4.7.2.

Regimul de motor

Considerăm o maşină de curent continuu conectată prin intermediul bornelor sale A1 şi

A2 la o reţea de curent continuu cu tensiune constantă UA , indiferent de condiţiile de funcţionare
ale maşinii. Presupunem înfăşurarea de excitaţie parcursă de curentul de excitaţie I E.
conductoarele înfăşurării rotorice, fiind străbătute de curent şi aflându-se în câmpul polilor de
excitaţie vor fi solicitate de forţe electromagnetice care dau naştere la un cuplu de rotaţie. Cuplul
electromagnetic are expresia:
p
M NI A Φ E . (4.33)
2 πa
Dacă acest cuplu este mai mare decât cuplul de sarcină M S la arborele motorului, atunci rotorul se
mişcă accelerat până la egalarea M = MS, când se atinge regimul staţionar şi viteza de rotaţie este
 constantă.

+ -
IA +A1


F1 RE F2 M UA
E0

IE MS 

UE -A2

Fig.4.12

În secţiile înfăşurării rotorice se induc tensiunile electromotoare :

p
E0  NΩΦ E (4.34)
2 πa
Se aplică teorema a II-a a lui Kirchhoff pe conturul închis , rezultând ecuaţia de funcţionare a
motorului :
R A I A  U P  U A  E 0  0
(4.35)
U A  R A I A  U P  E 0
Presupunem că motorul antrenează maşina de lucru de cuplu de sarcină M S. ecuaţia
mişcării rotorului în regim staţionar este:

M  M S  M m  M Fe (4.36)
unde : Mm este cuplul datorat pierderilor mecanice ;
MFe este cuplul datorat pierderilor în fierul rotoric ;
Puterea mecanică P este :
P  MΩ  M SΩ  M m Ω  M Fe Ω  P2  Pm  PFe (4.37)
unde P2 este puterea utilă dezvoltată de motor.
p
P  MΩ  NΩI A Φ E  E 0 I A . (4.38)
2 πa
Ţinând seama de ecuaţia de funcţionare a motorului rezulta :
P  E 0 I A  U A I A  R A I A 2  ΔU P I A  P1  PJ  ΔP (4.39)

177
 Puterea P are şi semnificaţie electrică, ea se numeşte putere electromagnetică transmisă de
înfăşurarea rotorică şi transformată în putere mecanică prin intermediul câmpului
electromagnetic. Puterea P1 este primită de la reţeaua de alimentare (electrică).
Deoarece E 0  K E Φ E Ω se poate deduce viteza de rotaţie :
U  R A I A  ΔU P U  R A I A
Ω A  . (4.40)
K EΦE K EΦE

Bilanţul de puteri al motorului de curent continuu este reprezentat in fig.4.13:

P = E0IA

P2 = MS
P1 = UAIA
PFe
Pm
UPIA
RAIA2

Fig.4.13

4.7.3. Regimul de frână electrică

Presupunem că maşina de curent continuu funcţionează în regim de motor dezvoltând un

cuplu activ la o viteză de rotaţie  cu sensuri identice. Se inversează sensul tensiunii la reţeaua de
alimentare şi se adaugă o rezistenţă suplimentară RF în serie cu înfăşurarea rotorului, păstrându-se
sensul lui IE, sensul curentului IA şi motorul continuă să absoarbă curent de la reţea. Cuplul M
dezvoltat îşi schimbă sensul odată cu schimbarea sensului curentului I A. Viteza de rotaţie rămâne
în acelaşi sens şi de asemenea sensul tensiunii electromotoare E0 induse în înfăşurarea rotorică.

A1 iniţial

 M
UA
RE E0 E0 Mm
MFe
IE
F1 UE F2 A2
RF

Fig.4.14

Ecuaţia funcţională pentru noul regim al maşinii este:

 R A  R F  I A  ΔU P  U A  E 0
(4.41)
U A   R A  R F  I A  ΔU P  E 0
Tensiunea electromotoare E0 are acelaşi sens cu curentul IA :
178
 p
E0  NΩΦ E >0 (4.42)
2 πa
Cuplul electromagnetic M este de sens contrar sensului vitezei :
p
M NI A Φ E <0. (4.43)
2 πa
Ecuaţia de rotaţie în regim staţionar este (fig.4.15):

M  M m  M Fe  M e  0 (4.44)
unde Me este un eventual cuplu exterior (pozitiv faţă de sensul de rotaţie).

M e   M  M m  M Fe . (4.45)
Acest caz se întâlneşte la coborârea unei greutăţi cu o macara.
Puterea mecanică absorbită din exterior P2 este:

P2  M e Ω  MΩ  M m Ω  M Fe Ω  P  Pm  PFe (4.46)

unde P   MΩ este puterea electromagnetică a maşinii P  MΩ  E 0 I A .

 M

MFe
Mm
G = Me

Fig.4.15
Se concluzionează că din puterea mecanică P2 primită pe la arbore pe seama cuplului
exterior, cea mai mare parte puterea electromagnetică P, se transformă prin intermediul câmpului
electromagnetic în putere electrică a rotorului.
P  E 0 I A   U A I A   R A  R F  I A 2  ΔU P I A 2
(4.47)
P  P1   R A  R F  I A 2  ΔU P I A
unde P1 este puterea electrică provenită de la reţeaua de alimentare.
Atât puterea electromagnetică provenită din puterea mecanică primită pe la arbore, cât şi
puterea electrică absorbită pe la borne de la reţeaua de alimentare se transformă ireversibil în
pierderi Joule în înfăşurarea rotorului şi în rezistenţa în serie RF, ca şi la contactul perii-colector.
Bilanţul de puteri al maşinii electrice în regim de frână este (fig.4.16):

P =-M

P2 = M e P1 = UAIA

Pm P
PFe (RA + RF )IA2

Fig.4.16

4.8 Caracteristicile motoarelor de curent continuu

179
 4.8.1. Motorul cu excitaţie separată (derivaţie)

Există o identitate din punct de vedere al caracteristicilor între cele două tipuri de
motoare. Tensiunea de alimentare UA este constantă, iar curentul IA prin înfăşurarea rotorică este
complet independent de IE.

A. Caracteristica vitezei la mersul în sarcină (fig.4.17)

Ω  f  I  ; U A  ct.; I E  ct.

Deoarece IE este cateva procente din curentul IA din înfăşurarea rotorică şi pentru
motorul derivaţie curentul absorbit de la reţea este I  I A  I E , se poate considera şi caracteristica
Ω  f  IA  .
Viteza de rotaţie :
U  R A I A  ΔU P R I  ΔU P
Ω A  Ω0  A A (4.48)
K EΦE K EΦE
UA
unde Ω 0  reprezintă viteza de mers în gol ideal (IA = 0 motor fără pierderi).
K EΦE

0

0 I0(M0) IN(MN) I(M)

Fig.4.17

Viteza de rotaţie scade liniar odată cu creşterea curentului absorbit de înfăşurarea

rotorică (adică cu creşterea cuplului rezistent la arbore, cuplul M  I A ). Scăderea este foarte
mică în comparaţie cu viteza la mersul în gol, deoarece chiar în plină sarcină căderile de tensiune
R A I A  ΔU P nu reprezintă decât câteva procente din UA. Pentru curenţi IA intenşi, la care câmpul
de reacţie este intens, fluxul pe pol E scade cu câteva procente faţă de regimul normal de
funcţionare, datorită saturării circuitului magnetic, rezultând o creştere a lui 0 şi implicit o
creştere a lui .
Curentul I se variază prin modificarea cuplului rezistent la arborele maşinii.

B. Caracteristica mecanică:

Ω  f  M S  ; I E  ct.; U A  ct.

În regim staţionar de rotaţie : M  MS  M m  M Fe , cuplurile Mm şi MFe fiind relativ mici

rezultă M  M S , deci se poate studia şi alura Ω  f  M  :
180
 p
M NI A Φ E . (4.49)
2πa
Dacă curentul de excitaţie este constant şi se neglijează reacţia indusului, atunci cuplul
M  I A  caracteristica mecanică este identică cu caracteristica vitezei la mersul în gol.
UA RA
  M
K E  E K E 2 E 2
 M  R A  (4.50)
   0 1 
  K 2 2 
 0 E E 

Daca cuplul de pornire este:

U A K E 2 E 2 K E 2 E 2
MP    0
KEE RA RA (4.51)

 M 
atunci viteza devine:    0 1   (4.52)
 M P 
Motorul cu excitaţie derivaţie (separată) are o caracteristică mecanică dură la care viteza
la mesul în sarcină scade cu câteva procente faţă de cea la mersul în gol, ceea ce constituie un
dezavantaj.

C. Caracteristica cuplului electromagnetic (fig.4.18):

M  f  I A  ; I E  ct.; U A  ct.

Cuplul electromagnetic este dat de : M  K E Φ E I A . Cât timp reacţia magnetică a indusului este
neglijabilă M  KI A , deci avem o dependenţă liniară.

M  M S

M
M S

M m+M Fe

IA0 IA

Fig.4.18

Pentru sarcini mari, reacţia indusului devine puternică, fluxul se reduce puţin şi curba
cuplului deviază sub caracteristica liniară. Cuplul util de sarcină la arborele maşinii este:

M S  M  M m  M Fe . (4.53)

181
 Deoarece  M m  M Fe  are o valoare aproape constantă la creşterea sarcinii, pentru a
obţine caracteristica cuplului de sarcine se face o translaţie pe axa abscisei cu I A0 (curentul de
mers în gol al maşinii).

4.8.2. Motorul cu excitaţie serie

Schema acestui tip de motor este descrisă mai jos (fig.4.19). Ecuaţia de funcţionare a
motorului este:
U A   E 0  R A I A  ΔU P (4.54)
unde UA este tensiunea la bornele înfăşurării rotorice.
Tensiunea reţelei este
U  U A  R E IA . (4.55)
Înfăşurarea de excitaţie este conectată în serie cu înfăşurarea rotorului rezultând I E  I A  I .

A1 RP
+ -

M UA
RE
U
D2 D1
A2
A
IA=IE=I

Fig.4.19
A. Caracteristica vitezei la mersul în sarcină (fig.4.20) Ω  f  I  ; U  ct.

Expresia vitezei de rotaţie este :

U A  R A I A  ΔU P U   R A  R E  I A  ΔU P
Ω  (4.56)
K EΦ E K EΦE


m

N

O IAN IA

Fig.4.20

Când curentul I = IA absorbit de la reţea creşte, numărătorul expresiei scade, iar

numitorul creşte, deoarece fluxul Φ E  f  I A  creşte, deci viteza scade. Când I A variază de la
mersul în gol al motorului la mersul în sarcina nominală, numitorul creşte sensibil, la început
proporţional cu curentul IA , iar apoi când se face resimţită saturaţia circuitului magnetic, fluxul
182
rămâne practic constant. În acest timp numărătorul scade liniar cu IA. Spre sarcini ridicate viteza
scade simţitor, iar în apropierea curentului IAN viteza de rotaţie nu mai scade. Cu linie plină este
prezentata porţiunea din caracteristică care se poate ridica experimental.

B. Caracteristica cuplului electromagnetic (fig.4.21) M  f  I A  ; U  ct.

M  K EΦ E IA . (4.57)
Atât timp cât circuitul magnetic al maşinii este nesaturat, fluxul Φ E este practic proporţional cu
IA şi M  K m ' I A 2 .
Când circuitul magnetic s-a saturat, Φ E  ct.  M  K m ' ' I A .
La sarcini reduse ale motorului viteza este mult mai mare, cuplul frecărilor mecanice M m
creşte sensibil, în timp ce cuplul corespunzător pierderilor în fier este constant, deci abaterea
dintre M – MS este mai mare la sarcini scăzute.
M

M
MS

IA

Fig.4.21

C. Cracteristica mecanică (fig. 4.22) Ω  f  M S  ; U  ct.  U N .

Considerăm M  M S , deci se poate determina Ω  f  M  . Pentru curenţi reduşi absorbiţi
de la reţea rezultă :
U   R A  R E  K1 M  ΔU P
Ω
K2 M

IA  M .  (4.58)

Pentru curenţi mari (unde există saturaţia circuitului magnetic) rezulta:

U   R A  R E  K1' M  ΔU P
Ω . (4.59)
Φμ
Alura caracteristicii este aceea a unei hiperbole echilatere deplasate în raport cu axa absciselor.
Este o caracteristică mecanică elastică (moale).
Puterea mecanică cedată pe la arborele instalaţiei antrenate este practic constantă,
indiferent de valoarea cuplului rezistent (variaţie hiperbolică a vitezei în raport cu cuplul).

P2  M S Ω  ct. (4.60)
O mare deficienţă a motoarelor serie este aceea de a se roti cu viteze foarte mari, atunci
când cuplul rezistent la arbore este redus.

183
 

m

N

MN M

Fig.4.22

4.9 Pornirea motoarelor de curent continuu

A. Conectarea directă la reţea

Avantajele conectării directe sunt:
- preţul redus al aparaturii;
- simplitatea schemei şi a operaţiei de pornire;
- conectarea directă a motorului la tensiunea nominală;
Operaţia de pornire se reduce la simpla închidere a contactorului din circuitul rotorului.
Dezavantajul principal al pornirii directe este şocul de curent ce va conduce la :
- pe colectorul motorului se poate ivi un foc circular;
- în cazul unei operaţii de lungă durată se observă o ridicare a temperaturii
înfăşurărilor indusului;
- are loc o cădere importantă a tensiunii la reţeaua de alimentare;
- la arborele motorului apare un cuplu de accelerare, pentru care trebuie să fie
calculat mecanismul de transmisie al mişcării.
Experienţele au arătat că la pornirea directă în gol, şocul de curent la motoarele cu excitaţie
I Apm
derivaţie este :  8,5  13,8 iar timpul de demarare t p  0,1  0,3s .
I AN

B. Pornirea cu reostat
Pentru a reduce şocul de curent la pornire, se conectează un reostat de pornire în
circuitul indusului motorului. Reostatul de pornire constă din patru trepte de rezistenţe legate în
serie care se introduc total la pornire şi se scot pe rând.
La pornirea motorului considerăm date curentul de excitaţie al motorului şi fluxul său
sunt  I E  ct.; Φ E  ct. .
La primul moment t = 0, E0 = 0 deoarece Ω  0 , iar curentul de pornire este.
UA
I A pm  (4.61)
RA  Rp
unde Rp este suma rezistenţelor reostatului.
Curentului de pornire îi corespunde un cuplu M1  K E Φ E I A pm . Dacă acest cuplu este mai
mare decât cuplul de sarcină, acesta porneşte cu o acceleraţie oarecare şi crează o tensiune
electromotoare proporţională cu , ceea ce conduce la micşorarea curentului de pornire şi a
cuplului de pornire totodată (curba A, fig.4.23).
184
 Când curentul de pornire se micşorează la I Ap min se trece cursorul reostatului de pornire
pe treapta următoare scoţând rezistenţa R1 a primei trepte. Curentul creşte până la I A pm , după
care viteza motorului începe să crească, iar curentul să scadă după curba B. Şi aşa mai departe
până când se scoate întregul reostat, după care motorul lucrează în regim stabil, la curentul I A şi
viteza . La pornirea motoarelor cu excitaţie serie, există curent de pornire mai mic decât la
motoarele de curent continuu cu excitaţie derivaţie. Motorul serie are un cuplu de pornire mai
mare deoarece simultan cu curentul de pornire creşte şi fluxul, dar nu poate porni în gol deoarece
se obţine o viteză inadmisibil de mare.

Iap

A B C D E


Iap min
IA
I

1 2 3 4 5 t

Fig.4.23

C. Pornirea prin reducerea tensiunii de alimentare

Deoarece reostatul de pornire provoacă pierderi însemnate de energie şi necesită investiţii

suplimentare, de aceea se recurge la pornirea fără reostat, prin reducerea tensiunii de alimentare a
motorului pentru momentul pornirii.

185