Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Prin definitie, stabilitatea statica la unghiuri mari de inclinare studiaza marimea si semnul
momentului stabilitatii transversale precum si relatia dintre acesta si momentul exterior in cazul
inclinarilor ce depasesc 15.
In studiul stabilitatii la unghiuri mari de inclinare nu mai sunt valabile urmatoarele
teoreme studiate in cazul stabilitatii statice initiale:
teorema lui Euler;
plutirile nu se mai intersecteaza in centrul de greutate initial;
centrul lor de greutate al plutirilor nu va mai fi in planul diametral ( plutirile vor fi
asimetrice;
momentul de redresare nu mai variaza liniar cu inclinarea.
In cazul stabilitatii la unghiuri mari de inclinare apar doua probleme importante
referitoare la centrul de carena si metacentrul transversal.
Astfel, in acest caz, centrul de carena se va deplasa pe o curba oarecare, numita curba
centrelor de carena sau evolventa, iar metacentrul care este centrul de curbura la curbei centrelor
de carena nu mai este un punct fix ci se deplaseaza pe o curba numita evoluta metacentrica
(fig.3.1).
tg
20
tg
Fig.3.1
In fig 3.1 avem reprezentarea grafica a celor doua curbe, respectiv cu rosu este curba de
deplasare a metacentrului sau evoluta metacentrica si cu albastru avem curba de deplasare a
centrului de carena sau evolventa,
Deplasarea reciproca a centrului de carena si a metacentrului reprezinta doua curbe
conjugate, iar legatura dintre evoluta si evolventa este faptul ca tangenta intr-un punct de pe
evolventa este intotdeauna perpendicular pe evoluta si invers.
Curba centrelor de carena prezinta urmatoarele proprietati:
tangenta dusa intr-un punct la curba centrelor de carena este paralela cu plutirea care
admite acel punct drept centru de carena;
forta de impingere arhimedica aplicata intr-un punct de pe curba centrelor de carena are
suportul intotdeauna normal la curba centrelor de carena in acel punct;
curba centrelor de carena are razele de acelasi semn, adica nu prezinta puncte de
inflexiune.
Curba metacentrelor, care poate fi definita ca fiind locul geometric al metacentrelor
transversale proiectat pe planul cuplului maestru, prezinta doua proprietati, si anume:
tangenta intrun punct la curba metacentrelor coincide cu suportul fortei de impingere
arhimedica si este normala pe plutirea care admite acel punct ca metacentru transversal;
curba metacentrelor prezinta puncte de inflexiune.
In figurile de mai jos este ilustrat faptul cum se deplaseaza centrul de carena si
metacentrul unei nave cu forme drepte, atunci cand unghiul de inclinare creste progresiv de la
zero grade la 90 de grade.
81
Din figurile de mai sus se poate observa cum centrul de carena se deplaseaza in jos spre
partea inclinata a corpului navei pana cand linia puntii este imersata.
82
L1
Z
W
L
B1
P
W1
B
N
O
K
Fig.3.2
Deoarece metacentrul nu mai este un punct fix, acesta nu mai poate fi luat ca referinta
pentru localizarea liniei de actiune a fortei de flotabilitate. Intersectia dintre linia de centru a
verticalei navei si chila (punctul K), este folosita in mod normal iar masuratorile date sunt
distante pe orizontala intre K- si forta de flotabilitate pentru diferite conditii de pescaj si asieta
pentru o inclinare intre 0 - 90. Acestea sunt numite valorile pantocarenelor (KN values).
Bratul stabilitatii statice, pentru unghiuri mari de inclinare transversala, se calculeaza din
valoarea pantocarenei KN -, care reprezinta bratul stabilitatii de forma.
Din figura de mai sus se poate deduce valoarea bratului stabilitatii statice ca fiind:
GZ = KN - KO
Rezulta, ca
M = D x GZ = D (KN KO) = D x KN D x KO
In care,
produsul: D x KN reprezinta momentul stabilitatii de forma, denumire data tocmai
de bratul acestui moment, respectiv KN bratul stabilitatii de forma sau
pantocarena corespunzatoare unghiului de inclinare, care depinde exclusiv de
forma si dimensiunile navei;
produsul: D x KO reprezinta momentul stabillitatii de greutate, in care KG este
bratul stabilitatii de greutate si poate fi calculat cu relatia KO=KGsin, fiind
determinat de amplasarea greutatilor la bord.
82
Astfel, putem determina, valorile celor trei brate mentionate mai sus, din relatiile:
KN = KM sin bratul stabilitatii de forma - lf
KO = KG sin bratul stabilitatii de greutate - lg
GZ = ON = KN KO = bratul stabilitatii statice - ls
83
Dupa cum vom explica in subcapitolul urmator, o curba de stabilitate statica este o curba
construita, pentru deplasamentul si cota centrului de greutate, a fiecarui voiaj. Informatiile
necesare pentru a constri o astfel de curba sunt date de santierul constructor, sub forma
diagramelor de carene drepte (cross curves) sau diagramelor de pantocarene (KN curves).
Asa cum am vazut, bratul stabilitatii statice (GZ) este functie de cota centrului de greutate
al navei (KG), cota metacentrului transversal (KM) si unghiul de inclinare (). Pentru a fi mai
usor, santierele constructoare folosesc deplasamentul in apa sarata, in loc de pescaj. Astfel,
variabilele sunt GZ, , si deplasamentul in apa sarata precum si KG.
In diagrama de carene drepte, variatia cu pescajul a marimilor XF(LCF) si XB(LCB) se
reprezinta la aceeasi scara pentru a pune in evidenta o serie de proprietati, cum ar fi:
La plutirea corespunzatoare planului de baza (in zero) cele doua curbe pleaca din acelasi
punct;
Daca cele doua puncte se intersecteaza intr-un punct diferit de zero, atunci punctul de
intersectie este punct extrem pentru curba XB
Aceste diagrame se folosesc atunci cand bratul stabilitatii se determina din valoarea
pantocarenei KN.
84
De cele mai multe ori la bordul navelor, in loc de curbele hidrostatice, sunt intalnite
informatiile similare sub forma tabelara, avand avantajul acuratetii mai mari o informatiilor.
85
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
O
GZmax
10
20
30
40
50
60
70
V
80
Fig.3.3
Acest punct mai este cunoscut si ca punctual de inflexiune al curbei. Este dificil de
determinat / estimate, dar conform figurii de mai sus, acest punct poate fi determinat daca se
traseaza serii de linii verticale pe curba de stabilitate. Analizand fiecare zona delimitate se poate
determina punctul in care curba isi schimba tendinta de la crescator la descrescator. Este o
problema dificila de aproximat si lasa oricand loc de interpretare.
Dupa trasarea curbei de stabilitate si inainte de analiza acesteia, este necesar a se face
verificarea curbei de stabilitate pentru depistarea eventualelor erori.
De retinut!
Verificarea practica a curbei de stabilitate se face astfel (fig.3.4):
se ridica pe abscisa o verticala intr-un punct P -, pentru un unghi = 57.3;
pe aceasta verticala se masoara un segment - PH - egal ca valoare cu inaltimea
metacentrica calculata si corectata GMcor;
se uneste printro dreapta originea curbei cu punctul H;
tg
H
GZ
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
GMcor
P
O
10
20
30
40
50
60
70
80
Fig.3.4
1rad = 57.3
Se va urmari ca pe prima sa portiune ( pana la aproximativ 10), curba de stabilitate
statica sa se confunde cu dreapta OH. In caz contrar se vor recalcula valorile bratelor de
stabilitate statica si curba se va trasa din nou, dupa care se va verifica dupa metoda de mai sus.
87
De retinut!
Pentru trasarea curbei de stabilitate statica este necesara parcurgerea urmatoarelor
secvente:
1. se determina deplasamentul navei precum si KGefectiv (KGefectiv este calculat si corectat
pentru efectul suprafetelor libere din tancuri) pentru conditia de incarcare;
2. dn tablele hidrostatice ale navei se determina KM functie de deplasamentul actual;
3. se determina GMfluid;
4. se determina valorile pantocarenelor KN (din tabele sau curbe) functie de deplasamentul
actual, pentru fiecare unghi de inclinare dat;
5. se determina valorile bratului de redresare GZ pentru fiecare unghi de inclinare dat;
6. se traseaza curba de stabilitate (reprezentarea grafica a bratelor de redresare functie de
unghiurile de inclinare)
7. se face verificarea curbei de stabilitate
Exemplu de calcul si trasare al curbei de stabilitate
O nava cu un deplasment de 3500 tone are un pescaj de 3.9m si KG=4.9m. sa se traseze
curba de stabilitate statica.
1. se calculeaza valorile pantocarenelor KN
2. se determina valorile bratelor de redresare (de stabilitate) din valorile bratului de forma si
bratului de greutate
88
89
respective, unde sunt stabilite criterii concrete de stabilitate functie de tipul navei, clasa navei,
categoria de marfuri ce se transporta, etc.
Dupa cum se va observa, criteriile de stabilitate au la baza patru indicatori importanti si
anume:
Diagrama stabilitatiii statice;
Inaltimea metacentrica initiala;
Momentul de inclinare produs de actiunea vantului;
Acoperirea cu gheata.
Intrucat vom studia stabilitatea navelor cu destinatie speciala in capitolele urmatoare, ne
vom rezuma aici doar la criteriile generale de stabilitate conform Conventiei Internationale Load
Lines (fig.3.6).
tg
GZ Ms
C
B
GMcor
A
GZmax
10
20
F
30
E
40
D
50
60
70
80
Fig.3.6
1rad = 57.3
De retinut!
Criteriile generale de stabilitate sunt urmatoarele:
1. GMcor > GMcritic;
2. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 30 (aria
OAF) sa fie mai mare de 0.055mrad;
3. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticala unghiului de 40 (aria
OBE) sa fie mai mare de 0.090mrad;
4. aria delimitata de curba stabilitatii statice, de abscisa si de verticalele unghiurilor de 30
si 40 (aria ABEF) sa fie mai mare de 0.030mrad;
5. bratul maxim al diagramei de stabilitate statica (GZmax) sa corespunda unui unghi mai
mare sau egal de 30, max 30;
6. limita stabilitatii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sa corespunda unui unghi de
rasturnare mai mare sau egal de 60, r 60;
7. bratul stabilitatii statice corespunzator unghiului de 30, sa fie mai mare d 0.20m;
8. inaltimea metacentrica initiala corectata sa nu fie mai mica de 0.15m;
9. pentru cazul acoperirii cu gheata unghiul de apus al curbei sa fie mai mare sau cel putin
egal cu 55, r 55;
10. pentru varianta de incarcare cea mai defavorabila, momentul de inclinare produs de
actiunea vantului Mv, aplicat dinamic, sa fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul
minim de rasturnare Mr:
90
k=
Mr
1
Mv
91
greutatea dislocuita a navei si deci va fi mult mai mare la navele mari decat la navele mici. Nu
este de dorit in mod particular a avea o inaltime metacentrica excesiva, deoarece acest lucru are
tendinta sa produca o miscare de ruliu violenta. O inaltime metacentrica initiala pozitiva intre
0.5m si 1m, este ideala pentru o stabilitate buna in cazul majoritatii tipurilor de nave. Inaltimile
metacentrice initiale mai mari de 1m au tendinta sa produca o nava rigida, caracterizata printr-un
ruliu dur, cu acceleratii unghiulare mari care vor duce la suprasolicitarea structurala a navei. La
valori ale inaltimii metacentrice mult sub 0.3m, majoritate navelor devin prea moi cu un ruliu
excesiv de lent si nedorit.
GZ
1.4
1.3
1.2
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
GMA
B
GMB
D
GMC
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Fig.3.6
1rad = 57.3
GMD
Curba A
caracterizeaza o nava cu stabilitate excesiva;
inaltimea metacentrica initiala este foarte mare, GMA este aproximativ 2.2 m, ceea
ce face ca pe prima portiune curba sa aiba o panta mare;
bratul maxim de redresare (bratul stabilitatii) corespunde unui unghi de inclinare
relativ mic, aprox.30;
apunerea curbei (limita stabilitatii statice pozitive) corespunde unui unghi mic de
inclinare transversala (unghiul de rasturnare este de aproximativ 58);
rezerva de stabilitate dinamica a navei (aria delimitata de curba A si abscisa) este
redusa.
Concluzie: din datele mentionate mai sus putem concluziona faptul ca o nava aflata in
situatia navei A, are stabilitate excesiva si se va comporta bine la unghiuri mici de inclinare, dar
situatia navei devine critica la unghiuri mari de inclinare. Nava va fi foarte sensibila la actiunea
92
fortelor statice sau dinamice si chiar pe timpul acostarii, ca urmare a actiunii valurilor, vantului
sau deplasarii greutatilor la bord, nava va oscila continuu in plan transversal.
Datorita faptului ca momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maxima nava
va ajunge in situatia critica, iar daca nava continua sa se incline sub actiunea unui moment
aplicat asupra ei, momentul de redresare va scadea rapid si nava se poate rasturna.
Structura de rezistenta a navei va fi solicitata foarte mult prin faptul ca nava are o
perioada scurta de ruliu, iar daca nava va rula pe o perioada mare de timp (mai multe zile) sau
daca nava intra in ruliu sincronizat va aparea pericolul dezamararii si deplasarii marfurilor
producand avarii la nava si marfa si implicit la canarisirea navei. Se spune despre o astfel de
nava ca este o nava dura.
Masuri: intr-o astfel de situatie cand stabilitatea navei este excesiva se va proceda la
repartizarea greutatilor la bord in plan vertical.
Curba B
caracterizeaza o nava cu stabilitate buna;
inaltimea metacentrica are o valoare buna, GMB aproximativ 0.55m, ceea ce face ca pe
prima sa portiune curba sa aiba o panta moderata;
bratul maxim de redresare corespunde unui unghi de inclinare bun de aproximativ 50;
rezerva de stabilitate dinamica a navei este mare;
unghiul de rasturnare are valoare mare, peste 90.
Concluzie: o astfel de nava are o comportare buna, sub actiunea momentelor aplicate
static sau dinamic, in orice situatie atat la inclinari mici cat si la inclinari mari.
Curba C
caracterizeaza o nava cu stabilitate redusa;
inaltimea metacentrica initiala are o valoare mica, GMC este aproximativ 0.15m;
unghiul de rasturnare (de apunere) este peste 75;
rezerva de stabilitate dinamica este foarte mica.
Concluzie: daca asupra unei nave aflate intro astfel de situatie actioneaza momente de
inclinare, aplicate dinamic, pe o perioada indelungata de timp, nava se poate afla in situatie
critica. Deoarece are o perioada mare de ruliu, se spune despre o astfel de nava ca este o nava
zvelta. Cu toate ca la plecarea in voiaj o astfel de nava are o stabilitate buna, ca urmare a
consumului de combustibil si apa pe timpul voiajului (avand in vedere ca in cele mai multe
cazuri acestea se afla in tancurile din dublu fund) nava poate ajunge in situatie critica spre
sfarsitul voiajului. Situatia critica se va accentua in cazul acoperirii cu gheata fapt ce duce la
aparitia unei stabilitati initiale negative.
Masuri: repartizarea greutatilor la bord in plan vertical
Curba D
caracterizeaza o nava cu stabilitate initiala negativa, se observa faptul ca pana pe la
aproximativ 20 curba este situata sub axa absciselor;nava este canarisita;
inaltimea metacentrica este negativa;
stabilitatea initiala negativa duce la reducerea rezervei de stabilitate dinamica;
unghiul de apunere este redus
Concluzie: o astfel de nava, cu stabilitate initiala negativa, este instabila in pozitie
dreapta, datorita faptului ca bratul de redresare are o valoare negativa ea se va inclina sub
actiunea momentului. In momentul in care nava incepe sa se incline, centrul de carena se
93
va deplasa spre partea imersata pana cand va ajunge pe aceeasi verticala cu centrul de
greutate al navei. Unghiul in care cele doua centre ajung pe aceeasi verticala este unghiul
de canarisire si este generat de stabilitatea initiala negativa. Nava isi va regasi pozitia de
echilibru tocmai in aceasta pozitie si va rula in jurul unghiului de canarisire in fiecare
bord. Chiar si momentele de inclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile
critice. La inclinarile navei intre limitele unghiului de canarisire din fiecare bord, se pot
adauga inclinarile generate de actiunea vantului si a marii. Nava aflata intr-o astfel de
situatie va avea o perioada de ruliu mare cu o amplitudine care poate lua valori
considerabile, cu efecte negative asupra amarajului si stivuirii marfurilor iar deplasarea
marfurilor poate duce la compromiterea totala a stabilitatii. Mai mult decat atat, in cazul
acoperii cu gheata, stabilitatea navei este compromisa aproape in totalitate. Aceasta
situatie nu este in general admisa (expetie la navele care transporta cherestea pe punte sau
in situatii de incarcare speciale, cazuri ce vor fi sudiate in capitolele urmatoare).
Masuri: reducerea cotei centrului de greutate, adica cresterea inaltimii metacentrice
initiale, prin metode cum ar fi:
reducerea suprafetelor libere din tancuri, balastarea tancurilor din dublu fund;
repartizarea greutatilor la bord;
se vor avea in vedere greutatile consumabile (apa, combustibil) situate in tancurile dublu
fund, deoarece prin consumul acestora pe timpul marsului, nava va ajunge din nou in
situatia stabilitatii negative.
Concluzii finale:
Intrebarile care ne framanta cel mai des sunt: Ce valoare practica au aceste curbe? In ce
fel aceste curbe ne pot ajuta pentru operarea navei intr-un mod mai eficient si mai sigur? Cum ne
pot ajuta aceste curbe comparand stabilitatea unei nave la un anumit pescaj cu aceeasi nava la un
pescaj diferit? Aceste curbe nu sunt doar extrem de practic de folosit, dar in adevaratul sens sunt
indispensabile daca nava trebuie sa fie operata in siguranta.
Trasaturile ce caracterizeaza o curba de stabilitate ne sunt folositoare pentru a observa
urmatoarele:
1. Panta initiala sau inclinarea initiala a curbei. Cu cat este mai ascutita panta initiala a
curbei, cu atat mai mari vor fi valorile initiale ale bratului de stabilitate (redresare) si
evident stabilitatea initiala va creste.
2. Unghiul de inclinare la care apare bratul maxim de redresare. Acest unghi este vital din
mai multe puncte de vedere. Mai intai, trebuie inteles ca unghiul stabilitatii maxime este
indeaproape asociat cu unghiul la care puntea intra in apa. Cu alte cuvinte, cand o nava
ruleaza la un unghi, care aparent ni se pare un unghi de inclinare periculos, nava poseda
stabilitate maxima. Poate fi stresant dar acest lucru se aplica numai in caz de ruliu nu si in
caz de canarisire. Desigur ne intrebam de ce nava poseda stabilitate maxima la un unghi
la care puntea este imersata? Consideram in primul rand ca atunci cand puntea este
imersata se castiga mai multa flotabilitate in partea imersa (asa cum am vazut volumul
ongletului emers se transfera in ongletul imers), iar centrul de carena se deplaseaza spre
partea imersa creind in acest fel brate de redresare. Dar dupa ce puntea a fost imersata, nu
se va mai castiga flotabilitate in plus. Incapacitatea de a castiga mai multa flotabilitate in
partea imersa elimina practic deplasarea mai mult a centrului de carena catre partea
imersa. Astfel, daca nava se inclina si trece de unghiul la are puntea devine imersa linia
fortei ce trece prin G se deplaseaza mai aproape de linia fortei ce trece prin B si bratul de
redresare scade in valoare.
3. Importanta bordului liber. Marimea bordului liber pe care il are o nava are un efect
uimitor asupra stabilitatii acelei nave la unghiuri mari de inclinare. Bordul liber
94
determina unghiul de imersie al puntii, care asa cum am vazut determina la randul lui
valoarea maxima a stabilitatii. Acest principiu important este ilustrat in figura de mai jos
(fig.3.5). Trebuie notat faptul ca bordul liber nu are efect asupra stabilitatii initiale.
Nava 1
Nava 2
Bordul liber
G
G
B
B
Bord liber mare inseamna.
40
Z
B
G
B
Z
B
Unghiul la care intra puntea in apa, pentru nava 1, este mai mare decat pentru nava 2. din
aceasta cauza maximul diagramei va fi deplasat spre dreapta si va avea valori mai mari. Unghiul
de declin este superior in cazul navei 1 din cauza ca de la origine cele doua diagrame coincid.
Rezerva de stabilitate dinamica este superioara pentru nava 1. Putem astfel concluziona ca
marimea bordului liber este benefica pentru stabilitate din toate punctele de vedere. Atunci cand
inaltimea de constructie a navei creste, celelalte dimensiuni ramanand constante maximul curbei
se deplaseaza spre unghiuri mai mari, inaltimea metacentrica transversala se micsoreaza, pe de o
95
parte datorita cresterii volumului carenei, deci KM scade si pe de alta parte datorita faptului ca
KG creste.
Ca si bordul liber si latimea navei are influenta asupra stabilitatii la unghiuri mari de
inclinare.
M2
M1
G
B
La nava cu latime mai mare, la aceeasi inclinare, deplasarea centrului de carena este mai
mare, rezultand ca si bratul stabilitatii statice este mai mare, deasemenea inaltimea metacentrica
este mai mare. La acelasi bord liber unghiul la care puntea intra in apa (zona maximului
diagramei) va fi mai mic pentru nava cu latime mai mare. Din aceasta cauza, cresterea latimii
navei, maximul diagramei se deplaseaza catre origine. Lucrul mecanic pentru cazul navei cu
latime mare este mai mare dar unghiul de declin scade.
Rezulta ca, atunci cand latimea navei creste, celelalte dimensiuni ramanad constante
maximul curbei se deplaseaza spre unghiuri mici, inaltimea metacentrica transversala creste
datorita faptului ca cresterea momentului de inertie al suprafetei plutirii este mai pregnanta decat
cresterea volumului carenei.
4. Unghiul de inclinare maxima. Unghiul stabilitatii maxime este de interes si din alt punct
de vedere. El indica in majoritatea cazurilor unghiul de inclinare maxima. O nava
inclinata sub un anumit unghi este in echilibru; acest lucru insemna ca momentul care
inclina nava este egal cu momentul de redresare. Daca momentul care inclina nava este
mai mare decat momentul de redresare al navei, nava se va inclina peste unghiul la care
cele doua momente sunt din nou egale. Dar daca presupunem ca momentul de inclinare
este mai mare decat momentul de redresare maxim al navei , atunci nava se va rasturna.
Dar redresarea maxima a navei apare aproape de unghiul la care puntea intra in apa.
Asadar, daca nava se inclina ( nu doar ruleaza) pana la imersarea puntii, se va rasturna
imediat. Totusi exista o exceptie: se poate rasturna in afara de cazul cand intervalul de
stabilitate este mai mare de 90.
5. Unghiurile periculoase de inclinare si ruliu. Presupunem ca suntem la bordul unei nave al
carui unghi maxim de inclinare (unghiul la care puntea intra in apa) este 45. La ce unghi
va trebui sa abandonam nava daca nava incepe si continua sa se incline? Evident ca nu
putem astepta pana la 45 deoarece aceasta este limita critica. O nava in mars ruleaza in
jurul unghiului de inclinare si este asadar in pericol de rasturnare inainte de aparitia
limitei critice. Anumite autoritati sfatuiesc sa se foloseasca jumatate din unghiul maxim
de inclinare ca un standard arbitrar pentru o valoare a unghiului periculos de inclinare.
Trebuie reamintit ca in caz de necesitate gruiele barcilor de salvare din partea ridicata nu
vor mai fi operabile peste unghiuri de inclinare mai mari de 15. Comandantul navei
trebuie sa combine buna practica marinareasca cu informatiiile ce deriva din curbele de
stabilitate, pentru a lua o decizie cat mai buna. Unghiul de stabilitate maxima este
deasemenea adoptat in mod arbitrar de catre marea majoritate a expertilor ca un standard
a ceea ce constituie un unghi periculos de ruliu, avand in vedere ca dupa ce nava trece de
stabilitatea maxima, valoarea bratelor de redresare scade rapid si nu va fi indeajuns de
mare sa reziste momentelor de inclinare ce apar pe mare nefavorabila. Inca odata,
conditiile meteorologice, in conjunctie cu curba de stabilitate, joaca un rol important in
96
determinarea a ceea ce constituie ruliul navei. Spre exemplificare vom analiza influenta
starii marii asupra diagramei de stabillitate statice. Dupa cum ne putem imagina situatia
ideala este pe mare calma, insa la navigatia pe valuri (in special pe valuri de hula) situatie
in care lungimea hulei este egala cu lungimea navei, plutirea nu mai este plana si are alta
forma putand aparea doua situatii (mai ales cand hula este din pupa si viteza hulei este
egala cu cea a navei), astfel:
Nava pe gol de val;
Nava pe creasta de val.
Fig.3.6
In figura 3.6 sunt reprezente curbele de stabilitate pentru urmatoarele situatii:
Pentru nava aflata pe gol de val (curba albastra), in zona centrala care de regula prezinta
latime maxima, bordul liber este mare iar momentul de inertie este maxim. Influenta conjugata a
bordului liber marit si a momentelor de inertie mari conjugate cu ponderea marita a zonei
centrale in marimea momentului de redresare, rezulta in faptul ca ordonatele diagramei in acest
caz vor fi superioarea diagramei din apa calma.
In cazul navei aflate pe creasta de val (curba rosie) avem situatia inversa, in care bordul
liber in zona centrala este mic, volumul creste si diagrama de stabilitate se micsoreaza.
Situatia de navigatie din ultimul caz, mai ales cand valul este din pupa si viteza navei este
egala cu a hulei, este periculoasa si trebuie evitata.
97
a) Pe prima portiune panta curbei creste foarte incet iar acest lucru nu satisface criteriul
de stabilitate no.2. Acest tip de curba apare la navele care au ori un KM mic inraport cu KG sau
un GM mic.
98
c) Inaltimea metacentrica initiala (stabilitatea initiala) este mare, panta curbai creste brusc
pe prima portiune si atinge deja maximul la un unghi de aproximativ 10. Curba nu satisface
creiteriul de stabilitate no.5. Acest fapt apare la navele cu latime mare si bord liber mic.
99
100
101
C
O
Astatic
Adinamic
Pentru un anumit moment cunoscut Mi (care aplicat static duca la o inclinare cu unghiul
Astatic ), datorita aplicarii sale dinamice nava va depasi in inclinare punctul A ajungand in
punctul - A -(corespunzator unghiului Adinamic) astfel incat cele doua suprafete sa fie egale.
Astfel putem spune ca stabilitatea dinamica la un anumit unghi de inclinare poate fi
definita ca lucrul mecanic efectuat de fortele externe (vant, valuri) pentru a inclina nava la acel
unghi si este egala cu aria suprafetei de sub curba de de stabilitate statica corespunzatoare
aceluiasi unghi.
Atunci cand evaluam stabilitatea transversala a navei, se traseaza o curba a stabilitatii
statice functie de valorile bratelor de stabilitate GZ pentru unghiurile de inclinare. In cazul
stabilitatii dinamice este considerat a fi mult mai corect sa consideram o curba a momentelor de
redresare, adica valorile bratelor de redresare calculate pentru unghiurile specifice de inclinare
sunt inmultite cu deplasamentul navei.
Deoarece curba de stabilitate statica este determinate pentru o conditie de incarcare
anticipate, este convenabil pentru stabilitatea dinamica sa fie calculate prin considerarea ariei de
sub curba pana la unghiul de inclinare respective.
Cu alte cuvinte :
Stabilitate dinamica = Deplasamentul x Aria (0 la )
Consideram o nava care a fost inclinata datorita unei forte externe pana la un unghi de
inclinare de 25. Pentru ca fortele externe ce actioneaza asupra navei sa realizeze acesasta
inclinare, este necesar ca acestea sa depaseasca suma tuturor momentelor de redresare pe are
nava le are pana la inclinarea de 25.
Stabilitatea dinamica la unghiuri mari studiaza marimea si semnul lucrului mecanic al
stabilitatii si relatia dintre acesta si lucrul mecanic exterior in cazul inclinarilor ce depasesc 15.
Atata timp cat are stabilitate, nava opune oricarui moment de inclinare exercitat asupra ei,
un moment de redresare egal ca marime, dar cu actiune opusa. Fortele componente ale cuplului
de redresare ( forta de greutate si forta de impingere arhimedica) au actiune verticala astfel ca
lucrul mecanic efectuat de acesta va depinde numai de variatia pe verticala a pozitiei punctelor
de aplicatie ale acestor forte.
102
G
G
ld
a
a
B
Fig.3.5.1
In figura de mai sus este reprezentata semnificatia fizica a bratului stabilitatii dinamice.
Astfel, putem spune ca bratul stabilitatii dinamice ld reprezinta variatia distantei
verticale dintre dintre centrul de greutate G si centrul de carena B masurata dupa
directiile fortelor aplicate in aceste puncte, corespunzatoare unei inclinari transversale de un
anumit unghi , deci ld = (a - a)
Rezulta ca lucrul mecanic exterior consumat pentru inclinarea navei cu unghiul este
dat de relatia:
L = D x (a - a) = D x ld
Lucrului mecanic exterior i se opune lucrul mecanic al stabilitatii care se calculeaza cu
relatia:
Mdinamic =
Mstatic d
0
= D GZ d
0
ld = GZ d
0
d
, se noteaza cu si reprezinta coeficientul bratului de stabilitate
2
dinamica. Acest coeficient depinde de marimea intervalului ales pentru d. Pentru a putea opera
cu coeficientul stabilitatii dinamice, intervalul d trebuie transformat in radiani. Astfel pentru un
interval d = 5, se btine:
Factorul
180.3.14 rad
5. d
Astfel, d = 0.0873 rad.
In mod asemanator se calculeaza valoarea pentru urmatoarele intervale, 10, 15, etc.
103
V
ld
Md
M
I
MsA
A
ldmaxim
1 rad
O
A
104
De retinut !
105
Deosebirea dintre cei doi termini de mai sus este clarificata prin figura de mai jos:
Momentul stabilitatii statice va fi acelasi pentru nava inclinata la 25 sau 53. Totusi,
stabilitatea dinamica va fi evident mult mai mare la 53 deoarece este nevoie de mai mult lucru
mecanic al fortei externe pentru a inclina nava la unghiuri de inclinare mai mari.
Toate explicatiile de mai sus sunt reale pentru o nava care se afla in apa calma sin nu este
inclinata la un unghi mai mare de unghiul de inundare progresiva. Mai mult decat atat, este
presupus ca pozitia centrului de greutate al navei nu se misca, chiar si atunci cand nava este
inclinata la astfel de unghiuri mari de inclinare pentru care este trasata in mod normal o curba de
statibilitate statica. In mod clar, in practica, situatia cand nava se inclina in timpul marsului este
complet diferita. In acel caz trebuie luati in considerare factori precum, stabilitatea navei pe
cresta si pe gol de val, parametric rolling, miscarile de tangaj, ruliu etc adica efectele dinamice
ale miscari navei in mars in general, miscarea dinamica a apei ambarcata pe punte.
Este clar ca abordarea dinamica trebuie adoptata pentru determinarea bunei stari de
navigabilitate a navei in termeni ai stabilitatii navei. Cercetarile la nivel mondial sunt pe cale sa
gaseasca o abordare dinamica mai realistica in ceea ce priveste stabilitatea navei. Oricum,
pentru ca aceasta problema sa fie bine determinata este de natura aleatorie in care fortele
mediului inconjurator care actioneaza, cum ar fi, vanturi, valuri, sunt greu de prezis in mod real.
106
Nava este supusa unei presiuni constante a vantului care actioneaza perpendicular ceea ce
rezulta intrun brat de inclinare lwl steady wind heeling lever;
Din unghiul de echilibru rezultat 0 nava se presupune ca ruleaza datorita actiunii
valurilor la un unghi 1. Unghiul de inclinare datorat actiunii cvantului constant - 0
nu trebuie sa depaseasca 16 grade sau 80% din unghiul la care puntea intra in apa, oricare
este mai mic;
Nava este apoi supusa unei rafale de vant care rezulta intrun brat de iclinare lw2 (wind
heeling lever);
In aceste conditii, aria b trebuie sa fie egala sau mai mare decat aria a, conform
figurii de mai sus.
P * A* Z
1000 * g * D
unde:
lwl =
si
OG
d
Cu OG = KG d, distanta dintre centrul de greutate al navei si linia de plutire, d fiind
pescajul mediu al navei
r = 0.73 + 0.6
Iar - s este ub fctor care se determina din tabele functie de perioada naturala de ruliu a
navei.
4. Criterii speciale pentru anumite tipuri de nave
4.1 Nave pasagere
Navele petrolier, asa cum sunt definite in prezentul Cod, trebuie sa fie conforme cu
regula 27 din Anexa I din MARPOL 73/78.
108