Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tabacu Transmisii PDF
Tabacu Transmisii PDF
Editura Tehnică
Bucureşti - 1999
ISBN 973-31-1340-9
PREFAŢĂ
NOTIUNI INTRODUCTIVE
Organizarea tracţiunii
Dispunerea
motorului 4x2 4x4
Longitudinal
a1 a2 a3 a4
Transversal
b4
b1 b2
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Noţiuni introductive 13
a) b)
Fig. 1.2. Forme tipice de caracteristici externe pentru motoare cu
ardere internă:
a- M.A.S.; b- M.A.C.
18 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Obţiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are în vedere tipul,
caracteristicile şi destinaţia automobilului.
Tabelul 1.2
Mărimi semnificative în caracteristica externă
Turaţia Mărimi corespunzătoare pentru:
Simbolul Semnificaţia Putere Moment Consum specific
n0 minimă de funcţionare P0 M0 ce o
nM de moment maxim PM Mmax -
nce de consum specific minim - - ce min
nP de putere maximă Pmax MP ce p
nmax maximă de funcţionare Pm Mm -
nr de regulator Pr Mr ce r
n n
2
n
3
P(n ) = Pmax ⋅ α ⋅ + β ⋅ + γ ⋅ (1.4)
n P nP nP
Pentru determinarea coeficienţilor polinomiali α, β, γ, la M.A.S., pe baza
observaţiilor din figura 1.1 se pot scrie patru ecuaţii:
Pn = nP = Pmx M n = nM = M max
' şi (1.5)
P n = n P
= 0 M n = nM = 0
'
rezultând:
3 − 4 ⋅ ce 2 ⋅ ce 1 3 − ce
α= , β= , γ=− ; ca = (1.6)
2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ (1 − c e ) 2 ⋅ (1 − c e ) 2
nM
unde: ce = este coeficientul de elasticitate al motorului;
nP
M
c a = max este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
MP
Dependenţa lui ca de ce face ca momentul maxim Mmax obţinut la evaluarea cu
forma polinomială redusă (1.4) să fie puţin diferit de valorile indicate. Evaluarea
este însă satisfăcătoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienţilor polinomiali ai motorului cu aprindere prin scânteie
pentru evaluare caracteristicii externe a motorului cu aprindere prin comprimare dă
rezultate eronate, deoarece, din sistemul general (1.5) lipseşte ecuaţia
corespunzătoare condiţiei de putere maximă şi, aşa cum rezultă din figura 1.1,b,) la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaţie, curba puterii nu ajunge la
valoarea de extrem Pn' = nP = 0 , ca în cazul M.A.S. Lipsa unei ecuaţii din sistemul
general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca parametru al
motorului.
Soluţiile devin:
c 2 − c a ⋅ (2c e − 1) 2c ⋅ (c a − 1) c −1
α= e , β= e , γ=− a (1.7)
(ce − 1) 2
(ce − 1) 2
(ce − 1)2
Cunoscând dependenţa puterii (P), de turaţia motorului (n), momentul motor
P π⋅n
(M), se determină cu relaţia: M= unde ω = reprezintă viteza unghiulară de
ω 30
rotaţie a arborelui cotit al motorului.
2
FUNCŢIONAREA GRUPULUI
MOTOR-TRANSMISIE
FR max ≤ Fϕ = ϕ ⋅ ∑Z R , (2.3)
unde: ϕ este coeficientul de
aderenţă;
∑
Z R - greutatea aderentă.
In figura 2.1 s-au
reprezentat, tinând seama de cele
trei limite de mai sus, câmpul de
ofertă al forţei la roată (figura 2.1,a)
şi câmpul de ofertă pentru puterea la
a) b) roată (figura 2.1,b).
Fig.2.1. Limitele câmpurilor oferite pentru În interiorul câmpurilor
autopropulsare: arătate în figura 2.1 trebuie să se
a-câmpul de ofertă pentru forţa la roată; b-câmpul de atingă orice punct. Faţă de cerinţele
ofertă pentru puterea la roată de autopropulsare se poate formula
întrebarea "ce poate să ofere grupul
moto-propulsor?"
a) b) c)
Fig.2.6 Parametrii demarajului automobilului în condiţii diferite
a- valori diferite în treapta a 2-a de viteză; b- valori diferite în primele două
trepte de viteză; c- valori diferite în prima şi ultima treaptă de viteză
Cunoscând viteza (v), turaţia motorului (n) şi raza de rulare a roţilor (rr),
atunci raportul total de transmitere pentru o treaptă "k" de viteză se determină cu
relaţia:
π n n
itk = ⋅ ⋅ rr = A ⋅ , (2.6)
30 v v
π
unde A = ⋅ rr este o constanta constructivă.
30
Prin această metodă se obţin următoarele valori:
-pentru prima treaptă:
i't1>A. n’1/v'1- corespunzător punctului a;
i't1>A. n’’1/v’'1- corespunzător punctului b;
-pentru treapta a doua:
A. n'2/v'2<i't2<A. n2/v2- punctele b' şi c;
A. n''2/v'2<i''t2<A. n'2/v'2- punctele b'' şi d;
-pentru treapta a treia:
A. n'3/v'3<it3<A. n2/v2- punctele d' şi e.
Valorile rapoartelor de transmitere pentru care consumul de combustibil
este minim pe tot domeniul de funcţionare al motorului se găseşte prin înscrierea în
domeniul de valori mai înainte enunţate.
Tabelui 2.1
Valori ale parametrilor de apreciere ale performanţelor în patru
condiţii de determinare a parametrilor cinematici ai transmisiei
Nr Condiţii Valori ale Parametrii de apreciere
crt de calcul rapoartelor de
td [s] Sd [s] Cc[l/100km] Ce[l/100km]
transmitere
1 Timp minim 3,6; 1,923; 21,5 378 7,88 8,18
de demarare 1,211; 1,00.
2 Spaţiu minim 3,6; 2,12; 22,4 343 7,63 8,11
de demarare 1,31; 1,00.
3 Consum 3,6;
minim de 2,25; 24,9 459 7,41 8,05
combustibil 1,056
4 Consum 3,6;
minim 1,91; 25,2 485 7,65 7,83
echivalent 1,12; 1,00.
td- timp de demarare; Sd- spatiu de demarare; Cc-consum de combustibil pe ciclu;
Ce- consum echivalent de combustibil)
Funcţionarea grupului motor-transmisie 33
Tabelui 2.2
Mărimi de performanţă în aprecierea automobilului.
Nr. Condiţii Mărimi de performanţă
crt. de deplasare vmax vmed td Sd Cc D
1 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x x
la 0,9Vmax
2 Demarare pe caracteristica externă până x x x x x
la 100 km/h
3 Demarare din repaus pe distenţele
0… 400 m x x x
0…1000 m x x x
4 Demarare în treapta a IV-a de la 45 km/h
-până la 100 km/h x x x x x
-pe distanţa 0… 400 m; x x x
-pe distanţa 0…1000 m; x x x
5 Deplasare pe ciclu urban x
6 Deplasare cu viteze constante x
vmax-viteza maximă; vmed- viteza medie; td-timpul de demarare; Sd-spatiul de
demarare; Cc-consum de combustibil; D-factor dinamic.
n
AE = ∑ (k )
i −1
i
Pi
(2.8)
p
vj
∑
Pi = aj ⋅
Rj
(2.9)
unde: aj este ponderea locală a mărimii de performanţă vj în aprecierea
performanţelor de un anumit tip (aj =1 sau 0); vj -valoarea efectivă a performanţei;
Rj - valoarea de referinţă a performanţei; p - indice de putere cu valorile: p = +1
pentru performanţe care se îmbunătăţesc prin creşterea valorilor (factor dinamic,
viteză maxima, viteză medie etc.); p= -1 pentru performanţe care se îmbunătăţesc
prin scăderea valorilor (timpi de demarare, consum de combustibil etc.).
Pentru optimizarea parametrilor cinematici ai transmisiei se precizează
valorile aj ≠ 0, pentru performanţele de acelaşi tip avute în vedere, şi aj=0, pentru
cele care nu prezintă interes. Corespunzător criteriilor urmărite, se precizează
valorile de referinţă Rj şi se determină valorile rapoartelor de transmitere pentru
care relaţia 2.9 are valoarea maximă.
Când sunt formulate performanţe de tip diferit, valorile rapoartelor de
transmitere necesare în transmisie sunt determinate prin una dintre condiţiile de
maxim a relaţiilor (2.7) sau (2.8), în funcţie de ponderea considerată.
Folosirea metodei prezentate mai înainte necesită existenţa unui program
de calcul cu următoarele utilizări:
-determinarea rapoartelor transmisiei din condiţii de optimizare a
performantelor dinamice şi de consum;
-aprecierea comparativă în cazul unei familii de automobile sau în diverse
variante de echipare ale aceluiaşi automobil;
-simularea funcţionării automobilului;
-obţinerea de diagrame cu ajutorul cărora se pot face observaţii calitative.
În folosirea metodei se disting următoarele situaţii:
• Vmax nu defineşte o transmisie, ci numai un raport de transmitere;
• Vmed, Sd, td determină valorile primelor n-1 rapoarte de transmitere;
• consumul de combustibil pe ciclul ECE 324, Regulamentul 15 defineşte
primele trei rapoarte de transmitere (cât cuprinde deplasarea pe ciclu);
• consumul de combustibil la viteze stabilizate determină atâtea valori ale
rapoartelor de transmitere câte viteze au fost precizate;
•consumul minim de combustibil la deplasarea pe ciclul urban determină
toate rapoartele de transmitere ale uniei transmisii.
Precizarea categoriilor de performanţă, a valorilor de performanţă, precum
şi ponderile sunt impuse de destinaţia automobilului şi de interesele comerciale ale
industriei de automobile, fundamentate pe dorinţele utilizatorului.
3
AMBREIAJUL
3.1. Generalităţi
transmisiei, inclusiv cel al roţilor aflate în mişcare de rotaţie şi cel al masei totale a
automobilului aflată în mişcare de translaţie cu viteza v a automobilului. Pentru
acest volant, din condiţia de egalitate a energiei sale cinetice cu cea a maselor
substituite, considerând pentru masele în rotaţie ca semnificative prin valoarea lor
numai roţile, se obţine:
G r2 1
I P = a ⋅ r2 +
g itr
∑ IR ⋅ 2
itr
(3.1)
t
Din expresia lucrului mecanic de patinare: L = ∫ M a ⋅ ∆ω ⋅ d t , pentru cele
0
două faze de funcţionare la cuplarea ambreiajului se obţine:
-pentru faza patinării totale 0…t1:
t1 t1 k ⋅ t12 M2
L1 = ∫ M a ⋅ ω m ⋅ d t = ∫ k ⋅ t ⋅ ω m ⋅ d t = ⋅ ωm = P ⋅ ωm
0 0 2 2⋅k
-pentru faza patinării parţiale 0…t2:
t2 t2 k ⋅ t'2
L2 = ∫ M a ⋅ (ω m − ω P ) ⋅ d t ' = ∫ (k ⋅ t '+ k ⋅ t1 ) ⋅ ω m − ⋅ d t' , sau:
0 0 2 ⋅ I P
1 2
L2 = ⋅ I P ⋅ ω m2 + ⋅ M P ⋅ ω m ⋅ t 2
2 3
Lucrul mecanic total pierdut prin de patinare se determina prin însumarea
pierderilor în cele două faze:
M2 1 2
L = L1 + L2 = P ⋅ ω m + ⋅ I P ⋅ ω m2 + ⋅ M p ⋅ ω m ⋅ t 2. (3.5.)
2⋅k 2 3
Având în vedere determinările anterioare pentru IP (rel.3.1), MP (rel.3.2),
ωm (rel.3.3) şi (rel.3.4) , relaţia 3.5 devine:
M
G r
2
1 ω 2 2ω m G a rr2 1
L = ω m a ⋅ r2 + ∑ I R 2 ⋅ m + M p P +
2k
⋅
k g itr2
+ I R ⋅
itr2
∑
g itr itr 2
3
(3.6)
Din această relaţie se observă că lucrul mecanic ce se pierde la cuplarea
ambreiajului prin patinarea dintre partea condusă şi partea conducătoare depinde în
primul rând de viteza unghiulară a părţii conducătoare, la limită egală cu turaţia de
moment maxim al motorului, de parametrii automobilului, de condiţiile de
deplasare şi de maniera de conducere. Din analiza relaţiei (3.6) rezultă că pentru
micşorarea uzurii ambreiajului şi creşterea durabilităţii acestuia, prin reducerea
lucrului mecanic de patinare la pornirea din loc a automobilului, este necesar a se
evita supraturarea motorului şi se recomandă utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de viteză, de preferat prima treaptă, unde se stabileşte cel mai mare raport de
transmitere al transmisiei.
1
(I m + I A ) ⋅ ω 2P + 1 I S ⋅ ω 2S = 1 (I m + I A ) ⋅ ω m2 1 + 1 I S ⋅ ω 2S1 +
2 2 2 2
1 1
+ (I m + I A ) ⋅ (ω m − ω m1 ) + I S ⋅ (ω S − ω S1 )
2 2
2 2
de unde ţinând seama de relaţia 3.7 prin eliminarea lui ωm1 se obţine viteza
unghiulară a arborelui secundar după cuplarea treptei:
(I + I A ) ⋅ icv ⋅ ω m + I S ⋅ ω S
ω S1 = m (3.8)
(I m + I A ) ⋅ icv2 + I S
Utilizând una dintre teoremele generale din studiul ciocnirilor şi anume că
suma momentelor momentelor ciocnirilor exterioare este egală cu variaţia
momentului cinetic în timpul ciocnirii, se poate scrie:
Fmed ⋅ t ⋅ r4 = I S ⋅ (ω S 1 − ω S ) , din care, înlocuind pe ωS1 dat de relaţia 3.8 rezultă:
(I + I A ) ⋅ I S ⋅ (ω m − icv ⋅ ω S ) ⋅ icv
Fmed ⋅ t ⋅ r4 = m (3.9)
(I m + I A ) ⋅ icv2 + I S
unde Fmed este forţa medie de ciocnire; t- timpul de ciocnire; rr- raza cercului de
rostogolire a roţii 4.
Dacă roţile 3 şi 4 sunt cuplate, când ambreiajul este decuplat, atunci Im=0
şi relaţia 3.9 devine:
( )
I ⋅ I ⋅ ω m − icv ⋅ ω S ⋅ icv
F' med ⋅t' ⋅r4 = A S (3.10)
I A ⋅ icv2 + I S
Din raportul dintre relaţiile (3.9) şi (3.10) şi tinând seama că Im>>IA, se
obţine:
I I I
1 + A ⋅ icv2 + S icv2 + S
F' med ⋅t' P' Im Im Im
= = ≅ (3.11)
Fmed ⋅ t P I A 2 IS i2 + IS
1 + ⋅ icv + cv
I m I A IA
Analizând acestă expresie rezultă următoarele:
• prin decuplarea ambreiajului înaintea schimbării treptei de viteză,
şocurile dinamice din transmisie se pot reduce de până la de 50…200 ori faţă de
cele din momentul schimbării treptei cu ambreiajul cuplat;
• percuţia P’ este cu atât mai mică, în raport cu percuţia P, cu cât
momentul de inerţie IA al părţii conduse a ambreiajului are o valoare mai redusă;
acest lucru este psibil printr-o construcţie raţională a părţii conduse a ambreiajului
prin reducerea maselor şi a dezvoltării radiale;
I I
• cum S >> S , rezultă că percuţia P’ se micşorează dacă rapoartele de
IA Im
transmitere ale cutiei de viteze, icv, au valori mai reduse; acest lucru este posibil
când o parte din valoarea necesară a rapoartelor de transmitere, reprezentată printr-
o valoare fixă, se realizează în puntea motoare, cât mai aproape de roţile motoare.
Ambreiajul 43
2 2 2 2 2
unde ωc este viteza unghiulară a arborilor motor şi primar, solidari în rotaţie după
cuplarea ambreiajului, cu valoarea:
I m ⋅ ωm + I P ⋅ ω p
ωc = .
Im + IP
Energia cinetică pierdută, ∆E, se regăseşte sub forma de energie potenţială
de răsucire elastică a transmisiei. Lucrul mecanic elementar de răsucire elastică a
arborilor este dat de relaţia:
d L = M ϕ ⋅ d ϕ = ct ⋅ ϕ ⋅ d ϕ,
unde Mϕ este momentul de răsucire; ϕ - unghiul de răsucire; ct- rigiditatea la
ϕ2
răsucire a transmisiei. Prin integrare rezultă lucrul mecanic de răsucire: L = ct ⋅
2
. Punând condiţia ca lucrul mecanic de răsucire să fie egal cu energia pierdută la
cuplarea bruscă a ambreiajului şi anume:
1 1 I ⋅I
⋅ ct ⋅ ϕ 2 = ⋅ m P ⋅ (ω m − ω P ) .
2
L = ∆E , se obţine:
2 2 Im + IP
tendinţa de destindere, vor realiza strângerea discului condus între volant şi discul
de presiune.
a) b)
a) b)
Fig.3.12. Construcţia volantului modular:
a - solidar cu arborele cotit al motorului; b - solidar cu carcasa ambreiajului
Ambreiajul 53
Este construit dintr-un disc de oţel (care este asamblat cu arborele cotit al
motorului) pe care se fixează volantul propriu-zis, din fontă având forma unei
coroane.
În varianta propusă de VALEO (fig. 3.12,a) de discul de oţel 1,
solidaridarizat cu arborele cotit al motorului, se fixează prin şuruburile 2 volantul
3. La extremitatea discului de oţel 1 este ştanţată coroana 4 a traductorului de
turaţie.
Construcţia modulară a volantului produs de firma LUK, pentru VW Golf,
(fig. 3.12,b) simplifică foarte mult construcţia ambreiajului, deoarece discul de oţel
1 al volantului modular 2 îndeplineşte şi funcţia de carcasă a ambreiajului.
La volantul din figura 3.13, dezvoltat de constructori consacraţi de
ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de clasă superioară, s-a
asociat funcţionarea volantului de
inerţie cu cele de element elastic
suplimentar şi element izolator
pentru vibraţiile de torsiune din
grupul motopropulsor. Dublul
volant este compus dintr-un volant
primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului şi un volant secundar 2,
pe care se montează mecanismul
ambreiaj. Între cei doi volanţi,
centraţi printr-un rulment 3, este
amplasat izolatorul de vibraţii
torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 şi amortizorul 5, format
dintr-un pachet de inele de frecare.
Datorită spaţiului disponibil în
gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraţii
pot fi majorate faţă de cazul
dispunerii lui în discul condus al
ambreiajului şi, ca urmare, rezultă
Fig. 3.13. Volantul de inerţie asociat cu
un filtraj al vibraţiilor torsionale izolatorul de vibraţii de torsiune
foarte bun chiar şi în regimurile de
turaţie reduse. Prin înserierea arcurilor 4 între cei doi volanţi acestea îndeplinesc şi
rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea
bruscă a ambreiajului.
b. Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigură apăsarea şi
eliberarea discului de fricţiune, poziţionat între acesta şi volant. Fixarea
mecanismului de ambreiaj pe volant este de tip demontabilă şi este realizată cu
ajutorul unor elemente de centrare şi al unor şuruburi dispuse în zona periferică.
Principalele cerinţe funcţionale ale acestui subansamblu sunt:
- să exercite o presiune uniform repartizată asupra discului de fricţiune;
54 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
sau:
180 CP 310
Forţa de apăsare [daN];
Sistemul de acţionare cu presiune constantă
(Constant Pressure);
Diametrul exterior al discului [mm];
Discul condus (fig.3.17) este format din discul suport 2 pe care se fixează
garniturile de frecare 1 şi 3, butucul cu flanşa 5, izolatorul pentru vibraţii de
torsiune, format din elementul elastic 6 şi inelele de frecare 4 şi 7, discul
suplimentar (de închidere) 9 şi niturile de asamblare 8.
Discul suport din componenţa discului condus al ambreiajului este realizat
din oţel şi are un dublu rol: fixarea garniturilor de fricţiune şi transmiterea
momentului de torsiune între garniturile de frecare şi butucul discului.
La cuplare, creşterea momentului capabil al ambreiajului depinde de
proprietăţile elastice ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice în
direcţia axială ale discului condus au importanţă deosebită asupra cuplării line a
ambreiajului. Cu cât este mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât
creşterea forţei de apăsare dintre suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de
frecare, va fi mai progresivă, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lină.
58 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
Pe ambele feţe ale discului 1 sunt montate, prin nituire, câte o garnitură de
frecare 2 şi 3, pe sectoarele a căror curbură este îndreptată spre garnitură, astfel
încât, în stare liberă, între garnituri şi disc există un joc de 0,5...1 mm, funcţie de
mărimea discului de ambreiaj. La cuplare, suprafaţa de contact creşte progresiv pe
măsură ce discul suport se apropie de forma plană, asigurând o ambreiere lină, fără
şocuri.
La soluţia din figura 3.18, b, discul suport 1 este executat plat, însă între el
şi garnitura de frecare 2 este introdus arcul ondulat 3, fixat de discul suport cu
niturile centrale 4. De ambele părţi se fixează cele două garnituri de frecare, una
direct pe discul suport plat de oţel, iar cealaltă pe arcul ondulat. La discul condus
din figura 3.18, c, pentru sporirea elasticităţii axiale pe discul suport ondulat 1, se
Ambreiajul 59
mobilitate radială una faţă de cealaltă şi legate între ele printr-un sistem elastic.
Prima parte este constituită dintr-un butuc canelat 1 şi o flanşă 2, corp comun sau
sertizate, ce culisează pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de
viteze. Partea a doua este formată din discul suport 3 al garniturilor şi un disc de
închidere (ghidare) 4. Între aceste două părţi se află montate arcurile elicoidale 5,
60 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b)
a) b) c)
a) b)
Tabelul 3.2
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje [mm]
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
Di 100 110 125 130 150 155 165 175 185 195
g 2,5…3,5 3,5 3,5 ; 4,0
De,Di - diametrul exterior, respectiv exterior al garniturii; g-grosimea garniturii
β⋅MM 2⋅β⋅ MM
F = = (3.19.)
i ⋅ µ ⋅ Rmed i ⋅ µ ⋅ ( Re + Ri )
La ambreiajele cu arc diafragmă forţa dată de relaţia (3.18) trebuie să fie
dezvoltată de arc în starea cuplată a ambreiajului. La ambreiajele cu arcuri
periferice, forţa de apăsare este dată de forţa totală a arcurilor de presiune dispuse
echidistant pe periferia discului de presiune. Numărul de arcuri se alege multiplu
al numărului de pârghii de decuplare, ţinându-se seama ca forţa dezvoltată de un
arc să nu depăşească 500…700 N.
a. Calculul arcului diafragmă. Elementele geometrice ale unui arc
diafragmă sunt prezentate în figura 3.31.
Forţele care solicită arcul diafragmă în cele două situaţii de rezemare care
apar în timpul funcţionării
ambreiajului sunt prezentate în figura
3.32,a, pentru situaţia ambreiat, şi în
figura 3.32,b, pentru situaţia
debreiat. Se consideră că arcul că
arcul diafragmă prezintă două
elemente funcţionale reunite într-o
singură piesă: partea tronconică Fig. 3.31.Construcţia arcului diafragmă
plină, care este de fapt un arc disc cu
rolul de arc de presiune, şi lamelele,
care sunt de fapt pârghii încastrate în
pânza arcului disc cu rolul de pârghii
de debreiere.
Deformarea arcului disc prin
intermediul lamelelor se explică pe
modelul constructiv din figura 3.33,
unde cele două elemente componente
ale arcului diafragmă, arcul disc şi
pârghiile, sunt prezentate separat. Fig.3.32. Forţele care acţionează
Configuraţia pârghiilor a fost aleasă, asupra ambreiajului
încât rezemarea arcului disc se face a)-starea ambreiat; b)-starea debreiat
pe circumferinţele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului
disc iar articulaţiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinţă cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 3.33 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol
funcţional ca şi arcul diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul
arcului diafragmă utilizând principiul suprapunerii efectelor produse în cele două
elemente componente ale sale: arcul disc şi pârghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc următoarele notaţii:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragmă;
76 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
- 1, 2, 3, 4, poziţia
reazemelor;
- z - numărul de braţe;
- α - unghiul sectorului
care revine unui braţ (α = 360
o
/z);
-F - forţa de ambreiere;
- Q - forţa de debreiere;
- F1, Q1 - forţele de
ambreiere şi debreiere ce revin
Fig. 3.33. Modelul constructiv unui sector al modelului
al arcului diafragmă (F1=F/z; Q1=Q/z).
Pentru simplificare se
consideră pârghiile rigide şi sistemul deformat până în poziţia în care arcul disc
este aplatizat.
Forţele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forţa tăietoare
T1 şi în pârghii momentul de încovoiere M2 şi forţa tăietoare T2.
În figura 3.34 s-au trasat diagramele de momente şi de forţe tăietoare din
Tabelul 3.3.
Valorile coeficientului de formă ψ
b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6
ψ 1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121
Tabelul 3.4
Mărimile caracteristicii elastice a arcului diafragmă
Mărimea calculată f F Q q1 q2 q
Numărul relaţiei - 3.21 3.23 3.22
Tabelul 3.5
Relaţii pentru calculul arcurilor de presiune
Nr. Mărimea calculată Relaţia de calcul
crt.
1 Efortul unitar de torsiune 8 ⋅ k ⋅ Dm ⋅ Qmax
τ=
π⋅d3
2 Forţa maximă Qmax=(1,15…1,25) Q
3 Forţa în stare cuplată a β⋅Mm
ambreiajului Q=
z ⋅ µ ⋅ i ⋅ Rmed
Valorile coeficientului de corecţie k
4 D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
5 Diametrul necesar al sârmei de arc 8⋅k ⋅c ⋅Q max
d=
π⋅ τa
6 Indicele arcului Dm
c= =5…8
d
Diametrul pentru arcuri din sârmă trasă de otel [mm]
Sârma trasă din otel carbon de calitate pentru arcuri
7 2,5 2,8 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 7,0 - - - -
Sârma trasă din otel aliat pentru arcuri
3,0 3,2 3,5 3,6 4,0 4,5 5,5 5,6 6,0 6,3 6,5 7,0 7,5 8,0
4
G⋅d ⋅h
8 Numărul de spire active n=
8 ⋅ Dm2 ⋅ (Qmax − Q )
9 Cursa activă a arcului h = ∆s ⋅ i; i=nr. suprafeţe de frecare
10 Jocul la decuplarea suprafeţelor ∆s=0,5…0,75 la ambreiaje monodisc
învecinate ∆s=0,3…0,5 la ambreiaje bidisc
11 Săgeata maximă a arcului(la 8 ⋅ Qmax ⋅ Dm3 ⋅ n
decuplarea ambreiajului) f max =
G⋅d4
12 Săgeata arcului în stare cuplată a 8 ⋅ Q ⋅ Dm3 ⋅ n
ambreiajului f =
G⋅d 4
13 Numărul total de spire nt=n+2
14 Lungimea arcului în stare liberă H0=(nt-0,5).d+0,5.n .+h+f
Condiţia de stabilitate a arcului Ho
15 la flambare ≤3
Dm
16 Uzura admisă garniturilor U=(1,5…2).i
17 Scăderea forţei arcurilor în U
stare uzată ∆Q = Q ⋅
f
18 Coeficientul de siguranţa al µ ⋅ i ⋅ R med ⋅ (Q − ∆Q )
ambreiajului uzat βu = ≥1
MM
82 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
unde, faţă de mărimile amintite la relaţia (3.15), ρ este masa specifică a discului
de presiune.
Grosimea determinată reprezintă o valoare minimă; faţa exterioară a
discului este profilată în vederea creşterii rigidităţii, a generării unui curent intens
de aer pentru răcire şi pentru a permite legăturile cu elementele de care se cuplează.
b. Calculul elementelor de legătură. Legăturile permanente ale discului
de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeşte momentul de torsiune
al motorului. Această legătură trebuie să asigure, în afara rigidizării în rotaţie a
pieselor, şi mobilităţi relative axiale necesare cuplării, decuplării şi compensării
uzurii garniturilor. In figura 3.40 sunt prezentate schemele de calcul în trei variante
constructive.
a) b) c)
Fig.3.40. Soluţii de fixare între discul de presiune şi carcasa ambreiajului:
a)- fixarea prin umăr; b- fixarea prin canelură; c- fixarea prin bride
Ambreiajul 83
F2 Dc2
= = ih , (3.36)
F1 D p2
unde ih, este raportul de transmitere al părţii hidraulice. Se obţine astfel:
F
Fp = m (3.37)
im ⋅ ih
Cunoscând cursa manşonului de decuplare şi considerând că volumul
refulat de pompă se regăseşte în cilindru receptor, se obţine pentru cursa pedalei
relaţia:
Sp=Sm. im.ih (3.38)
unde Sm este cursa manşonului de decuplare, dată de relaţia 3.32.
La ambreiajele existente raportul de transmitere are valori între 15…20, iar
în cazuri cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este
legată de cursa totală a pedalei ambreiajului, care are limite relativ înguste
(120…150 mm). Prin mărirea raportului de transmitere al sistemului de acţionare,
cursa pedalei de acţionare creşte. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se
recomandă să nu depăşească 15…20 N.m. Dacă forţa la pedală depăşeşte aceste
limite, trebuie să se utilizeze un servomecanism de acţionare.
Organele componente ale mecanismului de acţionare se verifică, în
funcţie de tipul solicitărilor la care sunt supuse, după metodele de calcul
pentru organe de maşini. Calculul de rezistenţă al mecanismului de
acţionare se face considerând forţa maximă de acţionare de 300…400 N.
Pedala de acţionare este solicitată la încovoiere, dacă forţa la pedală
Fp, acţionează în centrul suprafeţei de apăsare, sau la încovoiere şi torsiune
dacă forţa acţionează excentric.
Cablul de acţionare se verifică la solicitarea de întindere, de regulă
secţiunea periculoasă fiind situată în zonele filetate de la capete.
Pârghia de debreiere este solicitată la încovoiere, momentul
încovoietor maxim fiind determinat prin reducerea în secţiunea periculoasă
a forţei de la manşon corespunzătoare stării decuplate a ambreiajului.
Ambreiajul 89
Tab. 3.1
Caracteristici principale ale garniturilor de frecare
Temperatura
Tipul Tipul Coeficient de admisă la Uzura Presiunea Densitatea 1) Rezistenţa la Rezistenţa la
frecării garniturii frecare suprafaţă în tegim [cm3/MJ] recomandată tracţiune forfecare
permanent [0 C] [MPa] [MPa] [MPa]
0,35-0,40
Teşite (pot atinge 120-160 0,8 0,2-1,0 1,5-2,0 30-30 15-25
Uscată 0,45…0,60)
Cu fibre:
-cu azbest 0,25-0,30 200 0,15 0,5 2 30 25
(Ferodo A3S) 2)
-fără azbest 0,25-0,30 200 0,025-0,040 0,5 2 30 25
(Valeo 201/202)
Turnate 0,30-0,45 100-150 aprox.1 0,2-0,5 1,8 25-30 5-15
(conţin carton)
Metalice sinterizate 0,20-0,35 300-500 0,01-0,02 - 6,5 50 50
Metalo-ceramice 0,30-0,35 400-800 aprox. 0 - 3,0-4,0 De evitat indoirea 3)
sinterizate
În mediu Hârtie 0,12-0,25 Temperatura 150, - - 0,6-0,8 0,5-10 0,5-10
lubrifiant Metal sinterizat (limitată de ulei ) 0,001-0,005 1,5-2 6,5 50 50
1) Densitatea este dată în raport cu apa nu cu masa volumică.
2) Ferodo este o marcă inregistrată folosită de grupurile TURNER, NEWAL şi VALEO.
3) Sunt fragile şi trebuiesc sinterizate pe plăcuţe din otel; rezistenţa mecanică, cu exceptia indoirii, este foarte bună.
4
CUTIA DE VITEZE
4.1. Generalităţi
Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere
numite trepte de viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la
cerinţele energetice ele automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe
dinamice, de consum de combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a
cărei necesitate este determinată de incapacitatea motorului de a satisface
diversitatea condiţiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele funcţiuni:
schimbarea raportului de transmitere
este funcţia principală a unei cutii de viteze; se realizează astfel
modificarea forţei de tracţiune şi a vitezei de deplasare în funcţie de variaţia
rezistenţelor la înaintare şi/sau de regimul de circulaţie al automobilului; în plus
oferă posibilitatea autopropulsării automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi
asigurate în mod direct de motorul cu ardere internă care are turaţia minimă stabilă
relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului
cum sensul de rotaţie al motorului este prin concepţie unic, cutia de viteze
conţine elemente a căror dispunere permite, când este necesară inversarea sensului
de rotaţie a arborelui de ieşire;
decuplează motorul termic de roţile motoare (punct mort)
deoarece, prin concepţie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar,
pentru situaţiile în care este necesară funcţionarea motorului cu automobilul
imobilizat (ex: aducerea motorului în regim termic normal de funcţionare la
pornirea la rece), lanţul cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile
de cuplare într-o poziţie neutră.
În scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului condiţiilor
concrete în care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspundă la o serie de
cerinte, printre care :
90 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b) c)
Fig.4.3. Organizarea cinematică si schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele 1…4;
TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
c- lantul cinematic de funcţionare în treapta de mers inapoi; d-lantul cinematic al treptei a 5-a.
Cutii de viteze 95
Tabelul 4.1
Simboluri utilizate în schemele cinematice ale cutiilor de viteze
Elementul cutiei de Simbolul Observaţii
viteze
de -
Lagăr rostogolire
de -
alunecare
Circulaţia fluxului de
putere în cutia de Indică intrarea fluxului de putere
viteze
Indică ieşirea fluxului de putere
96 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig.4.4. Organizarea cinematică si schema de funcţionare pentru cutia de viteze cu trei arbori:
a-organizarea cinematică; b-lanţurile cinematice de funcţionare în treptele de mers înainte;
97
c-lanţul cinematic de funcţionare în treapta de mers inapoi; d-lanţul cinematic al prizei directe
98 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
În general roţile dinţate ale treptelor inferioare (cu diametre reduse) fac
corp comun cu arborele, iar roţile dinţate ale treptelor superioare sunt executate
separat şi solidarizate la rotaţie de acestea cu ajutorul unor asamblări demontabile
(caneluri) sau nedemontabile (sudură prin fricţiune, fretare). Fixarea în direcţie
axială a roţilor care nu fac corp comun cu arborele se face prin intermediul inelelor
interioare ale rulmenţilor. Acestea, la rândul lor, pot fi fixate cu ajutorul a două
piuliţe, sau combinat piuliţă şi inel de siguranţă montate la capete, în cazul
rulmenţilor radiali, sau prin ajustare cu strângere, în cazul rulmenţilor radiali axiali
cu role conice.
Cea mai utilizată soluţie de lagăre pentru arborele intermediar o constituie
rulmenţii radiali-axiali cu role conice montaţi în ''X ''. Reglarea jocului în rulmenţii
conici se poate face fie cu ajutorul unor cale de reglaj montate între capac şi inelul
exterior corespondent al unuia din lagăre, fie cu ajutorul unei piuliţe ce acţionează
asupra unui inel exterior.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijină cu partea
anterioară pe arborele primar, iar cu partea posterioară în carterul cutiei de viteze.
El poartă roţile libere ale angrenajelor şi butucii mecanismelor de cuplare
(sincronizatoarelor).
Lagărul anterior al arborelui secundar, liber axial, este un lagăr cu
rulmenţi cu role sau cu ace, în general, fără inel interior şi exterior, sau având o
bucşă antifricţiune. Lagărul posterior al arborelui secundar se asigură întotdeauna
complet, în aşa fel ca el să preia forţele axiale provenite din utilizarea angrenajelor
cu dantură înclinată. Dacă prin acest lagăr se realizează ieşirea arborelui secundar
în exterior, lagărul este prevăzut cu soluţie completă de etanşare.
Arborele primar al cutiei de viteze cu doi arbori primeşte mişcarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului, în cazul cutiilor de viteze
transversale, sau prin intermediul ambreiajului şi arborelui ambreiaj în cazul
cutiilor de viteze longitudinale. De cele mai multe ori acest arbore primar are o
construcţie similară arborelui intermediar al cutiilor de viteză cu trei arbori.
În cazul cutilor de viteze pentru autoturisme de talie mică şi medie, roţile
dinţate sunt fixate pe arbore. Dacă diametrele roţilor şi arborelui sunt compatibile
cu tehnologia de forjare, ele fac corp comun; dacă diametrele sunt foarte diferite,
roţile dinţate sunt fixate prin fretare sau prin sudură prin fricţiune.
În cazul cutiilor de viteze încărcate de momente de torsiune mari numai
roţile treptelor inferioare (I, II) şi mers înapoi - caracterizate de diametre mici -
fac corp comun cu arborele celelalte fiind montate liber.
Arborele primar se sprijină pe două lagăre situate în carterul cutiei de
viteze.
De regulă lagărul anterior preia numai sarcinile radiale, iar lagărul
posterior şi sarcinile axiale. În funcţie de mărimea sarcinii axiale, lagărul posterior
poate fi realizat cu rulmentul radial-axial cu bile (cazul cutiilor de viteze
transversale), sau cu rulment special dublu, cu bile sau role conice, ce poate prelua
eforturile în ambele sensuri.
Cutii de viteze 103
CITROEN Bx sau RENAULT R14. Sunt frecvent întâlnite în cazul roţilor dinţate
montate liber pe arbori.
Lagăre cu rostogolire ( rulmenţi) sunt cele mai răspândite în construcţia
cutiilor de viteze, deoarece se adaptează perfect ungerii prin barbotare.
Clasificarea rulmenţilor cutiilor de viteze şi caracteristicile lor generale
sunt cuprinse în tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
Tipuri de rulmenţi utilizaţi în cutiile de viteză
Tipul rulmentului Capacitatea de a prelua forţe
axiale radiale
Rulmenţi Rulmenţi radiali cu bile Depinde de adâncimea
simpli pe un rând cu calea de canalelor din căile de Medie
rulare adâncă rulare
Nule Mari
Rulmenti radiali
cu ace
Rulmenţi
compuşi Rulmenţi radial-axiali cu Medii, în ambele Mari
bile cu dublu efect sensuri
ω max ω min ⋅ q
ϖ2 = = = ω10 (4.10)
icvk icvk +1 ⋅ q
Egalizarea vitezelor unghiulare, respectiv obţinerea sincronismului, prin
aceste manevre reduce siguranţa circulaţiei prin obosirea conducătorului şi,
totodată măreşte timpul de cuplare a treptelor. Neajunsurile arătate sunt înlăturate
prin utilizarea sincronizatoarelor. In funcţie de gradul de perfecţiune, un
sincronizator este compus din următoarele dispozitive: dispozitivul de cuplare,
dispozitivul de fixare, dispozitivul de sincronizare şi dispozitivul de blocare
(interzicere a cuplării).
După complexitatea construcţiei, sincronizatoarele utilizate în construcţia
autoturismelor se clasifică în:
•sincronizatoare fără blocare: sincronizatorul simplu (cu presiune
constantă) şi sincronizatorul Porsche (cu servoefect);
•sincronizatoare cu blocare: sincronizatorul Borg-Wagner (cu pene sau cu
pastile de blocare), sincronizatorul Renault (cu pinteni de blocare), sincronizatorul
New Process (cu bolţuri de blocare) şi sincronizatorul ZF.
a. Sincronizatorul cu presiune constantă Borg-Warner este primul
sincronizator utilizat la automobile, fiind fără intrebuinţare actuală. In figura 4.12
se prezintă construcţia unui sincronizator conic cu presiune constantă şi fazele
succesive de cuplare a treptei de viteză a rotii dinţate 1, liberă pe arborele secundar
al cutiei de viteze.
a) b) c)
Fig. 4.12. Construcţia şi fazele de functionare ale sincronizatorului cu presiune constantă:
a- construcţia sincronizatorului; b- poziţia neutră; c-poziţia cuplată
a) b)
avansa către pinionul liber şi deci se opune înaintării manşonului spre dantura de
cuplare a roţii libere.
Această interdicţie de cuplare dispare la egalizarea vitezelor celor două
elemente în contact.
Când vitezele sunt egalizate, dispare şi cuplul rezistent. Pintenii şi inelul se
deplasează spre pinion iar manşonul cuplează cu dantura pinionului liber (fig.4.19,
b). Se realizează legatura: arbore - butuc - manşon - pinion liber prin manşonul ce
leagă pinionul de butuc şi prin butucul ce leagă manşonul de arbore.
Revenirea la "punctul mort" se face când se acţionează asupra manşonului
în sens invers. Danturile de cuplare nu se mai găsesc în contact. Pinionul redevine
liber pe arbore; arcul circular reaşează inelul de sincronizare în poziţia de lângă
butuc şi sistemul se găseşte în poziţia iniţială.
e) Sincronizatorul NEW PROCESS (PEUGEOT) este un sincronizator
cu bolţuri de blocare. Construcţia unui sincronizator Peugeot este prezentata în
figura 4.20.
particulele abrazive; uleiul acumulat între aceste două părţi asigură o durată de
viaţă mare.
a) b)
Fig. 4.25. Construcţia carterului asamblat
.
Carterul asamblat reprezintă o altă soluţie ce ce poate fi obtinut prin
turnare sub presiune a elementelor componente. Turnarea sub presiune conferă
pieselor finite: precizie mare, rigiditate satisfăcătoare şi masă redusă.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze longitudinale (fig.4.25, a) satisface
toate soluţiile de organizare a transmisiei care sunt folosite când motorul este
amplasat longitudinal: clasică, totul faţă sau integrală. Construcţia este realizată din
două semicartere ce conţin în planul de asamblare axele arborilor.
Fixarea pe motor a cutiei de viteze se face fie printr-o flanşă ce
delimitează carterul ambreiaj, fie printr-un carter ambreiaj separat.
Carterul asamblat al cutiilor de viteze transversale (fig.4.25, b) este
constituit din două sau din trei elemente care au suprafeţele de asamblare
perpendiculare pe axele arborilor.
Soluţia cu două elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi
cinci trepte (ex: DACIA Nova), sau trei arbori şi şase trepte (VOLVO M56, OPEL
Calibra).
Soluţia cu trei elemente este specifică cutiilor de viteze cu doi arbori şi
şase trepte (FIAT Punto).
Elementele ansamblului sunt:carter ambreiaj şi mecanismele centrale ale
punţii motoare; carter mecanism reductor cutie de viteze şi capac treapta a V-a (2
arbori, 5 trepte) sau carter treptele V-a şi a VI-a (2 arbori, 6 trepte).
Lagărele radiale de
alunecare 1 sunt alimentate cu
ulei din rampa centrală, iar
angrenajele, mecanismele de
cuplare şi lagărele cu rulmenţi
sunt unse prin barbotare.
Uleiul folosit în acest caz
este un ulei special, SAE 80/90,
sau un ulei de motor 15 w 50
Ungerea prin barbotare se
foloseşte în cazul cutiei de viteze
independentă de motor, situaţia
majorităţii automobilelor, când nu
Fig. 4.26. Ungerea mixtă a cutiei de viteze dispune de o pompă de ulei.
Pentru asigurarea ungerii,
roţile dinţate ale arborelui
(arborilor) inferior sunt parţial imersate în ulei, asigurând în acest fel ungerea
danturii aflate în contact. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia
asupra tuturor organelor interne şi proiectarea unei mari cantităţi pe pereţii
carterului. Acest contact cu carterul contribuie în mare parte la răcirea uleiului.
În plus, centrifugarea antrenează o circulaţie de ulei din centru către
periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în
interiorul arborilor permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel
ungerea alezajelor roţilor libere.
Ungerea părţilor frontale ale pinioanelor libere se face frecvent prin
practicarea unui canal circular excentric pe faţa opusă mecanismului de cuplare
(fig.4.27, a) canal care asigură o circulaţie de ulei satisfacatoare.
a) b) c)
O parte a uleiului proiectat pe pereţii interni este dirijată către zone precise
cu ajutorul nervurilor, alezajelor sau al unor elemente colectoare. Asfel se
realizează ungerea rulmenţilor biconici (fig.4.27, b), sau ungerea angrenajelor şi
mecanismele de cuplare situate în extremităţile cutiei de viteze (fig.4.27, c). Aceste
artificii constructive favorizează o ungere corespunzătoare şi în situaţia în care
cutia de viteze se găseşte la punctul mort. Astfel sunt limitate şocurile din
angrenare (fară sarcină) determinate de neuniformitatea momentului motor,
specifică regimului de mers în gol (ralenti).
Nivelul uleiului în baia de ulei a cutiei de viteze este controlat frecvent prin
poziţionarea buşonului de umplere pe unul din pereţii laterali la o înălţime precis
determinată de constructor prin teste complexe.
La partea inferioară a carcasei se găseşte un buşon de golire, care este
prevăzut de cele mai multe ori cu un magnet permanent ce colectează particulele
metalice.
grafitat, sinterizate, fie prin ghidaje cu bile, situaţie în care efortul de manevrare
scade simţitor.
Pe suprafaţa axului, de cele mai multe ori, sunt practicate canalele
dispozitivelor de fixare a furcii şi dispozitivelor de zăvorâre a axelor.
Elementul de antrenare al axului este o piesă montată pe acesta printr-o
asamblare cu ştift elastic, şurub sau sudură, şi dispune la extremitatea sa de un
canal sub formă de ''u'', în care pătrunde capătul levierului selector al
mecanismului de comandă internă.
În unele cazuri, când arhitectura internă o permite, această piesă poate să
lipsească; rolul ei este îndeplinit de un canal practicat direct în axul furcii.
Dispozitivele de fixare a furcilor sunt componente ale comenzilor interne
din sistemul de acţionare al cutiei de viteze, ce acţionează de regulă asupra axelor
furcilor şi asigură menţinerea furcilor de comandă în poziţia neutră sau cuplată,
evitând deplasarea necomandată a ansamblului ax - furcă sub efectul inerţiei sau
vibraţiilor. De asemenea ele, prin forţa cu care se opun deplasării furcilor,
informează conducătorul asupra poziţiei axului solicitat. Cum în poziţie neutră
manşonul balador al sincronizatorului este menţinut de dispozitivul de fixare al
acestuia (cu pene, bolţuri, bile etc.), montat în butuc, fixarea furcii evită frecările
accidentale între patinele furcii şi lateralele canalului.
În general, fiecare ax al furcilor de comandă dispune de un dispozitiv de
fixare. Această indexare se realizează prin angajarea unui corp mobil (bilă, cep
conic sau rolă) sub acţiunea unui arc elicoidal într-una din cele două sau trei
degajări practicate în axul culisant al furcii de comandă (fig.4.30).
Una din degajări corespunde poziţiei
neutre, iar celelalte două, situate de o
parte şi de cealaltă a poziţiei neutre,
corespund poziţiilor cuplate. În situaţia
în care un ax culisant realizează prin
intermediul furcii cuplarea unei
singure trepte, axul este prevăzut cu
numai două degajări (ex: ax mers Fig.4.30. Dispozitive de fixare
înapoi).
În vederea sesizării corecte de
către conducător a poziţiei axului furcii de comandă, adâncimea acestor canale este
diferită: mai mare pentru cele extreme, corespunzătoare poziţiilor cuplate, decât
pentru poziţia neutră (centrală).
Dispozitivul de zăvorâre a axelor furcilor este un dispozitiv de securitate
care previne, în cazul efectuării unei comenzi incorecte, cuplarea simultană a două
trepte de viteză, sau deplasarea unui alt ansamblu ax-furcă atunci când o anumită
treaptă este cuplată. Prin concepţie, acest dispozitiv împiedică deplasarea simultană
a două axe vecine.
După poziţia relativă a axelor furcilor şi după forma elementelor
intermediare de blocare, cele mai cunoscute dispozitive de zăvorâre sunt: cu disc,
cu ştifturi, cu potcoavă etc.
Cutii de viteze 129
În figura 4.34 sunt prezentate câteva dintre cele mai utilizate soluţii de
timonerie cu bare la cutii de viteze longitudinale (fig. 4.34, a) şi transversale
(fig.4.34, b). Din analiza lor se constată complexitatea comenzii cutiilor de viteze
amplasate transversal, complexitate dată de necesitatea modificării direcţiei de
cuplare-decuplare din longitudinală în transversală şi a evitării transmiterii
vibraţiilor (cu amplitudine mare în procesul demarajului sau în regimul frânei de
motor) grupului motopropulsor către levier.
Cutii de viteze 131
a) b)
Fig.4.34. Timonerii cu bare:
a-cutii de viteze dispuse longitudinal; b-cutii de viteze dispuse transversal
Fig. 4.38. Cutie de viteze Getrag (Opel Calibra), transversală, cu trei arbori
Cutii de viteze 135
a) b) c)
Fig.4.41. Unităţi planetare utilizate în compunerea cutiilor de viteze
a-unitate planetară simplă; b-unitate planetră cu sateliţi dubli; c-unitate planetară dublă
a) b) c)
Fig.4.42. Situatii de funcţionare ale unităţii planetare simple
a-mecanism planetar diferenţial; b-mecanism planetar monomobil;
c-mecanism cu axe fixe
Tabelul 4.3
Combinaţii de montare a elementelor unităţii planetare cu angrenare mixtă
Nr. Schema de Funcţia elementelor Raportul de transmitere
crt. utilizare Conducător Condus Fix Valoare Limite
1 1 2 H H ω H
i 12 > −1
i12 = 1 = −i 0
ω2
2 2 1 H ω2 1 H
− 1 ≤ i 21 <0
i 21 = =−
ω1 i0
3 1 H 2 ω1 2 ≤ i12H < ∞
i12H = = 1 + i0
ωH
4 H 1 ωH 1 1
i 2H1 = = 0< i 2H1 ≤
ω1 1 + i 0 2
5 2 H 1 ω2 1 + i 0 1 < i 12 H < 2
i12 H = =
ωH i0
6 H 2 ωH i 1 1
i1H 2 = = 0 < i H2 < 1
ω2 1 + i 0 2
Cutii de viteze 141
Tabelul 4.4
Relaţii cinematice pentru calculul unităţilor planetare utilizate în
construcţia cutiilor de viteze
Schema unităţii Legea de transmitere Relaţii pentru determinarea
planetare vitezelor unghiulare de rotaţie
ω1 = (1 + i 0 ) ⋅ ω3 − ω 2 ⋅ i 0
ω1 − (1 + i 0 )ω3 + ω 2 ⋅ i 0 = 0, (1 + i 0 ) 1
ω2 = ω3 − ω1
R ⋅ R2 i0 i0
cu i 0 = 4
R1 ⋅ R 5 1
ω3 = (ω1 + i 0 ⋅ ω 2 ) ⋅
1 + i0
ω1 − (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 + i 01 ⋅ ω3 = 0 ω1 = (1 + i 01 ) ⋅ ω 4 − i 01 ⋅ ω3
ω 2 = (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 − i 02 ⋅ ω3
ω 2 − (1 + i 02 ) ⋅ ω 4 + i 02 ⋅ ω3 = 0
R R ω1 − ω 2
cu i 01 = 3 ; i 02 = 3 ω4 = + ω3
R1 R2 i 01 − i 02
sau, pentru fulii identice, variator duo-simetric ( R2 max = R1 max şi R1 min = R2 max ):
2 2
R R
G R = 2 max = 1 max (4.20)
R1 min R2 min
a) b)
A=
(
m ⋅ z p + z 'p), sau A=
( )
m ⋅ z p 1+ ip
, (4.23)
2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cos ω p
unde m este modulul normal; β p - unghiul de înclinare al danturii angrenajului
permanent.
Ţinând seama de faptul că distanţa între arbori este egală pentru toate
angrenajele cutiei dc viteze se poate scrie :
m ⋅ z p 1 + i p m ⋅ z1 (1 + i1 )
( ) m ⋅ z k (1 + ik )
A= = =…= (4.24)
2 ⋅ cos β p 2 ⋅ cosβ1 2 ⋅ βk
de unde zp….zk reprezintă numărul de dinţi al roţilor de pe arborele intermediar.
Din relaţia (4.23) se obţine:
2 A ⋅ cos β1 2 A ⋅ cos β k
z1 = ;….. z k1 = (4.25)
m ⋅ (1 + i1 ) m ⋅ (1 + i k )
în care: β1 ...β k reprezintă unghiurile de înclinare ale dinţilor roţilor dinţate ale
angrenajelor succesive 1…k dintre arborii întermediar şi secundar pentru realizarea
treptelor de viteză.
Având determinat numărul de dinţi al roţilor de pe arborele intermediar şi
cunoscând rapoartele de transmitere, se determină numărul de dinţi al roţilor de pe
arborele secundar :
2 A ⋅ cos β1 i1 2 A ⋅ cos β k i
z1' = ⋅ ;… z 'k = ⋅ k (4.26)
m 1 + i1 m 1 + ik
Cutii de viteze 161
Tabelul 4.5
Date iniţiale necesare calculului geometric şi cinematic al angrenajelor paralele
cilindrice exterioare cu danturi înclinate în evolventă
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni,
poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.5.1. Date iniţiale privind definirea geometrică a danturilor angrenajului
1 Numărul de dinţi :
- la pinion (1) zl Se indică prin temă
- la roată (2) z2 Se indica prin temă
2 Modulul normal mn Se indică prin temă conform Dacă se indică
STAS 822-82 modulul frontal mt
mn= mt cos β
3 Unghiul de înclinare de β Se indică prin temă
divizare
4 Unghiul de presiune de αn Valoarea standardizată : STAS 821- 82
referinţă normal αn = 200
5 Coeficientul normal al capului h*an Valoarea standardizată : STAS 821- 82
de referinţă h*an = 200
6 Coefieientul normal al jocului Valoarea standardizată : STAS 821-82
de referinţă la capul dintelui c*n = 0,25
7 Coeficientul normal al Se indică prin temă Se foloseşte ca
înălţimii de flancare a capului dată iţială numai
dintelui la danturi flancate
8 Coeficientul normal a1 ∆*aFn Recomandări în Se foloseşte ca
adâncimii de flancare a STAS 821-82 dată iniţială numai
capului dintelui la danturi flancate
OBSERVATII:
1. Profilul de referinţă conform STAS 821-82 este profilul în secţiune normală a cremalierei
de referinţă. Dacă parametrii definitorii se adoptă în raport cu profilul frontal, se aplică
relaţiile:
hat* c*t
*
α n = arctg tgα t ⋅ cos β; han = hn* =
cos β cos β
2. Datele iniţiale de la poz. 7 şi 8 se indică numai dacă este cazul.
3. Pentru parametrii de la poz. 4, 5 şi 6 se pot adopta şi alte valori. În asemenea cazuri sunt
necesare scule de danturat cu parametrii corespunzători (nestandardizaţi).
9A Varianta A : aW Se indică prin temă
Distanţa între axe
9B Varianta B : Conform STAS 6055-83.
Coeficientul normal de
deplasare a profilului:
- la pinion (1) xn1 Se indică prin temă
- 1a roată (2) xn2 Se indică prin temă
10 Lăţimea danturii:
- la pinion (1) b1
- 1a roată (2) b2
164 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 4.6
Calculul elementelor geometrice de bază ale angrenajelor paralele cilindrice
exterioare cu danturi inclinate
Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul sau/şi Menţiuni, respectiv
Poz. indicaţia de adoptare standarde aferente
4.6.1.A Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta A
(fiind dată distanţa între axe aW)
lA Distanţa între axe de a ( z + z )m Dacă aw = A, atunci
A= 1 2
referinţă 2 cos β xns= 0,
2A Unghiul de presiune de αt tgα n Poate fi dată initială.
referinţă frontal αt = arctg Se calculează:
2 cos β
αn = arctg [tgαt cos β]
3A Unghiul de angrenare αtW a Dacă aw=a, atunci
frontal (unghiul de αtW = arccos cos αt a tW=at şi se trece la
aW
presiune frontal pe poz. 8A.
cilindrii de rostogolire)
4A Involuta unghiului αt inv αt inv αt = tg αt - αt Unghiul αt în radiani:
π
α t = α t0 [rad]
180O
5A Involuta unghiului αtW inv αtW inv αtW = tg αtW - αtW Unghiul αtW în radiani:
0 π
α tW = α tW [ra]
180 O
6A Coeficientul normal al xns z1 + z 2
deplasărilor de profil
xns = (inv α tw − inv α t )
2 tgα n
însumate
7A Coeficientul frontal al xts z1 + z 2
deplasărilor de profil
xts = (inv α tw − inv α t )
2 tgα t
însumate sau xts = xns cos β
8A Coeficientul normal al Mărimea xns se repartizează pe Criteriile de repartizare
deplasărilor de profil: cele două roţi după criteriu admis, nu fac obiectul
- la pinion (1) xn1 astfel încât să se respecte re1aţia prezentului standard
- la roată (2) xn2 xn1+xn2=xns
9A Coeficientul frontal al
deplasărilor de profil: xt1 xt1=xn1cosβ Condiţia de verificare
- la piniun (1) xt2 xt2=xn2cosβ xt1+xt2=xts
- la roată (2)
4.6.1.B. Calculul elementelor geometrice de bază privind angrenarea în varianta B
(fiind daţi coeficienţii normali ai deplasărilor de profil xn1 şi xn2)
1B Coeficientul frontal al Dacă se dă xt1 şi xt2, se
deplasărilor de profil: xt1 xt1=xn1cosβ calculează xn1 şi xn2:
- la pinion (1) xt2 xt2=xn2cosβ x x
xn1 = t1 ; xn 2 = t 2
- la roată (2) cos β cos β
2B Coeficientul normal al xns xns=xn1+xn2
deplasărilor de profil
însumate
166 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Fig. 4.62. Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată
Componenta radială:
sin α tgα
Fr = Fn = Ft (4.32)
cos β cos β
Cutii de viteze 169
M i Fn ⋅ cos α o ⋅ h f Ft 6 ⋅ h f cos α e Ft
σ ef = = = ⋅ = ⋅ yf , (4.34)
Wi B⋅S2 B 2 S 2 cos α o B ⋅ m
6 ⋅ cos β
hf
6
m cos α e
în care y f = ⋅ este un coeficient de formă al dintelui (fig.4.63)
S cos α o
2
m
şi depinde de parametrii geometrici αo, m, S, αe, ai angrenajului (pentru angrenaje
m
nedeplasate, αe=αo); B= Ψ ⋅ π ⋅ -lăţimea roţii.
cos β
Inlocuind forţa tangenţială prin expresia ei dată de relaţia (4.31) se obţine
2 ⋅ M c ⋅ cos 2 β
σ ef = ⋅yf (4.35)
Ψ ⋅ π ⋅ m 3 ⋅ z ⋅ yε
unde z este numărul de dinţi ai roţii conducătoare, Ψ =1,4…2,3; yεi- coeficient de
repartizare al efortului şi ţine cont de gradul de acoperire.
In tabelul 4.7 sunt date valori ale coeficientului gradului de acoperire, în
funcţie de mărimea gradului de acoperire frontal εf şi εs suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire se utilizează relaţiile:
Tabelul 4.7
Coeficientul gradului de acoperire yε
Valorile coeficientului yε
εf 1,2.....1,35 1,35.....1,5 1,5.....1,7
εs
0,6.....0,8 1 1.........1,3 1,2.....1,5
0,9.....1,5 1,2.....1,3 1,3.....1,4 1,4.....1,6
Mc=Mmax.i`t (4.38)
In cazul metodei Lewis, când se consideră că întreg momentul de torsiune se
transmite printr-un singur dinte şi se neglijază efectul compresiunii axiale dat de
componenta radială a forţei normale, rezultă o supradimensionare a danturii. Pentru
evitarea supradimensionării, în calculul de verificare valorile efective ale efortului
unitar se compară cu eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat;
efortul admisibil de încărcare σai se adoptă, în mod convenţional, cu valori mai
ridicate celor definite din condiţia de rezistenţă la valoarea nominală a momentului
şi anume:
σ ef ≤ σ ai =σr/c (4.39)
Pentru determinarea coeficientului de siguranţă se adoptă valori în limitele
c=1,5…2,0 la autoturisme de oraş, şi c=2,5…3,0 la autoturisme de tipul “tot teren”.
La calculul de verificare al rotilor dinţate la sarcini dinamice maxime (care
apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi la frânarea bruscă cu ambreiajul cuplat),
momentul de calcul Mc se detemină cu relaţia:
Mc=kd.MM .i`t (4.40)
în care MM este momentul maxim al motorului; i`t-raportul de transmitere de la
motor la angrenajul care se verifică; kd-coeficientul dinamic. Pentru autoturisme de
stradă valorile coeficicntului kd se adoptă în limitele kd = 1,5...2,0 iar pentru
autoturismele de tip “tot teren” kd= 2.5...3,0. La automobilele cu transmisii
hidromecanice kd=1 în cazul utilizării ambreiajelor hidraulice şi kd= k în cazul
utilizării hidrotransfotmatoarelor, k fiind cocficientul dc transformare al
hidrotransformatorului.
Valorile efective ale efortului unitar σef se compară in acest caz cu efortul
unitar de curgere σc al materialului roţilor dinţate.
Calculul de rezistenţă la presiunea de contact. Sub acţiunea solicitărilor
de contact de pe flancurile dinţilor pot apărea oboseala straturilor de suprafaţă (sub
formă de ciupituri, sfărâmări şi mai rar cojire) şi deformarea plastică a flancurilor
dinţilor (sub formă de laminare, ciocănire, încreţire, ridare).
Evitarea apariţiei primelor semne de oboseală a straturilor de suprafaţă
până la realizarea durabilităţii prescrise, se asigură prin aplicarea calculului de
verificare la solicitările de contact nominale (de regim), adică, prin care se asigură
realizarea condiţiei pefc ≤ σ ac , unde pefc este efortul unitar efectiv pentru straturile
de suprafaţă ale dinţilor.
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relaţia lui Hertz :
F E
p efc = 0 ,418 n ⋅ ≤ p ac , (4.41)
B' ρ
Ft Mc
unde Fn este forţa normală din angrenaj: Fn = = ;
cos α o ⋅ cos β Rd 1 cos α o cos β
B
B-lăţimea de contact a dinţilor : B' = ; E - modulul mediu de elasticitate:
cos β
172 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
E1 ⋅ E 2
E = 2⋅ ,E1 şi E2 fiind modulele de elasticitate ale materialelor roţilor
E1 + E
ρ1 ⋅ ρ 2
angrenajului calculat; ρ- raza curburii medii: ρ = , ρ1 şi ρ2 fiind razcle de
ρ1 + ρ 2
curbură ale profilelor celor doi dinţi din angrenare: ρ1=Rd1.sinαo.tgαe;
ρ2=Rd2.sinαo.tg αe.
În relaţia (4.41), substituind mărimile de mai înainte şi grupând convenabil
termenii, se obţine :
i +1 Mc i +1
p ef c = y m ⋅ y fc ⋅ y εc ⋅ ≤ p ac (4.42)
A⋅i B 2⋅i
unde pefc este efortul unitar efectiv de contact, datorat suprasarcinii considerate;
paclim - efortul unitar admisibil de contact, determinat din condiţia evitării
defomărilor permanente de contact ale dinţilor.
Pentru calculul de rezistenţă la presiune de contact sub acţiunea sarcinilor
de vârf, în relaţia (4.42) momentul Mc se înlocuieşte cu momentul dinamic Md
(relaţia 4.40).
c. Verificarea la durabilitate a angrenajelor. In afara unei rezistenţe
insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din funcţiune a angrenajelor
în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de rezistenţă a materialului,
provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este
caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
Pentru efectuarea calculului de durabilitate se consideră că motorul
dezvoltă un moment mediu echivalent Mech, la o turaţie medie echivalentă ωech.
Momentul mediu echivalent se calculează cu relaţia:
M rmed
M ech = , (4.44)
icvmed ⋅ ηt
unde Mr med este momentul mediu la roţile motoare; icv med- raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze ; ηt - randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la roţile motoare se utilizează relaţia:
F G ⋅r
M rmed = r ⋅ a r , (4.45)
G a med io
174 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
F
unde r este forţa specifică medie la roţile motoare; Ga - greutatea
G a med
automobilului; rr - raza de rulare a roţii; io- raportul de transmitere al transmisiei
principale.
Forţa specifică medie are valori cuprinse între 0,04...0,08 valorile
inferioare fiind pentru drumuri asfaltate bine întreţinute, iar cele superioare la
deplasarea pe drumuri de pământ.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icv med se determină cu
relaţia :
k =n
∑β
k =1
k ⋅ icvk
icvmed = k =n
(4.46)
∑β
k =1
k
unde βk este timpul relativ de utilizare a treptei de viteză k (tabelul 4.8), icvk-raportul
de transmiterc în treapta k de viteză; n - numărul de trepte ale cutiei de viteze.
Tabelul 4.8
Timpul relativ de utilizare a trcptelor de viteză la autoturisme [%]
Condiţii de deplasare Timpul de utilizare a treptelor de viteză Timpul de deplasare
1 2 3 4 5 prin inerţie
Deplasări urbane 2 15 40 15 8 20
Deplasări interurbane 1 10 15 20 40 14
Tabelul 4.9
Relaţii pentru calculul reacţiunilor din lagărele cutiilor de viteze
Arbore Schema de încărcare a arborelui Relaţii pentru calculul reacţiunilor X
secundar la F ' ⋅l
cutii de viteze '
X D = Fak ; YC = tk 5
cu trei arbori L2
Ftk' ⋅ l 4 Fak' ⋅ rk' − Frk' ⋅ l5
YD = ; ZC =
L2 L2
Frk' ⋅ rk' + Frk' ⋅ l4
ZD =
L2
primar la cutii Ftp ⋅ 2 − YC ⋅ L1
de viteze cu X B = Fap ; YA =
l1
trei arbori YC ⋅ (L1 + l1 ) − Ftp ⋅ (l1 + l2 )
YB =
L1
Frp ⋅ l 2 − Fap ⋅ r p + Z C (l1 + L1 )
ZA =
l1
Frp ⋅ (l1 + l2 ) − Fap ⋅ rp + Z C (l1 + L1 )
ZB =
l1
secundar la ' F ' tp ⋅ (l 7 + l 8 ) − Ftk ⋅ l8
cutii de viteze X F = Fak − Fap ; YE =
L3
cu trei arbori
F ' tp ⋅ l 6 − Ftk ⋅ (l 6 + l 7 )
YF =
L3
F ' rp ⋅ (l 7 + l8 ) + Frk ⋅ l8 − Fap
'
⋅ r 'p + Fak ⋅ rk
ZE =
L3
Tabelul 4.10
Relaţii pentru calculul deformaţiei arborilor solicitaţi la încovoiere.
Schema grinzii şi sarcini Formula fibrei medii deformate Portiunea
Săgeata în dreptul sarcinii
y=
Fb
6 EI
(
− x 2 + l 2 x − b3 x ) De la A la 1
y=
F bx 3 bx 2
−
6 EI l
+
l
( )
l − b 2 + (x − a )3 De la 1 la B
Fa 2 b 2 In punctul 1
y1 =
3lEI
y=
F ax 3
− −
(a + l )(x − l )3
alx De la A la 1
6 EI c l
Fal x2
y= − x De la 1 la B
6 EI l2
F (l + a )a 2
y1 = In punctul 1
EI 3
M x 3 ( x − l )3
y= lx − + De la A la 1
6 EI 3l l
M x3
y= lx − De la 1 la B
6 EI l
Ma
y1 = − (2l + 3a ) In punctul 1
6 EI
M x3 2 a2
y= − 2a − l − x
De la A la 1
2 EI 3l 3 l
M x3 2 a 2 De la 1 la B
y= − (x − a )2 − 2a − l − x
2 EI 3 3 l
y1=0 In punctul 1
ω ech
(4.61)
TRANSMISIA LONGITUDINALĂ
5.1. Generalităţi
Transmisia longitudinală reprezintă o unitate funcţională independentă cu
rolul de a transmite prin mişcare de rotaţie, fără modificare, fluxul de putere pentru
autopropulsare între ansambluri ale transmisiei dispuse la distanţă, în planuri
diferite cu poziţie relativă de obicei variabilă. Deoarece elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip cardanic, transmisia longitudinală este frecvent
prezentată şi sub denumirea de transmisie cardanică.
In construcţia autoturismelor, transmisia longitudinală se utilizează la
transmiterea fluxului de putere de la cutia de viteze, sau cutia de distribuţie, la
transmisiile punţilor motoare.
In figura 5.1 este prezentată schema transmisiei în cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasată în spate.
De la arborele secundar 1 (fig. 5.1) al cutiei de viteze (CV), momentul de
torsiune se transmite prin transmisia longitudinală (TL), compusă din cuplajul
unghiular cardanic C1 (articulaţie cardanică), arborele 2 şi prin cuplajul unghiular
cardanic C2, la arborele conducător 3 al punţii motoare (PM). O asemenea
transmisie longitudinală se numeşte transmisie bicardanică
Deoarece în timpul mişcării automobilului variază, ca urmare a deformării
arcurilor suspensiei (S) şi distanţa dintre articulaţiile cardanice C1 şi C2, transmisia
longitudinală este prevăzută cu cuplajul de compensare axială Ca.
In cazul în care arborele cardanic este lung se recurge la situaţiile din
figura 5.2, când transmisia longitudinală se realizează cu doi arbori, 1 şi 2, legaţi
succesiv prin cuplajele unghiular cardanice C1, C2 şi C3.. In acest caz arborele
cardanic 1 este prevăzut cu un suport intermediar pi fixat de cadrul automobilului,
iar arborele 2 este prevăzut cu cuplajul axial Ca. O astfel de transmisie, compusă
din trei cuplaje unghiular cardanice, se numeşte transmisie tricardanică.
Transmisia longitudinală 183
Din triunghiul sferic AB0B, între deplasările unghiulare ale celor doi arbori
există relaţia :
tg ϕ1 = tgϕ2 cosα12, (5.1)
unde: α12 este unghiul dintre arborii 1 şi 2; ϕ1 - deplasarea unghiulară a arborelui
conducător ; ϕ2 - deplasarea unghiulară a arborelui condus.
Din relaţia 5.1 se observă că în cazul deplasării unghiulare uniforme a
arborelui conducător 1, arborele 2 va avea deplasări unghiulare neuniforme.
Asincronismul mişcării furcilor articulaţiei cardanice poate fi apreciat prin raportul
ω
de transmitere ic= 1 , unde ω1 şi ω2 sunt vitezele unghiulare de rotaţie ale
ω2
arborilor conducător 1 şi respectiv condus 2.
Considerând unghiul α12 constant prin diferenţierea totală a relaţiei (5.1) se
obţine între vitezele unghiulare ω1, a furcii conducătoare, şi ω2, a furcii conduse
relaţia:
d ϕ1 d ϕ2
= ⋅ cos α12 (5.2)
cos ϕ1 cos 2 ϕ 2
2
deci arborele condus 2 rămâne de două ori în urma arborelui conducător 1(ω2<ω1)
şi îl întrece de două ori ((ω2>ω1).
Pentru aprecierea asincronismului vitezelor unghiulare ale elementului
conducător şi condus ale cuplajului unghiular cardanic se utilizează în afara
raportului de transmitere, coeficientul de asincronism şi decalajul unghiular
maxim, definite prin relaţiile:
-coeficientul de asincronism:
U = ic max − ic min = tgα12 ⋅ tgα12 (5.5)
-decalajul unghiular maxim:
1 − cos α12
( ∆ϕ) max = (ϕ1 − ϕ 2 )max = arctg ± (5.6)
2 ⋅ cos α
12
În figura 5.5 sunt
prezentate coeficientul de
asincronism şi decalajul
unghiular, în cazul unui
cuplaj unghiular cardanic
cu unghiul dintre arbori de
50o, când arborele
conducător se roteşte cu
180o. Asincronismul
vitezelor unghiulare ale
arborilor condus şi
conducător ai cuplajului,
au drept consecinţă, prin
variaţiile rapide ale vitezei
unghiulare a arborelui
Fig. 5.5. Coeficientul de asincronism condus chiar şi când
şi decalajul unghiular arborele conducător se
roteşte cu turaţie
constantă, apariţia în elementele conduse a unor forţe de inerţie mari, cu sensul
periodic variabil, ceea ce conduce la funcţionare zgomotoasă şi la scăderea
randamentului şi a durabilităţii transmisiei.
b.Cinematica transmisiei bicardanice. Transmisia longitudinală se obţine
prin înserierea a două sau mai multe articulaţii cardanice, la care, prin respectarea
unor condiţii de aşezare reciprocă dintre elemente, se poate obţine o transmisie
homocinetică (sincronă).
In cazul transmisiilor longitudinale bicardanice (fig. 5.6), care sunt cele
mai răspândite, considerând furcile extreme 1 şi 3 cuprinse într-un plan
perpendicular pe planul furcilor arborelui cardanic 2, legile de transmitere conform
relaţiei (5.1), sunt :
tgϕ1=tgϕ2 .cos α12 ; (5.7)
tgϕ3=tgϕ2 .cos α23 , (5.8)
188 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Pentru legarea în transmisia automobilului, una din furci (1) este prevăzută
cu o flanşă, de care se prinde, prin şuruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze
(al cutiei de distribuţie), sau de flanşa arborelui conducător al transmisiei
principale, iar a doua (3) se solidarizează la rotaţie de arborele cardanic 5.
Ungerea articulaţiei se face prin ungătorul 4, de unde unsoarea trece prin
canalele practicate în cruce la rulmenţi. Alezajele mari din braţele crucii servesc
atât ca rezervoare pentru unsoare, cât şi pentru mărirea elasticităţii acestora.
Rulmenţii sunt reţinuţi contra forţelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguranţă 7
(variantă de fixare fig. 5.7, b). La articulaţiile cardanice fără rulmenţi, colivia
190 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Arborii cardanici fac legătura între două cuplaje cardanice sau între
articulaţie şi unul dintre organele transmisiei, având rolul de a transmite la distanţă
momentul de torsiune al motorului şi, uneori, forţe axiale.
Arborele cardanic, (fig.5.10), este compus dintr-o parte centrală de
secţiune circulară 2, care formează arborele propriu-zis, şi piese de legătură 1,
pentru prinderea articulaţiilor. Partea centrală a arborelui poate fi tubulară sau
plină. De regulă se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu secţiune
plină, la greutate egală, sunt mai rigizi şi permit mărirea turaţiei de funcţionare.
Dacă transmisia cardanică nu permite compensări axiale, arborii cardanici
vor avea lungime constantă (fig. 5.10) ; în caz contrar, arborii vor avea lungime
variabilă (fig. 5.11). În acest caz, îmbinarea dintre capătul arborelui şi butucul
furcii se realizează prin caneluri, formându-se aşa-numitul cuplaj de compensare
axială.
Tabelul 5.1
Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizări Autoturisme Autoturisme Autoutilitare
Caracteristici sport 4x4 tot-teren uşoare
Turaţia maximă [rot/min] 8.000 6200 5000
Momentul transmis [Nm] 1800 1600 4000
Lungimea tronsonului 2100 1650 2250
compozit [mm]
Natura compozitului Răsină epoxi + Răsină epoxi + fibre Răsină epoxi + fibre
fibră carbon sticlă şi carbon sticlă şi carbon
Reducerea de greutate [%] 55% 50% 55%
La soluţia din figură 5.13,a, rulmentul cu bile 1 de tip închis, fixat pe arborele
longitudinal 4, este montat presat în carcasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc
3. În figura 5.13,b se prezintă un suport intermediar având inelul de cauciuc 1 de
dimensiuni mai mari şi prevăzut cu goluri pentru mărirea elasticităţii. Suporturile
intermediare sunt prevăzute cu două discuri protectoare din tablă 5 şi 5’, contra
impurităţilor şi apei, întrucât ele se găsesc sub caroseria automobilului.
Z m ⋅ ϕ ⋅ rd
Mc = , (5.12)
io
unde: Zm este reacţiunea normală dinamică la puntea motoare; ϕ - coeficientul de
aderenţă (pentru calcule ϕ = 0,7. . .0,8); rd - raza dinamică a roţii motoare; io -
raportul de trausmitere al transmisiei principale.
b. Calculul arborilor cardanici. Arborele cardanic se predimensionează
din condiţia de rezistenţă la solicitarea de torsiune sub acţiunea momentului de
calcul determinat mai inainte, urmând ca valoarea finală să fie obtinută după
verificarea unghiului de torsiune şi a turaţiei critice de funcţionare.
Predimensionarea arborelui. Eforturile unitare de torsiune se verifică, în
secţiunile unde modulul de rezistenţă polar (Wt) este minim, cu relaţiile:
- pentru arborele cardanic cu secţiune plină:
M 16 ⋅ M c Mc
τ= c = 3
≅ , (5.13)
Wt π⋅D 0,2 ⋅ D 3
- pentru arborele cardanic cu secţiune tubulară:
M 16 ⋅ D ⋅ M c
τ= c = , (5.14)
Wt (
π ⋅ D4 − d 4)
unde D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al arborelui
(pentru secţiunea tubulară).
Verificarea rigidităţii se face pentru solicitarea de răsucire, unghiul de
torsiune (răsucire), exprimat în grade, fiind dat de relaţia :
c ⋅ M c ⋅ L 180
θ° = d ⋅ (5.15)
G ⋅ Ip π
unde cd este un coeficient dinamic (cd = 2...3); Mc - momentul de calcul determinat
dc relaţia (5.11) sau (5.12); L - lungimea arborelui cardanic; G - modulul de
πD 4
elasticitate transversal; Ip - momentul de inerţie polar al arborelui ( I p =
32
D2 + d 2 D
ncr = 1,2 ⋅ 10 7 2
pentru arborii tubulari şi ncr = 1,2 ⋅ 10 7 2 pentru arborii
L L
cu secţiune plină (d = 0) ;
-turaţia critică a arborilor ficşi în reazeme :
D2 + d 2 D
ncr = 2,75 ⋅ 10 7 2
pentru arborii tubulari şi ncr = 2 ,75 ⋅ 10 7 2 pentru
L L
arborii cu secţiune plină (d == 0).
ncr
La alegerea arborelui cardanic se recomandă ca = 1,2...2,0 , unde nmax
nmax
este turaţia maximă a arborelui cardanic, corespunzătoare vitezei maxime de
deplasare a automobilului. Limita inferioară se admite în cazul arborilor cardanici
echilibraţi dinamic foarte precis.
c. Calculul articulaţiei cardanice. Dimensiunile articulaţiei cardanice
sunt determinate de lungimea şi de diametrele fusurilor crucii cardanice.
Schema de calcul a crucii cardanice este prezentată în figura 5.14. Crucea
cardanică se calculează la încovoiere, forfecare şi strivire sub acţiunea forţei F.
Forţa F care acţionează asupra fiecărui braţ al crucii este dată de relaţia :
M
F= c , (5.22)
2⋅R
unde Mc este momentul de calcul al transmisiei longitudinale dat de relaţia (5.11)
sau (5.12); R - raza medie la care acţionează
forţa F.
Efortul unitar de încovoiere în
secţiunea A-A se calculează cu relaţia:
L
F ⋅ h1 −
M 2
σi = i = 3
(5.23)
Wi 0 ,1 ⋅ d 1
Efortul unitar de forfecare în
secţiunea A-A este :
4 ⋅ F'
τf = , (5.24)
π ⋅ d 12
unde:
Mc
F' = (5.25)
h
2⋅R −
2 Fig. 5.14. Schema de calcul a
Efortul unitar de strivire este : crucii cardanice
F
σ str = (5.26)
d ⋅L
198 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
6.1. Generalităţi
Roţile automobilului, în funcţie de natura, sensul şi mărimea forţelor şi
momentelor care acţionează asupra lor, pot fi:
-roţi motoare (antrenate): sunt roţile care rulează sub acţiunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roţi libere (conduse): sunt roţile care rulează sub acţiunea unei forţe de
împingere sau tragere, de acelaşi sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitată asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roţi frânate: sunt roţile care rulează sub acţiunea unui moment de frânare
dezvoltat în mecanismele de frânare ale roţilor (frânare activă), sau de către grupul
motopropulsor în regim de mers antrenat (frâna de motor).
Pentru autoturisme, prevăzute cu două punţi, organizarea tracţiunii se poate
realiza după solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifră indicând numărul roţilor, iar cea de-a
doua, pe cel al roţilor motoare. Pentru organizarea tracţiunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispusă în faţă sau în spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punţi sunt
cu roţi motoare.
Punţile motoare, faţă de cele nemotoare, asigură transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcţie de modul de organizare a tracţiunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinală, la roţile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere suferă o serie de adaptări şi
anume:
-adaptare geometrică determinată de poziţia relativă dintre planul în care se
roteşte arborele cotit al motorului şi planul în care se rotesc roţile motoare;
-adaptare cinematică determinată de asigurarea rapoartelor de transmitere
necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit în două ramuri, câte unul transmis
fiecărei din roţile motoare ale punţii.
200 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
6.2.Transmisia principală
Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care
realizează o demultiplicare a turaţei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la
transmisia longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l
transmite, prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare,
ce se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 faţă de axa longitudinală
a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă
constant, numit raportul de transmitere al punţii motoare (notat io), reprezintă
adaptarea cinematică necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza această funcţie, prin construcţie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de
transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcţionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la
axa transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această
funcţie se realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi
anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.
Mecanismele de putere ale punţii motoare 201
a) b)
Fig.6.3. Soluţii de montare a pinionului de atac
a) b) c)
Fig.6.4. Soluţii de pretensionare a lagărelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO
204 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 6.1
Verificarea angrenării roţilor dinţate conice prin determinarea suprafeţei de
contact cu ajutorul vopselei
Poziţia petei de contact pe roata
condusă
Tabelul 6.2
Jocul între flancurile dinţilor în cazul angrenajelor conice
Modulul [mm] 4 6 9 12 25
Jocul între flancurile
dinţilor în planul 0,1…0,15 0,15…0,20 0,20…0,30 0,30…0,40 0,50…0,75
normal, [mm]
a) b)
a) b) c)
Fig.6.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoidă pozitivă; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoidă negativă
Tabelul 6.3
Calculul parametrilor angrenajelor conice cu dinţi drepţi şi curbi
Denumirea Notaţii şi relaţii de calcul
parametrului Roata conducătoare (pinion) Roata condusă(coroană)
Numărul de dinţi z1( se adoptă z1min ≥ 5) z2=z1 .i
0
Unghiul de angrenare în secţiune α=20
normală
Lăţimea danturii b
Unghiul de înclinare al dintelui βm-pentru roţile cu dinţi drepţi şi “zerol”βm=0
în secţiunea medie a danturii pentru celelalte β =35…40 o m
Coeficientul înălţimii capului de fon=1 (STAS 6844-80); fof= foncosβ
referinţă normal şi frontal
Coeficientul jocului de referinţă ωon=0,2 (STAS 6844-80); ωof= ωoncosβ
la fund, normal şi frontal
Unghiul conului de divizare z1 δ 2 = 90o − δ1
δ1 = arctg
z2
Numărul de dinţi al roţii z1 z2
zech1 = zech 2 =
echivalente cos δ1 ⋅ cos 3 β m cos δ 2 ⋅ cos 3 β m
Deplasarea specifică în secţiune ξf1=ξf2
frontală
Lungimea generatoarei conului m f z1 m f z2
de divizare L= = = 0,5m f z1 i 2 + 1
2 sin δ1 2 sin δ 2
Adâncimea de lucru a a dinţilor he=2fof mf
Jocul la fund c=ωof .mf
Înălţimea dintelui h1=h2=h=he+c
Înălţimea capului a1=mf(fof+ξf) a2=he-a1
Înălţimea piciorului b1=h-a1 b2=h-a2
Diametrul de divizare Dd1=z1mf Dd2=z2mf
Unghiul piciorului dintelui b b
γ1 = arctg 1 γ 2 = arctg 2
L L
Unghiul conului exterior δe1=δ1+γ2 δe2=δ2+γ1
Unghiul conului interior δi1=δ1-γ2 δi2=δ2-γ2
Diametrul de vârf De1=Dd1+2a1cosδ1 De2=Dd2+2a2cosδ2
Distanţa de la vârful conului D Dd 2
H1 = d 1 − a1 sin δ1 H2 = − a21 sin δ 2
până la dantură 2tgδ1 2tgδ 21
Grosimea dintelui pe arcul π tgα n
cercului de divizare S1 = m f + 2ξ f + τ S2=πmf-S1
2 f cos β m
Tabelul 6.4
Calculul parametrilor geometrici ai angrenajelor hipoide cu dinţi în arc
de cerc şi cu înălţime variabilă
Denumirea parametrului Notaţii Relaţii de calcul
Numărul de dinţi ai pinionului (z1) fa2
6 0,110
Coeficientul înălţimii capului fa2 7 0,113
dintelui roţii conduse 8 0,150
9…20 0,170
Modulul normal mediu mnmed D med 2 D med1
m nmed = ⋅ cos β m1 = ⋅ cos β m1
z2 z1
Jocul radial j j=0,125hl+0,1
hl- înălţimea de lucru a dintelui
Înălţimea totală a dintelui h h=hl+j
Înălţimea piciorului b b1=a2+j
b2=fa2mnmd
Înălţimea capului a a1=hl-b=(1,9-fa2)mnmed
a2=(2,137-fa2 )mnmed
Mecanismele de putere ale punţii motoare 215
-pentru z1 ≥ 9 2b2
Unghiul piciorului dintelui, [rad] γi2 γi2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
-pentru z1 ≤ 8 1,6b2
γi2 = sin δ 2 cos β m 2
z2
Unghiul conului de divizare al δ1 sin δ1=cos δ2 cos ε
pinionului
Unghiul dintre proiecţia normalei ϕ E
şi axa coroanei tgϕ =
Rmed 2 + Rmed1 cos ϕ
Valoarea aproximativă a ϕ' E
unghiului dintre proiecţia tgϕ' =
Rmed 2tgδ 2 + Rmed1
normalei şi axa coroanei
Unghiul dintre proiecţia normalei ε sin ε=tg ϕ tg δ2
şi axa pinionului
Lungimea medie a generatoarei Gmed Rmed1 Rmed 2
conului de divizare Gmed1 = Gmed 2 =
sin δ1 sin δ 2
Diferenţa dintre unghiurile µ cos µ=tgδ1 tg δ2
spiralei coroanei şi pinionului
1
Unghiul dintelui pinionului K−
βmed2 k
tgβ med1 =
sin µ
6 E z1
ctgδ 2 = ⋅ K δ dc –diametrul capului
Unghiul conului de divizare δ2 d c z2
portcuţite
1
cos µ −
Unghiul dintelui coroanei βmed2 k
tgβ med 2 =
sin µ
Lungimea maximă a generatoarei G2=Gmed2+B/2
conului de divizare G2
Lungimea minimă a generatoarei Gm2 Gm2=Gmed2 – B/2
conului de divizare
B
Diametrul exterior al pinionului De1 De1 = 2 Rmed1 + 1 sin δ1 + a1 cos δ1
2
Diametrul coroanei De2 De 2 = 2(G2 sin δ 2 + b2 cos δ 2 )
Distanţa de la planul mediu al I2 I2=Rmed1cos ϕ
roţii conduse la axa pinionului
Distanţa de la planul mediu al I1 I1= Rmed1cos ε
pinionului la axa coroanei
216 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 6.5
Relaţii pentru calculul forţelor din angrenajele ortogonale de roţi dinţate
Roata conducătoare (pinion)
2M c1 Ft
Ft = ; Fa1 = (tgα n sin δ1 ± sin β m cos δ1 ) ;
Ddm1 cos β m
Ft Ft 2M c1
Fr1 = (tgα n cos δ1 ± sin β m sin δ1 ) ; Fn = =
cos β m cos β m cos α n D dm1 cos β m cos α n
Sensul de: Semnul folosit în relaţie pentru
Schema înclinare a dinţilor rotire a roţii Forţa axială Forţa radială
sens orar
dreapta (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stânga) + -
sens orar
stânga (dreapta) - +
sens antiorar
stânga (stânga) + -
sens orar
stânga (dreapta) + -
sens antiorar
dreapta (stânga) + -
sens orar
dreapta (dreapta) - +
218 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tabelul 6.6
Schema pentru calculul reacţiunilor din lagărele transmisiei principale
Schema de încărcare
Schema angrenajului Pentru determinarea Observaţii
reacţiunilor din lagăre
6.3. Diferenţialul
6.3.1.Necesitatea diferenţialului ca mecanism al punţii motoare
Tabelul 6.7
Relaţiile de calcul pentru forţele axiale care acţionează asupra
rulmenţilor cu role conice
Tipul angrenajului Condiţii de încărcare Sarcini axiale
R A RB 0 ,5RA
≥ XA =
Y A YB YA
Fa ≥ 0 XB=Fa+XA
R A RB 0 ,5RA
< XA =
Y A YB YA
R A RB
< XA=XB-Fa
Y A YB
R R 0 ,5RB
Fa < 0,5 B − A XB =
YB YA YB
Montaj în “X”
R A RB XA=Fa+XB
≤
Y A YB
0 ,5RB
XB =
Fa ≥ 0 YB
Montaj în “O”
R A RB
> XA=XB+Fa
Y A YB
0 ,5RB
R R XB =
Fa ≥ 0,5 A − B YB
YA YB
R A RB 0 ,5RA
> XA =
Y A YB YA
R R
Montaj în “X” Fa < 0,5 A − B XB=XA-Fa
Y
A YB
220 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b)
Fig. 6.16. Construcţia diferenţialului simplu cu roţi dinţate conice
a) b)
Fig. 6.23. Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de centrare
a) b)
Fig. 6.24. Cuplaj unghiular Tracta
a) b)
Fig. 6.30. Cuplaje unghiular-axiale tripode
Din relaţiile 6.34 şi 6.35 rezultă că mecanismul tripod cu galeţi sferici este
teoretic nehomocinetic. Decalajul unghiular maxim (ϕ4− ϕ3) şi raportul de
transmitere pentru valori uzuale ale unghiului α fac ca, practic, mecanismul să
înlocuiască cu succes cuplajele homocinetice.
Datorită mişcării spaţiale a unuia dintre elemente (condus sau conducător),
cuplajul tripod nu se foloseşte singur, ci înseriat cu un alt cuplaj unghiular. Pentru
ca asincronismul să se reducă şi mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune
între aceste cuplaje de
lungime l (v. fig. 6.32) să fie cât mai
lung.
Prin limitarea deplasării axiale,
cuplajul tripod unghiular-axial devine
cuplaj unghiular. Construcţia unui
cuplaj unghiular tripod cu galeţi sferici
este reprezentată în figura 6.33.
Limitarea axială se realizează prin
clema 3 (element elastic), care fixează
Fig.6.33. Cuplajul unghiular tripod axial elementul tripod 2 de furca
condusă l.
236 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
TRACŢIUNEA INTEGRALĂ
ωR
M R ⋅ ω R = M ⋅ ω R ⋅ ηtr sau: M R = M ⋅ ηtr ⋅ (7.3.)
ω
Cum raportul dintre cele două viteze unghiulare reprezintă raportul de
transmitere al transmisiei pentru momentul la roata de propulsie, se defineşte
relaţia:
M R = M ⋅ ηtr ⋅ itr sau: M R = M ⋅ icv ⋅ i0 ⋅ ηtr (7.4.)
unde: M – este momentul motorului; itr - raportul de transmitere al
transmisiei; icv - raportul de transmitere al cutiei de viteze; i0 - raportul de
transmiterea al transmisiei principale.
Pentru roata motoare rigidă, (figura 7.1) aflată în rulare pe o cale netedă,
nedeformabilă, considerând numai acţiunea momentului de propulsie la roată
(MR), în acelaşi sens cu viteza unghiulară a roţii (ωR), ce determină rularea în
sensul vitezei v a autovehiculului, din condiţii statice de echilibru rezultă, pentru
cuplul de forţe FR, expresia:
M
FR = R (7.5.)
r
unde: r – raza roţii motoare rigide.
Forţa FR, aplicată tangenţial cu
raza, reprezintă acţiunea momentului la
roată asupra roţii motoare şi se numeşte
forţa la roată. Pentru roata considerată
rigidă, forţa FR aplicată în centrul O al roţii
reprezintă acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului.
În cazul roţilor reale ale
autovehiculului, deformabile, procesul Fig.7.1. Acţiunea momentului de
rulării roţilor pe cale este însoţit de propulsie asupra roţii rigide
deformaţii consumatoare de energie, astfel
că acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului va fi forţa Ft, mai mică decât forţa FR definită de relaţia (7.5):
Ft < FR (7.6)
unde: Ft este forţa de tracţiune a autovehiculului.
Diferenţă FR-Ft, datorată exclusiv rulării roţilor pe cale, reprezintă
rezistenţa la rulare Rr. In cazul roţilor motoare ia naştere o forţă de tracţiune:
M
Ft = FR − Rr = R − Rr (7.7.)
r
Această forţă activă reprezintă acţiunea roţii motoare asupra
autovehiculului şi ia naştere ca urmare a transferului energiei mecanice a motorului
la roata motoare a automobilului.
In figura 7.2 se prezintă un model mecanic echivalent roţii motoare în
regim de mers accelerat.
240 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
X 1 + X 2 = Ra + Rd + Ga ⋅ sin α
Z + Z = G ⋅ cos α
1 2 a
a h h
Z 2 = Ga cos α ⋅ + (Ga sin α + Rd ) ⋅ g + Ra a
L L L
b hg ha
Z1 = Ga cos α ⋅ L − (Ga sin α + Rd ) ⋅ L − Ra L
b)
Fig. 7.3. Autopropulsarea automobilului:
a-modelul mecanic echivalent al automobilului ; b- condiţii de echilibru
Xi
Pe baza modelului din figura 7.3, şi notând: ζ i = cu i=1,2, între
Zi
reacţiunile longitudinale X1 si X2, există sistemul de ecuaţii:
( ) X1
L + hg ⋅ ζ1 ⋅ ζ + hg ⋅ X 1 = b ⋅ Ga ⋅ cos α
1
(7.10)
( ) X
− hg ⋅ X 1 + L − hg ⋅ ζ 2 ⋅ 2 = a ⋅ Ga ⋅ cos α
ζ2
cu soluţiile:
b − hg ⋅ ζ 2
X 1 = ζ1 ⋅ ⋅ Ga ⋅ cos α
L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 )
(7.11)
a + hg ⋅ ζ 2
X = ζ ⋅ ⋅ Ga ⋅ cos α
2 L − hg ⋅ (ζ 2 − ζ1 )
2
Tabelul 7.1
Forţe specifice de tracţiune
Nr. Soluţia de organizare a tracţiunii Forţa specifică de tracţiune
crt.
b hg
1. Puntea motoare faţa −f⋅
(4x2 PMF) γF = L L ⋅ ϕ ⋅ cos α
hg
1− ⋅ (ϕ − f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate + f ⋅
(4x2 PMS) γS = L L ⋅ ϕ ⋅ cos α
hg
1− ⋅ (ϕ − f )
L
3. Tracţiune integrală (4x4) γ T = ϕ ⋅ cos α
In figura 7.4 sunt prezentate relaţiile din tabelul 7.1, pentru α=0, când
parametrii centrului de masă a/L, b/L şi hg/L, au valorile limită din tabelul 7.2.
Deoarece, în general, raportul ϕ/f=5…50, (tabelul 7.3), în figura 7.4, termenii care
cuprind pe f au fost neglijaţi faţa de ceilalţi termeni ai relaţiilor.
Din compararea forţelor specifice de tracţiune pentru cele trei moduri de
organizare a tracţiunii rezultă că
tracţiunea integrală asigură întotdeauna,
la limita aderenţei, calităţi de tracţiune
îmbunătăţite celorlalte două soluţii. Din
figura 7. 4 se observă că la rularea pe o
cale cu coeficient de aderenţă ϕ=0,8,
pentru fiecare kg din masa
automobilului se pot realiza
următoarele forţe de tracţiune:
-între 3…4 N pentru 4x2 PMF;
-între 4,2…5,5 N pentru 4x2 PMS
-de 8N pentru 4x4.
Considerând valoarea maximă
posibilă la soluţia 4x2 PMF obţinută la
ϕ=0,8, rezultă că în varianta 4x2 PMS
Fig.7.4. Forţe specifice de tracţiune
valoarea se obţine pe o cale cu
Tracţiunea integrală 243
Tabelul 7.2
Valori medii pentru parametrii centrului de masă
Starea Parametru
a/L b/L hg/L
Gol 0,40…0,50 0,60…0,50 0,150…0,250
Încărcat 0,45…0,55 0,55…0,40 0,160…0,250
Tabelul 7.3.
Valori medii pentru coeficienţii ce caracterizează rularea roţilor
Natura Starea Coeficientul de aderentă pentru pneuri de Coeficientul de
căii căii înaltă joasă capacitate mare rezistenţă la
presiune presiune de trecere rulare
Bună 0,012…0,018
Asfalt sau Satisfăcătoare 0,018…0,022
beton Uscată 0,60…0,80 0,80…0,90 0,70…0,80
Umedă 0,45…0,55 0,45…0,60 0,50…0,60
Cu mâzgă 0,25…0,45 0,25…0,40 0.25…0,40
Drum de Uscată 0,40…0,50 0,55…0,65 0,55…0,65 0,025…0,050
pământ După ploaie 0,20…0,40 0,30…0,45 0,40…0,50 0,050…0,15
Desfundată 0,15…0,25 0,15…0,25 0,20…0,30 0,10…0,25
Drum cu Afânata 0,20…0,30 0,20…0,40 0,20…0,40 0,07…0,10
zăpadă Bătătorită 0,15…0,20 0,20…0,25 0,30…0,50 0,025…0,03
Faptul că prin tracţiunea integrală se pot realiza forţe de tracţiune mai mari
decât în cazul celorlalte soluţii pentru acelaşi coeficient de aderenţă prezintă
importanţă deosebită numai în condiţiile de aderenţă scăzută şi rezistenţe specifice
mari ale căii (caracteristici ale terenului greu), unde limitarea forţelor de aderenţă
face imposibilă materializarea momentelor mari de propulsie. Pentru astfel de
cazuri soluţia 4x4 oferă posibilităţi de sporire a performanţelor dinamice de trecere
ale autoturismului. In plus, prin posibilităţile de influenţă a limitei de aderenţă în
funcţie de modul de organizare a tracţiunii, se realizează menţinerea unei
traiectorii stabile pe căi cu aderenţă scăzută.
Asigurarea tracţiunii în condiţii de zăpadă, polei, noroi etc. devine
fundamentală pentru asigurarea unei conduceri sigure. Roata motoare nu poate
transmite, aşa cum s-a arătat mai înainte, forţe infinite, ci limitate prin efectele de
aderenţă cu calea.
Dacă asupra unei roţi încărcată cu moment de propulsie MR care produce
forţa de aderenţă longitudinală X, mai acţionează şi o forţa transversală Fy, -cel mai
adesea forţa centrifugă din viraje- atunci, reacţiunea căii asupra roţii va avea şi o
244 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
a) b)
Tabelul 7.4
Puteri capabile la roată
Nr. crt. Soluţia de organizare a tracţiunii Puterea capabilă la roată/masa automobilului
b hg
1. Puntea motoare faţă PR −f⋅
L L (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α
(4x2 PMF) m =
a F 1 − h g ⋅ (ϕ − f )
L
a hg
2. Puntea motoare spate PR + f⋅
= L L ⋅ (ϕ + f ) ⋅ g ⋅ v ⋅ cos α
(4x2 PMS) m h
a S 1− ⋅ (ϕ − f )
g
L
3. Tracţiune integrală PR
(4x4) = g ⋅ v ⋅ cos α
m
a T
Tracţiunea integrală 247
(Ψ1), iar în cazul circulaţiei pe o cale cu rezistenţe mari (Ψ2), circulaţia de putere
este posibil să nu se producă la valori ∆r întâlnite în practică.
Unghiul de bracare a roţilor de direcţie
Pentru studiul influenţei unghiului de bracare a roţilor de direcţie se
consideră că sunt rotile au egale razele (r01=r02=r0) şi devierile laterale (δ1=δ2=0).
În acest caz, forţele care sunt generate la cele două punţi sunt :
rr r
X1 = ΣR − 0 (1 − cos θ) ;
1 + cos θ K
rr r
X2 = ΣR ⋅ cos θ + 0 (1 − cos θ) (7.21)
1 + cos θ K
Fenomenul de apariţie a încărcărilor suplimentare ale transmiterii este
acelaşi ca şi în cazul mersului rectiliniu, când roţile celor două punţi au raze
diferite.
În fig.7.10 s-a trasat variaţia forţelor X1 şi X2 date de relaţia 7.21, în funcţie
de unghiul θ. Din figura 7.10 se observă că X1 devine forţă de frânare de la o
valoare destul de mică a unghiului θ, atingând valori negative foarte mari pentru
unghiul maxim de bracare.
Pentru comparaţie, pe aceeaşi
figură s-au reprezentat şi forţele X1 şi X2
când se ţine seama de deviaţie
δ1 ≠ δ 2 ≠ 0 . Din analiza figurii rezultă
că X1 şi X2 scad în valoare absolută faţă
de cazul în care se neglijează devierea
roţilor şi odată cu aceasta, circulaţia de
puteri care rezultă se reduce.
Efectele dăunătoare ale puterii
corespunzătoare încărcărilor
suplimentare sunt următoarele:
- uzură sporită a pneurilor şi
organelor transmisiei, din cauză că prin
ele se transmit puteri mult mai mari
decât în cazul deplasării normale;
- cresc pierderile în organele
transmisiei, deci randamentul mecanic Fig. 7.10 Influenţa unghiului de bracare al
al transmisiei ηtr se micşorează; roţilor asupra forţelor tangenţiale la roţi.
- se măreşte consumul de
combustibil al motorului şi uzura pieselor sale, motorul trebuind să dezvolte o
putere mai mare decât în condiţiile în care nu ar exista încărcări suplimentare;
- se reduce capacitatea de deplasare a automobilului în terenuri grele,
deoarece se diminuează forţa de tracţiune disponibilă.
252 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
parazită să fie mai mare decât Pf . La diferenţialele cu frecare interioară mare (cu
blocare parţială), în cazul deplasării pe căi bune, când fluxul posibil al puterii
parazite este mare, se realizează totdeauna condiţii de funcţionare cinematică a
diferenţialului.
La deplasarea pe căi de rezistenţă mare şi cu aderenţă scăzută, când fluxul
puterii parazite este mic, aceste diferenţiale nu vor funcţiona, transmisia
comportându-se ca în cazul analizat anterior cu legătura rigidă (cu blocare) . Se
evită astfel situaţia patinării totale a uneia din punţi şi a blocării roţilor celeilalte
punţi.
Pentru automobilele 4x4 cu repartiţie egală a greutăţii pe punţi se utilizează
diferenţiale simetrice asemănătoare diferenţialelor punţii motoare. Când însă
greutatea este repartizată inegal pe punţi, se utilizează diferenţiale asimetrice,
organizate după schemele din figura 7.11.
M i + M fi
λ= (7.22)
M i − M fi
In funcţie de valoarea acestui parametru, diferenţialele pot fi simple (fără
blocare), când λ=1,15...1,2, şi autoblocabile (cu blocare parţială), când λ=2,5...6.
Utilizarea în cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferenţialelor
interaxiale simple oferă avantajul eliminării circulaţiei puterii parazite în sistemul
transmisiei, dar conduce - în acelaşi timp - şi la reducerea calităţilor de tracţiune în
cazul deplasării pe drumuri grele, aceste calităţi fiind condiţionate de forţa de
tracţiune dezvoltată la puntea motoare cu aderenţă redusă. Acest dezavantaj poate
fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea diferenţialelor cu blocare parţială.
Întrucât diferenţialul autoblocabil interaxial înrăutăţeşte într-o oarecare
măsură manevrabilitatea autovehiculului, este necesar ca, atunci când arborele
planetar care antrenează puntea din faţă are o turaţie mai mare decât cel care
antrenează puntea din spate (deplasare în viraj), coeficientul de blocare
(relatia7.22) să ia valori minime, iar când turaţia arborelui punţii din faţă (puntea
din spate patinează), coeficientul de blocare să ia valori mari.
Rezultă că este raţional ca pentru autovehiculele 4x4 cu repartizare egală a
sarcinii pe punţi să se utilizeze un diferenţial interaxial simetric din punct de vedere
cinematic şi cu proprietăţi de blocare asimetrice, iar pentru autovehiculele 4x4 cu
repartizare integrală a sarcinii pe punţi să se utilizeze un diferenţial asimetric
cinematic şi cu proprietăţi de blocare asimetrice. Literatura de specialitate prezintă
câteva soluţii constructive ale acestor mecanisme, dintre care trei sunt prezentate
prin scheme cinematice de organizare în tabelul 7.5.
Din tabelul 7.5 se observă că, pentru acelaşi tip de diferenţial, valorile
coeficientului de blocare pentru cazurile ω1>ω2 şi ω2>ω1 vor fi diferite (ω1 - viteza
unghiulară de antrenare a punţii faţă şi ω2 viteza unghiulară de antrenare a punţii
spate).
De exemplu, pentru un diferenţial autoblocabil asemănător celui prezentat
în schema c), la care rm=5,8 cm; rp=4,8 cm; rd=7,8 cm; R=8,6 cm; r=5 cm; rs=2,8
cm; rb=2,5 cm; α=20°; β=35°; δ=61°10'; i=5 şi m=0,1, coeficientul de blocare ia în
cele două cazuri valorile : λ=1,8 când ω1>ω2 şi λ2=4,8 când ω2>ω1.
Diferenţele prezentate în schemele .a) şi c) , au valori constante λ1 şi λ2 ,
iar diferenţialul din schema. b) la care pentru strângerea cuplajului cu fricţiune se
realizează şi cu ajutorul unor arcuri elicoidale, coeficienţii de blocare au valori
variabile şi depind de momentul Mcv transmis coroanei diferenţialului
Din relaţiile de calcul ale coeficienţilor λ1 şi λ2 pentru diferenţialul din
schema b) se poate observa că dacă strângerea cuplajului cu fricţiune se realizează
numai cu ajutorul arcuri (A=0; B=0) atunci proprietăţile de blocare ale
diferenţialului devin simetrice (λ1=λ2) iar utilizarea unei asemenea construcţii a
diferenţialului interaxial nu mai este justificată.
Puterea care circulă prin fiecare element component al diferenţialelor
analizate este descrisă prin viteza unghiulară şi printr-un cuplu, care, datorită
frecării caracteristice acestor diferenţiale, va fi dependent de momentul de frecare
Tracţiunea integrală 255
Tabelul 7.5
Valori ale coeficienţilor de blocare
Tipul Coeficientul de blocare pentru cazurile:
Diferenţialului M M
(schema) ω1>ω2: λ 1 = 2 ω2>ω1: λ 2 = 1
M1 M2
a)
1+ µ ⋅ A 1+ µ ⋅ B
1− µ ⋅ B 1− µ ⋅ A
b)
1+ µ ⋅ A + µ ⋅
Qa
Ma
(
rm ⋅ i + r p) 1+ µ ⋅ A + µ ⋅
Qa
Md
(
rm ⋅ i + r p )
Q Q
1 − µ ⋅ B − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p ) 1 − µ ⋅ A − µ ⋅ a ( rm ⋅ i + r p )
Md Md
c) rb rb
1 − µC − µC r + µ(2 D + A) 1+ µ ⋅C − µ ⋅C + µ⋅B
rs rs
r rb
1 − µC + µC b − µ ⋅ B 1 + µC + µC − µ(2 D + A)
rs rs
rm ⋅ i rp r r ⋅ i + rd
A= tgα sin β; B = tgα sin β; C = tgβ; D = m tgβ;
r r R R
ω2 − ω1
∆ω2= ω2 − ωcv = ωcv − ω1 = (7.24)
2
Momentele care acţionează asupra fiecărui element al diferenţialului se
determină - în funcţie de momentul transmis carcasei diferenţialului, Mcv, şi de
momentele de frecare din interiorul mecanismului - prin rezolvarea sistemelor de
ecuaţii care descriu echilibrul dinamic al mecanismului.
c. Tracţiunea integrală cu diferenţiale cu autoreglare vâscoasă. Cuplajele
vâscoase folosite ca diferenţiale autoblocabile între roţile motoare sau între punţile
motoare se bazează pe brevetele deţinute de Harry Ferguson Ltd., care le-a folosit
pentru transmisii integrale începând cu anul 1954.
Structura vîscocuplajului este asemănătoare cu cea a unui ambreiaj
multidisc: discurile, cu un joc între ele de 0,15...0,20 mm, sunt alternativ solidare
în rotaţie prin caneluri cu carcasa cuplajului şi respectiv cu arborele cuplajului. Cu
excepţia unei "pungi de aer" necesar variaţiei termice de volum, întreg volumul
interior este umplut cu un lichid siliconic de mare viscozitate. Fluxul de putere se
transmite între carcasă şi arbore, cuplajul fiind reversibil.
Principiul fizic după care se realizează transmiterea momentului de
torsiune între carcasă şi arbore este cel al forţelor de frecare din fluidul vâscos
dintre discuri la deplasarea relativă de rotaţie dintre discuri n1 >n2, (figura 7.12)
a) b)
In figura 7.16 s-au folosit următoarele notaţii: C.V.- cutia de viteze; PMS-
puntea motoare spate; PMF- puntea motoare faţă; RV- reglaj vîscos.
• Montarea vîscocuplajului între arborii de antrenare a punţilor faţă,
respectiv spate (fig. 7.16, a)
Dacă rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale punţilor sunt
egale, atunci diferenţa de turaţie între discurile vîscocuplajului este egală cu
diferenţa de turaţii dintre roţile punţilor faţă şi spate, adică:
∆nvîsco =∆npunţi (7.26)
In cazul în care rapoartele de transmitere ale transmisiilor principale ale
punţilor diferă, atunci:
∆nvîsco =∆npunţi .i (7.27)
unde i=iof/ios, în care iof, ios sunt rapoartele de transmitere ale transmisiilor
principale ale punţilor faţă şi respectiv spate.
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punţii motoare din faţă (fig. 7.16,b)
In acest caz, prin raportul de transmitere al mecanismului planetar
diferenţial se asigură între punţile motoare diferenţe de turaţii mai mari decât
diferenţele de turaţii dintre discurile vîscocuplajului.
Cum pentru schema cea mai frecventă de utilizare a mecanismului
planetar-diferenţial cu roţi dinţate cu angrenare mixtă raportul de transmitere este
ip=2, diferenţa de turaţii dintre discurile vîscocuplajului este de 2/3 din diferenţa de
turaţii dintre roţile punţilor motoare.
Dacă între punţile motoare faţă/spate raportul de transmitere este i ≠ 1,
atunci:
260 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
ip ⋅ i
∆nvîsco =∆npunţi ⋅ (7.28)
ip + i
• Montarea vîscocuplajului între arborele secundar al cutiei de viteze şi
arborele de antrenare a punţii motoare din spate (fig.7.16,c)
Diferenţa de turaţii între discurile vîscocuplajului se calculează cu relaţia:
∆nvîsco =∆npunţi (7.29)
Merită semnalate soluţiile
constructive de amplasare a
vîscocuplajelor, cu rol de diferenţial
interaxialaxial, în chiar carterul punţilor
motoare şi nu numai pe transmisia
longitudinală. In acest caz, cunoscut sub
denumirea de "two side torque slit vîscos
coupling" vîscocuplajul amplasat în
carterul punţii spate (figura 7.17),
îndeplineşte atât funcţia de diferenţial
interaxial, cât şi pe cea de diferenţial al
punţii motoare, efectuând în acest sens o
dublă acţiune de control al turaţiilor atât în
plan longitudinal, cât şi în plan transversal.
Pinionul de atac 1 primeşte fluxul
Fig. 7.17. Vâscocuplaj cu funcţie dublă de putere de la transmisia longitudinală
de reglare a momentului (TL) şi o transmite prin coroana dinţată 2
carcasei 8 a vîscocuplajului. Discurile 5 ale vîscocuplajului sunt solidare cu carcasa
8, iar discurile 6 şi 7 sunt solidare cu arborii 3 şi 4 ai transmisiilor la roţile motoare.
c. Tracţiunea integrală la limita aderenţei prin control automat al
momentului la roată de propulsie. Rostogolirea roţii pe cale poate fi făcută prin
rostogolire simplă sau prin rostogolire cu alunecare. Funcţie de tipul rostogolirii,
viteza de translaţie a centrului roţii este :
V 0 = ω R ⋅ rd - la rostogolire pură;
V = ωR ⋅ rr - la rostogolire cu alunecare,
unde ωR este viteza unghiulară de rotaţie a roţii; r d - raza dinamică a roţii; r r - raza
de rulare a roţii;
Se numeşte alunecare relativă a roţii motoare raportul :
V − V r
a = 0 = 1 − r , (7.30)
V0 rd
de unde: rr = rd (1 − a ) şi V = ωR ⋅ rr = ωR ⋅ rd (1 − a ) .
Cu notaţiile de mai înainte momentul de inerţie al roţii M i , definit în
fig.7.2 şi prin relaţia (7.8.) este:
d ωR 1 dV V da
Mi = JR = JR ⋅ + JR ⋅ sau M i = M iv + M ia , (7.31)
dt rd (1 − a ) d t rd (1 − a ) d t
Tracţiunea integrală 261
unde:
1 dV
M iv = J R − este momentul de inerţie al roţii determinat de
rd (1 − a ) d t
variaţia vitezei unghiulare de rotaţie ca urmare a modificării vitezei de translaţie cu
dv
acceleraţia ;
dt
V da
M ia = J R ⋅
(
rd 1 − a ) d t
2
- momentul de inerţie al roţii determinat de
- în punctul b1 : M R = M ϕ
încetează sporirea alunecării
(da/dt=0) ;
-în punctul b2 : dacă M R rămâne
constant la valoarea M Rb 2 , roata
începe să-şi reducă alunecarea
(da/dt<0);
- în punctul b3 : când M Rb 2 = M ϕ ,
se obţine da/dt=0, după care începe
sporirea accelerării până se ajunge
în regimul stabil b5 de pe
Fig.7.18.Condiţiile de rulare ale roţii motoare caracteristica M ϕ = f (a ) .
La creşterea în continuare a momentului la roată după legea de mai înainte
fenomenele se repetă.
Pe baza observaţiilor de mai înainte curba Mϕ = f (a ) poate fi împărţită în
două domenii şi anume :
- domeniul a ⊂ (0, am) - domeniul de stabilitate unde, cu creşterea
momentului la roată, creşte momentul aderent funcţie de alunecare;
- domeniul a ⊂ (am ,1) - domeniul de instabilitate deoarece M ϕ scade cu
creşterea alunecării. Prin reducerea momentului M ϕ , roata tinde rapid spre
alunecarea totală.
Pentru a evita alunecarea roţii motoare sunt necesare dispozitive de
limitare în zona de instabilitate a momentului de propulsie la roată. Dispozitivul de
limitare a momentului la roată trebuie să regleze astfel momentul, încât alunecarea
relativă să fie menţinută într-o plajă de valori în jurul valorii am , unde aderenţa are
valoarea maximă.
Un astfel de dispozitiv prezintă o caracteristică de funcţionare similară
celei a dispozitivelor de antiblocare a roţii la frânare.
• Rularea roţii motoare cu dispozitive de limitare a alunecării relative
În figura 7.19 se prezintă pentru roata motoare cu dispozitiv de limitare a
alunecări momentul la roată de propulsie ( M R ) şi momentul aderent M ϕ în funcţie
de alunecarea relativă a roţii (a).
În lipsa dispozitivului de limitare a alunecării momentului la roată,
M R variază după curba OFA. În prezenţa dispozitivului se determină punctul A din
care, la creşterea momentului M R roata tinde rapid spre alunecare totală. Din
punctul A pentru care a ≡ a m se impune reducerea momentului la roată după curba
AB. Pe porţiunea BC continuă scăderea momentului MR până se sesizează o scădere
a alunecării. Deoarece roata începe să-şi reducă alunecarea, este inutilă scăderea în
Tracţiunea integrală 263
continuare a momentului M R .
Acesta este menţinut constant
până în punctul D de abscisă a1.
Dacă s-ar menţine în
continuare momentul constant
la valoarea ordonatei punctului
D, s-ar ajunge la echilibru
pentru valoarea a a alunecării.
Rezultă că din punctul D
dispozitivul trebuie să permită
sporirea momentului la roată,
timp în care M R descrie curba
DEFA. În punctul A, dacă
natura căii de rulare s-a
modificat, ciclul de modelare a Fig. 7.19. Autoreglarea momentului la roată
momentului M R se reia într-o asemenea manieră încât momentul aderent
valorificat să fie menţinut în vecinătatea maximului său.
Pe porţiunea BCD, alunecarea roţii scade până la valoarea a1, prag impus
ca limită de reglare şi de condiţiile cinematice de efectuare a virajului.
Pentru automobilul cu roţi egale şi rigide lateral, poziţia acestuia în virajul
cu unghiul mediu θ se poate urmări în figura 7.20.
Dacă v1 şi v2 sunt vitezele
punctelor mediane ale punţilor faţă şi
spate, conform notaţiilor din figura 7.20
rezultă: v2=v1cos θ sau ω2=
ω1cosθ, unde ω1 şi ω2 sunt vitezele
unghiulare de antrenare ale punţilor faţă
şi respectiv spate.
Notând : ω1-ω2= ∆ωp se obţine:
∆ω p
ap = = 1 − cos θ (7.34) (3.17).
ω1
Raportul ap definit de relaţia
(7.34) are semnificaţia unei alunecări
relative între punţi la efectuarea
virajului.
Pentru θmax=30…35° se obţine
pentru alunecarea de prag dintre punţi:
ap=0,14… 0,19. Pentru roţile punţilor, Fig.7.20.Modelul plan al automobilului în viraj
conform figurii 7.20 rezultă următoarele valori de prag:
- între roţile punţii din faţă:
264 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Tab. 7.6.
Organizarea soluţiilor ASR/ABS
Tip A Tip B Tip C AKEBONO
Schema
bloc
a sistemului
Compactitate X XX ∆ ∆∆
Fidelitate ∆∆ ∆∆ XX ∆
Cost total X XX ∆∆ ∆
Legendă: X-slab: XX-satisfăcător; ∆-bun; ∆∆−foarte bun
a) b)
Fig. 7.24. Diferenţial blocabil:
a-construcţia diferenţialului; b-organizare cinematică
DIFERENŢIALE AUTOBLOCABILE
Diferenţiale autoblocabile
Diferenţiale autoblocabile
Diferenţiale autoblocabile
Diferenţiale autoblocabile
cu suprafeţe multiple de
cu mecanism cu gheare
cu came şi tacheţi
cu role cilindrice
cu angrenaje
frecare
şi speciale
dispuşi radial
dispuşi axial
Tacheţi
Tacheţi
M 7 r + µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ
λ= = (7.42)
M 1 r − µ ⋅ rm ⋅ i ⋅ tgα ⋅ sin δ
Conform re1aţiei (7.41), pentru asemenea diferenţiale se poate determina
coeficientul de blocare în funcţie de parametrii lor geometrici: r, rm , α, δ.
Pentru mărirea forţei de apăsare asupra cuplajului cu fricţiune, la
diferenţialul din figura 7.28 s-au introdus discurile de presiune 5.
se pot deplasa în sens opus de-a lungul axei OO’ a diferenţialului. De la carcasa 3,
momentul M3 se transmite axelor sateliţilor sub forma cuplului de forţe Fc prin
suprafeţele înclinate din carcasă. Ca urmare iau naştere forţele axiale Qs (paralele
cu axa OO’) care, transmise prin sateliţi şi prin discurile de presiune 5, apasă
suplimentar discurile cuplajului cu fricţiune.
Forţa axială Qs din îmbinările axelor sateliţilor este:
F M3
Qs = c = , (7.43)
tgβ 2 ⋅ R ⋅ tgβ
unde R este raza medie de sprijin a axelor portsatelit în carcasă; β - unghiul de
înclinare al teşiturilor.
Forţa axială de apăsare a discului 5 pe cuplaj este:
M 1 tgα ⋅ sin δ
Q = Qs + Fa = 3 + , (7.44)
2 R ⋅ tgβ r
unde Fa este forţa axială ce acţionează asupra roţilor planetare 9 şi 10 (relaţia 7.40).
Neglijând frecarea dintre peretele frontal al discului 5 şi sateliţi (zona “a”),
momentul de frecare al elementelor de blocare este:
M 1 tgα ⋅ sin δ
M f = Q ⋅ rm ⋅ i ⋅ µ = 3 rm ⋅ i ⋅ µ + (7.45)
2 R ⋅ tgβ r
Considerând că întreg momentul de frecare al diferenţialului se datorează
frecării din cuplajul de blocare , coeficientul de blocare al diferenţialului este:
R ⋅ tgβ + rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ )
λ= r (7.46)
Rr ⋅ tgβ − rm ⋅ i ⋅ µ(r + R ⋅ tgβ ⋅ tgα ⋅ sin δ )
Un diferenţial cu cinci discuri de fricţiune în cuplaju1 de blocare la o rază
medie rm=38 mm realizează un coeficient de blocare de până la 3,6.
Proprietăţile de blocare ale
diferenţialului se pot intensifica prin
suplimentarea forţei axiale de presare a
cuplajului multidisc, utilizându-se arcuri
elicoidale 1 montate între roţile planetare 2 şi 3
(fig. 7.29). In acest caz, peste forţa axială din
roţile planetare (relaţia 7.40) se suprapune
forţa Qa a arcurilor 1, iar momentul de frecare
din cuplaje este; Fig.7.29. Diferenţial autoblocabil
M cucuplaje de frecare şi arcuri de
M f = µ ⋅ rm ⋅ i 3 tgα ⋅ sin δ + Qa . (7.47) presiune
2r
In figura 7.30 este reprezentată
construcţia unui diferenţial cu proprietăţi de autoblocare comandate. La această
soluţie, discurile cuplajului cu fricţiune sunt montate între carcasa diferenţialului 3
şi axele planetare 4. Apăsarea asupra discurilor se realizează numai de arcurile
elicoidale de presiune 5.
274 TRANSMISII MECANICE PENTRU AUTOTURISME
Solidarizarea la rotaţie a
cuplajului 2 cu arborele planetar se
face prin intermediul manşonului de
cuplare l. În poziţie cuplată
(manşonul desenat cu linie
continuă), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul
transmis de satelit roţii planetare (în
acelaşi sens cu el la roata cu viteză
unghiulară mai mică şi în sens opus
la cea cu viteză unghiulară mai
mare)
In poziţie decuplată (linie
întreruptă), acţiunea cuplajului
asupra diferenţialului încetează, iar
diferenţialul se comportă ca un
Fig.7.30. Diferenţial autoblocabil cu
diferenţial simplu.
b. Diferenţiale autoblocabile cu came.
Un diferenţial cu largă utilizare la autovehiculele militare cu capacitate
mărită de trecere este diferenţialul cu came. La baza acestor diferenţiale stă
mecanismul cu tacheţi reprezentat în figura 7.31. Intre cremalierele cu came 1 şi 4,
care se pot deplasa în ghidaje fixe, se găseşte colivia 2 cu
tacheţii 3. Dacă elementul conducător al mecanismului
este colivia 2, transmiterea mişcării la cremalierele cu
came 1 şi 4 se realizează cu ajutorul tacheţilor 3, datorită
efectului de pană ce apare între suprafeţele de contact
tacheţi-came. Dacă vitezele celar două cremaliere sunt
egale, tacheţii rămân imobili faţă de colivie, iar dacă nu
sunt egale, tacheţii se vor deplasa pe direcţia lor axială,
fiind împinşi de camele cremalierei încetinite spre
cremaliera care îşi va accelera mişcarea. Dacă se
imobilizează colivia 2 şi se deplasează una din cremaliere,
cealaltă se va mişca în sens opus.
Efectul de autoblocare al mecanismului se
datorează alunecării dintre suprafeţele de lucru ale
tacheţilor în raport cu camele cremalierelor. La cremaliera
întârziată, viteza de alunecare a tachetului este îndreptată
Fig. 7.31
în sensul vitezei coliviei, iar la cea în avans, în sens opus.
Mecanismul cu came şi
tacheţi al diferenţialelor Datorită acestui fapt, forţele de frecare dintre tacheţi şi
autoblocabile came măresc forţa transmisă cremalierei întârziate şi o
micşorează pe cea transmisă cremalierei în avans.
Când normalele comune la suprafeţele de contact tachet-camă sunt paralele
cu axa tachetului, forţa transmisă de la tachet la came este zero. In acest caz,
deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tacheţilor, iar cremalierele ar
Tracţiunea integrală 275
rămâne fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj sunt posibile mai multe soluţii,
dintre care: realizarea camelor cremalierelor 1 şi 4 cu pas diferit, pentru eliminarea
posibilităţii de aşezare a tacheţilor faţă de cremaliere la un unghi de transmitere
zero; montarea tacheţilor pe două rânduri paralele, decalate cu o jumătate de pas.
In figura 7.32 este reprezentată construcţia unui diferenţial autoblocabil cu
came şi tacheţi radiali. Tacheţii 4 sunt amplasaţi radial între camele plane 2 şi 3,
montate prin caneluri pe arborii planetari şi fixate în cilindrul 5 (colivie), ce face
viteze relative, cele două role se blochează în spaţiul cu dimensiune mică, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sunt egale. Dacă roţile motoare
trebuie să se rotească cu viteze unghiulare diferite, rolele aflate în contact cu
elementul condus al roţii înaintate se rostogolesc în canal spre spaţiul cu
dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea momentului de la carcasă la roata
cu turaţie mai mare încetează, momentul transmiţându-se integral celeilalte roţi.
Pentru ca rolele cuplajului avansat să nu se deplaseze în cealaltă margine a
canalului şi să se blocheze, coliviile rolelor sunt legate între ele în aşa fel, încât să
se poată limita reciproc deplasarea uneia în raport cu cealaltă la o jumătate din
pasul p al canalului (fig. 7.34,c). In acest scop, colivia unui rând de role este
prevăzută cu unul sau cu mai multe ştifturi 7 care intră în orificiile 8 ale coliviei
celui de-al doilea rând.
1 + η⋅ k . '
- momentul la carcasa diferenţialului: Mcv=M1+M2= M cv ,
1+ k
k ⋅η
sau: - pentru puntea faţă : M1= ⋅ M cv ;
1+ k ⋅ η
1
- pentru puntea spate: M2= ⋅ M cv (7.55).
1+ k ⋅ η
De unde transferul de moment de la arborele 1 la arborele 2 este:
k ⋅ (1 − η)
∆M 1→2 = ⋅M (7.56)
(1 + k ) ⋅ ( 1 + k ⋅ η ) cv
Similar se obţine transferul de la arborele 2 la arborele 1 sub forma:
k ⋅ (1 − η)
∆M 2→1 = ⋅M (7.57)
(1 + k ) ⋅ ( k + η ) cv
In cazul unui diferenţial simetric cinematic la care k=1 (încărcare egală a
1 1− η
punţilor), rezultă ∆M 1→2 = ∆M 2→1 = ∆M = ⋅ ⋅ M cv , de unde expresia
2 1+ η
randamentului este:
∆M
1− 2
M cv
η= (7.58)
∆M
1+ 2
M cv
Pentru a obţine un transfer maxim de 20%, respectiv distribuţia
momentelor în raportul 30% puntea faţă şi 70% puntea spate (sau 30% puntea spate
şi 70% puntea faţa), randamentul mecanismului trebuie să fie: η=0,43. Un astfel de
randament nu se obţine prin angrenaje obişnuite, ci numai prin angrenaje speciale.
Un diferenţial autoblocabil cu angrenaje speciale care echipează tot mai
multe autoturisme cu tracţiune integrală, fie în poziţie interaxială (AUDI
QUATRO), fie ca diferenţial al punţii (LANCIA DELTA HF 4WD, RENAULT
ESPACE QUADRA), este diferenţialul autoblocabil TORSEN.
Dacă diferenţialele interaxiale clasice blocabile sau autoblocabile pot fi
considerate ca făcând parte din prima generaţie, diferenţialele cu frecare internă
mărită şi vîscocuplajele pot constitui cea de-a doua generaţie de diferenţiale, a treia
generaţie reprezentând-o diferenţialele autoblocabile cu detectare de cuplu
denumite TORSEN (SENsibil la momentul de TORsiune).
Funcţionarea diferenţialului TORSEN utilizează ireversibilitatea
angrenajului elicoidal roată-şurub fără sfârşit, în sensul că transmiterea mişcării de
la roată la şurub se face la randamente comparabile celorlalte angrenaje de roţi
dinţate, în schimb funcţionarea reversibilă devine posibilă, cu randamente foarte
reduse, numai dacă elicea danturii are anumite valori.
Compunerea unui diferenţial TORSEN este prezentată în figura 7.36.
Fiecare din arborii de ieşire 1 şi 2 sunt solidari cu şuruburile fără sfârşit 3 şi
respectiv 4, cu funcţiile roţilor planetare din mecanismul diferenţial. Sateliţii, în
Tracţiunea integrală 281
autoturisme sport, sau la unele vehicule utilitare dezvoltate din autoturismele 4x2
prin adăugarea unui lanţ cinematic suplimentar, format dintr-un subansamblu de
distribuire a fluxului de putere între punţi şi o transmisie longitudinală pentru
antrenarea celei de-a doua punte motoare.
In figura 7.38 se prezintă construcţia şi schema cinematică de organizare
pentru un distribuitor constituit dintr-un diferenţial simplu simetric cu roţi dinţate
conice (VW),.
motoare din spate prin rotile dinţate 6, 4 şi mufa 3 şi a arborelui secundar 8 pentru
antrenarea punţii motoare faţă prin roţile 6,9 şi mufa 10. Raportul de transmitere al
treptei reducătoare este, în utilizarea ARO, iR=2,13.
Pentru utilizarea raţională a performanţelor oferite de tracţiunea 4x4 şi de
treapta înceată, reductorul-distribuitor este conceput să funcţioneze în variantele
4x2N, 4x4N şi 4x4R, respectiv treapta reducătoare să fie utilizată numai în
varianta 4x4.
O construcţie similară de reductor-distribuitor cu legătură cinematica rigidă
este prezentată în figura 7.43 (Renault). Organizarea mecanismului reductor, fără
Treapta normală este de priză directă când, prin deplasare axială spre
stânga, mufa 1 realizează legătura directă dintre arborele secundar 2 al cutiei de
viteze şi arborele 3 de antrenare a roţilor spate. Antrenarea facultativă a punţii din
faţă se realizează cu ajutorul mufei 4, care, deplasată axial spre stânga,
solidarizează roata dinţată 5 cu arborele 2, asigurându-se transferul fluxului de
putere spre arborele secundar 6 pentru antrenarea punţii faţă. Cuplarea treptei
reducătoare se obţine prin deplasarea axială a mufei 1 spre dreapta, situaţie în care
intră in funcţiune lanţul cinematic al roţilor dinţate 7,8,9 şi 10. Funcţionarea în
variantele 4x2N, 4x4N şi 4x4R se face conform schemelor b,c,d din figura 7.45.
La reductorul-distribuitor din figura 7.46 (Toyota), reductorul cu două
trepte este constituit dintr-un mecanism planetar cu roţi dinţate cilindrice şi
angrenare mixtă, iar distribuitorul este format din transmisia cu lanţul 4 dintre
arborii secundari 5 şi 6 de antrenare a punţilor faţă şi respectiv spate.
Tabelul 7.7.
Autoturisme 4x4-caracteristici
Model Tip diferential Repartizarea
puterii
faţa central spate faţa spate
AUDI 80/90 TORSEN Clasic 50% 50%
QUATRO +blocare
AUDI 100/200
QUATRO
BMW 325 Clasic 37% 63%
FORD Simplu +vîscocuplaj 34% 66%
Siera 4x4 simetric cu roţi Mecanism planetar cu
FORD dinţate conice roţi cilindrice şi
Scorpio 4x4 (Clasic) angrenare mixtă
Lancia Delta + vîscocuplaj Torsen 56% 44%
HF Integrale
Lancia Prisma Clasic
Integrale +vîscocuplaj
Mecanism planetar cu clasic 50% 50%
Mazda 323 roţi cilindrice şi
angrenare mixtă +
blocare
Toyota Corolla Clasic+ blocare clasic
4WD
Cuplaj multidisc Clasic+ 20/40% 80/60%
Porsche 959 cuplaj
multidisc
Mercedes 4 Mecanism planetar cu Clasic, 35% 65%
Matic roţi cilindrice şi +blocare
angrenare mixtă+ blocare
VW Golf/Jefa Clasic + 90% 10%
Syncro Vîscocuplaj roată liberă
cu blocare
VW Clasic+blocare Clasic 10% 90%
Transporter +blocare
a) b)
Fig.7.55. Perspectivele tracţiunii 4x4 tot-teren:
a-4x4 permanent cuplat; b-4x4 facultativ cuplat
Diferenţialele spate sunt autoblocabile sau blocabile, iar cele faţă, simple,
cel mult blocabile. Este foarte posibil ca diferenţialele autoblocabile cu suprafeţe
multiple de frecare utilizate la puntea spate să fie înlocuite cu diferenţiale
TORSEN.
BIBLIOGRAFIE
31. Tabacu, I. ş.a. Influence of the Wheel drive rigid kinetic link on the wheel
behaviour during maximum braking; Revista Inginerilor de Automobile
(R.I.A.), nr. 4/1995.
32. Tabacu, I., ş.a. Adaptarea motorului cu ardere interna la condiţiile
autopropulsării prin echiparea cu CVT, A 6-a Conferinţă internatională:
“ESFA’98”, Vol. I, Bucureşti, 5-6 noiembrie 1998.
33. Untaru, M., ş.a. Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura didactică şi
pedagogică , Bucureşti, 1981.
34. Untaru, M., ş.a. Calculul şi construcţia autovehiculelor, Editura didactică şi
pedagogică , Bucureşti, 1982.
35. Untaru, M., ş.a. Construcţia şi calculul automobilelor, Editura tehnică,
Bucureşti, 1974.
36. Untaru, M., ş.a., Automobile, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti
1975.
37. Voinea, M. Proiect de diplomă, Universtatea din Piteşti, 1998.
38. * * * Manualul inginerului mecanic: Mecanisme; Organe de maşini, Dinamica
maşinilor, Editura tehnică, Bucureşti, 1975.
39. * * * Manualul inginerului mecanic :Materiale, Rezistenţa materialelor,
Stabilitatea elastică; Vibraţii, Editura tehnică, Bucureşti, 1976.
40. * * * Les cahiers de l’automobile, tome 3, Conception et réalisation Régie
Nationale des Usines Renault, E.T.A.I., 1979.
41. * * * Elaborarea unui program de calcul de acordare a transmisiei
autoturismului în funcţie de caracteristicile motorului şi de performanţe
impuse automobilului, Contractul Nr. 11/1983, IIS Piteşti, beneficiar ICSITA
Piteşti.
42. * * * Program pentru calculul de determinare a marimilor cinematice ale
transmisiilor autoturismelor funcţie de performanţe impuse de demaraj,
consum de combustibil, dinamice şi de de trafic, Contractul Nr. 4/1984, IIS
Piteşti, beneficiar ICSITA Piteşti
43. * * * Studiul capacităţii de trecere a autovehiculelor, Contractul Nr. 131/1991,
Universitatea din Piteşti, beneficiar S. C. ARO S.A. Câmpulung
44. * * * Optimizări parametrice ale echipamentului motopropulsor al
autoturismului Dacia 1300 pentru trafic urban, Contractul Nr. 140/1992,
Universitatea din Piteşti, beneficiar MASTER S.A. Bucureşti
45. * * * Cercetări şi dezvoltarea de caroserii şi echipamente mecanice pentru
creşterea performanţelor automobilelor, Contract Nr. 125C/1994, Tema A.5.,
Faza 5.7., S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar Ministerul
Cercetării.
46. * * * Transmisia integrală autoadaptivă la condiţiile de drum pentru
autovehiculele ARO 24 prin utilizarea de vascocuplaje şi diferenţiale Torsen,
Contract Tema B2, Faza 1, S.C. CESAR-ARO S.A. Câmpulung, beneficiar
Ministerul Cercetării
47. * * * “Revue Technique Automobile” Colecţia 1995…1998.
48. * * * Colectia de STAS-uri referitoare la construcţia de automobile.