Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Rasit Revan - Noua Licenta
Rasit Revan - Noua Licenta
PROIECT DE DIPLOM
CONDUCTOR TIINIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai
ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA
CONSTANA
2011
PROIECT DE DIPLOM
TEM: PLANIFICAREA VOIAJULUI UNUI PORTCONTAINER DE 4870 TEU PE
RUTA HAMBURG- DURBAN
CONDUCTOR TIINIFIC
Lect. univ. dr. ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA
ABSOLVENT
REVAN RAIT
CONSTANA
2016
Maersk Montana
IMO : 9305312
Flag : USA
Owner : MAERSK LINE LTD
Gross Tonnage : 50686
Deadweight : 61499
Length : 292,1 m
Beam : 32,4 m
Draft : 13,53 m
Anul de construcie: 2006
Capacitatea de ncrcare: 4300 TEU
CUPRINS
Introducere.......................................................................................................................5
Capitolul 1........................................................................................................................6
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4300 TEU........................................6
1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:..................................................................6
1.2 Instalaia de guvernare...........................................................................................8
1.3 Instalaia de balast................................................................................................10
1.4 Instalaia de santin..............................................................................................11
1.5 Instalaia de stins incendiul..................................................................................12
1.6. Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:..............................................13
1.7 Sistemul integrat de navigaie..............................................................................15
1.8 Concluzii..............................................................................................................22
Capitolul 2......................................................................................................................23
Ruta ( Passage Plan-ul)..................................................................................................23
2.1 Informaii.............................................................................................................23
2.2 Documente nautice utilizate:...............................................................................23
2.3. Descrierea porturilor.......................................................................................25
2.4. Principalele puncte tranzitate pe ruta Havana Rotterdam............................27
2.4.1. Oceanul Atlantic de Nord........................................................................27
2.4.2. Marea Nordului...........................................................................................32
Curenii i curenii de maree...............................................................................33
2.5 Concluzii..............................................................................................................34
Capitolul III....................................................................................................................35
Planul de ncrcare. Calcul de asiet i stabilitate.........................................................35
3.1 Vederea general a mrfii.....................................................................................35
3.2 Asieta/ Pescajul....................................................................................................36
3.3 Rezultatele stabilitii..........................................................................................37
3.4 Particulariti hidrostatice....................................................................................37
3.6 Diagrama tensiunilor............................................................................................38
3.7 Planul de ncrcare...............................................................................................39
3.8 Concluzii..............................................................................................................42
Capitolul IV...................................................................................................................43
Calculul economic al voiajului......................................................................................43
Concluzii finale..............................................................................................................45
Bibliografie....................................................................................................................46
Anexe.............................................................................................................................47
Anexa la capitolul III:................................................................................................47
PARTEA I......................................................................................................................51
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA....................51
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale...........51
I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European.....................................52
Concluzii....................................................................................................................55
Rezumat
Subiectul acestei lucrri face referire la o nava de tip portcontainer cu o
capacitate de 4300 TEU n voiajul parcurs dinspre Havana ctre Rotterdam i, totodata,
a importanei planificrii voiajului, precum i ateniei ce se acord stivuirii i amarrii
corecte a mrfii.
Cu ajutorul crii tehnice a navei respective am extras informaii referitoare la
capaciti de ncrcare, manevriere, dimensiuni principale, diverse instalaii de la bord.
n planificarea voiajului m-am folosit de o documentaie larg existent la bord,
din care menionez: catalogul hrilor, cri pilot, cri ale farurilor,atlase de cureni de
mare, avize de navigator sau hrile cu drumuri recomandate.
n etapa urmtoare am trecut la planificarea rutei pe harta elctronic ECDIS,
urmat de trasarea acesteia pe hrile de navigaie la diferite scale.
Pentru a trece la executare, ea trebuie s fie aprobat de comandant.
n intocmirea planului de incrcare s-a folosit programul Seacos MACS3 creat
de Interschalt Marine System ce permite o serie de activiti complexe i solicitante de
incrcare, variind de la operaiuni de ridicare grele cu ajutorul macaralelor la
stabilitatea pontoanelor i manipularea capacelor de magazii.
Sistemul permite:
ajutor online;
Summary
The main subject of this project is about a container vessel of 4300 TEU on her
voyage from Havana to Rotterdam and, also, about the importance of preliminary route
planning , stowage and securing goods.
I extracted useful information from the technical book regarding ships
description and particulars or other installations.
In planning the route I used a large documentation from board, for example :
chart catalogue, admiralty list of radio signals, admiralty notices to mariners.
Next step consists in planning the route on the electronic chart, followed by
drawing it on the necessary paper charts. To be implemented, the route has to be
approved by the master.
Seacos MACS3 is a loading programme created by Interschalt Marine System
which permits series of activities like: stability and strength calculation, customizable
user interface, visualization of various vessel views, automatic ballast tank
optimization, automatic wind pressure calculation, user-defined warning points,
modular extension or screen and print reports.
Introducere
Transportul maritim asigur derularea a circa 75-80% din totalul traficului
mondial de mrfuri. Economia i relaiile economice externe ale majoritii rilor
lumii se bazeaz n deosebi pe transportul maritime.
Obiectivul principal l reprezint navigaia n siguran, iar acest lucru
presupune aplicarea efectiva a principiilor de comanda, control, comunicare si
management, precum i luare in considerare a fiecrei situaii de navigaie, a strii
operaionale a echipamentelor de navigaie si a instalaiei de propulsie.
Mijloacele de navigaie moderne, puse la ndemna unor navigatori competeni,
ofer posibilitatea aplicrii soluiei optime n conducerea navei fa de condiiile
concrete de pe mare, aducndu-i astfel o contribuie valoroas pentru sigurana
navigaiei i creterea eficienei economice n activiti pe care nava le deservete.
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii
mrfurilor pe care le transport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i
descrcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formeaz ntre acestea.
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre
rile dezvoltate compus la rndul su din mai multe microfluxuri cum ar fi:
schimburile comerciale intraeuropene, schimburile comerciale dintre Europa
Occidental i celelalte ri puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia),
respectiv dintre SUA i Japonia.
Patru aspecte ale evoluiei transportului maritim merit o atenie deosebit:
dezvoltarea tehnologiilor de construcie, creterea capacitii de transport a navelor,
apariia navelor specializate i progresul mijloacelor portuare de operare.
Capitolul 1.
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer
4300 TEU
limea: 32.4 m
adncimea: 21 m
pescajul: 13,53 m
pescajul prestabilit: 13 m
tiraj de aer: 54 m
7 niveluri
Aprox 2116 TEU
Aprox 2080 TEU
Aprox 4196 TEU
8 niveluri
Aprox 2220 TEU
Aprox 2080 TEU
Aprox 4300 TEU
Acest tip de portcontainer este alcatuit din 15 platforme dintre care 12 au cte 3
capace de gur de magazie.
ce mpiedic
Figura 1.1
Capacitatea total de ncrcare a navei este de 50686 tm la un
pescaj de 12 m, fr asiet. Viteza maxima garantat a navei la un
pescaj de 12 m, pe chil dreapta este de 24 Nd cu motorul principal
funcionnd 90%MCR din capacitatea sa.
Nava dispune de un propulsor n prova de tipul elice cu pas
variabil. Propulsorul este antrenat de un motor electric de viteza
constanta i ireversibil.
Numrul palelor: 4 ; Motorul electric: 1500 KW AC 6600 V, 60 Hz.
Radiator electric: de tipul srm nfurat fr termoregulator
( separat fider de putere cu alarm n caz de avariere).
Temperatura ambiant: 45 C.
Propulsorul poate fi pornit din sala mainilor i din comand dup
confirmarea
generatoarele
au
suficienta
capacitate
de
de
tip
suspendat
garanteaz
mpotriva
defectelor
Figura 1.2
2. Apei butonul rosu i l asiguri cu o piuli
Figura 1.3
3. Acum este posibil operarea din camera mecanismului de direcie
Figura 1.4
Scara de ncrcare
Pescaj
2,3 m
3,3 m
4m
5m
5,8 m
6,7 m
7,5 m
8m
8,8 m
9,5 m
Deplasament
15000 mt
20000 mt
25000 mt
30000 mt
35000 mt
40000 mt
45000 mt
50000 mt
55000 mt
60000 mt
Momentul de asiet
600
670
720
755
800
840
890
950
1020
1090
Viteza nainte
Viteza foarte mic
Rotaii pe minut
27
Viteza
8 Nd-nava ncrcat
40
9 Nd-nava n balast
11,2 Nd-nava
nainte
Viteza mic
ncrcat
12,2 Nd-nava n
Viteza medie
50
balast
13,4 Nd-nava
ncrcat
14,5 Nd-nava n
Viteza maxim
65
balast
16,8 Nd-nava
ncrcat
17,8 Nd-nava n
balast
Figura 1.5
Nava este dotata cu un sistem de echilibrare a balastului folosind
pompa de asiet independenta i acest sistem este pornit pe durata
activitilor portuare i stins la mare deschis. Sistemul poate fi
operat manual sau automat. De asemenea el mai este dotat cu un
10
Nr
2
11
Tip/Locaie
Poliuretanic rigid
5
2
5
45
Poliuretanic rigid
Poliuretanic rigid
Poliuretanic rigid
n fiecare cabin, in
sala maini, n puntea
Costum de imersiune
6
Scara de ambarcare pentru brci i plute 2
de salvare
Dispozitiv de aruncare a bandulei
Rachete paraut
Facle de mn
de comand.
Puntea B
Puntea B
1
Puntea de comand
12 Puntea de comand
12 Puntea de comand
Zona magaziilor
Castel
hidrani cu ap de mare
stingtoare portabile
stingtoare fixe de CO2
sistem de detecie a
Camera generatorului de
fumului
hidrani cu apa de mare
stingtoare portabile
Sistem local fix de CO2
urgen,
Cambuza
Motorul principal,
generatoare, boiler,
crematoriu(de gunoi),
epurator
Cheson pentru vopsea
12
Pompa de incendiu
Pompa de incendiu No
No 1
2
(Pompa de incendiu de
Uniti
Capacitate
Tip
Motor primar
Una
100 m 3 /h x 80 mTH
Centrifugal, vertical
urgen)
Una
100 m 3 /h x 80 mTH
Centrifugal, vertical, cu
Motor electric
autoamorsare
Motor electric
13
Un repetitor giro
Figura 1.6
Telegraful
Clinometru
Sextant
Cronometru
Barometru aneroid
Termometru aer
14
Higrometru
Binoclu
Sirena de cea
Camera hrilor cuprinde:
Repetitor al vitezei
Navtex
Aparatur radio
1 Inmarsat tip F
2 Inmarsat standard C
SART n band X
EPIRB
Totodat, n comanda de navigatie se mai gasesc: panoul electric de distribuie,
aparatul de nregistrare a sondei acustice, panoul principal de detectare a incendiului.
1.7 Sistemul integrat de navigaie
15
Figura 1.7
1 radar in banda X 23 TFT cu unitate de micare relativ i ARPA
1 radar in banda S 23 TFT avnd VDU, ARPA i ECDIS
Monitor 19 TFT VDU color pentru planificarea voiajului
Sistemul integrat de navigaie i ECDIS ul trebuie s fie capabile s guverneze automat
n conformitate cu ruta prestabilit.
Sistemul trebuie s primeasc semnale de la radar, girocompas, DGPS navigator,
nregistratorul de vitez, sonda acustic, anemometru, turometrul motorului principal i
indicatorul unghiului de crm.
Radarul NACOS (Navigation and Command System) este alctuit dintr-un
MultiPilot ATLAS 9106 n band S i un RadarPilot ATLAS 9800 n band X.
Aria de operaie pentru controlul sistemului de urmrire automat NACOS depinde de
senzorii la care este conectat:
pentru navigaia costier, doua axe cu precizie ridicat a nregistratorului Doppler
i/ori un receptor DGPS al poziiei.
pentru navigaia la mare larg, NACOS poate fi utilizat cu un simplu nregistrator
sau un simplu receptor de poziie GPS sau LORAN-C.
Pilotul Radar(RadarPilot): permite operarea funciilor radar, guvernare automat sau
manual.
ChartPilot: este centrul principal NACOS de planificare. El cuprinde funciile ECDIS.
MultiPilot: combin opiunile PilotuluiRadar i ChartPilot.
NACOS are la baza nsumarea funcional a mai multor componente avnd
urmtoarele sarcini:
Planificarea rutei
Evitarea coliziunii
ECDIS
nregistrarea voiajului
16
n NACOS, toate datele valabile de la diferii senzori ai navigaiei sunt reunii prin
interfaa navei.
Drumul
Drumul adevarat este asigurat de sistemul compasului. Drumul deasupra
fundului si drumul prin ap este calculat n funcie de drumul la compas i de datele
transferate de ctre senzorii vitez.
Viteza
Doua lochuri pot fi conectate. Senzorul vitez
Doua linii electronice separate cu care poi determina relevmentul ctre diferite
inte/ obiecte;
17
Figura 1.8
nregistrarea se realizeaza prin intermediul Pilotului Radar, care poate afia toate
tipurile de alarme i poate iniia funcia de redare a nregistrrii (informaia nregistrat
n ultimele 12 ore).
Redarea se face prin intermediul unui calculator alphanumeric n care se descarc i se
afieaza cele nregistrate.
Pilotul automat ATLAS 9106
Pilotul automat meine, prin controlul crmei, drumul ales. Un alt principiu
fundamental este raza de rotire, de exemplu schimbrile de drum se fac cu o raza
prestabilit. Pilotul automat compar mereu drumul setat, inut de pilotul automat, cu
drumul giro sau magnetic, i atta timp ct nu exist diferene acesta nu va trimite nici
un semnal.
Tipurile de guvernare, anumite limite sau comenzi speciale se pot da folosind afiajul
de pe interfaa acestuia, care are funcii de control.
Sistemul GPS 4400B
18
Figura 1.9
Sistemul satelitar de navigaie GPS realizeaz o acoperire global, continuu, n
orice condiii meteorologice asigurnd determinarea precis a poziiei receptorului
(latitudine, longitudine, nlime), informaiile de navigaie i de timp real, raportate la
timpul universal.
DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor s obin maxim
acuratee din partea sistemului GPS. DGPS necesit doi receptori GPS. Unul dintre
receptori, cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat ntr-o locaie
supravegheat, ale crei coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcionare al
sistemului DGPS este acela al comparrii poziiei GPS a unui punct fix fa de o staie
terestr de referin. Diferenele observate sunt considerate ca poziie diferenial sau
ca o serie de corecii a pseudodistanelor msurate la satelit, astfel c valoarea
pseudodistanelor la satelii are un grad superior de precizie de unde i precizia sporit
n determinarea punctului navei.
DGPS regleaz controlul intern sau extern pentru coreciile RTCM SC-104 care
afecteaz acurateea poziiei tale i numrul de satelii folosii n calcularea poziie.
GPS stabilete cea mai joas altitudine la care un satelit este depistat, i aplic un
offset pentru calcularea poziiei antenei GPS.
Cele ase linii grafice ale energiei reprezint ase canale receptoare GPS. PRN(Pseudo
Random Number-numarul ales la ntamplare) dedesuptul fiecrei linii reprezinta ID ul
satelitului atribuit sau care e gsit de canalul respectiv.
Girocompasul Standard 20, de tipul 110-806 cuprinde:
19
Figura 1.10
2 repetitoare digitale;
20
Figura 1.11
Produs de ELAC Nautik, afiajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluie ridicat
unde se gsesc urmatoarele informaii: adncimea sub chila navei (DBK), adncimea
sub traductor (DBT), adncimea de sub ap (DBS).
AIS (Automatic Identification System) DEBEG 3400 / DCU DEBEG 3401
Acest sistem automat de identificare ofer informaii preioase despre navele aflate
n raza de aciune a VHF ului. Sistemul AIS transmite periodic date despre nava
proprie prin 2 canale VHF special destinate i primete acelai tip de informaii de la
celelalte nave echipate cu AIS. Majoritatea informaiilor transmise de propriul AIS sunt
generate automat de sistem. Datele legate de navigaie sunt primite de la diferii
senzori ( giro, loch, gps), ns anumite informaii precum pescajul, mrfuri
periculuoase, destinaie, trebuiesc introduse manual de ctre operator.
Componentele sistemului:
antena VHF;
antena GPS;
21
Numrul IMO
Tipul navei
Poziia
Ora la Greenwich
22
Drumul giro
Raza de giraie
Datele voiajului, introduse manual de operator, i includ
Pescajul
Tipul ncrcturii
Destinaie i ETA
1.8 Concluzii
Aceasta nav portcontainer este o nav modern echipat, angajat n voiaje de
lunga durat, capabil s ncarce 4300 TEU-uri, cu o putere a motorului de 39970 KW,
iar viteza maxim la care poate ajunge fiind de 24 Nd.
23
Capitolul 2
Ruta ( Passage Plan-ul)
2.1 Informaii
Descriere:
Havana Rotterdam
Port de plecare:
Port de sosire:
24
25
precum
i Santo
26
DOCUMENTE:
Urmtoarele documente trebuie s fie predate autoritilor vamale i de imigrare:
- 2 Lista membrilor echipajului la sosire,
- Efecte echipajului Declaraiile (FAL Formularul 4)
- 3 Declaraii generale
- 2 Pasageri Listele Magazine Lista (Formularul FAL 3)
- 1 Stowaway List, daca este aplicabil.
n plus fa de cele de mai sus, urmtoarele documente trebuie s fie
disponibile la bord pentru inspecia vamal, autoritile de imigrare i de inspectorii
pentru controlul statului portului:
-
1 conosament
1 Cargo List, manifestul sau certificat
1 Registrul de eviden marf
1 de siguran a navei Certificatul
1 nava de marf Certificatul de construcii de siguran
1 de siguran a navei Certificatul
1 echipament de siguran a navei Certificatul de radio
1 nava de marfa de siguran radiotelegrafice Certificatul
1 de siguran a navei Certificatul radiotelefonie
1 Lista echipajului
1 periculoase ncarc Lista (dac este cazul)
1 Log Book 1 Certificate medicale conveniei OIM nr 73
1 Examinarea medical a navigatorilor
27
2.4.
28
31
Benguelei. Aceste fenomene se intensific noaptea i dispar ziua, dar se pot extinde
pn la distane mari de coast. Aceste fenomene se numesc Cacimbo n Angola i este
foarte ntlnit n aceast perioad a anului. La nord de 30S ceaa este un fenomen des
deasupra oceanului.
ntre 5N i 12N se nregistrez cderi masive de precipitaii n lunile iunie-iulie,
nregistrndu-se i valori de 250-300 mm n 24 de ore. Incidena ceii pe coasta de NW
a Africii este 2% n aceast perioad.
n zona iberic, la sud de Lisabona, verile sunt secetoase. Zonele costiere de la nord
de
Porto sunt cele mai ploioase cu medii anuale de 1000 la 1500 mm. Sezonul ploios este
iarna, iar verile sunt n general secetoase n toat regiunea tranzitat. Ceaa este rar n
regiune, dar este mai des ntlnit vara dect iarna, cu incidene de 4%. n zona coastei
de NW a Spaniei i Portugaliei vizibilitatea este redus 6% din timp pe timpul verii.
Temperatura aerului
Lunile de iarn fiind cele mai reci, se prezint cu temperaturi medii de 24-25C n
nordul coastei de SW a Africii iar n sud de 9-10C. O scdere sesizabil a temperaturii
are loc n apele costiere dintre 20S i 30S datorit Curentului Benguelei, media fiind
de 13C n aceast zon. Pe tot parcursul anului, temperatura aerului este n general la
diferen de 1C de temperatura apei. n zonele costiere, iarna, temperaturile medii
ajung i la 28C n nord, iar n sud se situeaz n jurul valorii de 17C. n sudul coastei
Angolei temperaturile pot ajunge i la 40C atunci cnd bat vnturi calde i uscate.
Pe timpul verii pe coasta de NW a Africii variaz de la 23C n partea de nord la
20C la latidunea de 30N. n zona sudic temperatura aerului tinde sa fie cu 1C mai
mic dect a apei de suprafa. Pe coasta Marocului temperaturile maxime sunt atinse
n aceast perioad.
Cele mai calde luni n regiunea iberic sunt cele de var, dar diferenele de la
mediile anuale de 18C n zona nordic i 24C n zona sudic pot fi mari.
Temperaturile maxime pe timpul verii n zonele costiere sunt de circa 22C n nord i
28C n sud. Adieri calde pe coasta de NW a Spaniei i Portugaliei si pot face
apariia i sunt asociate cu vnturile de SE.
2.4.2. Marea Nordului
32
33
cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri
mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar.
Cureni
Micarea orizontal a apei de-a lungul Mrii Nordului este influenat de
maree. Datorit micrii circulare a curenilor de maree, exist o micare, n sensul
acelor de ceasornic, a apelor, dar slab ca intensitate, care face ca nivelul apei s
creasc n partea de S i SE a regiunii. Aceste creteri sunt foarte mici n
comparaie cu nivelul mareei la sizigii, deci nu prezint importan nici chiar pentru
navele mici.
Mareea este predominant semidiurn pe coasta de E a Angliei i Scoiei, i
nainteaz de la N la S de-a lungul coastei. Mareea nalt este cu aproape 10 ore
mai devreme n Peterhead (57` 30 N, 1 47 W) dect n Southwold (52 20 N, 1 41
E).
Direciile curenilor de maree se consider a fi spre estuarul rului Thames,
acestea fiind direciile predominante de curgere a apelor.
Pericole
n afar de zonele de exploatare i producie asociate cmpurilor petroliere i
de gaze, exist i cteva zone de exerciii militare. De asemenea, Marea
Nordului este i o important zon de pescuit. n Marea Nordului sunt numeroase
epave, iar unele, n special n ape puin adnci pot fi periculoase pentru navigaie.
Poziiile epavelor se pot vedea foarte bine n hri.
Curenii i curenii de maree
Micarea pe orizontal a apei de-a lungul Mrii Nordului este influenat
de maree. Datorit micrii circulare a curenilor de maree, exist o micare n
sensul acelor de ceasornic a apelor, dar slab ca intensitate, care face ca nivelul
apei s creasc n partea de S i SE a regiunii. Aceste creteri sunt foarte mici n
comparaie cu nivelul mareei la sizigii, i, deci nu prezint importan nici chiar
pentru navele mici.
n zona dintre Olanda i Anglia curenii de maree sunt aproape rectilinii, i
ncep s acioneze dinspre Marea Nordului spre strmtoarea Dover dimineaa, i n
direcie opus seara, avnd o vitez de aproximativ 1.5-2 noduri.
n partea central i de N, viteza curenilor de maree nu depete 1 nod. n
34
35
Capitolul III
Planul de ncrcare. Calcul de asiet i stabilitate
Planul de ncrcare reprezint planul grafic n care se arat modul de repartizare
a mrfurilor la bord, pe magazii i portul de descrcare.
Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n
care se va urmri: obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete
convenabile.
Programul de ncrcare a fost creat de Interschalt Marine System din Germania.
Numele lui este Seacos MACS3 versiunea NET1.1.
Sistemul de ncrcare computerizat Seacos MACS3 este creat pentru navele comerciale
i este alctuit dintr-un hard i o serie de programe-control cu ajutorul crora sunt
afiate limitele depite de starea de ncrcare.
Aceste programe-control au n componen o serie de module i programe mai mici, ca
de exemplu:
-
in tone
805.4
11992.6
37104.8
49902
LCG
109.42
117.26
154
144.78
VCG
21.24
5.22
17.54
15
util de
36
TCG
1.98
-0.81
0.22
0
Fs
Cont
M*t
TEU
6992
3352
6992
ncrcare
Nava goal
Deplasament
26608.4
76511.2
118.68
15.6
135.7
15
Pescajul de vara
0
0
Valori
actuale
Pescaj
11.06
minim
Pescaj
14.02
maxim
Pescaj
11.95
11.18
10.52
10.72
10.91
12.64
pupa
Pescaj
prova
Pescaj la
mijloc
Nava este apupat cu 0.3 grade (1.43m)
Densitatea apei de mare: 1.015 t/ m 3
Valorea ncovoierii la mijloc: 0,32 m
3.3 Rezultatele stabilitii
Rezultatele stabilitii / IMO
Metacentrul
Actual
4.118
Limita
0.600
0.0
1.3
16
momentului transversal
Unghi de nclinare datorit
vntului+moment transversal
Perioada ruliului
Amplitudinea ruliului
37
13.02
Sec
19.3
76511.2 t
Cota pe vertical a KG
15m
Cota longitudinal a KB
135.70m
nlimea metacentrului
4.21m
Cota longitudinal a KG
135.70m
Moment transversal
36.6m*t
Coeficientul de asiet
0.5482
0.0gr
1.43m
transversal
perpendiculare
38
39
40
41
3.8 Concluzii
Mai mult de 4900 de nave din ntreaga lume au fost dotate cu acest soft pentru
ncrcare, dar i birouri ale companiilor de crewing. Programul ofer calcul de
stabilitate, calculul rezistenei longitudinale, puncte de avertizare definite de utilizator,
calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a tancurilor de balast.
42
Capitolul IV
Calculul economic al voiajului
Costuri combustibil
HFO
MDO
LS
Total
CONSUM(T)
1750
10
310
PRE / T ($)
322
480
370
PRE TOTAL
563500 $
4800$
114700 $
683000 $
81100
20660
9000
3158
5734
1220
15590
8445
5300
16560
166767 $
23800
71000
120000
64000
9500
55000
343300 $
Profitul nregistrat n urma acestui voiaj este de 379133 $ (Navlu total: 1572200 $Cheltuielile totale: 1193067 $).
Concluzii
n capitolul de mai sus am realizat un calcul economic n condiiile n care nava
este ncrcat cu 3692 TEU ceea ce reprezint 75 % din capacitatea maxim de
43
Concluzii finale
Am ales ca proiect de diplom aceast tem deoarece planificarea unui mar este o
un exerciiu util n viitoarea mea meserie.
Resursele pe baza crora am ntocmit proiectul le-am avut la dispoziie pe perioada
voiajului, planificarea voiajului nsemnand pentru mine:
44
45
Bibliografie
www.wikipedia.com;
www.interschalt.de;
www.sam-electronics.de;
Tsunamis 2002;
46
Anexe
Anexa la capitolul III:
47
48
49
Europene
PARTEA I
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE
ACESTUIA
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale
Transportul maritim s-a dezvoltat odat cu economia mondial, cunoscnd att
pantele ascendente ale comerului mondial, ct i pe cele descendente, transformndu-se
treptat ntr-o industrie global. Astzi, transportul maritim este reprezentat de o comunitate
internaional bine cristalizat, ce utilizeaz flote performante, sisteme avansate de
comunicaii, specialiti de nalt clas, bucurnduse de principiul fundamental al unui comer
liber.
nc de la apariia sa i pn n zilele noastre, transportul maritim nu numai c a inut
pasul cu evoluiile economiei mondiale, dar a i contribuit din plin i n mod efectiv la
dezvoltarea acesteia. Rolul deosebit de important jucat de transportul pe mare n primele
etape ale dezvoltrii economice a fost recunoscut de ctre marii economiti ai lumii. n
Capitolul 3 al lucrrii sale Avuia naiunilor, Adam Smith, susinnd diviziunea muncii ca i
cheie a succesului ntr-o societate capitalist, a evideniat rolul crucial al transportului
maritim.
n cadrul economiilor incipiente, transporturile pe mare deineau n general un
avantaj net de eficien n faa transporturilor pe uscat.
Beneficiile
superioare aduse
de
ctre transporturile
maritime
unei
economii caracteristice secolului al XVIII lea au fost evideniate de acelai Adam Smith
prin exemplul alturat.
Aa cum se poate observa din exemplul dat la acea vreme, avantajul de productivitate
a muncii nclina evident n favoarea transportului pe mare.
Chiar i n zilele noastre, utiliznd economiile de scal i sistemele de transport
integrate, transportul maritim continu s probeze exemplul dat de Adam Smith n a doua
jumtate a secolului al XVIII lea. Un camion ce transport un container nu ar putea face
51
concuren unei nave portcontainer ce transport dup o singur ncrcare chiar i 400 de
containere.
innd cont de viteza cu care se poate naviga astzi, de supra-aglomerarea
infrastructurilor rutiere i feroviare, dar i de nevoia de a reduce ct mai mult gradul de
poluare, mrile i oceanele lumii capt n contextul globalizrii o importan deosebit.
I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European
I.2.1. Transportul n Uniunea European
Creterea performanelor activitii de transport a urmat linia dezvoltrii economice a
Uniunii Europene. n timp ce PIB-ul a crescut cu o rat anual medie de 2,8% n perioada
2014-2015, transportul de mrfuri, msurat n ton-kilometru 4, a crescut anual cu 2,5%, iar
transportul de pasageri, msurat n pasageri-kilometru, cu 1,7% anual, n aceeai perioad.
Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n Uniunea
European, n perioada sus menionat, a fost dat de transportul rutier i de cel maritim.
Transportul rutier deine un rol predominat i n activitatea de transport de pasageri a Uniunii
Europene, alturi de transportul aerian. Evoluia transportului maritim de pasageri a urmat un
trend uor descresctor n perioada specifict.
Analiza nu cuprinde perioada 2015 prezent, datele pentru aceast perioad nefiind
disponibile pe Eurostat, la momentul redactrii raportului.
Tona-kilometru (tkm) este o unitate de msur reprezentnd transportul unei tone de
mrfuri pe distana de un kilometru de ctre o nav maritim, potrivit Glossary for Transport
Statistics, Eurostat, European Conference of Ministers of Transport (ECMT), United Nations
Economic Commission for Europe, 2009.
n anul 2014, activitile de transport de mrfuri au fost estimate pentru Uniunea
European la 4228 mld. tkm. Cifra include transportul aerian i maritim intra-comunitar, dar
nu i activitile de transport extracomunitar. Transportul rutier a reprezentat 45,6% din total,
transportul feroviar 10,7%, transportul pe cile navigabile interioare 3,3% i transportul prin
conducte 3%. Transportul maritim intracomunitar a constituit al doilea mod de transport ca
importan, cu o cot de 37,3%, n timp ce transportul aerian a reprezentat numai 0,1% din
total.
52
53
O rat anual important de cretere n anul 2015 fa de anul 2014, dei ca numr
efectiv de pasageri transportai creterea este nesemnificativ, se observ n Slovenia +74% i
n Letonia +66,6%. La extrem se situeaz Bulgaria, unde numarul de pasageri transportai n
anul 2007 a sczut cu 32,7% fa de anul 2015.
n privina celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri n anul 2014, cinci
dintre acestea au fost italiene, trei greceti, trei spaniole, cte dou daneze i suedeze.
n anul 2015, transportul de pasageri s-a efectuat, n principal, la nivel naional (57%
din total transport de pasageri) i la nivel intra-comunitar (36% din total transport de
pasageri). Cu toate acestea, situaia variaz considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria,
Cipru, Romnia i Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de
pasageri.
La nivel european se observ o rat de cretere de 3,2% n anul 2015 fa de anul
2014. Lituania cu 11,2% i Portugalia cu 10,7% au avut cele mai importante creteri n anul
2015 fa de anul 2014, n timp ce Olanda cu -12,1% i Polonia cu -7,4% au suferit cele mai
importante reduceri ale numarului de pasageri transportai n anul 2015 fa de anul 2014.
Transportul de pasageri la nivel naional, n anul 2014, a fost semnificativ n special n
ri ce dein insule, cum ar fi Malta (+100%), Polonia (+97%), Grecia (+95%), Italia (+88%)
i Spania (+78%).
rile ce au linii regulate de transport cu feriboturi dein ponderi semnificative n
transportul intracomunitar: Belgia, Letonia, Irlanda cu 100%, Lituania cu 98%, Finlanda cu
97%, Olanda cu 96%, Suedia cu 90%, Polonia cu 89%, Marea Britanie cu 87%.
n privina transportului extra-comunitar de pasageri, procente relativ importante au
avut, n anul 2014, Spania cu 23% i Danemarca cu 11%, datorit poziiei lor geografice i
traficului semnificativ al Spaniei cu Marocul i al Danemarcei cu Norvegia.
54
Concluzii
Performanele activitii de transport au urmat linia dezvoltrii economice a Uniunii
Europene. Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n Uniunea
European, n perioada 2014-2015, a fost dat de transportul rutier i cel maritim.
n anul 2015, transportul maritim intra-comunitar de mrfuri a constituit al doilea mod
de transport, ca importan n UE, cu o cot de 37,3% n total activiti de transport, n timp
ce transportul maritim intra-comunitar de pasageri a contribuit cu numai 0,6% la total.
Rata anual a cantitii de mrfuri manipulate n principalele porturi Uniunii Europene
(fr Italia), dei se menine pozitiv, a sczut de la 4,2% n anul 2014, la 0,1% n anul 2015,
calculat n raport cu anul anterior. Efectele crizei economice n sectorul transport maritim se
constat ncepnd cu trimestrul III 2015. n acest trimestru, rata calculat n raport cu
trimestrul corespunztor al anului anterior este negativ, de -5%.
Conform estimrilor Eurostat pentru primul trimestru din 2014, efectele crizei
economice n sectorul transport maritim de mrfuri se adncesc n acest prim trimestru. Rata
trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind
de asemenea negativ, de 12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ a cantitii de
mrfuri manipulate n principalele porturi din Uniunea European, calculat pentru primul
trimestru 2014 i ultimele trei trimestre ale anului 2015, n scdere de la +2,5% la -3,7%.
Evalund importana relativ a porturilor maritime din Uniunea European pe baza
indicatorului tone de mrfuri manipulate n porturile maritime/locuitor, calculat pentru
principalele porturi, se observ c, n anul 2015, acesta variaz de la 26,3 tone/locuitor n
Letonia la 1,3 tone/locuitor n Polonia, media comunitar fiind de 7,3 tone/locuitor. Romnia
cu 2,2 tone/locuitor deine penultima poziie, ceea ce arat importana relativ redus a
transportului maritim de mrfuri n ara noastr.
De asemenea, potirvit datelor statistice2, n funcie de indicatorul parcursul mrfurilor,
exprimat n milioane tone-km, transportul maritim n Romnia a avut n anul 2015 o pondere
extrem de redus, de doar 0,13% din total. Dac lum n considerare indicatorul mrfuri
transportate, exprimat n mii tone, ponderea transportului maritim a fost n anul 2015 una
nesemnificativ, de doar 10% din totalul mrfurilor transportate.
2 Prelucrri ale datelor statistice publicate de Institutul Naional de Statistic n publicaia Anuarul Statistic al
Romniei, 2008.
55
56