla in ceea ce priveste eficienta combustibilului in raport cu emisiile de CO2 fiind determinate de IMO pentru fiecare tip de nava.

LNG folosit ca combustibil LNG –ul s-a dovedit deja a fi un combustibil naval fiabil. Cele doua tancuri de 6750 metri cubi de LNG, la o temperatura de -160 grade Celsius si presiune de 5 bari, asigura o capacitate suficienta pentru parcurgerea a 25000 de mile marine, ceea ce este suficient pentru a efectua un voiaj in jurul lumii fara a fi nevoie de alimentare cu combustibil. Datorita faptului ca navele de tip VLCC au suficient spatiu pe punte, amplasarea acestor tancuri de combustibil LNG pe punte pare a fi o solutie foarte buna, acestea fiind pozitionate la aproximativ 10 metri de copastia navei in fata castelului.

aproximativ 10 metr i de copastia navei in fata castelului. Aceasta capacitate a tancurilor de LNG

Aceasta capacitate a tancurilor de LNG este importanta deoarece in lume sunt rare porturile care permit incarcarea lor.

83

Conceptul Triality are doua motoare pe LNG, care ard gaz la o presiune de 300

Conceptul Triality are doua motoare pe LNG, care ard gaz la o presiune de 300 bari, iar generatoarele pot functiona atat pe LNG cat si pe motorina, in timp ce caladarinele auxiliare ce produc abur pentru pompele de marfa functioneaza cu ajutorul vaporilor recuperati din marfa (VOC). Pornirea motoarelor se va face pe motorina, care este deasemenea folosit si ca combustibil de rezerva, mai ales pentru manevrele in porturi la viteze mici. Un avantaj al trecerii de la motorina pe gaz este acela ca indeparteaza nevoia echipamentelor necesare de tratare a combustibilului greu, o substanta ce trebuie preincalzita si tratata pentru a curge prin motor. Acest fapt reduce din complexitatea ansamblului din compartimentul masini si deasemenea reduce din costuri. Temperatura joasa a gazului LNG asigura o alta oportunitate si anume el trebuie evaporat si incalzit la 45 de grade celsius inainte de a intra in motor iar acest lucru inseamna ca este un potential pentru racirea la bordul navei. Inseamna ca evaporarea substantelor organice volatile (VOC) din tancurile de marfa poate fi recuperata. O nava VLCC poate pierde intr-un voiaj pana la 500 tone de marfa prin evaporare. Tancurile de marfa nu sunt proiectate se gestioneze presiunea si pe masura ce vaporii se acumuleaza, trebuie ventilat in mod general direct in atmosfera. Din acest fapt rezulta

84

implicatii la nivelul calitatii aerului, cum ar fi VOC plus Nox plus lumina soarelui care produc ozon, acesta fiind toxic. Conceptul triality include un sistem de colectare a VOC din tancurile de marfa pe care le condenseaza intr-un schimbator de caldura. Acestea pot fi arse ca combustibil pe timpul voiajului, in special pe timpul operarii marfurilor, atunci cand pot fi folosite la alimentarea caldarinelor pentru a produce aburi necesari operarii pompelor. Gazul LNG rece este deasemenea folosit pentru a raci aerul necesar combustiei, in motoare, ceea ce pate duce la cresterea eficientei cu 2-3%.

Conceptul de nava fara balast

O nava tanc petrolier conventionala cand nu este incarcata are nevoie de balast

pentru a obtine un pescaj suficient la prova, pentru a evita fenomenul de slamming, dar si

la pupa pentru a asigura o imersie suficienta a elicei. Operatiunea de balastare a navei da nastere la doua efecte nedorite si anume:

- apa de balast contine microorganisme care pot cauza poluari ale ecosistemului atunci

cand sunt eliberate;

- in voiajele efectuate in balast se consuma o cantitate de combustibil aproape similara cu cea necesara cazului cand nava este incarcata.

In conceptul Triality, aranjamentul tancurilor de marfa precum si forma corpului

navei elimina necesitatea luarii de balast la bordul navei. Pentru a avea o nava VLCC fara balast, sunt necesare schimbari majore la forma corpului navei. Pentru a creste pescajul atunci cand nava nu este incarcata , a fost proiectat un nou concept al formei corpului navei, denumit “V-shape hull”. Noua forma a corpului navei rezulta in reducerea suprafetei ude (atat pentru nava incarcata cat si pentru

nava descarcata) precum si in faptul ca are un coeficient block scazut. Conceptul Trialiy este proiectat pentru a transporta un anumit volum de marfa. Principala tinta pe timpul fazei de proiectare a corpului navei a fost sa se minimizeze rezistenta la inaintare si sa se optimizeze starea de imersiune a elicei. Rezistenta la inaintare este in mod normal datorata celor doi factori si anume viscozitatea apei in care pluteste nava si rezistenta la valuri. Rezistenta la valuri devine importanta pe masura ce viteza navei creste. Navele conventionale de tip VLCC opereaza

85

la viteze moderate iar rezistenta acestora la inaintare este dominata de efectele de vascuozitate. Aceste efecte sunt proportionale cu suprafata uda a corpului navei si factorul aferent formei corpului navei care depinde de geometria corpului navei. Principalul scop in conceptul Triality a fost micsorarea suprafetei ude a corpului navei atat in conditia de plina incarcare dar si in conditia cand nava este neincarcata. Acest lucru optimizeaza rezistenta la inaintare totala, pentru intregul voiaj. Un corp al navei cu forme drepte (box-shape hull) a fost creat pentru a micsora suprafata uda la un anumit deplasament. Urmatorii parametrii ai partii imerse ai corpului navei pot fi modificati:

- pescajul;

- latimea navei la nivelul planului de baza;

- latimea navei;

- inaltimea bordurilor verticale;

- lungimea navei. Modificarea parametrilor enumerati mai sus au dus la proiectarea unui corp de nava cu forme noi, astfel incat suprafata uda sa fie redusa. Navele tanc conventionale au fost proietate in perioada cand costul combustibilului petrolier nu era o problema majora iar tinta primordiala a armatorilor a fost constructia corpului navei astfel incat sa poata incarca cat mai multa marfa, de aceea majoritatea navelor tanc pentrolier sunt construite cu planseu de fund plat. De aceea o forma a corpului navei in V este mult mai folositoare astfel ca elicea este intotdeauna sub apa iar prova navei este mai lasata, adica exact ceea ce se realizeaza la bordul navelor conventionale prin folosirea balastului. O nava VLCC in ballast are in mod normal nevoie de 80000 pana la 100000 de tone de balast ce contine organisme care pot cauza contaminari atunci cand sunt deversate. In plus, este nevoie de o cantitate de combustibil considerabila pentru a transporta o astfel de cantitate de balast. Si in final, vopsirea si intretinerea tancurilor de balast este una din principalele probleme ale armatorilor de nave. Ingrijorarea privind organismele marine din balast ia condus pe armatori la instalarea sistemelor de tratare a apei la bord pentru curatarea apei de balast inainte ca aceasta sa fie deversata, dar acest lucru, ca si sistemele de tratare a gazelor, cresc

86

complexitatea si adauga costuri avand in vedere ca sunt nave care transporta pana la 100000 tone de balast.

Propulsia

In conceptul Triality s-a urmarit un sistem de propulsie cu doua elice de diametru

optim care sa permita imersiunea completa si functionarea acestora la parametrii normali atunci cand nava nu este incarcata iar pescajul la pupa este redus. In acelasi timp, o eficienta ridicata de propulsie este asigurata prin suprapunerea aranjamentului celor doua elice. Siajul navei cauzat de frecarea dintre corpul navei si apa ce-l inconjoara este concentrat in apropierea liniei de centru (similar cazului navelor proiectate cu o singura elice). Acest fapt reprezinta o pierdere de energie care este partial recuperata de catre elice, deoarece ambele elice vor continua sa re-accelereze siajul navei. In plus, cele doua elice au acelasi sens de rotatie, iar aranjamentul suprapus va contribui in plus la reducerea energiei rotative pierdute in comparatie cu un aranjament al elicei la navele conventionale.

Constructia corpului navei fara tancuri de balast Un criteriu important pentru noul concept este acela de a fi posibil sa efectuefe operatiuni de incarcare/descarcare fara a fi nevoie de balast, folosind doar infrastructura existenta si in conformitate cu cerintele in vigoare.

A nava traditionala VLCC va sosi la terminalul de incarcare cu tancurile de balast

pline iar pe masura ce tancurile de marfa se vor umple, tancurile de balast se golesc pentru a evita solicitarea corpului navei la momente de inconvoiere dar si pentru a respecta o anumita asieta / inclinare. Datorita faptului ca noul concept Triality nu transporta balast, aranjamentul intern al anvei va fi astfel incat va compensa pentru momentele de inclinare, asieta sau inclinare. Solutia pentru compensarea efectelor enumerate mai sus este impartirea compartimentelor destinate transportului de marfa in cinci sectiuni longitudinale, cu un tanc de marfa central, doua tancuri de marfa intermediare si doua tancuri laterale. Acest lucru este realizat prin dispunerea a patru pereti despartitori longitudinali in loc de doi asa

cum se intalneste la navele tanc petrolier conventionale.

87

Fiecare sectiune longitudinala este umpl uta pe intreaga lungime, incepand cu tancurile centrale catre extremitati,

Fiecare sectiune longitudinala este umpluta pe intreaga lungime, incepand cu tancurile centrale catre extremitati, cu perechi de sectiuni de fiecare parte a axului central care se umplu simultan. Prin umplerea/golirea pe intrega lungime a compartimentelor destinate marfii, nu vor exista momente de inconvoiere datorita distributiei neuniforme a greutatii marfii pe intrega lungime a navei. Triality este echipat cu un sistem de pompare a marfii care este destinat umplerii/goliriii unei intregi sectiuni longitudinale de tancuri simultan. Pentru evitarea unghiurilor mari de inclinare pe timpul operarii marfurilor, marfa trebuie astfel dispusa pentru a elimina momentele de inclinare ale navei. Momentele de inclinare sunt evitate prin dispunerea de pereti longitudinali pentru a genera momente de echilibru in jurul axei centrale longitudinale pentru toate alternativele de sebregare a marfii.

Momentele de echilibru apar nu doar atunci cand tancurile laterale sau tancurile intermediare din ambele borduri sunt umplute cu aceeasi segregare, dar si atunci cand un tanc lateral dintr-un bord este umplut in acelasi timp cu un tanc intermediar din bordul opus care este umplut. Prin umplerea tancurilor de marfa de-a lungul intregii lungimi a sectiunii de marfa, nu vor aparea variatii mari ale asietei navei pe timpul operatiunilor cu marfa.

88

Triality poate fi in principiu incarcat in acelasi fel ca o nava tanc pentrolier conventionala atata timp cat echilibru transversal si umplerea longitudinala pe intrega lungime a navei sunt mentinute.

Noul concept de nava ECO STAR 36K

Compania germana Hartmann Reederei, n cooperare cu HB Hunte Engineering, au dezvoltat un nou tip de nava: LEG (Liquefied Ethylene Carrier) al carei design este denumit ECO STAR 36k.

Carrier) al carei design este denumit ECO STAR 36k. Noul tip si concept de nava, difera

Noul tip si concept de nava, difera fundamental de navele conventionale de transport gaze, evidentiindu-se in primul rand prin dispunerea castelului in zona prova. Acest lucru are ca rezultat optimizarea distributiei greutatii dar si reducerea necesarului de balast al carui efect este atat reducerea consumului de combustibil cat si a emisiilor de gaze. Nava este dotata cu noul tip de prova, denumit “SVELTE” care duce la imbunatatirea stabilitatii de drum la viteze mari.

89

Nava va folosi un motor diesel de ultima generatie MAN B&W, fiind capabila sa foloseasca toate tipurile de combustibil precum HFO (heavy fuel oil), MDO (marine diesel oil), LNG, dar si ultima inovatie in materie de combustibil naval precum etanul.

Nu in ultimul rand, nava poate folosi ca sursa de combustibil chiar si gazele eliberate din

marfa transportata.

Tancurile de combustibil pe gaz ale navei sunt construite pentru etan si LNG si asigura o autonomie a navei de 10,000 de mile marine. Ceea ce este de ramercat este faptul ca si tancurile de combustibil lichid asigura o aceeasi autonomie, iar daca este

necesar, exista posibilitatea trecerii imediate de pe o sursa de combstibil pe alta. Un alt concept nou introdus la aceasta nava o reprezinta constructia tancurilor de marfa si anume conceptul: STAR-TRILOBE-TANK (in comparatie cu conceptul conventional de tancuri cilindrice sau bi-lob). Acest design consta in trei cilindrii

combinati intr-unul singur. Datorita o mai bune utilizari a spatilui destinat magaziilor de marfa, acest fapt rezulta intr-o eficienta ridicata si permite o crestere a capacitatii de incarcare cu aproximativ 30% in comparatie cu navele de aceleasi dimensiuni. Noul concept de nava ofera o capacitate de incarcare de 36,000 metri cubi pentru marfurile gazoase de pana la -104 grade Celsius. Livrarea primei nave, dintr-o serie de trei nave, de acest tip este asteptata pentru a doua jumatate a anului 2016. Principalele dimensiuni sunt:

LOA

: 188 m

LBP

: 179 m

B

: 29.00 m

Draft

:9.50m

90

Noi concepte in constructia navelor tanc si LNG pentru navigatia in zona Arctica

In ultimii ani, sectorul navelor tanc petrolier si LNG care pot naviga in zone cu gheturi a cunoscut o dezvoltare majora datorita unor proiecte de cercetare continua in acest domeniu cum ar fi:

Introducerea primului design DAT (double-acting ice-class tanker) pentru navele tanc.

Comandarea primei nave LNG de peste 200,000 metri cubi

Dezvoltarea si introducerea unei noi propulsii duble, combiustibil-electric, pe navele LNG

Dezvoltarea proiectului ArcOP (Arctic Operation) ce ofera solutii de transport pentru navele tanc si LNG care opereaza in zona Arctica.

1. Introducerea primului design DAT (double-acting ice-class tanker) pentru navele tanc Cheia dezvoltarii tehnologice in ceea ce priveste rezistenta in zone cu gheturi a navelor tanc cu o potentiala aplicatie si in cazul navelor LNG care naviga in zona Arctica, a fost introducerea clasei de gheata DAT.

1.1 Principiul dublei actionari Experientele operationale au indicat imbunatatirea eficacitatii in spargerea ghetii cu propulsoare dispuse la prova. Acest fapt se datoreaza efectului combinat al cresterii rezistentei corpului navei la gheata si imbunatatirea performantei in ceea ce priveste spargerea ghetii. Mecanismele prin care aceste imbunatatiri de performanta sunt obtinute sunt:

“bow lubrication” pentru cresterea rezistentei corpului navei impotriva ghetii, datorita apei provenita de la propulsoarele din prova si care se scurge spre pupa.

Scaderea prsiunii sub campul de gheata din fata navei datorita apei ce curge prin propulsorul de la prova pentru imbunatatirea performantei in spargerea ghetii.

Testele efectuate cu spargatoarele de gheata Baltice au dovedit ca rezistenta minima la gheata apare cand 100% din putere este directionata catre propulsoarele din prova. Atunci cand se proiecteaza noi forme ale corpului navelor care vor opera in zone cu gheturi, arhitectii navali trebuie sa faca un compromis intre performanta optima a corpului navei pentru situatia normala de navigatie in ape deschise si performanta optima a corpului navei pentru situatia navigatiei in zone cu gheturi.

91

Principiul actionarii duble combina eficacitatea propulsoarelor de la prova in cazul operarii in zone cu gheturi cu doua moduri de operare:

Mars inapoi in zone cu gheturi

Mars inainte in ape deschise.

Cu aceste doua moduri de operare o forma optimizata a corpului navei poate fi proiectata pentru operare pe mars inainte in ape deschise si pe mars inapoi in zone cu gheturi. Solutia practica, in ceea ce priveste propulsia, pentru aceste doua moduri de operare a fost dotarea cu un Azipod (Azimuthing Podded Drive). In anul 2002 primele nave tanc petrolier, Aframax, clasificate pentru operare in zone cu gheturi au fost livrate catre compania Neste Oil.

1.2 Dezvoltari recente in designul navelor LNG Dezvoltarile recente in designul navelor LNG au constat in:

Constructia primelor nave LNG de peste 200,000 metri cubi

Introducerea sistemului de propulsie dual-fuel electric

Constructia primelor nave LNG cu clasa de gheata.

Constructia primelor nave LNG de peste 200,000 metri cubi

La sfarsitul anului 2004, au fost semnate contractele cu santirele din Coreea pentru contruirea a doua tipuri de nave LNG de marime mare, respectiv de 209,000 metri cubi si 216,000 metri cubi. Principalele dimensiuni precum si capacitatea de incarcare a acestor nave, asa numitul design Qflex, au fost derivate din considerentele unei operativitati optime pentru voiaje lungi in exportul de LNG din Orientul Indepartat catre porturile de pe coasta de est a SUA. Astfel, s-a majorat capacitatea cu 50,000 de metri cubi fata de marime maxima a unei nave LNG de 150,000 metri cubi pe acesta ruta. Factorii tehnici importanti care au fost luati in considerare pentru designul navelor mari LNG au inclus selectarea marimii tancurilor de marfa precum si numarul de propulsii alternative. Marimea tancurilor de marfa dar si numarul acestora a devenit un factor important in sistemul de constructie al tancurilor de marfa de tip membrana, in ceea ce priveste crestrea latimii si lungimii acestor tancuri, care impune cerinte speciale care trebuiesc luate in considerare din punct de vedere al presiunii incarcaturii datorita miscarii marfii in interiorul tancului de marfa. Cresterea lungimii tancului de marfa si, apoi, lungimea diagonalei tancului duce la cresterea presiunii pe membrana tancului apropiindu-se de rezistenta maxima a membranei reducand astfel factorii de siguranta proiectati impotriva deteriorarii membranei.

92

Adoptarea unei configuratii cu cinsi tancuri de marfa scade lungimea conventionala a tancului si in consecinta micsoreaza presiunea exercitata de marfa datorita miscarii acesteia in interior.

Introducerea sistemului de propulsie dual-fuel electric

Optiunile de propulsie alternativa pentru navele LNG au fost luate in considerare in ultimii

ani.

Au fost studiate multe posibilitati de propulsie alternativa iar urmatorele sisteme dual-fuel electric au fost stabilite ca potentiale solutii de propulsie pentru navigatie in zonele cu gheturi a navelor LNG:

Dual-fuel diesel electric

Gas turbine electric.

Constructia primelor nave LNG cu clasa de gheata. Exploatarea rezervelor de gaz ale Rusiei sunt in prezent concentrate pe proiectul “Sakhalin II” cu o capacitate de 9.6 milioane de tone pe an LNG. Pentru a sprijini exportul de LNG, au fost comandate primele nave LNG cu clasa de gheata. Aceste nave LNG sunt practic modificari la designul navelor existente. Forma corpului navei deja proiectata pentru navigatie in ape deschise este optimizata cu un design pentru navigatia in zone cu gheturi.

1.3 Dezvoltarea proiectului ArcOP (Arctic Operation)

ArcOp este un prouect de cercetare si dezvoltare co-finantat de Uniunea Europeana. Obiectivul acestui proiect este de a gasi solutii practice pentru stabilirea unui sistem de operarare in zone cu gheturi a navelor tanc petrolier si LNG in zonele Arctice ale Rusiei (incluzand Marea Barents si Marea Kara). Scopul ArcOp este dezvoltarea a doua proiecte si anume:

INSROP – un proiect ruso-norvegiano-japonez pentru investigarea rutelor de navigatie in zonele arctice

ICE ROUTES – studiu in ceea ce priveste conditiile meteorologice pe rutele arctice de navigatie

93

Perspectivele in ceea ce priveste specificatiile de constructie a navelor tanc petrolier si LNG pentru navigatie in zone cu gheturi includ printre altele :

Cresterea capacitatii tancurilor de marfa

Adoptarea solutiilor pentru sisteme alternative de propulsie

Nave de marime mare cu rezistenta structurala crescuta

2. Concepte de proiectare a navelor LNG Arctic

Conceptele de proiectare a navelor LNG Arctic vor adresa fundamentele de baza in ceea ce priveste designul navelor LNG pentru scopuri de studiu al fezabilitatii proiectului cum ar fi:

Cerinte cu privire la capacitatea tancurilor de marfa

Selectarea numarului optim de tancuri de marfa

Selectarea si dispunerea tancurilor de marfa la bordul navei

Selectarea si dispunerea sistemelor de propulsie

Integritatea structurala a corpului la interactiunea cu gheata.

Referitor la ultimul punct de mai sus, aceste reprezinta un aspect cheie in designul, integritatea si siguranta navelor care naviga in zone cu gheturi, si in special a navelor tanc si LNG

daca tinem seama de caracteristicile marfurilor transportate. Astfel sunt luate in calcul doua aspecte foarte importante si anume: deformarea si vibrarea corpului navei precum si efectul interactiunii cu gheata in ceea ce priveste integritatea structurala.

In cazul unei deformari majore a partii imerse a coprului navei, compartimentele de marfa

sunt expuse unui risc sever de avariere, chiar daca aceasta parte a corpului navei este proiectata

initial sa sustina anumite deformari. Situatia critica va aparea cand gradul de deformare al partii imerse a corpului navei reduce volumul tancului de marfa cu 1% pana la 2%. In acest caz presiunea marfii va creste rapid cauzand degradarea tancului dotorita supra-presurizarii. Interactiunile corpului navei cu gheata cauzeaza vibratii de frecventa joasa ( 3 pana la 5 Hz).

Tancurile de marfa sunt supuse unui risc potential doar in cazul vibratiilor de frecventa inalta.

O alta problema care poate avea o influenta puternica in selectarea tipului compartimentului

de marfa precum si dispunerea acestuia la bord este designul corpului navei din punct de vedere structural, lundu-se in considerare aspectele de pierdere a rezistentei structurale. Astfel, configuratia structurala este astfel incat puntea navei sa fie construita din oteluri speciale. In designul navelor care naviga in zone Arctice nu trebuie uitate aspecte importante care trebuiesc luate in seama cum ar fi:

94

Specificatia otelurilor din care sunt construite partile expuse ale navei (pentru a face fata temperaturilor ambientale)

Luare in considerare a acumularilor de gheta si aspecte privind stabilitatea navei (incluzand masuri pentru indepartarea ghetii)

Luarea in considerare a apendicilor corpului navei pentru operare in zone cu gheata. incluzand protectia acestora prin diferite mijloace (protectia carmei).

Aspecte privind efectuarea activitatiilor in spatii inchise de catre echipaj (izolatie termica, aripile comenzii de navigatie sa fie inchise, incalzirea spatiilor, etc)

Consideratii in ceea ce priveste operarea echipamentelor de la punte in conditii de temperatura scazuta (sistemele de balastare, sistemele de lupta contra incendiilor)

Consideratii in ceea ce priveste acoperirea corpului navei cu vopsele rezistente la abraziunea ghetii si care permit o frecare scazuta la interactiunea cu corpul navei

Consideratii de acces in siguranta in zonele de desfasurare a activitatilor la punte sau la caile de evacuare in caz de urgenta.

95

Influenta parametrilor navei asupra EEDI

Pretul combustibilului a fost motivul principal pentru imbunatatirea eficientei si reducerea consumului de combustibil pentru navele comerciale. Toti cei implicate in industria maritime depun eforturi uriase pentru a reduce pretul combustibilului prin solutii care sa duca la optimizarea sistemului de transport. IMO a dezvoltat EEDI (Energy Efficency Design Index) pentru navele noi, care reprezinta o unitate de masura a dioxidului de carbon emanat de nave. EEDI este o formula simpla care estimeaza cantitatea de CO2 per tona-mila marina. Astfel, EEDI se calculeaza cu relatia:

EEDI

CO emissions

2

D

w

v

Termenul de la numarator, include toate emisiile de CO2 de la nava cum ar fi : cele de la motorul principal, motoarele auxiliare, etc. Cantitatea de CO2 prdusa este in directa legatura cu cantitatea de combustibil arsa si de continutul de carbon al combustibilului asa cum este prezentata in tabelul de mai jos.

asa cum este prezentata in tabelul de mai jos. Termenul de la numitor reprezinta produsul dint

Termenul de la numitor reprezinta produsul dintre deadweightul si viteza navei. Aici trebuie facuta precizarea ca deadweightul este luat in considerare in mod diferit fata de tipul navei. Astfel, pentru bavele LNG si tancuri petroliere, deadweightul este luat pentru pescajul de incarcare la “summer load line” in timp ce pentru navele port-container este considerat doar pentru 65% din deadweightul la linia de incarcare de vara. Viteza navei este considerata ca cea pentru care nava opereaza in conditii normale de mars, fara a se lua in considerare efectele vantului sau valului precum si cazurile cand se naviga prin zone cu conditii meteorologice grele. Studiul efectuat si ulterior directivele stabilite de IMO, referitoare le EEDI, au fost asupra a trei tipuri de nave, respectiv tancuri petroliere, nave LNG si nave port-container), iar analiza privind influenta parametrilor constructivi este redata in cele ce urmeaza.

96

1.

Influenta vitezei navei asupra EEDI

Indicele EEDI este influentat de viteza navei, iar reducerea vitezei cu un singur nod ar duce la reducerea EEDI intre 10% si 15%, dupa cum se poate vedea din tabelul de mai jos.

10% si 15%, dupa cum se poate vedea din tabelul de mai jos. 2. Influenta pescajului

2. Influenta pescajului maxim al navei asupra EEDI

Constructia anumitor nave precum tancurile petroliere mari si navele bulk carrier este in mod normal limitata iar pescajul la linia de incarcare de vara este luat in considerare la valoarea

97

maxima permisibila conform Conventiei Load Line. Totusi, alte tipuri de nave precum cele port- container si navele LNG sunt limitate la capacitatea volumetrica. Pescajul de vara al acestor nave este stabilit la un nivel ce se situeaza peste valoarea pescajului proiectat pentru a putea incarca marfuri mai grele decat in mod normal, pentru a permite balastarea la pescaje mai mari ca sa poata facilita operatiunile de incarcare / descarcare. Astfel, cresterea capacitatii de incarcare reprezinta un cost major pentru constructor/armator. Atunci cand se mareste deplasamentul, cresterea relativa in putere va fi in general mai mica decat cresterea relativa in deplasament. Studiile efectuate au aratat raportul dintre Scantling draught

(pescajul de esantionaj) si Designed draught (pescajul proiectat) ,

s

T

T

d

, este de aproximativ 1.12

pentru navele port-containere si de 1.08 pentru navele LNG. Aceste ratii au fost aplicate pentru stabilirea pescajului la linia de incarcare pentru designul standard. Cresterea pescajului de esantionaj pentru navele LNG si port-container a dus la reducerea indicelui EEDI in comparatie cu designul standard la valori intre 9% si 10%. Astfel, pentru anumite design-uri, cresterea pescajului la linia de incarcare poate reduce semnificativ indicele EEDI la un cost suplimentar foarte mic si cu un impact foarte mic asupra consumului de combustibil. Acest aspect este de luat in considerare si sugereaza ca folosirea deadweightului la linia de incarcare de vara ca o referinta pentru capacitatea navei are nevoie de mai multa atentie. Pentru navele LNG, calcularea indicelui EEDI functie de volumul marfii transportate poate fi mai adecvata si reprezentare mai buna a capacitatii actuale de transport a acestor nave, deoarece cresterea capacitatii volumetrice este scumpa su nu se poate justifica daca este facuta pentru simplu motiv de a imbunatatii indicele EEDI.

volumetri ce este scumpa su nu se poate justifica daca este facuta pentru simplu motiv de

98

3. Influenta greutatii corpului navei asupra EEDI

Faptul ca influenta greutatii corpului navei asupra indicelului EEDI poate descuraja introducerea unor structuri mai robuste in proiectele de constructie a viitoarelor nave a dat nastere anumitor ingrijorari. Este deasemena recunoscut faptul ca mare majoritate a navelor existente folosite pentru dezvoltarea indicelui EEDI au fost cobstruite inainte de implementarea de catre societatile de clasificare a regulilor IACS Common Structural Rules (CSR) pentru navele tanc petrolier. CSR pot adauga 3% pana la 8% in plus la greutatea corpului navei. Pentru a intelege impactul cresterii greutatii corpului navei asupra EEDI, a fost presupusa o crestere de 5% a greutatii navei pentru fiecare din designurile standard iar coeficientul bloc a fost ajustat pentru a mentine un deadweight constant. Dupa cum se poate observa din tabelul de mai jos, o crestere de 5% in greutate a corpului navei duce la cresterea indicelui cu valori cuprinse intre 0.5% si 1.4%. Pentru a pune acest aspect in perspectiva, o reducere a vitezei cu o valoare cuprinsa intre 0.05 si 0.10 noduri va compensa impactul cresterii cu 5% in greutate al corpului navei.

cu o valoare cuprinsa intre 0.05 si 0.10 noduri va compensa impactul cresterii cu 5% in

99

4. Influenta coeficientului block al navei asupra EEDI Studiul efectuat a scos la iveala faptul ca procentajul indicelui EEDI se imbunatateste cu aproximativ 1% pentru fiecare 0.1 reducere a coeficientului block. Acest fapt arata ca modificarile in cerintele puterii dezvoltate sunt mult mai semnificative decat modificarile in deadweight. In tabelul de mai jos sunt redate rezultatele studiului efectuat pentru navele tanc petrolier de tip aframax.

efectuat pentru navele tanc petrolier de tip aframax. La valori mici ale coeficientului block, costul de

La valori mici ale coeficientului block, costul de constructie este redus, in principal datorita cerintelor referitoare la puterea necesara. Dupa cum se poate observa din tabelul de mai jos, cerintele reduse referitoare la puterea necesara duce deasemnea la o reducere a consumului de combustibil per voiaj. Totusi, beneficiile unui coeficien bloc redus nu sunt suficiente pentru a compensa pierdera in marfa rezultata datorita capacitatii reduse, si astfel rata navlului cerut (RFR – REQUIRED FREIGHT RATE) creste pe masura ce coeficientul bloc creste.

reduse, si astfel rata navlului cerut (RFR – REQUIRED FREIGHT RATE) creste pe masura ce coeficientul

100

Optimizarea particularitatilor de constructie principale

O serie de parametrii de proiecatare a navelor tanc petrolier de tip Aframax au fost dezvoltate pentru a evalua influenta variatiilor in lungime, latime, inaltime si coeficient block asupra indicelui EEDI si a emisiilor de CO2. Au fost luate in considerare mai multe valori ale rapoartelor LBP/Beam si LBP/Depth, cu dimensiunile si coeficientul bloc ajustate astfel incat valoarea volumetrica a marfii precum si deadweightul sa fie tinute constante. Particularitatile de constructie standard pentru tancurile petroliere aframax sunt urmatoarele:

LBP/Beam=5.43 si LBP/Depth=11.38. A fost determinat faptul ca o imbunatatire a indicelui EEDI de 2% la 3% poate fi realizata prin cresterea raportului LBP/Beam la 6 sau mai mult si a raportului LBP/Depth la 12.5 sau mai mult. Torusi, aceste mici imbunatatiri aduse indicelui EEDI vin cu un pret, deoarece costul de constructie creste, lungimea navei poate depasii capacitatea de acostare a anumitor terminale, iar un raport LBP/Dept mai mare duce la o solicitare mai mare a structurii navei. Acest studiu sugereaza ca, desi navele mai lungi cu un coeficient bloc redus pot fi mai considerate mai profitabile in viitor, reducerile semnificative in indicele EEDI nu sunt posibile cu ajutorul modificarilor aduse in dimensiunile (particularitatile) navei.

Indicele EEDI si optimizarea designului navelor

Este recunoscut faptul ca folosirea deadweightului ca un inlocuitor al factorului “capacitate” din formula EEDI, factorul EEDI nu incurajeaza optimizarea printr-o utilizarea mai eficienta a navei sau angajarea de nave mai mari care beneficiaza de economii de linie. De fapt, indicele EEDI poate penaliza astfel de alternative daca aceste implica cresterea greutatii corpului navei sau influenteaza optimizarea puterii dezvoltate. Tabelul de mai jos ne arata indicele EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator) care este exprimat in termeni de emisii de CO2 pe tona-mila de marfa transportat. Indicele EEOI este un factor care a fost dezvoltat de IMO pentru a asista armatorii, operatorii de nave, si partile interesate in evaluarea performantelor flotelor lor cu referire la emissile de CO2 si este calculata prin impartirea cantitatii totale de emisii de carbon la sarcina transportata (greutatea marfii inmultita cu distanta pe care a fost transportata marfa). Astfel, unitatea de masura pentru EEOI este in tone CO2/tona marfa-mila marina, pentru navele LNG si tanc petrolier, in timp ce pentru navele port-container este exprimat in tone CO2/TEU-mila marina.

101

Analiza comparativa a nave lor port-container panamax Navele port-container panamax sunt un alt ex emplu

Analiza comparativa a navelor port-container panamax

Navele port-container panamax sunt un alt exemplu ce arata ca indicele EEDI nu va incuraja optimizarea. De-a lungul timpului, dimensiunile principale ale navelor port-container intre 3,500 si 4,500 TEU au fost ajustate de la valorile optime pentru a permite tranzitul prin Canalul Panama. Aceste tipuri de nave ou un raport intre lungime si latime ce nu faciliteaza capacitatea eficienta de incarcare si trebuie sa transporte cantitati semnificative de balast pentru a mentine stabilitatea. O alternativa a acestor nave sunt navele port-container denumite “Baby Neo-Panamax” care au o latime crescuta care permite o capacitate de incarcare mai eficienta. Expansiunea Canalului panama va permite trecerea acestor tipuri de nave sa tranziteze canalul. Pentru a intelege inpactul schimbarii de la Panamax la Baby Neo-Panamax asupra indicelui EEDI, au fost analizate designuri standard pentru fiecare clasa cu deplasamente similare. Scaderea raportului LBP/Beam a navelor Baby Neo-Panamax duce la cresterea puterii dezvoltate necesara pentru atingere vitezei pentru care a fost proiectata nava. Cresterea puterii dezvoltate duca la cresterea indicelui EEDI pentru navele Baby Neo-Panamax in comparatie cu navele Panamax cu 3.6%.

dezvoltate duca la cresterea indicelui EEDI pent ru navele Baby Neo-Panamax in comparatie cu navele Panamax

102

Indicele EEDi nu ia in considerare diferenta de deadweight utilizata de marfa contrar balastului. Se crede ca designul Baby Neo-Panamax are un motor mai mare si astfel foloseste o cantitate mai mare de combustibil per mila marina, cantitatea de CO2 raportata la marfa transportata este cu 12.6% mai mic in comparatie cu navele port-container Panamax. In tabelul de mai jos sunt redate date pentru un voiaj identic al ambelor tipuri de nave.

date pentru un voiaj identic al ambelor tipuri de nave. Astfel, indicele EEDI considera ca navele

Astfel, indicele EEDI considera ca navele port-container Panamax sunt cu 3.6% mai performante decat navele Baby Neo-Panamax, iar emisiile de CO2 pr mila marina (exprimate in termeni de EEOI) sunt cu 13.8% mai mari pentru navele Panamax in comparatie cu navele Baby Neo-Panamax.

Dupa ce am parcurs toate aceste aspecte putem concluziona faptul ca indicele EEDI are o influenta mare asupra vitezei navei. Utilizarea deadweightului pentru pescajul corespunzator liniei de incarcare de vara ca o referinta pentru marfa transportata poate duce la “comentarea” indicelui EEDI prin crestrea pescajului liniei de incarcare dincolo de practica curenta. Cel putin pentru navele LNG, masurarea capacitatii de incarcare ca volum poate fi un indicator mai bun asupra capabilitatii transportului de marfa.

Crestrea greutatii corpului navei prin implementarea structurilor mai robuste are un impact relativ modest asupra indicelui EEDI. O imbunatatire relativ mica a indicelui EEDI poate fi obtinuta prin ajustarea dimensiunilor principale ale navei (lungime, latime si inaltime) pentru minimizarea puterii necesare dezvoltata de motor.

Trebuie recunoscut faptul ca indicele EEDI incurajeaza optimizarea prin imbunatatiri in performanta hidrodinamica si aerodinamica a navei precum si in cele ale mijloacelor ce dezvolta puterea necesara (motor principal, auxiliar, etc), dar nu incurajeaza folosirea unei nave optimizate pentru un anumit transport.

103

SISTEMULUI DE PROPULSIE ŞI GUVERNARE - AZIPOD

1.Dezvoltarea sistemului Azipod de propulsie şi guvernare Dezvoltarea sistemului de propulsie şi guvernare Azipod a început odată cu încercarea Administraţiei Maritime Finlandeze de a caută soluţii mai bune pentru a echipa spargătoarele de gheaţă care operau în zona nordului. O importantă caracteristică a unui spargător de gheaţă este aceea că el trebuie să fie capabil să creeze cale navigabilă pentru o navă, dar în acelaşi timp să şi acorde asistenţă navei respective. Pentru a îndeplini aceste sarcini simultan ideea unui motor propulsor care să manevreze nava în orice directie a fost creată. Ca rezultat al acestei idei primul proiect de cercetare s-a materializat în echiparea navei Seili, navă specializată în întreţinerea mijloacelor de menţinere a siguranţei maritime aparţinand Administraţiei Maritime Finlandeze, în prima navă echipată cu sistem Azipod de propulsie şi guvernare, anul 1989. Seili continuă să opereze şi astăzi.

anul 1989. Seili continu ă s ă opereze ş i ast ă zi. O alt ă

O altă navă ce a fost echipată cu acest sistem a fost tancul petrolier M/T Uikku, in 1993, iar in 1997 a devenit prima navă de transport petrol care naviga pe ruta Mării Nordului. Sistemul

104

Azipod este singura modalitate de a naviga pe ruta de est a Mării Nordului , cea mai rapidă rută din Europa catre Oceanul Pacific şi Orientul Îndepartat . Această invenţie este de o importanţă deosebită pentru sistemul de transport, fiind foarte economic dar in acelasi timp sigur, navigaţia efectuandu-se fără asistenţa spargătoarelor de gheaţă. În 1995 Carnival Cruise Lines a ales acest sistem pentru a echipa propriile nave pasagere. În prezentul curs sunt prezentate în primul rând caracteristicile noului sistem de propulsie şi guvernare, avantajele şi dezavantajele operaţionale, istoricul de dezvoltare al sistemului, precum si o comparaţie între două nave de acelasi tip dotate cu sisteme diferite de propulsie şi guvernare.

1.Descrierea sistemului Azipod

Un model nou şi de redimensionare a costurilor a fost aplicat programului propulsorului. Acest model pune accentul pe integrarea principiilor clasice ale hidrodinamicii şi caracteristicile sistemului mecanic. Au fost folosite metode ale sistemului elice şi detalii cu privire la redimensionarea reductorului şi motorului. Au fost analizate patru platforme specifice (platforme de marina pentru navigaţie de coastă, nave de lumina, feriboturi auxiliare, puscasii marini). În fiecare caz, s-a făcut o cercetare pentru a atinge un cost minim. Studiile au fost realizate prin sensibilitatea variaţiei costurilor pe 3.78l de combustibil şi evaluare în eficienţă superioară. Modelul a fost aplicat, de asemenea, la elicele plasate în cuşti la unele nave de croazieră. Toate aceste analize au relevat cifre şi ecuaţiile exacte între componentele de propulsie, iar costurile cu combustibilul fiind un factor foarte important in atingerea celor mai bune rezultate. Sistemul Azipod de propulsie şi guvernare înlocuieşte tradiţionala elice, arborele portelice, tubul etambou şi cârma , componente care erau utilizate la navele de transport marfă şi navele pasagere. Un element forte al acestui sistem este faptul că el nu are motoare în interior ; acestea sunt inlocuite de un motor electric cu frecventa variabila (Variable-Frequency Electric Motors – VFEM). Sistemul este cunoscut de asemenea sub denumirea de POD Drive (Propulsion with Outboard Electric Motor) în care motorul electric este utilizat pentru a roti propulsorul. Sursa de energie electrică se afla în interiorul corpului navei şi distribuie energie atât sistemului Azipod cât şi celorlalte instalaţii auxiliare. Conceptul cârmă-propulsor (Rudder-Proppeler ) înlocuieşte cârma convenţională şi asigură o manevrabilitate excelentă putand fi rotită 360º pentru a oferi puterea

105

necesara pe orice direcţie. Propulsia electrica este cea care poate fi folosită la navele pasagere, Ro- Ro-uri, tancuri petroliere şi nave specializate. Sistemul Azipod de propulsie si guvernare constă nu numai în unităţi Azipod în sine, şi de asemenea, convertoare de frecvenţă, transformatori, tablouri, generatoare, sistem de control.

, transformatori, tablouri, gene ratoare, sistem de control. Sistemul Azipod de Propulsie ş i Guvernare este

Sistemul Azipod de Propulsie şi Guvernare este compus din urmatoarele module principale :

1.1.Retea de control si retea de energie electrica 1.2.Modulul de guvernare 1.3.Modulul de propulsie Ambele module pot fi demontate pentru transport sau pentru intretinere. Aceasta caracteristică permite livrarea parţială la şantier la cerere. Unitatea poate permite de asemenea demontarea subacvatică.

106

Fig. Posibilitatea de a acorda asistenta tehnica in interiorul conceptului Elicea cu pas constant este

Fig. Posibilitatea de a acorda asistenta tehnica in interiorul conceptului

Elicea cu pas constant este condusa de un motor electric, montat direct pe arborele port- elice. Puterea electrica este controlata de un convertor de frecventa electric la modulul de guvernare si transmisie.Motorul electric este racit de mediul acvatic inconhurator prin carcasa motorului.

1.1.Retea de control si retea de energie electrica Într-o unitate de curent alternativ, un convertor de frecvenţă este folosit pentru a controla viteza şi cuplul de motor electric adăpostite în unitatea Azipod. Un convertor de frecvenţă funcţionează prin schimbarea reţelei de alimentare electrică de frecvenţă constantă într-o ieşire de frecvenţă variabilă. Convertorul de frecventa este alimentat de la panoul principal sau printr-un transformator de rezerva. Viteza motorului electric poate fi controlată prin varierea tensiunii şi

frecventei poate fi variata pentru a atinge puterea

maxima in ambele directii de rotatie la respectiva viteza dorita. Datorita principiilor motorului

frecvenţei sale de aprovizionare

Capacitatea

107

electric se poate realiza un cuplu maxim. Controlul de hardware şi software sunt proiectate pentru funcţionarea în siguranţă, precum si pentru performanţa dinamică ridicată.

, precum si pentru performan ţ a dinamic ă ridicat ă . 1.2.Modulul de guvernare Modulul

1.2.Modulul de guvernare Modulul de guvernare consta intr-un compartiment local de control, tambur de cabluri , motor de guvernare conectat la cutie de viteze şi bloc asamblare. Aceasta unitate este localizată in interiorul corpului navei. Axul poate fi rotit 360 grade. Unghiul rotaţiei poate schimba direcţia cursului sau poate păstra cursul iniţial. De aceea, navele cu Sistem Azipod de Propulsie şi Guvernare pot fi guvernate fără cârmă, similar bărcilor mici care folosesc un motor POD pentru propulsive şi guvernare, dar cu propulsoarele lor orientate spre inapoi ele imping corpul barcii, în timp ce Sistemul Azipod nu se limiteaza doar la această funcţie. Pozitia dar şi viteza motorului sunt setate de către ofiţerii de punte.

108

1.3.Modulul de propulsie 1.3.1.Elice cu sau fara duza Elicele sunt impartite in doua grupe. Prima

1.3.Modulul de propulsie 1.3.1.Elice cu sau fara duza Elicele sunt impartite in doua grupe. Prima se numeste elice cu pas fix (Fixed Pitch Proppeler - FP) . Ele sunt turnate intr-un singur bloc iar materialul din care sunt construite este aliajul de cupru. Pozitia lamelor elicei si pasul lor sunt odata pentru totdeauna fixate. Cealalta categorie este reprezentata de Elicea cu Pas Controlabil (Controllable Pitch Propeller - CPP). Sistemul Azipod de propulsie si guvernare poate fi echipat cu duza, ca o optiune viabila pentru navele care au nevoie de o forta excesiva de tragere sau impingere, exemplul cel mai elocvent fiind remorcherele care deservesc manevrarea navelor foarte mari in port. Navele echipate cu sisteme Azipod cu duze sunt construite pentru a opera la viteze foarte mici decat navele care sunt echipate cu sisteme Azipod fara duze.

109

Fig.1.2 elice cu duza 1.3.2.Motorul de propulsie Puterea electrica este controlata de un convertor de

Fig.1.2 elice cu duza

1.3.2.Motorul de propulsie Puterea electrica este controlata de un convertor de frecventa si apoi este transmisa la motorul electric. Acest sistem incorporeaza un motor sincron cu magnet permanent cu elice cu pas fix montat direct pe arborele motor. Tehnologia cu magneti permanenti are multe avantaje fata de cea conventionala.Diametrul exterior al POD-ului poate fi redus, ceea ce implica o eficientizare a caracteristicilor hidrodinamice. Arhitectura uniforma a structurii permite motorului sa fie racit direct prin intermediul apei de mare, ceea ce elimina utilizarea unui sistem de racire complex, implicit problemele care ar fi putut aparea la el.

110

Fig. Motorul de propulsie 1.3.3.Suport flambat Suportul flambat functioneaza ca un element co mpact in

Fig. Motorul de propulsie

1.3.3.Suport flambat Suportul flambat functioneaza ca un element compact in structura Sistemului Azipod de Guvernare si Propulsie. Cablurile de control, conductele si conductoarele de putere pentru propulsia motorului sunt localizate in interiorul unei singure piese. Forma este astfel conceputa incat sa aiba pierderi hidrodinamice cat mai reduse si sa ofere un efect de cârmă fără a varia rotaţia propulsorului in timpul voiajului.

111

2. Descrierea sistemului CRP Azip od de propulsie si guvernare Conceptul CRP Azipod de propulsie

2. Descrierea sistemului CRP Azipod de propulsie si guvernare Conceptul CRP Azipod de propulsie şi guvernare (Contra Rotating Propulsion-sistemul contra rotativ) are o unitate convenţională Azipod care este montată în spatele propulsorului standard. Localizat pe aceeaşi axă, dar fără nici o altă conexiune fizică, propulsorul azimutal se va roti în sens contrar în raport cu arborele port elice al propulsorului principal. Această poziţionare conferă o îmbunătăţire de aproximativ 10% a eficienţei hidrodinamice. Energia propulsorului principal este utilizată de propulsorul din spate. Diametrul propulsorului Azipod este semnificativ mai mic decât diametrul propulsorului principal iar viteza propulsorului Azipod este mai mare decât viteza propulsorului principal pentru a asigura eficienţă maximă pentru ambele propulsoare. Acest aranjament conferă flexibilitate maximă, conferindu-i conceptului CRP Azipod funcţionarea împreună cu orice tip de propulsor principal. Independenţa reciprocă conferă un surplus maxim în cazul unei defecţiuni a unuia dintre sisteme şi de asemenea permite funcţionarea independentăa ambelor sisteme la manevrarea navei. În

112

Fig. Sistemul C.R.P. Azipod condi ţ ii de mare liber ă ambele sisteme de propulsie

Fig. Sistemul C.R.P. Azipod condiţii de mare liberă ambele sisteme de propulsie răspund comenzilor date de o unitate de control. Sistemul Azipod include unităţi de control al guvernării care îndeplinesc cerinţele de standard IMO. Sistemul poate fi folosit împreună cu conceptul DP (Dinamic Positioning- poziţionare dinamică) dar şi cu Autopilot.

3.Avantaje

Fiabilitatea şi eficienţa de propulsie Azipod a fost dovedită în ultimii zece ani în cele mai dificile aplicaţii oceanice . La navele de transport mărfuri a fost furnizat un singur sistem Azipod, iar cazul navelor de croazieră două sisteme pentru o manevrabilitate suplimentară. Azipod sporeşte meritele sistemului electric de propulsie în următoarele moduri:

3.1.Avantaje tehnice Nivel scăzut de zgomot şi vibraţii asociate cu sistemul convenţional de acţionare electrică sunt datorate poziţionării motorului subacvatic Sistemul facilitează spatiu suplimentar faţă de navele convenţionale. Spaţiul din sala folosită de motoarele de propulsie şi arbore este salvat