Calculul si construcţia diferentialului autoblocabil

5.1 Generalitati. Folosirea diferenţialului

În cazul tractiunii integrale cu dispozitive fara blocare, în situatiile cinematice de

deplasare care impun viteze tangenţiale diferite la roţile motoare, are loc modificarea
vitezelor unghiulare de rotatie ale rotilor. Se evita astfel aparitia conditiilor generatoare
de circulatie parazita de putere. Pentru a permite antrenarea puntilor motoare cu viteze
unghiulare diferite, în constructia cutiilor de distribuţie şi a reductoarelor centrale se
introduc mecanisme diferentiale.

Fig. 5.1 Dispunerea diferenţialelor pe automobil

În funcţie de tipul constructiv, elementul central al unui sistem de tracţiune

integrală este reprezentat de un diferenţial între axa faţă şi cea spate, este vorba despre aşa-
numitul diferenţial de distribuţie. Sarcina acestuia este de a repartiza variabil forţele de
propulsie către axa faţă şi spate. În cazul în care apar turaţii diferite între axe, de exemplu
datorită patinării unei axe pe carosabilul alunecos sau neconsolidat, sistemul repartizează
corespunzător cuplurile motoare către ambele axe. Aceasta înseamnă că diferenţialul
intermediar transmite o cotă corespunzătoare din cuplul motor către cealaltă axă. Simultan
este necesară compensarea micilor diferenţe de turaţii la parcurgerea virajelor sau la
efectuarea de manevre, pentru a evita apariţia unor pretensionări ale sistemului de tracţiune
. În mod suplimentar, diferenţialul nu trebuie să limiteze funcţiile sistemelor de reglare a
dinamicii de rulare ESP, ASR şi EDS.
 La deplasarea automobilului in viraj, roata motoare exterioara parcurge un spatiu
mai mare decat roata motoare interioara virajului. Diferenţialul permite ca rotile motoare
ale aceleasi punti sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, dand astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului in viraje sa parcurga spatii de lungimi diferite.
Daca rotile motoare ar fi montate pe acelasi arbore deplasarea automobilului in
conditiile mentionate nu este posibila fara alunecarea şi patinarea rotilor ceea ce conduce
la uzura rapida a anvelopelor, la cresterea consumului de combustibil şi la manevrarea mai
dificila a directiei.

Fig. 5.2 Diferential dispus in cutia de viteze

Diferentialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere între punti ce

permite antrenarea puntilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat de
frecare între elementele aflate în contact. Daca momentul corespunza tor circulatiei de
puteri parazite este mai mare decât momentul de frecare al diferentialului, acesta va intra
în functiune şi va modifica vitezele unghiulare de rotatie transmise puntilor motoare în
relatia impusa de realizarea vitezelor tangentiale ale rotilor determinate de conditiile
deplasarii. În caz contrar, diferentialul realizeaza o legatura rigida între arborii de
antrenare ai puntilor.

Pentru eliminarea acestor dezavantaje, respective pentru a da posibilitate rotilor

motoare sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, in functie de conditiile de deplasare ale
automobilului, fiecare roata se va monta pe cate un arbore, arborii fiind legati prin
intermediul diferentialului.

5.1.1 Conditiile impuse diferentialului:

 Sa distribuie momentul motor intre roti sau intre punti intr-un raport care sa
asigure automobilelor cele mai bune calitati de exploatare;
 Sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai reduse.
Dimensiunile de gabarit ale diferentialului au o importanta deosebita, acesta fiind
dispus in carterul puntii din spate sau in interiorul reductorului distribuitor. Conditiile
deosebit de severe in aceasta privinta sunt impuse diferentialelor montate intre roti,
deoarece dimensiunile sunt in stransa legatura cu dimensiunile coroanei transmisiei
principale care are dimensiunile de gabarit riguros limitate.

Fig. 5.3 Dispunerea diferenţialului in carterul punţii spate

Odată montat pe automobile un diferenţial poate indeplini patru stări de funcţionare:

viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale dar cu sens
contrar; o viteza unghiulara nula şi alta dubla fata de valoarea de intrare în diferential.
Cea de-a treia stare cinematica, când vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu
se poate manifesta la diferentialele interaxiale. Starea a patra se întâlneste în practica
atunci când rotile uneia din punti se afla pe o portiune de cale cu aderenta sca zuta, iar
rotile celeilalte punti ruleaza pe o cale cu aderenta suficienta. În acest caz, la o anumita
valoare a fortei la roata , fluxul de putere parazita transmis de la puntea cu aderenta spre
cealalta poate sa depaseasca puterea corespunza toare fortelor de frecare din diferential,
astfel încât rotile puntii cu aderenta devin imobile iar cele ale puntii cu aderenta
insuficienta patineaza . Ca urmare automobilul îsi pierde capacitatea de autopropulsare.

5.2 Clasificarea diferenţialelor

Diferentialele se clasifica dupa mai multe criterii:

Dupa tipul angrenajelor folosite diferentialele pot fi:

 cu roti dintate conice;
 cu roti dintate cilindrice.
Dupa principiul de functionare diferentialele pot fi:
 simple;
 blocabile;
 autoblocabile.
Dupa valoarea momentului transmis la rotile motoare:
 diferentiale simetrice;
 diferentiale asimetrice.
Dupa locul de dispunere a diferentialelor in transmisia automobilului pot fi:
 diferentiale dispuse intre rotile aceleasi punti motoare;
 diferentiale dispuse intre puntile automobilelor cu mai multe punti motoare.
La diferentialele cu frecare interioara mare (cu blocare partiala ), în cazul deplasarii pe
cai bune, când fluxul posibil al puterii parazite este mare, se realizeaza totdeauna conditii
de functionare cinematica a diferentialului. La deplasarea pe cai de rezistenta mare şi cu
aderenta scazuta, când fluxul puterii parazite este mic, aceste diferentiale nu vor functiona,
transmisia comportându-se ca în cazul analizat anterior cu legatura rigida (cu blocare) . Se
evita astfel situatia patinarii totale a uneia din punti şi a blocarii rotilor celeilalte punti.
Pentru automobilele 4x4 cu repartitie egala a greutatii pe punti se utilizeaza diferentiale
simetrice asema natoare diferentialelor puntii motoare. Când însa greutatea este repartizata
inegal pe punti, se utilizeaza diferentiale asimetrice.

Utilizarea în cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferentialelor interaxiale simple

ofera avantajul eliminarii circulatiei puterii parazite în sistemul transmisiei, dar conduce - în
acelasi timp - şi la reducerea calitatilor de tractiune în cazul deplasarii pe drumuri grele,
aceste calitati fiind conditionate de forta de tractiune dezvoltata la puntea motoare cu
aderenta redusa. Acest dezavantaj poate fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea
diferentialelor cu blocare partiala.
 5.2.1 Diferentialul conic simetric
Cea mai larga raspandire in constructia automobilului o au diferentialele cu
angrenaje conice şi cu dinti drepti. Daca cele doua pinioane planetare au acelasi diametru şi
acelasi numar de dinti diferentialul se numeste conic simetric.

Fig. 5.4 Schema cinematică a diferenţialului conic simetric

5.2.2 Diferentialul conic asimetric

Se poate recunoaste dupa diametrele şi numarul de dinti ai pinioanelor planetare.
In acest caz diametrele acestor pinioane difera intre ele, iar cuplul transmis carcasei se
repartizeaza la cei doi semiarbori in mod proportional cu diametrele şi numarul de dinti ai
pinioanelor planetare.
Acest diferential se monteaza de obicei intre puntile motoare ale automobilelor cu
mare capacitate de trecere, in scopul repartizarii cuplului transmis in mod proportional cu
greutatea adecvata corespunzatoare fiecarei punti motoare.

5.2.3 Diferentialul cilindric

Diferentialul cilindric poate fi:

 simetric
 asimetric
Diferentialul simetric se recunoaste dupa pinioanele planetare cilindrice care sunt
montate pe semiarbori şi care in acest caz sunt egale cu diametrul şi numarul de dinti.
Diferentialul cilindric asimetric are un pinion planetar mai mare in diametru decat
celalalt pinion planetar de pe celalalt semiarbore.

Diferentialele cilindrice au dimensiuni mai mari in comparative cu cele conice

ceea ce face ca utilizarea acestora sa fie limitata de capacitatea de trecere impusa
constructiv motiv pentru care astazi nu se mai intalnesc la automobile.
 5.2.4 Diferentialul blocabil
Pe parcurs cand una din rotile motoare ale aceleasi punti se gaseste pe un teren
cu aderenta mai mica (noroi, zapada, gheata, polei, ulei) aceasta roata incepe sa patineze,
iar cealalta potrivit principiului de functionare a diferentialului , desi are o aderenta mai
mare, nu se mai roteste deoarece este retinuta de valoarea mare a fortei de aderenta. In
aceasta situatie automobilul nu mai poate inainta şi pentru a evita acest neajuns
autocamioanele grele in special, sunt prevazute cu mecanism de blocare rigidizeaza cei
doi semiarbori planetari asigurand rotirea cu aceeasi turatie a rotilor motoare.

Fig. 5.5 Diferential blocabil

Blocarea se mentine atat timp cat dureaza terenul cu aderenta foarte mica, apoi se
procedeaza la deblocare. Aceste diferenţiale pastrează avantajele diferenţialelor simple şi in
plus asigură posibilitatea deplasării automobilului cand una din roţi a intrat pe o porţiune cu
aderenţă scăzută.
Dezavantajul diferenţialului blocabil constă în acţionarea dispozitivului de blocare de
către conducătorul auto şi complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui
dispozitiv de acţionare care poate fi de tip mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric.

5.2.5Diferentialul autoblocabil
Diferentialul autoblocabil are acelasi rol ca cel blocabil avand o constructie mai
complicata şi realizand rigidizarea celor doi semiarbori planetari in mod automat.
 Blocarea diferentialului autoblocabil se face tot automat scutind pe conducatorul auto
de aceasta operatie in timpul conducerii (figura 5.6).

Fig. 5.6 Diferential autoblocabil

Pentru inlaturarea inconvenientelor arătate la automobilele speciale cu capacitate
mare de trecere, se folosesc mai nou diferenţialele autoblocabile (diferenţiale cu frecare
mărită).
În fig. 5.6 este prezentat un diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de blocare
multiple. Între roţile planetare şi carcasa diferenţialului se introduc cuplaje de fricţiune
formate din discuri.O parte din discuri sunt montate pe canelurile arborilor planetari, iar
celelalte suprafeţe de fricţiune sunt montate pe canelurile executate pe carcasa
diferenţialului. Forţa de apasare a discurilor este realizată de roţile planetare sub acţiunea
forţei axiale din angrenajul conic sateliţi- roţi planetare.
Montarea unui asemenea diferenţial pe automobil dă posibilitatea deplasării in
orice condiţii de exploatare. Dacă una din roţi patinează, momentul transmis acesteia de
catre diferenţial se anulează, fiind transmis integral celeilalte roţi. Deci coeficientul de
blocare este λ= . De asemenea, daca se modifică turaţia uneia dintre roţi, cealaltă va
continua să se rotească cu turaţia carcasei.
Montare diferenţialului ca mecanism interaxial oferă avantajul eliminării circulaţiei
puterilor parazite în transmisia automobilului.
 5.2.6 Diferentialul Torsen

Diferenţialul Torsen este un diferenţial intermediar cu autoblocare mecanică

(diferenţial), care reglează, în funcţie de necesităţi, forţa dintre axa faţă şi cea spate.
Noţiunea de „Torsen“ este alcătuită din termenii în limba engleză „torque“ (cuplul motor)
şi „sensoring“ (sensibil).

Diferenţialul funcţionează „sensibil la cuplul motor“.Sistemul re acţionează la

diferitele forţe de torsiune între arborele de intrare şi arborele de ieşire (ax faţă, respectiv
spate). Astfel există posibilitatea unei repartizări variabile a cuplului motor între axe. La
diferenţialul Torsen, cele două roţi conduse sunt legate între ele prin transmisie elicoidală.
Acestea limitează turaţiile ridicate ale diferenţialului, asigurând însă echilibrul necesar la
parcurgerea virajelor.

Fig. 5.7 Diferentialul Torsen

La modelul Phaeton, setarea de bază a diferenţialului Torsen este selectată astfel

încât forţele de propulsie să fie repartizate, în situaţii normale, într-o pondere de 50:50 între
axa faţă şi cea spate. În caz de derapare, diferenţialul Torsen transmite direct şi imediat
până la 20 de procente din puterea de antrenare către axa cu tracţiune mai bună (max.
70:30, respectiv 30:70). Efectul de blocare al diferenţialului Torsen creşte automat în
funcţie de sarcină, acesta funcţionează „sensibil la cuplul motor”, spre deosebire de
diferenţialul vâscos „sensibil la turaţii“. Avantajul este reprezentat de lipsa pretensionării
 la parcurgerea virajelor, având în vedere că sunt admise turaţiile diferenţialului impuse de
autovehicul.

5.3 Parti componente ale diferentialului şi functionarea acestuia

5.3.1 Parti componente ale diferentialului
Pe carcasa este fixata coroana transmisiei principale, iar in caseta crucea pe care
sunt montati liberi sateliţii. Sateliţii in numar de patru fac legatura cu pinioanele planetare
montate pe arborii planetari. Miscarea de rotatie se transmite casetei diferentialului prin
transmisia principala formata din pinionul de atac şi coroana (figura 5.8).
Şaibele din oţel moale sau bronz servesc la micşorarea frecării dintre pinioanele planetare
şi carcasa.

Fig. 5.8 Transmisie Principala – Diferential

Principalele parti componente ale subansamblului sunt:
1 – coroană; 11 – rulmenţi cu role conice;
2 – sateliţi; 12 – şaibe de reglaj;
3 – carcasă diferenţial; 13 – deflectoare de ulei;
4 – semilagăre; 14 – arbore pinion;
5 – siguranţe; 15 – şaibe de reglaj;

6 – rulmenţi cu role conice; 16 – rulmenţi cu role conice;

 7 – pinioane planetare; 17 – deflectoare de ulei;
8 – piuliţe de reglaj; 18 – flanşă;
9 – ax sateliţi; 19 – piuliţă;
10 – pinion; 20 – carter.

5.3.2 Functionarea diferentialului

Cand autovehicolul se deplaseaza pe linie dreapta deoarece drumurile descrise de
cele doua roti motoare sunt egale şi vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleasi. In acest caz
pinioanele planetare vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei iar satelitii sunt
imobilizati (acestia raman in permanenta angrenati) executand o miscare de revolutie
impreuna cu caseta diferentialului.
La deplasarea autovehicolului in viraj coroana transmisiei principale şi caseta se vor
roti cu aceeasi viteza unghiulara ca şi in linie dreapta din cauza ca roata exterioara virajului
va avea de parcurs un drum mai lung decat roata interioara virajului, inseamna ca vitezele
unghiulare ale celor doua pinioane planetare vor trebui sa fie diferite. Acest lucru este
posibil datorita existentei satelitilor.

Cand autovehicolul intra in viraj, roata din interiorul virajului impreuna cu pinionul
planetar are o viteza unghiulara mai mica decat roata din exteriorul virajului impreuna cu
pinionul planetar. Pentru a realiza aceste diferente de viteze unghiulare intre cele doua
pinioane planetare satelitii vor capata o miscare de rotatie in jurul axei lor proprii care va fi
cu atat mai mare cu cat diferenta intre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare este
mai mare.
Deci la deplasarea in curba a automobilului sau pe un drum cu neregularitati una din
rotile motoare parcurge un drum mai scurt şi de aceea se va roti mai incet . In acest caz
satelitii pe langa miscarea de transport in jurul arborilor planetari vor primi şi o miscare de
rotatie in jurul axelor lor. Astfel diferentialul asigura posibiliatea ca rotile motoare sa
parcurga, in acelasi interval de timp drumuri diferite. In afara de aceasta diferentialul poate
influenta şi în rau functionarea automobilului, ceea ce se intampla la deplasarea
automobilului pe drumuri alunecoase.
Daca una dintre rotile motoare intra pe o portiune alunecoasa aderenta acesteia cu
drumul scade şi incepe sa patineze. In acest caz, datorita proprietatii diferentialului la roata
a doua care are o aderenta mai buna nu se poate transmite o forta de tractiune mult mai
mare decat la roata care patineaza forta acesteia ramanand limitata la aderenta cu drumul a
rotii care patineaza.
 Daca forta de tractiune la roata care patineaza este egala cu zero, atunci roata a doua
se opreste în timp ce prima se roteşte cu o turatie de doua ori mai mare şi automobilul nu se
mai poate deplasa. Din aceasta cauza la automobilele special destinate exploatarii in
conditii grele de lucru se folosesc diferentiale care se blochează.

5.4 Calculul diferentialului

5.4.1 Alegerea schemei constructive
Se alege diferenţial autoblocabil cu frecare interioară mărită cu cuplaje cu discuri de
fricţiune (fig. 5.14).

Fig. 5.9 Construcţia diferenţialului cu frecare interioară mărită

cu cuplaje cu discuri de fricţiune Lok-O-Matic
 1– roată planetară; 2 – carcasa diferenţialului; 3 şi 5 – discuri de presiune; 4 – sateliţi; 6–discuri de
fricţiune solidare cu carcasa diferenţialului; 7 – discuri de fricţiune solidare cu pinioanele planetare; 8
– axul satelitilor.

5.4.2 Determinarea momentului motor de calcul

 Pentru calcule se adoptã:
3
MM  204.63
 10 (Nmm) cv=0,97...0,98 ( pentru prizã directã)
cv=0,92...0,94 (pentru celelalte trepte)
icv1  4.1
cv  0.94
c=0,990...0,995 (transmsie longitudinalã)
c  0.99 0=0,92...0,94
0  0.92

  cv  c  0
  0.856
5
Mc  MM icv1  Mc  7.181 10 (Nm)
Raportul de transmitere din angrenajul conic
i0  3.5

d1
d
h1
h
R1
Rm

Fig. 5.10 Schema de calcul a diferentialului

5.4.3 Stabilirea momentelor de calcul pe baza fluxului de putere

Numãrul satelitlor: N  2

Coeficientul de blocare al diferentialului   1.20

Semiunghiul conului de divizare al satelitului:   38grade

Inaltimea pinionului planetar: h  22 mm

Inaltimea carcasei: h 1  7 mm
 Momentul de calcul pentru rotile dintate (MC)

MM icv1 i0 6
MC  MC  1.297 10 (Nm)
N

Momentul de calcul pentru imbinarea rotilor planetare cu arborii planetari

 (Nmm)
MC1  MM icv1 i0 6
1  MC1  1.415 10

5.4.4 Calculul arborelui de iesire al diferentialului

Arborele planetar este solicitat la torsiune de momentul:

 6
Mpl  MM icv1 i0   Mpl  1.211  10 Nmm
1 

  1.4 -coeficientul de siguranta

Momentul nominal de transmis

6
Mtn    Mpl Mtn  1.696 10 Nmm

 ta  250MPa

3
Mtn
d pl  d pl  32.368 mm
0.2  ta

Calculul canelurii arborelui de iesire

Se alege canelura in evolventa cu urmatoarele dimensiuni

D  38 mm - diametrul exterior
d pl  32 - diametrul interior

z  14 - numarul de caneluri

g  0.4mm - tesitura canelurii

m  6 mm - modulul canelurii

Arborele planetar este solicitat la torsiune de momentul:

 6
Mpl  MM icv1 i0   Mpl  1.211  10
1 
 -tensiunea admisibila la torsiune

mm

Nmm
Efortul unitar de torsiune
Mpl  t  188.232  ta 250MPa
 t 
3
  dpl

16

Raza medie a profilului canelat

D  d pl rm  17.5 mm
rm 
4

Tensiunea admisibila la strivire a flancurilor canelurilor:

sa  200 MPa

Suprafata portanta necesara:

Mtn 2
S'  S'  484.432 mm
rm sa

Forta pentru calculul la strivire şi forfecare:

4 Mtn   4
F  F  6.782 10 N
D  d pl

Suprafata portanta a flancurilor canelurii pe unitatea de lungime a imbinarii:

2
 D  dpl  mm
s'  0.75 z   2 g  s'  23.1
 2  mm

Lungimea minima necesara a imbinarii canelate:

S'
Lnec  Lnec  20.971 mm
s'

Se adopta L  50mm
Efortul de strivire este:

8 Mtn
s  s  46.136 as 200 300M Pa
z L  D  d pl 
2 2
 

Efortul de forfecare este

4 Mtn
f  f  23.068 af 200 300MPa

z L m D  d pl 
 Momentul de torsiune transmisibil:
Mtc  rm s'  L sa
6
Mtc  4.043 10 Nmm

Coeficientul de siguranta:
Mtc
cs  cs  2.384
Mtn

5.4.5 Calculul axului satelitilor

Raza medie a pinionului planetar Rm  30 (mm)

R1  50 (mm)
d  16 (mm)
d 1  22 (mm)
Rm  60
  20 grade
Forta tangentiala care solicita dintii pinioanelor diferentialului:
MM icv1 i0   4
Ft   Ft  1.009 10
N  Rm 1 

Efortul unitar de forfecare:

4 MM icv1 i0
 f 
2  f  107.486  fa 150 MPa
N  Rm   d

Presiunea specifica dintre butucul satelitului şi ax:

MM icv1 i0 
p sb  p sb  52.564 p sba 80 MPa
Rm d  h  N

Presiunea specifica dintre axul satelitilor şi caseta diferentialului:

MM icv1 i0 
p sc  p sc  198.242 p sca 100MPa
R1 d  h 1 N

Suprafata de contact dintre satelit şi caseta diferentialului se calculeaza la strivire:

3
F'a  Ft tan ( )  sin ( ) F'a  6.691 10

4F'a
p s  p s  37.368 p sa 100 MPa
   d1  d
2 2
 
5.4.6 Verificarea danturii la incovoiere

Efortul unitar la incovoiere:

Kc  1.2 - coef. ce tine seama de concentrarile de eforturi ce au loc la baza dintelui
K1  1.1 - coef. de concentrare a sarcinii pe lungimea dintelui
mn  8

mn
Ks 
25.4

Kd  1.25 - coef. de incarcare dinamica

y  0.125 - coef. de forma
p n    mn - pasul normal
K  2 - coef. de acoperire
b  38 - latimea danturii
Ft Kc K1 Ks  Kd
i  i  39.142 ai 350 MPa
b  y  p n  K

5.4.7 Verificarea danturii la presiunea de contact

Calculul presiunii de contact

L  45 - lungimea generatoarei conului de divizare
id  1.25
5
E  2.1 10 - coeficientul de elasticitate

( L  0.5 b )  id  sin ( )
    11.579 mm - raza de curbura redusa
2
id  1

Presiunea de contact este data de relatia:

Ft E 3
p  0.418 p  1.436 10 pa 1900 MPa
b  cos ( )  
 5.4.8 Determinarea coeficientului de blocare

Fig. 5.11 Schema pentru calculul momentelor de torsiune ale arborilor

planetari ai unui diferential cu frecare mărită, cu cuplaje de frictiune

G2  27450 N - greutatea pe puntea spate

fi  0.8 - coeficient de aderenta
r  0.30 m - raza dinamica
if  3.9 - raportul de transmitere al transmisiei finale

f  0.98 - randamentul transmisiei finale

5
Mcm  MM icv1 cv  i0 c M cm  2.011  10 N  m

G2 fi r
Mcfi  M cfi  854.003N  m
if  f


Md  max McmMcfi  5
M d  2.011  10 N  m

Fig. 5.12 Schema diferentialului autoblocabil

R  50mm

rm  37mm - raza medie a discurilor de frecare

i  3 - numarul suprafetelor de frecare

  0.35 - coeficientul de frecare

4
Md i   rm M f  7.813 10 N  m
Mf  
2 R

Md  2 M f   7.969  3...9
 
Md  2 M f