Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Rasit Revan - Noua Licenta
Rasit Revan - Noua Licenta
PROIECT DE DIPLOM
CONDUCTOR TIINIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai
ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA
CONSTANA
2011
ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN
FACULTATEA DE MARIN CIVIL
PROIECT DE DIPLOM
CONDUCTOR TIINIFIC
Lect. univ. dr. ing. ANGHEL ARLETTE-RABELA
ABSOLVENT
REVAN RAIT
CONSTANA
2016
Maersk Montana
IMO : 9305312
Flag : USA
Owner : MAERSK LINE LTD
Gross Tonnage : 50686
Deadweight : 61499
Length : 292,1 m
Beam : 32,4 m
Draft : 13,53 m
Anul de construcie: 2006
Capacitatea de ncrcare: 4300 TEU
CUPRINS
Introducere.......................................................................................................................5
Capitolul 1........................................................................................................................6
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4300 TEU........................................6
1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:..................................................................6
1.2 Instalaia de guvernare...........................................................................................8
1.3 Instalaia de balast................................................................................................10
1.4 Instalaia de santin..............................................................................................11
1.5 Instalaia de stins incendiul..................................................................................12
1.6. Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:..............................................13
1.7 Sistemul integrat de navigaie..............................................................................15
1.8 Concluzii..............................................................................................................22
Capitolul 2......................................................................................................................23
Ruta ( Passage Plan-ul)..................................................................................................23
2.1 Informaii.............................................................................................................23
2.2 Documente nautice utilizate:...............................................................................23
2.3. Descrierea porturilor.......................................................................................25
2.4. Principalele puncte tranzitate pe ruta Havana Rotterdam............................27
2.4.1. Oceanul Atlantic de Nord........................................................................27
2.4.2. Marea Nordului...........................................................................................32
Curenii i curenii de maree...............................................................................33
2.5 Concluzii..............................................................................................................34
Capitolul III....................................................................................................................35
Planul de ncrcare. Calcul de asiet i stabilitate.........................................................35
3.1 Vederea general a mrfii.....................................................................................35
3.2 Asieta/ Pescajul....................................................................................................36
3.3 Rezultatele stabilitii..........................................................................................37
3.4 Particulariti hidrostatice....................................................................................37
3.6 Diagrama tensiunilor............................................................................................38
3.7 Planul de ncrcare...............................................................................................39
3.8 Concluzii..............................................................................................................42
Capitolul IV...................................................................................................................43
Calculul economic al voiajului......................................................................................43
Concluzii finale..............................................................................................................45
Bibliografie....................................................................................................................46
Anexe.............................................................................................................................47
Anexa la capitolul III:................................................................................................47
PARTEA I......................................................................................................................51
ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM I EVOLUIILE ACESTUIA....................51
I.1. Rolul cheie al transportului maritim n dezvoltarea economiei mondiale...........51
I.2. Evoluiile transportului maritim n Uniunea European.....................................52
Concluzii....................................................................................................................55
1
2
Rezumat
3
Summary
The main subject of this project is about a container vessel of 4300 TEU on her
voyage from Havana to Rotterdam and, also, about the importance of preliminary route
planning , stowage and securing goods.
I extracted useful information from the technical book regarding ships
description and particulars or other installations.
In planning the route I used a large documentation from board, for example :
chart catalogue, admiralty list of radio signals, admiralty notices to mariners.
Next step consists in planning the route on the electronic chart, followed by
drawing it on the necessary paper charts. To be implemented, the route has to be
approved by the master.
Seacos MACS3 is a loading programme created by Interschalt Marine System
which permits series of activities like: stability and strength calculation, customizable
user interface, visualization of various vessel views, automatic ballast tank
optimization, automatic wind pressure calculation, user-defined warning points,
modular extension or screen and print reports.
4
Introducere
5
Capitolul 1.
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer
4300 TEU
Acest tip de portcontainer este alcatuit din 15 platforme dintre care 12 au cte 3
capace de gur de magazie.
6
Magaziile trebuie dotate cu ghidajele verticale ce mpiedic
deplasarea containerelor n timpul ruliului i tangajului navei,
magaziile avnd 11 randuri i 8 etaje capabile s susin 6
containere de nlime 8-6 i 2containere de nlime 9-6.400 de
containere refrigerate pot fi ncrcate pe punte i 160 n magazii.
Figura 1.1
Capacitatea total de ncrcare a navei este de 50686 tm la un
pescaj de 12 m, fr asiet. Viteza maxima garantat a navei la un
pescaj de 12 m, pe chil dreapta este de 24 Nd cu motorul principal
funcionnd 90%MCR din capacitatea sa.
Nava dispune de un propulsor n prova de tipul elice cu pas
variabil. Propulsorul este antrenat de un motor electric de viteza
constanta i ireversibil.
Numrul palelor: 4 ; Motorul electric: 1500 KW AC 6600 V, 60 Hz.
Radiator electric: de tipul srm nfurat fr termoregulator
( separat fider de putere cu alarm n caz de avariere).
Temperatura ambiant: 45 C.
Propulsorul poate fi pornit din sala mainilor i din comand dup
confirmarea c generatoarele au suficienta capacitate de
funcionare. Propulsorul este prevzut cu un circuit de blocare care
7
poate fi pornit doar atunci cand cel puin doua generatoare
funcioneaz.
Figura 1.2
8
Figura 1.3
Figura 1.4
Scara de ncrcare
Pescaj Deplasament Momentul de asiet
2,3 m 15000 mt 600
3,3 m 20000 mt 670
4m 25000 mt 720
5m 30000 mt 755
5,8 m 35000 mt 800
6,7 m 40000 mt 840
7,5 m 45000 mt 890
8m 50000 mt 950
8,8 m 55000 mt 1020
9,5 m 60000 mt 1090
9
ncrcat
12,2 Nd-nava n
balast
Viteza medie 50 13,4 Nd-nava
ncrcat
14,5 Nd-nava n
balast
Viteza maxim 65 16,8 Nd-nava
ncrcat
17,8 Nd-nava n
balast
Figura 1.5
10
clinometru, un indicator de pompare si un sistem de alarmare.
nainte de ncarcarea sau descrcarea de containere, ambele tancuri
de asiet trebuiesc umplute pe jumatate cu apa de mare cu ajutorul
pompei de balast-santin.
n timpul activitilor portuare pompa de asieta aspir din tancul de
asieta babord i descarc n tancul de asieta tribord sau viceversa.
Articol Nr Tip/Locaie
Colac de salvare cu lumina cu 2 Poliuretanic rigid
11
autoaprindere i declanator de fum
Colac de salvare cu autoaprindere 5 Poliuretanic rigid
Colac de salvare cu saul 2 Poliuretanic rigid
Colac de salvare simplu 5 Poliuretanic rigid
Vest de salvare pentru aduli 45 n fiecare cabin, in
sala maini, n puntea
de comand.
Costum de imersiune 6 Puntea B
Scara de ambarcare pentru brci i plute 2 Puntea B
de salvare
Dispozitiv de aruncare a bandulei 1 Puntea de comand
Rachete paraut 12 Puntea de comand
Facle de mn 12 Puntea de comand
12
Pompele de incendiu No.1 si No.2 pot fi folosite n caz de foc i
pentru a spla puntea.
13
Display pentru control, alarme i monitorizare
Un repetitor giro
Figura 1.6
14
Higrometru
Binoclu
Sirena de cea
15
Figura 1.7
16
n NACOS, toate datele valabile de la diferii senzori ai navigaiei sunt reunii prin
interfaa navei.
Drumul
Drumul adevarat este asigurat de sistemul compasului. Drumul deasupra
fundului si drumul prin ap este calculat n funcie de drumul la compas i de datele
transferate de ctre senzorii vitez.
Viteza
Doua lochuri pot fi conectate. Senzorul vitez este, de preferat, DOLOG
(Doppler log), care msoara viteza longitudinal i transversal deasupra fundului pn
la 600 de metri adncime, n mod simultan prin ap pn la 40 de metri.
Poziia
Pn la 6 senzori de poziie pot fi conectai, ns numai unul este selectat a fi
folosit de NACOS. Senzorul de poziie preferat este receptorul GPS. n cazul
navigaiei costiere i n estuare nguste este indicat folosirea DGPS ului (diferential
GPS).
Adiional, este recomandat un al doilea receptor GPS/ DECCA sau LORAN s fie
conectat.
Poziia din NACOS este determinat prin estimaie ( de la informaiile primite, legate
de vitez i drum), care este corectat sau updatat n fiecare secund.
Pentru navigaia radar, Pilotul Radar i Multi Pilotul ofer urmatoarele funcii:
O bil cursor pentru achiziia intelor, selectare i monitorizare, cu un display
referitor la poziia lor relativa fa de nav ( distana i azimut), i absolut ( latitudine
i longitudine);
Doua linii electronice separate cu care poi determina relevmentul ctre diferite
inte/ obiecte;
Paralele indicatoare pentru a estima distana de trecere;
Marcator variabil de distan pentru determinarea distanei unei tine fa de nava
proprie;
Propriul display cu coordonatele geografice;
Date de intrare cu hri radar, n scopul planificrii rutelor, spre exemplu: ci
navigabile, zone de separare a traficului sau linii ale malului;
Monitorizarea controlului drumului al Pilotului Automat cu ajutorul elementelor
grafice.
17
nregistratorul de drum 4350
Figura 1.8
nregistrarea se realizeaza prin intermediul Pilotului Radar, care poate afia toate
tipurile de alarme i poate iniia funcia de redare a nregistrrii (informaia nregistrat
n ultimele 12 ore).
Redarea se face prin intermediul unui calculator alphanumeric n care se descarc i se
afieaza cele nregistrate.
18
Figura 1.9
19
Figura 1.10
20
Figura 1.11
Produs de ELAC Nautik, afiajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluie ridicat
unde se gsesc urmatoarele informaii: adncimea sub chila navei (DBK), adncimea
sub traductor (DBT), adncimea de sub ap (DBS).
Componentele sistemului:
unitatea electronic UAIS DEBEG 3400, care conine urmtoarele- 2
transmitoare VHF, un receptor DSC, un receptor GPS i un procesor de date;
antena VHF;
antena GPS;
21
unitatea de control i afiaj unde au loc toate procedurile operaionale,
conectat la interfa primar;
alimentarea cu energie 24 VDC conectat opional la alimentarea de urgen a
navei, care este necesar pentru unitatea electronic, cea de control i afiaj.
22
- Drumul i viteza deasupra fundului
- Drumul giro
- Stare : la ancor , nestpn pe manevr etc.
- Raza de giraie
Datele voiajului, introduse manual de operator, i includ
- Pescajul
- Tipul ncrcturii
Destinaie i ETA
1.8 Concluzii
Aceasta nav portcontainer este o nav modern echipat, angajat n voiaje de
lunga durat, capabil s ncarce 4300 TEU-uri, cu o putere a motorului de 39970 KW,
iar viteza maxim la care poate ajunge fiind de 24 Nd.
23
Capitolul 2
Ruta ( Passage Plan-ul)
2.1 Informaii
Catalogul hrilor- Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecrei
nave; el conine o list a diferitelor hri marine, cu seria i titlul lor, ca i a celorlalte
documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hrilor necesare i a
zonelor acoperite de acestea, catalogul conine o serie de hri index, care trebuie
consultate; hrile index sunt prezentate la Section IV : Limits of Admiralty chart
indexes.
Avizele ctre navigatori sunt informaii referitoare la sigurana navigaiei
privind: construcia de noi repere de navigaie, modificarea caracteristicilor farurilor,
de amplasarea de geamanduri, apariia de pericole de navigaie, editarea de hri noi
sau de alte documente nautice etc. Funcie de urgena lor, ele se transmit prin radio,
prin publicaii zilnice, saptmnale etc.; coninutul acestor avize poate s fie de
valoare, temporar sau permanent.
24
Sumarul anual al avizelor ctre navigatori (The annual summary of Admiralty
notice to mariners), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conine
avizele principale transmise, care merit a fi reinute pentru verificarea corectrii
hrilor i a celorlalte documente nautice de la bord, precum i alte informaii
importante privind navigaia.
Crile pilot (Sailing directions sau n limbajul curent Pilots) publicate n
75 de volume pentru ntreaga suprafa a globului, conin la nceputul fiecrui volum
un capitol, Utilizarea hrilor ca mijloace de navigaie (The use of charts as
navigational aids) n care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de ncredere
prezentat de hrile din zona respectiv i se dau indicaii practice de urmat.
n partea de Est a Mrii Nordului este necesar s se prezic nlimea mareei n
poziia geografic: 53-54.0N, 008-00.0E urmatoarele valori:
0419 1.5m
0937 6.2m
1657 1.3m
2208 6.2m
n partea de Sud a Mrii Nordului este necesar s se prezica nlimea mareei n
poziia geografic: 52-28.0N, 001-50.0E la ora 17:00 urmtoarele valori:
0254 1.8m
0839 5.7m
1537 1.7m
2059 5.9m
25
Havanna este capitala, un ora-port major, provincie i principalul centru
comercial al Cubei. Cu o populaie de 2,1 milioane de locuitori,i o suprafa total de
728,26 km2 Havana este cel mai mare ora din Cuba att dup suprafa ct i dup
numrul populaiei, dar i cea mai mare zon metropolitan din Caraibe. Oraul a fost
fondat n 16 noiembrie 1519 de conquistadorul spaniol Diego Velzquez de Cullar.
Havana are 2.201.610 de locuitori (2002), fiind al patrulea ora ca mrime
din Caraibe dup Caracas i Maracaibo (din Venezuela) precum i Santo
Domingo (din Republica Dominican). Partea veche a oraului Havana se afl
din 1982 pe lista de locuri din patrimoniul mondial.
Oraul a avut mult de suferit din cauza pirailor care erau atrai de navele
spaniole i ncrctura lor: n 1538 a fost ars, n 1553 i 1555 a fost jefuit. n 1607 a
devenit capitala coloniei spaniole Cuba. n 1762 a fost cucerit de Marea Britanie i
cedat napoi pentru Florida.
26
DOCUMENTE:
Urmtoarele documente trebuie s fie predate autoritilor vamale i de imigrare:
- 2 Lista membrilor echipajului la sosire,
- Efecte echipajului Declaraiile (FAL Formularul 4)
- 3 Declaraii generale
- 2 Pasageri Listele Magazine Lista (Formularul FAL 3)
- 1 Stowaway List, daca este aplicabil.
27
- 1 echipaj minim de siguran pentru documente.
Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mrime pe Pmnt, dupa Oceanul Pacific,
acoperind aproximativ 20% din suprafaa lui, i reprezentnd 29% din suprafaa de ap
a acestuia. Are o form de S alungit, i separ continentele americane de Europa i
Africa. A reprezentat ntotdeauna o ncercare pentru navigatorii europeni, el fiind
traversat prima data deabia n circa 980 de ctre vikingi. Oceanul Atlatnci a contribuit
semnificativ la dezvoltarea i economia statelor ce l nconjoar. Pe lng ci de
transport i de comunicaii majore, oceanul dispune de depozite de petrol nsemnate i
de cele mai bogate resurse de pete din lume.
n Oceanul Atlantic de Sud clima este cald i umed n zona Ecuatorului pe tot
parcursul anului, i regiunea nu este afectat de cicloane tropicale. Temperaturile
aerului scad pe coasta Africii de la sud de 10S datorit curentul relativ rece al
Benguelei i a latitudinii crescnde. De-a lungul coastei Africane, ploile sunt abundente
la Ecuator i scad constant pn la condiii secetoase de-a lungul coastei Namibiei.
Partea de SW a Capului Province este deobicei relativ uscat vara. Alizeele de SE
domin cea mai mare parte a regiunii.
n Atlanticul de Nord exist o diferen mare de clim, ntre cea mai temperat din
zona Gibraltar i cea tipic musoanelor tropicale din Golful Guineei. Zona nordic se
bucur de perioade lungi de influene anticiclonice de vreme bun, ntrerupte de
perioade scurte de vreme rea, uneori furtunoas, atunci cnd depresiunile se deplaseaz
spre est n regiune, sau la nordul regiunii, n special iarna. n zona sudic, clima
Golfului Guineei este carcterizat de temperaturi nalte persistente i perioade
frecvente de umiditate crescut. Cea mai de seam caracteristic a regiunii este sezonul
ploios lung (din aprilie pn n octombrie). Sezonul rece devine din ce n ce mai scurt
i cu cantiti de ploaie scznde spre latitudinea de 18N.
Curenii
28
Vnturile de la Cape Town pn aproape de Ecuator sunt de S la SE i dau natere
Curentului Benguelei, cu direcie NW. Acest este asociat cu fenomenul de upwelling,
fenomen n care apa de la suprafa, ndeprtndu-se de coast, este nlocuit cu ap
mai rece de la adncime. Datorit fenomenului de upwelling, temperatura apei ntre
18S i Cape Town este semnificativ mai sczut lng coast dect n marea larg.
Curentul este relativ constant, cu viteze medii de la Nd. Influxul rurilor pot
amplifica curentul de NW, n special n zona rului Congo, unde curentul atinge viteza
medie de 2 Nd, i se remarc prin culoarea galben-verzuie, ce poate fi observat i
pn la 300 de mile de coast. Curentul Ecuatorial de Sud, cu direcie vestic i
Curentul Guineei, cu direcie estic au cele mai mari viteze medii anuale n aceast
perioad a anului, i se gsesc n apropie unul de celelalt.
Curentul Canarelor este asociat cu Alizeele de NE i are o direcie n general de SW
i o vitez de Nd. Lng Capul Blanc (2046N 01703W), o ramur a lui ia
direcie S la SE i urmrete coasta African pn la Sierra Leone i Liberia cu o vitez
medie de Nd. Curentul Ecuatorial de Sud are o direcie de W sau WNW i o vitez
de la 1 Nd, dar n aceast perioad poate ajunge i la 1 Nd.
Contra-Curentul Ecuatorial activeaz ntre Curentul Ecuatorial de Nord i Curentul
Ecuatorial de Sud, pe o direcie estic. Vara are viteze medii de Nd i este relativ
constant. n lunile iunie-iulie el se bifurc pe msur ce se apropie de coaste, o mic
ramur lund direcie NE spre zona coastelor Liberiei i Sierra Leone. Aceast ramur
se subdivide apoi lng coast, o parte acionnd spre SE pentru a se altura curentului
de SE deja existent, iar cealalt lund direcie NW de-a lungul coastei pn la 15-
18N, cauznd inversarea deplasrii normale de SE. Acest curent de NW nu este
constant iar viteza medie este de circa Nd. Ramura principal a Contr-Curentului
Ecuatorial continu spre est i i se altur curentul costal de SE al Liberiei. Apoi intr
n Golful Guineea unde ia denumirea de Curentul Guineei.
Curentul Portugaliei are o direcie predominant de SSW vara. Deoarece este o
parte a flancului estic a circulaiei Atlanticului de Nord, el i schimb direcia spre
dreapta la W de la SSE. Viteza medie este de Nd, dar valori i de 3 Nd se pot ntlni,
deoarece curentul este influenat puternic de vnturi.
Temperatura apei
29
Atlanticul de Sud, mediile fiind de la 15C lng Africa de Sud, pn la 24C la
Ecuator. Efectul de upwelling influeneaz mult temperatura apei de suprafaa, dar
numai n zonele costiere. n zona de aciune a Curentului Benguelei, se pot nregistra
variaii de 2-4C de la valorile medii. n partea de NW a Africii, valorile sunt maxime
n aceast perioad a anului, cuprinse ntre 25C la Ecuator i 20C n zona Gibraltar.
Efectul de upwelling este i aici foarte simit. n zona iberic valorile maxime sunt
atinse tot vara, varind ntre 18C i 25C de la N la S.
30
nordice. Depresiunile ce se formeaz n apropierea Insulelelor Canare se deplaseaz
deobicei ctre NE spre Gibraltar sau E ctre Sahara. Rareori, furtuni tropicale cu
vnturi de fora 10-11 Bf se pot deplasa est ctre sau la sud de Insulele Azore.
Ocazional, depresiunile tropicale se pot forma n iulie la vest de 030W ntre 10 i
25N.
n zona iberic presiunea medie vara crete de la 1022 mb n sud la 1018 mb spre
nord, iar regiunea este dominat de Anticiclonul Azorelor. Peninsula Iberic produce o
zon de
Presiune joas vara datorit nclzirii solului. Exist o variaie diurn mic de circa
2 mb la Gibraltar i 1 mb spre nord, minimele nregistrndu-se la orele 04 i 16 iar
maximele la 10 i 22. Aceste variaii diurne sunt rareori observabile datorit altor
schimbri ce le mascheaz.
Anticiclonul Azorelor domin regiunea, aflndu-se la circa 35N vara, cnd o
dorsal anticlonic se poate extinde pn pe coasta Franei sau a Spaniei i mpinge
depresiunile ce se deplaseaz spre est la latitudini mai nordice.
Vnturile predominante n zona tranzitat a Antlanticului de Sud sunt Alizeele de
SE, ce bat de la ESE la SSE i predomin la latitudini mai nordice de 35S. n zona de
NW a Africii, vnturile sunt foarte variabile i sunt mai slabe vara dect iarna. Alizeel
de NE bat aproape continuu n aceast regiune cu o for medie de 2-4 Bf. La nord de
20N vnturile sunt relativ reci, iar la sud de 20N calde, uscate i ncrcate cu praf,
deoarece i au originea pe continentul african. Aceste vnturi calde i uscate se
numesc harmattan cu o for medie de 3-4 Bf. De-a lungul coastei de NW a Spaniei,
brize de mare i de uscat sunt sesizabile n mod special vara.
n zona Cape Town precipitaiile medii sunt de 500 mm, aceast perioad fiind cea
mai ploioas. Ploile sunt adesea toreniale n timpul furtunilor n partea de nord a
regiunii.
Furtunile sunt comnue ntre Cameroon i nordul Angolei, multe din ele fiind
violente i de lung durat. n zonele costiere ale Namibiei, furtunile sunt rare, ca i n
zona Cape Town. Regiunea costier de la sudul rului Congo este afectat de nori joi
si de cea datorit aerului cald ce ajunge deasupra apelor regi ale curentului
31
Benguelei. Aceste fenomene se intensific noaptea i dispar ziua, dar se pot extinde
pn la distane mari de coast. Aceste fenomene se numesc Cacimbo n Angola i este
foarte ntlnit n aceast perioad a anului. La nord de 30S ceaa este un fenomen des
deasupra oceanului.
ntre 5N i 12N se nregistrez cderi masive de precipitaii n lunile iunie-iulie,
nregistrndu-se i valori de 250-300 mm n 24 de ore. Incidena ceii pe coasta de NW
a Africii este 2% n aceast perioad.
n zona iberic, la sud de Lisabona, verile sunt secetoase. Zonele costiere de la nord
de
Porto sunt cele mai ploioase cu medii anuale de 1000 la 1500 mm. Sezonul ploios este
iarna, iar verile sunt n general secetoase n toat regiunea tranzitat. Ceaa este rar n
regiune, dar este mai des ntlnit vara dect iarna, cu incidene de 4%. n zona coastei
de NW a Spaniei i Portugaliei vizibilitatea este redus 6% din timp pe timpul verii.
Temperatura aerului
Lunile de iarn fiind cele mai reci, se prezint cu temperaturi medii de 24-25C n
nordul coastei de SW a Africii iar n sud de 9-10C. O scdere sesizabil a temperaturii
are loc n apele costiere dintre 20S i 30S datorit Curentului Benguelei, media fiind
de 13C n aceast zon. Pe tot parcursul anului, temperatura aerului este n general la
diferen de 1C de temperatura apei. n zonele costiere, iarna, temperaturile medii
ajung i la 28C n nord, iar n sud se situeaz n jurul valorii de 17C. n sudul coastei
Angolei temperaturile pot ajunge i la 40C atunci cnd bat vnturi calde i uscate.
Pe timpul verii pe coasta de NW a Africii variaz de la 23C n partea de nord la
20C la latidunea de 30N. n zona sudic temperatura aerului tinde sa fie cu 1C mai
mic dect a apei de suprafa. Pe coasta Marocului temperaturile maxime sunt atinse
n aceast perioad.
Cele mai calde luni n regiunea iberic sunt cele de var, dar diferenele de la
mediile anuale de 18C n zona nordic i 24C n zona sudic pot fi mari.
Temperaturile maxime pe timpul verii n zonele costiere sunt de circa 22C n nord i
28C n sud. Adieri calde pe coasta de NW a Spaniei i Portugaliei si pot face
apariia i sunt asociate cu vnturile de SE.
32
o Suprafaa : 575.000 Km2
o Adncimea medie : 94 m
o Adncimea maxim : 453 m
o Volumul apelor : 54.000 Km3
Situat n partea de NV a Europei, Marea Nordului este mrginita la vest de
Marea Britanie, la sud de rmurile Franei (pe un sector restrns), Belgiei, Olandei i
Germaniei, iar spre est de coastele vestice ale Peninsulei Yutlanda (Danemarca) i cele
sud-vestice ale Norvegiei. Comunic direct cu Oceanul Atlantic de-a lungul zonei
maritime ce separ insulele Shetland de insulele Orkney (spre NE fa de punctul
nordic al Scoiei), iar ntre insulele Shetland i insula Storfossen din fiordul norvegian
Trondheim comunic larg cu Marea Norvegiei. Spre SV comunic prin strmtoarea Pas
de Calais (Dover), cu Marea Mnecii, iar spre rsrit cu Marea Baltic prin strmtoarea
Skagerrak.
Marea Nordului este o mare de elf, cu adncimi care rar coboar sub 100 m,
exceptnd un sector ngust situat n apropierea rmului sud-vestic al Peninsulei
Scandinave (Canalul Norvegian), unde se afl adncimea maxim de 453 m.
Chiar in partea central a mrii pe o poriune de 22.000 Km 2 apele au
adncimi cuprinse doar ntre 10-16, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger
Bank, un loc deosebit de periculos pentru navigaie, deoarece n timpul refluxului
nivelul apelor scade cu 5-6 m, astfel c navele cu pescaj mare pot rmne cu chila pe
uscat. Temperatura apelor superficiale variaz ntre 4-7 0C vara, iar salinitatea ntre 29
34,5 %.
Marea Nordului este una din marile zone de pescuit ale lumii, producia
anual de pete recoltat din aceste ape apropiindu-se de 1.500.000 de tone. Totodat,
platforma Mrii Nordului ascunde n interiorul ei imense resurse energetice : dup
unele estimri, rezervele de petrol din aceast regiune ar fi n jur de 6 miliarde de tone,
iar cele de gaze naturale la nivelul a ctorva zeci de trilioane de m3.
Legate de Marea Nordului sunt numeroase porturi maritime sau maritimo-
fluviale, unele dintre acestea numrndu-se printre cele mai mari din lume. De altfel,
Marea Nordului cunoate cel mai intens trafic dintre toate mrile globului, constituind
legtura direct ntre rile din nordul i centrul Europei cu Marea Britanie i Frana i
mai departe, prin apele Atlanticului,
33
cu celelalte coluri ale lumii, navele care vin i pleac din porturile acestei ri
mpnzind practic aproape toate rutele de navigaie ale Oceanului Planetar.
Cureni
Micarea orizontal a apei de-a lungul Mrii Nordului este influenat de
maree. Datorit micrii circulare a curenilor de maree, exist o micare, n sensul
acelor de ceasornic, a apelor, dar slab ca intensitate, care face ca nivelul apei s
creasc n partea de S i SE a regiunii. Aceste creteri sunt foarte mici n
comparaie cu nivelul mareei la sizigii, deci nu prezint importan nici chiar pentru
navele mici.
Mareea este predominant semidiurn pe coasta de E a Angliei i Scoiei, i
nainteaz de la N la S de-a lungul coastei. Mareea nalt este cu aproape 10 ore
mai devreme n Peterhead (57` 30 N, 1 47 W) dect n Southwold (52 20 N, 1 41
E).
Direciile curenilor de maree se consider a fi spre estuarul rului Thames,
acestea fiind direciile predominante de curgere a apelor.
Pericole
n afar de zonele de exploatare i producie asociate cmpurilor petroliere i
de gaze, exist i cteva zone de exerciii militare. De asemenea, Marea
Nordului este i o important zon de pescuit. n Marea Nordului sunt numeroase
epave, iar unele, n special n ape puin adnci pot fi periculoase pentru navigaie.
Poziiile epavelor se pot vedea foarte bine n hri.
34
zona de N a coastei Danemarcei, Skagerrak i partea de S a coastei Norvegiei curenii
de maree sunt foarte mici sau inexisteni.
Ceaa i vizibilitatea
Ceaa este frecvent ntlnit n apele deschise spre Marea Nordului n iarn iar
vara apare cu o frecven de 4% in vest i 6-7% n partea de est a strmtorii. n lunile
iulie i august procentajul n care ceaa apare este mai mic de 2%.
Temperatura aerului
n general cel mai rece este n luna ianuarie i februarie i se nclzete vara, n
lunile iulie i august. Din cauza fronturilor depresionale care apar n aceast zon, cu
schimbri frecvente ale curenilor de aer, temperaturile pot fi extrem de variabile chiar
de la o zi la alta, mai ales iarna.
Vara, media temperaturii aerului n zona strmtorii este n jurul valorii de 16
grade. n luna iulie media temperaturii este de 17 grade Celsius; temperatura maxim
poate ajunge la 26-28 de grade iar cea minim este n jurul valorii de 13 grade.
Iarna media temperaturii este de 3 grade Celsius. n luna februarie temperatura
maxim poate atinge valoarea de 3-4 grade Celsius iar cea minim poate fi de pn la
-18 grade.
Avertismentele meteo sunt transmise n permanen de ctre staiile meteo de la
coast ctre toate navele prin sistemul NAVTEX.
2.5 Concluzii
Planificarea unui voiaj const n patru etape: evaluare, planificare, executare i
monitorizare. Primul pas, evaluarea, const n alegerea hrilor necesare i a crilor
pilot. Acestea trebuiesc studiate n prealabil pentru a lua la cunotin posibile
fenomene meteorologice, dar i pericole de navigaie.
Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai inti pe ECDIS sau, daca nu, pe
hrile din hrtie. Se poate face pe harta de navigaie nsemnri de importan
deosebit. Odata finalizat ruta, aceasta trebuie verificat i aprobat de comandantul
navei.
35
Capitolul III
Planul de ncrcare. Calcul de asiet i stabilitate
36
ncrcare
Nava goal 26608.4 118.68 15.6 0
Deplasament 76511.2 135.7 15 0
Pescajul de vara
Pescaj 11.06
minim
Pescaj 14.02
maxim
Pescaj 11.95 11.18
pupa
Pescaj 10.52 10.72
prova
Pescaj la 10.91 12.64
mijloc
Nava este apupat cu 0.3 grade (1.43m)
Densitatea apei de mare: 1.015 t/ m 3
Valorea ncovoierii la mijloc: 0,32 m
momentului transversal
Unghi de nclinare datorit
vntului+moment transversal
Perioada ruliului 1.3 16
Amplitudinea ruliului
37
13.02 Sec
19.3
Particulariti hidrostatice
Deplasament 76511.2 t Cota pe vertical a KG 15m
Cota longitudinal a KB 135.70m nlimea metacentrului 4.21m
Cota longitudinal a KG 135.70m Moment transversal 36.6m*t
Coeficientul de asiet 0.5482 Ruliu datorat momentului 0.0gr
Asieta total ntre 1.43m transversal
perpendiculare
38
3.6 Diagrama tensiunilor
39
3.7 Planul de ncrcare
40
41
3.8 Concluzii
Mai mult de 4900 de nave din ntreaga lume au fost dotate cu acest soft pentru
ncrcare, dar i birouri ale companiilor de crewing. Programul ofer calcul de
stabilitate, calculul rezistenei longitudinale, puncte de avertizare definite de utilizator,
calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a tancurilor de balast.
42
Capitolul IV
Calculul economic al voiajului
Costuri combustibil
CONSUM(T) PRE / T ($) PRE TOTAL
HFO 1750 322 563500 $
MDO 10 480 4800$
LS 310 370 114700 $
Total 683000 $
Profitul nregistrat n urma acestui voiaj este de 379133 $ (Navlu total: 1572200 $-
Cheltuielile totale: 1193067 $).
Concluzii
43
ncrcare. La navlul total am sczut cheltuielile cu combustibilul, taxe i diverse alte
pli pentru a obine profitul voiajului.
Concluzii finale
Am ales ca proiect de diplom aceast tem deoarece planificarea unui mar este o
un exerciiu util n viitoarea mea meserie.
Resursele pe baza crora am ntocmit proiectul le-am avut la dispoziie pe perioada
voiajului, planificarea voiajului nsemnand pentru mine:
44
- Familiarizarea i lucrul cu sistemul de hri electronice;
- Lucrul cu publicaiile amiralitii britanice;
- Cunoaterea general a condiiilor hidrologice, meteorologice i de navigaie
ale zonelor traversate;
Capitolele I i II m-au ajutat s m familiarizez cu structura navelor de tip
portcontainer, cu instalaiile de la bord i s utilizez adecvat echipamentul punii de
comand i consola GMDSS.
n capitolul III pentru planificarea marului s-a inut cont de toi factorii de
navigaie i posibile condiii meteorologice astfel ca voiajul s se ncheie n siguran.
Bibliografia folosit este n mare parte format din publicaiile Amiralitii
Britanice (recomandat de Organizaia Maritim Internaional), regimul strmtorilor,
legislaia internaional n domeniu, documentaia tehnico-tactic a navei i tratatele de
manevr a navei studiate n Academia Naval Mircea cel Btrn.
Contribuia personala adus acestui proiect const in planificarea amnunit a
rutei, analizarea cu ajutorul programului de ncrcare a condiiilor de stabilitate curente
i efectuarea unui calcul economic al voiajului din care reies costurile ntreprinse, dar
i profitul navlositorului.
45
Bibliografie
46
Anexe
47
Fig.2 - Rul Elba
48
Fig.3 - Strmtoarea Dover
49
Fig.5- Golful Biscaia
50
Europene
PARTEA I
51
concuren unei nave portcontainer ce transport dup o singur ncrcare chiar i 400 de
containere.
innd cont de viteza cu care se poate naviga astzi, de supra-aglomerarea
infrastructurilor rutiere i feroviare, dar i de nevoia de a reduce ct mai mult gradul de
poluare, mrile i oceanele lumii capt n contextul globalizrii o importan deosebit.
Analiza nu cuprinde perioada 2015 prezent, datele pentru aceast perioad nefiind
disponibile pe Eurostat, la momentul redactrii raportului.
52
Activitile de transport de pasageri n Uniunea European, incluznd orice mijloc de
transport motorizat, au fost estimate pentru anul 2014 ca totaliznd 6473 mld. pasageri, cu o
medie de 13092 km/persoan.
n calcule au fost incluse activitile de transport intra-comunitar aerian i maritim,
dar nu i cele de transport de pasageri ntre UE i restul lumii.
Tarifele serviciilor de transport, lund ca baz anul 2014, au crescut anual cu
aproximativ 3% pe total servicii de transport. n timp ce tarifele serviciilor de transport aerian
rmn aproximativ constante, n perioada analizat, tarifele pentru serviciile de transport
maritim i pe ape interioare cresc cu 13,2% n anul 2015 fa de anul 2014.
Numrul de pasageri transportai prin porturile Uniunea European n anul 2015 este
estimat la 414 milioane, cu 1,9% mai mare dect n anul 2014. Diferit fa de transportul de
mrfuri, unde dou treimi au fost descrcate, comparativ cu numai o treime ncrcate, la
transportul de pasageri nu a existat o diferen semnificativ ntre numrul de pasageri care s-
au mbarcat, fa de cei care au debarcat.
1 Analiza a fost fcut pentru perioada 2014 2015, pentru anul 2016 neexistnd date la momentul efecturii
studiului.
53
O rat anual important de cretere n anul 2015 fa de anul 2014, dei ca numr
efectiv de pasageri transportai creterea este nesemnificativ, se observ n Slovenia +74% i
n Letonia +66,6%. La extrem se situeaz Bulgaria, unde numarul de pasageri transportai n
anul 2007 a sczut cu 32,7% fa de anul 2015.
n privina celor mai importante 20 de porturi europene de pasageri n anul 2014, cinci
dintre acestea au fost italiene, trei greceti, trei spaniole, cte dou daneze i suedeze.
n anul 2015, transportul de pasageri s-a efectuat, n principal, la nivel naional (57%
din total transport de pasageri) i la nivel intra-comunitar (36% din total transport de
pasageri). Cu toate acestea, situaia variaz considerabil la nivelul statelor membre. Bulgaria,
Cipru, Romnia i Slovenia, conform datelor raportate la Eurostat, nu au porturi principale de
pasageri.
54
Concluzii
Performanele activitii de transport au urmat linia dezvoltrii economice a Uniunii
Europene. Trendul cresctor al performanelor activitii de transport de mrfuri n Uniunea
European, n perioada 2014-2015, a fost dat de transportul rutier i cel maritim.
Conform estimrilor Eurostat pentru primul trimestru din 2014, efectele crizei
economice n sectorul transport maritim de mrfuri se adncesc n acest prim trimestru. Rata
trimestrial de cretere calculat n raport cu trimestrul corespunztor al anului anterior fiind
de asemenea negativ, de 12,9%. Implicit, se observ i o rat anual negativ a cantitii de
mrfuri manipulate n principalele porturi din Uniunea European, calculat pentru primul
trimestru 2014 i ultimele trei trimestre ale anului 2015, n scdere de la +2,5% la -3,7%.
2 Prelucrri ale datelor statistice publicate de Institutul Naional de Statistic n publicaia Anuarul Statistic al
Romniei, 2008.
55
56