UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

Facultatea de Inginerie Mecanica

Catedra de Autovehicule si Motoare
Specializarea Master-Autovehicolul si Mediul

CUPRINS
Ce este poluarea

Efrctele poluarii

Ce spun standardele europena despre poluanti

Directive europene cu referire la mediu

Legislatia din Romania cu privire la mediu

Cine aplica aceasta legislatie

Misiunea Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului

Responsabilitati

Planificarea Strategica a mediului

Opul si Metropolitana Brasov

Viziunea pentru Brasov simulare si predictive

10

Monitorizarea mediului simulare si predictive

13

Scopul sistemului de simulare si predictive monitorizarea calitatii mediului

14
Obiective cu character general ale monitorizarii mediului

14

Analiza siCaracterizarea factorilor de medi

15

Factor de Mediu AER

15

Factor de Mediu ZGOMOT

33

Factor de Mediu TRAFIC

36

Biografie

73

Modele de simulare si predictie a poluarii

chimice in mediul urban
Ce este poluarea:
Poluarea reprezinta contaminarea mediului nconjurator cu materii care pot afecta att sanatatea
umana, dar i funciile ecosistemelor. Aceasta poate fi un rezultat al cauzelor naturale, precum erupiile
vulcanice, sau al activitaii umane.
n timpul revoluiei industriale poluarea a devenit o problema alarmanta. De atunci au nceput sa fie
adoptate strategii i sa fie luate masuri de diminuare a poluarii.

Tipuri de poluanti:
Pulberile aflate n suspensie (PM) n aer sunt cu diametru mai mic de 10 microni (PM10) sau de 2.5
microni (PM2.5) - de marimea unei bacterii. Acestea se numesc i particule respiratorii i sunt
deosebit de periculoase deoarece patrund adnc n esuturile organismelor vii, producand distrugerea
acestora sau pe termen lung mutatii genetice..
PM10 provin n primul rnd din activitatea rutiera, din arderile i emisiile de combustibil, din cauza uzarii
frnelor, a cauciucurilor i prin ridicarea materialului antiderapant de pe carosabil. Alte surse: activitatea
industriala, sistemul de ncalzire a populaiei, centralele termoelectrice.
Dioxidul de azot este la rndul sau cauzat de traficul rutier, dar i de diverse activiti industriale i
procese de producie a energiei electrice. Acesta este un precursor al pulberilor n suspensie.
Ozonul se formeaza n cea mai mare parte din reacii chimice ntre alte substane poluante, reacii iniiate
de lumina solara puternica.

Efectele poluarii:
Pulberile n suspensie (PM), dioxidul de azot i ozonul sunt poluanii cei mai nocivi pentru sanatatea
umana. Expunerea ndelungata la aceste substane poate duce la probleme majore precum probleme
ale sistemului respirator sau moarte prematura. n jur de 90% dintre oraele din Europa sunt expuse la
aceti poluani ntr-o cantitate mai mare dect cea normala.
PM Conform studiilor realizate de Organizaia Mondiala a Sanataii*, expunerea la PM se afla printre
cauzele bolilor cardiace, ale celor respiratorii i chiar ale sistemului nervos. De asemenea, acestea pot
duce la scaderea speranei de viaa prin creterea patologiei cardio-pulmonare i, posibil, a cancerului
pulmonar.
Cele mai vulnerabile sunt persoanele cu boli pre-existente de plamni sau de inima, dar i persoanele n
vrsta i copiii.
De exemplu, expunerea ndelungata la PM afecteaza dezvoltarea copiilor, ducnd nclusiv la funcionarea deficitara a plamnilor i la o rata redusa de dezvoltare a acestora.
Dioxid de azot - Efectele expunerii ndelungate la o cantitate sporita de dioxid de azot constau
n scaderea funciilor normale ale plamnului i creterea posibilitaii dezvoltarii unor probleme
respiratorii.
Ozon - Ozonul diminueaza dezvoltarea normala a plamnului

Particulele de poluani se depun pe suprafaa pielii sau pe pleoape, nas sau gt, pot fi inhalate si
patrund n caile respiratorii, pna la nivelul alveolelor pulmonare. Odata ce particulele poluante au
patruns n sistem, pot provoca reacii multiple care au ca rezultat mbolnavirea.

Ce spun standardele europene despre poluanti:

PM - pentru PM10, valoarea limita zilnica este de maxim 50g/m i cea anuala de 20 g/m; iar
pentru PM 2,5 de 25/m pe zi i 10/m pe an.
Ozon - Valoarea limita orala zilnica pentru protecia sanataii umane impusa de catre UE i
susinuta la nivel de recomandare este de 100 g/m.
Dioxidul de azot - valoarea limita orala zilnica pentru protecia sanataii umane impusa de catre
UE i susinuta la nivel de recomandare este de 200 g/m, iar media anuala limita de 40g/m.

Directive europene cu referire la mediu:

Comunitatea Europeana este un organism care elaboreaza necontenit directive care au ca subiect
protejarea mediului.
1. Directiva 76/464/EEC din may 1976 privind poluarea prin deversarea unor substante periculoase in
apele Comunitatii.
2. Evaluarea Impactului de Mediu Directiva 2011/92/EU din decembrie 2011 privind evaluarea
proiectelor publice sau private asupra mediului.
3. Directiva 96/61/EC a Consiliului European din septembrie 1996 privind prevenirea si controlu
poluarii a fost inlocuita de Directiva 2008/1/EC.

4. Prevenirea si Controlul Poluarii Integrate Directiva 2008/1/EC din ianuarie 2008 care a inlocuit
Directiva 96/61/EC, amandoua fiind referite ca Directiva IPPC.
5. Directiva Emisiilor Industriale Directiva 2010/75/EU din noiembrie 2010 care prevede reducerea si
controlul emisiilor industriale in mediu inconjurator.
6. Directiva Habitatelor Directiva 92/43/EEC din mai 1992 despre conservarea habitatelor naturale, a
florei si faunei salbatice.
7. Directiva Pasarilor Directiva 2009/147/EC din noiembrie 2009 protejeaza toate pasarile salbatice
din Europa si desemneaza care sunt Zonele Speciale de Protectie (SPA).
8. Directiva Cadru a Apelor Directiva 2000/60/EC din octombrie 2000 stabileste un cadru de actiune
in domeniul politicii apelor.
9. Directiva Apelor Urbane Reziduale Directiva 91/271/EEC din may 1991 privind colectarea si
tratarea apelor reziduale urbane.
10. Directiva Cadru a Deseurilor Directiva 2008/98/EC din iunie 2008 asigura un cadru de actiune
pentru reciclarea deseurilor.
11. Directiva Inundatiilor Directiva 2007/60/EC din octombrie 2007 cere Statelor Membre sa
evalueze zonele cu risc de inundatii.
12. Directiva Gropilor de Gunoi Directiva 1999/31/EC din aprilie 1999 este o directiva cu implicatii
importante asupra manipularii si depozitarii deseurilor.
13. Directiva Evaluarii Strategice de Mediu Directiva 2001/42/EC este o completare a Directei
85/337/EC
14. Directiva Deseurilor din Echipamente Electrice si Electronice Directica 2002/96/EC cunoscuta si ca
WEEE prevede recuperarea si reciclarea echipamentelor electrice si electronice uzate.
15. Directiva Centralelor Mari pe Combustie Directiva 2001/80/EC din octombrie 2001 privind emisia
anumitor poluanti de catre Centrale Energetice care functioneaza prin arderea combustibililor.
16. Directiva Emisiilor de Zgomot Produse de Echipamente de Exterior Directiva 2000/14/EC.

Legislatia din Romania cu privire la mediu:

1.Ordin MM nr. 1026/2009 pentru aprobarea condiiilor de elaborare a Raportului de Mediu,
Raportului privind impactul asupra Mediului, Bilanului de Mediu, Raportului de amplasament, Raportului
de Securitate i a Studiului de Evaluare adecvat

Grupul de state ale caror companii si-au integrat managementul de mediu care fac parte din EECCA
alaturi de Comunitatea Europeana
2.HG nr. 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de mediu pentru planuri
i programe
3.HG nr. 445/2009 privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice i private asupra
mediului
4.Ordinul comun MMP/MAI/MADDR/MDRT nr. 135/2010 privind aprobarea Metodologiei de
aplicare a evalurii impactului asupra mediului pentru proiecte publice i private
5.Ordinul MAPM nr. 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor
procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului
6.Ordinul MAPPM nr. 184/1997 pentru aprobarea procedurii de realizare a bilanurilor de mediu
7.OUG nr. 152/2005 privind prevenirea i controlul integrat al polurii, cu modificrile i
completrile ulterioare
8.Ordinul MAPAM nr. 36/2004 privind aprobarea Ghidului tehnic general pentru aplicarea
procedurii de emitere a autorizaiei integrate de mediu
9.HG nr. 804/2007 privind controlul asupra pericolelor de accident major n care sunt implicate
substane periculoase, cu modificrile i completrile ulterioare
10.OUG nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a
florei i faunei slbatice, cu modificrile i completrile ulterioare, aprobat prin Legea nr. 49/2011
11.Ordin MMP nr. 19/2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind evaluarea adecvat a
efectelor poteniale ale planurilor sau proiectelor asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar

Cine aplica aceasta legislatie:

Agentia Nationala pentru Protectia Mediului este institutia de specialitate a administratiei
publice centrale, aflata n subordinea Ministerului Mediului, cu competente n implementarea
politicilor si legislatiei din domeniul protectiei mediului, conferite n baza Hotarrii de Guvern

nr.1000 din 17 octombrie 2012 privind reorganizarea si functionarea Agentiei Nationale pentru
Protectia Mediului si a institutiilor publice aflate n subordinea acesteia.

Misiunea Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului:

Agentia Nationala pentru Protectia Mediului este menita sa actioneze pentru a asigura populatiei un
mediu sanatos n armonie cu dezvoltarea economica si cu progresul social al Romniei. Misiunea
agentiei , ca de altfel si a celor 42 de agentii judetene, este de a asigura un mediu mai bun n Romnia
pentru generatiile prezente si viitoare si realizarea unor mbunatatiri majore si continue ale calitatii
aerului, solului si apelor.

Agentia Nationala pentru Protectia Mediului si indeplineste misiunea prin exercitarea urmatoarelor
atributii:
- planificarea strategica de mediu;
- monitorizarea factorilor de mediu;
- autorizarea activitatilor cu impact asupra mediului;
- implementarea legislatiei si politicilor de mediu la nivel national si local;
- raportarile catre Agentia Europeana de Mediu, pe urmatoarele domenii:

calitatea aerului,
schimbari climatice,
arii protejate,
contaminarea solului,
apa.

Agenia pentru Protecia Mediului Braov:

Agenia pentru Protecia Mediului Braov este instituie public cu personalitate juridic, n
subordinea Ageniei Naionale pentru Protecia Mediului.

Context legal
A.P.M. Braov a fost nfiinat la 1 august 1990, potrivit Hotarrii Guvernului Romniei nr. 983/1990 i a
Ordinului Ministrului Mediului nr. 11/1990.
Este organizat i funcioneaz n conformitate cu prevederile Hotarrii Guvernului nr. 1000/2012 privind
reorganizarea i funcionarea Ageniei Naionale pentru Protecia Mediului, ale O.U.G. nr. 195/2005 privind protecia mediului, aprobat prin Legea nr 265/2006 cu modificrile i completrile ulterioare,
precum i a altor acte normative aplicabile.
Misiune
A.P.M. Braov ndeplinete atribuiile Ageniei Naionale pentru Protecia Mediului, la nivel judeean,
urmrind implementarea politicilor de mediu, a legislaiei i reglementarilor n vigoare
A.P.M. Braov este menit s acioneze, la nivel judeean, pentru a asigura populaiei un mediu sntos
n armonie cu dezvoltarea economic i cu progresul social al judeului.
A.P.M. Braov i indeplinete misiunea prin exercitarea urmtoarelor atribuii:
planificarea strategic de mediu;
monitorizarea factorilor de mediu;
autorizarea activitilor cu impact asupra mediului;
implementarea legislaiei i politicilor de mediu la nivel local;
raportrile ctre Agenia Naional pentru Protecia Mediului, pe urmtoarele domenii: calitatea
aerului, schimbri climatice, arii protejate, contaminarea solului, ap.
Responsabiliti
A.P.M. Braov exercit atribuii de autoritate de stat n domeniul proteciei mediului n judeul Braov. n
acest sens:
aplic prevederile legale n domeniile sale de competen la toate persoanele juridice i fizice din
sectorul public, mixt, privat i la alte categorii de angajatori.

autorizeaz activitile cu impact potenial asupra mediului i asigur conformarea cu prevederile

legale;
presteaz la cererea celor interesai servicii de consultan, asisten i analize specifice de
laborator.
ca un serviciu public de protecie a mediului, implic i susine societatea civil n proiectele de
mediu de interes comunitar.

Zona industriala a Brasovului monitorizata de ANPM

Planificarea strategic de mediu:

Politica de mediu asa cum este stabilita prin Tratatul de la Lisabona si unanim acceptata in cadrul
constructiei Uniunii Europene, careia I sau transferat o serie de functii si de sarcini, consfinteste prin
art.346 din Tratatulde functionare (TFUE):
a) Nici un stat membru nu are obligatia de a furniza informatii a caror divulgare o considera
contrare intereselor esentiale sigurantei sale;
b) Orice stat membru poate lua masurile pe care le cosidera necesare pentru protectia intereselor
esentiale si care se refera la productia sau comertul cu armament, munitie si material de razboi.
Isi exercita puterea atat printr-o politica de mediu la nivelul Uniunii Europene cat si prin acorduri de
comun cu statele care o compun, sau prin asumarea raspunderii statelor in ceea ce priveste politica de
mediu, toate acestea pentru cresterea protectiei mediului conform principiilor dezvoltarii durabile.
Intrucat UE se substituie Comunitatii Economice Europene si ii succede acesteia dupa semnarea
Tratatului de la Maastricht .
Declaratia de Stockholm din 1972 enumera componentele mediului ca Resursele natural ale globului,
inclusive aerul, apa, solul, flora si fauna si in particular, esantioanele representative ale ecosistemelor
natural care trebuie pastrate pentru generatiilor viitoare.
Daca pana in anul 1960 nici un stat European nu avea definite o politica clara si coerenta de mediu in
cadrul UE politica de mediu apare ca forma de orientare concreta de la poluarea fonica, la prevenirea
deseurilor, la produsele chimice, la reteua europeana de transport si de moitorizare a dezastrelor
naturale, la scurgerile de petrol si incendiile de padure.
Principiile dreptului mediului sunt acele reguli esentiale, de maxima aplicabilitate care actioneaza pe
plan intern ca element central al politicii economice si sociale ale oricarui stat al UE.

- Principiul Poluatorul plateste;

- Principiul conservarii prejudiciului;
- Principiul actiunii preventive;
- Principiul precautiei;
- Principiul protectiei ridicate a mediului;
- Principiul integrarii;
- Principiul proximitatii;
- Principiul subsidiaritatii;
- Principiul exercitarii de catre stat a dreptului suveran de a exploata resurselor sale natural;
- Principiul sic utere tuo;
- Principiul bunei colectivitati;
- Principiul notificarii si comunicarii;
- Principiul informarii si comunicarii international;
- Principiul accesului egal la procedurile administrative si judiciare;
Sunt instrumentele politicii de mediu definite ca mecanisme de baza ce stau la dispozitia guvernelor
democatice pentru planificarea strategica de mediu.
Obiectivele documentelor strategice ale Uniunii Europene, care propun susinerea dezvoltrii
policentrice prin politici specifice la nivel european, naional i regional sunt realizarea coeziunii sociale,
economice i teritoriale i asigurarea competitivitii economice.
Politica de dezvoltare regional i capitolul 16 privind amenajarea teritoriului) i innd seama de
Legea nr. 351/2001 privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naional - Seciunea IV,
Reeaua de localiti care definete rolul funcional teritorial al oraelor Romniei.
Din punct de vedere teritorial, fiecare regiune de dezvoltare are n reeaua sa de localiti cel puin un
ora de peste 200.000 locuitori, orae care contribuie semnificativ la dezvoltarea regiunii i dein roluri
importante la nivel teritorial. Aceste orae constituie nuclee le polilor de cretere.
Drept urmare, sunt sprijinii polii naionali de cretere dinamici, care au capacitatea de a induce o rapid
cretere economic, crearea de locuri de munc, impulsionarea productivitii i care iradiaz dezvoltare
n oraele mici i mijlocii, precum i n zonele rurale adiacente, contribuind astfel la dezvoltarea ntregii
regiuni.
Pentru implementarea strategiei naionale de dezvoltare urban policentric i racordarea ei la politica
european, Ministerul Dezvoltrii, Lucrrilor Publice i Locuinelor a propus, iar Comitetul Naional de
Coordonare a Instrumentelor Structurale constituit n baza HG Nr.457/2008 a decis in conformitate cu
art. 1 din Decizia CNC nr.2/10.07.2008 desemnarea pentru finanare din programele europeane i
naionale a 7 poli naionali de cretere . Acetia se formeaz n jurul a 7 mari orae ca nuclee ale
acestor poli (cte unul n fiecare Regiune de dezvoltare): Iai, Constana, Ploieti,
Craiova,Timioara,Cluj-Napoca,Braov.
Polii naionali identificai corespund unor concentrri de industrii dinamice, unde investiiile au efecte
importante de antrenare asupra economiei regionale. De asemenea, aceti poli de cretere au efecte
interregionale, putnd modifica nu numai structura regiunii n care sunt localizai, ci i proporiile i
intensitatea schimburilor interregionale, inclusiv repartiia teritorial a populaiei i a activitilor
economice.
Concentrarea fondurilor structurale i de coeziune ntr-un numr limitat de orae va permite Romniei
s maximizeze impactul fondurilor UE i s foloseasc ntr-un mod eficient fondurile alocate.
n cazul Braovului, condiia de pol naional de cretere este ndeplinit de Zona Metropolitan Braov,
constituit cu respectarea prevederilor art. 1, lit. j)2i art. 11, alin. (2)3 din Legea nr. 215/2001, a
administraiei publice locale cu modificrile i completrile ulterioare - Asocierile intercomunitare de tip
metropolitan i system urban, valorificndu-i evoluia istoric i potenialul pe care l dein, se afirm ca
poli de dezvoltare, cu diverse grade de influen n teritoriu, potrivit rolurilor i nivelului de competitivitate
pe care i le asum.
Municipiul Braov i cele 13 localiti care-l nconjoar formeaz mpreun un teritoriu urban rural de
403.867 locuitori (Zona Metropolitan Braov ZMB), ce se ntinde pe o suprafa de 136.101 ha. Zona

10

Metropolitan Braov are importan pentru dezvoltarea Romniei i a Regiunii de Dezvoltare 7 Centru
(judeele Alba, Braov, Covasna, Harghita, Mure i Sibiu).
Zona Metropolitan Braov reprezint un spaiu geografic relativ compact, ce include localitile aflate
n imediata vecintate a Braovului astfel:
la nord localitile: Bod, Hlchiu, Snpetru;
la vest localitile: Cristian, Ghimbav, Codlea i Vulcan;
la sud localitile: Rnov, Predeal;
la est localitile: Scele, Hrman, Prejmer, Trlungeni;

Dezvoltarea regional este un concept nou ce urmrete impulsionarea i diversificarea activitilor

economice, stimularea investiiilor n sectorul privat, contribuia la reducerea omajului i nu n cele din
urm s conduc la o mbuntire a nivelului de trai.
In acest contest protectia mediului devine o problema prioritara pentru institutiile de monitorizare
nationale si locale, fiind o activitate prioritara a acestor institutii.
In UE exista valori unitare limita pentru indicatorii monitorizati si care vizeaza calitatea aerului. Acesta
este unul din motivele pentru care a fost transpusa legislatia romaneasca:
Directiva Consiliului nr.96/62/CE si directivele 1999/30/CE privind valorile limita pentru SO2, NO2,
PM si Pb in aerul atmosferic;
Directiva Consiliului nr.2000/69/CE privind valorile limita pentru benzen si CO in aerul
inconjurator ; Directiva Consiliului nr.2002/3/CE privind poluarea aerului cu ozon;
Aceste directive fiind implementate in legislatia romaneasca prin OMM nr.592/2002 prin care este stabilit
faptul ca trebuie luate masuri pentru reducerea concentratiilor de emisii care pun in pericol sanatatea
oamenilor.
Rogramul de gestionare se initializeaza pe baza datelor despre calitatea aerului inconjurator provenite
din sistemul national de evaluare si gestionare a calitatii aerului SNEGICA combinate cu rezultatele
din modelarea dispersiilor poluante elaborate de Comisia Tehnica prin ordin de prefect si care au in
component reprezentanti ai autoritatilot/operatorilor care au responsabilitati in domeniu.
Agentia pentru PM-Brasov monitorizeaza permanent starea de calitate a aerului atat prin intermediul
masuratorilor si analizelor directe cat si prin cele 5 statii automate de monitorizare a calitatii aerului.
Rezultatul acestora au pus in evident depasiri ale valorilor limita pentru indicatorii PM10,NO2,si SO2.
Programul integrat de grstionare este intocmit conform prevederilor OM nr.35/2007 privind aprobarea
Metodologiei de elaborare si punere in aplicare a planurilor si programelor de gestionare a calitatii

11

aerului si HG nr.543/2004 privind Elaborarea si punerea in aplicare a planurilor si programjelor de

gestionare a calitatii aerului pentru indicatorii de mai sus mentionati, deoarece municipiul Brasov este
mediul urban cu un consum mare de resurse su in acelasi timp producator major de emisii poluante
rezultate din industrie, traffic si alte surse difuze de combustie, fiind caracterizat de o densitate mare a
populatiei si a surselor de poluare.

Viziunea pentru Brasov - Simulare si predictie

Viziunea evolutiei orasului in perspectiva consolidarii proiectului de dezvoltare metropolitana presupune
Creterea competitivitii economice i dezvoltarea economiei bazate pe cunoatere
Dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport
Protejarea i mbuntirea calitii mediului
Dezvoltarea resurselor umane,promovarea ocuprii i a incluziunii sociale i ntrirea capacitii
administrative
Dezvoltarea economiei rurale i creterea productivitii n sectorul agricol
Diminuarea disparitilor de dezvoltare ntre regiunile rii
Cele ase obiective se ntreptrund, i pot genera o dezvoltare economic sustenabil doar mpreun.
Astfel, diminuarea disparitilor de dezvoltare se poate face doar lund n considerare potenialul
fiecrei zone n parte, i maximiznd acel potenial, cu respectarea principiilor dezvoltrii durabile.
Atingerea potenialului maxim de dezvoltare se poate face prin atragerea investiiilor n zon, genernd
astfel dezvoltare economic.
Infrastructura de transport este esenial n dezvoltarea economic, pentru c nlesnete schimburile de
bunuri i servicii. Caracterul competitiv al unei economii regionale sau naionale este dat de dezvoltarea
capitalului uman, i promovarea acelor sectoare economice bazate pe cunoatere.
Romnia este mprit n 8 regiuni de dezvoltare. n fiecare din aceste regiuni, anumite orae au
generat, n ultimul deceniu cu precdere, un areal de dezvoltareeconomic al crui potenial maxim nu a
fost de comune. Locuitorii din spaiul rural depind de accesul ctre mediul urban pentru accesul la
servicii de diverse tipuri.
Aa cum se vede i din imaginea nc atins. Astfel, cele 8 zone urbane de importan economic
naional sunt cele din zonele Bucureti, Braov, Constana, Iai, Cluj Napoca, Craiova, Ploieti i
Timioara. n sprijinul dezvoltrii acestor zone vin alte zone urbane, de asemenea, dezvoltate, cu o mare
importan la nivel regional. n cazul regiunii Centru, aceste zone sunt reprezentate de ctre orae
precum Trgu Mure i Sibiu. Pe teritoriul Romniei se afl peste 13.000 de mai sus, polii urbani sunt
ierarhizai n funciede dimensiunea lor i de potenialul lor de dezvoltare economic. Dispersia acestora
este relativ uniform pe teritoriul rii, pentru toate categoriile de centre urbane. Dezvoltarea economic
sustenabil, att pentru nivelul naional ct i pentru cel regional se bazeaz pe aceast reea de poli
urbani. Este ns nevoie de asigurarea accesibilitii ctre toate nodurile acestei reele.

12

Reeaua urban pe care se poate baza politica naional de coeziune economic i teritorial include:
Poli metropolitani MEGA, cu vocaie internaional Bucureti (peste 1.000.000 locuitori,
rangul 0 capitala Romniei), Timioara, Constana i Iai municipii de rangul I centre de mare
atractivitate, situate pe axe majore de transport, cu nivel economic ridicat, identitate istoric i cultural
bine definit, cu influen la nivel supra-naional.
Poli naionali cu potenial FUA i potenial metropolitan MEGA pe termen mediu-lung:
municipiile: Braov, Cluj-Napoca, Craiova, Iai, Galai-Brila, Bacu, centre reprezentative la nivel
naional, care pot dezvolta servicii teriare de nivel metropolitan, nivel economic ridicat, centre culturale
i universitare cu identitate recunoscut, sedii ale unor instituii teritoriale cu rol regional i arie de
influen extins;

Imaginea de mai sus relev unele realiti la nivel naional, dup cum urmeaz:
Municipiile Braov, Ploieti i Bucureti pot forma o ax de dezvoltare economic de
importan naional. La aceast ax poate fi adugat Municipiul Constana datorit
coridoarelor de acces ctre estul rii feroviar, rutier (autostrada A2) i fluvial (pe Dunre, prin
intermediul portului Giurgiu, la sud de Bucureti).
Municipiile Galai i Brila pot genera un pol de dezvoltare economic datorit accesului facil la
un coridor de navigare fluvial.

13

 Municipiul Iai poate dezvolta relaii economice cu zona din estul UE, i poate polariza o zon
de dezvoltare economic destul de ntins, cu sprijinul Municipiului Bacu
Timioara i Arad prezint condiiile de a genera o zon de dezvoltare n cooperare cu Ungaria
(prin intermediul oraului Szeged) i cu Serbia (prin Belgrad)
Oradea se ndreapt deja ctre crearea unui suprasistem urban de importan regional
mpreun cu oraul Debrecen, din Ungaria
Municipiile Braov i Cluj pot genera o dezvoltare economic cu impact asupra ntreg teritoriului
Transilvaniei.
Date fiind cele de mai sus, se impune ca eliminarea disparitilor teritoriale i realizarea unei coeziuni
economice i teritoriale s includ, printre altele, i urmtoarele msuri:
Susinerea zonelor de integrare economic de importan regional european ariile
metropolitane Bucureti, Timioara i Constana terminal al coridorului trans-european nr.4 i al
coridorului nr. 7 al Dunrii.
Constituirea unui sistem policentric echilibrat de regiuni metropolitane prin pregtirea accesului
a 7 municipii avnd peste 250.000 locuitori n categoria de metropole (Braov, Ploieti, Cluj-Napoca,
Craiova, Galai-Brila i Iai).
Integrarea strategiilor de dezvoltare spaial pentru sisteme urbane, aglomeraii urbane31, axe
urbanizate32, innd cont de spaiile rurale i de oraele din interiorul acestora.
Cooperarea tematic n materie de dezvoltare spaial n cadrul reelelor la scar
transfrontalier i transnaional ( ESTIA, Euroregiunea Carpai etc.)
Promovarea cooperrii cu oraele la scara regionala, transfrontaliera/transnaionala
Din punct de vedere al coeziunii teritoriale, i lund n calcul obiectivele stabilite prin Planul Naional de
Dezvoltare 2007 2013, contribuia marilor orae (printre care se numr i cei 7 poli naionali de
cretere) const n:
Actori principali n configurarea rolurilor Romniei la nivel internaional
Factori determinani n structurarea profilului competitiv de ar
Actori viabili n reelele europene/ internaionale de dezvoltare i cunoatere (METREX,
clustere, regiuni pentru schimbare economic, etc)
Promotori ai dezvoltrii structurilor strategice majore de accesibilitate fizic/transport
Motoare ale dezvoltrii economice naionale, ca parte a economiei Uniunii Europene
Centre importante ale economiei bazate pe cunoatere
Asigur configuraia major pe care se dezvolt structura policentric
Promotori n dezvoltarea infrastructurii majore de transport
Parteneri experimentai n promovarea i diseminarea modelelor de urbanizare
Parteneri in procesul de urbanizare
La nivel naional, dezvoltarea regional este un concept nou ce urmrete impulsionarea i
diversificarea activitilor economice, stimularea investiiilor n sectorul privat, contribuia la reducerea
omajului i nu n cele din urm s conduc la o mbuntire a nivelului de trai.
Pentru a putea fi aplicat politica de dezvoltare regional s-au nfiinat opt regiuni de dezvoltare, care
cuprind tot teritoriul Romniei. Fiecare regiune de dezvoltare cuprinde mai multe judee. Regiunile de
dezvoltare nu sunt uniti administrativ-teritoriale, nu au personalitate juridic, fiind rezultatul unui acord
liber ntre consiliile judeene i cele locale.
Obiectivele de baz ale politicii de dezvoltare regional sunt urmtoarele:
diminuarea dezechilibrelor regionale existente, cu accent pe stimularea dezvoltrii echilibrate i
pe revitalizarea zonelor defavorizate (cu dezvoltare ntrziat);
prentmpinarea producerii de noi dezechilibre;
ndeplinirea criteriilor de integrare n structurile Uniunii Europene i de acces la instrumentele
financiare de asisten pentru rile membre (fonduri structurale si de coeziune);
corelarea cu politicile sectoriale guvernamentale de dezvoltare;

14

 stimularea cooperrii interregionale, interne i internaionale, care contribuie la dezvoltarea

economic i care este n conformitate cu prevederile legale i cu acordurile internaionale ncheiate de
Romnia.
Principiile care stau la baza elaborrii i aplicrii politicilor de dezvoltare regional sunt:
Descentralizarea procesului de luare a deciziilor, de la nivelul central/guvernamental, spre cel al
comunitilor regionale;
Parteneriatul ntre toi actorii implicai n domeniul dezvoltrii regionale;
Planificarea - proces de utilizare a resurselor (prin programe i proiecte) n vederea atingerii
unor obiective stabilite;
Cofinanarea - contribuia financiar a diverilor actori implicai n realizarea programelor i
proiectelor de dezvoltare regional.
Dezvoltarea economic din interiorul polului de cretere Braov are un impact major la nivel regional i
naional si presupune:
- Crearea si consolidarea unei retele de transport in comun eficienta, ecologica, atractiva si
compatibila cu orasul;
- Imbunatatirea calitatii si diminuarea poluarii fonice in interiorul orasului;
- Dezvoltarea unui traffic urban adaptat la necesitatile orasului;
- Imbunatatirea conditiilor de deplasare a pietonilor;
- Incurajarea utilizarii mijloacelor de transport nepoluante.

Monitorizarea mediului simulare si predictie

Odat cu dezvoltarea mediului urban a devenit evident faptul c activitatea uman influeneaz mediul
i este la rndul su influenat de ctre acesta. Trecnd prin diverse stadii de organizare, protecia
calitii mediului i mai nou abordarea integrat de management a mediului a devenit o necesitate vital
n scopul asigurrii prosperitii i dezvoltrii durabile. Complexitatea interaciunilor dintre factorii biotici
i abiotici la care se adaug aspectele specifice de complexitate a mediului, necesit instrumente,
metode i tehnicicare s genereze un volum suficient de date utilizabile pentru cele trei tipuri de baz de
activiti n cadrul monitorizarii mediului. Prima activitate implic msurtori i observaii direcionate
spre asigurarea unei descrieri corecte a mediului i a schimbrilor la care acesta poate fi supus. A doua

15

activitate este reprezentat de evaluarea datelor de mediu pentru determinarea unor posibile direcii de
evoluii i dezvoltarea unui sistem de avertizare timpurie bazat pe criterii prestabilite dar aflate ntr-o
continu evoluie odat cu dezvoltarea cunotinelor tiinifice. Aceast activitate include funcii cum ar fi
predicia consecinelor asupra mediului, descrieri ale bugetelor de contaminani i analiza ecosistemelor,
determinarea valorilor prag pentru poluani specifici i formularea de recomandri de aciune. Cea de-a
treia activitate n cadrul sistemului total este de prefigurare a aciunilor pentru evitarea deteriorrii
mediului n contextul general de asigurare a celei mai bune variante de management a mediului.
Monitorizarea furnizeaz nu numai baza pentru formularea politicilor de mediu dar permite de asemenea
i evaluarea eficienei acestor politici.

Complexitatea acestor cerine de baz necesit pe de o parte eforturi financiare remarcabile pe de alt
parte cunotine din domenii tiinifice foarte diferite aflate ntr-o continu dezvoltare. Obinerea i
agregarea datelor de mediu n vederea furnizrii unei imagini cu suficiente detalii asupra strii mediului
i a evoluiilor presiunilor la care acesta este supus necesit un ntreg arsenal metodologic de la
investigaii inovatoare pn la operaiuni de rutin repetitive ce furnizeaz date din domeniul economic,
social sau indicatori de mediu consacrai. Agregarea eficient a acestor date pentru ndeplinirea
obiectivelor de monitorizare are ns ntotdeauna un caracter de noutate datorat dac nu tehnicilor
inovatoare utilizate mcar unicitii relaiilor de mediu caracteristice n diverse zone, la diferite scale de
timp i spaiu.
Scopul sistemelui de monitorizare al calitii mediului este:
cunoaterea gradului actual de afectare a calitii mediului sub influena impactului antropic;
obinerea n timp util a unor observaii obiective care s permit sesizarea tendinelor de
desfurare a unor procese ecologice;
stabilirea i impunerea msurilor de protecie, conservare, reconstrucie a mediului i
retehnologizarea pe baze ecologice a tuturor activitilor umane;
aprecierea real a raportului cost / beneficiu a lucrrilor tehnice de conservare i reconstrucie
a mediului;
realizarea unui control al eficienei msurilor ce se iau pentru protecia mediului;
verificarea conformrii cu legislaia i conveniile internaionale n vigoare;
asigurarea unei baze de date pentru informarea publicului.
Obiective cu caracter general ale monitorizarii mediului
integrarea sistemelor informaionale sectoriale (pentru ap, aer, sol, flor etc.), n flux rapid i
lent, privind calitatea factorilor de mediu;
mbuntirea structurii datelor i informaiilor n sensul facilitrii unei caracterizri ct mai
complete a factorilor de mediu i a interdependenelor dintre acetia;

16

obinerea de date pentru caracterizarea calitii factorilor de mediu, a conexiunii dintre parametri
i a tendinelor de evoluie in timp i spaiu;
evidenierea urgenelor in degradarea mediului i stabilirea prioritilor;
elaborarea soluiilor tehnice i adoptarea deciziilor ce se iau in situaii normale i excepionale;
controlul efectelor aplicrii de msuri de protecia mediului i reajustarea lor in raport cu
realitatea i obiectivele propuse;
proiectarea programelor de management;
evaluarea eficienei instituiilor ce se ocup de protecia mediului i a programelor de prevenire;
asigurarea schimbului internaional de informaii privind starea mediului;
dezvoltarea suportului informaional necesar fundamentrii deciziilor n probleme, cum ar fi:
- gospodrirea (prelevarea, conservarea, prezervarea) resurselor naturale pe principiile
durabilitii;
- formularea i controlul aplicrii strategiei de mediu;
- respectarea termenilor prevzui n acordurile i conveniile internaionale;
- informarea populaiei n legtur cu starea mediului.
Din punct de vedere funcional, sistemul de monitorizare cuprinde trei etape:
supravegherea,
evaluarea strii reale
pronosticul unor eventuale modificri.
El se caracterizeaz printr-o interdependen funcional ntre cele cinci componente ale sale, respectiv:
- supravegherea,
- evaluarea strii reale a mediului,
- prognosticarea strii de mediu,
- evaluarea strii prognosticate i respectiv
- reglarea calitii mediului

Schema bloc funcional a unui sistem de monitorizare

Caracterizarea factorilor de mediu

Factor de mediu AER
La nivelul A.P.M. Braov, supravegherea calitii aerului se realizeaz prin urmtoarele reele:
a). Reeaua manual, care cuprinde:
- Reeaua de urmrire a pulberilor sedimentabile: 14 puncte

17

Activitatea de monitorizare a calitii aerului n aceste puncte presupune recoltarea continu de probe
lunare, urmat de analiza probelor n laborator. Acest gen de analiz nu permite evidenierea n timp util
a concentraiilor periculoase pentru sntatea populaiei. Datele obinute din msurtori servesc
alctuirii unor baze de date i elaborrii unor rapoarte sau buletine informative ulterioare derulrii
eventualelor episoade de poluare.
Interpretarea datelor se realizeaz comparativ cu prevederile STAS 12574 / 1987.
b). Reeaua automat prin statii de monitorizare:
O staie de monitorizare furnizeaz date de calitatea aerului care sunt reprezentative pentru o anumit
arie n jurul staiei. Aria n care concentraia nu difer de concentraia msurat la staie mai mult dect
cu o "cantitate specific" (+/- 20%) se numete "arie de reprezentativitate".
Calitatea aerului n aglomerarea Braov este monitorizat prin msurtori continue n 5 staii automate
amplasate, conform criteriilor indicate n legislaie, n zone reprezentative pentru fiecare tip de staie:
Staie de trafic: staia BV1 B-dul Calea Bucureti amplasat n zon cu trafic intens;
Staia de monitorizare de tip trafic evalueaz influena traficului asupra calitii aerului si raza ariei de
reprezentativitate este de 10-100 m;
Staie de trafic: staia BV3 B-dul Grii amplasat n zon cu trafic intens;
Staie de fond urban: staia BV2 str. Castanilor amplasat n zon rezidenial, pentru a
evidenia gradul de expunere a populaiei la nivelul de poluare urban;
Staia de monitorizare de tip urban evalueaz influena "aezrilor urmane" asupra calitii aerului si
raza ariei de reprezentativitate este de 1 - 5 km;
Staie industrial: staia BV5 B-dul Al. Vlahu al crei amplasament a rezultat din
evaluarea preliminar a calitii aerului pentru a evidenia influena emisiilor din zona industrial asupra
nivelului de poluare din zona de sud a municipiului Braov;
Staia de monitorizare de tip industrial evalueaz influena activitilor industriale asupra calitii aerului
si raza ariei de reprezentativitate este de 100 m-1 km;
Staie de fond suburban: staia BV4 comuna Snpetru avnd ca obiectiv evaluarea
expunerii la ozon a populaiei i vegetaiei de la marginea aglomerrii.

Amplasarea staiilor de monitorizare n judeul Braov

18

Informaiile privind calitatea aerului i datele meteorologice, provenite de la staiile de monitorizare sunt
transmise la Centrele locale de la cele 41 Agenii pentru Protecia Mediului. Valorile msurate on-line de
senzo rii analizoarelor instalate n staii, sunt transmise prin GPRS la centrele locale.

Poluanii monitorizai sunt cei prevzui n legislaia romn, transpus din cea european, valorile limit
impuse prin Legea 104/2011 avnd scopul de a evita, preveni i reduce efectele nocive asupra sntii
umane i a mediului n ntregul su.
n staiile de monitorizare din aglomerarea Braov, parte integrant a reelei naionale de monitorizare a
calitii aerului, se efectueaz msurtori continue pentru: dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NO, NO2,
NOx), monoxid de carbon (CO), pulberi n suspensie (PM10) automat (prin nefelometrie ortogonal),
ozon (O3) i precursori organici ai ozonului (benzen, toluen, etilbenzen, o-xilen, m-xilen i p-xilen).
Corelarea nivelului concentraiei poluanilor cu sursele de poluare, se face pe baza datelor
meteorologice obinute n staiile prevzute cu senzori meteorologici de direcie i vitez vnt,
temperatur, presiune, umiditate, precipitaii i intensitate a radiaiei solare.
Metodele de msurare folosite pentru determinarea poluanilor specifici sunt metodele de referin
prevzute n Legea 104/2011, sau metode echivalente pentru care se determin factorul de echivalen.
n tabelul 1. sunt indicate metodele de msurare a poluanilor n reeaua naional de monitorizare a
calitii aerului:
Tabel 1.1 - Metode de referin pentru monitorizarea poluanilor n reeaua naional de monitorizare a
calitii aerului
Nr.
Poluant
Metoda
de Standard de referin
crt.
determinare
1
SR EN 14212 Calitatea aerului nconjurtor
Dioxidul de
metoda fluorescenei n
Metod standard de msurare a concentraiei de
sulf
ultraviolet
dioxid de sulf prin fluorescen n ultraviolet
2
SR EN 14211 Calitatea aerului nconjurtor
metoda prin
Metod standard de msurare a concentraiei de
Oxizi de azot
chemiluminiscen
dioxid de azot i oxizi de azot prin
chemiluminiscen

19

3
Monoxid de
carbon

metoda spectrometric
n infrarou nedispersiv

Ozon

metoda fotometric n
UV

Pulberi n
suspensie
PM 10 i
PM2,5

metoda gravimetric

Benzen

Gaz cromatografie

4
5

SR EN 14626 Calitatea aerului nconjurtor

Metod standard de msurare a concentraiei
monoxid de carbon prin spectroscopie n infrarou
nedispersiv
SR EN 14625 Calitatea aerului nconjurtor
Metod standard de msurare a concentraiei de
ozon prin fotometrie n ultraviolet
SR EN 12341 Calitatea aerului nconjurtor
Metod standardizat de msurare gravimetric
pentru determinarea fraciei masice de PM10 sau
PM 2,5 a particulelor n suspensie
SR EN 14662 partea 3 Calitatea aerului nconjurtor
Metod standard de msurare a concentraiei de
benzen

Reeaua manual
Indicatorul pulberi sedimentabile evideniaz cantitatea de pulberi (sedimentabile) care se depune n
decursul a 30 de zile calendaristice pe o suprafa de 1 m2, acesta fiind un indicator caracteristic pentru
evidenierea polurii cu particule grele aflate n suspensie care ulterior se depun pe sol.
Concentraia maxim admis, conform STAS 12574/1987, este CMA = 17 g/mp*lun. Determinarea lor se
face folosind metoda gravimetric conform STAS 10195/1975.
Pentru determinarea pulberilor sedimentabile au fost prelevate probe din 14 puncte amplasate n judeul
Braov, n zone rezideniale i zone n care au impact productorii de materiale de construci. Probele
prelevate au fost transportate n laborator i prelucrate pentru a se determina concentraia prin metoda
gravimetric. Din cele 14 determinri, nici o prob nu a depit concentraia maxim admis, conform
STAS 12574/1987.
n graficul de mai jos este prezentat variaia concentraiei pulberilor sedimentabile n luna ianuarie
2016.

Cantitatea de pulberi sedimentabile n judeul Braov

Reeaua automat de monitorizare a calitii aerului n aglomerarea Braov
Datele transmise de analizoare i senzorii meteo au fost achiziionate continuu ca medii pe minut n cele
cinci staii de monitorizare. Aceste valori singulare reprezint nregistrri ale concentraiilor poluanilor,
care nu ofer informaii despre apariia poluanilor, variaiile din timpul anului sau despre intensitatea sau
durata unui episod cu concentraii mari sau mici de poluant.

20

Pentru a interpreta i compara datele achiziionate, valorile medii pe minut au fost procesate n medii
orare. Media orar, influenat de vrfurile atipice de concentraie de scurt durat permite identificarea
unor cicluri anuale n funcie de ciclul de funcionare a surselor de emisie i variaia condiiilor meteorologice de dispersie. Pentru a atenua variaiile ntmpltoare i a identifica variaiile n timp valorile orare
au fost mediate pe diferite perioade: medii mobile pe 8 ore, medii zilnice, sau medii lunare. Pentru
anumii poluani, cum ar fi poluanii provenii din trafic i ozonul, care prezint o variaie zilnic
sistematic, s-a calculat media fiecrei ore din zi din mediile orare disponibile pentru luna ianuarie 2016
i s-a prezentat ciclul zilnic.
Rezultatele obinute pentru poluanii normai sunt prezentate n paragrafele urmtoare, ca medii lunare,
zilnice, maxime orare, zilnice i lunare sau maxime zilnice ale mediei mobile pe 8 ore i sunt comparate
cu obiectivele de calitate indicate n tabelul 2.
Setul de date validate disponibile conine un numr de medii orare sau zilnice diferit pentru parametrii
monitorizai. Perioadele cu date lips sunt inerente n orice program de msurare pentru monitorizare
continu, orict de bine ar fi conceput i operat. Acestea au fost generate de programul de calibrare i
mentena planificat, ntreruperi n alimentarea cu energie a echipamentelor de monitorizare sau
achiziie, variaii sau perturbri n funcionarea echipamentelor din staiile de monitorizare, funcionri
defectuoase ale echipamentelor de achiziie, msurare i prelevare sau de perioadele n care au fost
efectuate intervenii tehnice pentru remedierea defeciunilor / disfuncionalitilor echipamentelor.
Dioxidul de sulf
Dioxidul de sulf este un gaz incolor, amrui, neinflamabil, cu miros ptrunztor care irit ochii i cile
respiratorii. Poate s provin din surse naturale (erupiile vulcanice, fitoplanctonul marin, fermentaia
bacterian n zonele mltinoase, oxidarea gazului cu coninut de sulf rezultat din descompunerea
biomasei) i surse antropice (sistemele de nclzire a populaiei care nu utilizeaz gaz metan, centralele
termoelectrice, procesele industriale siderurgie, rafinrie, producerea acidului sulfuric, industria
celulozei i hrtiei i din emisiile provenite de la motoarele diesel n mai mic proporie).
n funcie de concentraie i perioada de expunere dioxidul de sulf are diferite efecte asupra sntii
umane. Expunerea la o concentraie mare de dioxid de sulf, pe o perioad scurt de timp, poate
provoca afeciuni severe ale cilor respiratorii, n special persoanelor cu astm, copiilor, vrstnicilor i
persoanelor cu boli cronice ale cilor respiratorii. Expunerea la o concentraie redus de dioxid de sulf,
pe termen lung poate avea ca efect infecii ale tractului respirator.
Dioxidul de sulf contribuie la acidifierea precipitaiilor, avnd efecte toxice asupra solului i vegetaiei, n
special asupra pinului, legumelor, ghindei roii i negre, frasinului alb, lucernei i murei.
Creterea concentraiei de dioxid de sulf accelereaz coroziunea metalelor i erodarea monumentelor.
Rezultatele monitorizrii dioxidului de sulf n staiile din Braov n luna ianuarie sunt prezentate n
tabelul 1.2.:
Tabelul 1.2. Rezultatele monitorizrii dioxidului de sulf

Nr.
crt.

Staia de monitorizare

Staia de trafic
BV1 Calea Bucureti
Staia de traffic
BV3 B-dul Grii
Staia de fond suburban
BV4 - Snpetru

2
3

Valoarea medie Valoarea maxim

lunar, g/m3
a mediei orare,
g/m3
6,0
24,2

Valoarea maxim
a mediei zilnice,
g/m3
15,6

5,9

25,0

10,1

6,5

13,5

10,1

Conform datelor prezentate n tabelul 2. la staiile de monitorizare:

valorile medii orare nregistrate sunt mai mici dect valoarea limit orar pentru protecia
sntii umane de 350 g/m3 i dect pragul de alert pentru SO2 de 500 g/ m3;
valorile medii zilnice nregistrate sunt mai mici dect valoarea limit zilnic pentru protecia
sntii umane de 125 g/m3;
Evoluia mediilor zilnice de SO2 nregistrate n luna ianuarie la staiile de monitorizare din Braov i
Snpetru este prezentat n figura de mai jos

21

Evoluia mediilor zilnice de SO2 n luna ianuarie 2016

Concentraiile medii zilnice de SO2 determinate sunt sczute, mult mai mici dect valoarea limit zilnic
pentru protecia uman de 125 g/m3, variind ntr-un interval ngust.
Oxizii de azot
Oxizii de azot sunt gaze foarte reactive, care conin azot i oxigen n cantiti variabile. n staii se
monitorizeaz monoxidul de azot (NO), gaz incolor i inodor, dioxidul de azot (NO2), gaz de culoare
brun-rocat cu miros puternic neccios i NOx.
Oxizii de azot se formeaz la temperaturi nalte n procesul de ardere al combustibililor, cel mai adesea
rezultnd din traficul rutier i activitile de producere a energiei electrice i termice din combustibili
fosili.
n funcie de tipul lor, concentraia i perioada de expunere oxizii de azot au diferite efecte asupra
sntii umane. Gradul de toxicitate al dioxidului de azot este de 4 ori mai mare dect cel al monoxi
-dului de azot. Prin expunere la concentraii reduse de oxizi de azot este afectat esutul pulmonar, iar la
concentraii ridicate expunerea este fatal. Expunerea pe termen lung la o concentraie redus produce
dificulti n respiraie, iritaii ale cilor respiratorii, disfuncii ale plmnilor i emfizem pulmonar prin
distrugerea esuturilor pulmonare. Copiii sunt cei mai afectai de expunerea la oxizii de azot.
Expunerea vegetaiei la oxizii de azot produce vtmarea plantelor, prin albirea sau moartea esuturilor
vegetale i reducerea ritmului de cretere a acestora.
Oxizii de azot sunt responsabili pentru formarea smogului, a ploilor acide, deteriorarea calitii apei,
acumularea nitrailor la nivelul solului, intensificarea efectului de ser i reducerea vizibilitii n zonele
urbane. De asemenea, provoac deteriorarea esturilor, erodarea monumentelor, corodarea metalelor
i decolorarea vopselelor.
Rezultatele monitorizrii dioxidului de azot n Braov n luna ianuarie sunt prezentate n tabelul 1.2.:
Nr.
Staia de monitorizare
Valoarea medie
Valoarea minim a
Valoarea maxim a
crt.
lunar, g/m3
mediei orare, g/m3 mediei orare, g/m3
1
Staia de trafic
51,0
3,8
181,5
BV1 Calea Bucureti
2
Staia de trafic
55,5
8,1
192,9
BV3 B-dul Grii
3
Staia de fond suburban
19,8
3,8
113,5
BV4 Snpetru
Conform datelor prezentate n tabelul 1.3. la staiile de monitorizare amplasate n Braov i Snpetru au
fost respectate obiectivele de calitate pentru dioxidul de azot, valorile medii orare nregistrate fiind mai
mici dect valoarea limit orar pentru protecia sntii umane de 200g/m3, respectiv pragul de alert
de 400 g/m3.

22

Evoluia mediilor orare de NO2 nregistrate n luna ianuarie n cele 3 staii de monitorizare este
prezentat n figura de mai jos;

Evoluia mediilor orare de NO2 n luna ianuarie 2016

n graficul anterior se observ c cea mai mare concentraie a fost msurat la staia BV3 amplasat n
apropierea unor zone cu trafic intens.
Ciclul zilnic al NO2 i NO n baza datelor nregistrate i validate n luna ianuarie n staiile de
monitorizare din Braov este prezentat n figura de mai jos.

Ciclul zilnic al NO2 i NO

Valorile concentraiei de NO prezint un maxim n timpul dimineii, n intervalul orar n care traficul este
mai intens i scade pe parcursul restului zilei. Dei ar trebui s existe un pic similar n timpul serii datorat
emisiilor echivalente, dispersia determin apariia unui pic mai mic.
n urma proceselor de ardere a combustibililor se formeaz un amestec de NO i NO2, n care
aproximativ 90% este NO. Dei este emis direct de surse ntr-o proporie mic, NO2 se formeaz n
atmosfer prin oxidarea NO produs la arderea combustibililor fosili cu O3 troposferic prezent n
atmosfer. n aceste condiii n zonele urbane cu trafic intens concentraia oxizilor de azot este mai mare
fiind favorizat prezena NO.

23

n figura de mai jos este prezentat ciclul zilnic al oxizilor de azot pentru zilele lucrtoare din sptmn
i pentru zilele de weekend n municipiul Braov i la Snpetru n baza datelor validate achiziionate la
staiile de monitorizare n luna ianuarie.

Ciclul zilnic al oxizilor de azot n timpul sptmnii

Se poate observa variaia diurn a concentraiei de NO n funcie de variaia fluxului de trafic i a
condiiilor de dispersie. Datele indic un pic n intervalul 7 i 11 am i o cretere n perioada 5 9 pm,
corespunztor orelor cu trafic intens n zilele lucrtoare din sptmn i unei stabiliti atmosferice
ridicate. Ulterior se observ o variaie ntr-un interval relativ ngust a concentraiei de NO. Concentraia
de NO n weekend i la Snpetru este mai sczut n comparaie cu zilele lucrtoare, n principal,
datorit reducerii traficului, iar perioadele n care apar picuri coincid cu intervalul n care traficul este mai
intens pentru activitile de weekend.
Ciclul zilnic al NO2 evideniaz un nivel de fond de NO2 prezent n atmosfer i o cretere a
concentraiei pe timpul zilei, ca urmare a reaciilor fotochimice i a prezenei NO n concentraii mai mari,
n special n zilele lucrtoare. n zilele de week-end i la Snpetru concentraia de NO2 este mai mic, i
variaz ntr-un interval ngust, ca urmare a reducerii traficului i implicit a emisiilor de oxizi de azot.

24

Ciclul zilnic al NO i CO n baza datelor nregistrate n luna ianuarie la staiile de monitorizare la care a
fost msurat concentraia celor doi poluani este prezentat n figura de mai jos;

Ciclul zilnic al NO i CO
Evoluia mediilor orare prezentate n figura de mai sus confirm faptul c traficul rutier este o surs
important pentru prezena NO n aerul ambiental din Braov. Corelnd variaia concentraiei celor doi
poluani specifici traficului rutier se observ c valorile concentraiilor medii orare de NO i CO
nregistrate n Braov au acelai trend, cresc simultan pe acelai interval orar i prezint un maxim n
intervalul orar n care traficul este mai intens. De asemenea, se observ c n aria de reprezentativitate
a staiei de la Snpetru exist o surs de CO n perioada de noapte (traficul rutier de pe centura
ocolitoare a municipiului Braov), nivelul emisiilor fiind comparabil cu cel din Braov.
n figura de mai jos este prezentat ciclul zilnic al CO i NO pentru zilele lucrtoare din sptmn i
pentru zilele de weekend n baza datelor achiziionate la staiile de monitorizare din Braov n luna
ianuarie.

25

Ciclul zilnic al NO i CO n timpul sptmnii

n figura de mai sus se poate observa variaia diurn a concentraiei de NO i CO n funcie de variaia
fluxului de trafic i a condiiilor de dispersie. n Braov datele indic apariia unui pic de concentraie
simultan pentru NO i CO dimineaa, n perioada cu trafic intens i stabilitate atmosferic ridicat,
ulterior o scdere a concentraiei pe msur ce intensitatea traficului rutier scade i o cretere din nou n
perioada de sear, n intervalul n care intensitatea traficului crete din nou. n weekend i la Snpetru
concentraia celor doi poluani este mai mic, n principal datorit traficului rutier mai redus.
Ozonul
Ozonul, gaz oxidant, foarte reactiv, cu miros neccios este concentrat n stratosfer i asigur protecia
mpotriva radiaiei UV duntoare vieii. n urma unor reacii fotochimice ntre oxizii de azot i compuii
organici volatili se formeaz la nivelul solului ozonul troposeferic. Alturi de pulberile n suspensie este o
component a "smogului fotochimic" n timpul verii.
Efectele ozonului asupra sntii umane sunt diferite n funcie de concentraia ozonului troposferic
prezent n aerul ambiental. Concentraiile mici de ozon la nivelul solului provoac iritarea cilor
respiratorii i iritarea ochilor, iar concentraiile mari de ozon pot provoca reducerea funciei respiratorii.
Prin aciunea agresiv exercitat asupra vegetaiei, pdurilor i recoltelor, care poate ajunge pn la
atrofierea unor specii, ozonul este poluantul regional responsabil pentru cele mai mari daune produse n
sectorul agricol n Europa.
Rezultatele monitorizrii O3 la staiile de monitorizare din Braov n luna ianuarie sunt prezentate n
tabelul 1.4.:
Nr. crt.

1
2

Staia de
monitorizare
Staia de trafic
BV3 B-dul
Grii
Staia de fond
suburban BV4
Snpetru

Valoarea maxim
zilnic a mediei
mobile pe 8 ore,
g/m3

Valoarea minim
a mediei orare,
g/m3

Valoarea maxim
a mediei orare,

78,0

LD

84,0

68,8

1,6

79,9

Conform datelor prezentate n tabelul 1.4. valorile mediilor orare nregistrate la staiile de monitorizare
din Braov sunt mai mici dect pragul de informare de 180 g/m3 i pragul de alert de 240 g/m3.
Evoluia maximelor zilnice ale mediilor mobile pe 8 ore de O3 nregistrate n luna ianuarie la staiile de
monitorizare din Braov este prezentat n figura 3.

26

Evoluia maximelor zilnice ale mediilor mobile pe 8 ore de O3 n luna ianuarie 2016
n figura de mai sus se observ c n luna ianuarie la staiile de monitorizare din Braov au fost
nregistrate valori mai mici dect obiectivul pe termen lung i valoarea int pentru protecia sntii
umane de 120 g/m3. Formarea ozonului este catalizat de prezena radiaiei solare, concentraiile de
ozon fiind mai mari n perioada n care intensitatea acesteia este mai mare. Spre deosebire de ali
poluani, concentraiile de ozon sunt n general, mai mari n zonele suburbane, pe direcia predominant
a vntului dinspre zona urban. Acest lucru se datoreaz faptului c la distane scurte de sursele de
NOx, aa cum este cazul la staiilor urbane, i de trafic, ozonul este consumat chimic de NO emis.
Figura de mai jos prezint ciclul zilnic al O3 pe baza datelor nregistrate n luna ianuarie la staiile de
monitorizare din Braov.

Ciclul zilnic al ozonului

Din figura anterioar se observ c formarea ozonului este catalizat de prezena radiaiei solare,
concentraiile de ozon fiind mai mari n perioada n care intensitatea acesteia este mai mare. De
asemenea, se observ c n zona suburban concentraia de O3 este mai mare dect n zona urban,
unde O3 contribuie la oxidarea poluanilor primari.

27

Figura de mai jos prezint ciclul zilnic al O3 i NO2 pe baza datelor nregistrate n luna ianuarie 2016 la
staiile de monitorizare din Braov.

Ciclul zilnic al O3 i NO2

Examinnd figura anterioar se observ c n primele ore ale dimineii, datorit traficului intens sunt
emii poluani primari n concentraii mari, care reacioneaz cu O 3 existent. determinnd astfel o uoar
scdere a concentraiei de ozon n atmosfer, n special n zona urban. Odat cu creterea intensitii
radiaiei solare sunt accelerate reaciile fotochimice determinnd creterea concentraiei de NO 2 n
cursul dimineii n intervalul orar 7 11 n Braov, creterea concentraiei i apariia picului de ozon n
zona suburban, n intervalul orar 11 18, format prin reaciile fotochimice ale NO 2 cu compuii organici
volatili precursori ai ozonului. n zona urban pic-ul de ozon este mai mic, datorit prezenei poluanilor
primari care consum ozonul. De asemenea, se observ c n perioada n care O 3 prezint un maxim,
concentraia de NO2 este minim, ca urmare a consumrii NO2 la formarea O3.
Pulberile n suspensie PM10 i PM2,5
Pulberile n suspensie sunt poluani primari eliminai n atmosfer din surse naturale (erupii vulcanice,
eroziunea rocilor, furtuni de nisip i dispersia polenului) sau surse antropice (activiti industriale,
procese de combustie, traficul rutier) i poluani secundari formai n urma reaciilor chimice din
atmosfer n care sunt implicai ali poluani primari ca SO2, NOx i NH3.
Fracia PM10 a pulberilor n suspensie cuprinde particulele care au diametrul aerodinamic mai mic de 10
m, iar fracia PM 2,5 cuprinde particulele care au diametrul aerodinamic mai mic de 2,5 m.
Rezultatele monitorizrii prin metoda de referin gravimetric a pulberilor n suspensie fracia PM 10 n
aglomerarea Braov n luna ianuarie sunt prezentate n tabelul 1.5.:
Tabelul 1.5. Rezultatele monitorizrii pulberilor n suspensie, fracia PM10
Metooda gravimteric
Nr.
Crt.

Valoarea maxim a
mediei zilnice,
g/m3
1
Staia de trafic BV1 Calea Bucureti
26,5
76,9
2
Staia de trafic BV3 B-dul Grii
29,9
87,7
3
Staia de fond suburban BV4 Snpetru
25,6
110,8
Conform datelor prezentate n tabelul 4.la staiile din Braov au fost nregistrate concentraii medii
zilnice de PM10 mai mari dect valoarea limit zilnic pentru protecia sntii umane de 50 g/m3, n
special n zilele cu temperaturi sczute cnd au crescut emisiile provenite din arderea combustibililor
pentru nclzirea rezidenial.
Efectul pulberilor n suspensie asupra sntii umane, n special asupra aparatului respirator, este
influenat de dimensiunea i compoziia chimic a particulelor. Particulele mari sunt oprite n nri, unde
Staia de monitorizare

Valoarea medie
lunar, g/m3

28

ader la mucus sau n gt, provocnd iritaii ale cilor respiratorii, dar de unde pot fi eliminate.
Particulele mai mici de 1 m ajung n alveolele pulmonare unde se depun i de unde pot trece n snge,
provocnd inflamaii i intoxicaii, n funcie de compoziia chimic. Sunt afectate n special persoanele
cu boli cardiovasculare i respiratorii, copiii, vrstnicii i astmaticii. Poluarea cu pulberi accentueaz
simptomele astmului, respectiv tuse, dureri n piept i dificulti n respiraie.
n figura de mai jos este prezentat evoluia mediilor zilnice de PM10 n luna ianuarie n cele trei staii de
monitorizare.

Evoluia mediilor zilnice de PM 10 n luna ianuarie 2016

Exist mai multe surse care contribuie la apariia particulelor n suspensie, cum ar fi arderea incomplet
a combustibililor n motoarele autovehiculelor, alte processe de combustie (arderi pentru nclzirea
rezidenial, incinerarea deeurilor, etc), procese industriale (prelucrarea metalelor), dar trebuie avute n
vedere i fenomele de transport a PM la distan, resuspensia particulelor, gradul de curenie al
drumurilor i al autovehiculelor, precum i sursele naturale. Pentru o identificare mai precis este
necesar cunoaterea compoziiei chimice a fraciilor de pulberi n suspensie.
n graficele de mai jos este reprezentat evoluia concentratiilor de PM10 n funcie de viteza vntului la
staiile BV3 B-dul Grii i BV4 Snpetru, unde au fost monitorizai simultan cei doi parametrii.

29

Evoluia mediilor zilnice de PM 10 n funcie de viteza vntului la BV3 i la BV4

Din graficul anterior se observ c cele mai mari concentraii de PM 10 se nregistreaz n condiiile de
calm atmosferic, atunci cnd viteza vntului este mic (sub 1,5 m/s). n luna ianuarie viteza medie
lunar a vntului a fost de 0,67 m/s la BV3 i de 1,61 m/s la BV4. Vitezele foarte mici ale vntului,
explicabile prin relieful zonei, determin condiii foarte slabe pentru dispersia PM 10 i permit acumularea
pulberilor provenite de la sursele locale dar i a celor transportate pe distane lungi.
Pentru a stabili indicatorul mediu de expunere la PM 2,5, n aglomerarea Braov, n staia de fond urban
BV2 Castanilor, ncepnd cu 1 ianuarie 2009 se msoar concentraia fraciei PM 2,5 din pulberile n
suspensie. n luna ianuarie msurarea concentraiei s-a realizat prin metoda de referin gravimetric.
Rezultatele monitorizrii fraciei PM 2,5 din pulberile n suspensie n staia de fond urban BV2, n luna
ianuarie sunt prezentate n tabelul 1.6:
Rezultatele monitorizrii pulberilor n suspensie, fracia PM 2,5
Metoda gravimteric
Nr. Staia de monitorizare
Valoarea medie lunar,
Valoarea maxim a mediei zilnice,
crt.
g/m3
g/m3
Staia fond urban BV2
1
25,9
73,6
Castanilor
Evoluia mediilor zilnice de PM 2,5 msurate prin metoda gravimetric nregistrate n luna ianuarie n
staia de fond urban BV2 este prezentat n figura de mai jos;

Evoluia mediilor zilnice de PM 2,5 n luna ianuarie 2016

La interpretarea valorilor trebuie avut n vedere faptul c aceast staie datorit amplasrii n apropierea
a dou artere de trafic, ocazional se comport ca o staie de trafic.

30

Monoxidul de carbon
La temperatura mediului ambiental, monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i insipid, care
provine din surse naturale (arderea pdurilor, emisiile vulcanice i descrcrile electrice) sau din surse
antropice (arderea incomplet a combustibililor fosili, dar i de la producerea oelului i a fontei,
rafinarea petrolului i din trafic).
Monoxidul de carbon se poate acumula la un nivel periculos n special n perioada de calm atmosferic
din timpul iernii i primverii (fiind mult mai stabil din punct de vedere chimic la temperaturi sczute),
cnd arderea combustibililor fosili atinge un maxim.
Efectele asupra sntii populaiei depind de concentraia CO n aerul ambiental i de perioada de
expunere. n concentraii mari (de aproximativ 100 mg/m3) este un gaz toxic, fiind letal prin reducerea
capacitii de transport a oxigenului n snge, cu consecine asupra sistemului respirator i a sistemului
cardiovascular. La concentraii relativ sczute afectez sistemul nervos central, slbete pulsul inimii,
reduce acuitatea vizual i capacitatea fizic. Expunerea pe o perioad scurt poate cauza oboseal
acut, dificulti respiratorii i dureri n piept persoanelor cu boli cardiovasculare i determin iritabilitate,
migrene, lips de coordonare, grea, ameeal, confuzie, reduce capacitatea de concentrare. Grupele
de populaie cele mai afectate de expunerea la monoxid de carbon sunt: copiii, vrstnicii, persoanele cu
boli respiratorii i cardiovasculare, persoanele anemice, fumtorii.
La concentraiile monitorizate n mod obinuit n atmosfer CO nu are efecte asupra plantelor,
animalelor sau mediului.
Rezultatele monitorizrii monoxidului de carbon n Braov n luna ianuarie sunt prezentate n tabelul 1.7
Valoarea maxim
Valoarea maxim a
Nr.
zilnic a mediei mobile
Staia de monitorizare
mediei orare,
Crt.
pe 8 ore,
mg/m3
mg/ m3
1
Staia de trafic BV1 Calea Bucureti
2,75
3,68
2
Staia de trafic BV3 B-dul Grii
2,24
5,45
3
Staia de fond suburban BV4 Snpetru
3,22
4,87
Conform datelor prezentate n tabelul 1.7valorile maxime zilnice ale mediilor mobile pe 8 ore nregistrate
la staiile de monitorizare sunt mai mici dect valoarea limit pentru protecia sntii umane de 10
mg/m3.
n figura de mai jos este prezentat evoluia maximelor zilnice ale mediilor mobile pe 8 ore de CO
obinute n baza datelor achiziionate n luna ianuarie la staiile din Braov.

Evoluia maximelor zilnice ale mediei mobile de CO n luna ianuarie 2016

31

Din figura de mai sus se observ c n luna ianuarie au fost nregistrate valori mai mici dect obiectivul
de calitate a aerului ambiental pentru CO i c n zona staiei BV4 (centura ocoitoare a municipiului
Braov) traficul rutier s-a intensificat n perioada srbtorilor de iarn.
Ciclul zilnic al CO n baza datelor nregistrate n luna ianuarie la staiile de monitorizare din Braov este
prezentat n figura de mai jos.

.
Ciclul zilnic al CO
Se observ c evoluia concentraiei CO prezint un maxim n perioadele cu trafic intens, din cauza
emisiilor provenite din arderea combustibililor n motoarele automobilelor. Cele mai mari valori s-au
nregistrat la staia BV1, amplast n zon cu trafic intens.
n cele ce urmeaza este prezentat ciclul zilnic al CO pentru zilele lucrtoare din sptmn i pentru
zilele de weekend n Braov i Snpetru, n baza datelor achizionate n luna ianuarie.

Ciclul zilnic al CO n timpul sptmnii

Variaia diurn a concentraiei de CO n funcie de variaia fluxului de trafic i a condiiilor de dispersiese
poate observa in graficul de mai sus. n Braov datele indic apariia unui pic n intervalul 7 i 11 am,

32

corespunztor orelor cu trafic intens n zilele lucrtoare din sptmn i unei stabiliti atmosferice
ridicate; ulterior se observ o scdere gradual i apariia unui nou pic n timpul serii. Valorile
concentraiei n weekend i la Snpetru sunt mai sczute n comparaie cu zilele lucrtoare, iar
perioadele n care apar picuri coincid cu intervalul n care traficul este mai intens pentru activitile de
weekend sau pe centura ocolitoare a Municipiului Braov.
Benzenul
Benzenul, primul termen n seria compuilor aromatici, este un compus organic insolubil n ap, cu
volatilitate mare, care provine n special din arderea incomplet a combustibililor (benzin), dar i din
evaporarea solvenilor organici folosii n diferite activiti industriale i evaporarea n timpul proceselor
de producere, transport i depozitare a produselor care conin benzen.
Datorit stabilitii chimice ridicate, benzenul are timp mare de remanen n straturile joase ale
atmosferei, unde se poate acumula.
Benzenul ajunge n organism prin inhalarea aerului ambiental i a fumului de igar sau ingerarea unor
alimente contaminate. Fumul de igar conine benzen n concentraii ridicate i este o surs de
expunere important pentru fumtorii activi i pasivi.
Benzenul este ndeprtat din atmosfer prin dispersie, la apariia condiiilor mteorologice favorabile
acestui fenomen sau prin reacii fotochimice la care benzenul este reactant. n urma cercetrilor
efectuate, benzenul a fost ncadrat n clasa A1 a substanelor cu efect cancerigen.
Rezultatele monitorizrii benzenului n luna ianuarie sunt prezentate n tabelul 1.8
Tabelul 1.8 Rezultatele monitorizrii benzenului
Valoarea minim a
Valoarea maxim a
Nr.
Valoarea medie
Staia de monitorizare
mediei zilnice,
mediei zilnice,
Crt.
lunar, g/m3
g/m3
g/m3
Staia de trafic
1
4,7*
1,3
12,9
BV1 Calea Bucureti
Staia de trafic
2
4,2
1,2
10,5
BV3 B dul Grii
n figura de mai jos este prezentat evoluia mediilor zilnice de benzen la staiile de monitorizare din
Braov n luna ianuarie.

Evoluia mediilor zilnice de benzen n luna ianuarie

Din datele prezentate n figura anterioar se observ c valorile nregistrate la staiile amplaste n zone
cu trafic intens au fost similare.
n figura de mai jos este prezentat ciclul zilnic al CO i benzenului calculat n baza datelor achiziionate
la staiile de monitorizare de trafic din Braov n luna ianuarie.

33

Ciclul zilnic al CO i benzenului

Urmrind evoluia similar a datelor prezentate n graficul anterior se poate concluziona c traficul rutier
este o surs pentru benzenul din aerul ambiental din Braov.

Evoluia indicelui general de calitatea aerului din reeaua local de monitorizare a calitii
aerului
n baza datelor achiziionate de la staiile automate din reeaua local de monitorizare a calitii
aerului i validate pentru luna ianuarie a fost stabilit indicele general zilnic de calitatea aerului
ca fiind cel mai mare indice specific calculat pentru SO 2, NO2, O3, CO i PM10.
Evoluia indicelelui general de calitatea aerului, exprimat prin indici de la 1 la 6, cu urmtoarea
semnificaie: 1 excelent, 2 foarte bun, 3 bun, 4 - mediu, 5 ru, 6 foarte ru, este
prezentat mai jos.

Indicele general zilnic de calitatea aerului

Din graficul anterior se observ c n luna ianuarie calitatea aerului a fost, n general, bun i foarte
bun la Snpetru. Nu este prezentat indicele general de calitatea aerului pentru staiile BV2 Castanilor

34

i BV5 B-dul Vlahu deoarece nu au fost achiziionate date din cauza defectrii aparatului de aer
condiionat i respectiv a hardului sistemului de achiziie date.
Factor de mediu ZGOMOT
Peste 3.900 de braoveni sunt expui zilnic unui nivel de peste 70 de decibeli, cu mult peste limita
admis.
n timpul zilei, strzile cele mai zgomotoase (unde se nregistreaz mai mult de 70 de decibeli) sunt pe
ocolitoarea municipiului Braov, pe Strada Hrmanului, pe Calea Feldioa rei, pe bulevardele 15
Noiembrie i 13 Decembrie, strzile Stadionului, Fgraului, Mihail Koglniceanu, Calea Bucureti,
Griviei, Toamnei, Constantin Dobrogeanu-Gherea, Lung, Alexandru Vlahu, Brsei, Fagurului,
Fntnii, Aurel Vlaicu, Iuliu Maniu, Nicolae Iorga, Saturn, Mureenilor, Lacurilor, Zizinului, Carpailor,
Poienelor, Valea Cetii B-dul 15 Noiembrie, B-dul Grii.
Expuse la nivel de zgomot peste limita de 70 de decibeli sunt 3.004 persoane.
n topul arterelor de circulaie unde a fost msurat, n timp, un nivel de zgomot i de peste 80 de
decibeli, att ziua, ct i noaptea se afl Iuliu Maniu, Mureenilor i 15 Noiembrie.
Noaptea, cnd valoarea maxim admis pentru traficul rutier este de 60 de decibeli, se nregistreaz
depiri pe ocolitoarea municipiului Braov, pe Hrmanului, Calea Feldioarei, 13 Decembrie,
Stadionului, Calea Fgraului, Mihail Koglniceanu, Calea Bucureti, Bulevardul Griviei, Toamnei,
Constantin Dobrogeanu Gherea, Aurel Vlaicu, Bulevardul dul Grii, Bulevardul 15 Noiembrie, Lung,
Alexandru Vlahu, Brsei, Fagurului, Fntnii, Iuliu Maniu, Nicolae Iorga, Saturn, Mureenilor, Lacurilor,
Zizinului, Carpailor, Poienelor, Valea Cetii. n timpul nopi sunt expuse zilnic 3.928 de persoane.
Probleme i n zonele industriale
n ceea ce privete traficul feroviar, n document se evideniaz c n timpul zilei sunt depesc limitele
maxime admise (70 dB) pe tronsonul Bucureti - Braov, 152 de persoane fiind afectate, iar noaptea
depiri se nregistreaz pe tot traseul magistralei 200 (Braov - Sibiu) ce tranziteaz Braovul, expuse
la poluarea fonic fiind 1.587 persoane.
De asemenea, se mai arat n document, att ziua, ct i noaptea se evideniaz zone cu depiri ale
valorilor maxime permise (65 dB - ziua i 55 dB-noaptea ) n preajma fiecrei uniti economice din
domeniul industrial.
De zgomotul produs sunt afectate ziua 159 persoane, iar noaptea numrul acestora crete la 616.
Datele necesare realizrii hrii de zgomot au fost colectate anul trecut, iar documentul va fi supus
aprobrii consilierilor locali n edina de luni.

35

Harta de zgomot 2016

n conformitate cu obligaiile legale prevzute de HG nr. 321/14.04.2005, prin care s-a transpus
n legislaia romneasc Directiva nr. 49/2002 CE, administraiile publice locale au obligaia
evalurii i gestionrii zgomotului ambiental la care este supus populaia, prin implementarea
urmtoarelor msuri:
a) determinarea expunerii la zgomotul ambiental, prin ntocmirea hrilor de zgomot;
b) punerea la dispoziia publicului a informaiilor privind zgomotul ambiental i efectele
sale;
c) adoptarea, pe baza datelor din hrile de zgomot, a planurilor de aciune avnd ca
scop prevenirea i reducerea zgomotului ambiental, acolo unde este cazul, n special a
nivelurilor de expunere care pot avea efecte duntoare asupra sntii umane. Zgomotul
ambiental este definit ca zgomotul nedorit, duntor, creat de activitile umane, cum ar fi:
zgomotul emis de traficul rutier, feroviar, aerian, i zgomotul din industrie. Efectele duntoare
ale zgomotului asupra comunitilor umane sunt :
> 65 dB (A) - risc asupra sntii;
> 55 dB (A) - este perturbat comunicarea;
> 45 dB (A) - este perturbat somnul.
Valorile maxime permise ale indicatorilor de zgomot L(zsn) i L(noapte), prevzute n art. 7 alin.
(1) lit. a) din Ordinul nr. 558/2008 pentru aprobarea Ghidului privind adoptarea valorilor-limit i
a modului de aplicare a acestora atunci cnd se elaboreaz planurile de aciune, reprezint
acele valori maxime permise pentru prima etap de realizare a planurilor de aciune i pentru
care trebuie luate msuri tehnice, administrative, de planificare a traficului i amenajare a
teritoriului, precum i alte msuri specifice n cadrul planurilor de aciune realizate de autoritile
administraiei publice locale i centrale, care au n responsabilitate realizarea acestora, n
conformitate cu prevederile HG nr. 321/14.04.2005 republicat, cu scopul ca acestea:
a) s nu fie depite;
36

b) s fie aduse ct mai aproape de valorile maxime permise, atunci cnd acest lucru
este posibil;
c) dac sunt depite, s fie aduse sub valorile maxime permise.
L(zsn) [dB]

L(noapte) [dB]

Sursa de zgomot

inta de atins

Strzi, drumuri i autostrzi

Ci ferate
Zone industriale

70
70
65

inta de
atins
60
60
55

Sursa de zgomot
Strzi, drumuri i autostrzi
Ci ferate
Zone industriale

Valorile maxime permise ale indicatorilor de zgomot L(zsn) i L(noapte), reprezentnd limitele maxime
permise la faada cea mai expus a cldirilor din zonele linitite rezideniale existente ntr-o aglomerare
cu o populaie mai mare de 250.000 de locuitori, precum i limitele maxime permise la limita funcional
a parcurilor i grdinilor publice existente ntr-o aglomerare cu o populaie mai mare de 250.000 de
locuitori, sunt urmtoarele:

L(zsn) [dB]
Sursa de zgomot
drumuri
i

Strzi,
autostrzi
Ci ferate
Zone industriale

Valori maxime
permise

Suprafata pentru care se

defineste zona linistita [ha]

55

4,5

Principii generale la elaborarea hrii de zgomot a Municipiului Braov:

Aglomerarea urban a Municipiului Braov cuprinde un numr de 281.375 locuitori, i se ntinde
pe o suprafa de 10.410 ha. Suprafaa total de teren din Municipiul Braov ocupat pentru
funciunea de locuire, inclusiv dotri, circulaie i zone verzi, este n medie de 92,84%.
Conform legislaiei n vigoare, sursele de zgomot i obiectivele de cartat pentru aglomerrile
urbane cu mai mult de 250.000 locuitori, sunt: traficul rutier, feroviar i aerian, activitile
industriale. n urma cartrii suprafeei ocupate de aglomerarea urban Braov, s-au determinat
indicatorul de zgomot Lzsn, n calculul cruia s-au utilizat:
a) Lzi: nivelul mediu de presiune sonor, ponderat A, n interval lung de timp, conform
definiiei din SR ISO 1996-2:1995, determinat pentru suma perioadelor de zi dintr-un an;
b) Lsear: nivelul mediu de presiune sonor, ponderat A, n interval lung de timp, conform
definiiei din SR ISO 1996-2:1995, determinat pentru suma perioadelor de sear dintr-un an;
c) Lnoapte: nivelul mediu de presiune sonor, ponderat A, n interval lung de timp, conform
definiiei din SR ISO 1996-2:1995, determinat pentru suma perioadelor de noapte dintr-un an
mediu, unde durata nopii este de 8 ore.
Datele obinute n urma realizrii fiecrei hri strategice de zgomot pentru aglomerarea urban
Braov sunt prezentate sub forma hrilor strategice de zgomot n format grafic, la scara
1:10000, pentru fiecare surs de zgomot analizat (trafic rutier, feroviar i industrial). n baza
acestora, s-au determinat hrile de conflict, care furnizeaz urmtoarele informaii despre
gradul de afectare la zgomot a Municipiului Braov:
1. Estimarea numrului de persoane din zona de conflict expuse la zgomotul produs de
traficul rutier:

37

2. Estimarea numrului de persoane din zona de conflict expuse la zgomotul produs de

traficul feroviar:

3. Estimarea numrului de persoane din zona de conflict expuse la zgomotul produs de zonele
industriale:

38

Factor de mediu TRAFIC

Autovehiculele stau la baza stilului nostru de viata datorita faptului ca faciliteaza interactiunea sociala si
o distributie sigura a bunurilor pe intregul continent. Lantul complex de valori din industria
autovehiculelor joaca un rol important in economia europeana, iar importanta sa rezulta, in mare parte,
din legaturile sale cu structurile economice interne si internationale.
Industria autovehiculelor este prezenta in intreaga lume si este unul dintre promotorii globalizarii, fiind
caracterizata de o deschidere rapida a pietelor mondiale si de o diversitate si crestere ulterioara in ceea
ce priveste circulatia capitalului. Revolutia tehnologica in curs de desfasurare transforma industria
autovehiculelor dintr-un sector bazat in mod traditional pe productie intr-unul bazat din ce in ce mai mult
pe informatie. Pe plan national, industria vehiculelor face pasi importanti, adesea dificili,spre optimizarea
bazei de cost si a proceselor de productie, dand nastere la temeri privind restructurarea sischimbarea
locului de productie.
Acesti factori, asociati cu nevoia de a proteja mediul natural, sanatatea si vietile oamenilor si de a opera
intr-un mediu cu un pret ridicat al petrolului, au creat pentru industria autovehiculelor noi provocari,
responsabilitati si ocazii care ar putea aduce modificari atat industriei in sine, cat si produselor acesteia.
Consiliul European din iunie 2006 a confirmat in mod unanim ca in conformitate cu strategia UE privind
emisiile de CO2provenite de la vehicule utilitare usoare,nivelul mediu de emisii de CO2 pentru parcul de
automobile noi trebuie sa atinga 140 g CO2/km (2008/09) si 120 g CO2/km (2012). Parlamentul
European a solicitat o politica de masuri solide pentru a reduce emisiile provenite din transport, inclusiv
limite obligatorii ale emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele noi, in ordinea de 80-100 g CO2/km
pentru vehiculele noi, pe termen mediu, care se vor obtine prin comercializarea emisiilor intre
producatorii de autoturisme.
In Planul de actiune pentru eficienta energetica din octombrie 2014, Comisia a reamintit ca in hotararea
de a se referi la eficienta energetica si la emisiile de CO2 provenite de la autoturisme, va propune, daca
este cazul, adoptarea in 2007 a legislatiei necesare pentru a se asigura ca obiectivul de 120g CO2/km
va fi atins pana in 2012 printr-o abordare cuprinzatoare si consecventa, in conformitate cu obiectivele
agreate ale UE. In pachetul privind energia si schimbarile climatice din ianuarie 2007, Comisia a
subliniat ca masuri ulterioare de abordare a emisiilor de CO2 provenite de la autoturisme vor fi cuprinse
in urmatoarea Comunicare, in scopul atingerii, printr-o abordare cuprinzatoare si consecventa,a
obiectivului de 120g CO2/km pana in 2012. Vor fi, de asemenea, explorate optiunile pentru reduceri
ulterioare, dupa 2012.
Luand in considerare punctul de vedere ecologist un om curat intr-o lume curata, exista nemultumiri
privind impactul m.a.i. asupra ambiantei terestre pe care o polueaza prin emisii de gaze nocive si
zgomot, in principal, dar si prin alte inconveniente, aparent de o mai mica insemnatate, cum ar fi

39

scurgeri de uleiuri si combustibili, deseuri din procesul de fabricatie sau de reciclare al vehiculelor,
perturbatii electromagnetice.
Atentia deosebita acordata sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de motorizare este
justificata prin aceea ca in prezent acesta consuma circa 20% din productia de petrol extras anual,
folosind 25-30% din energia mondiala. Activitatea de transport este responsabila de circa 35% din
totalul emisiilor de CO2. In centrul marilor aglomerari urbane, traficul rutier este generatorul a 90-95%
din concentratiile de CO si Pb regasite in aer, 60-70% din cele ale noxelor si hidrocarburilor, precum si
un important procent de particule aflate in suspensie

Poluarea aerului relizata de autovehicule prezinta doua mari particularitati: in primul rand eliminarea se
face foarte aproape de sol, fapt care duce la realizarea unor concentratii ridicate la inaltimi foarte mici,
chiar pentru gazele cu densitate mica si mare capacitate de difuziune in atmosfera. In al doilea rand,
emisiile se fac pe intreaga suprafata a localitatii, diferentele de concentratii depinzand de intensitatea
traficului si posibilitatile de ventilatie a strazii. Ca emisii care realizeaza poluarea aerului, formate dintrun numar foarte mare (sute) de substante, pe primul rand se situeaza gazele de esapament. Volumul,
natura, si concentratia poluantilor emisi depind de tipul de autovehicul, de natura combustibilului si de
conditiile tehnice de functionare. Dintre aceste substante poluante sunt demne de amintit particulele in
suspensie, dioxidul de sulf, plumbul, hidrocarburile poliaromatice, compusii organici volatili (benzenul),
azbestul, metanul si altele.
Motoarele cu aprindere interna, folosite in transporturi, genereaza o poluare a aerului pe unitatea
de energie mai mare decat orice alt consumator energetic. Prin folosirea acestor tipuri de motoare se
produc emisii de substante in cantitati si de natura sa cauzeze efecte daunatoare eco-bio-sistemelor
atat la nivel local cat si la nivel global.
Datorita activitatii de transport cu vehicule motorizate neelectrice, se emit numerosi poluanti care
contribuie la realizarea efectului de sera. In acest secol rezultatul acestui efect a condus
la incalzirea suprafetei terestre cu aproape 2,3 W/m2.
Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaza emisiilor de gaze nocive existente in gazele de
evacuare, emisii care apar datorita arderii defectuoase, incomplete, a combustibilului in m.a.i. Arderea
ideala a combustibililor se realizeaza prin evidentierea compusilor prezenti in schema din fig.1.
Ardere
ideala

40

Combustibil O2, N2, CO2, H2O,

gaze nobile O2, N2, CO2, H2 gaze nobile

Fig. 1. Arderea ideala

Ardere reala
Combustibil
O2 , N2, CO2, H2O,
gaze nobile

NOx (NO+NO2), HC

O2 ,
N2,
CO2 ,
H2O
,

CO, SOx (SO2+SO3),

gaze nobile
particule PT (m.a.c.), fum

Pb si compusi (m.a.s.),

Fig. 2. Arderea reala

Poluantii se gasesc in principal in gazele de evacuare, dar si in gazele de carter si emisiile

evaporative ( la motoarele cu aprindere prin scanteie). In camera de ardere a unui m.a.i.,
arderea are un caracter real datorita timpului foarte redus de reactie, dificultatilor de formare a
amestecului, pierderilor de caldura si altele.
Din cele aproximativ 1000 de substante distincte existente in gazele de evacuare, din cauza
efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementari legislative urmatoarele:
hidrocarburile HC;
monoxidul de carbon CO;
oxizii de azot NOx ( NO + NO2 );
particulele PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare m.a.c.);
fumul masura a efectului vizibil produs de gazele arse [12].
Efecte nocive incontestabile produc si alte substante, pentru care sunt in discutie unele
propuneri de limitari:
dioxidul de carbon CO2 , considerat pana de curand un produs curat al arderii, este
acuzat in prezent de producerea efectului de sera, cu consecinte nefaste asupra mediului
inconjurator; singura metoda de a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de
combustibil. Din pacate, jumatate din dioxidul de carbon ajuns in atmosfera intre 1900 1970
se gaseste inca aici, neputand fi prelucrat de catre clorofila plantelor;
oxizii de sulf SOx ( SO2 + SO3 ), impreuna cu NOx cauzeaza ploile acide, care distrug
vegetatia; metoda de limitare a acestor poluanti consta in reducerea continutului de sulf din
combustibil;
plumbul si compusii sai; este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte mare; se impune evitarea
folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant si gasirea unor inlocuitori nepoluanti;

41

 benzo(a)pirena si alte substante chimice din grupa HC au efecte cancerigene sau mutagene
dovedite.
NATURA SI EFECTELE EMISIILOR PRODUSE DE MOTOARELE CU ARDERE INTERNA
Literatura de specialitate arata ca efectele cele mai periculoase ale poluarii produse de m.a.i.
se manifesta la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze nocive.
Compusii care se formeaza in gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului, atat global cat
si local, direct sau indirect, prin reactii chimice in atmosfera. Schimbarea compozitiei locale a
atmosferei poate produce efecte asupra starii de sanatate a populatiei, cum ar fi cele produse
de emisia de CO, particule si ozon. La nivelul intregii planete, cresterea concentratiei de gaze
care produc efectul de sera va conduce la incalzirea globala, cu consecinte imprevizibile asupra
mediului si a vietii.
Factorii care afecteaza nivelul emisiilor poluante sunt numerosi, iar cei mai importanti sunt
prezentati succint in cele ce urmeaza :
1. Regimul functional:
turatia;
sarcina ( dozajul );
regimul termic al motorului.
2. Caracteristicile injectiei:
avansul la injectie;
legea de injectie;
constructia echipamentului de injectie:
tipul pompei de injectie;
marimea presiunii de injectie;
tipul injectorului si pozitia sa;
constructia pulverizatorului ( diametru, lungime, numar si orientare a orificiilor
pulverizatorului );
volumul sacului de sub acul injectorului.
3. Particularitati constructive ale motorului:
intensitatea curentului de aer ( turbulente din camera de ardere );
cantitatea de gaze reziduale ( functie de caderea de presiunea la evacuare );
numarul de supape pe cilindru ( tipul chiulasei: cu 2 sau 4 supape );
arhitectura camerei de ardere:
camera de ardere unitara;
camera de ardere divizata.
forma camerei de ardere si dimensiunile ei;
caracteristica de transfer termic a camerei de ardere:
raportul suprafata / volum al camerei de ardere;
proprietatile de conductibilitate a peretilor.
supraalimentarea ( presiunea aerului aspirat in cilindru pa );
racirea intermediara a aerului de admisie ( temperatura aerului aspirat Ta );
caracteristicile instalatiei de ungere:
consum de ulei;
calitatea uleiului;
scurgeri de ulei;
42

 conceptia instalatiei de ungere;

dimensiunile principale ale cilindrului:
D diametrul cilindrului;
S cursa;
raportul S/D;
raportul de compresie;
fazele de distributie;
dispozitivele de pornire la rece;
gradul de recirculare a gazelor arse;
debitul variabil de aer.
4. Caracteristicile combustibilului:
continutul de sulf;
densitatea;
volatilitatea;
cifra cetanica;
compozitia fractionata;
continutul de hidrocarburi aromatice.
Structura noxelor inregistrate la arderea unui kilogram de combustibil motorina si benzina,
este prezentata in tabelul 1 [12].
Strucura noxelor
Tabelul 1
Denumire
CO
NOx
CmHn
SO2
Motorina (g/1kg combustibil consumabil)
21
27
12
4,8
Benzina (g/1kg combustibil consumabil)
465
23
4
0,8
Uniunea Europeana dirijor si autor in politica de mediu (la nivel national, regional si
international), orientata catre dezvoltarea durabila1, a stabilit o serie de reglementari privind
emisiile autovehiculelor: standardele Euro 1 - Directiva 91/441/EEC sau 93/59/EEC;
standardele Euro 2 - Directiva 94/12/EC sau 96/69/EC; standardele Euro 3/4 (2000/2005) Directiva 98/69/EC cu modificari in 2002/80/EC (standardul Euro 4 in vigoare de la 1 ianuarie
2005); standardele Euro 5 (2009/2014) reglementate in decembrie 2005; standardele Euro 6
propunerea limitelor pentru Euro 6 publicate in decembrie 2006 in Parlamentul European (T60561/2006), ce vor intra in vigoare in anul 2014
In figurile 1.1. si 1.2 , care prezinta emisiile standard ale autoturismelor pe benzina, respectiv
pe motorina, conform Euro 1 Euro 4, se observa tendinta acestora de scadere permanenta,
cu referire si la tehnologiile existente.

43

Fig. 1.1. Emisiile standard ale autoturismelor pe benzina

Fig. 1.2. Emisiile standard ale autoturismelor pe motorina

Fig. 1.2. Emisiile standard ale autoturismelor pe motorina
Spre exemplu, normele de poluare pentru autovehicule Euro 5, obligatorii din 1 septembrie
2009, vor reduce emisiile de particule (PM) ale motoarelor pe benzina cu 25 %, ale motoarelor
diesel cu 80 % si emisiile de oxid de azot cu 20 %, fiind percepute ca procente optime de
substante nocive pentru mediul inconjurator
5. Starea tehnica a motorului:
marimea jocurilor dintre piese ( uzura );
starea echipamentului de injectie:
obturarea orificiilor pulverizatorului;
44

 scaderea presiunii de injectie;

colmatarea filtrelor de combustibil.
1.1. Caracterizarea principalelor grupe de substante daunatoare
Caracterizarea principalelor grupe de substante daunatoare, bazata pe efectele pe care
acestea le produc asupra sanatatii oamenilor, asupra vegetatiei si asupra mediului inconjurator,
este prezentata in continuare.

Poluarea cauzat de autovehicule rutiere

1.1.1. Hidrocarburile. In aceasta categorie intra produsele gazoase ale arderii incomplete si
componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa 400 de compusi
individuali in gazele de evacuare, care reprezinta majoritatea claselor de compusi organici,
incluzand hidrocarburi alifatice saturate si nesaturate, hidrocarburi aromatice si compusi
policiclici, compusi oxigenati cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii si esterii,
precum si compusi azotati, sulfati si organometalici.
Compusii emisi includ multi dintre compusii existenti in combustibil si care au trecut neschimbati
prin motor. Exista diferente in compozitia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale motoare cu
aprindere prin scanteie (m.a.s.) si motoare cu aprindere prin combustie (m.a.c.); in general,
m.a.c. contin o proportie mai mare de hidrocarburi cu masa moleculara mare.
S-a observat ca prin combustia unui singur compus izooctanul au rezultat 11 hidrocarburi
distincte, demonstrand complexitatea produsilor organici ai arderii amestecurilor de combustibili
cum sunt motorinele.
Intrucat metanul contribuie foarte putin la formarea rapida a ozonului, legislatorii americani au
introdus categoria hidrocarburilor fara metan (NMHC), pentru ca restul componentelor sa aiba
relevanta sporita in aprecierea tendintei de formare rapida a ozonului. Aceasta categorie nu
include compusii oxigenati, cum ar fi aldehidele, alcoolii, eterii si cetonele. Categoria gazelor
organice fara metan (NMOG) include insa acesti compusi, avand o contributie mai mare decat
NMHC la formarea ozonului [9].
Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compusi chimici, considerate ca si substante
primare care rezulta din procesul nemijlocit de schimb de gaze si de ardere in m.a.i., au
nocivitate foarte diversa, cuprinzand componenti netoxici, cum ar fi metanul, dar si componenti
foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante si au efecte sistemice reduse, in timp
ce altele pot avea consecinte toxicologice grave, cum ar fi disfunctionalitatea sistemului nervos
central si a cailor respiratorii, efecte cancerigene s.a.
45

Ca substante poluante secundare care rezulta prin interactiunea dintre substantele primare sau
dintre acestea si aer in anumite conditii de umiditate, temperatura si radiatia solara , HC sunt un
factor important in formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic, specific unor zone cu
circulatie verticala redusa a aerului si insolatie puternica (Tokio, California), se produce in urma
a circa 13 reactii, la care participa peste 200 compusi. Mecanismul acestor reactii nu se
cunoaste, ceea ce nu a permis reproducerea sa in laborator. Smogul uscat sau fotochimic se
instaleaza brusc, reducand vizibilitatea la zero si este daunator mai ales pentru persoanele cu
suferinte cardio-respiratorii.
Cercetarile biologice ale nocivitatii hidrocarburilor,in special si a altor substante poluante, in
general, se desfasoara in doua categorii de studii biologice:
a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaza pe corelatia dintre efectul cancerigen si
mutatiile genetice provocate de bacterii ; cel mai cunoscut este testul Ames (1975), care
comporta tratarea cu substantele considerate cancerigene a unui mamifer, care metabolizeaza
substanta, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului sa se aplice culturi de bacterii
(Salmonella), care evidentiaza mutatiile genetice; acest test este foarte raspandit, iar rezultatele
sale sunt considerate relevante.
b) studii in vivo, care urmaresc capacitatea substantelor considerate cancerigene, introduse
prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al animalelor de studiu, de a provoca tumori
canceroase. Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezinta un grad variabil de
incertitudine; totusi, exista studii epidemiologice care arata o frecventa mai inalta a cancerului
pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalarii gazelor de evacuare.
1.1.2. Compusii organici volatili (COV)
Compusii organici volatili (COV) cuprind o gama larga de substante:
hidrocarburi ( alcani, alchene, compusi aromatici );
halocarburi ( tricloretilena );
compusi oxigenati (alcooli, aldehide, cetone).
Toti acestia sunt compusi organici carbonati suficient de volatili pentru a exista sub forma de
vapori in atmosfera. Majoritatea masurarilor de COV se fac in functie de continutul lor de
carbon, fara analiza componentelor individuale.
Nu se pot face generalizari ale efectelor asupra sanatatii produse de aceste substante; unele
sunt toxice si chiar suspectate de a fi cancerigene.
Multe dintre VOC contribuie la formarea secundara a poluantilor si la reducerea stratului de
ozon stratosferic.
1.1.3. Aldehidele. Aldehidele reprezinta substantele cu contributia cea mai mare la formarea
ozonului. In special formaldehida si acetaldehida sunt prezente in gazele de evacuare; ele sunt
toxice si posibil cancerigene.
1.1.4. Olefinele. Sunt compusi nesaturati foarte reactivi, cu multi atomi de carbon in molecula si
care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor ; ei au tendinta de a forma ozon si sunt foarte
toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-butadiena.
1.1.5. Compusii aromatici. Sunt compusi ai carbonului, in care atomii de carbon formeaza
inele ciclice hexagonale; compusii cu doua sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice
policiclice (PAH) se formeaza ca rezultat al pirolizei, in timpul arderii.
Unii compusi aromatici formeaza ozon si sunt toxici. Benzenul este substanta cu efect
cancerigen dovedit asupra oamenilor, conform aprecierii facute de IARC (Agentia Internationala
de Cercetare a Cancerului), incadrandu-se in grupul 1 (conform cu tabelul 2).
Grupe de substante cancerigene Tabelul 2
46

Grupa Descrierea categoriei

1
Efect cancerigen dovedit asupra oamenilor. Aceasta categorie include
substante chimice pentru care exista dovezi suficiente din studii
epidemiologice pentru a sustine relatia cauza - efect intre expunere si
carcinogeneza
2
Efect cancerigen probabil asupra oamenilor. Aceasta categorie include
substantele chimice pentru care, la o extrema, dovada caracterului
cancerigen este aproape suficienta, iar la cealalta extrema, nu exista aceasta
dovada. Pentru a reflecta acest domeniu, categoria este impartita in doua
subgrupe functie de gradul de incredere acordat.
2A
Aceasta subgrupa include substantele chimice pentru care exista cel putin
dovezi limitate de carcinogeneza asupra oamenilor sI dovezi suficiente de
carcinogeneza asupra animalelor
2B
Aceasta subgrupa include substantele chimice pentru care sunt dovezi
insuficiente de carcinogeneza asupra oamenilor si dovezi suficiente de
carcinogeneza asupra animalelor
3
Substante chimice neclasificabile; cuprinde substante chimice care nu pot fi
clasificate functie de caracterul lor cancerigen asupra oamenilor
Pe baza testelor in vivo s-a dovedit ca benzo(a)pirenul si dibenz(a,h)antracenul sunt cei mai
cancerigeni compusi aromatici care se gasesc frecvent in aer.
1.1.6. Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formeaza prin reactia oxigenului atmosferic cu
azotul la temperaturi si presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe masura ce creste
temperatura, creste si ponderea NOx in gazele de evacuare.
Dintre diversii oxizi, NO este constituentul principal. In gazele de evacuare este prezenta si o
anumita cantitate de dioxid de azot, NO2, cantitate ce sporeste la iesirea NO in atmosfera, prin
oxidarea lui suplimentara.
NO2 este considerat in general ca fiind cel mai important pentru sanatatea omului, astfel ca
statisticile asupra riscurilor de imbolnavire si asupra concentratiilor ambiante, precum si
normele si standardele, sunt exprimate adesea cu referinta directa la NO2 si nu la categoria
mai generala a NOx . Dioxidul de azot este astfel considerat daunator, avand efecte toxice
moderate prin inhalarea de catre om, producand disfunctii pulmonare, afectiuni respiratorii
acute, iritarea ochilor si in general a mucoaselor, ca substanta primara; ca substanta
secundara, efectele daunatoare asupra mediului pe care le produc NO 2 si restul NOx includ
ploile acide, cu consecinte nefaste asupra vegetatiei. NOx sunt esentiali in formarea ozonului.
Cand NO2 este supus radiatiei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separa de molecula, iar
daca el se combina cu o molecula de oxigen (O 2), se formeaza ozonul (O3). Emisiile de NOx
constituie al doilea component ca pondere, care contribuie la producerea efectului de sera,
dupa CO2 si, de asemenea, au o contributie importanta la formarea smogului fotochimic.
1.1.7. Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor si insipid, care
este mai putin dens decat aerul ; este un compus relativ stabil si participa in mica masura la
reactiile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec toti compusii
carbonului cand sunt oxidati. In prezenta unei cantitati suficiente de O 2, CO produs in timpul
arderii este imediat oxidat, obtinandu-se CO 2 , dar acest lucru nu se intampla in cazul
functionarii motorului in regim de mers in gol sau de decelerare. In conditii obisnuite de
functionare, motoarele diesel produc cantitati mici de CO, comparativ cu motoarele cu benzina.
Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobina este de 220 de ori mai mare decat pentru O 2 ,
rezultand carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar si pentru doze mici, afectiuni ale
47

sistemului nervos, respirator si cardiovascular. Reactia este reversibila si expunerea

intoxicatilor timp de cateva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp. Regula lui
Henderson si Haggard arata ca exista o corelatie stransa intre concentratia gazului si timpul de
expunere. Produsul dintre parti CO / 10 000 si timpul de expunere, in ore, da o cifra orientativa
cu privire la toxicitatea gazului.
CO participa, ca substanta secundara, la o serie de reactii atmosferice incluzand si formarea
ozonului, in mod indirect, prin reactia cu radicalii hidroxili (OH) pe care ii consuma si care ar fi
contribuit la neutralizarea unor gaze cu potential mai mare de producere a efectului de sera,
cum ar fi metanul.
Intoxicatia cu CO conduce la dureri de cap, oboseala, ameteli, tulburari de vedere, irascibilitate,
palpitatii, voma, lesin, coma, moarte.
1.1.8. Particulele.
Particulele reprezinta un amestec de substante organice si anorganice prezente in atmosfera
atat in forma lichida, cat si solida si care provin din gazele arse; definirea particulelor se face
implicit prin procedeul de masurare a acestora, fiind in cazul m.a.c. materia colectata pe un
filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze
diluate cu aer curat pana la obtinerea temperaturii acestora de maximum 52 C .
Dupa marime, se considera particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5
m, iar particule mici cele sub 2,5 m diametru. Emisia de particule a m.a.c. este mult mai mare
decat a m.a.s., chiar utilizand benzine etilate. Raportul acestor emisii variaza intre 6 si 22 (4 7
g / l pentru autovehicule grele, fata de 0,65 g / l pentru motoarele cu benzina), iar daca
raportarea se face in g / km, valoarea emisiei de particule m.a.c./ m.a.s. este 500 : 1.
Exista o ingrijorare crescanda asupra efectelor pe care le produc particulele asupra sanatatii. Sau facut cercetari asupra fractiunii de carbon din particule ; carbonul nu este toxic, dar
proprietatile sale fizice pot afecta functia celulara a plamanilor. Particulele de carbon emise de
motoarele diesel sunt foarte mici si penetreaza adanc in plamani, unde se acumuleaza. In timp,
acumularea carbonului poate intarzia mecanismul de curatare pulmonara.
1.1.9. Ozonul si peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomica a oxigenului
molecular ; este unul dintre agentii oxidanti cei mai puternici, fapt care il face puternic reactiv.
PAN este un agent de oxidare format de reactia compusilor organici cu radicalul OH si apoi cu
O2 si NO2. Ozonul si ceilalti oxidanti produc o serie de efecte cum ar fi iritatii ale mucoaselor,
insuficiente respiratorii, tuse, dureri de cap etc.
Prin rupturile in stratul de mare altitudine de ozon ce din pacate se extind, nu mai este filtrata
radiatia ultravioleta, ceea ce conduce la cresterea incidentei cancerului de piele in ultimul timp.
1.1.10. Compusii cu sulf . Petrolul nerafinat contine o fractiune de compusi cu sulf; deoarece
acestia sunt concentrati in fractiunile grele, exista in cantitati mai mari in motorina decat in
benzina. Cantitatea de sulf din motorina depinde de titeiul din care este extrasa motorina si de
masura in care aceasta este tratata pentru reducerea sulfului. Cand combustibilul este ars,
majoritatea sulfului se transforma in bioxid de sulf, iar o cantitate mica (2 %) este oxidata pana
la trioxid de sulf, care se combina cu apa si cu alti compusi ai gazelor de evacuare, formand
acidul sulfuric si sulfatii, ce contribuie la emisia totala de particule.
Transporturile rutiere reprezinta un contribuant minor la emisia de compusi de sulf, iar
presiunea de a reduce continutul de sulf din motorina izvoraste mai mult din necesitatea de a
limita particulele decat din necesitatea de a limita bioxidul de sulf .
Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce in ce mai mici, producatorii de motoare pot
utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, in scopul respectarii
48

reglementarilor. O tehnica eficienta de reducere a particulelor si a COV este folosirea

catalizatorilor de oxidare. Cand acestia sunt utilizati, ei favorizeaza oxidarea bioxidului de sulf in
trioxid de sulf, care este emis sub forma de particule. Daca continutul de sulf este, de exemplu,
in jur de 0,3 %, atunci emisia totala de particule poate creste de 3 ori cand se folosesc
catalizatori, desi se obtine o reducere importanta a fractiunii alcatuite din hidrocarburi.
1.1.11. Dioxidul de carbon (CO2).
CO2 nu joaca un rol semnificativ in producerea ozonului si nu este toxic; el contribuie la
producerea efectului de sera, in proportie de 50 %, caci absoarbe energia radiata de suprafata
terestra.
Cu toate ca nu este o noxa, dioxidul de carbon, este considerat, de curand, ca poluantul cel mai
periculos al planetei noastre, perturband clima, topind gheturile eterne si icebergurile, prin
efectul de sera pe care il produce.
S-a calculat ca automobilele introduc in atmosfera circa 4 tone CO 2 pe an si km2. Fara a se tine
seama de rolul dioxidului de carbon in procesul de fotosinteza si de actiunea clorofilei plantelor,
se poate arata ca numai respiratia umana introduce anual 300 kg CO 2 pe locuitor, ceea ce
pentru o densitate de 100 locuitori pe km 2 duce la 30 t pe an. Aceasta inseamna ca, in limitele
valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de carbon de 12 %, ceea ce nu
poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate deveni, date fiind tendintele tot mai
accentuate de motorizare [9].
1.2. Calitatea aerului si toxicologie clinica
Normele de puritate a aerului se stabilesc pe baza unor criterii ale Organizatiei Mondiale a
Sanatatii. Indicii de puritate a aerului sunt valori de concentratie si durata de expunere,
corespunzand unor efecte specifice pe care diferite grade de poluare atmosferica pot sa le aiba
asupra omului si mediului.
Indicii de puritate au patru nivele :
1. Concentratia si durata de expunere sunt egale sau inferioare valorilor la care nu pot fi
observate nici un efect direct sau indirect, nici o modificare a reflexelor sau reactii de protectie.
2. Concentratia si durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile la care se va observa
probabil o iritare a organelor de simt, efecte nocive asupra vegetatiei, reducerea vizibilitatii sau
alte efecte defavorabile asupra mediului.
3. Concentratia si durata de expunere sunt mai mari sau egale cu valorile corespunzatoare la
care vor avea loc probabil fie o atingere a functiilor fiziologic normale, fie alterari care risca sa
produca boli cronice sau moarte prematura.
4. Concentratia si durata de expunere sunt mai mari decat valorile la care va avea loc probabil
o boala acuta, cronica sau moartea prematura la grupele vulnerabile de populatie.
Categoriile de concentratii definite in toxicologie, raportate la expunerea inhalatorie sunt :
CMA concentratia maxim admisa reflecta gradul maxim de contaminare atmosferica cu un
anumit toxic, peste care nu se admite efectuarea de activitati fizice in mediul respectiv ; acest
parametru semnifica nivelul pana la care expunerea umana nu are repercusiuni medicale.
CmA concentratia medie admisibila obtinuta prin medierea temporala a esantioanelor toxice
emanate in diferite momente ale zilei ; acest parametru reflecta gradul expunerii la toxic
raportat la timpul de lucru (produsul timp).
Respectarea CMA si CmA este obligatorie, caci depasirea CMA produce intoxicatii acute
importante, iar depasirea CmA reflecta o crestere prelungita a expunerii la toxic, cu efecte
majore in special la toxicele cu caracter cumulativ. Pornindu-se de la aceste date prin care nu
se apreciaza nivelurile la care trebuie stabilite concentratiile maxime admisibile, in diferite tari
49

valorile difera, uneori foarte mult. In Romania, valorile concentratiilor maxime admisibile sunt
cuprinse in STAS 12574 87 Aer din zonele protejate conditii de calitate ; acest standard
se refera la aerul atmosferic si stabileste concentratiile maxime admise ale unor substante
poluante in aerul zonelor protejate.
Prin concentratia medie lunara (CML) sau anuala (CMa) se intelege media aritmetica a
concentratiilor medii zilnice obtinute in perioada respectiva. Pentru CML sunt necesare
minimum 15 valori medii zilnice, iar pentru CMa sunt necesare minimum 100 valori medii
zilnice, uniform repartizate pe perioada respectiva de timp [8].
In cazul in care in aer exista mai multi poluanti, fiecare avand propriile CMA, concentratia
maxima admisa pentru substantele cu actiune sinergica prezente simultan in aer se calculeaza
cu formula :
+
+...+
(1.1)
in care:
- Ci este concentratia substantei i ;
- CMAi concentratia maxima admisa pentru substanta i in aer.
Normarea substantelor cancerigene este mai dificila caci, pentru substantele cancerigene nu
exista inca un consens in ceea ce priveste oportunitatea, necesitatea si metodologia normarii.
Dupa opinia toxicologilor sunt necesare norme, adica baza juridica a actiunilor de reducere sau
eliminare a substantelor cancerigene.
Dupa opinia oncologilor, pentru substantele cancerigene nu poate fi vorba de norme, respectiv
de CMA, datorita complexitatii carcinogenezei. Refuzul de a admite existenta unei doze prag
este justificat prin faptul ca ceea ce particularizeaza substantele cancerigene este caracterul
cumulativ al efectelor lor asupra organismului. Din acest punct de vedere substantele toxice
(necancerigene), a caror actiune este reversibila, s-ar deosebi in mod radical de substantele
cancerigene.
Daca la substantele necancerigene se pot fixa doze sub care nu ar exista practic nocivitate
pentru organism, pentru cele cancerigene nu se pot stabili doze nenocive certe.
Substantele cumulative sunt de doua feluri : unele se acumuleaza in organism (acumulare
materiala de substanta) sau acumulare functionala (de efecte) pana cand ating cuantumul
necesar declansarii manifestarilor morbide, iar altele au capacitatea de a atinge concentratii
crescute (din ce in ce mai mari) in lantul alimentar. Din prima categorie fac parte hidrocarburile
aromatice policiclice (HAP).
Formula cuantumului necesar declansarii manifestarilor morbide (k) functie de doza de toxic (D)
si de timpul de expunere (t) este :
D tn = k, (n>1)
(1.2)
Efectele aditive si ireversibile ale acestor substante fac sa nu existe nici o garantie de protectie
a organismului, chiar cand concentratiile lor medii sunt mult sub valoarea prag admisa.
Experientele efectuate cu benzoapirenul au confirmat modelul matematic al relatiei doza efect
:

(1.3)
in care :
Y este procentul de animale cu tumori;
Xn doza de substanta cancerigena ( mg );
50

X doza maxima inactiva ( mg ).

Cu ajutorul acestui model se poate stabili riscul de aparitie a unei tumori la o doza data (de
exemplu, pentru 0,02 mg de benzoapiren riscul este de 0,023 3 %).
In stabilirea CMA, pentru substante cancerigene si pentru toxicele obisnuite apar unele
similitudini: la ambele exista dependenta efectului toxic de doza si, respectiv, de durata de
expunere (sau frecventa si ritmul de administrare).
Specialistii germani de la Institutul de Toxicologie din Hanovra s-au preocupat de incadrarea
gazelor de evacuare emise de motoarele diesel in categoriile de substante stabilite de
IARC. Concluziile acestora au aratat ca gazele arse sunt substante, probabil cancerigene.
Testele toxicologice efectuate pe sobolani au dovedit ca gazele arse produc cancerul drept
efect al depunerii particulelor ca pulbere fina in plaman (efect epigenetic) si nu prin efectul
chimic.
In figura 1.3 este ilustrata incidenta tumorilor canceroase datorita expunerii la gazele de
evacuare diesel, conform determinarilor facute de diferiti specialisti.

Indicele de expunere [ mg/m3 x h/saptamana ]

Fig. 1.3. Corelatia dintre doza si efect indicata de studiile consacrate asupra inhalarii gazelor de
evacuare ale m.a.c.
Desi dreptele de dependenta nu au aceeasi panta datorita conditiilor diferite in care s-au
desfasurat testele de laborator, ele arata periculozitatea inhalarii gazelor arse prin faptul ca este
mult depasita incidenta spontana a tumorilor.
In prezent, sunt stabilite valori limita admise in legislatia antipoluare pentru CO, HC, NOx si PT
(particule), pe baza studiilor de toxicitate; stabilirea unui prag de nocivitate este foarte dificila
datorita metodelor incerte de apreciere a riscului de imbolnavire, asa cum s-a mai mentionat. In
viitorul apropiat se vor introduce norme mai severe de limitare a poluantilor, functie de gradul de
toxicitate dovedit (experimente in vivo si in vitro pentru determinarea efectului mutagen si
cancerigen) sau de potentialul distructiv estimat asupra mediului inconjurator.
Problema masurarii emisiilor nu este simpla, fiind necesara dezvoltarea unor metodologii de
inventariere a emisiilor. In general, indiferent de tipul emisiei sau de mediul afectat, inventarul
trebuie sa includa urmatoarele informatii:
metoda de masura a emisiilor;

factorii care influenteaza emisiile;

surse de emisii (pozitii, activitate, procese, cote);

statistica activitatii care genereaza emisia (folosirea energiei, productia,

51

populatia implicata);
referinte ale surselor de date folosite;
comentarii asupra ipotezelor facute la prelucrarea datelor.
Inventarul cuprinde distributia emisiilor raportate la tehnologiile relevante si la sectoarele socioeconomice, distributia spatiala a emisiilor ca si tendintele de variatie a emisiilor in timp. Sursele
mari de poluare (termocentrale, rafinarii, fabrici) sunt adesea incluse separat in inventar ca
surse punctuale. In schimb, sursele mai mici, dar mai difuze, (incalzitul caselor, autovehiculele,
agricultura) sunt tratate ca surse de suprafata, fiind raportate la suprafata unui oras sau a unei
zone industriale. In unele inventare, autovehiculele pot fi tratate ca surse liniare, avand forma
drumurilor [8].
1.3. Compararea emisiilor m.a.s. si m.a.c.
Transporturile rutiere, cea mai frecventa aplicatie a m.a.i., folosesc doua tipuri de motoare cu
ardere interna, motoarele cu aprindere prin scanteie (m.a.s.) si motoarele cu aprindere prin
comprimare (m.a.c). M.a.s. sunt folosite cu predilectie la motociclete, autoturisme si autoutilitare
mici si mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane si autobuze.
M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesara o putere specifica mare. Ele
sunt mai ieftin de executat si ofera performante mai bune de accelerare decat m.a.c.
echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi camioanele si autobuzele, m.a.c. sunt folosite
aproape in exclusivitate datorita economicitatii si a durabilitatii crescute.
In ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mica si s-a redus diferenta de pret,
observandu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme si autoutilitare. Multe din
aceste vehicule usoare au fost dotate cu m.a.c. supraalimentate, pentru cresterea puterii
specifice.
In ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce in ce mai raspandite,
reducandu-se astfel decalajul fata de vehiculele echipate cu motoare cu benzina, in ceea ce
priveste performantele, zgomotul si pretul de cost [1].
Pentru o apreciere globala comparativa intre concentratiile de monoxid de carbon, oxizi de azot
si hidrocarburi esapate de catre m.a.s. si m.a.c., in raport cu unul dintre cei mai importanti
factori de influenta, coeficientul excesului de aer , in fig.1.4. este reprezentata aceasta
interdependenta, constatandu-se ca, cel putin in raport cu noxele la care ne-am referit, m.a.c.
este mai putin poluant decat m.a.s.

Fig.1.4. Alura curbelor de concentratie ale principalelor emisii m.a.s./m.a.c.

Substantele nocive reprezinta in cazul m.a.s. circa 1% din total gaze esapate conform schemei
din fig.1.5.

52

Fig. 1.5. Compozitia gazelor de ardere la m.a.s.

In cazul m.a.c. substantele nocive reprezinta circa 0,3% din total gaze esapate fig.1.6 .

Fig.1.6. Compozitia gazelor de ardere la m.a.c.

Din punct de vedere al emisiilor poluante, exista pareri divergente in ceea ce priveste
aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. si m.a.s. Pana nu demult, motoarele diesel erau
considerate numai dupa caracteristicile exterioare (fumul negru si mirosul neplacut al gazelor)
ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scanteie, datorita emisiilor
sale invizibile, parand a fi motorul curat al viitorului.
Masurarile efectuate de firma italiana VM asupra acestor doua tipuri de motoare au aratat ca, in
ciuda fumului si a mirosului, gazele emise de m.a.c. sunt mai putin toxice decat HC si CO
emise de m.a.s.; testele efectuate asupra autoturismelor dotate cu m.a.c. si m.a.s. au scos in
evidenta faptul ca m.a.s. emite de 10 ori mai mult CO, de 12 14 ori mai mult HC, aproximativ
de 2 ori mai mult NOx . M.a.c. are emisii mult mai mari de particule (de circa 3 ori) si de SOx
(de circa 4 ori) fata de nivelurile m.a.s [1].
In cele ce urmeaza se detaliaza nivelul de emisii absolut pentru cele doua tipuri de motoare;
sunt prezentate comparativ, ca valoare, nivelul emisiilor pentru m.a.s. conventional (fara
catalizator trivalent), m.a.s. cu catalizator si m.a.c. Referitor la emisiile legiferate, tabelul 3
ilustreaza comparativ valorile medii ale emisiilor produse de un motor incalzit in NOx decat
m.a.s. standard (fara catalizatorul trivalent) ; totusi, pentru PT, emisiile m.a.c. sunt mult mai mari
decat cele ale m.a.s.. Comparatia intre m.a.c. si m.a.s. cu catalizator arata ca emisiile gazoase
legiferate sunt apropiate.
Emisiile motoarelor cu si fara catalizator
Tabelul 3
Tipul de vehicul
Emisii medii in trafic [ g / km ]
CO

HC

NOx

PT
53

M.a.s.
standard
(fara 27,0
2,8
1,7
catalizator)
M.a.s. cu catalizator
2,0
0,2
0,4
Diesel
0,9
0,3
0,8
0,4
Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat ca, in general, m.a.c. emit mai putine
hidrocarburi usoare decat m.a.s. cu catalizator, cu cateva exceptii notabile : etilena, propilena si
1butena care sunt cunoscute ca avand un rol important in formarea ozonului.
Compusii aromatici, pe langa efectul fotochimic important, au o semnificatie aparte datorata
efectului cancerigen potential. De exemplu, emisia de benzen este de trei ori mai mare la m.a.s.
cu catalizator decat la m.a.c.. Pentru toluen, diferenta este de un ordin de marime, dar 1,3
butadiena este prezenta in gazele emise de m.a.c. in concentratii mai mari decat la m.a.s. cu
catalizator.
S-a constatat ca emisiile autovehiculelor sunt mai mari in cazul functionarii cu motorul rece. Pe
vreme calda, un vehicul cu m.a.s. va trebui sa fie condus circa 10 km in oras pentru a se incalzi
si a functiona eficient in conditii similare, vehiculul cu m.a.c. necesita numai 5 km. Tabelul 4
prezinta cresterea de emisii datorata pornirii la rece in functionare urbana. Cresterea pentru
m.a.c. si m.a.s. standard este similara, dar pentru m.a.s. cu catalizator se observa o crestere cu
un ordin de marime la CO si HC, datorita faptului ca in catalizator nu s-au atins temperaturile de
regim.
Emisii datorate pornirii la rece
Tabelul 4
Raportul rece / cald
Tipul de vehicul
CO HC NOx PT
M.a.s. standard, fara catalizator 1,6 2
1
M.a.s. cu catalizator
9,6 11 1,3
Asupra emisiilor poluante, traficul intens are urmatoarea influenta : s-au comparat emisiile in
doua teste urbane, unul fiind cel european urban, iar celalalt fiind un ciclu de trafic urban intens.
Rezultatele au aratat ca efectul congestionarii este mai mare decat cel al functionarii la rece,
pentru acelasi traseu simulat. Emisiile de CO si HC, atat pentru m.a.s. standard cat si cu
catalizator, cresc cu intensitatea traficului, in timp ce emisiile m.a.c. raman foarte scazute.
In trafic aglomerat, emisia de NOx a m.a.c. este similara celei a m.a.s. standard si mult mai
mare decat aceea a m.a.s. cu catalizator.
Vehiculele care nu sunt intretinute corespunzator consuma mai mult combustibil si emit mai
mult CO si HC decat vehiculele revizuite periodic. Este mai probabil ca emisiile m.a.c. sa
varieze in mai mica masura raportat la durata de viata a vehiculului decat cele ale m.a.s.,
datorita reglajelor specifice, care necesita mai multe lucrari de intretinere, a echipamentelor
antipoluare adaugate si a degradarii catalizatorilor.
In concluzie, in ultimii ani au fost multe discutii privind efectele asupra mediului pe care le au
m.a.s. si m.a.c., discutii care urmareau promovarea m.a.c. la autoturisme; cantarirea diferitelor
avantaje si dezavantaje nu este simpla, iar raspunsul este inca echivoc.
In timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici comparativ cu m.a.s.
conventionale, in comparatie cu m.a.s. cu catalizator avantajele devin mult mai putin marcante,
iar unele dezavantaje devin mai evidente. Adesea se pune intrebarea, de catre cei neavizati in
domeniu : sunt autoturismele diesel mai poluante decat autoturismele cu benzina ? Raspunsul
nu este simplu, caci intre ele exista doua diferente majore. Mai intai, este greu sa se stie exact
ce tipuri anume de vehicule se compara, astfel incat sa fie compatibile m.a.s. si m.a.c. dupa
criterii cum ar fi capacitatea cilindrica, puterea motorului, turatia maxima sau alti parametri.
54

Ignorand dificultatile de comparare fiecare cu fiecare, se ridica, in al doilea rand, problema: care
poluant este mai periculos ? In general, autoturismele diesel comparate cu autoturismele m.a.s.
cu catalizatori au emisii mai reduse de CO si CO 2 , dar mai crescute de NOx si PT, chiar daca
in general numai cota de NO2 este mai redusa.
Care din aceste emisii sunt mai importante? Raspunsul este greu de gasit. Mai ales ca este
greu de spus care criteriu este mai important.
Daca criteriul sanatatea oamenilor este considerat a fi criteriul dominant, atunci, din nou, nu
se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c. este mai daunator, datorita lipsei unei legaturi
plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauza si efect, lipsa care persista, in ciuda
numarului mare de studii efectuate. In ipoteza ca acest criteriu este cel mai important, s-au
facut o serie de considerente de ierarhizare a poluantilor functie de efectul lor daunator asupra
oamenilor si asupra mediului inconjurator [1] .
Daca criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe cladiri, atunci se poate
spune cu certitudine ca m.a.c. este sursa cea mai mare de emisii de fum negru in orase.
Trasatura pozitiva a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat decat al
m.a.s. si deci emisiile mai mici de CO 2 pe kilometru. Ele emit, de asemenea, mai putine gaze
care produc efect de sera, metan si NO 2 , contribuind intr-o masura mai mica la efectul global
de incalzire.
Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator sunt urmatoarele:
produc mai putin CO si HC;
emisiile evaporative sunt reduse;
randament termodinamic mai mare;
emisie mai mica de CO2, NO2 si CH4.
Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NOx si PT, mai ales pentru motoarele
cu injectie directa (DI Direct Injection).
1.4. Zgomotul la autovehicule
Nivelul global al zgomotului unui autovehicul este produs de numeroase surse sonore care
actioneaza, in majoritatea cazurilor, simultan. Aceste surse sunt foarte variate, atat ca mod de
emisie, cat si in ceea ce priveste intensitatea si forma spectrului zgomotului generat. Zgomotele
care apar in timpul mersului unui vehicul provin, in principal, din :
functionarea ansamblului motor;
functionarea organelor de transmisie;
caroserie si sasiu;
sistemul de rulare.
Pentru a se mentine cat mai redus nivelul global de zgomot al autovehiculului, considerandu-l
un sistem elastic format din principalele sale subansamble, se urmareste ca frecventele proprii
ale acestor subansamble sa fie diferite intre ele, pentru a se evita aparitia rezonantei. Pentru
exemplificarea surselor si a valorilor nivelului de presiune ale acestora, in figura 1.7 se prezinta
rezultatele masurilor de reducere a zgomotului aplicate asupra unui autocamion avand sarcina
utila de 44 tone si puterea motorului de 450 CP

55

Fig. 1.7. Rezultatele masurilor de reducere a zgomotului aplicate asupra unui autocamion
Asa cum reiese din acest exemplu, motorul se dovedeste a fi sursa cea mai importanta de
zgomot si asupra lui trebuie concentrate eforturi de diminuare a zgomotului; acest fapt rezulta
din legea compunerii logaritmice a zgomotului, care arata ca pentru reducerea zgomotului unui
ansamblu format din mai multe surse trebuie scazut, cu prioritate, zgomotul produs de sursele
sonore cele mai puternice.
De exemplu, zgomotul total dupa modificarile constructive, se calculeaza:

(1.4)
1.4.1. Zgomotul motorului
In functie de natura fenomenelor implicate, zgomotul produs de motor poate fi :
mecanic, datorat in principal contactului pieselor;
aerodinamic, datorat curgerii fluidelor;
termic, datorat fenomenelor sonore produse in timpul procesului de ardere.
Zgomotul termic va fi numit in cele ce urmeaza zgomotul combustiei. Pentru motorul de baza,
fara instalatii anexe, deci fara contributia zgomotului aerodinamic, s-a incercat estimarea
zgomotului combustiei in raport cu zgomotul total . Metoda folosita este simpla si consta in
maasurarea zgomotului mecanic prin antrenarea motorului din exterior (fara ardere). Diferenta
logaritmica dintre zgomotul total al motorului si zgomotul mecanic reprezinta zgomotul
combustiei. Cea mai importanta omitere a acestei metode aproximative este faptul ca zgomotul
produs de piston descreste cu cresterea sarcinii, datorita jocurilor care se reduc. Rezultatele
arata ca zgomotul combustiei scade fata de zgomotul mecanic o data cu cresterea turatiei,
56

observandu-se ca sarcina are si ea o influenta clara asupra cressterii zgomotului Cele doua
componente ale zgomotului total, zgomotul mecanic si zgomotul combustiei, se compun,
observandu-se ca la turatii mici zgomotul total este determinat in principal de combustie, iar la
turatii mari de zgomotul mecanic. Sursele de zgomot ale motorului se mai pot clasifica si dupa
sistemul sau instalatia care il genereaza si vor fi prezentate in continuare.
1.4.1.2. Zgomotul evacuarii
Cel mai semnificativ component al zgomotului total produs de motor este considerat a fi
zgomotul evacuarii si de aceea se vor face mai multe consideratii asupra sa. Cauzat de
pulsatiile si de eliminarea cu viteze mari a gazelor arse in timpul evacuarii, principala posibilitate
de reducere consta in montarea de atenuatoare de zgomot ( tobe de evacuare sau amortizoare
de zgomot ) pe traseul conductelor respective.
Masa tobelor de evacuare trebuie sa fie minima, pentru a nu spori masa autovehiculului; pentru
motoarele de autocamioane fabricate in Romania, masa variaza intre 10 30 kg.
In afara acestor parametrii, la proiectarea si constructia tobelor de evacuare mai trebuie sa se
tina cont de impactul unor factori exteriori foarte importanti :
pretul de cost;
materiale si tehnologie de executie care sa asigure o durata de viata comparabila cu a
produsului ;
vecinatatea cu alte componente (incadrarea intr-un spatiu disponibil pe autovehicul);
efecte asupra altor sisteme (de exemplu : efectul vibroacustic asupra cabinei in cazul prinderii
tobei de aceasta; orientarea extremitatii evacuarii pentru a preveni scaderea vizibilitatii
soferului; colmatarea filtrului de aer de tip uscat etc).
1.4.1.4. Zgomotul admisiei
Zgomotul admisiei este produs intr-un mod analog cu cel al evacuarii. Nivelul sau este
considerabil mai scazut datorita variatiilor mai mici de presiune si datorita temperaturii mai
scazute a aerului de admisie comparativ cu gazele de evacuare.
1.4.1.5. Zgomotul produs de instalatiile motorului
Cercetarile efectuate asupra zgomotului motoarelor au evidentiat faptul ca ventilatorul este o
sursa importanta de zgomot, cu nivel comparabil cu cel al ansamblului motor si, in unele cazuri,
cu nivel de zgomot mai mare decat al motorului. Din aceste considerente se desprinde clar
necesitatea ameliorarii constructive si functionale ale ventilatoarelor, in conditiile mentinerii
performantelor impuse de instalatia de racire .
Zgomotul emis de pompa de injectie este compus din zgomotul mecanic creat de pompa, ca si
din zgomotul produs de vibratiile motorului care se transmit pompei. Contributia zgomotului
pompei de injectie in raport cu zgomotul total emis de suprafetele motorului este in general
mica si de obicei nu depaseste 10% din intensitatea totala sonora. Pentru turatii reduse, in
special in cazul functionarii in gol a motorului, zgomotul produs de pompa de injectie nu poate fi
neglijat, influenta lui putand ajunge la 20% din intensitatea sonora a zgomotului total specific
acestei functionari. Pompa de injectie poate fi considerata un ecran acustic pentru zgomotul
produs in blocul cilindrilor.
1.4.1.6. Zgomotul pieselor conectate la motor
La motoarele existente, zgomotul pieselor conectate la motor este mult mai mic decat zgomotul
radiat de suprafetele motorului. Zgomotul structurii care sustine motorul depinde de metoda de
montare, de dimensiunile si constructia motorului ca si de constructia suportilor insisi.

57

Zgomotul agregatelor antrenate de motor, de exemplu, al transmisiei, este compus din doua
componente similare celor dezvoltate de pompa de injectie. Primul este zgomotul creat de
agregatul insusi si al doilea este creat de transmiterea vibratiilor motorului in aceste agregate.
1.4.1.7.Zgomotul emis de suprafata motorului
Zgomotul radiat de suprafetele motorului este determinat de principiul de functionare si de
constructia motorului. Puterea acustica radiata de suprafete este 10 +6 din puterea nominala a
acestuia, iar zgomotul cu 2030 dB mai mic decat zgomotul evacuarii fara toba de evacuare.
Cu o toba de evacuare eficienta, zgomotul evacuarii devine egal cu cel al zgomotului
suprafetelor si similar cu cel produs de ventilator.
Zgomotul radiat de suprafetele motorului se datoreste fluctuatiilor periodice ale presiunii din
cilindru, impactului mecanic produs de piston asupra cilindrilor ca si impactului mecanic care
apare in mecanismul biela-manivela, in mecanismul de distributie si in antrenarile celorlalte
piese. Vibratiile structurale produse de aceste componente in motor se transmit prin structura
interioara a motorului catre suprafetele sale exterioare si catre piesele atasate, de unde radiaza
zgomotul in mediul inconjurator .
Zgomotul rezultant depinde de proprietatile vibratorii ale pieselor care compun suprafata
motorului ca si de raportul lor de transmitere a radiatiei. In cazul solutiilor constructive ale
motoarelor actuale, care au legaturi rigide intre piese, practic toate componentele exterioare
contribuie la radiatia zgomotului.
METODE DE REDUCERE A POLUARII PRODUSA DE TRANSPORTURILE RUTIERE
Metodele de reducere a poluantilor se impart in metode aplicate combustibililor, metode pasive
(care actioneaza asupra emisiilor dupa formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimica
si mecanica a poluantilor in instalatia de evacuare) si metode active (care actioneaza inca din
faza de geneza a emisiilor, combatandu-le chiar din procesul de combustie).
2.1. Metode aplicate combustibililor
Studii efectuate de diverse institutii de cercetare, producatori de motoare, cat si de specialistii
din industria petrochimica au relevat influenta compozitiei combustibililor asupra emisiilor
poluante. Cercetarile s-au desfasurat de cele mai multe ori separat, iar conditiile particulare
pentru fiecare test au dus la obtinerea unor rezultate comparabile numai din punct de vedere
calitativ. Problema gasirii compozitiei optime a combustibilului este dificila datorita :
variatiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitatii
combustibilului;
interdependentei diferitelor variabile ale combustibilului;
rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu.
Exista cel putin trei avantaje in folosirea unor combustibili mai curati : mai intai, combustibilii
mai curati pot fi folositi la toate motoarele chiar si la cele mai vechi, apoi, reducerea
semnificativa a particulelor si de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratarii din
instalatia de evacuare.
2.1.1.Metode aplicate benzinelor
Benzinele auto sunt reformulate adica sunt modificate in sensul reducerii efectelor poluante si
de unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial. Principalele directii de modificare sunt:
- Reducerea continutului de sulf, de la 500 ppm in anul 2000, la 50 ppm in 2005 si
catre 10 ppm in 2008.
- Reducerea continutului de benzen de la 5% la 1% sau chiar 0,2% pentru a scadea nivelul de
toxicitate ( benzenul este cancerigen) si tendinta de formare a smogului fotochimic.

58

- Reducerea continutului de olefine fiindca acestea sunt componente foarte volatile, de la18% la
10% in 2008.
- Reducerea continutului de plumb cerinta pietei ca acesta sa fie eliminat total si cat mai rapid
din benzine.
- Cresterea continutului de oxigen prin adaugare de etanol sau eteri de tipul ETBE, MTBE,dar
nu mai mult de 2,7% oxigen.
- Mentinerea densitatii intr-o plaja ingusta de valori
- Reducerea temperaturii finale de distilare si a temperaturii de distilare a 90% din volum va
conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20% .
2.1.2. Metode aplicate motorinelor
Definirea larga a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezulta din distilarea
petrolului in procesul de rafinare la temperaturi cuprinse intre 170 si 370 C a dus la variatii
importante ale proprietatilor de baza, care au o influenta considerabila la formarea emisiilor.
Principalele proprietati ale motorinelor, care influenteaza semnificativ emisiile sunt : densitatea,
cifra cetanica, continutul de aromate, continutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca si
aditivarea; multe dintre aceste proprietati sunt cuplate, fiind dificila studierea efectului fiecareia.
Principalele concluzii care se contureaza sunt urmatoarele:
1. In viitorul apropiat, combustibilii fosili raman principala sursa de energie care va
pune in miscare motoarele pentru autovehicule; combustibilul motoarelor diesel va fi tot
motorina, care pentru a satisface cerintele ecologice necesita a fi reformulata.
2. Desi potentialul reducator al emisiilor poluante dat de aplicarea metodelor active si pasive
specifice motoarelor diesel este foarte mare, este neindoielnic faptul ca factorul combustibil are
resurse considerabile de scadere a emisiilor, resurse care, in conditiile aspririi legislatiei
antipoluare, trebuie exploatate.
3. Cercetari efectuate de mai multe firme au condus la concluzia ca parametrii combustibilului
sunt in mare masura intercorelati si, de aceea, sunt foarte dificil de separat efectele modificarii
fiecarui parametru; acest lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu
caracteristici extreme, neobisnuite, care implica dificultati tehnologice in procesul de rafinare.
4. Efectul de diminuare se manifesta cel mai puternic asupra emisiilor de particule si intr-o mult
mai mica masura asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx .
5. S-au facut multe incercari de gasire a variabilelor independente care caracterizeaza relatia
emisia de particuleparametrii combustibilului; cele mai multe dependente sunt liniare si au ca
variabile unele din marimile: S%, A%, CC (cifra cetanica), d, T 90, T10(temperaturile la care a
distilat 90% respectiv 10% din volumul total de benzina, temperaturi notate cu T 90 si T10).
6. Sensul variatiei parametrilor combustibililor si efectele lor sunt urmatoarele :
Reducerea sulfului are cea mai mare contributie asupra scaderii particulelor; functie de ciclul de
incercare si de tipul motorului, sursele bibliografice apreciaza reducerea particulelor cu 30% la
o scadere a sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici economica si nu
mai duce la reduceri semnificative ale particulelor. Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au
inregistrat modificari.
Reducerea aromatelor, desi contestata de cercetarile firmei Shell, a fost adoptata de legislatia
californiana (A 10%), apreciindu-se ca reducerea acestora de la 30% la 10% duce la
scaderea particulelor cu 15 20%.
Cresterea CC duce la micsorarea intarzierii la autoaprindere, producand o ardere mai lina si
zgomot redus. S-a inregistrat o scadere semnificativa a duratei de pornire. Cresterea CC duce
la scaderea particulelor cu 5 20%, functie de pozitia si marimea intervalului de crestere pe
59

scara CC; marirea CC are efecte diferite asupra emisiilor gazoase, functie de marimea
motorului si ciclul de incercare corespunzator: pentru autoturisme (ciclurile europene si ale
S.U.A.) s-au constat scaderi ale HC, CO, NOx , mentinandu-se aproximativ constant; pentru
autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 si din testul S.U.A. tranzitoriu ) s-a constatat
scaderea NOx cu 6 11 % la cresterea CC cu 10 unitati. Prin aditivare se obtin aceleasi efecte
de micsorare a emisiilor poluante, ca si in cazul cresterii naturale a CC, cuantificate prin
scaderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% si a CO cu 13,8% (ciclul din Regulamentul 49).
Micsorarea densitatii intr-un anumit interval ( 0,845 la 0,825 kg / l ) duce la scaderea particulelor
(5 15% in ciclul tranzitoriu si 0 5% in ciclul din Regulamentul 49 ), dar produce si o scadere
a puterii produse pe ciclu; se dovedeste importanta mentinerea valorilor densitatii intr-un
interval ingust care duce la dispersii foarte mici ale cantitatii de combustibil injectate pe ciclu; in
acest scop se recomanda folosirea injectiei electronice.
Micsorarea viscozitatii duce la imbunatatirea calitatii amestecului, controland marimea picaturii
din jetul de combustibil si implicit a emisiilor poluante .
Scaderea T90 cu 50C duce la scaderea particulelor cu 8 10 %, dar duce la pierderi
considerabile in procesul de rafinare ( 3 15 % ).
Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule serveste ca metoda pasiva de scadere a
particulelor ( asupra acestora se actioneaza dupa ce s-au produs in procesul de combustie )
obtinandu-se eficiente de reducere de 70 90 %.
7. O tendinta noua in constructia motoarelor diesel o reprezinta adaptarea unor dispozitive
care sa realizeze variatia unor parametri ai motorului, functie de caracteristicile combustibilului.
In acest sens se pot folosi sonde pentru masurarea continutului de oxigen, senzori de
densitate, senzori ai presiunii din camera de ardere, care sa urmareasca corelarea fenomenului
de ardere cu CC, prin modificarea inceputului de injectie.
8. Din punct de vedere economic, reformularea implica tehnologii sau pierderi care maresc
costul motorinei; s-a dovedit ca, in prezent, numai reducerea sulfului prin hidrogenare este
acceptabila ca pret, restul modificarilor fiind inca nerentabile. Calculele economice facute de
industria prelucratoare din S.U.A. arata ca reducerea sulfului din combustibil pana la 0,05%
mareste costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor pana la 10% mareste costul cu 43,5 $, iar
realizarea unei compozitii fractionate usoare ridica costul tonei de combustibil cu 66 $.
Scaderea T90 duce la pierderi de 3 15 % in procesul de rafinare, ceea ce duce, de asemenea,
la cresterea pretului .
9. Din punct de vedere ecologic, reformularea implica consumuri suplimentare de energie, care
inseamna emisii marite de CO2. Exista pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei prin
emisia de CO2 sa fie mai mare decat reducerea emisiilor poluante obtinute prin modificarea
combustibilului [8].
2.2. Metode pasive de reducere a poluantilor
2.2.1. Metode pasive de reducere a poluantilor m.a.s.
Solutia pasiva cea mai utilizata si cea mai eficienta este cea care foloseste cataliza si
catalizatorii. Au fost concepute sisteme catalitice denumite reactoare catalitice sau convertoare
catalitice in care reactiile de oxidare si/sau de reducere pot avea loc cu ajutorul unor substante
chimice promotoare. Actiunea catalizatorilor se bazeaza pe proprietatea acestora de a reduce
substantial pragul energetic, pentru declansarea reactiilor de oxidare si de reducere si de a
accelera viteza de reactie a acestor procese. Astfel, temperatura necesara pentru producerea
acestor reactii se reduce semnificativ.
Eficienta unui catalizator este apreciata prin gradul de conversie definit cu formula:
60

E = ( ci ce) / ci
(2.1)
in care: ci este concentratia poluantului inaintea catalizatorului;
ce este concentratia poluantului dupa catalizator.
Principalii parametri care influenteaza gradul de conversie sunt :
coeficientul de exces de aer si variatia acestuia;
temperatura gazelor arse;
viteza spatiala (debitul gazelor arse raportat la volumul catalizatorului).
In prezent, in Europa se foloseste aproape in exclusivitate catalizatorul trivalent sau cu tripla
actiune (sau cu trei cai), din traducerea termenului din limba engleza (three way catalyst) cu
suport ceramic, catalizator integrat in sistemul descris anterior ca apartinand generatiei a treia .

Fig. 2.1. Catalizatorul trivalent sau cu tripla actiune

1 suportul ; 2 stratul intermediar ; 3 stratul catalitic activ.
Suportul formeaza in ansamblu cu carcasa corpul propriu-zis al convertorului. Suportul ceramic
este o constructie de tip fagure cu sectiunea rotunda sau ovala, cu canale patrate, dispuse
perpendicular pe directia de curgere (200600 celule pe inch 2). Materialul ceramic, denumit
cordierit, este refractar. Materialul are conductibilitate termica mica, rezistenta mecanica,
rezistenta gazodinamica redusa si sectiune transversala mare. Suportul cu 400 cel/inch2
reprezinta cel mai bun compromis al acestor proprietati [9].
Stratul intermediar este compus din alumina si este depus printr-un procedeu special pe suport,
in vederea intensificarii activitatii catalitice a stratului nobil. Acest strat intermediar are o
suprafata specifica mare (1025m 2/g) si contine asa-numitii promotori care maresc capacitatea
de acumulare a oxigenului la catalizatorul trivalent si care ajuta reactiile de reformare a
vaporilor de apa si a vaporilor de hidrocarburi.
Stratul catalitic activ consta din metale nobile cum sunt platina, paladiul si rodiul. In timp ce
platina promoveaza reactiile de oxidare, rodiul contribuie la reducerea NOx . Un exemplu de
depunere a unui catalizator existent este caracterizat de urmatoarele date : raportul platina
rodiu de 5 la 1, concentratia totala de metal nobil de 4050 g/ft 3.
Catalizatorii ceramici monoliti au depus oxid de aluminiu peste care se aplica pentru reactori
oxidanti platina si paladiu iar pentru cei cu trei componente, platina, pentru hidrocarburi, platina
si rodiu pentru NOx. Continutul de metale nobile poate fi redus la 23g pe un reactor, suprafata
activa ajungand la 20 000 m2.
61

Domeniul optim de functionare este 400950C, peste 800C existand pericol de compromitere
termica, pana la aceasta valoare putandu-se folosi si 100 000 km fara probleme. La defectiuni,
mai ales in sistemul de aprindere, reactorul poate ajunge la 1400 C, cand se compromite rapid
mai ales prin exfolierea substantei active.
Este interzisa folosirea benzinelor cu Pb. Daca se face totusi o astfel de alimentare, este
permis eventual un singur rezervor, se va decupla sonda lambda, se va alimenta apoi cu 23
rezervoare cu benzina verde, tot fara sonda si apoi se va reintroduce sonda in functiune. Pentru
aceasta situatie, gradul de murdarire al reactorului este inca suportabil. Este indicata totusi o
verificare la o statie service autorizata.
2.2.2. Metode pasive de reducere a poluantilor m.a.c.
Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode de tratare catalitica
pentru reducerea NOx din gazele de evacuare ale m.a.c. Metodele de reducere s-au impartit in
reducere catalitica neselectiva, NSCR ( Non-Selective Catalytic Reduction ) si reducere
catalitica selectiva, SCR ( Selective Catalytic Reduction ).
2.2.2.1. Metoda reducerii catalitice selective
Reducerea catalitica selectiva
Rezultate bune de reducere a NOx din gazele de evacuare a motoarelor diesel se obtin prin
folosirea unui agent care reactioneaza preferential cu NOx (selectiv). Reducerea catalitica
selectiva (SCR) foloseste injectarea unui agent reducator in gazele arse evacuate (amoniac
sau uree, mai rar alcooli) si apoi trecerea acestora printr-un catalizator de reducere. Agentul
reducator poate fi fie amoniac gazos sau in solutie apoasa, fie uree in solutie apoasa. Cand se
foloseste ureea se produce piroliza hidroliza, pana se obtine amoniac, dupa pulverizarea in
sistemul de evacuare. La folosirea SCR pot aparea produsi secundari (NH 4)2SO4 si NH4HSO4,
care acoperind suprafata catalizatorului il pot inactiva.
Eficienta reducerii de NOx depinde de tipul catalizatorului, de temperatura gazelor arse
(inaintea intrarii in catalizator) si de scaparile de amoniac acceptate.
Filtre de particule
Particulele sunt definite implicit prin metoda de masurare, ca totalitatea materiei colectate pe un
filtru de teflon la trecerea gazelor arse emise de motorul cu aprindere prin comprimare, gaze
care au fost diluate cu aer filtrat pentru mentinerea temperaturii acestora sub 52 C. Acest nou
poluant astfel definit cuprinde practic toate emisiile solide si lichide cuprinse in gazele de
evacuare ale motoarelor cu ardere interna, care sunt apreciate gravimetric, mai exact decat
masurarile opacitatii fumului.
Revenind la cazul particulelor emise de m.a.c., se apreciaza, din punct de vedere cantitativ, ca
din cele 0,3 % din gazele arse care sunt daunatoare sanatatii 0,005 % sunt particule.
Particulele sunt alcatuite din o fractiune insolubila de carbon, cunoscuta sub denumirea de
funingine, compusi metalici si o fractiune solubila, formata din combustibil si ulei nears.
Compozitia particulelor depinde de regimul de functionare al motorului, observandu-se ca o
data cu cresterea sarcinii si, intr-o anumita masura, cu cresterea turatiei, are loc scaderea
procentului reprezentat de fractiunea organica solubila ( SOF ) si cresterea fractiunii insolubile,
alcatuita in principal din carbon amorf.
Particulele emise de m.a.c. sunt foarte mici si nu au intrat pana de curand in atentia
legislatorilor, decat prin prisma masurarii fumului si a compozitiei chimice a gazului de
esapament. Or, expertii in medicina estimeaza ca ele provoaca sau intretin boli cum ar fi
astmul, bronsita cronica sau emfizemul pulmonar; de asemenea, dupa clasificarea
internationala a substantelor chimice, ele sunt incadrate in grupa substantelor care au
62

probabilitate mare de a produce cancerul. Efectele asupra sanatatii produse de particule depind
de dimensiunile acestora, de modul in care acestea patrund in organism, ca si de capacitatea
organismului de a le elimina sau neutraliza. Particulele m.a.c sunt suficient de mici pentru a se
depune in traiectul respirator. Particulele mai mari de 0,3 m sunt eliminate din traiectul
respirator, in timp ce restul ( 70 % masic ) pot patrunde in plamani .
Problema fundamentala a particulelor din gazele arse este ca sunt prea diluate pentru a putea
arde, de aceea cea mai raspandita metoda este concentrarea lor intr-un filtru. Functionarea
filtrului implica doua faze de lucru : perioada de filtrare si acumulare a particulelor si perioada
de regenerare, prin care particulele colectate sunt fie oxidate, fie inlaturate, astfel incat filtrul sa
poata lucra din nou. Filtrele de particule sunt dispozitive proiectate inca de la sfarsitul anilor 70,
in scopul retinerii si oxidarii particulelor continute in gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Catalizatori de oxidare
Sunt dispozitive antipoluante utilizate pentru reducerea HC, CO si a fractiunii solubile a
particulelor din gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Constructiv, catalizatorii de oxidare sunt fixati pe un reactor catalitic (denumit si convertor
catalitic), avand aceleasi particularitati ca si convertorul catalitic trivalent (denumit catalizator
triplu sau mai impropriu, catalizator cu trei cai, conform traducerii cuvant cu cuvant din limba
engleza), folosit la motoarele cu aprindere prin scanteie.
Partile componente sunt: suportul, stratul intermediar, stratul catalitic activ si carcasa.
Suportul ceramic poros (sau metalic) este acoperit cu un strat intermediar, cu scopul de a mari
suprafata de asezare a catalizatorului, care este din platina, paladiu, rhodiu sau oxizi metalici.
Suportul ceramic este un cilindru monolit cu sectiunea circulara sau eliptica, avand structura
celulara, cu forma celulei, de regula, patrata. Materialul este un aliaj ceramic, alcatuit din oxizi
de magneziu, aluminiu si siliciu.
Suportul metalic este alcatuit din pachete de foi din tabla din otel inoxidabil, distantate prin
intermediul unor foi din tabla ondulata, pachete care sunt rulate in forma de spirala.
Stratul intermediar este din oxizi de aluminiu, de regula Al2 O3 (alumina), care au rolul de a
imbunatati reactivitatea chimica a stratului activ si de a oferi o suprafata de depunere foarte
mare.
Stratul activ se suprapune peste stratul intermediar si contine metale pretioase platina,
paladiu, rhodiu dar si oxizi metalici (de titan vanadiu, molibden si niobiu).
Eficienta reducerii unui poluant se defineste :
E = ( ci ce) / ci
(2.2)
in care ci este concentratia poluantului inaintea catalizatorului; ce concentratia poluantului
dupa catalizator.
Eficienta catalizatorilor de oxidare depinde de o multitudine de variabile : natura stratului
catalitic activ, compozitia stratului intermediar si a materialului suportului, densitatea celulelor,
rezistenta gazodinamica, continutul de aditivi din uleiul de ungere, continutul de sulf din
combustibil, pozitia catalizatorului, viteza spatiala, ciclul de incercari, dar, mai ales, de
temperatura gazelor arse la intrarea in catalizator. Acest ultim parametru este hotarator pentru
eficacitatea reducerii particulelor solubile, o temperatura prea mare favorizand producerea
reactiilor de formare a sulfatilor, in timp ce o temperatura prea mica nu reduce suficient
particulele solubile organice [9].
Performantele catalizatorilor de oxidare, in principal eficienta si durabilitatea, sunt influentate de
parametrii care depind de catalizator, de motor, precum si de combustibilul folosit.
2.3 Metode active de reducere a poluantilor
63

2.3.1 Metode active de reducere a poluantilor m.a.s .

Conditiile de functionare a motoarelor cu aprindere prin scanteie, determinante pentru noxele
esapate, vor fi tratate prin prisma parametrilor ce guverneaza functionarea motorului.
a) Influenta turatiei
Daca turatia creste, lucrul mecanic de frecare creste, consumul orar se majoreaza,
randamentul mecanic si puterea efectiva se diminueaza, consistenta noxelor devenind mai
severa. Trebuie retinut ca, la o turatie mai mare, obtinerea puterii se face cu un consum de
combustibil mai mare decat la turatie mica, consum de combustibil majorat insemnand inclusiv
cresterea noxelor.
b) Influenta sarcinii
Sarcina, definita prin coeficientul de sarcina are urmatoarele efecte : daca se
majoreaza temperatura fluidului din cilindru, se reduce efectul de stingere a flacarii in masa de
gaze, se imbunatateste arderea moderata, scade continutul de hidrocarburi si monoxid de
carbon, dar creste cel de oxizi de azot.
c) Influenta vitezei de deplasare a vehiculului
Daca aceasta viteza creste, puterea efectiva creste, consumul orar de combustibil
creste, ceea ce ar determina, in general, majorarea noxelor. Avand insa in vedere ca la
cresterea vitezei automobilului creste si sarcina motorului, putem aprecia ca hidrocarburile si
monoxidul de carbon nu cresc cu acesta, majorandu-se insa cantitatea de oxizi de azot datorita
regimului termic mai sever.
d) Efectele functionarii in regim tranzitoriu a motorului
Dificultatile de dozaj in regim tranzitoriu determina majorarea noxelor.
Deschiderea brusca a obturatorului atat la carburatie, cat si la injectia monopunct, faciliteaza
separarea combustibilului din aer si cu aceasta necesitatea imbogatirii suplimentare a
amestecului, crescand consumul de combustibil si noxele. Numai injectia multipunct poate
rezolva aceasta problema, cu atat mai mult cu cat nu mai este vorba de spatii de volume mari
care trebuie umplute si golite de amestec proaspat. Cu cat tranzitia este mai severa cu atat
injectia multipunct este mai avantajoasa pentru consumul de combustibil si pentru noxe.
Emisiile poluante depind de excesul de aer si de avansul la scanteier .Apelandu-se la masurari
de stand , aprecierile se vor face in corelatie cu coeficientul excesului de aer , fiind necesara si
luarea in considerare a avansului la producerea scanteii electrice , cei doi parametrii fiind cu
cea mai mare influenta asupra noxelor.
e) Influenta excesului de aer asupra emisiilor poluante este urmatoarea :
1. Emisiunile de monoxid de carbon CO.:
Pentru amestecurile bogate CO depinde liniar de . In domeniul <1, daca creste, continutul
de monoxid scade deoarece combustibilul isi gaseste aerul necesar desavarsirii arderii, astfel
ca pentru 1 continutul de CO este practic independent de coeficientul excesului de aer.
Dozarea stoechiometrica uniforma la toti cilindrii (1) este avantajoasa, ceea ce impune
injectia multipunct fata de carburatie sau injectia monopunct (mai ales la motoarele cu mai mult
de 4 cilindri).
2. Emisiunile de oxizi de azot NOx. Pentru amestecurile bogate, daca coeficientul excesului de
aer creste, consistenta NOx se majoreaza datorita disponibilitatilor mai mari de aer. In cazul
amestecurilor sarace, daca creste, NOx scade deoarece se diminueaza temperatura in
camera de ardere. Valorile maxime pentru oxizii de azot se obtin la =1,051,1, care este
chiar domeniul in care continutul de monoxid de carbon si hidrocarburi din gazele de fum ating
nivelurile minime.
64

3. Emisiunile de hidrocarburi HC. In cazul amestecurilor bogate daca creste, continutul de

hidrocarburi se diminueaza. Pentru >1, daca creste, cantitatea de hidrocarburi esapate se
majoreaza datorita stingerii flacarii in masa de gaze sau chiar a rateurilor de aprindere.
Motoarele cu aprindere prin scanteie obisnuite necesita amestec omogen. Daca picaturile nu
sunt suficient de fine, viteza viteza de amestecare scade crescand sansa de stingere a flacarii
in masa de gaze cu cresterea noxelor si a consumului de combustibil.
f) Influenta aprinderii exprimate prin valoarea avansului la scinteie asupra emisiilor
poluante este urmatoarea :
1. Emisiunile de monoxid de carbon. Sunt aproape independente de avansul la producerea
scanteii electrice . De remarcat insa ca cifra octanica a benzinei , daca nu se coreleaza cu
avansul influenteaza pregnant emanatiile de CO.
2. Emisiunile de hidrocarburi. Daca avansul la producerea scanteii electrice creste, cantitatea
de hidrocarburi continute in gazele evacuate se majoreaza, deoarece arderea moderata are loc
la o temperatura mai mica. Pentru amestecurile sarace avansul trebuie majorat, deoarece
viteza de ardere se reduce foarte mult.
3. Emisiile de oxizi de azot. Cu cresterea avansului, continutul de NOx esapat se majoreaza
deoarece gazele arse initial suporta o comprimare mai severa.
In ceea ce priveste consumul specific efectiv de combustibil se constata ca acesta se
minimalizeaza pentru 11,1 si creste cu reducerea avansului , datorita tendintei de
deplasare a arderii in destindere.
2.3.2 Metode active de reducere a poluantilor m.a.c.
In ultimele decenii, datorita importantei din ce in ce mai mari care s-a acordat calitatii mediului
inconjurator, s-au derulat numeroase cercetari ce au urmarit stabilirea principalilor factori care
influenteaza emisiile poluante produse de motoarele cu ardere interna. Desfasurate in paralel
de institute de cercetare ca si de producatorii de motoare si autovehicule, aceste cercetari au
relevat nu numai influentele determinante asupra emisiilor, ci au identificat si inovat o serie de
masuri ( metode sau tehnici ) de reducere a poluantilor; corelatia factori masuri a devenit atat
de comuna incat la o privire mai putin atenta, poate genera confundarea celor doi termeni [1] .
Problema aplicarii unor masuri de limitare a emisiilor poluante se dovedeste a fi foarte delicata,
datorita multitudinii factorilor ce influenteaza aceste marimi. Exista influente contradictorii ale
unor factori asupra celor patru tipuri de poluanti legiferati, dar si efecte contradictorii ale
aceluiasi factor asupra aceluiasi poluant, in cazul unor motoare diferite.
In general, masurile de reducere a celor patru poluanti limitati in legislatia existenta au generat
cresteri ( relativ mici ) ale consumului de combustibil, ceea ce implica gasirea unei cai de
compromis.
Si in cadrul grupului de poluanti enumerati ( HC, CO, NOx , particule ( PT ) ) apare necesitatea
unui compromis intre valorile NOx , pe de o parte, si valorile PT, CO, HC, pe de alta parte.
Dependenta inversa a acestor marimi se datoreaza temperaturilor dezvoltate in camera de
ardere. Masurile de scadere concomitenta a NOx si a celorlalti poluanti sunt relativ putine si se
aplica, de regula, in afara camerei de ardere.
1. Regimul functional. Datorita caracteristicilor de functionare a motoarelor diesel intr-o gama
larga de regimuri de sarcini si turatii, optimizarea regimului functional este dificila; se poate
recomanda evitarea functionarii indelungate in regim de mers in gol sau cu accelerari bruste.
Pentru scaderea emisiilor poluante se determina caracteristicile emisiilor functie de sarcina si
turatie care, corelate cu caracteristicile de consum de combustibil trasate in aceleasi
coordonate, stau la baza alegerii curbelor de utilizare a puterii; caracteristicile amintite sunt
65

utilizate la elaborarea programelor de reglare automata a regimurilor de functionare, la alegerea

treptei de viteza, pentru delimitarea zonelor in care se interzice functionarea motorului din
considerente ecologice. Pentru reducerea emisiilor trebuie folosit un echipament de injectie
comandat electronic, care asigura injectarea dozei optime de combustibil, functie de sarcina si
turatie, evitand functionarea motorului pe curbele de consum si emisii cu valori foarte mari.
2. Caracteristicile injectiei. Au o influenta importanta in procesul de limitare a emisiilor
poluante.
Avansul la injectie este o variabila cu efecte contradictorii asupra NOx si HC. Reducerea
avansului sub valoarea optima duce la scaderea NOx si la cresterea HC. Aceasta metoda este
folosita in scopul reducerii NOx , cu pretul cresterii celorlalti poluanti, asupra carora se vor
aplica metode pasive de reducere, adica pe traseul de evacuare, dupa ce au fost produse.
Functia de corelare a unghiului de avans la injectie se realizeaza tot prin sistemul de injectie cu
comanda electronica.
Legea de injectie, care este determinata de cantitatea de combustibil injectata functie de
unghiul de rotatie, influenteaza considerabil emisiile, daca este corelata cu fazele arderii, faza
initiala de ardere ( in intarzierea la autoaprindere ) genereaza o cantitate mare de HC, faza
arderii rapide genereaza NOx , datorita temperaturilor mari si a rezervelor de O 2, iar faza arderii
moderate genereaza o cantitate mare de CO.
Cresterea presiunii de injectie la valori in jur de 1500 bar, precum si folosirea unui pulverizator
cu un numar mai mare de orificii, avand diametrul mai mic, de o anumita lungime si orientare,
au efecte considerabile de scadere a emisiilor de particule.
Micsorarea volumului sacului de sub acul injectorului reduce cantitatea de combustibil postinjectat, cu scaderea HC, a fumului si a particulelor.
2.3.3. Particularitati constructive ale motorului
Organizarea miscarii aerului in camera de ardere, caracterizata prin raportul de vartej, are o
influenta contradictorie asupra NOx si a fractiunii insolubile din compozitia particulelor de aceea
trebuie facut un compromis la alegerea valorii optime; exista deja solutii de camere de ardere
cu vartej ( swirl ) variabil.
Cantitatea marita de gaze reziduale din cilindru duce la micsorarea cantitatii de aer proaspat
aspirat cu scaderea NOx si cresterea fumului, gazele arse ramase in cilindru micsoreaza
cantitatea de O2 disponibila, franand reactiile de formare a NOx. Influenta favorabila a gazelor
reziduale asupra reducerii NOx a condus la metoda recircularii gazelor arse ( EGR Exhaust
Gas Recirculation ), care consta in reintroducerea unei fractiuni din gazele arse in cilindru;
cresterea gradului de recirculare este extrem de eficienta din punctul de vedere al reducerii
NOx, dar si al HC, ceea ce se explica prin faptul ca o parte din HC din gazele arse nu se
evacueaza direct in atmosfera, ci se reintroduce in cilindru, astfel incat o parte din acestea vor
arde in ciclul urmator; utilizand EGR se micsoreaza cantitatea de aer din fluidul proaspat din
cilindru, aparand tendinta de crestere a fumului si a duratei arderii, ceea ce duce la marirea
consumului de combustibil; aceste tendinte sunt mai puternice o data cu marirea sarcinii, astfel
ca EGR se dovedeste o masura foarte buna de reducere a NOx si a HC, dar numai in conditiile
corelarii corespunzatoare a EGR cu sarcina motorului si in limitele acceptabile ale cresterii
consumului de combustibil [1].
Camerele de ardere divizate au nivelul global al emisiilor mai redus cu circa 10 % fata de cel al
camerelor de ardere unitare, dar consumul de combustibil este mai mare cu aproximativ 10 %.
Forma camerei de ardere influenteaza semnificativ nivelul emisiilor, in special al particulelor. Se
urmareste introducerea camerelor de ardere de tip re-entrant sau Quadram, care asigura o
66

buna omogenizare a amestecului si se incearca reducerea la minimum a spatiilor moarte din

camera de ardere, la care nu ajunge frontul flacarii in perioada intarzierii la autoaprindere .
Schimbul termic intens din camera de ardere si peretii acesteia duce la scaderea temperaturii
procesului de ardere cu scaderea emisiilor de CO, HC, PT si cresterea corespunzatoare a NOx;
fiindca scaderea NOx este mai greu de obtinut, se poate apela la metoda izolarii termice a
camerei de ardere; prin aceasta izolare, se reduce intarzierea la autoaprindere.
Supraalimentarea motoarelor are ca efect cresterea presiunii si temperaturii aerului la intrarea
in motor, deci un regim termic mai ridicat; debitul de aer mai mare decat al motoarelor aspirate
natural explica formarea amestecurilor mai sarace si, in consecinta, emisiile de HC, CO si PT
scad cu cresterea presiunii de supraalimentare; regimul termic ridicat duce la marirea sau
micsorarea NOx ( functie de motor ), care poate fi redus multumitor prin aplicarea racirii
intermediare a aerului de admisie.
Nivelul particulelor, mai precis al fractiunii solubile organice ( SOF ), depinde in proportie de 70
90 % de consumul de ulei al motorului. Scaderea SOF se poate obtine fie prin limitarea
consumului de ulei la regimuri tranzitorii, fie prin imbunatatirea arderii uleiului care patrunde in
camera de ardere.
Fazele de distributie influenteaza fenomenul de emisie a poluantilor prin durata deschiderii
simultane a supapelor in jurul punctului mort superior.
2.3.4. Starea tehnica a motorului
Acestea influenteaza, intr-o masura semnificativa, poluantii emisi de motoare, in general emisii
marite apar datorita dereglarilor echipamentului de injectie, colmatarii filtrelor de aer, ulei si
combustibil, ca si uzurilor din cupla cinematica formata din piston segmenti -cilindru. Studiul in
regim de exploatare al emisiilor motoarelor diesel a dus la definirea unei categorii aparte de
vehicule, foarte poluante (gross polluters) care, datorita starii tehnice defectuoase contribuie
intr-o masura mult mai mare la emisia de poluanti ( 1% din cele mai poluante vehicule produce
acelasi nivel de poluare ca cel produs de 40 % din vehiculele cel mai putin poluante ). Masurari
ale nivelului de poluare efectuate pe vehiculele cu motorizare diesel din Romania au condus la
constatarea ca 70 % din vehiculele testate depasesc nivelurile admise ( fum si CO ), fapt
datorat in mare masura starii tehnice necorespunzatoare.
2.4. Posibilitati de reducere anivelului de zgomot la motoare
Masurile menite sa realizeze reducerea zgomotului pot fi aplicate direct atat la sursa care il
produce, cat si la receptor sau pe calea de transmitere de la sursa la receptor. In tehnica de
combatere a zgomotului se deosebesc mijloace de protectie activa, prin care se urmareste
reducerea intensitatii sonore excesive a sursei si mijloace de protectie pasiva, prin care se
urmareste marirea rezistentei pe care mediul de transmitere o poate opune undelor acustice.
Oportunitatea aplicarii mijloacelor de protectie activa si pasiva, in mod separat sau combinat,
este in functie de rezultatele urmarite; solutiile tehnice aplicate in practica reprezinta de cele
mai multe ori un compromis intre eficienta si costuri.
2.4.1. Mijloacele de protectie activa
Aceste mijloace de protectie activa se refera la acele metode de reducere a zgomotului care se
aplica direct sursei care il produce si ele difera de la caz la caz, iar aplicarea lor presupune o
analiza detaliata a problemei. Metodele de reducere se impart in metode de reducere a
zgomotului aerodinamic, combustiei si a zgomotului mecanic. Aceleasi metode pot fi clasificate,
functie de sursa asupra careia actioneaza in metode de reducere a zgomotului evacuarii si
admisiei, accesoriilor, zgomotului transmis pieselor conectate cu motorul, zgomotului radiat de
suprafetele motorului .
67

2.4.1.1.Reducerea zgomotului evacuarii si admisiei

Zgomotul de evacuare al motoarelor reprezinta cea mai mare sursa individuala de zgomot, care
trebuie redusa pentru majoritatea aplicatiilor.
Zgomotul admisiei este mult mai mic, asupra lui se aplica aceleasi metode de reducere ca in
cazul evacuarii, datorita similitudinii fenomenelor care se produc.
Spectrul zgomotului evacuarii si admisiei este complex si depinde de numarul de evacuari sau
admisii pe secunda, de durata lor, de constructia sistemului si de puterea motorului. Energia
acustica maxima a zgomotului este repartizata pe un numar mare de componente armonice ale
unei frecvente fundamentale. Restul energiei acustice se afla repartizata, aproape uniform, pe
un numar foarte mare de componente superioare frecventei de 2000 Hz, produse de formarea
turbioanelor si de aparitia vibratiilor proprii la scurgerea gazelor prin orificiul supapelor de
evacuare sau la admisia aerului prin orificiul supapelor de admisie (sunete de fanta). Cresterea
puterii si a sarcinii mareste nivelul de tarie al zgomotului si numarul componentelor
corespunzatoare sunetelor de fanta.
Principala posibilitate de reducere a zgomotului de evacuare si de admisie consta in montarea
unor atenuatoare de zgomot pe traseul instalatiilor respective.
La alegerea si proiectarea atenuatoarelor de zgomot se va tine cont de atenuarea necesara, de
componenta spectrala a zgomotului, de debitul de gaze sau aer care strabate atenuatorul, de
influenta asupra randamentului motorului, precum si de marimea, greutatea si costul lor. In
general, un atenuator trebuie sa se compuna dintr-un atenuator prin reflexie, pentru
componentele de frecventa joasa si dintr-un atenuator prin absorbtie, pentru componentele de
frecventa medie si inalta ale zgomotului.
Alta metoda de reducere a zgomotului aerodinamic este evitarea rezonantei coloanei de gaze
sau aer din conducte, prin amplasarea corecta a atenuatorului pe traseul conductelor si prin
izolarea conductelor la exterior cu un strat fonoabsorbant.
La sursa, zgomotul evacuarii, cauzat de pulsatiile de presiune produse de gazele arse, datorita
deschiderii bruste a supapelor, poate fi redus prin reglarea optima a fazelor de distributie, prin
dimensionarea corecta a supapei de evacuare, prin proiectarea optima a formei si configuratiei
colectorului de evacuare. Dar aceste principii sunt limitate de alte criterii de proiectare, cum ar fi
valoarea debitului de gaz, eficienta combustiei si cantitatea emisiilor poluante produse.
Pentru a evita transmiterea zgomotelor si vibratiilor instalatiilor de admisie si evacuare se
recomanda montarea elastica a acestora pe sasiu sau pe cadrul folosit.
2.4.1.2. Reducerea zgomotului produs de accesoriile motorului
Printre elementele instalatiilor anexe care produc un nivel ridicat de zgomot se afla pompa de
injectie si ventilatorul.
Reducerea zgomotului pompei de injectie. Masurarile efectuate in jurul motorului au
demonstrat ca nivelul de zgomot este mai ridicat pe partea pompei de injectie, desi zgomotul
echipamentului de injectie este abia perceptibil fata de zgomotul total al motorului.
Cercetarile facute asupra unor pompe de injectie in linie au demonstrat ca zgomotul emis este
determinat in principal de urmatorii factori:
turatia pompei de injectie;
forma camelor;
supapele de descarcare;
cantitatea de combustibil injectat.
Ca modalitati concrete de reducere a zgomotului pompei de injectie se pot admite:
montarea elastica a carcaselor;
68

 cresterea impedantelor mecanice de transmitere a vibratiilor prin utilizarea carcaselor de

fonta, prin utilizarea lagarelor de alunecare executate din materiale plastice, metale sinterizate
sau elemente de cauciuc si metal;
reducerea varfurilor de presiune din camera de ardere prin optimizarea injectiei;
utilizarea materialelor usoare, cum sunt titanul si beriliul, la constructia supapelor de
descarcare, ca si folosirea scaunelor supapelor din material combinat (otel-cauciuc-otel);
folosirea supapelor de volum constant, in locul celor de presiune constanta;
cresterea nivelului de ulei din carterul pompei de injectie.
Reducerea zgomotului produs de ventilator. Intrucat ventilatorul reprezinta o sursa de
zgomot importanta, inaintea prezentarii metodelor de reducere a zgomotului, trebuie cunoscuta
originea acestuia. Sursele de zgomot ale ventilatorului se impart in surse aerodinamice si surse
mecanice.
In cadrul ventilatoarelor de automobile se intalnesc urmatoarele surse de zgomot aerodinamic:
neuniformitatea curgerii in rotor;
darele;
curgerea turbulenta.
2.4.3. Reducerea zgomotului suprafetelor motorului
Zgomotul suprafetelor motorului se datoreaza variatiilor periodice ale presiunii din cilindri,
datorate combustiei, impactului mecanic produs de bataia pistonului, ca si a impactului mecanic
care apare in mecanismul biela-manivela, in mecanismul de distributie si in mecanismele de
antrenare a celorlalte agregate.
Reducerea zgomotului combustiei. Intr-un m.a.i., procesul combustiei produce o forta
excitatoare majora si adesea predominanta. Ponderea zgomotului combustiei din zgomotul total
a motorului depinde de intensitatea zgomotelor mecanice, ca si de turatia motorului.
Linistirea arderii are ca efect o scadere a nivelului de zgomot al motorului cu 3dB (A) si poate fi
obtinuta prin micsorarea vitezei de crestere a presiunii in cilindru, folosind procedeul sistemului
de injectie indirecta si prin reglarea avansului optim al injectiei, tinand cont de faptul ca nivelul
de zgomot al motorului scade o data cu micsorarea avansului la injectie.
Reducerea zgomotului transmis prin structura. Vibratiile structurii motorului sunt transmise
suprafetelor exterioare de la structura interioara a motorului. Aceasta transmitere a vibratiilor
reprezinta un proces complex, caci fortele excitatoare sunt create in diferite puncte, in diferite
momente, uneori simultan si sunt transmise pe cai diferite. Determinarea fenomenului este
dificila, fortele excitatoare nu pot fi determinate individual. Singura exceptie o constituie forta
produsa de combustie, care poate fi cunoscuta prin simularea presiunii din cilindru. Folosind
motoare experimentale s-a reusit evaluarea separata a transmiterii vibratiilor prin ambielaj,
respectiv prin camasa si chiulasa catre suprafetele exterioare ale motorului. Rezultatele au
aratat ca majoritatea vibratiilor structurii in gama de frecventa 14 kHz sunt transmise blocului
prin ambielaj si numai vibratiile structurale din gama cea mai inalta sunt transmise prin chiulasa
si camasa cilindrului. Transmiterea vibratiilor structurale poate fi controlata prin modificarea
frecventei proprii a componentelor si prin cresterea amortizarii [8].
Reducerea substantiala a zgomotului structurii motorului a fost obtinuta prin rigidizarea peretilor
blocului cilindrilor. Pornind de la constatarea ca multe zone ale blocului sunt intarite mai mult
decat este necesar, datorita procesului de turnare si calitatii materialelor, s-au facut
experimente pentru a determina influenta rigiditatii si a distributiei masei blocului, in vederea
scaderii transmisibilitatii vibratiilor structurale. Studiile au determinat faptul ca rigiditatea la
incovoiere in plan orizontal a blocului afecteaza esential zgomotul suprafetelor motorului. Se
69

observa ca in zonele blocului in care rigiditatea este scazuta nivelurile de vibratii sunt ridicate si
invers. Efectul rigiditatii crescute este cresterea frecventelor de rezonanta la valori mai mari, la
care excitatia este de amplitudine mai scazuta. Rigidizarea crescuta a blocului se obtine printr-o
nervurare mai puternica, cu o crestere a masei de 3% , care duce la scaderea nivelului de
zgomot de 3,5 dB(A).
In prezent exista programe de apreciere din faza de conceptie a scaderii nivelului zgomot prin
reproiectarea blocului cilindrilor . Proiectul analitic cuprinde :
cercetarea prin metode de predictie a frecventelor proprii si modurilor de vibratii ale
structurii;
determinarea valorilor absolute ale raspunsului dinamic al structurii la rezonanta;
prezicerea caracteristicilor zgomotului pornind de la cunoasterea raspunsului dinamic al
suprafetelor care radiaza zgomotul .
Reducerea zgomotului capacelor motorului. In afara zgomotului transmis prin piesele
incarcate ale motorului, o contributie importanta la transmiterea zgomotului structurii au
capacele motorului, prin care se inteleg piesele care inchid mecanismele auxiliare ale motorului
si care au rolul de a retine uleiul si apa necesare functionarii. Aceste capace nu contribuie la
intarirea structurii, nici nu preiau incarcari.
Majoritatea motoarelor au trei capace principale: capacul chiulasei, baia de ulei si capacul
rotilor de distributie. Cerinta de baza impusa de proiectarea capacelor este de a permite
accesul usor la piesele motorului care solicita lucaari de intretinere. In general, desi capacele
reduc zgomotul emis de suprafetele motorului, ele raspund si adesea amplifica vibratiile
structurii la care sunt atasate. Aceste capace, care pot reprezenta pana la 60% din suprafata
exterioara a motorului, pot deveni usor sursa predominanta de zgomot. In cea ce priveste
compozitia, s-au experimentat, cu bune rezultate, capacele din materiale plastice si materiale
combinate de tip sandwich, desi executia lor a ridicat probleme in productia de serie. O metoda
de reducere a zgomotului capacelor o reprezinta realizarea capacului din doua bucati izolate
intre ele cu un element elastic. Aceasta solutie a fost experimentata, cu bune rezultate, pe
diferite capace turnate, determinandu-se pozitia optima a taieturii; cele doua parti sunt apoi
fixate cu o garnitura de cauciuc lipita cu adeziv siliconic.
Reducerea zgomotului mecanic. Zgomotul mecanic al motorului este produs in principal in
mecanismul biela -manivela prin contributia importanta a bataii pistonului si a lagarelor si in
mecanismul de distributie, came, tije, dar si prin transmisiile prin curea, cu came sau prin
angrenaje. Si alte mecanisme si instalatii pot constitui surse de zgomot (pompe, compresoare),
dar ele sunt mai putin importante.
Reducerea zgomotului pistonului. Termenul bataia pistonului reprezinta formularea
concisa a miscarii specifice a pistonului de pe o parte a cilindrului pe cealalta parte, in timpul
curselor sale. In conditiile temperaturilor si presiunilor ridicate in care lucreaza pistonul,
deoarece dilatatia termica a materialului pistonului este mai mare decat cea a camasilor din
fonta, pistoanele necesita anumite valori ale jocurilor de montaj si de functionare, impuse de
mersul motorului la fel de bun in regimul sarcinilor partiale si al sarcinilor totale.
Abaterile de la circularitate ale cilindrului, datorita deformarilor, trebuie, de asemenea, luate in
consideratiessi contracarate prin cresterea jocului dintre piston si cilindru. Datorita fortei
rezultante dintre compunerea vectoriala a fortei de inertie, pistonul schimba aceasta miscare, el
avand nevoie de un spatiu. Forta activa accelereaza piesele in miscare, producand un impact in
momentul in care intra din nou in contact. Aceste vibratii ale cilindrului si impulsurile care se
transforma in zgomot reprezinta bataia pistonului. Amplitudinea impulsurilor astfel produse
70

depinde de: forma pistonului (lungimea de ghidare, in special), pozitia centrului de greutate,
locasul camerei de ardere, jocul dintre piston si cilindru, ca si de
filmul de ulei dintre ele [8].
In scopul reducerii zgomotului cauzat de piston, se pot lua urmatoarele masuri:
reducerea jocului dintre piston si cilindru;
pozitionarea dezaxata a boltului;
utilizarea unor constructii speciale de piston;
acoperiri de suprafata.
Reducerea jocului dintre piston si cilindru poate fi facuta prin mai multe procedee, cel mai des
folosindu-se introducerea armaturilor de otel, in scopul controlarii dilatarii . Prin acest procedeu,
jocul normal de 0,8 1,5 % din diametrul pistonului (Dp)poate scadea pana la 0,40,7 % Dp.
Jocurile reduse se pot obtine relativ usor cu pistoane de constructie speciala, care au dilatarea
controlata.
La pistoanele conventionale, dintr-o singura bucata, functiiile de ghidare si etassare se
influenteaza reciproc, in sensul ca trebuie facute compromisuri cu privire la jocul optim masurat
la manta sau la capul pistonului.
Reducerea zgomotului distributiei. Reducerea zgomotului distibutiei trebuie inceputa
chiar din stadiul de proiectare, caci este imposibil sa se atenueze zgomotul si vibratiile produse
de functionarea distibutiei numai prin mijloace auxiliare sau prin diverse artificii. Atenuarea
zgomotului distibutiei se obtine prin micsorarea jocurilor printr-un studiu cinematic amanuntit al
comenzii supapelor, prin limitarea acceleratiilor la deschiderea si inchiderea supapelor in raport
cu puterea motoarelor.
Dintre distibutiile cu supape, tipul celor montate in capul cilindrilor, folosite pe o scara larga,
sunt mult mai zgomotoase decat cele cu comanda laterala sau cele comandate direct. Nivelul
mai ridicat al zgomotului supapelor in cap provine din sistemul de comanda al acestora, prin
parghia culbutorului tijei impingatoare, etc. care au miscari alternative, precum si din jocul lor de
functionare.
Strans legat de zgomotul produs de distibutie este si zgomotul produs de arborele cu came,
acesta este mai redus daca arborele ataca supapele direct sau daca se folosesc procedee
hidraulice pentru corectarea automata a jocului de functionare. In scopul limitarii acceleratiilor
care apar in comanda supapelor se pot folosi came cu profil Kurtz, profil constituit pe portiuni si
determinat de functii polinomiale de ordin superior, care reduc substantial socurile din
mecanism. Antrenarea arborelui cu came se recomanda a fi facuaa cu curele dintate, cu dinti
pe ambele fete, solutie mai silentioasa decat antrenarea cu lant sau roti dintate.
2.4.4 Mijloace de reducere pasiva a zgomotului
Metodele pasive de reducere a zgomotului nu mai actioneaza asupra sursei, urmarind fie prin
marirea distantei fata de sursa, fie prin introducerea unei bariere fonice reducerea zgomotului la
receptor. Cum prima modalitate nu reprezinta o solutie, vor fi prezentate considerentele legate
de atenuarea sonora.
Principalele metode pasive sunt ecranarea, capsularea, amortizarea si izolarea antivibratorie.
Ecranarea se bazeaza pe reducerea zgomotului radiat de diferite suprafete ale motorului,
folosind capace sau panouri absorbante acustic. Aceste capace se prind foarte aproape de
suprafata radianta si ii urmaresc conturul. Ele pot acoperi capacul chiulasei, baia de ulei, peretii
laterali ai blocului cilindrilor. Folosirea panourilor absorbante este destul de eficienta, asigurand
o reducere de 35 dB(A), functie de marimea suprafetei acoperite.
71

Eficienta atenuarii ecranarii depinde de atenuarea specifica a ecranului si de marimea

suprafetei ecranate. Atenuarea specifica depinde de caracteristicile de atenuare acustica a
materialului si de calitatea etansarii, izolarii ecranului. Pentru majoritatea motoarelor existente,
suprafetele blocului sunt destul de complicate, facand operatia de ecranare destul de dificila.
Din aceasta cauza limita superioara a atenuarii specifice ecranului obtinuta in practica
este de 14 dB(A), iar pentru a asigura o atenuare totala de 10 dB(A) ecranul trebuie sa acopere
90% din suprafata exterioara a motorului [8].
Capsularea reprezinta ecranarea totala a motorului, prin inchiderea acestuia intr-o carcasa;
este metoda care asigura reducerea cea mai mare a zgomotului, apreciata dupa unii autori la
815 dB(A), iar dupa altii la 520 dB(A). Prin marirea spatiului cuprins in interiorul capsulei, ca
si prin dublarea peretilor carcasei, se obtin reduceri semnificative ale zgomotului radiat.
La proiectarea carcasei se vor urmari cateva aspecte:
prinderea carcasei pe motor se va face elastic pentru a evita preluarea vibratiilor structurii;
capacele de vizitare vor fi cat mai mici;
unele parti ale motorului trebuie sa strabata peretii carcasei (tubulatura de admisie si de
evacuare ) si ele vor fi bine izolate la vibratii fata de carcasa;
pentru a nu restrange disiparea caldurii, acolo unde este necesar, spatiul dintre motor si
capsula va fi ventilat prin crearea a doi curenti de aer de catre un ventilator, curenti care au rolul
de a raci pattile laterale ale motorului;
folosirea materialelor fonoabsorbante in interiorul carcasei.
Amortizarea si izolarea antivibratorie se situeaza la granita dintre metodele pasive si cele
active, deoarece in tratarea lor intervin caracteristici pasive ale sistemului de amortizare si de
suspendare a motorului si caracteristici active determinate de frecventele proprii de vibratii ale
motorului. Dispozitivul de rezemare elasica joaca un rol important in izolarea vibratiilor. Conform
teoriei consacrate din acest domeniu, pentru a obtine o atenuare sonora cat mai mare trebuie
ca factorul (raportul dintre pulsatia vibratiei fortate si cea a vibratiei libere) sa fie cat mai mare.
Aceasta conditie poate fi realizata fie micsorand rigiditatea izolatorului (o susupensie elastica
moale), fie marind masa sistemului, modalitate dezavantajoasa pentru cazul motoarelor de
autovehicule.
2.5. Actiuni la nivel institutional
Numeroase institutii s-au angajat in lupta impotriva poluarii aerului inconjurator si a poluarii
fonice. In acest sens, un rol fundamental revine institutiilor Uniunii Europene, care au
responsabilitatea de a promova si actualiza legislatia, statelor membre, care trebuie sa ia
masuri de punere in aplicare a acesteia, autoritatilor locale, care au sarcina de a controla
substantele poluante si zgomotul. Raspunderea pentru faptul ca progresele au stagnat este una
comuna, fiind necesare mai multe eforturi, la toate nivelurile, pentru eliminarea sau reducerea
la minimum a riscurilor la care sunt expuse sanatatea si bunastarea cetatenilor.
Emisiile provenite din transportul rutier, privat, public sau de marfa provoaca boli grave si
deterioreaza calitatea vietii, mai ales in zonele urbane, deci in cazul a peste 75 % dintre
cetatenii europeni. In pofida initiativelor Comisiei care, inclusiv prin recentul Pachet privind
ecologizarea transporturilor, urmareste adaptarea legislatiei europene, se observa inca in tarile
membre o stagnare a progreselor realizate in lupta impotriva poluarii atmosferice si a celei
fonice, cauzate de traficul rutier [5].
Diferitele autoritati din Uniunea Europeana, din statele membre si din teritoriu ar putea
intreprinde o serie de actiuni pentru a reduce efectele poluarii aerului inconjurator de catre
mijloacele auto de transport:
72

raspandirea bunelor practici, precum cardul de mobilitate, prin care se ofera transport
public gratuit;
utilizarea, in cadrul transportului public urban, a tramvaielor electrice si a troleibuzelor,
alimentate in prezent si cu baterii, astfel incat sa poata fi utilizate in zone fara linii electrice
aeriene;
limitarea traficului privat, prin imbunatatirea si dezvoltarea transportului public;
adoptarea unui sistem diferentiat de impozitare a autovehiculelor si a carburantilor, in
functie de gradul de poluare, introducerea accesului cu taxa in centrul oraselor, pe baza de
permise distribuite in functie de posibilitatile diferite de plata ale cetatenilor si de emisiile
produse;
internalizarea costurilor externe, mai ales a celor legate de sanatatea cetatenilor;
elaborarea unor politici integrate de transport, prin determinarea gradului de durabilitate
ambientala a diferitelor proiecte;
contributia la modificarea stilului de viata, in sensul promovarii sobrietatii si protectiei
mediului;
incurajarea mobilitatii durabile, prin imbunatatirea infrastructurilor de care dispun pietonii
si biciclistii, pentru parcurgerea traseelor scurte pe jos sau cu bicicleta;
evitarea deplasarilor inutile;
revizuirea gestiunii logistice si a productiei operative (just-in-time);
promovarea muncii la distanta, acolo unde aceasta este posibila;
fluidizarea traficului, prin utilizarea tuturor modurilor de transport, cu prioritate a
transportului public;
sustinerea cercetarii si gasirea unor materiale si solutii tehnologice noi de reducere a
agentilor poluanti produsi de trafic si de transportul rutier: de exemplu, pilele de combustie cu
hidrogen pentru automobile, automobilele electrice si cele pe baza de hidrocarburi cu emisii
scazute, precum gazele de sinteza, metanul, gazul petrol lichefiat etc.;
efectuarea unor controale periodice mai riguroase, in special in tarile in care parcul de
autovehicule este mai invechit si mai poluant (in Polonia, de exemplu, 60 % din autovehicule au
mai mult de 10 ani ).
Pentru a atenua impactul poluarii fonice, s-ar putea lua in considerare:
limitarea traficului privat nocturn in zonele rezidentiale;
limitatoare de viteza instalate pe suprafata carosabila;
asfalturi de calitate superioara;
panouri fonoabsorbante in zonele cu trafic intens;
sanctiuni cu un real efect disuasiv in cazul vehiculelor care depasesc nivelul maxim de
emisii fonice, cu posibilitatea confiscarii vehiculului, o atentie speciala fiind acordata vehiculelor
cu doua sau cu trei roti;
verificarea nivelului de zgomot, masurat in conditii normale de functionare a vehiculelor;
vizite medicale mai frecvente pentru cei expusi unui risc mai mare de poluare fonica;
interventii de fluidizare a traficului eficiente, cu o atentie speciala acordata benzilor
prioritare si celor rezervate transportului public.
norme specifice si amenajari corespunzatoare pentru persoanele care lucreaza pe sosele,
in aer poluat si/sau zgomot continuu.
Metodele de evaluare LCA (Life Cycle Assessment evaluarea ciclului de viata) ar trebui sa se
aplice si emisiilor indirecte provenite din transport:

73

productia si transportul carburantului (extractie, transport la rafinarie, la statiile de benzina

si, in cazul automobilelor cu baterie, emisiile rezultate din productia de energie electrica);
procesul de productie a autovehiculelor (emisii provenite din industrie, inclusiv din
eliminarea deseurilor);
sosele si parcari (daca se construiesc pe locul unor parcuri sau al unor zone verzi, odata
cu reducerea proceselor de fotosinteza va scadea si calitatea aerului) [5].
In prezent, politica privind autovehiculele din cadrul pietei interne reglementeaza trei
categorii de vehicule (autoturisme, motociclete si tractoare). Aceasta are la baza sistemul de
omologare CE de tip pentru intregul vehicul care s-a dovedit deosebit de eficient. Comisia
considera ca aceasta politica ar trebui pastrata, iar avantajele sale extinse pentru a acoperi si
alte produse din domeniul autovehiculelor (si anume, vehicule utilitare usoare, autobuze si
camioane).

La nivelul orasului Brasov emisiile de poluanti atmosferici au fost calculate prin metoda
Corinair, avand ca baza Ordinul MAPPM 524/2000 privind instructiunile de calcul al emisiilor de
poluanti in atmosfera. Prin modul de calcul al emisiilor acestui poluant se calculeaza valoarea
totala a oxizilor de azot, notata cu NOx (NO2 + NO).

74

BIBLIOGRAFIE
1.Apostolescu, N. .a. Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice.
Ed.P, Bucureti, 1979;
2.Andreescu, C. .a. Tehnici i echipamente pentru diagnosticarea
autovehiculelor. Editura Universitii Politehnica, Bucureti, 1997;
3.Bengt, J. Theory of ground vehicles, Lateral Dymamics (manuscript).
Chalmers University, 2000;
4.Boroiu, A. Fiabilitatea i mentenana automobilelor. Editura Universitii din
Piteti, 2001;
5.Cazacu, C. Contribuii la studiul dinamicii autovehiculelor rapide cu enile
echipate cu motoare Diesel cu control electronic al funcionrii. Tez de doctorat,
Academia Tehnic Militar, 2005;
6.Faida,C. Contribuii privind studiul performanelor dinamice ale automobilelor
echipate cu motoare cu injecie. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar,
2003;
7.Filip, I. ncercarea autovehiculelor. Academia Militar, Bucureti, 1985;
8.Ghiulai, C. .a. Dinamica autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975;
9.Hilohi, C. .a. Metode i mijloace de ncercare a automobilelor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1982;
10.Hilohi, C. .a. ncercarea automobilelor. Ed. II-a completat i revizuit,
Editura Tehnic, Bucureti, 1972;
11.Ilie, C.O. Contribuii la studiul dinamicii statistice a autovehiculelor, Tez de
doctorat, Academia Tehnic Militar, 2005;
12.Ionescu, M. Tehnologia de ntreinere , exploatare i reparare a
autovehiculelor rutiere .Editura Didactic i Pedagogic Bucureti 1997 ;
13.Jacobson, B. Theory of ground vehicles ,Lecture notes / Lateral, Chalmers
University, 2000;
14.Nica, A. Alegerea i utilizarea lubrifianilor i combustibililor pentru motoarele
termice . Editura tehnic, Bucureti, 1978.
75

15.Protocolul de la Kyoto la convenia cadru a Naiunilor unite asupra schimbrilor

climaterice ;
16. urea Nicolae,Sljan Cornel, Enache Valeriu -Programul Naional de
implementare a Planului de Aciuni RM-UE. Compartimentul Mediu. Mai, 2006
(versiunea electronic).
Echipamente i tehnici de diagnosticare a automobilelor. Vol. 1: Principii generale
i diagnosticarea motoarelor ;
17.Stoicescu, A. Dinamica autovehiculelor, vol. 1, Bucureti, 1980;
18.Stoicescu, A. Dinamica autovehiculelor, vol. 2, Bucureti, 1982;
19.Smith III, J.O. University, 2002;

Introduction to digital filters (draft) Stanford

20.Sila G. Mecanic-Vibraii mecanice, Editura Didactic i

Pedagogic, Bucureti, 1968;
21.Stratulat, M. Diagnosticarea automobilului, Societatea tiin
Tehnic 1998;

22.Stratulat,M. Exploatarea raional a automobilului ,Ed. Militar 1996 ;

23.Stratulat , M. Prevenirea risipei de combustibil , Ed. Tehnic Bucureti,
1988;
24.Nagy, T. , Sljan ,C.- Exploatarea i tehnica transportului auto, Ed. Didactic
i Pedagogic , Bucureti 1982;
25.Porat, B. Digital processing of random signals, New Jersey, Prentice-Hall,
1994;
26.Poincu, G. .a. - Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1980;
27.Pere G. .a. Dinamica autovehiculelor, Tipografia Universitii Transilvania,
Braov, 1988;
28.Popa, G. .a. Motoare Diesel, Procese, Ed. Matrix Rom, Bucureti, 2003;
29.Pauphilet D. .a. Sous traitance automobile en picardie, 2004;

76

30.Rill, G. Vehicle dynamics, Lecture notes, Fachhochschule Regensburg,

(2003), 2005;
31.Roberts, S. Signal processing & Filter design . Michaelmas Term 2002;
32.Smith III, J.O. - Introduction on digital filters (draft) Stanford University, 2002;
33.Olson, B.J. Nonlinear dynamics of vehicle traction , Report Michigan State
University, 2002;
34.Olofsson, N. Evaluation of observers for fault diagnosis on an automotive
Diesel , Dissertation, Linkoping, Sweden, 2000;
35.Nica, A. Alegerea i utilizarea combustibililor i lubrifianilor pentru motoarele
termice. Editura tehnic, Bucureti, 1978;
www.gvec.net - global wind energy council.
www.evea.org - european wind energy association.
http://ro.wikipedia.org
http://www.scribd.com/doc/132413091/Poluarea-biologica-referat
http://www.zibo.ro/planeta-blog
http://www.a
http://greenly.ro/aer/aerul-conditionat-afectarea-mediului-si-a-sanatatii-umaneprima-partedrcentru.ro
http://www.referat.ro
http://www.cpnt.ro
http://referat.clopotel.ro
http://www.edas.ro/camere.html
http://www.dmmt.ro/uploads/files/proiecte%20si%20studii/Aeroflora_2.pdf
http://www.scrigroup.com/geografie/ecologie-mediu/Contaminarea-aerului13256.php

77