1.

ITS
1.1 Prezentare generala a ITS
n zorii umanitatii, deplasarea se facea din ramura n ramura, cu ajutorul lianelor sau, milenii
de-a rndul, pe jos. Apoi drumul pe distante lungi a nceput sa fie parcurs cu mijloace de deplasare
simple: calul si barca. n 327 .Hr., Alexandru cel Mare a ajuns cu calul pna n India, si mersul
pna n pnzele albe nu a mai parut ceva irealizabil. Istoria moderna a locomobilelor a nceput n
1769 cand James Watt a obtinut un brevet n vapori si combustibili. De atunci au aparut tot felul de
masinarii care au permis ca distantele sa fie nghitite rapid iar transportul de persoane si marfuri sa se
realizeze cu eforturi reduse. Treptat numarul urias de vehicule puse n miscare a ajuns sa ridice probleme: blocaje, accidente, poluarea mediului, pierderi economice etc. Din dorinta de a ajuta benefica
dezvoltare a transporturilor, cercetatorii au inventat un remediu: Sistemele Inteligente de Transport.
Sistemele Inteligente de Transport au cunoscut o dezvoltare rapida pe fondul aparitiei tehnologiilor avansate de comunicatii si prelucrare a informatiilor, dar si datorita agravarii problemelor
provocate de cresterea numarului de calatori si a volumului de marfuri. Intensificarea traficului rutier a determinat dezvoltarea unor sisteme de control care sa asigure utilizarea eficienta a
spatiului limitat, afectat circulatiei, n conditii de siguranta crescuta si de reducere a poluarii.
Termenul de Sistem Inteligent de Transport (ITS - Intelligent Transport Systems) a aparut
initial legat de sistemele telematice din transportul rutier, s-a extins ulterior asupra tuturor modurilor de transport (rutier, feroviar, aerian, fluvial, maritim), ca apoi aria de acoperire a acestui termen sa devina si mai extinsa prin includerea, pe lnga sisteme, si a serviciilor.
Sistemele inteligente de transport cuprind o gama larga de comunicatii fara fir si fara
linii bazate pe tehnologiile informatiei, controlului si electronicii. Atunci cnd sunt integrate
n infrastructura sistemului de transport si chiar n vehicule, aceste tehnologii sprijina monitorizarea si administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative calatorilor, marirea productivitatii, salvarea de vieti omenesti si economisirea de timp si bani.
Sistemele inteligente de transport furnizeaza expertilor din domeniul transporturilor
instrumente
pentru
colectarea,
analizarea,
prelucrarea,
comunicarea
si arhivarea datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport.
Deja exista sisteme, produse si servicii reale.
Dezvoltarea pe scara larga a acestor tehnologii reprezinta o adevarata revolutie n modul n care natiunile
abordeaza problema transportului. Multe aspecte ale vietii au devenit mult mai placute si productive
prin utilizarea tehnologiilor avansate. Desi multe din tehnologii au fost dezvoltate pentru domeniul
rutier, sistemul ITS se bazeaza pe multe discipline si acopera o gama larga a sistemelor de transport.
n ultima perioada Europa
a cstigat un avans semnificativ n domeniul tehnologiei telematice cu aplicatii n transport. Pasii care
1

au determinat acest progres sunt urmarea directa a concentrarii asupra dezvoltarii unor sisteme asa cum
este cazul informatiilor pentru sofer, controlul traficului, sisteme de ghidare pentru transportul public.
n economia actuala, posibilitatea de a asigura un transport ct mai rapid si sigur al oamenilor si a marfurilor este o cerinta necesara. Nereusirea atingerii acestei cereri reprezinta
un minus pentru competenta si de asemenea da o nota negativa infrastructurii transportului.
1.2 Tipuri de sisteme ITS
ITS
avansate
de
informare
a
calatorilor
Aceasta este una dintre ariile n care s-au facut pasi considerabili. Furnizorii de servicii ITS sunt capabili sa ofere informatii catre calatori prin intermediul diferitelor canale,
nainte si n timpul calatoriei, prin dispozitive la bordul vehiculului, servicii web, panouri de
mesaje, kiosk-uri speciale, telefoane mobile etc., oferind suport pentru alegerea celui mai bun
mod de deplasare si a celei mai bune rute, dar si informatii despre costurile calatoriei.
ITS pentru informarea calatorilor ajuta la furnizarea unui serviciu complet de
calatorie:
de la planificarea calatoriei si ghidarea pe o anumita ruta, la rezervarea
biletelor si a locurilor de parcare.
Legaturile cu serviciile turistice ofera servicii suplimentare, cum ar fi rezervari la hoteluri, informatii despre locuri de vizitat etc.
Monitorizarea automata a traficului, a conditiilor meteo si celor rutiere face
posibila consilierea calatorilor n ce priveste modificarea rutelor si schimbarea modului de transport.
Conducatorii pot fi, de exemplu, atentionati asupra congestiilor din
trafic si pot fi sfatuiti sa aleaga rute alternative sau sa foloseasca park and ride.
Pasagerii transportului public pot fi informati despre timpul de sosire estimat la bordul
vehiculului, n statii, pe telefonul mobil sau chiar pe Internet nainte de startul calatoriei.
Un astfel de exemplu l reprezinta n SUA sistemele avansate de informare a calatorilor. ATIS
(Advanced Traveller Information Systems) furnizeaza date direct calatorilor, oferindu-le posibilitatea sa
faca alegeri mai bune, referitoare la rute sau mijloace de transport alternative. Atunci cnd respectivele
date sunt arhivate, aceste sisteme pun la dispozitia celor care planifica transporturile informatii corecte,
referitoare la sabloane de calatorie, contribuind la optimizarea procesului de planificare a transportului.
Principalele functii asigurate de sistemele avansate de informare a calatorilor sunt:
panificarea multimodala a calatoriei;
informatii si servicii de ghidare pe ruta aleasa;
functii de asistare, interfatarea cu sistemele de management al traficului din regiune,
pentru obtinerea unor informatii de trafic;
informatii referitoare la incidente;
2

 informatii referitoare la ruta pentru autostrazi si artere si interfatarea cu sistemele regionale de management al transportului.
ITS
n
orase
si
aglomerari
urbane
Majoritatea ariilor urbane din Europa folosesc deja diferite tipuri de ITS pentru suportul controlului si managementul traficului si al operatiilor de transport public, dar si pentru controlul accesului si al impunerii reglementarilor.
Departamentele de transport urban cauta sa
obtina beneficii prin integrarea unor astfel de sisteme. Astfel, integrarea sistemelor de control
al traficului, de management al transportului public si de informare a calatorilor face posibila:
Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritatii la semnalele
pentru

trafic;
Permite conducatorilor de vehicule sa evite congestiile si sa gaseasca rapid locuri

libere

de

parcare;

Permite calatorilor sa compare informatiile de la diferite moduri de transport nainte

de

efectuarea

calatoriei;

Furnizeaza informatii ce permit calatorilor sa-si modifice planurile de calatorie cnd

apar

incidente

si

ntreruperi;

Controlul accesului la aria urbana prin diferite forme de taxare a utilizatorilor.

Ca exemplu, sistemele avansate de management al traficului (ATMS - Advanced Traffic Management Systems) utilizeaza o varietate de detectoare, camere
de luat vederi si sisteme de comunicatii relativ ieftine pentru monitorizarea traficului, optimizarea duratei semnalelor pe arterele principale si controlul traficului.
Functiile
ATMS
sunt
urmatoarele:
Control sistem de semafoare care sa raspunda la cerintele traficului, semnalizare
variabila a benzilor de circulatie, semnalizare variabila a limitelor de viteza, controlul fluxului pe rampa
de
acces;
Monitorizare detectie (bucle inductive, microunde, etc.), sistem de camere video de
3

supraveghere a traficului, monitorizare aeriana a traficului, examinare a autovehiculelor

(autobuze, taxiuri, etc.), echipe de supraveghere a traficului, managementul parcarilor,
senzori meteorologici si ai starii drumurilor, post mobil de management al traficului;
Informare sistem de informare prin radio a calatorilor, televiziune prin cablu,
difuziune publica (televiziune si radio), internet / intranet, servicii de televiziune prin
satelit, servicii de informare asupra traficului, cabine de informare, sistem de informare telefonica a calatorilor, servicii de comunicare prin dispozitive la bord,
telefonie celulara, panouri cu mesaje variabile si semnale de ghidare de ruta.
ITS
pentru
controlul
vehiculelor
Congestia este un lucru nedorit pentru exteriorul oraselor. Exista mai multe aplicatii ITS proiectate sa ajute managementul traficului si sa furnizeze suport pentru conducatorii de vehicule prin:
Regularizarea accesului la autostrazi si soselele de centura prin intermediul cailor de
acces

automatizate;

Furnizarea informatiilor din trafic si ndrumarea conducatorilor prin intermediul

panourilor

cu

mesaje

variabile

sau

dispozitivelor

la

bordul

vehiculului;

Controlul vitezei traficului pe autostrazile cu congestii prin fluidizarea fluxului total

de

vehicule;
Sisteme de detectare automata a incidentelor ce trimit automat mesaje la centrele de

control

al

traficului

si

furnizeaza

avertismente

imediate

pentru

conducatorii

auto;

Sisteme de adaptare inteligenta a vitezei.

Sisteme Avansate de Control al Vehiculelor (AVCO-Advanced Vehicle Control Systems) includ toate sistemele aflate n vehicul sau pe drum, care asigura conducatorului vehiculului
o siguranta si/sau un control sporit, fie prin mbunatatirea informatiilor referitoare la mediul
rutier, fie prin asistarea activa a conducatorului vehiculului n dirijarea vehiculului.
Sistemul de tip AVCS se utilizeaza pentru masini, camioane, autobuze si alte vehicule, cu
scopul de a mbunatati mobilitatea si siguranta. Cteva dintre tehnologiile disponibile sunt:
sisteme de anti-blocare a frnei si sisteme de control al tractiunii;
4

 sisteme de cotire pe patru roti;

sisteme active de suspensie;
sisteme de stabilitate a vehiculului, control autonom inteligent al cursei;
sisteme de atentionare/avertizare a coliziunii plasate n vehicul;
sisteme de atentionare/avertizare referitoare la drum;
sisteme de detectie a obstacolelor apropiate.
ISA (Intelligent Speed Adaptation) asigura pastrarea limitelor de viteza tot timpul si
chiar modificarea dinamica a acestor limite in functie de conditiile rutiere si cele meteo.
Sistemele de management al incidentelor (IMS) furnizeaza operatorilor de trafic
instrumente care asigura un raspuns rapid si eficient n caz de accidente, deversari de
materiale periculoase si alte urgente.
Sisteme de comunicatie complementare leaga
puncte de colectare a datelor, centre de operare a transportului si portaluri de informare a calatorilor, ntr-o retea integrata care poate fi operata eficient si inteligent.
ITS
pentru
vehicule
comerciale
Numeroase aplicatii ITS sunt disponibile pentru sprijinirea conducatorilor auto si a
operatorilor de parcuri auto n timpul furnizarii serviciilor de transport public sau transportului comercial de marfa, acoperind att transportul de marfa pe distante lungi, ct si
transportul urban de marfuri.
Aplicatiile ITS pot creste eficienta operatiunilor, pot ncuraja utilizarea diferitelor moduri de transport si pot mbunatatii siguranta transportului:
Sisteme de programare si alocare a vehiculelor, ncarcaturilor si conducatorilor
auto

si

generarea

automata

rapoartelor

de

transport;

Determinarea rutei optime pentru transporturi normale si speciale, cum ar fi

vehicule

agabaritice

sau

marfuri

periculoase;

Monitorizarea operatiilor legate de siguranta vehiculelor, cu nregistrarea la

bordul vehiculului a datelor si oferirea datelor ca raspuns la interogarile echipamentelor de la sol;
Urmarirea si afisarea rutelor pentru vehiculele comerciale, containerelor sau

ncarcaturii n timpul transportului, mpreuna cu monitorizarea starii fizice, pentru alimente si marfuri
periculoase;
Generarea si ntretinerea automata a documentelor comerciale si de alta natura ce
nsotesc

vehiculele

comerciale

si

marfurile;

Furnizarea unui birou n cabina pentru proprietarii/conducatorii de vehicule;

Sistemele de operare a vehiculelor comerciale (CVO) aplica caracteristicile sistemelor de management al calatoriei si traficului (TTMS) n sectorul vehiculelor comerciale. Serviciile se refera la localizarea automata, clasificarea si cntarirea vehiculelor n scopul colectarii taxelor. De asemenea, pot fi
monitorizate emanatiile vehiculelor. Toate acestea pot fi efectuate n timp ce vehiculele se deplaseaza pe
autostrazi. Operarea vehiculelor comerciale necesita identificarea individuala a vehiculelor comerciale.
Servicii auxiliare
Exista o serie de aplicatii ITS care au fost create astfel ncat sa
vina n sprijinul serviciilor sus mentionate.
Acestea includ plata automata
a serviciilor,
rezolvarea urgentelor si suport pentru activitatile legale.
Iata
numai
cteva
exemple
din
aceasta
categorie:
Un singur sistem de plata cum ar fi un card de credit - conduce la reducerea
costurilor manevrarii laborioase a monetarului, reducerea riscurilor de furt, cresterea sigurantei si posibilitatii de ntretinere a cutiilor cu taxe si o calculare sofisticata a pretului calatoriei, n functie de distanta
parcursa si de ora calatoriei. n plus, sistemele electronice de plata permit automatizarea proceselor de
evidenta si contabilitate si crearea de retele de transport multimodale si multifurnizor, care sunt fara
cusur pentru calator, dar prezinta si avantaje operationale si organizationale pentru numerosi furnizori.
Sisteme automate care permit perceperea de taxe fara a fi nevoie de oprirea
vehiculului;
Un sistem ITS montat la bordul vehiculului poate genera un semnal SOS n cazul
producerii unui accident. Sistemul central de monitorizare a apelului semnaleaza locatia exacta
a vehiculului sistemului de urgenta , si ndruma organele competente catre locul accidentului;
Sistemele ITS pot ajuta n cazul transporturilor n conditii exceptionale de drum, de

exemplu n cazul transportului de materiale inflamabile si n cazul managementului podurilor si al

tunelelor;
Sistemele ITS pot fi folosite n vederea depistarii ncalcarilor regulilor de trafic , de
exemplu:
depasirea vitezei, nerespectarea semnelor de circulatie mpreuna cu
formatii detaliate despre vehicule.
Aceste facilitati usureaza munca angajatilor.

Fig. 1 Colectarea taxelor

in-

Fig.2 Managementul accidentelor

1.3 Tipuri de arhitecturi ITS

Pentru realizarea functiilor cerute acestor sisteme este necesara integrarea unor
sisteme de natura diferita ntr-un sistem unic.
Sistemele Inteligente de Transport
sunt sisteme integrate, de complexitate ridicata, acest fapt implicnd o abordare specifica n proiectarea si dezvoltarea unor astfel de sisteme.
Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport genereaza nevoia definirii si realizarii unei arhitecturi ITS.
Primul pas n elaborarea arhitecturii ITS este selectarea si acordarea de prioritati serviciilor utilizator. n procesul de dezvoltare a arhitecturii trebuie sa fie implicati, pe baza de consens, toti utilizatorii, furnizorii de servicii, utilizatorii de servicii si alte grupuri de agenti economici tinta. Acest aspect
este foarte important pentru dezvoltarea si operarea cu succes pe termen lung a sistemelor de tip ITS.
Obiectivele
definirii
si
dezvolatrii
arhitecturii
Sistemelor
Inteligente
de
Transport
pot
fi
grupate
n
doua
mari
categorii:
sa faciliteze ntelegerea att a problemei ct si a solutiilor sale:
sa fie capabil sa prezinte ntregul (sistemul inteligent de transport) ca fiind mai
mult

dect

suma

partilor

componente;

sa satisfaca aspiratiile participantilor la dezvoltarea de astfel de sisteme;

sa furnizeze o baza stabila de proiectare si dezvoltare pentru sistemele ITS, care sa

poata
ratiilor

fi
realizate
si
care
sa
poata
lucra
pentru
satisfacerea
aspicelor
implicati
n
dezvoltarea
unor
astfel
de
sisteme.
Avnd n vedere aceste obiective, arhitectura sistemului ITS poate fi definita ca fiind o conceptie de nivel nalt care descrie sistemul integrat ca ntreg si ofera ntelegerea
solutiilor pe care sistemul le poate oferi, prin intermediul functiilor si componentelor sale,
problemelor generate de catre aspiratiile participantilor la dezvoltarea sistemelor ITS.
Astfel arhitectura ITS descrie minimul necesar pentru ca un astfel de sistem sa aiba
functionalitatea
ceruta
si
nu
maximul
posibil.
O
arhitectura
obisnuita
asigura
specificatii
care
permit:
Compatibilitatea dintre informatia trimisa si utilizator prin diferite cai media;
Compatibilitatea echipamentelor cu infrastructura, care asigura o deplasare facila pe
continent;
8

 Asigurarea bazei pentru autoritatile regionale, nationale si europene, n vederea

elaborarii

de

planuri

si

recomandari

pentru

facilita

desfasurarea

sistemelor

ITS;

Piata deschisa pentru servicii si echipamente unde sunt oferite subsisteme

compatibile;
Econimie la scala industriala n producerea echipamentelor permitnd preturi
competitive

si

investitii

mai

ieftine

cnd

compatibilitatea

este

asigurata;

Piata de desfacere n care producatorii pot oferi produse fara riscuri financiare.
n
termeni
teristici
principale
Arhitectura

generali
care
pot

arhitectura
ITS
fi
exprimate
n
este:

prezinta
doua

cteva
moduri.

carac-

Deschisa: acesta nseamna ca toti furnizorii, operatorii si utilizatorii se pot folosi

de tot ceea ce face parte din arhitectura.
Multi-modala: aceasta nseamna ca arhitectura este astfel conceputa sa fie aplicata
pentru toate tipurile de transport urban, nu numai pentru masinile private.
Independenta de tehnologie: arhitectura nu necesita si nu promoveaza folosirea
unei anumite tehnologii. Si
totusi promoveaza folosirea unei solutii generale pentru
care sunt disponibile mai multe tehnologii.
Arhitectura

nu

este:

O proiectare de sistem sau a unei componente: nu este posibila producerea hardware sau software, direct din componentele unei arhitecturi.
O specificatie a sistemului: arhitectura nu se prezinta ntr-un mod n care poate
fi folosita direct ca o specificatie a sistemului, fie ca este vorba de hardware sau
software. Cu toate acestea componentele arhitecturii pot fi folosite ca un punct de
plecare n productia specificatiilor componentelor sistemului individual.
O arhitectura ITS defineste si descrie ceea ce trebuie inclus ntr-un sistem care
poate sa ndeplineasca nevoile utilizatorului.
Arhitectura ITS poate exprima un sistem
n mai multe feluri, n functie de diferitele parti ale arhitecturii, dupa cu urmeaza:
9

 Arhitectura functionala: functia folosita de sistem pentru a ndeplinii cerintele

utilizatorului.
Arhitectura fizica: felul n care functionalitatea poate fi implementata ca aplicatie
pentru a satisface cerintele utilizatorului. De asemenea aceste aplicatii pot satisface nevoile consumatorului, nevoi care nu pot fi exprimate n termeni functionali, asa cum este cazul caracteristicilor fizice.
Arhitectura comunicationala: legaturi care permit schimburile de informatii ntre
aplicatii
si
arhitectura
fizica
si
ntre
aplicatii
si
mediul
extern.
Arhitectura functionala
O arhitectura functionala defineste si descrie care sunt functionalitatile ce trebuiesc incluse ntr-un sistem astfel nct sa fie satisfacute cerintele utilizatorilor. La cel mai nalt nivel
de prezentare al unei arhitecturi functionale aceasta este formata dintr-un numar de domenii
functionale.
Fiecare domeniu este identificat printr-un nume si un numar.
Functionalitatea
fiecarui domeniu este prezentata prin functii.
Exista doua tipuri de functii si anume:
Functii de nivel nalt;
Functii de nivel inferior;
Functiile de nivel nalt rareori satisfac necesitatile utilizatorilor prin ele nsele, dar
totdeauna satisfac aceste necesitati prin intermediul functiilor de nivel inferior ce le compun.
Fiecare functie de nivel inferior are un nume care i va oferi functionalitatea dictata de nsasi denumirea ei.
Astfel, functia Administreaza vehiculele de urgenta va permite managementul vehiculelor de urgenta .
Legatura
ntre
functii,
dar
si
ntre
functii
si
memoriile
de
date
se
face
prin
intermediul
fluxurilor
de
date.
Un terminal reprezinta legatura dintre arhitectura si lumea exterioara.
El furnizeaza
o definitie a ceea ce asteapta arhitectura ca mediul din exterior sa faca, datele pe care
se asteapta sa le furnizeze acesta si datele ce trebuie sa fie furnizate de arhitectura catre
mediu.
Un terminal poate fi o entitate umana, un sistem sau o entitate fizica de
la care pot fi obtinute date sau prin intermediul caruia se disemineaza informatii.

10

Fig. 3 Arhitectura functionala a unui controler de trafic

Arhitectura fizica
O arhitectura fizica descrie modul n care componentele arhitecturii functionale pot fi
puse mpreuna n grupuri ce formeaza entitati fizice. Principalele caracteristici ale acestor entitati sunt, n primul rnd, faptul ca ele furnizeaza unul sau mai multe servicii ce sunt cerute
de catre utilizatori, iar n al doilea rnd, ca pot fi create.
Acest proces de creare poate
implica entitati fizice, cum ar fi structuri amplasate pe drum si diferite forme de echipamente, entitati care nu sunt fizice, cum ar fi software, sau combinatii ale celor doua.
Toate sistemele vor fi compuse din doua sau mai multe subsisteme. Un subsistem executa
11

una sau mai multe sarcini definite si poate fi oferit ca un produs comercial. Fiecare subsistem
va fi compus din una sau mai multe parti ale arhitecturii functionale (functii si memorii de date)
si poate sa aiba nevoie sa comunice cu alte subsisteme si cu unul sau mai multe terminale, pentru a putea functiona. Aceste comunicatii vor fi furnizate prin folosirea fluxurilor fizice de date.
Numarul de subsisteme dintr-un anumit sistem va depinde de numarul de locatii ce trebuie acoperite.

12

Fig.4 Arhitectura fizica nationala ITS

Fiecare tara sau regiune trebuie sa stabileasca propriile sale necesitati si
cerinte utilizator n momentul nceperii elaborarii unei arhitecturi ITS nationale
sau regionale.
Anumite cerinte locale pot diferi de la o tara la alta.
Arhitectura comunicatiilor
O arhitectura de comunicatii defineste si descrie mijloacele care asigura schimbul
de informatii dintre diferitele parti fizice ale sistemului.
Acest schimb de informatii
este realizat folosind fluxurile fizice de date ce sunt descrise n arhitectura fizica.
Descrierea
si
definirea
acestor
mijloace
de
realizare
a
fluxurilor
fizice
de
date
implica
doua
elemente
complementare:
asigurarea mijloacelor ce permit ca datele sa fie transportate de la un punct la altul si siguranta ca modul n care aceste date sunt transportate este corespunzator pentru sistem, n
ceea ce priveste costul, alterarea informatiei si ntrzierea;
obtinerea sigurantei ca informatia transmisa de la un capat al "canalului de informatii este
interpretata fara erori la celalalt capat, de receptie, al canalului.
Cu
alte
cuvinte,
problema
este
descrierea
si
definirea
"canalelor
de
informatii
ce
sunt
necesare
pentru
transportul
informatiilor.
Analiznd evolutia sistemelor inteligente de transport si modul de abordare al acestora, se
poate spune ca ITS este un sistem rezultat din integrarea sistemelor electronice, de comunicatii,
de prelucrare si stocare a informatiilor si de control (local si la distanta ) cu sistemele de transport
(rutier, feroviar, aerian, fluvial si maritim) n scopul cresterii eficientei economice, salvarii vietilor
omenesti, reducerii poluarii mediului, reducerii timpilor de transport si cresterii confortului calatorilor.
1.4 ITS Efecte si perspective
Implementarea
Intelligent Transport Systems (ITS) trebuie sa aduca beneficii sectorului public, dar si industriei.
ITS s-au dovedit a avea un avantaj calitativ dar si tarifar n ceea ce priveste managemetul
si serviciile de transport. Aceste sisteme inteligente pot determina atingerea unor obiective, cum ar fi:
mbunatatirea calitatii drumurilor;
mbunatatirea eficientei capacitatii drumurilor existente, fara necesitatea construirii altora, cu 20%;
13

 Economisirea timpului de transport (estimata la un an peste medie);

Reducere semnificanta a emisie de CO2 de la autoturisme.
Noi solutii tehnologice realizate pentru transporturi sunt urmatoarele:
sisteme de navigare montate la bordul vehiculului;
sisteme de notificare a accidentelor;
sisteme de plata electronica;
senzori ncorporati n sosea;
tehnologii video pentru controlul traficului;
servicii de informare asupra vremii;
semnale cu mesaje variabile;
tehnologii de urmarire a flotei de vehicule si a greutatii vehiculelor n miscare.
Dupa aderararea Romniei la UE, legislatia internationala impune ta rii noastre respectarea acordurilor ncheiate sub egida CEE/ONU privind transporturile rutiere. Printre obiectivele strategiei
nationale ce deriva din aceste cerinte se impune necesitatea alinierii la noile tendinte din domeniul transporturilor rutiere internationale, ca urmare a evolutiei industriei transporturilor rutiere, a tehnologiilor si
sistemelor de transport de ultima generatie, a necesitatii asigurarii sigurantei participantilor la traficul rutier, a mbunatatirii si implementarii standardelor internationale n ceea ce priveste mediul nconjurator.
n Romania ITS se lupta sa iasa din faza de pionierat.
Cele mai raspndite solutii
sunt cele de monitorizare a flotei de vehicule, unde exista furnizori activi, si aplicatiile referitoare la optimizarea transporturilor (rutare, distributie, gestiunea stocurilor etc).
Progresul tehnologic la nivel global, dezvoltarea infrastructurii electronice si patrunderea Internetului n rndul operatorilor de transport ar trebui sa determine o raspndire
rapida a acestor sisteme.
Mai exista nsa suficiente rezistente care tin de ntelegerea beneficiilor rezultate din achizitionarea lor, dar si a preturilor destul de ridicate nca.
2. MANAGEMENTUL TRAFICULUI URBAN
Principalele beneficii ale tehnologiei Sistemelor Inteligente de Transport sunt urmatoarele: reducerea accidentelor, sprijinirea deblocarii congestionarii, salvarea oamenilor, siguranta, diminuarea
duratei calatoriei si a planificarii calatoriei, reducerea unora din efectele transportului asupra mediului, economisirea de timp si bani. Sistemul Inteligent de Transport a demonstrat ca este calea
14

spre mbunatatire a facilitatilor de transport si functiilor pentru viitor. Cteva din principalele beneficii ale Sistemelor Inteligente de Transport pot fi grupate n conformitate cu urmatoarele subiecte:
Reducerea accidentelor;
Deblocarea congestionarii;
Monitorizarea si protectia mediului;
Productivitatea si eficienta operationala;
Factorii de confort;
Siguranta;
Eficienta;
Costurile.
Congestionarea este o problema importanta pentru toate
grupurile de actori implicati n domeniul transportului. Cresterea eficientei sistemelor de transport actuale
este un scop principal al programelor Sistemelor Inteligente de Transport la nivel international, regional
si national. Serviciile Sistemelor Inteligente de Transport pot sprijini reducerea congestionarii prin:
Managementul cererii: controlul accesului, plata electronica.
mbunatatirea eficientei retelei: control al traficului, informarea conducatorului
vehiculului, controlul vitezei, detectarea incidentelor, managementul incidentelor, masurarea pantei
(rampei).
ncurajarea trecerii de la un mod de transport la altul: planificarea naintea
calatoriei, informarea pasagerilor, prioritate pentru diferitele tipuri de mijloace de transport,
monitorizarea

si

Recent, nsa, a crescut

emisiilor vehiculelor si poluarii.

protectia
si

mediului.

interesul fata
n acest sens,
15

de efectul acestor sisteme asupra

exista doua obiective principale:

 n cazurile n care o functie a sistemului de management al traficului se adreseaza

problemelor de siguranta sau de congestie a circulatiei,
bui sa fie proiectata astfel nct sa nu conduca la o

functia respectiva ar
crestere a emisiilor.

tre-

Pot fi proiectate sisteme speciale, pentru reducerea emisiilor.

n cadrul unui proces destul de complex, proiectarea si optimizarea sistemelor de management al
traficului cu poluare redusa are la baza ntelegerea mai multor legaturi, ntruct sistemul de management
n sine nu afecteaza direct rata emisiilor. n figura de mai jos este prezentata o schema simplificata.

0x08
graphic:
StrangeNoGraphicData

Fig. 5 Legaturile ntre managementul traficului si impactul poluarii aerului

Impactul initial al unui sistem de management al traficului asupra conducatorului auto
implica deseori si un numar mare de decizii. n functie de tipul de sistem de management al traficului,
conducatorul poate alege daca respecta sau nu limita de viteza, daca decide o schimbare a rutei sau
chiar a modului de transport, n cazul n care acorda sau nu prioritate mijloacelor de transport public.
Orice schimbare n deciziile conducatorului de vehicul are ca rezultat un mod diferit de operare
a vehiculului. Exista mai multe moduri n care pot aparea aceste schimbari de operare a vehiculelor.
De exemplu, poate sa apara o schimbare
a numarului total de kilometri parcursi, a compozitiei traficului sau a profilului vitezelor de circulatie, si
oricare dintre aceste schimbari sau o combinatie a lor pot afecta rata de emisii. Schimbarea ratei de emisii
duce la o modificare a nivelului local de poluare a aerului, dar nu la o schimbare proportionala cu cea
a schimbarii ratei de emisii, ntruct nivelul de poluare al aerului mai este influentat de multi alti factori,
cum ar fi sursele non-trafic, concentratiile generale de substante, transformari fotochimice si vreme.
Principala preocupare a majoritatii departamentelor de transport, este obtinerea de avantaje, ca urmare
integrarii unor astefel de sisteme. Cteva exemple n aceste sens ar fi:
Sisteme care integreaza controlul traficului urban cu managementul transportului
public

si

informatii

pentru

calatori

(Fig.

6)

pot

de

exemplu:

Sa fluidizeze transportul public pin conferirea prioritatii la semafoare;

Sa dea posibilitatea soferilor sa evite ambuteajele si sa asigure locuri de parcare
prin folosirea rutelor alternative;
Sa ofere calatorilor o serie de posibilitati n vederea alegerii unei rute naintea
nceperii unei calatorii;

16

Fig 6- Managementul transportului public

Sistem electronice de plata care permite utilizatorilor sa achite valoarea locurilor de
parcare din centrul orasului, biletele de tren, autobuze, etc., toate acestea cu acelasi card de credit.
Cozile de trafic sunt parametrii cei mai importanti folositi pentru mbunatatirea fluxului de trafic
ntr-o retea urbana. Aceste cozi sunt raspunzatoare pentru gradul ridicat de poluare care se constata la
nivelul intersectiilor. Motoarele autovehculele formate n coada si aflate n asteptarea traversarii intersectiei nu functioneaza la parametri maximi, arderile de carburant fiind incomplete. n aceste situatii sunt
emise o serie de substante poluante care degradeaza calitatea aerului ntr-un mod ngrijorator n cele mai
multe orase aglomerate. Arterele oraselor care se confrunta astazi cu astfel de probleme nu au fost proiectate si construite pentru un numar asa mare de autovehicule si nici problema dirijarii intersectiilor prin
semaforizare si sincronizarea acestora nu a constituit o prioritate pentru a fi pusa n discutie la momentul
respectiv. Mai mult, de-a lungul multor strazi nguste dar nu numai se gasesc constructii pe mai multe
nivele aproape continue, flancnd arterele si formnd practic, n mijlocul orasului, niste canioane.
2.1 Managementul intersectiilor
Prin ntocmirea strategiei de management se precizeaza pregatirea pachetelor ITS
informative si de lucru destinate implementarii cu scopul obtinerii efectelor dorite rezultate n urma analizelor de trafic.
n acest sens structurarea unei baze de date
din care sa se desprinda clar problemele urbane punctuale ale marilor orase, nsotita
de programe de optimizare a traficului, constituie modalitatea de asigurare a transferului informational de la cercetare la nivelul regional al potentialului utilizator.
17

Managementul traficului se bazeaza pe o idee ciclica. n intersectii, starile de verde si

rosu mpart un anumit numar de secunde (ciclu de timp). Cu ct timpul de rosu este mai
scazut cu att vehiculele vor stationa mai putin n intersectie, iar emisiile poluante vor fi mai reduse; n plus se reduce si probabilitatea matematica de formare a unor cozi la semafoare.
Pentru culegerea datelor de trafic referitoare la aceste cozi se folosesc , n teren,
detectoare de trafic.
Datele provenite de la aceste detectoarele sunt adunate n mai
multe formatiuni ntregi denumite profile.
De fapt, exista doua tipuri de profile:
Fluxul;
Gradul de ocupare.
Detectorul de flux numara vehiculele care trec prin bucla ntr-o unitate de
timp (n general 5 secunde).
Pe de alta parte, componentele profilului gradului de ocupare nregistreaza timpul necesar vehiculelor de a trece peste detector.
Pentru
a calcula numarul de vehicule oprite n fata unui semafor pe culoarea rosie se considera ca informatiile
provenite de la detectoare sunt reale si precise. Astfel, coada ntr-o perioada t poate fi calculata astfel:
coada(t) = coada(t- ) + vehicule_in(t- , t) - vehicule_out (t- , t)
Calculul numarului de vehicule care patrund n coada nu este foarte dificil daca se
cunoste comportamentul traficului n zona respectiva, cum ar fi lungimea medie a vehiculelor si viteza.
Rezultatul calcului cozii se bazeaza pe date statistice ntemeiate
denumite fluxul de saturatie: numarul mediu de vehicule care parasesc coada ntr-o unitate de timp.
Problema calcului cozii se pune atunci cnd aceasta patrunde n aria de detectare

18

Fig. 7 Coada dincolo de detector

Prin
prederminarea
comportarii
intersectiilor
n
orele
de
vrf
se
urmareste
modul
de
formare
si
comportamentul
cozilor
de
trafic,
modul
de
urmarire
a
vehiculelor
si
comportamentul
conducatorilor
auto.
Masuri ce trebuiesc luate n intersectii pentru evitarea congestiilor n orele de vrf sunt:
amplasare a semafoarelor ct mai buna pentru a putea fi vizibile de ct mai multi conducatori auto;
creeare de sensuri unice;
realizarea de viraje la stnga prin intermediul virajelor la dreapta;
introducerea sensurilor giratorii.
2.2 Tipuri de intersectii
Intersectie
cu
mner
de
cana
Un mner de cana este o strada cu sens unic ntr-un cadran dintr-o intersectie care permite nlaturarea traficului care vireaza la stnga de pe unda directa fara oferirea de benzi pentru viraje la
stnga. Toate virajele la stnga, dreapta si ntoarcerile la 180 se realizeza de pe partea dreapta a
19

strazii. Vehiculele care vor sa faca stnga parasesc artera principala printr-o rampa de pe partea dreapta
a strazii si fac stnga pe strada mai mica ntr-un punct terminal separat de intersectia principala.

zile

Mai
pentru

Fig. 8 Intersectie cu mner de cana

putina
prioritate
este
necesara
de-a
lungul
strazii
viraje la stnga sunt eliminate.
Cu toate acestea,
20

deoarece
benmai multa pri-

oritate

este necesara n intersectie pentru a acomoda mnerul de cana.

Semnalizarea corespunzatoare a mnerelor este critica,
deoarece soferii trebuie informati din timp cnd sa vireze la dreapta pentru a face virajul la stnga.
Intersectie
mediana
cu
ntoarcere
de
180
Intersectiile mediane cu ntoarceri de 180 elimina virajele la stnga din intersectii si le
muta la intersectii mediane de dupa intersectia principala. Pentru ntoarcerile la 180 mediane aflate pe artera principala, conducatorii auto fac stnga de pe artera principala prin trecerea prin intersectie, virnd apoi la 180 la urmatoarea intersectie si virnd la dreapta pe
artera secundara. Soferii

care vor sa vireze la stnga pe artera principala de pe artera secundara, vireaza la dreapta pe artera principala si realizeaza apoi ntoarcerea de 180 .

Fig. 9 Intersectie mediana cu ntoarcere la 180

ntoarcerile mediene pot fi adecvate n intersectii cu un volum de trafic ridicat pe directia
drept nainte, viraje la stnga reduse pna la medii pe artera principala, viraje la stnga reduse pna
la medii pe artera secundara. Locatiile cu volum mare de trafic care vireaza la stnga nu sunt optime pentru ntoarceri de 180 , putnd duce la formarea cozilor n intersectia mediana de ntoarcere.
Intersectie tip arc de cerc
21

O intersectie tip arc de cerc contine o strada suplimentara ntre doua ramuri ale intersectiei. Soferii

care vor sa vireze la stnga de pe artera principala sau secundara vor trebui
sa mearga pe aceasta strada suplimentara, toate virajele la stnga din intersectia principala fiind
eliminate. Acest model creeaza doua intersectii suplimentare, care opereaza ca o semaforizare
cu trei stari, dar semaforizarea din intersectia principala poate opera cu doar doua stari.

Fig. 10 Intersectie tip arc de cerc

Semafoarele de pe rampele cadranului trebuie sa fie pozitionate la o distanta suficienta n amonte
(circa 150m) de intersectia principala pentru eliminarea revarsarii cozii. Comparate cu intersectiile conventionale, intersectiile arc de cerc au o ntrziere n trafic mai mica si cozi mai scurte. Exista conflicte
la intersectia principala. Confuzia conducatorului auto n aceste intersectii este mai mare dect n cele
conventionale. Este important ca n aceste intersectii semaforizarea sa fie n ntregime coordonata.
Super-intersectie mediana
Structura super-intersectiei mediane este similara cu cea a ntoarcerii mediane la 180 prin faptul ca se
realizeaza o manevra indirecta de ntoarcere mediana la 180. O trecere se realizeaza prin viraj la
22

dreapta pe artera principala, viraj la stnga prin intersectie si viraj din nou la dreapta pe artera
secundara.

Fig. 11 Super-intersectie mediana

Intersectiile suplimentare trebuie sa fie plasate fata de intersectia principala la o distanta de 180m. Un
vehicul tip semi-trailer ar avea nevoie de un arc de cerc de 18m pentru a se potrivi n ntoarcerea de
180 .
Sunt necesare doua bistari de semaforizare n intersectia principala cte una pentru fiecare vecinatate a arterei secundare. Deoarece traficul de pe artera secundara este interzis sa mearga nainte sau sa vireze la stnga, aceste doua semaforizari pot opera independent cu cicluri de semaforizare diferite, daca este necesar.
Suplimentar, un semafor ar fi
necesar pentru fiecare amonte al intersectiilor mediane; acesta semaforizare ar avea doua stari.
Deoarece cele doua jumatati ale intersectiei principale opereaza independent, este posibil atingerea unei progresii maxime a traficului n ambele directii de-a lungul arterei principale.
Exista mai putine puncte de conflict n aceste tipuri de intersectii fata de cele conventionale. Cu toate ca aceste intersectii ar putea cauza confuzie pietonilor, exista mai putine
sanse pentru aparitia conflictelor cu vehiculele. Trecerea se realizeaza n doua perioade.
Aceasta structura poate duce la mai multe opriri a vehiculelor care merg nainte. Aceasta creeaza calatorii
n plus pentru trecerile prin intersectii si viraje la stnga, care le limiteaza capacitatea acestor intersectii
si cresterea timpului de calatorie. Virajele la stnga de pe arterele principale au mai putine ntrzieri.
23

Intersectii cu sens giratoriu

Un sens giratoriu este un tip de intersectie (sau un dispozitiv de calmare a traficului) n care unda de
trafic se roteste n jurul unei insule centrale dupa ce mai nti acesta cedeaza traficului circulatoriu.
Sensul giratoriu este din punct de vedere mai sigur dect o intersectie conventionala sau dect un cerc
rotativ de trafic.
Situatiile
n
care
sunt
folosite
sensurile
giratorii
sunt
urmatoarele:
Zonele cu ntrzieri mari;
Zonele n care semafoarele de trafic nu sunt justificate;
Intersectiile cu opriri pe patru sensuri;
Intersectiile cu mai mult de patru ramuri;
Intersectii cu flux mare de trafic care vireaza la stnga;
Intersectiile cu o structura neobisnuita;
Intersectiile n care se modifica modelele de trafic;
Zonele n care capacitatea de stocare a intersectiilor este redusa;
Intersectiile care prezinta un interes important n zonele urbane.
Genreatiile urmatoare a sistemelor de Control al Traficului Urban trebuie sa fie flexibile pentru a trata cu usurinta informatiile provenite de la dispozitive care ncep sa fie din ce n ce mai
folositi, cum ar fi camerele video, echipamentele GPS si alte surse. Aceste informatii trebuie sa fie
distribuite ntr-un mod egal pentru a ajuta politicile de management al traficului, optimizndu-se astfel fluxul de trafic ntr-un mediu urban si reducndu-se nivelul poluarii la nivelul arterelor rutiere.
Sistemele de Control al Traficului Urban (UTC) integreaza si coordoneaza controlul semafoarelor
de trafic dintr-o arie extinsa cu rolul de a controla fluxul de trafic din reteaua stradala. Integrarea si coordonarea dintre semafoarele de trafic adiacente cuprinde realizarea unui plan bazat
pe redundanta si durata aspectelor individuale ale semaforului si ofsetul intervalului de timp dintre acestea si introducerea unui sistem care sa coreleze semafoarele electronic. Un sistem de
control al semafoarelor dinamic reprezinta un mijloc de ajustare a setarilor semafoarelor de trafic
(cicluri, ofset si diviziune de verde), care optimizeaza o anumita functie reala, cum ar fi minimizarea timpului de calatorie sau a opririlor, n timp real, bazndu-se pe estimarile de trafic.

3. PROBLEMA POLUARII
N CANIOANELE URBANE
24

3.1 Cadrul international

Traficul rutier reprezinta factorul de influenta crucial n analiza calitatii ambiantei urbane. Dezvoltarea numerica a lui este observata cu anchete de circulatie obisnuite. Odata cu aceasta crestere,
un salt semnificativ se poate observa si n degradarea calitatii aerului din zonele dens circulate.
Poluantii sunt substante care, atunci cand se gasesc ntr-o concentratie prea mare, au efecte
daunatoare asupra oamenilor si a mediului nconjurator. n orase vizibilitatea este infuentata, n
special, de aceste particule fine, care cauzeaza absorbtia sau mprastierea radiaiei luminoase.
Dereglarea schimbului radiativ de caldura a Pamntului cu spatiul interplanetar determina ceea
ce se numeste efectul de sera, fenomen ce se manifesta tot mai accentuat n ultimii ani. Principalul element responsabil de producerea efectului de sera sunt vaporii de <a href="http://ro.wikipedia.org/wiki/Ap
Efectele
schimbarilor
climatice
au
fost
observate
si
n
Romnia,
cu
precadere n ultimii 15 ani.
De asemenea, trecerea de la anotimpul rece la
cel cald nu se mai face treptat, ci brusc, cu variatii mari de temperatura.
ncalzirea evidenta a troposferei determina efecte dezastruoase asupra mediului de viata terestru, marin si aerian.
Pentru realizarea unei dezvoltari durabile, n economia mondiala, reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, promovarea si valorificarea formelor noi
de energie regenerabila, a tehnologiilor noi favorabile protectiei mediului si pentru cresterea
eficientei energetice n sectoarele nationale, n anul 1997, a fost ntocmit Protocolul de
la Kyoto, la Conventia-cadru a ONU, asupra schimbarilor climatice, adoptate la New York
n anul 1992.
Acordul prevede, pentru <a href="http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=
La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de sera sunt
datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de
10% din emisiile de dioxid de carbon provin in UE din traficul rutier din zonele urbane.
[1.] [1.]

Definirea obiectivelor si cerintelor

Obiectivul unui sistem mobil de monitorizare a aerului l constituie depasirea limitelor tehnologiilor de monitorizare conventionale. Aceste tehnologii conventionale au la baza urmatoarele:
(a) retea formata din centre de control fixe, cu echipament de analiza a gazelor, n conformitate cu legile n vigoare;
statii de monitorizare mobile n puncte fixe, dotate cu aceleasi echipamente ca cele din
centrele de control fixe;
modele matematice pentru simularea si analiza efectelor poluarii, n concordanta cu
datele colectate.
25

Neajunsul acestor tehnologii deriva din faptul ca aceste sisteme sunt concepute, de fapt, pentru
avertizarea autoritatilor publice n cazul n care sunt depasite anumite nivele. Statiile de testare a gradului
de poluare a aerului colecteaza date precise n punctele n care sunt localizate, fara sa ia absolut deloc n
considerare caracteristicile si distributia surselor de agenti poluanti si mecanismul de raspndire a acestora n teren. Statiile de monitorizare a gradului de poluare ignora zonele mici, cu poluare localizata, cum
ar fi cele din zona semafoarelor, ale coloanelor lungi de vehicule, etc. Din cauza dimensiunilor lor mari si
a costurilor mari de echipamente si management, retelele fixe nu pot fi utilizate pentru supravegherea si
cuantificarea zonelor cu surse de poluare numeroase, pentru aceasta fiind necesare numeroase masuratori
n zone diferite, n aceeasi perioada de timp. Aceste retele fixe nu sunt capabile sa supravegheze si sa
masoare efectele agentilor poluanti localizati n zone mici, cum ar fi cele din apropierea semafoarelor
de trafic sau din zona centrala a arterelor rutiere, unde aceste statii de monitorizare a poluarii nu pot fi
amplasate. n ncercarea de crestere a nivelului de cunostinte asupra poluarii aerului dintr-o zona, sunt
folosite metode indirecte, cum ar fi modelele matematice de simulare sau interpretare. Aceste modele,
care dau n general rezultate bune pentru zone mari, omogene sau pentru orase cu o structura urbana larga
si regulata, nu sunt la fel de bune n cazul zonelor neregulate, expuse la vnturi variabile, sau al oraselor
cu o distributie urbanistica neomogena, cu trafic n crestere, cu o infrastructura rutiera n dezvoltare etc.
Limitele mai sus mentionate pot fi depasite printr-o solutie inovativa, bazata pe senzori peliculari instalati pe vehiculele de transport public, de exemplu pe autobuze, cu scopul de a se efectua o
monitorizare sistematica si continua, zilnica, a ntregului teritoriu ce trebuie supravegheat. Masuratorile se pot efectua simultan pe rute diferite si pot fi repetate continuu. n acest mod, este posibil
sa se obtina o harta bidimensionala a ntregii zone, prin testare directa si deducere a caracteristicilor
spatiu/timp a diverselor surse de poluare si a raspndirii agentilor poluanti. Datele colectate pot fi
integrate cu reteaua existenta de centre de control fixe, permitndu-se o corelare a functiilor de distributie a agentilor poluanti dintr-un punct n altul al retelei, modelele matematice pentru simulari oferind
n mod continuu datele masurate la nivelul solului, pentru a se mbunatati si testa aceste modele.
Problemele de mediu asociate cu transportul sunt foarte grave si sunt n crestere, constituind o provocare majora pentru factorii de decizie. Gama actuala de instrumente tehnologice, institutionale si de planificare pentru rezolvarea acestor probleme nu este adecvata si trebuie modernizata . O trasatura esentiala a acestor probleme este faptul ca ele rezulta din interactiune ntre sistemele comportamentale umane si sistemele fizice. Riscul pentru sanatate prezentat de emisiile de
vehicule ale motorului depinde de numarul de oameni care petrec un timp n zone cu conditii de
trafic congestionat sau a semafoarelor. Dar, n acelasi timp, volumul de trafic din diferite zone ale
orasului este o reflectare a tiparelor spatio-temporale de comportament n timpul calatoriei al conducatorilor auto individuali. Metodele existente nu sunt capabile sa ofere astfel de date. De exemplu, monitoarele de mediu de la marginea drumului nu ofera date despre vehiculele individuale (ele
colecteaza date despre nivelul mediu al concentratiilor, nu al emisiilor), masuratorile de trafic conventionale prezinta dificultati n colectarea datelor despre aspectele spatiale ale comportamentului soferilor si despre procesele de optiune spatiala a acestora etc. Multe dintre impactele asupra sanatatii de26

pind de expunerea cumulativa, n consecinta fiind esentiala urmarirea comportamentului conducatorilor auto (att din punct de vedere al emisiilor, ct si al calatoriei) pe o durata de timp extinsa.
Este necesar sa se dezvolte un sistem care sa realizeze simultan captura si managementul datelor cu referinta spatio-temporala referitoare la calatorie, trafic si mediu.
Recent, s-au obtinut avantaje mari datorita tehnologiilor ce au capacitatea de a asigura
colectarea, nmagazinarea, procesarea si diseminarea datelor.
Printre acestea se numara:
Tehnologiile de pozitionare si comunicatii, cum ar fi sistemul de pozitionare globala
(GPS), sistemul de informatii geografice (GIS) si sistemul global pentru comunicatii mobile
(GSM).
Tehnologii de nmagazinare si procesare a unor baze de date mari.
Modernizarea echipamentelor de monitorizare a factorilor de mediu, ceea ce conduce la
posibilitatea ncorporarii unor astfel de componente n retelele de transport si n vehicule.
Obiectivele
ce
trebuie
ndeplinite
de
sistem
se
realizeaza
prin:
monitorizarea centralizata a traficului;
monitorizarea permanenta a starii drumului;
monitorizarea parametrilor de mediu;
programarea automata sau de la distanta pentru optimizarea fluentei traficului;
implementare algoritmi de estimare, predictie, evaluare si prognozare a fluidizarii traficului;
elaborarea de rapoarte;
actualizarea bazei de date;
informarea n timp real a participantilor de trafic despre starea curenta, interventii de
urgenta , situatii speciale, raportari statistice asupra gradului de poluare din zonele aglomerate.
[1.] [1.]

Traficul rutier importanta sursa de poluare

Urbanizarea este un proces continuu, dinamic, care are loc permanent pe glob.
27

Urbanizarea a aprut prin concentrarea unei populaii pe un loc geografic i s-a extins prin procese de migrare, sporul natural al populatiei si prin transformarea unor zone rurale n orase.
Asatzi, zonele urbane sunt zone complexe: rezidentiale, industriale, culturale, administrative, stiintifice, de nvata mnt, comert, avnd complexe cai de comunicatie interne si cu exteriorul.
Calitatea atmosferei este considerata activitatea cea mai importanta n cadrul retelei de monitorizare a factorilor de mediu, atmosfera fiind cel mai imprevizibil vector de propagare a poluantilor,
efectele facndu-se resimtite att de catre om ct si de catre celelalte componente ale mediului.
La nivel european, autovehiculele si n special autoturismele sunt principala sursa de poluare a aerului n zonele urbane. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compusi organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi si 6,5% din emisiile de SO2 n mediul rural - valorile fiind mai mari n zonele urbane.
La nivelul Capitalei, de exemplu, se observa foarte clar cum marile artere de circulatie sunt, cel
putin n orele de vrf, foarte aglomerate, pe ele nregistrndu-se un numar foarte mare de autovehicule.
Binenteles ca un numar mare de mijloace de transport motorizate nseamana si o importanta sursa de
poluare. Cozile interminabile ce se formeaza n intersectii determina, la nivelul motoarelor (diesel sau pe
injectie), arderi incomplete de carburant n urma carora rezulta peste 150 de compusi chimici poluatori.

28

Fig. 12 Distributia poluantilor n zona canioanelor urbane

Controlarea gradului de poluare pe strazile de timp canion se realizeaza, asa cum rezulta n urma figurii,
n spatiul cuprins ntre 1,5-3,5m distanta fata de sol, minimum 4m n diagonala spre marginea
drumului de la mijlocul celei mai apropiate coloane de trafic si cel putin un metru fata de peretele
cladirii care flancheaza artera. Aerul de la acest nivel este cel mai utilizat de catre pietoni si localnici.
Teoretic arderea combustibililor n motoarele autovehiculelor determina evacuarea n atmosfera a
vaporilor de apa (13%), a dioxidului de carbon (13%) si a azotului (74%).

29

Fig. 13 Arderea completa a carburantului

Din punct de vedere practic, arderea ncompleta genereaza n plus monoxid
de carbon, oxizi de azot, hidrocarburi, produsi oxidanti, oxizi de sulf, particule.

30

tona

de

Fig. 14 Arderea incompleta a carburantului

benzina
arsa
ntr-un
motor
bine

reglat

produce:

(a) cca. 2600 kg bioxid de carbon si 450 kg apa,

50 kg monoxid de carbon, 23 kg hidrocarburi nearse,
16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi ai sulfului,
1 kg aldehide
daca benzina este etilata, 0,4 kg compusi ai plumbului
O

parte

din

emisii

ajung

atmosfera

sub

forma

de

aerosoli

funingine;
saruri de plumb;
vapori de hidrocarburi.
Aerosolii

determina

modificarea

climei

astfel

mentin o temperatura mai nalta n oras;

reduc umiditatea relativa cu 2-8%;
determina formarea mai frecventa a norilor deasupra oraselor marind
cantitatea de precipitatii cu 5-10% si numarul de zile cetoase iarna cu 30-100%;
modifica balanta radiatiei solare, reduc vizibilitatea.
La acestea se adauga si poluarea provenita de la statiile de benzina. Odata cu alimentarea statiilor cu carburanti are loc evacuarea n atmosfera de COV si de plumb (ca tetraetil de
plumb) continut n benzina, acesta regasindu-se n structura COV n aproximativ aceeasi proportie
ca si carburantul n faza lichida. Sursele aferente unei statii de distributie a benzinei sunt surse
necontrolate, adica aerul impurificat nu este preluat si evacuat printr-un sistem de exhaustare.
Cel mai reprezentativ poluant generat de traficul auto este monoxidul de carbon
(CO), unde se remarca depasiri ale pragurilor maxime admise de 300-400%.
Traficul
rutier contribuie in proportie de 90% n ceea ce priveste poluarea oraselor cu CO.
31

n ceea ce priveste emisiile de dioxid de azot (NO2 ), traficul rutier contribuie cu o pondere
de circa 45%, n timp ce utilitatile de producere a energiei electrice si termice participa cu 48.41%.
Vara, la temperaturi ridicate, hidrocarburile si oxidul de azot sunt degradate de razele ultraviolete,
eliberand ozon (un gaz iritant pentru ochi si mucoase atunci cand se afla in exces la altitudini joase).
Oxizii de sulf (dioxidul si trioxidul de sulf) rezulta n principal din arderea combustibililor fosili n surse stationare si mobile.
Acesta este transportat la distante mari datorita faptului ca se fixeaza usor pe particulele de praf.
n atmosfera, n reactie cu vaporii de apa formeaza acid sulfuric sau sulfuros, care confera caracterul acid al ploilor.
[1.] [1.]

Norme de mediu

n domeniul protectiei calitatii aerului exista doua categorii de norme si reglementari:

(a) Categorie de norme referitoare la sursele de poluanti atmosferici, avnd ca scop
limitarea si normarea emisiilor, astfel nct prin controlul si actiunea asupra cauzei sa se
previna si sa se limiteze efectul (poluarea atmosferei cu tot cortegiul sau de efecte).
Categorie referitoare la calitatea aerului avnd drept scop protejarea subiectilor
umani la actionarea poluantilor emisi n aerul de la locul de munca n atmosfera.
Conditiile tehnice privind protectia atmosferei stabilesc norme de limitare
emisiilor pentru poluantii eliminati n atmosfera si se aplica urmatoarelor domenii:

Emisiilor produse de surse stationare, de vehicule si de infrastructuri destinate

transporturilor.
Emisiilor produse de instalatiile de ardere.
Emisiilor de la uzinele de incinerare a deseurilor.
Combustibililor si carburantilor.
ile

Definirea
pragurilor
de
de
poluati
n
emisiile

alerta
si
atmosferice

de
si

interventie
pentru
aerul
ambiental

concentratisunt:

praguri de alerta concentratiile de poluanti care ating valori ce reprezinta valori de

70% din valorile concentratiilor maxime admise de reglementarile n vigoare (ORD
462/93 si STAS 125744/87)
32

 praguri de interventie concentratiile de poluanti care depasesc valorile

concentratiilor

maxime

admise

[1.] [1.]

de

reglementarile

vigoare.

Valori limita ale concentratiilor poluantilor

Conform normelor adoptate de tara noastra se considera urmatoarele valori ale

poluantilor ca fiind nepericuloase pentru starea sanatatii:
Poluant

Valori limita

CO

60 mg/m3 medie pe 30 min

30 mg/m3 medie pe 1h
10 mg/m3 medie pe 10h

NO2

200 mg/m3 medie pe 1h

150 mg/m3 medie pe 24h
40 mg/m3 medie anuala

SO2

350 mg/m3 medie pe 1h

125 mg/m3 medie pe 24h
50 mg/m3 medie anuala

Pulberi totale

30mg/m3 medie pe 30 min

10mg/m3 medie pe 24h

Pentru
monitorizarea
continua
a
CO
se
electrochimici
cu
domeniul
de
masura
Pentru
monitorizarea
continua
a
NO2
tectori
cu
senzori
electrochimici
n
domeniul
Pentru monitorizarea continua a SO2 se pot
zori electrochimici ce au domeniul de masura cuprins
senzori

33

pot
utiliza
detectori
0
300mg/m3 .
se
pot
utiliza
3
0
30mg/m .
utiliza detectori cu
ntre 0 30mg/m3 .

cu
desen-

3.6 Ecologizarea traficului auto urban

nca din 1986, n Australia vehiculele motorizate au fost prevazute cu filter catalitice
la sistemul de evacuare a noxelor rezultate n urma arderilor din motoare. Aceste filtre au
rolul de a reduce cantitatea de oxid de azot si monoxid de carbon emanate n atmosfera.
Utiliznd benzina fara plumb existenta acestor pulberi n mediul nconjurator va fi
mai mica.
Obligativitatea montarii pe fiecare autovehicul a unui astfel de sistem de
neutralizare a emisiilor ar reduce semnificativ gradul de poluare la nivelul oraselor.
Lund n calcul experienta internationala, este necesara introducerea unui sistem diferentiat de impuneri fiscale la importul n tara a autovehiculelor, mai ales n cazul celor mai
vechi de sapte ani, dar si o departajare n functie de gradul de poluare al vehiculului.
Tot
o
masura
de
ecologizare
o
reprezinta
si
extinderea
spatiilor verzi, a parcurilor, care pot fixa emisiile de monoxid de carbon..
Transportul public este desigur cel care sta la baza proiectelor de protectie a mediului sau celor sociale din punct de vedere al <a href="mailto:asigur@rii">asigurarii</a> <a
href="mailto:mobilit@]ii">mobilitatii</a> urbane. La <a href="mailto:capacit@]i">capacitati</a>
de transport egale, avantajele transportului public fata de cel individual sunt numeroase:
economie de energie si spatiu, poluare fonica si chimica mult mai <a
href="mailto:sc@zute">scazute</a>, securitate sporita, avantaje sociale si urbane.
n dorinta evitarii congestiilor si a nivelului de poluare la nivelul oraselor se are
n vedere un proiect care presupune nchiderea acelor zone care n orele de vrf sunt
supraaglomerate si obligarea calatorilor la alegerea unor moduri de deplasare alternative.
4. STRUCTURA SISTEMULUI DE MONITORIZARE
TII AERULUI
A CALITA
4.1 Structura informationala
Pentru identificarea componentelor sistemului, trebuie pornit de la fluxul informational care trebuie asigurat pentru functionarea sistemului.
Ca pentru
toate sistemele inteligente de transport, acest flux informational este urmatorul:

34

Fig. 14 Fluxul informational n sistemele inteligente de transport

Functiile de mai sus sunt executate cu ajutorul unor echipamente si tehnologii avansate, dupa cum
urmeaza:
(a) Achizitia datelor: este realizata prin intermediul senzorilor de la nivelul
infrastructurii,

si

anume:

senzori de trafic: masoara densitatea si viteza traficului;

senzori pentru conditiile meteo;
senzori de mediu.
Prelucrarea datelor: poate fi realizata:

35

la nivel local: de exemplu., subsistemul de masura si afisare a concentratiilor

gaze
poluante
datorate
traficului
rutier
urban;

de

la nivel central: n centrele de management al traficului, zonale sau centrale;se realizeaza

fuzionarea datelor, verificarea corectitudinii lor, distribuirea datelor pe tipuri de aplicatii, modelare,
simulare, ntocmire prognoze, actualizare baze de date, realizarea de rapoarte, interfata om-masina,
scrierea datelor n formatul necesar transmiterii catre echipamentele de distribuire a informatiei.
Distribuirea informatiei:
transmise
direct

informatiile obtinute n urma prelucrarii datelor pot fi

conducatorilor
auto,
prin:

panouri cu mesaje variabile;

portal de informare publica;
Utilizarea informatiei: informatiile obtinute prin prelucrarea datelor pot fi utilizate

direct,

de

echipamente

specializate,

pentru:

activarea unor semnale avertizoare, la intrarea n curba, la apropierea unor vehicule

din sens opus;
afisarea automata a vitezei cu care circula un autovehicul si avertizarea n cazul
depasirii limitei de viteza adaptata la conditiile de circulatie;
reglarea accesului pe autostrada.
Comunicatiile: suportul de comunicatii este:
GPRS/GSM SMS;
Portal Internet cu acces liber pentru informare on-line privind nivelul de poluare
urbana n punctele monitorizate
Pentru sistemul de monitorizare a caliatii aerului din zonele aglomerate, zonele de monitorizare se
mpart
n:

36

 Postul central si centralele zonale locul ce este folosit de catre parti ale sistemului
pentru colectarea si asamblarea datelor, administrarea bazelor de date, generarea
de rapoarte statistice, generarea masurilor de management al traficului, cu sau fara
interventia omului;
Pe drum locul care este folosit de catre parti ale sistemului pentru detectarea caracteristicilor traficului sau mediului, pentru detectarea vehiculelor, pentru generarea
masurilor de management al traficului, si furnizarea de informatii si comenzi catre
conducatorii auto.

4.2 Structura functionala

Postul central are rolul de a gestiona si prelucra informatiile primite de la centrele
zonale. La nivelul central se tine o evidenta a tuturor datelor culese din traffic pentru a se putea efectua, la
cerere, analize si evaluari asupra influentei pe care o pot avea unele decizii majore asupra calitatii aerului
Centrele zonale achititioneaza si prelucreaza datele din trafic obtinute de
la cele trei tipuri de senzori, dar si de la subsistemele de reglare automata a traficului. Astfel, se afla sub
supraveghere densitatea de vehicule, gradul de ocupare al benzii de circulatie, viteza de rulare si limitarea
acesteia. Prelucrarea datelor se face att n mod independent de postul central, prin transmiterea mesajelor
variabile catre panouri specializate, n vederea informarii participantilor la trafic, ct si n strnsa legatura
cu acesta, deoarece se poate anticipa o situatie negativa prin simularea ce ruleaza la nivel central.
Structura functionala este dispusa pe doua niveluri de functii:
Functii de nivel nalt;
Functii de nivel inferior.
Prin aceasta specializare a functiilor sistemul de monitorizare
devine mai eficient, cu o rata a erorilor mult mai mica.Functiile de nivel nalt nu se pot realiza dect prin
executarea corecta a celor de nivel inferior, iar cele de nivel inferior nu ar avea rezultatele dorite daca nu ar
exista cele de nivel nalt care le nsumeaza si compara, n vederea obtinerii rezultatelor cerute de sistem.
0x08 graphic: StrangeNoGraphicData

37

Afisoarele pentru informarea publicului

n punctele cu risc maxim de poluare de pe tronsonul selectat pentru realizarea sistemului se vor instala sisteme de achizitie de date dotate cu traductori inteligenti pentru masurarea concentratiilor de CO, NO2 , SO2 .
Concentratiile se vor
determina n unitatile CMA (cota maxima admisa) reprezentnd mg/m3 (ppm).
Statiile de supraveghere
pot fi direct la agentul poluator sau pot fi la nivel regional, care acopera o suprafata mult mai mare.
n cazul sistemului va fi utilizata o statie de supraveghere locala, care monitorizeaza agentii poluatori generati n trafic de motoarele cu combustie interna, respectiv NO2 / SO2 / CO.
Functionarea afisoarelor va presupune executia consecutiva a trei task-uri principale:
[1.]
Afisare informatii de mediu achizitionate local;Afisare informatii de mediu
de la alte echipamente de achizitie din sistem;Afisare mesaje de tip text de alta natura
decat cele corespunzatoare parametrilor de mediu.
Statia de afisare va cuprinde un stlp cu un sistem de afisare pe doua fete si un sistem de
monitorizare a noxelor si temperaturii mediului. De asemenea, sistemul va afisa ora locala.
Vor fi utilizate praguri de atentionare a populatiei si praguri de alerta.

Fig. 16 Afisor cu doua fete

Traductorii de mediu
n cadrul fiecarei unitati locale de achizitie si afisare, vor fi montati un traductor de temperatura si trei
traductori de gaze: CO, NO2 , SO2.

38

Citirea valorilor curente se realizeaza pentru toti traductorii la acelasi moment de timp.
Unitatea de timp pentru achizitia datelor de la traductori este de un
minut, valorile fiind sau nu salvate, functie de celelalte setari ale Unitatii Centrale.
Unitatea
centrala
va
fi
realizata
cu
ajutorul
microprocesorului
80C552.
Unitatea
centrala
va
cuprinde
urmatoarele:
3.
2.
1.
microprocesor
memorie fixa
memorie de date (optional)
circuitul de decodificare si selectie
bus-ul de date
registre buffer de intrare/iesire
Microprocesorul 80C552 Philips este
realizat n tehnologie CMOS compatibil software cu familia de microprocesoare 80C51 permite diverse
aplicatii n domeniul automatizarilor, a industriei usoare, medicinei etc. Tehnologia n care este realizat
i confera un consum redus de energie si o mare stabilitate la perturbatii. Are o frecventa reglabila in
trei trepte de la 3,5MHz la 16MHz. Legatura ntre unitatea centrala si afisoare se face pe interfata seriala
RS485. Este o interfata cu aplicatii n transmisiuni de date. Conectarea se face cu mufa telefonica cu
6 pini RJ12. Cablul de legatura este UTP si se folosesc 6 fire dintre care doua pentru alimentare.
4.3 Structura de comunicatii
Suportul de comunicatii propus este reteaua GSM-SMS/GPRS cu acoperire urbana integrala, care prezinta fiabilitate n functionare, usurinta de instalare (nu necesita lucrari de amenajare costisitoare), costuri convenabile (trafic de mesaje sistem / zi x 0,07 USD/SMS).
Datele din trafic (achizitionate on-line, transmise prin Internet sau telefon operatorului),
configuratia retelei rutiere, amplasarea semnelor de circulatie, informatii privind incidentele din
trafic, zone afectate de lucrari de reabilitare a infrastructurii vor fi stocate ntr-o baza de date
relationala pe Serverul de Date ce va fi instalat la Centrul de monitorizare si control. Baza
de date locala se va replica periodic pe server, asigurndu-se astfel o functionare fiabila.
n mod generic, pentru comunicatie
va fi utilizat serviciul GPRS, iar n situatii deosebite, pentru backup, serviciul SMS. Deoarece Unitatea
Centrala si modemul GSM comunica printr-o singura interfata seriala, vor fi stabilite in mod clar conditiile si succesiunea de operatii de comutare dintr-un mod de lucru in celalalt: GPRS-SMS. Se instaleaza
modem-ul ca un modem extern standard, conform procedurii specifice sistemului de operare utilizat.
39

Functiile interfetei de comunicatii sunt urmatoarele:

initializarea modemului cu parametrii de functionare (viteza de comunicatie,
formatul datelor, suprimarea/validarea ecoului pentru interfata seriala, validarea
afisa rii erorilor in format extins etc.);
initializarea si stabilirea legaturii de comunicatie cu terminalele locale;
receptionarea si identificarea mesajelor receptionate din sistem;
transmiterea comenzilor si setarilor pentru echipamente;
transmiterea mesajelor de tip text pentru afisare locala;
retransmiterea mesajelor de mediu achizitionate de la un afisor catre celelalte
afisoare din sistem.
Senzorii de trafic comunica direct cu subsistemele de reglare automata a traficului, dar transmit, n
acelasi timp, datele culese din trafic si centrelor zonale.

0x08 graphic: StrangeNoGraphicData

40

4.4 Senzori de detectie

ntr-o definitie succinta senzorul este un sistem destinat determinarii unor proprietati, cuprinznd
att traductorul, care transforma marimea de intrare n semnal electric util, ct si circuite pentru adaptarea
si conversia semnalelor si eventual pentru prelucrarea si evaluarea informatiilor. Exista o serie de criterii
de clasificare a senzorilor si traductoarelor: cu sau fara contact, absoluti sau incrementali (n functie
de marimea de intrare), analogici sau digitali (n functie de marimea de iesire) etc. Senzorii si traductoarele sunt elemente tipice ale sistemelor de automatizare. Sunt foarte utili n cazul cercetarii, analizelor de laborator. Fiind inclusi n lanturi de masurare complexe, care sunt conduse automat. Alegerea

41

senzorilor si traductoarelor trebuie sa fie facuta tinnd cont de proprietatea de monitorizat, de domeniul n care variaza aceasta, de dimensiunile ce trebuiesc respectate sau de geometria sistemului, de
conditiile speciale de mediu sau de lucru, de tipul marimii de iesire si nu n ultimul rnd de cost..
Dezvoltarea unei retele de senzori n zona de interes (o zona dens populata) permite obtinerea unor baze de date foarte utile pentru elaborarea de strategii.
Acestea includ analiza cu posibilitatea de vizualizare a evolutiei spatio-temporale a principalilor agenti
poluanti atmosferici, a rapoartelor care exista ntre acesti agenti, precum si nivelul de
corelare cu alti factori, cum ar fi vremea, sanatatea populatiei sau traficul rutier.
n literatura de specialitate din strainatate se face distinctie ntre Retelele de senzori si asanumitele Grile de senzori. n timp ce designul unei retele se refera la conectivitatea logica si
fizica a senzorilor, la proiectarea unei grile de senzori se tine cont mai ales de aspectele legate
de managementul datelor, managementul prelucrarii acestora, al informatiei si cunostintelor asociate cu senzorii si cu datele pe care acestia le genereaza, precum si a modului cum aceste date pot
fi adresate ntr-un mediu de calcul distribuit. Printre diferente si aspecte comparative se numara:
Integrarea si accesul datelor provenite de la senzori distribuiti - prima problema este
legata de diversitatea si larga distributie geografica a senzorilor dintr-o grila de senzori,
precum si de modul cum acesti senzori pot fi localizati, accesati si integrati ntr-o anumita
aplicatie. Este esentiala nu numai nregistrarea agentilor poluanti masurati de catre fiecare
senzor, dar atunci cnd senzorii pot fi mobili este utila si informatia despre pozitia acestora
n fiecare moment de timp. Informatiile de acest gen trebuie procesate cu tehnicile standardizate, tinnd cont de necesitatea de protectie a datelor sau de autentificare a acestora.
Managementul si stocarea unor mari cantitati de informatie reprezinta o alta problematica ce trebuie avuta n vedere, ntruct cantitati de informatie de nivelul GB sunt de
asteptat de la aceste grile de senzori. Chiar daca adoptarea unei strategii de informare nu
necesita mari cantitati de date, este posibil ca pentru analize mai complexe sa fie nevoie de
examinarea din punct de vedere istoric a evolutiei agentilor poluanti.
Integrarea si accesul la date cu referinta distribuita pe baza acestei problematici
se poate efectua o analiza spatio-temporala a datelor culese, se pot elabora prognoze de
evolutie pe termen scurt sau se pot corela informatiile cu alti factori, cum ar fi conditiile
meteo.
Analiza computationala deschisa si intensiva a datelor implica analize complexe
integrate, cum ar fi cele statistice,
unor instrumente specifice de analiza

de ordonare dupa anumite criterii, realizarea

si/sau combatere a efectelor daunatoare.
42

 Pentru monitorizarea intersectiilor aglomerate si care prezinta niveluri ridicate de poluare

se folosesc diferiti senzori si detectori de emisii poluante.
Acesti
mente

senzori
vor
funiza
de
reglare
automata
a

datele
traficului

culese,
sau
la

direct
postul

unor
central.

echipa-

4.4.1 Senzori de trafic

Detectia vehiculelor si a conditiilor de trafic se poate realiza prin dispozitive plasate
pe suprafata drumului, n pavaj sau sub pavaj, sau montate n lungul drumului.
Functiile
senzorilor
de
trafic
sunt
urmatoarele:
detectarea numarului de vehicule pe fiecare banda de circulatie;
masurarea vitezei de deplasare;
determinarea gradului de ocupare al benzii.

Senzori pe suprafata drumului

Exista mai multe tipuri de dispozitive care pot fi plasate pe suprafata drumului, pentru a fi utilizate n detectarea vehiculelor, printre care: placile cu bucla, placile de presiune si magnetometrele.
- Placile cu bucla sunt similare cu buclele inductive conventionale, n sensul ca genereaza
un cmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea unui vehicul.
Diferenta dintre
cele doua tipuri de senzori este aceea ca placile cu bucla nu sunt ncastrate n pavaj.
- Placile de presiune detecteaza vehiculele pe baza altui principiu.
La trecerea
rotilor peste ele, se produce un contact electric. Acest dispozitiv se limiteaza la detectarea osiilor, nu a
vehiculelor, si n consecinta nu poate fi folosit pentru masurarea unei mari parti a parametrilor de trafic.
- Magnetometrele masoara modificarea cmpului magnetic al Pamntului, la
trecerea
unui
vehicul.
Senzori n pavaj
Exemple de dispozitive ncastrate n pavaj, utilizate pentru detectarea vehiculelor: bucle magnetice inductive, sonde magnetice, cabluri senzitive. Fiind ncastrate n pavaj, acest
tip de dispozitive prezinta o serie de dezavantaje, cum ar fi: blocarea traficului pentru lucrarile de montare si ntretinere, probleme n momentul deteriorarii pavajului.
43

- Buclele magnetice inductive reprezinta tipul de detector cel mai des utilizat. Ele
genereaza un cmp electromagnetic, care este perturbat la trecerea vehiculelor, a caror
prezenta o detecteaza n acest mod.
Marimea unei bucle este n general de 1x1,5 m.

Fig.18 Senzori n pavaj

- Sondele magnetice masoara schimbarile n cmpul magnetic al Pamntului,

pentru
a
detecta
trecerea
vehiculelor
pe
deasupra
lor.
- Cablurile senzitive.
La trecerea vehiculelor peste un cablu senzitiv, rotile
produc comprimarea cablului piezoelectric, care genereaza n acel moment un semnal electric.
Nu pot masura unii parametri de trafic, limitndu-se la detectarea osiilor.
Detectia prin senzori montati n pavaj este cea mai folosita tehnologie din prezent.

44

45

Fig. 19 Schema bloc a sistemului de achizitie de date trafic auto

Senzori montati n lungul drumului
Totusi, alte tipuri de dispozitive, montate n lungul drumului,
ncep sa-si faca aparitia si sa ocupe o pondere tot mai mare. Exemple de astfel de tehnologii sunt:
senzorii radar, laser, ultrasonici, cu imagini video, identificarea automata a vehiculelor. Senzorii montati
n lungul drumului sunt plasati de obicei pe structuri suspendate deasupra drumului sau pe lateralul
acestuia, si, n consecinta , lucrarile de instalare si ntretinere a lor nu ridica probleme mari pentru trafic.
Senzorii radar Doppler realizeaza masuratori foarte precise ale vitezei de deplasare a vehiculelor si pot face diferenta ntre masinile care se apropie si cele care se departeaza de senzor. Principalul dezavantaj al acestei tehnologii l reprezinta faptul ca nu pot sesiza prezenta
unui vehicul stationar si, n consecinta , nu pot oferi informatii referitoare la densitatea traficului. Cu toate acestea, multe autoritati rutiere folosesc acesti senzori atunci cnd colectarea
datelor legate de viteza este prioritara, cum ar fi n cazul monitorizarii traficului n timp real.
Tehnologia radar Doppler este robusta si da rezultate bune n orice conditii de mediu.
Radarul cu microunde de detectare a prezentei foloseste unde continue modulate n frecventa pentru detectarea volumului, prezentei si calcularea vitezei. Spre deosebire de senzorii cu radar cu microunde
Doppler, radarul cu unde modulate n frecventa poate fi montat n lateralul drumului. Avantajele radarelor
de acest tip sunt usurinta instalarii si integrarii n sistemele existente, precizia deosebita si costul redus.
Un avantaj al sistemului cu detectie laser este faptul ca utilizeaza un fascicul foarte ngust, ceea
ce ermite pozitionarea spatiala a vehiculului pe drum si determinarea formei vehiculului, cu o precizie
de 10cm. Tehnologiile care se bazeaza pe senzori cu fascicul laser ofera o mare precizie, care depinde
nsa de naltimea la care este plasat senzorul si de pozitia lui, deasupra drumului. Un dezavantaj l
reprezinta necesitatea obtinerii unui raport semnal/zgomot mare, indiferent de conditiile meteo, pentru
a se putea procesa corect unda reflectata din vehiculul tinta. Senzorii cu laser pot obtine date despre
viteza de circulatie pe banda, volumul traficului si gradul de ocupare a drumului, pot opera cu baterii
sau panouri solare, si pot folosi o legatura radio de spectru larg pentru transmiterea datelor despre trafic
de la locul unde sunt plasate, la un centru de colectare si transmisie a datelor de trafic aflat la distanta .

46

Fig. 20 Senzori n lungul drumului

Senzorul ultrasonic emite si receptioneaza o unda acustica, ce este analizata pentru determinarea volumului vehiculelor. Un microprocesor local poate procesa datele pentru a determina
viteza vehiculului, gradul de ocupare al drumului si pentru a realiza o clasificare (limitata) a vehiculelor. Rezultatele raportate indica faptul ca senzorii ultrasonici ofera o precizie destul de buna.
4.4.2 Senzori pentru monitorizarea factorilor meteorologici
Factorii meteorologici - vntul, umiditatea atmosferica pot contribui la deteriorarea calitatii aerului.
Retelele de senzori au o structura locala de puncte integrate de masura a
conditiilor meteorologice (statii de masura) sau senzori pentru diversi parametri ai
acestor conditii.
Pentru acoperirea ntregului domeniu ce implica meteorologia,
att senzorii din statiile de monitorizare, ct si senzorii solitari se clasifica n:
- senzori pentru monitorizarea vitezei vntului, a directiei acestuia si a rafalelor
acestuia;
- senzori de temperatura si de determinare a punctului de producere a efectului de roua;
senzori
de
umiditate;
detectori
de
nori
si
de
grad
de
acoperire
a
cerului;
senzori
de
vizibilitate;
senzori
de
ploaie,
burnita
si
zapada;
detectori
ai
cantitatii
de
precipitatii;
47

detectori

de

furtuna
si
senzori
de
fulgere;
altimetre;
senzori
de
ceata .
Parametrii atmosferici care duc la formarea cetii sunt temperatura aerului, umiditatea, temperatura solului si umiditatea acestuia, existenta radiatiilor solare si viteza vntului.
De aceea n general se folosesc sisteme de detectie a cetii, dar exista si senzori individuali de ceata .
Senzorii individuali de ceata se bazeaza pe efectul local al determinarii gradului de umiditate din atmosfera n concordanta cu temperatura sau pe determinarea vizibilitatii n conditii normale (fara fum, furtuni de nisip si praf).
Se bazeaza n general
pe dispersia si absorbtia microundelor, a undelor infrarosii, laser, uneori a ultrasunetelor
si a undelor de radiofrecventa , dintre un emita tor si un receptor, amplasati n aer.

Fig.21 Senzori de ceata (schema simplificata)

n functie de modalitatea de detectie pot determina att prezenta cetii ct si densitatea acesteia, prezenta altor particule n aer, ajungnd la unele modele care combina doua emita toare si doua receptoare, unul laser si un altul cu microunde, sa determine procentual cantitatea, diversele particule existente n aer si tipul acestora.
Sistemele de detectie a cetii sunt n general statiile meteorologice
care prin analiza parametrilor descrisi mai nainte stabilesc prezenta cetii si densitatea acesteia. Algoritmii de analiza sunt particularizati pentru fiecare producator ai acestor statii, dar verificarea rezultatelor
fiind realizata prin sisteme de analiza a vizibilitatii. Datorita progresului tehnologic aceste sisteme pot
determina si alte fenomene meteorologice doar prin analiza de imagine (la lumina zilei si infrarosu):
ceata densa, ceata normala, fum;
48

 ploaie, ploaie cu gheata , chiciura, burnita , polei, zapada;

Pentru fiecare forma de fenomen sau fenomen detectat acestea transmit o serie
de coduri n diverse formate catre statia principala (interfete paralele, bucla de curent,
RS232), dar pot fi si individuale (departe de orice statie meteorologica) caz n care
transmisia informatiei se face prin sisteme de comunicatii si protocoale compatibile si
cu sistemele de calcul (RS485) si mai recent, prin interfete de comunicatii fara fir.
Senzori LIDAR (Light Detection Ranging) sunt echivalentul optic al radarului (radar laser).
La detectia cu ajutorul radarului principiul este urmatorul: undele radio sunt transmise n atmosfera, care npastie o parte din energie napoi receptorului. n functie de intensitatea energiei primite de receptor se stabileste cu ajutorul traductorilor specializati detectia diferitelor gaze din mediu.
Senzorul
LIDAR
transmite
si
receptioneaza
radiatia
electromagnetica,
dar
de o frecventa mai mare (din regiunile ultraviolet, vizibil si infrarosu).
Pe
scurt,
schema
unui
sistem
LIDAR
este
urmatoarea:

49

Fig. 24 Senzor LIDAR

Sistemul LIDAR poate determina distributia spatiala a componentilor atmosferici si diferiti parametric
atmosferici (temperatura,curenti de aer, nori etc)

50

4.4.3 Senzori de mediu

Senzor
de
detectie
a
dioxidului
de
carbon
(TGS4160)
Senzorul are o componenta hibrida dintr-un element de detectie a dioxidului de carbon si un
termistor intern. Elementul de detectie a CO2 are n componenta un ion pozitiv (Na+ ) sub forma unui
electrolit solid aflat ntre doi electrozi mpreuna cu un filament. Catodul (elemental de detectie) este
alcatuit dintr-un bicarbonat de litiu si aur, n timp ce anodul este alcatuit din aur. Baza senzorului este
realizata din terephthalat de polietilena consolidata cu fibra de sticla. nvelisul extern este format dintrun strat dublu cu 100 de ochiuri de plasa inoxidabila. nvelisul se fixeaza la baza senzorului cu un
inel de alama. nvelisul exterior este alcatuit din otel inoxidabil. Spatiul dintre nvelisul exterior si cel
interior este umplut cu o substanta absorbanta care are rolul de a reduce influenta gazelor interferente.

Fig. 22 Senzor de CO2

Principiul de functionare
Rezistenta de ncalzire aduce senzorul la temperatura optima de functionare pentru gazul care trebuie detectat (de obicei ntre 200oC si 400o C). Materialul sensibil la gaz este bioxidul de staniu (SnO2 ).
51

Pe suprafata granulelor de SnO2 se absoarbe oxigen din aer care preia electroni mobili din banda de conductie. Bioxidul de staniu, fiind semiconductor de tip "n" cu zona interzisa mare (3,8eV), va fi saracit la
suprafata de purtatori de sarcina mobili si din aceasta cauza rezistenta electrica la contactul dintre granule va fi mare. n momentul n care apare un gaz capabil sa se combine cu oxigenul absorbit, electronii
initial legati de oxigen sunt eliberati n banda de conductie, rezistenta electrica a dispozitivului scaznd
mult. Deci, exista o dependenta a conductantei senzorului n functie de concentratia gazului reducator.
Atunci cnd senzorul este expus la un mediu ce contine CO2 au loc urmatoarele reactii electrochimice:
Reactia catodica:
2Li+ +CO2 +1/2O2 +2e =2Li2 CO3
Reactia anodica:
2Na+ +1/2O2 +2e =Na2 O
Reactia chimica completa:
Li2 CO3 +2Na+ =Na2 O+2Li+ +CO2
Ca raspuns la reactia electrochimica ce are loc, se va genera o forta electromotoare conform ecuatiei lui
Nernst:
EMF=Ec-(RxT)/(2F)ln(P(CO2 )) unde,
P(CO2 )- presiunea partiala a dioxidului de carbon;
Ec- valoare constanta;
T- temperatura(K);
R- constanta gazului;
F- constanta lui Faraday (9,6487*104Cmol1)
Monitoriznd forta electromotoare care se genereaza ntre cei doi electrozi, se poate masura concentratia
de CO2 .
Senzor de detectie a monoxidului de carbon (TGS2442)
Senzorul utilizeaza o structura multiastrat. Separarea termica se face printr-un strat de sticla inserat ntre stratul de oxid de ruthenium (RuO2 ) si substratul de alumina. Filamentul este
prevazut cu o pereche de pini din aur. Stratul sensibil la monoxid de carbon, care este format din dioxid de staniu (SnO2 ), este un strat de separare electrica si acopera filamentul. Anodul si catodul care masoara rezistenta senzorului au pinii din platina. Pentru reducerea influentei pe care o pot avea alte gaze asupra senzorului se foloseste un filtru de carbune.
52

Instrumentele clasice de monitorizare a monoxidului de carbon, Horriba APMA 350E si cel optic
Hawk Siemens, sunt amplasate corelat, desi datorita principiilor diferite fiecare dintre ele capteaza informatii din spatii diferite, unul punctual, altul liniar. Pentru monitorizarea monoxidului de carbon sunt
folosite doua aparate cu acelasi principiu de detectie dar cu diferentierea prezentata in figura. Aparatul
denumit clasic este produs de firma Horiba iar cel considerat modern este produs de firma Siemens.

53

Fig.23 Diferetta de pozitionare dintre principiul clasic si cel optic

4.5 Nivelul local
La nivelul local vom regasi ansamblul componentelor care realizeaza functiile de baza ale sistemului:
achizitia parametrilor de mediu;
informarea publicului ;
comunicatiile de date catre nivelul central pentru analiza si publicare pe Internet.

itia

Schema bloc este formata din

si afisarea informatiei legate de

mai multe module cu

monitorizarea mediului.

rol

specific n achizAcestea vor fi:

Bloc de senzori format din trei senzori de monitorizare a gazelor si un senzor de temperatura mediu ambiant.
Bloc interfata de proces cu rolul de a aduce semnalul dat de senzori la nivelul acceptat
de microprocesor.
Bloc de unitate centrala structurat n jurul unui microprocesor 80C552.
Bloc de afisoare.

54

Fig. 25 Nivelul local componente sistemului

4.6 Nivelul central
Cuprinde ansamblul
functiilor si procedurilor de gestiune a comunicatiei cu modemul GSM/GPRS de la nivelul central.
Comunicatiile
de date se realizeaza prin serviciul GPRS datorita caracteristicii principale de transmitere n timp real a
datelor dar si datorita costurilor reduse asignate doar volumului de trafic, nu si timpului de conectare.
Piata comunicatiilor s-a dezvoltat n mod deosebit n ultimii patru ani, ducnd astfel
la o dezvoltare paralela a multor sisteme care aveau nevoie de suport de comunicatii. n plus, s-a avut n
vedere, si se are n continuare, dezvoltarea de noi sisteme inteligente a caror intercomunicare sau comunicare cu dispozitive apartinnd altor sisteme sa se faca pe baza tehnologiilor deja existente. n felul acesta
55

costurile devin mai usor de suportat, cheltuielile de cercetare-dezvoltare n aceasta latura fiind excluse.
Astfel, sistemul de monitorizare a gradului de
poluare poate fuziona foarte bine cu un sistem GSM, care, n timp real, poate avertiza personalul uman
raspunzator de supravegherea calitatii aerului asupra pericolului de depasire a cotelor maxime admise
prin transmiterea de SMS-uri direct pe telefonul mobil; aceste mesaje scurte pot fi trimise direct unor
panouri cu mesaje variabile, eliminndu-se astfel factorul subiectiv reprezentat de operatorul uman.
Nivelul central poate functiona si independent de nivelul local daca, de exemplu, se pierde
legatura cu acesta din urma sau se doreste o estimare a calitatii aerului. Datorita capacitatii de stocare a
datelor din trafic, la nivel de intersectie, se poate realiza o simulare a gradului de poluare prin definirea,
n cadrul programului de simulare, a unor parametrii variabili legati de traficul n zona monitorizata.

5. MODELE PENTRU CALITATEA AERULUI

5.1 Modelarea dispersiei atmosferice n canioanele urbane
Cele mai severe efecte legate de poluarea atmosferica produsa de traficul rutier sunt localizabile n zonele
urbane. n aceste arealuri, densitatea de trafic atinge nivelurile maxime, iar concentratiile atmosferice ale
gazelor de evacuare ale autovehiculelor sunt adesea cu cteva ordine de marime mai mari fata de zonele
rurale. Zonele urbane nu pot fi n mod evident considerate entitati omogene; n mod pregnant, cele mai
ridicate niveluri de poluare se nregistreaza pe strazile de tip canion (canioane stradale), n care dilutia
gazelor de esapament este substantial limitata de prezenta cladirilor nalte flancnd artere rutiere relativ
nguste. Acest aspect este deosebit de important, deoarece din punct de vedere arhitectural canioanele
stradale reprezinta una dintre structurile geometrice de baza ale topografiei urbane. Raportul geometric
al canionului stradal, definit drept raportul dintre latimea W a strazii (masurata ntre fatadele cladirilor
adiacente) si naltimea H a cladirilor de pe cele doua laturi, reprezinta un parametru de prima importanta .
Sistemul
de
prognoza
a
poluarii
aerului
cuprinde:
1.
Prognoza
vremii
la
scara
nationala
cu
o
rezolutie
de
10
km
pas
de
grila
interval
de
prognoza
48
de
ore.
2.
Prognoza poluarii aerului pentru principalii componenti chimici(CO,
SO2 ,
NOx,
praf
etc.)
produsi
de
sursele
mari
de
poluare.
3.
Prognoza poluarii aerului produsa de trafic la nivelul strazilor.
4. Prognoza poluarii aerului la scara regionala n cazul unui accident chimic sau nuclear.
5.
Scenarii de reducere a emisiilor si traficului n cazul depasirii concentratiilor maxim admisibile.
6.
Evaluarea
dispersiei
poluantilor
n
atmosfera
produse
de
surse
noi
(punctuale
sau
de
suprafata
n
zone
industriale).
7.
Integrarea automata a rezultatelor n harta GIS a zonelor analizate - vizualizari.
56

8.Prognozele
si
avertizarile
sunt
diseminate
9.
Prognozele
pot
fi
diseminate
catre
5.1.1 Modele de dispersie

catre
autoritattile
public-via
Internet.

locale.

Administratia Nationala de Meteorologie a dezvoltat o serie de modele de dispersie la scara locala si regionala dintre care unele sunt utilizate operativ n cadrul Sistemului de Prognoza a Poluarii Aerului iar altele sunt utilizate pentru cercetare.
Sistemul operational de prognoza a poluarii aerului ce va fi dezvoltat n cadrul proiectului AIRforALL consta dintr-o serie de modelari diferite ale poluarii aerului, care vor acoperi o suprafata larga
(de la scara regionala la nivel de strazi). Scopul construirii acestui sistem este acela de a realiza prognoze operationale ale poluarii atmosferice cu cei mai importanti poluanti atmosferici, la diferite scari.
Sistemul de prognoza a poluarii atmosferice include, de asemenea, si modele numerice de prognoza a vremii (ALADIN), modelul la scara regionala de transport si dispersie a poluantilor (INPUFF sau MEDIA), modelul de dispersie la nivel urban (dispersie
Gaussiana), precum si un model operational de prognozare a poluarii la nivel stradal.
Modelul numeric de prognoza a vremii este utilizat ca intrare pentru modelul de
dispersie si transport a
norului poluant,
model ce
realizeaza prognoza poluarii de fond a aerului la scara regionala/nationala.
Datele meteorologice si concentratia poluarii de fond a aerului sunt utilizate ca intrari pentru modelul de dispersie la nivel local, care acopera ntreaga suprafata a orasului.
Datele obtinute de la modelul de dispersie locala sunt folosite ca intrari pentru modelul operational de poluare la nivel stradal care descrie concentratiile poluarii aerului la nivel stradal.
Prognozele
vremii,
prognoza
poluarii
de
fond
a
aerului
la
nivel
national,
prognoza la nivel local (urban) si prognoza de-a lungul culoarelor
stradale vor rula zilnic, iar rezultatele vor fi transmise autoritatilor locale.
Sistemul genereaza un volum urias de date de iesire la fiecare rulare. Vizualizarea se face printrun sistem facil de operare care sa permita obtinerea informatiilor prin accesari simple. n acest mod, este
usor de urmarit evolutia n timp si spatiu a nivelelor de poluare atmosferica, fiind posibila identificarea
situatiilor cnd valorile critice admise ale poluarii atmosferice vor fi depasite n anumite zone. n cazul
prognozarii unor depasiri ale valorilor critice admise va fi posibila informarea sau alertarea populatiei.
Modelarea
dispersiei
atmosferice
a
emisiilor
poluante
generate
de
traficul
rutier
n
canioanele
stradale
urbane,
tine
cont
de:
Caracteristici de emisie:
Factori de emisie compoziti (g/km/vehicul);
57

 Densitati liniare de emisie (mg/m/s).

Parametri de trafic:

Debit de traffic (vehicule/ora sau vehicule/zi);

Compozitie trafic (ponderea participativa la trafic a diverselor categorii
de autovehicule);
Viteze medii de rulare (km-ora);
Profilul mediu diurn al parametrilor de trafic (variatia medie ora de ora
pe parcursul unei ntregi zile a parametrilor de traffic precizati)

Configuratia geometrica a canioanelor stradale poate fi diferita, ncadrndu-se n urmatoarele

modele:
Canioane stradale avnd raporturi geometrice latime/naltime variind n plaja 1/4 -6;
Canioane stradale curbe;
Canioane stradale semi-permeabile, avnd pereti porosi pe una sau pe ambele
laturi; porozitatea peretilor canionului stradal este definita ca fractiunea lipsa din
suprafata fatadelor cladirilor adiacente, un exemplu fiind cel al garajelor-parcari
semideschise, n care 60% din suprafata peretilor este construita din beton iar restul
de 40% din aer, astfel nct porozitatea are n acest caz valoarea 0,4;
Canioane stradale de lungime finita, terminate la unul sau la ambele capete cu intersectii;
Canioane stradale simetrice marginite pe cele doua laturi de pereti de aproximativ
aceeasi naltime, sau canioane stradale nesimetrice cu fatade laterale de naltimi
diferite, ori avnd cladiri dispuse doar pe o singura parte.
Topologia locala se defineste prin evaluarea densitatii dispunerii cladirilor prin intermediul raportului dintre suprafata construita si suprafata totala a zonei adiacente infrastructurii rutiere pe o distanta de 100m de o parte si de alta a arterei de trafic studiate.
Parametrii
meteorologici
se
refera
la:
Date meteorologice de rutina: viteza si directia vntului mediu de transport, temperatura medie, radiatia solara globala, gradul de nebulozitate;

58

 Date meteorologice preprocesate: viteza medie a vntului la nivelul acoperisurilor

cladirilor adiacente sau viteza vntului geostrofic, clasa de stabilitate atmosferica si
deviatia standard a directiei vntului atribuibila fluctuatiei componentei orizontale a
intensitatii turbulentei, parametrii obtinuti prin apelarea la un preprocesor meteorologic;
Estimarea vrfurilor de concentratie (episoade severe de poluare) n conditiile meteorologice cele mai defavorabile dispersiei: viteze foarte reduse de vnt, inversiune
termica la sol, temperaturi scazute;
Concentrarea atmosferica de fond la nivelul acoperisurilor cladirilor adiacente si respectiv la intersectiile situate la extremitatile canionului stradal, pentru fiecare dintre poluantii studiati (masurata si/sau simulata numeric prin utilizarea cuplata a unor modele de dispersie la
microscara si mezoscara), precum si pentru ozonul troposferic (n vederea parametrizarii cineticii unor reactii atmosfeice pentru modelarea transformarilor chimice ntre NO-NO2 -O3 ).
Model de dispersie atmosferica la scara urbana
Pe baza parametrilor meteorologici prognozati cu modelul atmosferic ALADIN prin utilizarea unui model de dispersie la scara locala se realizeaza prognoza poluarii aerului la
nivelul orasului.
Inventarele surselor de poluare din urbe este realizata si transmisa catre
Administratia Nationala de Meteorologie de catre Inspectoratele de Protectie a Mediului.
Utilitatea
sistemului
consta
n
faptul
ca
pentru
perioadele
n
care
sunt
prognozate
depasiri
ale
concentratiei
maxim
admisibile
autoritatile
locale pot lua masuri de reducere a emisiei de poluant n zona respectiva.
MEDIA - model de dispersie si transport a poluantilor este un model francez tridimensional
Eulerian pentru transportul poluantului n atmosfera pe traiectorii medii si lungi. El functioneaza
cuplat cu modelul numeric de prognoza atmosferica (ALADIN), care furnizeaza cmpurile atmosferice necesare la simularea proceselor fizice si dinamice ce actioneaza asupra poluantului eliberat.
ALADIN model numeric de prognoza atmosferica este versiunea pentru arii limitate
a unui model spectral global pentru prognoza atmosferica, care este operational la Meteo-France,
Toulouse. Acesta este implementat si n Romnia la Institutul National de Meteorologie si Hidrologie (INMH), care receptioneaza prin Internet de la Meteo-France conditiile initiale de la frontiera
domeniului de modelare. Principalele caracteristici ale modelului ALADIN rulat n Romnia sunt:
rezolutie temporala - 540 s;
rezolutie orizontala - suprafata de 10 Km, acoperind Romnia ntre punctele 41.11
49.80 gr. latitudine N si 20.69 32.13 gr. longitudine E,
este structurat pe 31 de niveluri verticale;
59

 numar de puncte de grila 89 x 89;

furnizeaza date meteorologice prognozate pentru 48 de ore.
Modelul atmosferic furnizeaza date ntr-un plan tangent de proiectie Lambert, date ce sunt apoi
interpolate n aceiasi grila regulata de puncte cu cea a modelului de simulare a poluarii MEDIA. Pentru
aceasta aplicatie, latitudinea si longitudinea centrului domeniului se afla n Maramures, incluznd arealul
municipiului Baia Mare, iar domeniul vertical se ntinde de la suprafata terenului pna la valori prespecificate ale sigma (acesta este functie de presiunea locala la suprafata terenului si este n mod uzual
400 hPa). n vederea obtinerii cmpului de concentratii prognozate, trebuie urmati patru pasi, astfel:
1.
Rularea
modelului
atmosferic
ALADIN
2. Post procesarea fisierelor rezultate de la modelul ALADIN (la fiecare 6 ore, sau 3 ore)
n vederea obtinerii unei forme adecvate pentru fisierele de intrare ale modelului meteorologic MEDIA, acestea fiind: vntul, viteza pe verticala, temperatura si presiunea la toate nivelele modelului: u(i, j, k), v(i, j, k), w(i, j, k), T(i, j, k), si de asemenea presiunea la suprafata , 10m
vnt si 2m temperatura si precipitaii (pentru a calcula depunerile umede): u(i, j), v(i, j), T(i, j),
p(i, j), cu i = numarul de puncte de grila n latitudine, j = numarul de puncte de grila n longtudine si k (= 9) nivelul de presiune (1000, 950, 900, 850, 800, 700, 600, 500, 400 hPa).
3.
Rularea modelului de dispersie si transport a poluantilor MEDIA
Alaturi de rezultatele obtinute din fisierele din post-procesare ale modelului atmosferic ALADIN,
se ia n considerare un fisier cu informatii despre sursele poluantului (natura acestuia, numarul surselor,
cantitatea de poluant eliberata n unitati per ora, coordonatele acestuia, data a i momentul nceperii si terminarii eliberarii poluantului, altitudinea superioara si inferioara a norului de poluant eliberat de sursa).
4. Procesarea output-urilor grafice
MEDIA si a altor date harti cu izolinii ale log10 C, unde C este concentratia de poluant prognozata.
Model de dispersie atmosferica la scara regionala
n scopul caracterizarii curgerii maselor de aer deasupra unui loc, sau a unei regiuni date, se
pot utiliza mai multe tehnici sau metode. O metoda legata de modelele meteorologice se bazeaza pe
utilizarea unei serii de traiectorii ale maselor de aer plecnd din punctul (sau regiunea) considerat.
Aceasta aplicatie, de tip climatologic asupra iesirilor din modelul atmosferic, permite obtinerea
de informatii pertinente n domeniul gestionarii situatiilor de risc privind mediul nconjurator. Se pot
determina zone supuse n mod privilegiat influentelor punctelor sursa studiate si aceasta pentru diferite
rezolutii geografice. Mai mult, rezultatele obtinute pot fi geo-referentiate n scopul vizualizarii prin GIS.
Modelul furnizeaza pozitiile succesive ocupate de particula de aer, la fiecare cinci minute,
de-a lungul evolutiei sale n timp (24, sau 48 de ore). Baza de date astfel constituita reprezinta ansamblul traiectoriilor maselor de aer (traiectoriile directe) care pleaca zilnic din principalele surse de poluare la doua niveluri atmosferice pe verticala, indicate de utilizator, ct si
60

ansamblul traiectoriilor maselor de aer care ajung n punctele de mai sus (retrotraiectorii), pentru 24 sau 48 ore. Rezultatul final l reprezinta harti cu traiectoriile directe si retrotraiectoriile.
Plecnd de la aceasta baza de date, pasul urmator a constat n utilizarea componentelor orizontale
ale coordonatelor particulelor de-a lungul acestor traiectorii, pentru a pune n evidenta traseele principale,
eventualele zone de acumulare, precum si anumite legaturi inter-regionale privilegiate legate de poluant.
5.1.2 Metoda experimentala si de cercetare privind dispersia noxelor
la nivelul canioanelor urbane
n prima faza a cercetarii are loc strngerea informatiilor topologice,
a
datelor meteorologice preliminarii si a determinarii frecventei si structurii traficului, date necesare ca si parametri de intrare pentru procesul de simulare numerica.
Pentru achizitionarea datelor meteo
necesare simularilor numerice se foloseste att o statie meteo locala care achizitioneaza date despre:
temperatura
mediului
viteza
vntului
directia
vntului
presiunea
atmosferica
precipitatii
umiditate
intensitatea
luminoasa.
ct si o statie meteo mobila care este amplasata n locatiile unde au fost ntreprinse si masuratori experimentale
Statia meteo locala se conecteaza la un PC gazda prin intermediul unui cablu serial RS-232, pe
portul COM1. Pe COM2 se conecteaza un modem de linie nchiriata pentru comunicare cu sediul central.
Prelucrarea datelor meteorologice se face cu ajutorul softului WRPLOT View Version. Este un program
pentru sistemul de operare Windows, program care genereaza roza vantului, si statisticile privind directia,
intensitatea si clasa de stabilitate pentru datele meteo introduse. Programul sorteaza datele n functie de
directia vntului n 16 sectoare fiecare avnd 22.5 grade si n functie de intensitate n 6 clase de viteza.
Sediul central trebuie sa realizeze si sa gestioneze un inventar al emisiilor prin acest lucru
intelegndu-se un ansamblu de operatii de mare importanta , de mare anvergura si totodata de mare dificultate. Inventarierea emisiilor se realizeaza prin colectarea tuturor informatiilor utile despre sursele de
poluare, pe primul loc situndu-se ratele de emitere si constituirea unei banci de date avand acest profil.
Pot fi realizate inventare la scara unei intreprinderi industriale, la scara unui oras sau la scara
nationala. Informatiile astfel obtinute se folosesc n modelarea dispersiei poluantilor, dar si n scopul
verificarii eficacitatii echipamentelor de retinere si neutralizare la sursa a substantelor poluante.

61

Clasificarea
care
urmeaza
este
necesara
inventarierii
prin
faptul
ca
fisierul de date de inventar este structurat dupa categoriile de mai jos.
O prima categorie o constituie sursele nationale de combustie. Se au in vedere instalatiile n care se ard combustibili, fie pentru ncalzire, fie n legatura cu unele procese industriale. Referitor la localizarea sursei punctiforme se pune n primul rnd problema coordonatelor
acesteia si este de preferat sa se evite localizarea sursei fata de un reper local oarecare chiar si
atunci cand inventarul se face la scara unei zone restrnse, deoarece o astfel de reperare ar necesita recalcularea coordonatelor atunci cand se pune problema reunirii a doua sau mai multe astfel de zone n scopul, de exemplu, al modelarii dispersiei poluantilor la o scara superioara.
A doua categorie cuprinde sursele mobile, n primul rnd vehicule rutiere, apoi aviatie, transporturile feroviare, transporturile maritime si fluviale. Transportului auto i se datoresc importante
emisii de oxid de carbon (CO), oxizi de azot si hidrocarburi. Pentru obtinerea unor date ct mai
reale din trafic legate de parametrii care sunt reprezentativi trebuie realizata o analiza a traficului la nivel urban si apoi, n functie de cerinte, o analiza la nivel de artera, intersectie, strada.
Datele centralizate de la aceste doua categorii de poluanti sunt organizate si prelucrate pe calclulator, cu diferite programe specializate, n vederea obtinerii unor performante n estimarea gradului
de poluare ct mai apropiate de realitatea din teren. Se poate determina poluarea locala sau la distanta ,
dupa caz si poluarea transfrontiera, n directa dependenta cu densitatea de probabilitate la intervalul ales.
Referitor la concentratiile n emisie (date de intrare referitoare la sursa) se
indica metoda masurarilor on line, n conditii de durata reprezentativa, sau prelucrarea statistica a datelor, prin folosirea asa-numitilor factori de emisie.
5.2 Estimarea emisiilor poluante de la vehicule
Transporturile afecteaza calitatea vietii noastre zilnice. Elementele poluante periculoase din
aer provin att de la surse mobile, ct ti de la cele stationare. Sursele mobile includ automobilele,
camioanele usoare si cele grele, autobuzele, motocicletele, barcile si avioanele. Sursele stationare
variaza de la rafinariile de petrol, la uscatoare si uzine metalirgice si pna la statiile de benzina.
n continuare ma voi referi la sursele mobile de poluare a aerului care numai n SUA acopera peste jumatate din problemele legate de calitatea aerului. Emisiile din aceste surse contin
monoxid de carbon, componente organice volatile (COV), oxizi de azot, particule si plumb.
Unele din masurile disponibile pentru reducerea congestionarii traficului si mbunatatirea calitatii aerului si a mobilitatii sunt prezentate n raportul realizat de Institute of Transportation Engineers (ITE) n anul 1989. Aici se arata ca o prima cauza a congestionarii traficului este cresterea
numarului de indivizi care calatoresc cu autivehicule prin zone metropolitane, catre si de la locatii
dispersate, precum si arealele unde nu exista o capacitate adecvata a autostrazilor. Actiunile specifice care pot fi ntreprinse pentru nbunatatirea situatiei sunt mpartite n cinci componente, astfel:
[1.]

Obtinerea maximului posibil de la sistemul actual de artere, prin:

62

1.
Sisteme Inteligente de Transport;
Autostrazi urbane:
Administrarea eficienta a parcarilor si extinderea celor existente;
Sanctiuni.
[1.] Construirea de noi capacitati de transport (noi autostrazi, reconstituirea celor deja
existente). Asigurarea serviciilor de tranzit (serviciile legate de tranzitare, ncurajarea
utilizarii tranzitului).Gestionarea cererii de transport, prin:
3.
2.
1.
Abordari strategice pentru evitarea congestionariis
Atenuarea congestionarilor existente.
[1.]

Finantarea si masurile institutionale, prin:

1.
Finantare (taxarea combustibililor, taxa de drum);
Masuri institutionale (asociatii de administrare a transporturilor).
La ora actuala exista un numar variat de metode complexe utilizate pentru
estimarea nivelurilor de poluare a aerului. Aceste tehnici includ modele simple lineare, gaussiene, precum
si modele numerice mai elaborate. Toate aceste modele au n comun compararea datelor culese din teren
cu niste baze de date deja existente. Aceste baze de date se pot mpartii n urmatoarele categorii:
Informatii meteorologice:
viteza si directia vntului;
temperatura;
umiditatea;
fluctuatiile vntului si ale temperaturii.
Informatii privind traficul:

volumul traficului;
viteza vehiculelor;
lungimea si tipul vehiculelor.
63

 Informatii privind terenul:

terenurile aflate la nivelul solului;
terenurile aflate la naltime;
terenurile accidentate.
Periodicitatea masuratorilor.

abile

Teoria fluentei traficului dintr-o intersectie si nivelul traficului de pe o artera furnizeaza trei varide
baza:
Viteza;
Fluxul sau volumul;
Concentrarea;

Aceste variabile se pot utiliza pentru descrierea traficului la nivel de retea. Aceasta descriere
trebuie sa poata depasi lipsa de maleabilitate a teoriilor fluxurilor existente atunci cand sunt luate n
considerare interactiunile dintre componentele retelei. Simularile pe calculator ofera oportunitatea investigarii relatiilor de la nivelul retelei dintre cele trei variabile fundamentale ale fluentei traficului.
5.2.1 Modelul UMTA
Cel mai simplu model pentru calitatea aerului este cel care pune n relatie viteza vehiculelor cu nivelul emisiilor. Tehnica de calcul raspunde rapid unor analize comparative. Acest
model de tip UMTA (n prezent, Federal Transit Administration) contine factorii de emisie ai
vehiculelor n relatie cu viteza de deplasare a acestora pe sosele si la nivelul strazilor.
Modelul foloseste o combinaie ntre vitezele unui
trafic liber si al unui trafic aglomerat (n perioade de vrf). Se presupune ca o treime din traficul zilnic
va aparea n orele de vrf, n timp ce doua treimi vor reflecta carcateristicile vitezelor din traficul liber.
5.2.2 Modelul de dispersie CALINE-4
Acest model linear a fost dezvoltat initial de California Department of Transportation
(FHWA, 1984).
Are la baza ecuatia de difuzie a lui Gauss si implica un concept de
mixare a zonelor prin care sa fie caracterizata dispersia poluantilor de-a lungul drumului.
Modelul
evalueaza impactul asupra calitatii aerului n preajma facilitatilor de transport avnd date intensitatea,
factorii meteorologici si geometria locului. CALINE-4 poate previziona concentrarea poluantilor pentru

64

receptori localizati n raza a 500 de metri de strada. Are o serie de optiuni speciale pentru modelarea
calitatii aerului n preajma intersectiilor, a canioanelor urbane, a drumurilor dintre coline si a parcurilor.
CALINE-4 foloseste un factor de emisie compus al vehiculelor, exprimat in grame pe vehiculkm si l converteste ntr-un factor de emisie modal. The Environmental Protection Agency (EPA) a
dezvoltat o serie de modele pentru calculator, dintre care cea mai noua versiune este MOBILE 6.2 pentru
estimarea factorilor de emisie compusi mobili avnd data viteza vehiculelor care circula, procentajul
de porniri la rece si la cald, temepratura ambientala, mixul de vehicule n trafic si anul de prognoza.
Factorii de emisie compusi reprezinta
rata emisiilor medii pe parcursul unui ciclu de conducere. Ciclul poate include acceleratia, deceleratia,
traseul si modurile de operare la relanti. Ratele emisiilor specifice fiecaruia dintre aceste moduri se
numesc factori de emisie modali. Factorii de corectie a vitezei utilizati n modelele cu factori de emisie
compusi sunt derivati din ciclurile de conducere variabile reprezentative pentru calatoriile urbane tipice.
Variabilele de intrare standard pentru modelul CALINE-4 sunt prezentate n urmatorul tabel:
Variabile de intrare

Unitatea de masura

I. Variabile privind terenul

Temperatura

grade C

Viteza vntului

m/s

Directia vntului

grade

Variabilitate directionala

grade

Stabilitate atmosferica

Mixul de naltimi

Duritatea suprafetei

cm

Fixarea vitezei

m/s

Stabilirea vitezelor

m/s

Temeperatura ambientului

grade C
65

II. Variabilele intersectiilor

Volumul traficului

vehicule/ora

Factorul de emisie

grame/vehicule-km

naltimea

Largimea

Coordonatelse intersectiei

Localizarea receptorului

Pentru o intersectie, se pot face urmatoarele presupuneri pentru determinarea factorilor de emisie:
Rata de sosire uniforma a vehiculelor;
Ratele de accelerare si decelerare uniforme: rata de timp constanta a emisiilor pentu fiecare
mod de transport;
Un spatiu de stationare ntre vehicule de 7 metri;
Toate vehiculele ajung la oprire finala.
Profilurile cumulative ale emisiilor(CEP) pentru accelerare, decelerare, traseu si modul la relanti
formeaza baza distributiei emisiilor. Aceste profiluri sunt construite pentru fiecare intersectie si reprezinta
emisiile cumulate pe ciclu de banda de circulatie pentru miscarea dominanta. CEP este determinat de
timpul corespunzator timpului pentru fiecare vehicul pe perioada unui ciclu mediu sau al unei benzi medii
de circulatie multiplicat cu rata de emisie a modului respectiv si nsumate pentru numarul de vehicule.
CALINE-4 poate previziona concentratiile poluantilor relativi inerti, cum ar fi monoxidul de
carbon (CO) ti alti poluansi precum dioxidul de azot (NO2 ) sau particule aflate n suspensie.
5.2.3 Modelul MOBILE
Este un program de calculator care estimeaza factorii de emisie de hidrocarbon (HC), monoxid de carbon
(CO) si oxizi de azot (NOx ) pentru vehiculele cu motoare pe benzina li motorina aflate n circulatie.
MOBILE calculeaza factorii de emisie pentru
opt tipuri de vehicule din doua regiuni, aflate la altitudine nalta si, respectiv, joasa. Estimarea emisiilor
66

depinde de conditiile variate precum temperatura ambientala, viteza si ratele de crestere a distantelor parcurse. Programul poate estima factorii de emisie pentru orice an calendaristic din perioada 1960-2020.
MOBILE calculeaza factorii de emisie pentru vehiculele usoare pe benzina (LDV), camionetele
pe benzina (LTD), vehicule grele pe benzina (HDV) si motociclete, precum si pentru similarele primelor,
dar alimentate cu motorina. n continuare voi prezenta cteva variabile de intrare primare si variatia lor.
Factorii de corectie a vitezei sunt utilizati n model pentru corectarea emisiilor evacuate
pentru viteze medii altele dect cele de 32 km/h. MOBILE foloseste trei modele de corectare a vitezei:
modelul vitezelor reduse (4-32 km/h);
modelul modelul vitezelor moderate (32-77 km/h);
vitezelor nalte (77-105 km/h).
Modelul emisiilor ca o functie de viteza vehiculului este similar pentru toate grupele anuale de poluanti,
de tehnologii si de modele. Emisiile sunt cele mai mari pentru viteza minima de 4 km/h, scade relativ
repede pe masura ce viteza creste de la 4 km/h la 32 km/h, scade mai lent pe masura ce viteza creste
de la 32 km/h la 77 km/h si apoi creste pe masura cresterii vitezei la viteza maxima de 105 km/h.
Mixul de kilometri parcursi de un vehicul (VMT) se foloseste pentru a
specifica partea din total de VMT specifici unei autostrazi, corespunzatori fiecaruia dintre cele opt tipuri
de vehicule reglementate. Mixul VMT este utilizat numai pentru calcularea factorului de emisie compus
ntr-un scenariu pe baza factorilor de emisie specifici celor opt clase de vehicule. Lund n considerare
dependenta dintre mixul VTM calculat pe baza ratelor cumulate ale parcursului anual si distributia pe
vrste a vehiculelor nmatriculate, fiecare tara trebuie sa si dezvolte propriile estimari ale VMT pe tipuri
de vehicule pentru facilitati specifice ale autostrazilor, ale subzonelor, ale momentului tilei si altele.
MOBILE are abilitatea sa modeleze nivelurile necontrolabile
ale emisiilor realimentarii, precum si cele ale impactului implementarii unuia sau ambelor tipuri majore
de sisteme de recuperare a vehiculelor. Acestea includ fie sistemul de control al emisiilor realimentarii
vehiculelor la pompa, fie sistemul de recuperare a vaporilor de tipul la bordul vehiculului(VRS).
Temperaturile zilnice maxime si minime sunt utilizate n modelul
MOBILE 6.2 pentru calculul emisiilor de hidrocarburi evaporate zilnic, ct si pentru estimarea temperaturii combustibilului livrat n scopul calculului emisiilor realimentarii. Temperatura minima trebuie sa
varieze ntre -18o C si 38o C, iar temperatura maxima trebuie sa varieze ntre -12o C si 49o C, inclusiv.
Lungimea deplasarii utilizata n modelul analizat se refera la durata deplasarii (ct timp s-a deplasat
autovehiculul) si nu la distanta parcursa n timpul deplasarii (ct de departe a fost condos vehiculul).
Un determinant important al performantelor emisiilor este modul de operare.
Factorii de emisie calculati se bazeaza pe trei segmente sau moduri de operare: porniri la rece, la relanti si porniri la cald. n general, emisiile sunt cele mai mari atunci cand un vehicul este n modul de
67

pornire la rece: vehiculul, motorul si echipamentuld e control al emisiilor se afla toate la temperature
ambientala si astfel nu functioneaza la nivelurile optime. Emisiile sunt oarecum mai mici n modul de
pornire la cald , atunci cnd vehiculul nu este complet ncalzit, dar nici nu a stationat un timp sufficient care sa conduca la racirea completa a motorului pna la temperature ambientala. Emisiile sunt, n
general, cele mai reduse, atunci cnd vehiculul opereaza la relanti si s-a aflat destul timp n operare cpntinua astfel nct toate sistemele au atins temepraturile de operare relative stabile, complet ncalzite.
Pentru orice set de conditii date (viteza medie, temperatura ambientala,
volatilitatea combustibilului), emisiile n mers sunt nule sau neglijabile la nceput, dar
cresc n mod semnificativ pe masura ce durata deplasarii se extinde si se ncalzesc rezervorul de combustibil, conductele de alimentare cu combustibil si motorul vehiculului.
5.2.4 Modelul MICRO 2
Este un model pentru calitatea aerului
care calculeaza emisiile de poluanti n aer din preajma intersectiilor. Concentrasia de poluanti n aerul
din preajma intersecctiilor nu este calculata. Pentru determinarea concentrarii poluarii, poate fi utilizat un
model de dispersie care ia n considerare conditiile climaterice, precum vntul, viteza si directia acestuia.
Ecuatiile emisiilor ca functie de acceleratie si viteza sunt dupa cum urmeaza:
Emisii
de
HC
(gram/sec)=0,018+5,668*(A*V)+2,165*104(A*V2 )
Emisiile
de
CO
(gram/sec)=0,182-8,587*102(A*V)+1,279*102(A*V2 )
Emisiile
de
NOx
(gram/sec)=3,86*103+8,767*103 (A*V),
pentru
A*V>0
3
4
Emisiile
de
NOx
(gram/sec)=1,43*10 -1,83*10 (A*V),
pentru
A*V<0
n
care:
A

acceleratia
(m/s2);
V

viteza
(m/s).
5.2.5 Modelul TRRL
Acest model previzioneaza poluarea aerului din traficul rutier. Estimarile
privind poluarea aerului sunt facute sub forma concentratiilor medii orare de monoxid de carbon din
anumite locatii din preajma retelelor de strazi si a canioanelor urbane. Datele de intrare necesare sunt
configuratia retelei de strazi, locatia receptorului, volumele si vitezele de trafic, viteza si directia vntului.
Concentratia de monoxid de carbon poate fi utilizata pentru aproximarea nivelurilor probabile ale altor
poluanti prin utilizarea urmatoarelor relatii de calcul:
Hidrocarburi (mg/m3)=1,8*CO(mg/m3)*R+4,0
Oxizi de azot (mg/m3 )=CO(mg/m3)*R+0,1
n care R este raportul dintre ratele emisiilor de poluanti si cele ale monoxidului de carbon pentru viteza
medie data a unui vehicul.
Raportul dintre rata emisiei poluantilor si a monoxidului de carbon, pentru anumite viteze este data in
tabelul urmator:
68

Viteza medie
(km/h)

NOX
(mg/m3)

HC
(mg/m3)

20

0,035

0,205

30

0,050

0,240

40

0,070

0,260

50

0,085

0,280

60

0,105

0,290

70

0,120

0,305

Se introduce un test de monitorizare grafica prin care sunt identificate toate proprietatile
probabile sa cauzeze probleme de poluare a aerului. Procedura reduce mai nti reteaua de strazi la un
sistem de strazi lungi si sensuri giratorii. Apoi, dintr-un graf se poate determina concentratia de monoxid
de carbon pentru conditiile standard de trafic pentru locatii situate la orice distanta de fiecare element al
retelei. Se aplica apoi anumiti factori pentru ajustarea la conditiile de trafic ale localitatilor respective,
iar suma contributiilor fiecarui element ofera o estimare a concentratiei orare maxime medii probabila.
5.2.6 Alte modele pentru calitatea aerului din surse mobile
Exista multe alte modele pentru surse
mobile de poluare care estimeaza ratele si concentratiile emisiilor poluante din preajma autostrazilor
si ale arterelor rutiere, unele dintre ele n forma de canioane urbane. Majoritatea acestor modele pun
n relatie vitezele vehiculelor si alte variabile precum anul modelului vehiculului, temperatura ambientala si conditiile de trafic ale ratelor emisiilor. Alte modele cunoscute sunt HIWAZ 2 si CAL3QHC.
Modelul HIWAZ 2 estimeaza concentratiile orare din poluantii nereactivi, precum CO, pe
directia vntului de pe strazi. De obicei este utilizat pentru analize la nivelul autostrazilor si al
arterelor rutiere n conditii de vnt uniform la nivelul solului, precum si la nivelul diferitelor diferente de nivel ale strazilor. Modelul nu poate fi utilizat n cazul canioanelor urbane, unde exista
cladiri nalte sau copaci care stingheresc circulatia aerului. Aceste cerinte de teren neted fac ca
acest model sa fie mai putin precis pentru conditiile urbane, dect modelele de tipul CALINE 4.
Modelul CAL3QHC tine seama de de emisiile generate de vehiculele ce se deplaseaza n preajma intersectiilor rutiere. Datorita faptului ca emisiile la relanti sunt au o pondere foarte mare n to69

talul emisiilor din trafic ntr-o intersectie, aceasta abilitate reprezinta o mbunatatire semnificativa n
procesul de previzionare a concentratiilor poluante fata de modelele anterioare. Dactele de intrare ale
modelului includ informatii cerute n mod obisnuit de modelele de transport, precum geometria strazii,
localizarea receptorilor, emisiile vehiculelor si conditiile meteorologice. Factorii de emisie utilizati n
model vor fi obtinuti din modelele factorilor de emisie din surse mobile cum este modelul MOBILE 6.2
6. MODELUL MATEMATIC MOBILE 6.2
6.1 Isoric
MOBILE 6 a fost realizat de catre Agentia de Protectie a Mediului a Statelor Unite (U.S. Enviromental Protection Agency), cunoscuta si ca E.P.A., n vederea realizari unei game largi de modele
pentru poluarea aerului. Scrisa n Fortran si compilata pentru a fi folosita pe orice computer, modelul
calculeaza ratele de emisie n conditii variabile de exemplu: temperatura, viteza medie de trafic, etc.
Versiunea originala de MOBILE 6 a aparut n ianuarie 2001. Versiunea extinsa, numita MOBILE 6.1/6.2, adauga posibilitatea estimarii unui numar de poluanti, gaze poluante si dioxid de carbon.
Modelele MOBILE sunt folosite de E.P.A pentru evaluarea ratei emisiilor de poluanti n atmosfera si emiterea strategiilor de control, prin organizarea departamentelor de transport metropolitan si urban n conformitate cu analizele efectuate. EPA a depus un extraordinar efort pentru
a sigura faptul ca MOBILE 6 are la baza cele mai bune date si metode de calcul valabile.
MOBILE 6 este primul model actualizat de la lansarea lui Mobile 5b n 1996. Ultima versiune de
MOBILE difera semnificativ att ca structura cat si ca mod de procesare a datelor, fata de prima versiune.
Acest ultima versiune de MOBILE 6 se diferentiaza semnificativ, att prin structura dar si prin
datele necesare evaluarii, de modele preexistente. ncorporeaza o serie de date noi, obtinute pe baza
ratei emisiilor, a sabloanelor transportului mult mai reale, separarii emisiilor la pornire si n timpul
mersului, mbunatatirii factorilor de corectie si schimbarii compozitiei carburantilor. Descrie si impactul noilor reguli promulgate nca de la MOBILE 5 b, oferind utilizatorilor mai multe optiuni mai
sofisticate, pentru detectarea factorilor de emisie n functie de timpul de emisie si situarea geografica.
Agentia de Protectie a Mediului din SUA a emis mai mult de 40 de rapoarte tehnice cu
privire la modul de analiza a datelor cu ajutorul lui Mobile 6 si a metodelor folosite n model.
MOBILE
6
permite
utilizatorilor
sa
calculeze
si
sa
ntocmeasca
rapoarte
cu
privire
la
emisia
de
componente
pentru
unii
poluanti.
6.2 Generalitati

si

MOBILE 6 este o aplicatie software, care estimeaza emisiile de gaze curente

viitoare ale vehiculelor.
Primul model MOBILE dateaza din anul 1978.
MOBILE 6 calculeaza media factorilor de emisie pentru:
70

[a.]

Trei tipuri de poluanti:

1.

hidrocarburi (HC);
monoxid de carbon (CO);
oxid de azot (NOx );

2. Masini, camioane, autobuze si motociclete alimentate cu benzina,diesel sau gaze naturale.

3. Anii calendaristici ntre 1952 si 2050.
MOBILE 6 poate raporta emisii de poluanti conform categoriei de vehicule, tipului de
sosea, factorilor de mediu si alte caracteristici, oferind modele foarte detaliate conform situatiei.
Rata
emisiilor
hidrocarburilor
poate
fi
raportata
ca:
Totalul hidrocarburilor (THC);
Hidrocarburi fara metan (NMHC);
Compusi organici volatili (VOC);
Total substante organice (TOG);
Compusi organici fara metan (NMOG)
Partea descriptiva si randamentul software pentru analiza informatiilor cuprinse
n tabele rapoartelor lui MOBILE 6 se exprima n grame, miligrame de poluant pe
mile parcurse de vehicule (g/mi sau mg/mi).
Datele referitoare la emisia de gaze
pot fi exprimate n g / mi sau grame / vehicul / unitatea de timp (zi sau ora).
Rata de emisie de la MOBILE poate fi asociata cu evaluarile ale traficului (totalul de mile
parcurse sau VMT), care de asemenea poate suferi modificari n timp. Se va face si o determinare a emisiei pe autostrazi, fiind exprimata n tone pe ora, zi, luna, sezon, sau an.
Fiecare versiune de MOBILE reflecta analiza unor noi date, ncorporeaza schimbarile tehnologice ale vehiculelor, motoarelor si sistemelor de control ale emisiilor noxelor. De asemenea mbunatateste modul de ntelegere ale nivelelor de emisie si ale factorilor de influenta .
Eficienta folosirii modelului depinde in buna masura de familiarizarea utilizatorului cu un numar ct mai mare de parametri de intrare ai programului.
Statisticile localespecifice ale surselor mobile de poluare, felul strazilor, tipul carburantului, programele de inspectie si mentenanta sunt doar ctiva parametri care au o influenta determinanta n estimarea gradului de poluare la nivelul arterelor si al intersectiilor urbane.
71

Datorita numarului mare

de parametri d eintrare si a dimensiunilor acestora, rezultatele estimarilor emisiilor sunt studiate n mod
individual, exceptie facnd temperatura si uniditatea, a caror interdependenta nu a fost nca stabilita.
6.3 Clasificarea emisiilor

tale

Cu ajutorul lui MOBILE

pentru anumite tipuri de
[1.]
de:

6 se
poluanti.

pot

calcula
Acesti

si prezenta emisiile
poluanti provin din:

to-

Emisii complexe;Emisii de gaze de evacuare, care la rndul lor sunt reprezentate

2.
1.
emisii de gaze eliberate pe teava de evacuare a vehiculului la pornirea acestuia;
emisii de gaze de evacuare cauzate de conducerea vehiculului;
[1.]

Emisii de gaze evaporative;

1.
emisii generate de cresterea temperaturii n timpul zilei, cnd vehiculul nu
este condus;
emisii din cauza ncalzirii combustibilului si a vaporilor de combustibil;
scurgeri minore de vapori de benzina datorita instalatiilor defecte;
emisii de gaze din cauza alimentarii cu combustibil (vapori care se pun n
libertate n atmosfera, n momentul n care combustibilul alimentat emana
vapori n rezervorul vehiculului).

6.4 Componentele sistemului MOBILE 6

- Factorii de emisie cunoscuti si ca rate de emisie difera n functie de distanta parcursa;
- Conditiile de test include proceduri standardizate specifice ciclului de conducere, temperatura, sarcina vehiculelor si conditiile initiale de pornire (rece, cald, relanti);
- Caracteristicile parcului de automobile rata medie a emisiilor parcului e automobile este aceeasi pentru toti anii si toate clasele de autovehicule.
72

- Caracteristicile combustibilului pe piata actuala compozitia combustibilului este diferita din punct de vedere al RVP, al continutului de oxygen si sulfuri.
- Programe de control al emisiilor acestea trebuiesc ajustate n functie de locatia controlata.
Tipurile de artere pe care programul le analizeaza sunt:
- artere (freeway);
- artere principale (arterial);
- strazi locale (local);
- strazi fara denivelari (fwy ramp).
6.5 Cerintele MOBILE 6

Exista 3 tipuri de fisiere-cerinte pentru MOBILE 6 si anume: fisierele de comanda, fisiere de

date si fisiere de date externe. Aceste trei tipuri de fisiere trebuie sa fie sub forma de ASCII fisiere text.
Cerintele de nceput ale lui MOBILE 6 pot fi clasificate cu usurinta n 4 categorii:
[1.]
conditii externe;caracteristicile parcului de masini;structura programului;tipul
combustibilului;
[1.]

Conditiile externe

Exista conditii externe care fac referire la parcul de masini si

reteaua de transport, care influenteaza cantitatea de noxe emise. Comenzile extern permit utilizatorului
sa precizeze timpul, altitudinea si conditiile de umezeala pe care doresc sa-l determine. Optiunile includ:
[a.]
Calendarul pe un an de zile; Evolutia pe o luna de zile; Altitudinea;
Temperatura;Umiditatea;Alte conditii de mediu care sunt incluse n cerinte.
Programul va calcula factorii de emisie pentru anul
specificat n fisier. Se pot estima factorii de emisie pentru intervalul cuprins ntre 1952 2050 inclusiv.
Luna calendaristica n
care se pot estima factorii de emisie este ianuarie sau iulie a respectivului an. n cazul n care utilizatorul
doreste o estimare pe o alta luna trebuie avut n vedere cea mai apropiata luna dintre lunile mai sus
mentionate, iar alegerea va fi n consecinta . De exemplu, daca se doreste o estimare pe luna decembrie
a anului N, se va alege luna ianuairie a anului N+1 pentru ca ea este mai apropiata de perioada dorita.
Utilizatorul poate estima emisiile
la o altitudine mare sau la una joasa, folosind comanda ALTITUDE si parametrul low sau high.
Temperatura este un parametru foarte important, emisiile avnd
efecte diferite n functie de acest parametru. Utilizarea minimului si maximului temperaturii este util n
73

estimarea emisiilor n termini generali, pe parcursul unei zile de iarna sau de vara, n timp ce evaluarea
evolutiei emisiilor n timpul zilei este reflectata de utilizarea parametrului temperatura din ora n ora.
[1.]

Caracteristicile parcului de masini

MOBILE 6 permite o noua

clasificare a sistemului de masini, care reflecta mult mai bine standardul de emisie dect prima versiune.
Astfel, n urma vizualizarii fisierului de iesire se pot observa estimarile pe categorii de autovehicule:
LDGV

Light-Duty
Gasoline
Vehicle
(vehicule
usoare
pe
benzina);
LDGT Light-Duty Gasoline Truck (vehicule usoare cu remorca, pe benzina);
HDGV

Heavy-Duty
Gasoline
Vehicle
(vehicule
grele
pe
benzina);
LDDV

Light-Duty
Diesel
Vehicle
(vehicule
usoare
pe
motorina);
LDDT Light-Duty Diesel Truck (vehicule usoare cu remorca, pe motorina);
HDDV

Heavy-Duty
Diesel
Vehicle
(vehicule
grele
pe
motorina);
MC

Motorcycles
(motociclete).
[1.]

Structura programului

Comenzile structurii programului permit utilizatorilor sa puna la punct impactul pe care l au structurile programelor de controla emisiilor cum ar fi:
[a.] Efectele carburantului n momentul emisiei;Efectele stadiului II la o noua
umplere cu carburant;Programele de inspectie / mentinere.
[1.]

Compozitia combustibilului

Comenzile
de combustibil permit utilizatorilor sa diminueze impactul diferitilor parametrii ai acestuia printre care:
[a.] Continutul de sulf din benzina;Continutul de sulf din motorina;Presiunea
vaporilor combustibilului (RVP Reid Vapor Pressure);Efectul sezonier asupra
calcului RFG (Reformulated Gasoline).
Structura
fisierului
de
intare
Programul nu este unul interactiv, ca urmare fisierul de intrare trebuie compus. Acesta trebuie
sa fie un text in DOS n format ASCII Fisierul de intrare la MOBILE 6 este format din trei sectiuni:
4.
3.
2.
1.
6.
5.
Sectiunea de titlu;
Sectiunea programului de rulare;
74

 Sectiunea de scenariu.
O

singura comanda poate fi plasata ntr-una din aceste trei sectiuni.

Comanda END OF RUN este obligatorie la sfrsitul programului.
Fisierul se poate edita n orice editor de texte. La sfrsit el trebuie salvat cu o denumire care
nu trebuie sa depaseasca 8 caractere si nca 3 caractere pentru extensie. Pentru a fi rulat n DOS
fisierul trebuie sa fie salvat n acelasi director n care se afla si programul executabil MOBILE 6.2.
Daca executia functioneaza corect, la terminarea rularii programul se nchide automat genernd un fisier text de iesire cu extensia *.txt.
Numele acestiu fisier poate
fi stabilit n sectiunea de scenariu.
Baza de date generata va avea extensia *.tb1

Coloanele 1-19 contin numele comenzilor apelate de fisierul de intrare.

Prin conventie, coloana 20 nu este definita, iar coloana 21 trebuie sa consina un spatiu liber.
Coloanele 22-150 contin specificatile fisierului de intrare.
Valorile de intrare pot fi
plasate n orice coloane, cu specificatia ca ele trebuiesc despartite printr-un spatiu.
Comenzile:

sunt cunoscute drept comenzi de separare, deoarece ele evidentiaza nceputul si sfrsitul fisierului si/sau
sectiunile de titlu, de program sau de scenariu. n orice caz, fisierul trebuie sa inceapa cu una din
comenzile:

75

Liniile
goale
si
are
de
program.

comentariile
de
Comentariiile

linie
de

nu
linie

sunt
se

luate
ralizeaza

n
considerastfel:

Utiliznd caracterul * n prima coloana a fisierului pentru ca acel comentariu sa nu poata

fi regasit n fisierul de iesire.
Utiliznd caracdterul > daca se doreste vizualizarea comentariului n fisierul de iesire.
Pentru mai multe rutine ale programului n cadrul aceluiasi fisier se poate adopta urmatoarea structura:
Sectiune de titlu
Subrutina #1
Secventa #1-1
Secventa #1-2
Secventa #1-n
Subrutina #2
Secventa #2-1
Secventa #2-2
Secventa #2-n
Subrutina #m
Secventa #m-1
Secventa #m-2
Secventa #m-n
Exemplu de fisier de intrare cu doua subrutine:

76

Comenzile de intrare se impart n obligatorii si optionale.

Comenzi obligatorii:
Comanda

Descrierea comenzii

77

MOBILE6 INPUT FILE :

>prima linie a fisierului

RUN DATA

>sfrsitul titlului/nceputul programului

SCENARIO RECORD

>nceputul secventei

CALENDAR YEAR : 2007

>anul calendaristic analizat

FUEL RVP : 8.7

>RVP al combustibilului (psi)

MIN/MAX TEMP : 72.0 92.0

>temperatura min/max zilnica

HOURLY TEMPERATURES: 72.0 73.0 74.5 ,

>temperatura din ora n ora (24 intrari)

END OF RUN

>sfrsitul programului

O comanda se pot gasi de mai multe ori ntr-o sectiune, dar numai la ultima apelare este folosita la
calcule efective.
Comenzi optionale:
Comanda

Descrierea comenzii

T/P/S

POLLUANTS : HC NOX

>specifica poluantul analizat

EXPRESS HC AS NMHC :

>afiseaza HC ca NMHC

EXPRESS HC AS NMOG :

>afiseaza HC ca NMOG

EXPRESS HC AS THC :

>afiseaza HC ca THC

EXPRESS HC AS TOG :

>afiseaza HC ca TOG

EXPRESS HC AS VOC :

>afiseaza HC ca VOC

NO REFUELING :

>pierderi nule la alimentare

REPORT FILE :FILENAME.OUT

>specifica numele fisier de iesire

78

NO DESC OUTPUT :

>nu afiseaza iesirea

EXPAND BUS EFS :

>detalii

EXPAND EVAPORTAIVE :

>detalii

EXPAND EXHAUST :

>detalii

EXPAND HDDV EFS :

>detalii

EXPAND HDGV EFS :

>detalii

EXPAND LDT EFS :

>detalii

DATABASE OUTPUT :

>detalii

Fisierul

de

iesire:

79

80

6.6 Simularea cu MOBILE6.2

Exemplul 1
Sa se genereze ratele emisiilor de oxizi de azot (NOX ) si substante organice volatile
(VOC) din 5 n 5 ani, ncepnd cu anul 1990 pna n 2020, pentru vehiculele usoare pe benzina (LDGV).
Pentru oxizii de azot sa se exemplifice ratele de emisie ale vehiculelor la pornire
si n mers, iar pentru hidrocarburi sa se exemplifice ratele de emisie prin evacuare si prin evaporare.
Temperatura:
720 F
920 F
(220 C
330 C)
Presiunea
vaporilor
combustibilului
(RVP):
8,7psi.
7. CONCLUZII

Problema reducerii concentratiilor de poluanti este una

din cele mai arzatoare pe plan mondial, la ora actuala. Au luat fiinta e serie de organisme, att la nivel de
tara, ct si la nivel de regiune, organisme care sunt preocupate n dezvoltarea de softuri si implementarea
de metode si tehnologii prin care sa diminueze efectele nocive ale emisiilor de substante poluante.
Dupa cum se stie masele de aer cald au o miscare ascendenta, iar locul
lor este luat de mase de aer rece care sufera o miscare descendenta. Unitatea acestor doua miscari constituie convectia atmosferica. Aparitia unui strat de aer cald, relativ gros, ca un plafon ntre doua straturi
de aer rece face ca impuritatile sa se acumuleze tot n aria respectiva, aproape de locul de evacuare.
Rezulta marea importanta a factorilor climatici atat n procesul de acumulare a poluantilor, ct si n procesul natural de reducere a lor (autoepurarea aerului).
Este deosebit de important, pentru a ntelege att poluarea ct si procesul de autoepurare
al aerului, de a stabili care este relatia ntre cantitatea de impuritati evacuata n atmosfera ntr-un anumit
interval de timp si persistenta acestora, ultima marime fiind dependenta de mecanismul de ndepartare.
<a href="mailto:Cercet@rile">Cercetarile</a> privind tranzitul intersectiilor dirijate, de <a href="mailto:c@tre">catre</a> autovehiculele rutiere, au relevat faptul ca
motoarele cu ardere interna, ale acestor autovehicule, sunt obligate sa functioneze la
regimuri tranzitorii, caracterizate prin reducerea importanta a <a href="mailto:economicit@
Daca optimizarea unor spatii urbane construite n anii nostri, poate fi realizata relativ usor, n spatiile centrale, limitate drasnic de <a href="mailto:cl@dirile">cladirile</a> existente, singura modalitate de optimizare, n afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (n <a
href="mailto:m@sura">masura</a> n care exista trasee colaterale), <a href="mailto:r@mne >
rmne < /a > optimizareaciclurilordesemaf orizarealeinterseciilorcentrale.nprezentaceste <
ahref
=
mailto
:
semaf oriz@ri
>
semaf orizri
<
/a
>
suntrealizatesubiectiv, pebazaunorobservaiiumanerelativneavizate.M aimult, actualiitimpidesemaf orizare

81

ahref
=
mailto
:
sc@zut
>
sczut
<
/a
>
alcirculaieiilacretereaartif icialaniveluluidepoluaredinzonelecentrale, pestelimiteleadmisedelegistaianvigo
Capitolul 1-ITS .
86
Managementul traficului
Comportarea conducatorului
Operatiile vehiculelor
Emisiile
Calitatea aerului
Impactul asupra oamenilor

82