Unitatea de Invatare 3 - SAE1

ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT CONTINUU
Unitatea de învăţare nr. 3

Cuprins Pagina
1.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c. 2

1.2 Regimurile de franare ale motoarelor de c.c. 16
1.3 Grupul generator – motor. Caracteristici mecanice. Variante de 28
grupuri generator – motor
1.4 Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat de la mutatoare 37
trifazate. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat de la
variatoare de tensiune continuă.
Teste de autoevaluare 3 51
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 3 53
1
Sisteme de acționări electrice 1 – Curs şi aplicaţii
ACȚIONĂRI ELECTRICE CU MAȘINI DE CURENT CONTINUU
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 3

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:
 calculul caracteristicilor mecanice naturale şi artificiale ale
motoarelor de curent continuu;
 să se explice pe caracteristice mecanice corespunzătoare
diferitele regimuri de frânare ale motoarelor de curent continuu;
 să se explice principiile de funcţionare a grupurilor generator –
motor. Caracteristici mecanice. Variante de grupuri generator –
motor
 să se explice principiile de funcţionare ale mutatoarelor și
variatoarelor utilizate pentru modificarea vitezei motoarelor de
curent continuu
1.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c.

1.1.1. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE C.C. CU EXCITAŢIE
ÎN DERIVAŢIE
Comportarea motoarelor electrice, în cazul funcţionării staţionare, este evidenţiată prin caracteristica
mecanică naturală n  f  M  sau   f  M  .
Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie se prezintă în
figura nr. 4.1., în care s-au făcut următoarele notaţii:
- A1, A2 – bornele indusului;
- B1, B2 – bornele înfăşurării de excitaţie;
- Ra – rezistenţa indusuluicare înglobează (rezistenţa înfăşurării rotorice, a înfăşurării de comutaţie, a
înfăşurării de compensaţie şi rezistenţa de contact perii-colector);
- Rc – rezistenţa reostatului de câmp înseriat cu înfăşurarea de excitaţie;
- RE – rezistenţa înfăşurării de excitaţie;
- Rp – rezistenţa reostatului de pornire.
2
Fig.nr. 4.1. – Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c.

cu excitaţie în derivaţie.
Ecuaţiile de funcţionare ale motorului de c.c. sunt:

- ecuaţiile echilibrului tensiunilor la bornele maşinii (Rp =0):
U U e
 Ra  Ia (4.1) (4.1)
- expresia t.e.m. indusă în înfăşurarea rotorică:
U  ke    n (4.2)
e
în care n [rot/min].
- expresia cuplului electromagnetic dezvoltat de motor:
M  km    Ia (4.3)
pN pN
unde: k e  şi k m  sunt constante ale maşinii;
60  a 2   a
p – numărul de perechi de poli;
a – numărul de perechi de căi de înfăşurare (curent);
N – numărul total de conductoare ale înfăşurării rotorice;
- ecuaţia curenţilor:
I  Ia  Ie  Ia (4.4)
La motoarele compensate, după stabilizarea curentului de excitaţie, fluxul motorului este independent de
curentul indusului, putându-se considera:    0   eN  ct . Cu această simplificare, ecuaţiile de funcţionare
devin:
U U e
 Ra  I (4.5)
(4.6) (4.6)
U e
 Ce n (4.7)
M  Cm  I
unde: C e  k e   şi C m  k m   sunt constante ale maşinii aflate în raportul:

Ce ke 2π
   0 ,105 (4.8)
Cm km 60
3
Introducând (4.6) în ecuaţia (4.5) şi exprimând turaţia funcţie de curent, se obţine:

U Ra
n   I (4.9)
Ce Ce
Exprimând curentul din relaţia (4.7) şi înlocuindu-l în relaţia (4.9) se obţine:
U Ra
n   M (4.10)
Ce Ce Cm
Relaţiile (4.9) şi (4.10), ce definesc legătura dintre turaţie şi curentul de sarcină, respectiv turaţie şi cuplu,
în condiţiile în care U  U N
 ct . şi R a  ct . , reprezintă expresiile analitice ale caracteristicii mecanice
naturale. Tot cu aceste relaţii se poate determina turaţia maşinii la diferite sarcini. Ținând cont de legătura
dintre viteza unghiulară şi turaţie avem:
2  n  n
   (4.11)
60 30
30  
n  (4.12)

Înlocuirea vitezei de rotaţie n cu viteza unghiulară  prezintă avantajul unei singure constante a maşinii,
k  k e  k m , în loc de două.
Deoarece fabricile constructoare de maşini electrice indică în cataloage viteza de rotaţie n [rot/min] şi nu
viteza unghiulară  [rad/s], s-a preferat exprimarea caracteristicilor mecanice în coordonate n şi I , respectiv
n şi M , trecerea de la n la  putându-se face uşor cu ajutorul relaţiei (4.12).
Prin introducerea relaţiei (4.12) în ecuaţiile (4.9) şi (4.10) se obţin caracteristicile mecanice
naturale   f  I  respectiv   f  M  .
La mers în gol ideal al motorului, M  0 şi deci conform relaţiei (4.7)şi I  0 , din ecuaţia (4.9) rezultă:
U (4.13)
n0 
Ce
unde: n 0 - turaţia la mers în gol ideal.
Introducând relaţia (4.13) în ecuaţia (4.10) se obţine:

Ra
n  n0  M (4.14)
C eC m
Conform relaţiei (4.14), turaţia maşinii se obţine scăzând din turaţia de mers în gol ideal n 0, o cantitate
direct proporţională cu M sau I pe care o notăm cu  n şi o numim cădere de turaţie:
Ra Ra
n  M  I (4.15)
C eC m Ce
unde:  n - cădere de turaţie.
Ecuaţia caracteristicii mecanice naturale mai poate fi scrisă sub forma:
n  n0  n (4.16)
Expresia (4.16) a caracteristicii mecanice naturale reprezintă ecuaţia unei drepte uşor căzătoare, căderea
de turaţie la sarcină nominală  n N   2  5 % , caracteristica mecanică naturală fiind rigidă sau dură,
prezentându-se ca în figura nr. 4.2.
4
Fig.nr. 4.2. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c.

cu excitaţie în derivaţie.
Determinarea caracteristicii mecanice naturale se face astfel:

Caracteristica mecanică naturală fiind o dreaptă, pentru trasarea ei este suficient să cunoaştem două
puncte, cel corespunzător mersului în gol ideal  A  şi cel corespunzător funcţionării la sarcina nominală  B  .
La un motor dat se cunosc din catalog sau de pe plăcuţa indicatoare: P N [kW]; U N

[V]; I N [A];
n N [rot/min] şi  N
. Punctul A  0 , n 0  se determină astfel: conform relaţiei (4.13) a determina n 0 , înseamnă să
determinăm constanta C e . Aceasta se determină cu ajutorul relaţiei de echilibru a tensiunilor, scrisă
considerând motorul funcţionând la parametrii nominali:
U  C e  nN  Ra I N (4.17)
N
U  RaI N
de unde: Ce 
N
, Ra fiind singura necunoscută.
nN
Rezistenţa indusului se poate determina în două moduri:
a) Dacă se dă rezistenţa ~ra %  în funcţie de puterea nominală a motorului atunci:
ra  %  ra  %  U N
~ ~
Ra   RN  
100 100 IN
U
unde: R N  N
[]- rezistenţa nominală a indusului.
IN
Ea reprezintă acea rezistenţă fictivă pe care ar trebui să o aibă indusul astfel încât aplicându-i la perii
tensiunea nominală, rotorul fiind calat, acesta să fie străbătut de curentul nominal.
b) Dacă nu se dă rezistenţa ~r a %  atunci rezistenţa R a se determină în mod aproximativ considerând că la

sarcina nominală pierderile variabile cu sarcina sunt egale cu cele constante.
P1   P1  p K  p V P1  2 p V  I N  2  Ra  I N
2
P2 p U
N     
N
(4.18)
P1 P1 P1 P1 U N
 IN
5
U  I N  1   N  U
Ra   0 , 5  1   N   0 , 5  1   N   R N  
N N
(4.19)
2  IN
2
IN
Punctul B de coordonate M N  I N  şi n N se obţine uşor în baza datelor nominale indicate în catalog.

Pentru determinarea cuplului nominal se poate folosi relaţia:
P N  kW 
M aN  9550   Nm  (4.20)
n N  rot / min 
Observaţie: Neglijând pierderile mecanice şi în fierul indusului putem considera cuplul la arbore M aN
,
calculat cu relaţia (4.20), egal cu cuplul electromagnetic dat de relaţia (4.21):
Ce
M  Cm IN   I N  9 ,6  C e  I N (4.21)
N
0 ,105
Coordonatele punctului A r  M p , n 0 r  corespunzătoare mersului în gol real se pot determina cu ajutorul

relaţiei (4.16) scrise sub forma: n0r  n0  n p , în care n p  Ra  M p
/ Ce Cm , cuplul de mers în gol (de
pierderi) fiind M p
 M N
 M aN ; M N
a fost calculat cu relaţia (4.21), iar M aN
cu relaţia (4.20).
Ecuaţia caracteristicei mecanice naturale (4.16) se poate utiliza şi în mărimi relative, caz în care calculele
sunt mai simple, permit generalizări şi nu solicită utilizarea diferitelor sisteme de măsură.Împărţind relaţia
(4.16) cu n 0 se obţine în final:
  1  ra  i  1  ra    1  ra  m ,
n
în care:  - turaţia în mărimi relative;
n0
I
i  - curentul în mărimi relative;
IN
M
 m   - cuplul în mărimi relative;
M N
Ra
ra  - rezistenţa indusului în mărimi relative.
RN
În mărimi raportate ecuaţia caracteristicii mecanice naturale prezentatăîn figura nr.4.2.1. este o dreaptă
de pantă r a .
6
Fig.nr. 4.2.1. – Caracteristica mecanică naturală în mărimi raportate

a motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.
1.1.2. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE C.C. CU EXCITAŢIE

SERIE
Motorul de c.c. cu excitaţie serie se poate caracteriza prin aceea că indusul şi înfăşurarea de excitaţie sunt
parcurse de acelaşi curent. Fluxul magnetic al motorului cu excitaţie serie depinde de sarcină:   f  I  .
Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie serie se prezintă în figura nr. 4.3.,
Fig.nr. 4.3. – Schema electrică de legare la sursăa motorului de c.c.

cu excitaţie serie.
în care s-au făcut notaţiile:

A1, A2 – bornele indusului;
C1, C2 – bornele înfăşurării de excitaţie;
Ri – rezistenţa indusului;
RE – rezistenţa înfăşurării de excitaţie;
Rp – rezistenţa reostatului de pornire.
7
Fluxul inductor, la motoarele cu excitaţie serie, nu este constant depinzând de curentul de

sarcină şi de circuitul magnetic.
La stabilirea caracteristicii mecanice naturale, se va considera că fluxul inductor variază
proporţional cu curentul de sarcină, punctul de funcţionare a maşinii aflându-se pe porţiunea liniară
a caracteristicii de magnetizare prezentată în figura nr. 4.4.
Fig.nr. 4.4. – Caracteristica de magnetizare a motorului de c.c.

Expresia analitică a caracteristicii mecanice obţinută în ipoteza că miezul magnetic este nesaturat,
permite stabilirea formei caracteristicii mecanice şi unele consideraţii privind funcţionarea motorului.
În aceste condiţii, fluxul maşinii este proporţional cu curentul de sarcină al motorului:
 1  k1  I (4.22)
,
unde: k 1  ct . , iar ecuaţiile de funcţionare sunt:
U  U e  Ra  I (4.23)
,
unde: R a - rezistenţa internă a motorului,
Ra  Ri  R E (4.24)
;
U  ke    n (4.25)
e
;
M  km    I (4.26)
;
I  Ia  IE (4.27)
.
Introducând (4.25) în ecuaţia (4.23) şi exprimând turaţia se obţine:
U  Ra  I
n  (4.28)
k e 
Introducând (4.22) în relaţia (4.28) se obţine:
U Ra
n   (4.29)
k e  k1  I k e  k1
de unde:
k2
n   k3 (4.30)
I
8
în care:
U Ra
k2  N
, iar k3  (4.31)
k e  k1 k e  k1
Exprimând curentul din relaţia (4.26) şi ţinând cont de (4.22) se obţine:

M (4.32)
I 
k m  k1
ecuaţia (4.30) devenind:
k2  k m  k1
n   k3 (4.33)
M
de unde:
k4
n   k3 (4.34)
M
în care:
k4  k2  k m  k1
Relaţiile (4.30) şi (4.34) ce definesc legătura dintre turaţie şi curentul de sarcină, respectiv turaţie şi cuplu
în condiţiile în care U  U N
 ct . ; R a  ct . şi   k 1  I , reprezintă expresiile analitice ale caracteristicii
mecanice naturale.
Relaţia (4.34) arată că sub limita de saturaţie a motorului, caracteristica mecanică n  f  M  are forma
unei hiperbole având drept asimptote axa ordonatelor şi o paralelă la abscisă de ordonată – k 3 fiind
prezentată în figura nr. 4.5.
Fig.nr. 4.5. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c.

Se observă că pentru M  0 (mers în gol ideal) turaţia motorului n 0   .

1 
1
Din acest motiv sarcina minimă a motorului nu trebuie să fie sub     PN şi în condiţiinormale
3 4
această maşină nu funcţionează în regim de frânare cu recuperare de energie.
9
Considerând în relaţia (4.33) n  0 rezultă cuplul dezvoltat de motor la pornire:
k 2  k m  k1 k 2  k e  k m  k1
2 2 2 2 3
k4
M P
  
R a / k e  k1
2 2 2 2 2
k3 Ra
şi ţinând cont de expresia lui k 2 rezultă:

 k e  k m  k1  k m  k1
2 2 3 2
U U
 
N N
M P
R a  k e  k1
2 2 2 2
Ra
Conform ultimei expresii, rezistenţa R a fiind mică, cuplul de pornire, şi deci curentul absorbit de motor la
pornire, rezultă de valori foarte mari I p  8 , 5  13 , 8   I N .
Ca urmare pornirea se face prin intermediul unui reostat înseriat în circuitul rotoric care să limiteze
curentul de pornire I p   2 , 0  2 , 5   I N , ceea ce determină şi o limitare a cuplului de pornire
M p
 2 ,4  3,0   M N
,deoarece la curentul maxim admis miezul maşinii se saturează şi fluxul nu se va mări
în aceeaşi măsură ca şi curentul.
Caracteristica mecanică naturală este moale (elastică), turaţia variind mult cu încărcarea (la cupluri mici
 turaţii mari, iar la cupluri mari  turaţii mici). Deci motorul de c.c. cu excitaţie serie este autoregulator de
turaţie (vezi figura nr.4.5).
Expresiile analitice (4.30) şi (4.34) ale caracteristicii mecanice naturale (c.m.n.) sunt utile doar pentru
orientare în privinţa proprietăţilor generale ale motoarelor serie, neavând importanţă practică deoarece
motoarele de construcţie modernă sunt saturate şi deci, caracteristica lor mecanică diferă mult de o hiperbolă.
Pentru astfel de motoare se indică de regulă, grafic sau tabelar, dependenţa dintre turaţie şi curent,
respectiv cuplu şi curent, în mărimi relative, cunoscute sub denumirea de caracteristici mecanice universale,
aceleaşi pentru o anumită serie constructivă de motoare de c.c. cu excitaţie serie.
Pentru un anumit tip de motoare serie folosite în industrie, caracteristicile universale sunt prezentate în
figura nr. 4.6.
Fig.nr. 4.6. – Caracteristicile universale ale motorului de c.c.

Atât sub formă grafică cât şi tabelară, caracteristicile universale servesc la determinarea caracteristicii
mecanice a motoarelor de c.c. cu excitaţie serie.
Calculul caracteristicii mecanice naturale se face astfel:
10
La un motor dat se cunosc: P N [kW]; U N

[V]; I N [A]; n N [rot/min] ,  N şi caracteristicile universale (din
figura nr. 4.6) [16] unde:
n
  - turaţia în mărimi relative;
nN
M
  - cuplul în mărimi relative;
M N
I
i  - curentul în mărimi relative.
IN
a) - se determină cuplul electromagnetic nominal al motorului:
U U N  Ra  I N   I N
M N
 eN
  Nm 
 
N N
,
2  n N
în care :-  N  ,  N rad sec  şi n N rot min  ,
60
- R a  R i  R E   ,
Ri  I N RE  IN
unde : R i  ri  R N   R N   , R E  re  R N   R N   dacă se dau rezistenţele indusului şi
U N
U N
excitaţiei în mărimi relative.

b) -se întocmeşte un tabel asemănător cu tabelul nr. 4.1.
Tabel nr.4.1.
I  i  I N 0 ,4  I N 0 ,6  I N 0 ,8  I N IN 1, 2  I N 1, 4  I N 1, 6  I N 1,8  I N
n    n N 1, 6  n N 1, 3  n N 1 ,1  n N nN 0 , 9  n N 0 , 85  n N 0 ,8  n N 0 , 75  n N
M  M N 0 ,3  M N
0 ,6  M N
0 , 75  M N
M N
1, 25  M N
1, 5  M N
1, 7  M N
1, 9  M N
În tabelul nr. 4.1 în baza valorilor i, ,  din caracteristicile universale s-au calculat I  A  , n rot min  şi
M N  m  .
Pe baza datelor din acest tabel se trasează caracteristica mecanică naturală n  f  M  sau
n  f  I  prezentată în figura nr. 4.7.
11
Fig.nr. 4.7. – Caracteristicamecanică naturalăa motorului de c.c.

Deoarece în cazul motorului de c.c. cu excitaţie serie fluxul inductor variază în funcţie de curentul de
sarcină, este necesar ca în rezolvarea problemelor legate de aceste motoare să se utilizeze relaţii de calcul în
care să nu intervină fluxul inductor.
În acest scop se introduce noţiunea de caracteristică mecanică limită (c.m.l.) care, reprezintă dependenţa
dintre turaţia rotorului şi curentul absorbit de la reţea, în ipoteza că rezistenţa internă a maşinii
Ra  Ri  R E  0 .
Aceasta este o caracteristică fictivă, dar cunoaşterea ei are o deosebită importanţă, deoarece împreună
cu caracteristica mecanică naturală stă la baza determinării caracteristicilor artificiale pe care are loc
funcţionarea în diverse condiţii de lucru ale maşinii ca: pornire, frânare şi modificare de viteză.
Expresia analitică a caracteristicii mecanice limită rezultă din relaţia (4.28) considerând
U
R a  0 : nl   f I  , (4.35)
ke  
în care s-a notat cu n l - turaţia limită.

Deoarece în relaţia (4.35) k e  ct şi U  ct , turaţia limită depinde de curent, deoarece fluxul variază cu
acesta.Introducând relaţia (4.35) în expresia (4.28) rezultă :
 Ra 
n  nl  1  I , (4.36)
 U 
relaţie ce stă la baza determinării caracteristicilor mecanice artificiale cunoscându-se caracteristica limită
n l  f I  .
Exprimând turaţia limită din relaţia (4.36) se obţine:
1 n U
nl  n  , (4.37)
Ra U  Ra I
1 I
U
relaţie cu ajutorul căreia se determină caracteristica mecanică limită presupunând cunoscută caracteristica
mecanică naturală.
Rezistenţa internă a motorului se poate calcula aproximativ cu relaţia:
U
R a  0 , 75  1   N    0 , 75  1   N   R N
N
(4.38)
IN
nx U
Scriind relaţia (4.37) sub forma n lx  , în care U şi R a sunt cunoscute, iar I x şi n x se iau din
U  Ra I x
caracteristica mecanică naturală cunoscută (de exemplu cea trasată în fig. nr. 4.7) determinarea caracteristicii
mecanice limită se face întocmind următorul tabel:
Tabel nr.4.2.
I x  A  din c.m.n. I1 I8
n x  rot min  din c.m.n. n1 n8
U  R a I x prin calcul U  R a I1 U  Ra I8
n lx   4 . 37  prin calcul n l1 nl8
12
Luând perechile de valori I x din tabelul nr. 4.2, reprezentându-le în sistemul de coordonate turaţie -
curent şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am obţinut caracteristica mecanică limită căutată (figura nr.
4.7).
Comparativ cu caracteristica mecanică naturală (c.m.n.), caracteristica mecanică limită (c.m.l.) este situată
deasupra acesteia, apropiindu-se pentru valori mici ale curentului (cuplului) de sarcină şi depărtându-se pentru
valori mari ale curentului (cuplului) de sarcină.
În afară de caracteristica mecanică limită (c.m.l.), pentru determinarea caracteristicilor mecanice
artificiale (c.m.a.) se poate folosi şi aşa numita caracteristică intermediară care reprezintă dependenţa.
U
 k e    f I  (4.39)
e
n
U
Raportul e
 ke   rămâne invariabil pentru curent de excitaţie (deci şi de sarcină I  I a  I E  ct . ) ,
n
indiferent de valoarea rezistenţei suplimentare din circuitul indusului.
Din ecuaţia echilibrului tensiunilor rezultă că la curent variabil , R a  ct . şi U  ct , t.e.m. variază fiind
dată de relaţia:
U ex
 U  Ra I x  f I  (4.40)
Caracteristica intermediară se determină în baza relaţiilor (4.39) şi (4.40) presupunând cunoscută

caracteristica mecanică naturală. În acest scop se întocmeşte tabelul nr.4.3.
Tabel nr.4.3.
I x  A  din c.m.n. I1 I8
n x  rot min  din c.m.n. n1 n8
U  R a I x prin calcul U  R a I1 U  Ra I8
U e  U ex U e  U e 
   prin calcul    
 n x nx  n 1  n 8
U e
Luând perechile de valori I x ;   din tabelul nr. 4.3.,reprezentându-le în sistemul de coordonate
 n x
Ue 
  ; I x şi unind punctele obţinute printr-o curbă, am obţinut caracteristica intermediară căutată (vezi
 n x
figura nr.4.8).
13
Fig.nr. 4.8. – Caracteristica intermediară a motorului de c.c.

1.1.3. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE CURENT

CONTINUU CU EXCITAŢIE MIXTĂ
Motorul de c.c. cu excitaţie mixtă are două înfăşurări de excitaţie: o înfăşurare serie cu
W s spire, care este parcursă de curentul de sarcină I a şi o înfăşurare derivaţie cu W d spire,
care este străbătută de un curent Ie , a cărui intensitate depinde numai de tensiunea aplicată
şi de rezistenţa circuitului de excitaţie în derivaţie.
Cele două înfăşurări de excitaţie ale motorului sunt în montaj adiţional, astfel că solenaţia
rezultantă a motoruluieste:
 Wd 
  Ws  Ia  Wd  Ie  Ws  Ia   Ie  (4.40.a)
 
 Ws 
Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă este prezentată în figura nr. 4.9,
14
Fig.nr. 4.9. – Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă.
în care s-au făcut următoarele notaţii:

A1 , A2 – bornele indusului;
C1 , C2 – bornele înfăşurării de excitaţie serie;
B1 , B2 – bornele înfăşurării de excitaţie derivaţie;
Ri – rezistenţa indusului;
Rp – rezistenţa reostatului de pornire;
Rc – rezistenţa reostatului de câmp;
Res; Red – rezistenţa excitaţie serie respectiv derivaţie.
Ținând seama de relaţia (4.40a) rezultă că acţiunea celor douăînfăşurări de excitaţie (dacă I e este
menţinut constant) este echivalentă cu acţiunea unei singure înfăşurări de excitaţie serie, în ipoteza că
aceastăînfăşurare ar fi parcursă de curentul fictiv:
Wd
I fict
 Ia   Ie (4.40.b)
Ws
Fluxul magnetic este produs de t.m.m. rezultantă, adică:
 Wd   Wd 
  k1    k1  W s   I a   Ie   f  Ia   Ie  (4.40.c)
   
 Ws   Ws  I e  ct
Existenţa celor două înfăşurări de excitaţie conduce la o caracteristică mecanică care se găseşte între cele
două caracteristici corespunzătoare excitaţiei în derivaţie şi excitaţiei în serie.
T.m.m. a înfăşurării de excitaţie serie provoacă mărirea fluxului motorului, cauzează mărirea cuplului de
pornire şi micşorarea turaţiei la creşterea încărcării.
Motoarele cu excitaţie mixtă se construiesc cu circuitul magnetic relativ saturat, motiv pentru care,
caracteristicile lor mecanice nu se pot exprima destul de exact şi simplu prin relaţii analitice. Pentru
determinarea caracteristicilor mecanice naturale, trebuiesc cunoscute sub formă grafică, caracteristicile
mecanice universale, care reprezintă dependenţa dintre turaţie şi curent, respectiv cuplu şi curent, în mărimi
relative.
Caracteristicile mecanice universale sunt prezentate în figura nr. 4.10.[16]
Fig.nr. 4.10. – Caracteristicile mecanice universale a motorului de c.c.cu excitaţie mixtă.
15
Cunoscând caracteristicile universale, conform celor arătate în paragraful 4.1.2., întocmindu-se un tabel
asemănător tabelului nr.4.1. se determină caracteristica mecanică naturală n  f  M  prezentată în figura
nr.4.11.
Fig.nr. 4.11. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă.
Din relaţia (4.40c) rezultă că la I a  0 (mers în gol),   0 , având valoarea :  0  k 1  W d  I e ,deci n 0

este finit.
Wd
Fluxul   0 , dacă I fict  0 , adică: I a    Ie (4.40.d)
Ws
U
Prin urmare la mers în gol ideal ( M  0 ), turaţia rotorului are o valoare bine definită, n0  , la
ke  d
creşterea încărcării, turaţia descreşte la început repede, iar apoi aproximativ după o dreaptă, ca la motoarele
cu excitaţie în derivaţie. Aceasta se explică prin faptul că la cupluri mici, când maşina nu este saturată ( I a mic),
fluxul creşte pronunţat datorită creşterii t.m.m. a excitaţiei serie, t.m.m. a excitaţiei derivaţie fiind constantă.
La cupluri mari, deci la valori mari a t.m.m. dată de excitaţia serie, se produce saturarea circuitului magnetic al
motorului, fluxul devenind practic constant şi micşorarea turaţiei se datorează în principal căderii de tensiune
în circuitul rotorului.
Caracteristica mecanică naturală este cu atât mai suplă cu cât excitaţia serie are o pondere mai mare.
1.2 Regimurile de franare ale motoarelor de c.c.

Frânarea în acţionările electrice se realizează în mai multe scopuri: pentru menţinerea constantă a vitezei
unui sistem supus acţiunii câmpului gravitaţional sau inerţiei; pentru menţinerea în nemişcare a unui sistem
supus acţiunii unor cupluri exterioare; pentru micşorarea vitezei unui sistem în vederea modificării regimului
tehnologic sau opririi rapide.
Motoarele electrice posedă o însuşire pe care nu o au motoarele de altă natură şi anume că ele pot
funcţiona ca frână şi în special ca frână cu recuperare de energie.
Frânarea electrică prezintă o serie de avantaje faţă de frânarea mecanică şi anume: se elimină uzura
saboţilor şi tobei de frânare, se asigură un control sigur al valorii cuplului de frânare.
Pentru motorele de c.c. sunt posibile trei regimuri de frânare electrică:
a) frânare cu recuperare de energie;
16
b) frânarea în contracurent (contraconectare, cuplare inversă);

c) frânarea dinamică (reostatică).
1.2.1 FRÂNAREA CU RECUPERARE DE ENERGIE
Acest regim este denumit ”regim de generator cu recuperare de energie„, deoarece indusul rămâne cuplat
la reţeaua de alimentare şi debitează energia electrică în reţea ca orice generator, dezvoltând un cuplu de
frânare.
4.2.1.1.Motorul cu excitaţie derivaţie - trece automat în acest regim, fără modificări în schema de conexiuni,
prin creşterea turaţiei rotorului peste turaţia de mers în gol ideal n 0 .
Condiţia ce trebuie îndeplinită pentru trecerea maşinii în regim de frânare recuperativă este deci n  n 0 .
Energia potenţială se transformă în energie cinetică, care la rândul ei se transformă în energie electrică cedată
reţelei de alimentare, maşina trecând în regim de generator cu excitaţie în derivaţie.
Cuplul electromagnetic produs de maşină îşi schimbă sensul devenind un cuplu de frânare.
În acest regim, maşina funcţionează la turaţii n  n 0 deci pe porţiuni de caracteristici mecanice cuprinse în
cadranul II al sistemului de axe de coordonate  n ; M  ,adică la valori negative ale cuplului.
Din ecuaţia caracteristicii mecanice naturale: n  n 0   n ,
Ra
unde:  n  M punând condiţia n  n 0 rezultă:
Ce Cm
Ra
n  n0   M  0 (4.114)
Ce Cm
deoarece: C e , C m , R a sunt pozitive, rezultă că (4.109.) este valabilă dacă M 0 (cuplu de

frânare), caracteristica de frânare prezentându-se în figura nr. 4.34.
Presupunem că maşina funcţionează în punctul A pe caracteristica mecanică naturală, corespunzător unui
cuplu de sarcină M s .
Fig. nr. 4.34.- Caracteristica mecanică de frânare cu recuperare de energiea motorului cu excitaţie derivaţie.
17
Prin creşterea turaţiei rotorului, t.e.m. creşte, ceea ce atrage după sine micşorarea curentului absorbit din
reţea şi deci a cuplului dezvoltat de motor. În momentul în care n  n 0 , conform ecuaţiilor echilibrului
tensiunilor rezultă:
U  Ce n Ce
I    n 0  n   0 (4.115)
N
Ra Ra
şi deci cuplul M  C m  I  0 , maşina încetând să mai absoarbă energie din reţea. Dacă turaţia rotorului
continuă să crească rezultă:
U U Ce
I    n 0  n   0 (4.116)
N e
Ra Ra
şi deci curentul îşi schimbă sensul, ceea ce atrage după sine schimbarea sensului cuplului dezvoltat de maşină.
Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe prelungirea caracteristicii mecanice naturale până în
punctul B.
Deoarece în acest punct, cuplul dezvoltat de maşină este negativ, turaţia rotorului începe să scadă,
punctul de funcţionare revenind la turaţia n  n 0 , moment în care întreaga energie potenţială acumulată s-a
transformat în energie electrică cedată reţelei de alimentare.
Frânarea cu recuperare de energie are loc deci de la turaţia n B până la turaţia n 0 , adică la turaţii mai
mari decât cea de mers în gol ideal.
4.2.1.2.Motorul cu excitaţie serie - nu poate funcţiona în acest regim, turaţia de mers în gol ideal n 0 fiind
infinită la conexiuni normale ale motorului. Totuşi ea poate fi aplicată utilizând însă un aparataj relativ
complicat, cu ajutorul căruia maşina funcţionează pe porţiuni de caracteristici mecanice din cadranul al II-lea al
sistemului de axe  n ; M  (vezi fig.nr. 4.20.), ca în cazul şuntării indusului (cf. schemei din fig. nr. 4.19.) şi ca
urmare devine rentabilăîn tracţiunea electrică, unde pe pante lungi se pot recupera cantităţi apreciabile de
energie electrică. La unele montaje speciale utilizate în cadrul instalaţiilor de încărcare-descărcare se poate
întâlni acest regim de frânare.
4.2.1.3.Motorul cu excitaţie mixtă - poate funcţiona în acest regim. Existenţa fluxului magnetic produs de
înfăşurarea de excitaţie în derivaţie   d  permite motorului cu excitaţie mixtă să-şi mărească turaţia peste cea
corespunzătoare mersului în gol ideal n 0 şi să treacă la funcţionarea ca generator, efectuând frânarea cu
recuperare de energie.
În acest regim se schimbă sensul curentului în înfăşurările rotorului şi a excitaţiei serie ( U  U e ) şi de
aceea t.m.m. a excitaţiei serie are un caracter demagnetizant, cele două înfăşurări de excitaţie fiind în montaj
diferenţial. În consecinţă la creşterea curentului, cuplul se măreşte foarte încet, pentru valori mari ale
curentului putând chiar să se micşoreze.
Caracteristica mecanică de frânare cu recuperare de energie are panta foarte mare, ca în figura
nr. 4.35.
18
Fig. nr. 4.35.- Caracteristica mecanică de frânare cu recuperare de energiea motorului cu excitaţie mixtă.
Pentru evitarea efectului de demagnetizare al înfăşurării serie, ar trebui inversat sensul curentului prin ea
atunci când turaţia creşte peste valoarea n 0 , complicând schema. Din acest motiv, când se trece la frânarea
cu recuperare de energie, înfăşurare de excitaţie serie se deconectează şi maşina se transformă în generator
cu excitaţie derivaţie. În acest mod rezultă caracteristica mecanică de frânare cu recuperare reprezentată în
figura nr. 4.35. prin dreapta trasată cu linie întreruptă.
1.2.2. FRÂNAREA ÎN CONTRACURENT (FRÂNAREA PROPRIU-ZISĂ)
Se caracterizează prin aceea că energia cinetică a maselor în mişcare ale acţionării, se transformă în
căldură ce se disipă pe motor şi în special pe reostatul de ”cuplare inversă” intercalat de regulă în circuitul
rotoric. În acest regim, maşina este conectată la reţea pentru a-se roti într-un anumit sens, iar rotorul sub
acţiunea inerţiei sau a unui cuplu exterior se roteşte în sens invers. De aici rezultă că, pornind de la regimul de
bază de motor, frânarea propriu-zisă se poate obţine în două variante:
a) prin inversarea sensului de rotaţie al rotorului, menţinând neschimbată polaritatea tensiunii
aplicate indusului;
b) prin inversarea polarităţii tensiunii aplicate indusului, menţinând neschimbat sensul de rotaţie
al rotorului.
În cazul ambelor variante, fluxul inductor îşi menţine neschimbat sensul, acelaşi ca la regim de
motor.
4.2.2.1. Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie

Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie, menţinând neschimbată polaritatea
tensiunii aplicate indusului se realizează prin introducerea unei rezistenţe de cuplare inversă R CI de valoare
corespunzătoare în serie cu indusul, astfel încât pentru un anumit cuplu de sarcină M s
maşina să funcţioneze
pe o caracteristică mecanică artificială reostatică la turaţii negative in cadranul IV.
4.2.2.1.1.Motorul cu excitaţie derivaţie - frânează în acest regim pe caracteristica mecanică artificială (2) din
figura nr. 4.36.
19
Fig. nr. 4.36.- Caracteristica mecanică de frânare în contracurent cu inversarea sensului de rotaţiea motorului
cu excitaţie derivaţie.
Pentru a explica trecerea de la regimul de motor la cel de frână, considerăm maşina funcţionând pe
caracteristica naturală într-un punct A corespunzător cuplului rezistent M s
de natură potenţială (figura nr.
4.36.) U n astfel de cuplu apare, de exemplu, în instalaţiile de încărcare-descărcare la ridicarea unui greutăţi.
Introducând în serie cu rotorul rezistenţa R CI , punctul de funcţionare al maşinii va trece din A în B pe
caracteristica mecanică artificială (2), la aceeaşi turaţie, deoarece intercalarea rezistenţei R CI în rotor se
face practic instantaneu.
Cuplul dezvoltat de motor în punctul B, fiind mult mai mic decât cuplul de sarcină M s , diferenţa dintre
ele, conform ecuaţiei fundamentale a mişcării, va da naştere unui cuplu dinamic de decelerare sub acţiunea
căruia turaţia rotorului începe să scadă, punctul de funcţionare deplasându-se din B în C pe caracteristica
mecanică artificială (2).
Coborând greutatea, cuplul de sarcină devine un cuplu activ, mai mare decât cuplul dezvoltat de maşină în
punctul C. Ca urmare diferenţa dintre ele va da naştere unui cuplu dinamic de accelerare sub acţiunea căruia
turaţia începe să crească ( n C  0 ), punctul de funcţionare deplasându-se din C în D, punct în care acţiunea
cuplului dinamic încetează, turaţia stabilindu-se la valoarea n D , de sens opus celei din cadranul I.
Ecuaţia caracteristicii mecanice artificiale de frânare rezultă:
n1  n 0   n1
R a  R CI
unde:  n1  M s
.
Ce Cm
Din ecuaţia caracteristicii artificiale de frânare rezultă condiţia ce trebuie îndeplinită pentru ca maşina să
intre în regim de frânare, adică turaţia să-şi schimbe sensul. Din ecuaţia n 1  n 0   n 1 rezultă că n 1  0 dacă:
R a  R CI
 n1  M s
 n0 (4.117)
Ce Cm
,
din care rezultă:
n0  C e  C m
R CI   Ra (4.118)
M s
;
(4.119)
20
R a  R CI
 nD  n0  M s
Ce Cm
,
de unde rezultă valoarea rezistenţei de frânare necesară a fi introdusă în circuitul rotoric:
C e  C m  n 0  n D  (4.120)
R CI   Ra
M s
4.2.2.1.2.Motorul cu excitatie serie – frânarea are loc ca şi în cazul motorului derivaţie diferind doar forma
caracteristicii mecanice artificiale prezentatăîn figura nr. 4. 36’.
Fig. nr. 4.36.- Caracteristica mecanică de frânare cu inversarea a

sensului de rotaţiea motorului cu excitaţie serie.
Ecuatia de echilibru a tensiunilor in punctul D este:
U N
 U e  D   R a  R CI   I s ,
în care:
U e  D   k e   s  n D şi U N
 k e   s  nl
din care rezultă:

U  n 
R CI 
N
1  D   Ra ,
 
Is  n ls 
în care: n ls  se determină de pe caracteristica mecanică limităîn dreptul curentului I s , n D fiind turaţia

negativă dorită.
Caracteristic pentru acest regim de frânare este faptul că t.e.m. şi tensiunea aplicată indusului au acelaşi
sens, iar cuplul are sens opus celui de rotaţie al rotorului, fiind deci un cuplu de frânare.
În acest regim maşina primeşte şi putere mecanicăşi putere electricăpe care le transformă nerecuperabil
în căldură, degajatăîn cea mai mare parte pe rezistenţa R CI  R a
Rezistenţa R CI este necesară pentru limitarea curentului absorbit de maşină:
U U
I  (4.121)
N e
R a  R CI
4.2.2.1.3. Motorul cu excitaţie mixtă- se comportă asemănător cu celelalte doua tipuri în regim de frânare,
diferind doar forma caracteristicii artificiale reostatice pe care are loc frânarea propriu-zisă (vezi figura nr.
4.26).
21
4.2.2.2. Frânarea în contracurent prin inversarea polarităţiitensiunii aplicate indusului

Trecerea de la regimul de motor cu sens de rotaţie dreapta la cel de frânare în contracurent şi reversarea
sensului de rotaţie, se face pentru motorul cu excitaţie mixtă, conform schemei din figura nr. 4.37,
Fig.nr. 4.37. – Schema electrică de frânare.
în care s-a notat cu:

a – întrerupător cu rol de separator;
D 1 , D 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie dreapta;
S 1 , S 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie stânga;
R CI – rezistenţa de cuplare inversă.

Schema din figura nr. 4.37 are un caracter general, în sensul că poate fi utilizată şi în cazul motorului cu
excitaţie serie (lipseşte înfăşurarea derivaţie) cât şi în cazul motorului cu excitaţie în derivaţie (lipseşte
înfăşurarea serie).
Comportarea celor trei tipuri de motoare de c.c. (derivaţie, serie şi cu excitaţie mixtă) în acest regim este
asemănătoare, frânarea făcându-se pe o caracteristică artificială reostatică ce trece prin cadranele II şi III ale
sistemului de coordonate  n ; M  .
Diferenţa dintre ele constă în forma caracteristicii mecanice artificiale pe care are loc frânarea motorului.
4.2.2.2.1 Motorul cu excitaţie în derivaţie inversând polaritatea tensiunii aplicate rotorului ecuaţia
caracteristicii mecanice (4.10.) devine:
U Ra Ra
n     M   n0  M (4.122)
Ce Ce Cm Ce Cm
,
ecuaţia unei drepte ce trece prin cadranele II şi III din care rezultă:
C e  C m  n 0  n 
M   (4.123)
Ra
.
În scopul limitării curentului absorbit din reţea, se impune ca simultan cu inversarea polarităţii tensiunii
aplicate rotorului, să se introducă în serie cu acesta o rezistenţă R CI de cuplare inversă.
În aceste condiţii expresia cuplului de frânare devine:
22
C e  C m  n 0  n 
M   (4.124)
R a  R CI
iar ecuaţia caracteristicii de frânare:
R a  R CI
n   n0  M (4.125)
Ce Cm
Considerăm maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanică naturală (1), într-un punct
A corespunzător unui cuplu de sarcină M s
de natură reactivă.
Prin inversarea polarităţii indusului, concomitent cu introducerea în circuitul rotoric a rezistenţei R CI
punctul de funcţionare va trece brusc pe caracteristica artificială de frânare (2') simetrică în raport cu originea
faţă de caracteristica mecanică artificială reostatică (2) corespunzătoare în regim de motor figura nr. 4.38.
Deoarece inversarea polarităţii tensiunii aplicate indusului şi introducerea în circuitul rotoric a rezistenţei
R CI se face practic instantaneu, trecerea de pe caracteristica naturală (1) pe caracteristica artificială de
frânare (2') se face la aceeaşi turaţie, punctul de funcţionare deplasându-se brusc din A în B.
Fig. nr. 4.38.- Caracteristica mecanică de frânare în contracurent prin inversarea polarităţii tensiunii aplicate
indusului a motorului
În punctul B, maşina dezvoltă un cuplu negativ sub acţiunea căruia turaţia începe să scadă, punctul de
funcţionare deplasându-se pe caracteristica artificială (2') din B în C în care turaţia se anulează.
În punctul C frânarea este terminată şi pentru a opri acţionarea, maşina trebuie decuplată de la reţea. În
practică acest lucru este realizat de un releu de viteză nulă care în apropierea punctului C sesizează micşorarea
vitezei şi comandăîntreruperea alimentării indusului prin intermediul contactelor contactorului de linie.
Dacă în punctul C ( n  0 ) maşina rămâne conectată la reţea, cuplul dezvoltat de maşină M C
fiind mai
mare în valoare absolută decât cuplul de sarcină, va produce accelerarea rotorului care va începe să se
rotească în sens invers.
Ca urmare punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificială (2') din C în D, punct în care
acţiunea cuplului dinamic încetează şi turaţia se stabileşte la valoarea staţionară (  n D ).
23
Odată cu trecerea în cadranul III şi schimbarea sensului de rotaţie, maşina reintră în regim de motor însă
cu sens de rotaţie opus faţă de cel din cadranul I.
Dacă în punctul D se scoate din circuitul indusului rezistenţa de cuplare inversă R CI , motorul va trece să
funcţioneze în punctul A' pe caracteristica mecanică naturală (1') simetrică în raport cu originea faţă de
caracteristica naturală (1) din cadranul I, turaţia stabilindu-se la valoarea n A  n A .
,
Maşina funcţionează în regim de frânare prin cuplare inversă pe porţiunea B – C aflată în cadranul II al
sistemului de coordonate  n ; M  .
1.2.3. FRÂNAREA DINAMICĂ
Acest regim de frânare se realizează atunci când maşina electrică trece din regim de motor în regim de
generator, fără recuperare de energie electrică, indusul fiind deconectat de la reţea şi cuplat peste o rezistenţă
de frânare, iar rotorul antrenat datorită energiei cinetice înmagazinate în masele în mişcare ale acţionării.
Excitaţia maşinii rămâne alimentată de la reţea, iar energia cinetică se transformă în căldură disipată în
cea mai mare măsură pe rezistenţa de frânare R f , pe care se cuplează indusul.
4.2.3.1 Motorul cu excitaţie în derivaţie - funcţionează în regim de frânare dinamică, conform schemei din
figura nr. 4.39.
Ținându-se seama de expresia analitică a caracteristicii mecanice naturale (4.10.), prin decuplarea
indusului de la reţea, presupunând că scurtcircuităm bornele acestuia, deci U  0 şi n 0  0 , rezultă:
Ra
n   M (4.126)
Ce Cm
Ce Cm n (4.127)
deci: M  
Ra
24
Fig.nr. 4.39. – Schema electrică de frânare dinamică

a motorului cu excitaţie în derivaţie.
În circuitul indusului maşinii, decuplate de la reţea, se introduce o rezistenţă de frânare. Prin

aceasta cuplul de frânare devine:
Ce Cm n
M   (4.128)
Ra  R f
Ecuaţia echilibrului tensiunilor în acest regim este:

0  C e  n  R a  R  I (4.129)
; f
reprezentându-se deci printr-o dreaptă ce trece prin cadranele II şi IV.

Cunoscându-se coeficientul de suprasarcină   1, 5  2 , 5 la motoarele de c.c, calculul rezistenţei de
frânare R f
se face astfel încât să nu se depăşească suprasarcina maxim admisibilă
Ce  n
R f
  Ra
I MAX
unde: I M    IN . (4.130)
Presupunând maşina funcţionând în regim de motor pe caracteristica mecanică naturală într-un punct
A corespunzător unui cuplu de sarcină M s
prin decuplarea indusului de la reţea şi cuplarea lui pe o rezistenţă
de frânare aleasă conform (4.130.), punctul de funcţionare se va deplasa pe caracteristica artificială de frânare
într-un punct B la aceeaşi turaţie, deoarece modificările în schema de conexiuni se fac practic
instantaneu (figura nr. 4.40).
Fig. nr. 4.40.- Caracteristica mecanică de frânare dinamică a motorului

Cuplul dezvoltat de maşină în punctul B fiind negativ, sub acţiunea lui şi a cuplului de sarcină,turaţia va
scădea, punctul de funcţionare deplasându-se din B în 0 , când turaţia devine nulă. Pe acest parcurs, întreaga
25
energie cinetică acumulată în masele în mişcare ale acţionării se transformă în energie electrică care la rândul
ei se transformă în căldură disipată în cea mai mare măsură pe rezistenţa de frânare ( R f  R a ).
Calculul caracteristicii artificiale de frânare obţinută pentru o anumită valoare a rezistenţei R f se face
conform celor arătate în paragraful 4.1.4.1. cu observaţia că U  0 şi deci n 0  0 .
4.2.3.2. Motorul cu excitaţie serie - poate trece în acest regim de frânare în două moduri distincte:
a) prin separarea completă a maşinii de sursa de alimentare şi cuplarea ei peste o rezistenţă de frânare,
trecând în regim de generator de c.c. cu autoexcitaţie serie;
b) prin decuplarea indusului de la reţea şi cuplarea lui peste o rezistenţă de frânare, excitaţia
alimentându-se, prin intermediul unei rezistenţe, de la reţea, maşina trecând în regim de generator de
c.c. cu excitaţie independentă (separată).
Datorită inconvenientelor care apar, necesitatea schimbării legăturii înfăşurării serie la indus şi apariţia
unor şocuri periculoase pentru instalaţie, varianta “a” nu se utilizează în practică, frânarea reostatică făcându-
se de obicei prin varianta “b”, după schema din figura nr. 4.41.
Fig.nr. 4.41. – Schema electrică de frânare dinamică a motorului

U
Rc   R E ; I E  I EN  I N
IE
Caracteristica de frânare (figura nr. 4.42) este o dreaptă ce trece prin origine, la fel ca şi în cazul motorului
derivaţie, deoarece utilizând schema din figura nr. 4.41, fluxul inductor devine independent de curentul de
sarcină.
26
Fig. nr. 4.42.- Caracteristica mecanică de frânare dinamică a motorului

Determinarea ei se face asemănător ca şi în cazul motorului de c.c. cu excitaţie în derivaţie.
4.2.3.3. Motorul cu excitaţie mixtă - la frânarea dinamică (reostatică) cu păstrarea sensului de rotaţie,
excitaţia serie va acţiona demagnetizant micşorând efectul de frânare.
La schimbarea sensului de rotaţie se produce o magnetizare suplimentară şi mărirea efectului de frânare.
Caracteristica mecanică de frânare reostatică este prezentată în figura nr. 4.43.
Fig. nr. 4.43.- Caracteristica mecanică de dinamică a motorului

cu excitaţie mixtă.
Se preferă caracteristici mecanice drepte, caz în care excitaţia serie se elimină şi frânarea are
loc numai cu excitaţia în derivaţie obţinându-se caracteristica trasată cu linie întreruptă.
Deşi energia electrică este nerecuperabilă, acest regim de frânare prezintă interes, utilizându-se
foarte mult în practică, deoarece duce la oprirea rapidă a acţionării.
27
1.3 Grupul generator – motor. Caracteristici mecanice. Variante

de grupuri generator – motor
1.3.1. GRUPUL GENERATOR-MOTOR CLASIC (WARD-LEONARD)
Aşa numitul grup generator-motor(G-M) sau grup Ward-Leonard este încă de actualitate, cu
precădere în acţionările navale, datorită performanţelor sale ridicate privind reglajul vitezei şi
desfăşurarea proceselor dinamice de pornire, oprire şi reversare a sensului de rotaţie.
Principiul de funcţionare a grupului G-M constă în reglarea vitezei unui motor de curent continuu cu
excitaţie independentă sau serie, alimentat de la un generator propriu.
De regulă sistemul de acţionare cu grup generator-motor conţine (figura nr. 4.44):
Fig. nr. 4.44.- Sistemul de acţionare cu grup generator-motor (Ward-Leonard).
- motorul electric de acţionare M care în cele mai frecvente cazuri este cu excitaţie independentă şi este
cuplat nemijlocit cu axul maşinii de lucru M.L.;
- agregatul convertizor format din trei maşini electrice: generatorul de curent continuu G care
alimentează pe indus motorul electric de acţionare M, excitatoarea E şi motorul primar. În instalaţiile
de puteri mici şi mijlocii în calitate de motoare primare se folosesc motoare asincrone (MA), iar în
instalaţiile de puteri mari sunt utilizate motoare Diesel;
- aparatura de comandă, de gabarite mici, dispusă în circuitele de excitaţie ale maşinilor electrice de c.c.
De menţionat este faptul că excitatoarea E, care alimentează circuitele de excitaţie, are o putere
nominală mult mai mică decât a celorlalte maşini electrice din componenţa grupului.
Pornirea-pregătirea pentru pornire constă în fixarea reostatul de excitaţie R eG al generatorului pe poziţia

de rezistenţă maximă, iar a reostatul de excitaţie R eM al motorului pe poziţia de rezistenţă minimă.
Pornirea grupului G-M se realizează în următoarea succesiune:
28
- cu ajutorul contactorului de linie C.L. se porneşte motorul primar care în cazul de faţă este un
motor asincron cu rotorul în scurtcircuit;
- cu reostatul de excitaţie R e se fixează tensiunea, la bornele excitatoarei E, egală cu valoarea nominală
a tensiunilor de excitaţie ale generatorului G şi motorului M;
- după închiderea contactelor principale ale contactorului de sens dreapta C.D. sau contactorului de
sens stânga C.S. se excită treptat generatorul G, micşorând rezistenţa reostatului de excitaţie R eG ,
până la tensiunea corespunzătoare vitezei necesare motorului M. In continuare motorul electric M se
va roti in sensul stabilit cu o turatie determinata de caracteristica mecanica a masinii de lucru ML
Frânarea şi Oprirea -fiecare oprire a motorului M este însoţită de frânare electrică recuperativă.
Pentru a opri motorul M din funcţiune se micşorează rapid, curentul de excitaţie al generatorului, până la
zero. Ca urmare t.e.m. a motorului M, care datorită inerţiei continuă să se rotească, devine superioară t.e.m. a
generatorului.
Maşina M trece în regim de generator (frânare recuperativă), energia cinetică acumulată în piesele în
mişcare ale maşinii de lucru M.L. fiind transferate, cu pierderi mici, arborelui maşinii G, care va funcţiona ca
motor. Dacă turaţia motorului asincron M.A. devine superioară turaţiei de sincronism, maşina va funcţiona ca
generator recuperativ, furnizând energie electrică reţelei de alimentare.
Un regim de frânare analog apare la creşterea rapidă a fluxului de excitaţie al motorului M sau la
micşorarea bruscă a curentului de excitaţie al generatorului G.
Inversarea sensului de rotaţie -inversarea sensului de rotaţie a motorului M se realizează fie prin
inversarea polarităţii tensiunii generatorului G, fie prin inversarea sensului curentului de excitaţie al motorului.
În schema din figura nr. 4.44 inversarea polarităţii tensiunii generatorului are loc prin alimentarea
înfăşurării de excitaţie printr-o punte de contacte formată din contactele principale ale contactoarelor de sens.
Se menţionează faptul că schema de comandă a contactoarelor de sens trebuie să prevadă interblocarea
acestora. Reversarea se desfăşoară printr-o frânare până la zero şi apoi o pornire în sens contrar.
Caracteristica mecanică - pentru stabilirea ecuaţiei caracteristicilor mecanice n  f  M  ale motorului de

acţionare, se aplică teorema a doua a lui Kirchhoff, în regim staţionar, în circuitul rotoric comun G-M (figuranr.
4.45.)
Fig. nr. 4.45.- Circuitul rotoric comun G-M.
U U  RAIa (4.131)
eG eM
,
în care:
(4.132)
29
R A  R aG  R aM  R c
unde: U eG
- t.e.m. a generatorului;
U eM
- t.e.m. a motorului electric;
R aG - rezistenţa internă a circuitului rotoric a generatorului;
R aM - rezistenţa circuitului rotoric a motorului;
R c - rezistenţa conductoarelor de legătură;
RA - rezistenţa totală a circuitului indusurilor.

În regim staţionar:
(4.133)
U eG
 k eG   G  n G  ct .
U  k eM   n (4.134)
eM M
Expresia cuplului electromagnetic M dezvoltat de motor este:

M  km   M
 Ia (4.135)
Introducând relaţiile (4.134.),(4.135.) în relaţia(4.131.) se obţine expresia caractersiticii mecanice:
U RA
n   M  n0   n (4.136)
eG
k eM  k m k eM 
2
M M
Caracteristicile mecanice acoperă toate cele patru cadrane, în planul  n ; M  , atestând calităţile grupului
G-M privind modificarea vitezei, pornirea, frânarea şi reversarea.
La tensiune electromotoare U eG  ct . aliura caracteristicilor mecanice obţinute cu relaţia (4.136.) este
aceeaşi cu cea obţinută în cazul alimentării motorului de c.c. de la o reţea de tensiune constantă.
Din relaţia(4.136.) se constată că, în situaţia funcţionării motorului în sistemul generator-motor, căderea
n  RA  M k m  k eM  
2
de turaţie exprimată prin relaţia M
este mai mare decât cea corespunzătoare
motorului alimentat de la reţeaua de putere infinită, datorită căderii de tensiune suplimentare pe rezistenţa
R aG .
Rigiditatea caracteristicii mecanice a motorului funcţionând în sistemul generator-motor este mai mică.
Observaţie – dacăîn calitate de motoare primare se folosesc motoare asincrone, turaţia acestora scade
odată cu creşterea sarcinii la arbore şi prin urmare U eG
se reduce, deci si n 0 scade usor.
Din relaţia (4.131.) rezultă:
U U
Ia  (4.137)
eG eM
RA
.
La o turaţie n G  ct . , dacă U eG  U eM curentul I a este pozitiv, maşina M funcţionând în regim de motor,
iar dacă U eG  U eM , curentul I a va deveni negativ, M funcţionează ca generator, iar G ca motor.
Deoarece maşinile asincrone pot funcţiona ca generator rezultă că grupul generator-motor poate
funcţiona în cele patru cadrane dacă în calitate de motor primar se foloseşte motorul asincron.
Dacă motorul primar este un motor Diesel, maşina G poate funcţiona numai ca generator şi în consecinţă
maşina M poate funcţiona numai în cadranele I şi III ca motor.
Modificarea turaţiei - se realizează prin două metode:
30
- menţinerea constantă a fluxului de excitaţie  M

, al motorului electric, la valoarea sa nominală şi
modificarea t.e.m. U eG
prin variaţia fluxului de excitaţie  G al generatorului, cu ajutorul reostatului
R eG ;
- menţinerea constantă a t.e.m. U eG

a generatorului la valoarea sa nominală şi micşorarea fluxului de
excitaţie  M
al motorului, prin intermediul reostatului R eM
Variaţia simultană a celor două fluxuri nu se utilizează în practică, preferându-se succesiunea
indicată.
Din punct de vedere al modului de reglare, este convenabil ca variaţia turaţiei prin modificarea tensiunii
aplicate indusului motorului să se facă la cuplu constant, iar variaţia turaţiei prin modificarea fluxului inductor
al motorului să se facă la putere constantă.
În figura nr. 4.46. sunt trasate caracteristicile mecanice ale grupului generator-motor, pe baza relaţiei
(4.131.) numai pentru cadranul I.
Fig. nr. 4.46.- Caracteristicile mecanice G-M.
După cum se ştie, caracteristicile mecanice corespunzătoare funcţionării motorului M alimentat

pe indus cu tensiune variabilă sunt drepte paralele cu caracteristica mecanică naturală, iar
caracteristicile mecanice corespunzătoare funcţionării cu flux diminuat sunt drepte a căror rigiditate
scade pe măsură ce fluxul motorului se micşorează.
Reglarea turaţiei prin modificarea tensiunii aplicate indusului motorului se realizează în gama de turaţii
n N  0 ,1  n N .
Limita minimă a turaţiei este determinată de existenţa magnetismului remanent al generatorului şi de

necesitatea unei turaţii mici stabile. La turaţii mici tensiunea la bornele generatorului se apropie ca valoare de
căderea de tensiune din circuitul indusului motorului şi o variaţie mică a sarcini produce o modificare
importantă a turaţiei iar uneori oprirea motorului. Gama de reglare a turaţiei prin această metodă este:
nN
G ra   10 : 1 (4.138)
0 ,1  n N
Reglarea turaţiei prin modificarea fluxului inductor al motorului nu se deosebeşte cu nimic de cazul când
indusul motorului este alimentat direct de la reţea. Gama de reglare a turaţiei la  M  var . şi U eG  ct . este:
3  nN (4.139)
G rb   3 :1
nN
31
În felul acesta grupul generator-motor asigură o gamă de reglare a turaţiei:

nN 3  nN
G r  G ra  G rb    30 : 1 (4.140)
0 ,1  n N nN
Pentru a reprezenta variaţia cuplului şi a puterii, grupului generator-motor, domeniul de turaţie se împarte în
două zone-până la turaţia nominală şi peste turaţia nominală. În prima zonă  M  ct . şi  G variabil. La
funcţionarea motorului, în serviciul continuu, cu sarcină constantă puterea nominală este limitată de încălzire.
Pentru prima zonă M N
 km   MN
 I aN  ct . . Cuplului nominal constant îi corespunde o putere variabilă
reprezentată prin dreapta care trece prin origine (figura nr. 4.47) , conform relaţiei cunoscute:
Fig. nr. 4.47.- Variaţia puterii şi cuplului.
M n
P   k n
N
(4.141)
9550
Pentru n  n N evident P  P N . În cea de a doua zonă, corespunzătoare modificării fluxului de excitaţie a
motorului, puterea rămâne constantă şi egală cu puterea nominală, iar cuplul electromagnetic variază după o
hiperbolă (vezi figura nr.4.47.).
1.3.2. GRUPUL GENERATOR-MOTOR CU CUPLU LIMITAT
Grupul G-M cu cuplu limitat se utilizează în cazurile în care mecanismul de lucru opune sistemului de
acţionare vârfuri de sarcină mult mai mari decât cuplul nominal, ca de exemplu la acţionarea instalaţiilor de
foraj.
De asemenea funcţionarea unor mecanisme de lucru navale este însoţită de suprasarcini importante care
uneori conduc la calarea motorului de actionare (ex.: mecanismul de cârmă, legare-acostare, propulsie a navei,
etc.). Dacă o astfel de acţionare s-ar face cu grup G-M obişnuit, ar putea apărea curenţi mari care periclitează
instalaţia şi determină frecvent întreruperea alimentării de la reţea datorită intervenţiei aparatelor de
protecţie.
O soluţie ca funcţionarea să continue fără a fi întreruptă constă în realizarea unei caracteristici mecanice
de tip excavator. Caracteristica mecanică de tip excavator se poate obţine atât cu ajutorul grupurilor
32
generator-motor în care generatorul, prin construcţia sa specială, are mai multe înfăşurări de excitaţie
(derivaţie, serie şi separată), cât şi cu ajutorul grupurilor generator-motor cu amplidină.
Deoarece prima posibilitate menţionată este amplu tratată în literatura de specialitate, în continuare sunt
prezentate principalele aspecte referitoare la grupul generator-motor cu amplidină.
În cazul sistemelor electrice de acţionare de putere redusă, amplidinele sunt folosite ca generatoare ce
alimentează motoarele de curent continuu a căror turaţie se reglează, iar în sistemele de puteri mari sunt
folosite ca excitatoare ale generatoarelor şi motoarelor ce compun grupul generator-motor.
Grupul generator-motor cu amplidină rămâne în actualitate, în deosebi în tehnica navală (în cadrul
sistemelor de acţionare electrică a cârmelor etc), datorită proprietăţilor remarcabile ale amplidinei, dintre care
amintim: puteri relativ mari la bornele de ieşire, coeficientul de amplificare în putere mare de ordinul 10 4 şi
chiar mai mare, viteza de răspuns relativ mare, siguranţă în exploatare în condiţiile bordului navei.
Faptul că amplidinele sunt prevăzute cu mai multe înfăşurări de excitaţie, de obicei patru,
permite introducerea, în cadrul sistemului, a unor circuite de reacţie (corecţie) în scopul
îmbunătăţirii performanţelor tranzitorii şi staţionare ale acestuia.
În cele ce urmează se prezintă o schemă de principiu din care să rezulte posibilităţile de utilizare ale
grupului generator-motor cu amplidină în acţionările electrice.
În figura nr. 4.48 este prezentată schema unei acţionări electrice nereversibile, de putere însemnată, în
care datorită utilizării corespunzătoare a legăturii inverse negative pe curentul de sarcină al motorului electric
de acţionare se asigură obţinerea caracteristicilor mecanice de tip excavator.
Fig. nr. 4.48.- Schema unei acţionări electrice nereversibile.
Deoarece sistemul de acţionare electrică are o putere însemnată, amplidina A este utilizată ca
amplificator de putere şi sumator.
Amplidina A este prevăzută cu patru înfăşurări de excitaţie utilizate astfel:
 ÎE1 - înfăşurare principală de excitaţie separată;
 ÎE2 - înfăşurare regulatoare;
 ÎE3 - înfăşurare stabilizatoare;
 ÎE4 - înfăşurare destinată obţinerii caracteristicii mecanice de tip excavator.
33
Valoarea prescrisă a turaţiei se stabileşte cu ajutorul rezistenţei de reglaj R r conectată în circuitul

înfăşurării ÎE1.
Înfăşurările de excitaţie ÎE1 şi ÎE2 au rolul de a menţine turaţia la o valoare cât mai apropiată de cea
prescrisă. Înfăşurarea regulatoare ÎE2 este alimentată de la bornele motorului electric (reacţie în funcţie de
turaţie) astfel încât să lucreze ca o legătură inversă negativă, adică t.m.m. a înfăşurării ÎE2 să fie de sens opus
t.m.m. creată de înfăşurarea ÎE1.
Deoarece amplidina are un coeficient de amplificare ridicat, orice modificare a intensităţii curentului în
circuitele înfăşurărilor de excitaţie poate determina oscilaţii importante ale tensiunii la ieşirea amplidinei,
influenţând negativ asupra funcţionării normale a întregului sistem de acţionare electrică. Pentru eliminarea
acestor oscilaţii se introduce o legătură inversă elastică pe tensiune, care în schema analizată este realizată cu
ajutorul înfăşurării stabilizatoare ÎE3.
Înfăşurarea stabilizatoare ÎE3 fiind conectată la bornele de ieşire ale amplidinei prin intermediul
transformatorului de stabilizare TS, nu va interveni atunci când tensiunea la bornele de ieşire este constantă, ci
numai când apar variaţii de tensiune.
La variaţii de tensiune prin înfăşurarea stabilizatoare ÎE3 va trece un curent şi corespunzător apare o
solenaţie care se va adăuga la solenaţia înfăşurării principale de excitaţie ÎE1, dacă tensiunea la bornele
amlidinei va scădea şi invers, dacă tensiunea la bornele amplidinei creşte, compensându-se astfel variaţia
tensiunii la de la bornele amplidinei.
Înfăşurarea legăturii inverse negative pe curentul de sarcină al motorului ÎE4 este conectată în circuitul de
comparaţie realizat cu potenţiometrul P şi rezistenţa de şunt R s rolul rezistenţei de şunt R s poate fi preluat
de înfăşurarea polilor auxiliari a uneia dintre maşinile din circuitul de forţă).
Dacă intensitatea curentului I din circuitul comun al indusurilor nu depăşeşte valoarea admisă, atunci
R s  I  U s  U p şi înfăşurarea de excitaţie ÎE4 datorită diodei Pd nu este parcursă de curent.
Motorul electric de acţionare, în această situaţie, funcţionează pe porţiunea AB a caracteristicii mecanice

de tip excavator din figura nr. 4.49. Valorile curentului de sarcină I , respectiv cuplului M , corespunzătoare
punctului B de pe caracteristica mecanică din figura nr. nr. 4.49 reprezintă valorile limită, care depăşite
condiţionează intrarea în funcţiune a circuitului legăturii inverse negative pe curent .
Fig. nr. 4.49.- Caracteristica mecanică a grupului G-M cu cuplu limitat.
34
Evident R s  I  U p , deci cu ajutorul potenţiometrului P se fixează tensiunea de comparaţie, care de fapt

stabileşte sarcina admisă a motorului electric şi care depăşită conduce la intrarea în funcţiune a legăturii
inverse negative pe curent.
Când valorile curentului de sarcină I depăşesc valoarea curentului corespunzătoare punctului B din figura
nr. 4.44 atunci R s  I  U p şi înfăşurarea ÎE4 va fi parcursă de curent.
Înfăşurarea de excitaţie ÎE4 are un efect puternic demagnetizant asupra amplidinei determinând
micşorarea accentuată a t.m.m. a generatorului G şi corespunzător micşorarea turaţiei motorului M până la
zero(porţiunea BC de pe caracteristica mecanică). În punctul C al caracteristicii mecanice, motorul se află în
regim de scurtcircuit având cuplul M C
la ax.
La micşorarea sarcinii, când U s U p
legătura inversă negativă pe curent îşi încetează acţiunea şi motorul
electric de acţionare se accelerează corespunzător. În calcule se admite ca valoare curentului de scurtcircuit,
corespunzător punctului C (fig. nr. 4.49) să fie în limitele I sc  1, 5  2 , 2   I MN .
1.3.3. GRUPUL GENERATOR-MOTOR CU CURENT CONSTANT ÎN CIRCUITUL

INDUSURILOR
Acest grup este frecvent utilizat pe navele flotelor de transport şi pescuit oceanic în acţionările
electrice de mare putere (ex.: propulsia electrică, vinciul traul, cârmele active, etc. ).
În cadrul sistemului generator-motor cu I a  ct . în circuitul indusurilor, menţinerea constantă a
curentului se asigură prin reglarea automată a tensiunii la bornele generatorului funcţie de abaterea
curentului I a de la valoarea prescrisă, deci sistemul conţine un canal de stabilizare automată a curentului I a .
Sistemul conţine unul sau mai multe motoare electrice conectate cu indusurile în serie cu indusul
generatorului (sau generatoarelor) formând circuitul în care curentul se menţine constant ca mărime şi sens
(figura nr. 4.50).
Din figura nr. 4.50 se constată că, indiferent de valorile cuplurilor de sarcină M S1
şi M S2
, datorită
dispozitivului de automatizare D.A. care împreună cu G formează un sistem automat de stabilizare a
intensităţii curentului, I a se menţine constant corespunzător valorii prescrise. În aceste condiţii cuplul
electromagnetic dezvoltat de fiecare motor electric este determinat numai de fluxul său de excitaţie, aşa cum
rezultă din relaţia:
35
Fig. nr. 4.50.- Sistemul generator-motor cu I a  ct .

în circuitul indusurilor.
M  km    Ia  kI   (4.142)
în care: I a  ct . , iar k I  k m  I a  ct . , este o constantă de curent.
Pentru a modifica turaţia motorului electric, de exemplu a lui M 1 care are la arbore cuplul de
sarcină M S1
, este necesar şi suficient să modificăm cu ajutorul reostatului R e 1 curentul de excitaţie al
motorului electric.
În concluzie, unica metodă de modificare a turaţiei motorului electric de acţionare, din componenţa
sistemului generator-motor cu I a  ct . în circuitul indusurilor, constă în modificarea curentului de excitaţie al
acestuia. În aceasta constă deosebirea esenţială a sistemului analizat faţă de sistemul generator-motor
obişnuit pentru care principala metodă de modificare a turaţiei motorului electric constă în modificarea
fluxului de excitaţie al generatorului, iar valoarea staţionară a intensităţii curentului în circuitul indusurilor este
determinată de cuplul de sarcină al motorului.
Sistemul generator-motor având curent constant în circuitul indusurilor permite modificarea separată a
turaţiei fiecărui motor electric şi de asemenea reversarea turaţiei prin schimbarea polarităţii tensiunii aplicate
circuitelor înfăşurărilor de excitaţie a acestora cu ajutorul întrerupătoarelor a 1 şi a 2 (figura nr.4.50).
Sistemul permite funcţionarea numai cu un singur motor electric, celălalt având indusul şuntat prin
contactele principale ale contactoarelor C 1 sau C 2 .
În practică sistemul generator-motor cu curent constant în circuitul indusurilor conţine, pentru fiecare
motor electric de acţionare, o buclă de reglare automată a turaţiei.
Subsistemele de reglare automată a turaţiei sunt independente şi funcţionează după principiul reglării
după abatere.
Principalul dezavantaj al sistemului analizat constă în valoarea scăzută a randamentului la sarcini mici.
36
Aceasta se datorează faptului că în circuitul indusurilor maşinilor electrice intensitatea curentului şi

corespunzător pierderile în cupru sunt constante indiferent de sarcină.
Ca dezavantaj al sistemului se mai poate menţiona necesitatea introducerii unei protecţii speciale pentru
cazul când motoarele electrice funcţionează în gol.
1.4. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă alimentat de la

mutatoare trifazate. Motorul de c.c. cu excitaţie independentă
alimentat de la variatoare de tensiune continuă.
Redresoarele comandate cu tiristoare întrunesc în comparaţie cu grupurile rotative următoarele

avantaje:
- au constante de timp neglijabile datorită lipsei elementelor cu inerţie mare;
- permit comanda uşoară şi precisă a tensiunii redresate atât ca valoare cât şi ca sens, având ca efect
direct realizarea rapidă şi exactă a unor porniri, frânări, reversări sau reglări automate a turaţiei
motoarelor electrice de acţionare;
- permit recuperarea energiei în perioada de frânare, prin funcţionarea mutatoarelor în regim de
invertor;
- prezintă siguranţă în funcţionare datorită lipsei elementelor în mişcare respectiv a elementelor
supuse uzurii după perioade îndelungate de funcţionare;
- au randament ridicat, atât în perioadele de sarcină cât şi în cele de mers în gol.
Menţionăm faptul că volumele de montaj ale tiristoarelor sunt sensibil mai reduse şi mai compacte decât
ale convertizoarelor rotative, fiind dispuse exclusiv în dulapuri.
Având la bază elemente de putere redusă, care se combină în serie şi în paralel pentru a asigura puterea
solicitată de acţionarea electrică, tiristoarele permit o eşalonare mai fină a treptelor de puteri disponibile, faţă
de celelalte surse la care gama puterilor nominale pentru care sunt construite este redusă.
Redresoarele comandate prezintă un dezavantaj important şi anume faptul că produc şocuri de
putere reactivă în reţeaua de curent alternativ, care în cazul unor reţele de putere redusă conduc la
variaţii de tensiune mari şi impun utilizarea unor instalaţii suplimentare.
Ansamblul elementelor care împreună cu tiristorul realizează conversia energiei de c.a. în
energie de c.c. este denumit în continuare convertizor de tensiune. Convertizorul cuprinde în
circuitele de forţă mutatoare care alimentează motorul electric de acţionare şi în partea de comandă
elemente realizate, de regulă, cu componente electronice.
În acţionările electrice reglabile cu tiristoare cel mai des utilizat este motorul de c.c. cu excitaţie
independentă, fapt pentru care acesta este prezentat în toate instalaţiile analizate în continuare.
1.4.1. MOTORUL DE C.C. CU EXCITAŢIE INDEPENDENTĂ ALIMENTAT DELA

MUTATOARE TRIFAZATE
4.4.1.1. Mutator trifazat cu redresarea unei singure alternanţe

37
La puteri mai mari de 4  5 kw, instalaţiile monofazate nu mai corespund şi se apelează la cele trifazate.
Iniţial, în figura nr. 4.51, se prezintă o schemă de mutator trifazat fără diodă de liberă circulaţie, cu
secundarul transformatorului trifazat conectat în stea, fapt care permite o mai uşoară înţelegere a
fenomenelor.
S-a considerat cazul unui mecanism de ridicat deoarece trecerea de la funcţionarea în regim de redresor
la cel de invertor se poate explica mai sugestiv.
În serie cu înfăşurarea rotorică a motorului se conectează o bobină de inductivitate L d ,foarte mare,
pentru a mări inerţia magnetică a circuitului rotoric şi a face ca i a să fie practic constant, de valoare I a şi
corespunzător, în continuare se va analiza numai regimul de curent neîntrerupt.
În figura nr. 4.51 s-au prezentat şi tensiunile secundare de fază u A , u B , u C care formează un sistem
2
trifazat simetric. Tiristoarele primesc succesiv impulsuri de aprindere la intervale regulate de radiani
3
electrici, în succesiunea p A , p B , p C .
Fig. nr. 4.51.- Funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii electricea)  = 300, b)  =
900, c)= 1500.
Se analizează funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii electrice, considerând

valorile unghiului de comandă 30°, 90°, 150°, pentru care sunt valabile figurile nr. 4.51 a,b,c.
38
Pentru  30°, în figura nr. 4.51.a.) sunt prezentate momentele când intră în conducţie tiristoarele
p A , p B , p C . Când conduce tiristorul p A tensiunea u a la bornele maşinii electrice este egală cu u A , apoi când
conduce p B se obţine u a  u B , iar când conduce p C , u a  u C .

În figură variaţia în timp a tensiunii u a este indicată cu linie îngroşată. Tensiunea medie la bornele maşinii
este U a
şi are acelaşi semn pozitiv ca şi curentul i a  I a , ceea ce corespunde absorbirii unei puteri electrice;
maşina electrică funcţionează în regim de motor, dezvoltând un cuplu electromagnetic M şi o turaţie n de
sensuri care corespund ridicării greutăţii G . Mutatorul funcţionează ca redresor.
Presupunând pentru simplificarea problemelor, R a  0 şi n  ct . , rezultă că tensiunea medie U a
trebuie
să fie egală cu tensiunea electromotoare  U e .
Condiţia ariilor egale a curbelor u a  f  t  şi  U e  U a pe intervalul de timp cât conduce un tiristor este
evidenţiată, în figură, prin haşuri pentru cazul când conduce p A .
Se presupune că se măreşte unghiul de comandă până la valoarea  = 900 (fig. nr. 4.51. b.) Se constată că
tensiunea u a la bornele maşinii electrice ara valoarea medie nulă,  U e  U a  0 , ceea ce înseamnă că şi
turaţia n devine nulă. Greutatea G nu se deplasează.
Curentul rotoric I a are valoarea necesară acoperirii cuplului rezistent, maşina dezvoltă cuplul
electromagnetic M de acelaşi sens, care egalează cuplul rezistent al sarcinii. Puterea mecanică dezvoltată de
maşină este nulă căci n  0 .
Maşina electrică este la limita de funcţionare în regim de motor, dezvoltă cuplu dar turaţia a devenit nulă.
Mărind  90°, de exemplu 150° (fig. nr. 4.51. c.), tensiunea u a la bornele maşinii electrice are acum o
valoare medie U a
negativă, deci şi tensiunea electromotoare trebuie să aibă o valoare negativă, ceea ce se
poate întâmpla numai dacă turaţia n a maşinii schimbă de sens în comparaţie cu cazul  = 30°.
Maşina continuă să fie străbătută de curentul ia în acelaşi sens ca mai înainte, sens care coincide acum cu
sensul tensiunii electromotoare U e , deci:
U   U  U U
Ia    0
a e e a
Ra Ra
Această situaţie este posibilă numai în cazul acţionării mecanismelor cu sarcină potenţială, aşa cum este
exemplul analizat.
Deoarece în acest caz tensiunea medie redresată este negativă, iar curentul pozitiv, puterea
Pa   U a
 I a este negativă.
Energia mecanicăînmagazinată în masele aflate în mişcare, convertită în energie electrică de maşina

electrică, care funcţionează în regim de generator, este cedată în reţea. Mutatorul funcţionează în acest caz în
regim de invertor, iar maşina electrică în regim de frânare recuperativă.
Corespunzător figurii nr. 4.51 a.), pentru regimul de curent neîntrerupt, s-a calculat tensiunea medie U a
la bornele maşinii electrice, considerând un  oarecare.

2 
Valoarea medie se calculează pentru un interval de radiani, între:  t   şi
3 6
2 
t    tensiunea având expresia: u A  u a  U m sin  t  2  U sin  t şi rezultă:
3 6
39
2 
 
  5
3 6
3n 3 U   
U a
 U m
sin  td  t   m
 cos   6   cos   6 
2 
2   6   6 

6
din care:
3 3
U  U cos   U cos  (4.143)
a m d0
2
În baza relaţiei (4.143.) în figura nr. 4.52.a.), se prezintă caracteristica de comandă a mutatorului.
Fig. nr. 4.52.- Funcţionarea în regim de curent neîntrerupt a mutatorului şi maşinii electrice: a) regimul de
curent neîntrerupt,
b) caracteristicile mecanice.

Pentru   0 ,U a 0 şi maşina electrică funcţionează în regim de motor, iar mutatorul în regim
2
de redresor.

Pentru     ,U a 0 şi se obţine regimul de generator, respectiv de invertor.
2
În figura nr.4.52. b.) s-au reprezentat caracteristicile mecanice ale instalaţiei studiate, pentru
diferite valori ale unghiului  , evidenţiindu-se în primul cadran regimul de redresor-motor şi în al
patrulea cadran al planului  n ; M  regimul de generator-invertor.
În figura nr. 4.52. b.) în cazul curentului neîntrerupt caracteristicile mecanice n  f  M  sunt trasate
paralel cu abscisa, în realitate caracteristicile sunt uşor căzătoare din cauza rezistenţei nenule a înfăşurării
rotorice.
În baza schemei analizate, în figura nr. 4.53 sunt prezentate schemele electrice de principiu ale
mutatoarelor reversibile cu redresarea unei singure alternanţe realizate în montaj antiparalel, respectiv în
montaj în opoziţie.
40
Fig. nr. 4.53.- Schemele electrice de principiu ale mutatoarelor reversibile cu redresarea unei singure
alternanţe:a) montaj în cruce;
b) montaj în antiparalel.
4.4.1.2. Mutator trifazat cu redresarea ambelor alternanţe
O astfel de instalaţie a cărei schemă de principiu este prezentată în figura nr. 4.54.a) este
cunoscută sub denumirea de punte trifazată. Ea necesită 6 (şase) tiristoare şi se utilizează pentru
puteri relativ importante.
2
Tiristoarele primesc impulsuri de aprindere la intervale de radiani electrice, în următoarea
3
succesiune: p 1 , p 2 , p 3 , p 4 , p 5 , p 6 conform schemei din figura nr. 4.54 b).
41
Fig. nr. 4.54.- Mutatorul trifazat cu redresarea ambelor alternanţe

a) schema electrică de principiu;b)variaţia în timp a tensiunii redresate.
În conducţie simultană se află totdeauna un tiristor din grupul din stânga (P) şi unul din grupul din dreapta
(N) şi desigur de pe faze diferite, aşa cum se ilustrează în figura nr. 4.54.b).
De exemplu, în figura nr. 4.54.a) conduc simultan tiristoarele p 1 şi p 6 . Tensiunea u a la bornele motorului
este egală cu tensiunea secundară de linie u AB  u A  u B până în momentul când se aprinde tiristorul următor
şi anume p 2 , dacă curentul este neîntrerupt.
Din acest moment, tensiunea u AC  u A  u C fiind mai mare, curentul se va stabili prin tiristoarele p 1 şi p 2 .
Tensiunea u a devine egală cu u AC .
După aceasta se aprinde tiristorul p 3 care preia curentul de la tiristorul p 1 din aceeaşi grupă, tensiunea
u a va fi egală cu uBC, curentul stabilindu-se prin tiristoarele p 3 şi p 2 etc.
În figura 4.54.b s-a considerat că unghiul de întârziere la aprindere   45 0 .

Pentru tiristorul p 1 s-a evidenţiat momentul când   0 (punctul A), care coincide cu momentul când
tensiunea u AB devine mai mare decât celelalte tensiuni de linie.
Acest moment se consideră drept referinţă a întârzierii la aprindere a tiristorului p 1 .
Puntea trifazată permite obţinerea unei tensiuni redresate cu şase pulsuri pe o perioadă, pulsuri de o
amplitudine mai redusă.
Printr-o fază secundară, de exemplu A, curentul trece într-un sens cât timp este în conducţie tiristorul p 1
şi în sens invers atât timp cât conduce tiristirul p 4 .
Rezultă că acest curent nu are componentă continuă, ceea ce reprezintă un avantaj esenţial, puterea
transformatorului fiind mai eficient utilizată.
Instalaţia trifazată în punte poate funcţiona şi în regim de invertor pentru   90 .
0
De asemenea, ea se pretează la combinaţia antiparalel sau în cruce pentru a se obţine o instalaţie care
poate funcţiona în toate cele patru cadrane ale planului  n ; M  aşa cum se arată în figura nr. 4.55
Fig. nr. 4.55.- Schema electrică de principiu a unei punţi trifazate antiparalel.
42
şi respectiv figura nr. 4.56.
Fig. nr. 4.56.- Schema electrică de principiu a unei punţi trifazate

în cruce.
1.4.5. SISTEME DE ACŢIONARE CU MOTOARE DE CURENT CONTINUUALIMENTATE

PRIN VARIATOARE DE TENSIUNE CONTINUĂ
Variatorul de tensiune continuă, chopperul, este un convertor electronic care transformă o tensiune
continuă aplicată la intrare în impulsuri dreptunghiulare de tensiune la ieşire cu ajutorul unui comutator static
(CS), simbolizat funcţional, în figura nr. 4.57 printr-un întreruptor.
Fig. nr. 4.57.- Variatorul de tensiune continuă

a) schema electrică de principiu; b) variaţia în timp a tensiunii redresate.
Comutatorul static (CS) este un întreruptor electronic care poate conecta (amorsare) şi deconecta
(blocare) din comandă electronică tensiunea de alimentare (vezi figura nr. 4.57 a).
Comutatorul static iniţial s-a realizat dintr-un tiristor principal cu circuit de stingere, care are posibilitatea
întreruperii curentului în domenii foarte largi.
Mai târziu s-au realizat tranzistoare de putere care au preluat funcţia unui CS în aplicaţiile cu variatoare de
tensiune continuă. În ultimii ani au apărut şi tiristoarele cu posibilitate de blocare din comandă, adică cu
revenire pe poartă (GTO-gate turn-off thyristor).
43
Cele două tipuri de dispozitive – tranzistorul de putere şi tiristorul cu revenire pe poartă – realizează,
deocamdată, domenii mai înguste din punct de vedere al tensiunii şi puterii.Comutatorul static CS se comandă
atât la amorsare cât şi la blocare.
În general aceste variatoare se realizeazăcu tiristoare şi necesită mijloace auxiliare de stingere, deoarece
nu se dispune de puterea reactivă din exteriorul convertorului pentru realizarea comutaţiei.
În acest fel comutaţia curentului trebuie forţată, iar circuitele care realizează această comutaţie se
numesc convertoare cu comutaţie forţată. Schema de principiu a variatorului de tensiune continuă pentru
alimentarea unui motor de c.c. este prezentată în figura nr. 4.57 a).
S-a notat cu L S  L A  L B , unde: L A - inductivitatea indusului, L B - inductivitatea bobinei de netezire.
Valoarea medie a tensiunii de ieşire se poate modifica între 0 şi valoarea tensiunii de alimentare, dând
astfel posibilitatea să se efectueze reglajul prin tensiune al motoarelor de curent continuu.
Când comutatorul static CS este închis, motorul este alimentat la tensiunea de alimentare U şi absoarbe
curentul i a  i . Când CS este deschis, motorul este deconectat de la tensiunea de alimentare, iar curentul prin
motor se închide prin dioda de fugă D 0 datorită tensiunii de autoinducţie, deci ia  iD .
0
Pentru a asigura continuitatea curentului prin motor este necesar ca perioada de comandă a
comutatorului static CS, notată cu T, să fie mult mai mică decât constanta de timp electromagnetică a
motorului T e . În acest fel motorul de c.c. este alimentat cu tensiunea medie:
T TC T
1 1 1 Tc
U a
  u a  t  dt   Udt   0 dt   U    U ,  0    1 ; (4.144)
T 0
T 0
T TC
T
în care: T c - durata de conectare a comutatorului static CS,

T - perioada de comandă.
Tc
Raportul   se numeşte durată relativă de conectare şi este un parametru care reprezintă mărimea
T
de comandă a variatorului.
Cu ajutorul comutatorului static CS se poate comanda atât timpul de conectare ( T c ) cât şi de deconectare
T p  T  Tc a tensiunii U a la sarcină.
Reglarea puterii sarcinii poate fi realizată din comanda variatorului care va lucra în regim de comutaţie.
Există trei posibiliţăţi de comandă prezentate în figura nr.4.58:
a) Variaţia duratei de conectare T c , menţinând perioada de comandă T (adică frecvenţa) constantă (figura
nr. 4.58.a).
44
Fig. nr. 4.58.a) – Variaţia duratei de comandă la frecvenţă constantă.
Acest mod de reglaj se mai numeşte şi modulaţie pe lăţime utilizând prescurtarea PWM (Pulse Width
Modulation) respectiv modulaţia duratei de conectare PDM (Pulse Duration Modulation).
Lăţimea impulsului de tensiune poate fi variată prin modificarea momentului de conectare, a momentului
de deconectare sau a ambelor.
Avantajele prezentate de acest mod de reglare se datoresc în primul rând frecvenţei constante de lucru în
care caz netezirea curentului sarcinii poate fi realizată în mod optim. Dezavantajul reglajului T  ct . se
datoreşte limitelor de funcţionare ale variatorului, care reduc domeniul de reglaj.

b) Variaţia perioadei de comandă (a frecvenţei), menţinând constantă durata de conectare ( T c ) sau
durata de deconectare T  T c  conform figurii nr. 4.58.b).
Fig. nr. 4.58.b) – Variaţia frecvenţei la durată de conectare

şi deconectare constantă.
45
c) Acest mod de reglaj mai este denumit şi modulaţie de frecvenţă, prescurtat PFM (Pulse
Frequency Modulation). Mai frecvent se utilizează varianta T c  ct . , în care caz puterea sarcinii se
reglează prin modificare numărului de impulsuri pe o unitate de timp.
Datorită variaţiei frecvenţei de comandă, netezirea curentului sarcinii este mai problematică.
Schemele de variatoare cu stingere de la condensator sunt mai simple în cazul de faţă (de obicei
conţinând un singur tiristor), decât în cazul T  ct .
Un alt avantaj este că în general pot realiza domenii mai largi de comandă, decât în cazul
precedent. Pentru a reduce dezavantajele menţionate, cele două moduri de reglaj pot fi combinate. În
această categorie intră varianta următoare.
c) Comanda bipoziţională de curent, adică reglarea între două limite a curentului sarcinii, în care caz atât
1
durata de conectare ( T c ), cât şi frecvenţa ( f  ) variază (vezi figura nr. 4.58.c).
T
Fig. nr. 4.58.c) – Variaţia curentului între două limite fixate.
Un astfel de sistem de reglaj necesită utilizarea unui regulator automat bipoziţional de curent. Deoarece
momentul de conectare şi deconectare a tensiunii depinde nu numai de nivelul curentului ( I med ) şi pulsaţia
L
acestuia (  I ) ci şi de constanta de timp (   ) a circuitului sarcinii, durata şi frecvenţa de conectare practic
R
sunt necontrolate, ceea ce explică denumirea utilizată în limba engleză (Random Swithching Regulator). Un
astfel de reglaj prezintă avantajul unei pulsaţii constante a curentului.
Variatoarele de tensiune continuă pot fi clasificate după cadranele în care lucrează.
Dacă sarcina este pasivă, poate fi realizat doar un singur sens de transmisie a energiei (de la sursa U a
la
sarcină). În majoritatea cazurilor sarcina este o maşină de c.c. care poate avea două regimuri, de motor
respectiv de generator. În regimul de generator sensul de transmisie a energiei se inversează, astfel variatorul
trebuie să realizeze două cadrane.
Pentru a realiza ambele sensuri de rotaţie şi ambele regimuri de funcţionare ale maşinii de c.c.este
necesar un variator de tensiune de patru cadrane.
De obicei variatoarele de mai multe cadrane sunt compuse constructiv din atâtea comutatoare statice
(CS-uri), câte cadrane trebuie realizate.
46
1.5.1. VARIATORUL DE TENSIUNE CONTINUĂ DE DOUĂ CADRANE
Regimul de două cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat prin chopper se
poate realiza pe două căi:
 prin inversarea sensului curentului şi menţinerea polarităţii tensiunii neschimbate;
 prin inversarea polarităţii tensiunii pe indus şi menţinerea neschimbată a sensului curentului.
În primul caz sistemul poate funcţiona în cadranele I şi II. Schema de principiu pentru regimul de două
cadrane (I şi II) este prezentată în figura nr. 4.59.a).
Fig. nr. 4.59.– Variatorul de tensiune continuă de două cadrane:

a) schema electrică de principiu b) caracteristica de comandă
c) forma curenţilor i a şi i .
Funcţionarea în cadranul I este asigurată prin comanda comutatorului static CS1 şi a diodei D1 având rol de
diodă de descărcare.
Acest caz fiind deja cunoscut se trece la funcţionarea în cadranul II.
Pentru aceasta se blochează CS1 şi se comandă CS2.
Motorul intră în regim de frânare prin recuperare, explicaţia fenomenului fiind următoarea: când CS2 aste
închis, indusul fiind scurtcircuitat, curentul i a va creşte cu o pantă determinată de t.e.m. şi inductivitatea
maşinii.
Odată cu aceasta creşte şi cuplul de frânare, altfel spus energia cinetică a maselor se transformă în
energie magnetică. La deschiderea lui CS2 t.e.m. a maşinii împreună cu tensiunea de autoinducţie vor deschide
dioda D2 şi curentul i a va circula spre sursă.
Deci, energia mecanică transformată în energie magnetică va fi transmisă sub formă de energie electrică
în baterie. Formele curenţilor sunt prezentate în figura nr. 4.59 c).
În cazul în care sursa nu permite trecerea curentului invers (funcţionare ca redresor) aceasta
trebuie deconectată şi înlocuită cu o rezistenţă. În acest caz este vorba de o frânare dinamică întrucât
energia magnetică acumulată în inductanţă datorită energiei mecanice se transformă în căldură prin
rezistenţa introdusă.
Conform celei de a doua metode se poate asigura un regim de funcţionare în cadranele I şi IV.
47
Schema de principiu pentru regimul de două cadrane cu inversarea polarităţii tensiunii este
reprezentată în figura nr. 4.60 a) şi b).
Fig. nr. 4.60.– Variatorul de tensiune continuă de două cadrane cu

inversarea polarităţii tensiunii:
a) schema electrică de principiu b) caracteristica de comandă.
Motorul este alimentat prin două comutatoare statice CS1, CS2, montate în serie şi comandate simultan.
Când CS1 şi CS2 sunt închise, tensiunea pe indus este egală cu  U şi curentul este absorbit din baterie.
La blocarea lui CS1 şi CS2, tensiunea de autoinducţie deschide diodele D1, D2 şi curentul din indus se
descarcă prin sursă (vezi figura nr. 4.60 a).
În acest caz, tensiunea pe indus are valoarea  U . Prin modificarea duratei relative de conectare a
comutatoarelor statice se obţine o valoare medie U a
reglabilă între U şi U , după cum urmează:
TC T
1 1
U a
   Udt   Udt  2   1  U (4.145)
T 0
T TC
în care:  - durata relativă de conectare.

Modificând  între 0 şi 1, se obţine caracteristica de comandă a variatorului de tensiune (vezi
figura nr. 4.60 b).
Examinând forma caracteristicii de comandă se remarcă analogia cu caracteristica de comandă a
1
redresorului cu tiristoare. Pentru 0  ,U 0 motorul funcţionează în cadranul I.
2
1
Pentru   1, U  0 motorul funcţionează în cadranul IV în regim de frânare cu recuperare. Rămân
2
valabile şi aici consideraţiile legate de cazul când sursa nu permite curent invers.
1.5.2. VARIATOARE DE TENSIUNE CONTINUĂ DE PATRU CADRANE
Regimul de patru cadrane al sistemului de acţionare cu motor de c.c. alimentat prin chopper
este posibil dacă se conectează în antiparalel două choppere de două cadrane.
Fiecare chopper de două cadrane este cu inversarea polarităţii tensiunii şi menţinerea
neschimbată a sensului curentului. În figura nr. 4.61. a) este prezentată schema de principiu pentru
regimul de patru cadrane.
48
Comutatoarele statice CS1 şi CS3 comandate simultan formează chopperul pentru sensul pozitiv
al curentului prin motor (cadranele I, IV), iar CS 2 şi CS4 comandate şi ele simultan formează
chopperul pentru sensul negativ al curentului prin motor (cadranele III, II).
Fig. nr. 4.61.– Variatorul de tensiune continuă de patru cadrane:

a) schema electrică de principiu b), c)sensul curenţilor
d)caracteristicile externe ale chopperului.
Sensul curenţilor indicat în figurile nr. 4.61 b) şi c) corespunzător funcţionării celor două
choppere se intuieşte uşor cunoscând regimul de două cadrane descris anterior.
Chopperul pozitiv (CS1, D1, CS3, D3) creează o tensiune medie:
U a 13   2  13  1   U (4.146)
iar chopperul complementar (CS2, D2, CS4, D4), fiind montat în antiparalel, va da o tensiune:
U a 24
  2  24  1   U (4.147)
Evident că cele două choppere vor funcţiona exclusiv, existând din acest punct de vedere analogia cu
funcţionarea motorului de c.c. alimentat prin redresor de patru cadrane fără curent de circulaţie.
Caracteristicile externe ale chopperului de patru cadrane sunt reprezentate în figura nr. 4.61 d) pentru
valori ale duratelor relative de conectare  13 şi  24 cuprinse între 0 şi 1.
49
1
Pentru inversarea mişcării, se blochează chopperul pozitiv care funcţionează la  13  şi se comută
2
1
curentul pe chopperul negativ la  24  , asigurând în acest fel regimul de frânare cu recuperare al motorului.
2
1
În continuare  24 este adus treptat la o valoare mai mare ca şi motorul îşi inversează sensul de rotaţie
2
ajungând în cadranul III.
Pentru a asigura continuitatea curentului de reversare este necesar ca cele două choppere să fie
comandate astfel încât tensiunile lor să fie opuse, adică U a 13   U a 24 .
Înlocuind expresiile (4.146)şi (4.147) în relaţia de mai sus, rezultă legea de comandă a chopperului de
patru cadrane  13   24  1 , relaţie care poate fi interpretată în acelaşi mod ca aceea de la redresoarele de
patru cadrane (  1   2  180 ).
0
Concluzie:
Motoarele electrice de curent continuu, utilizate în domeniul naval, sunt în general alimentate de la
următoarele tipuri de surse:
a) Generatoare de curent continuu antrenate cu turaţie constantă de motoare asincrone cu rotorul în
scurtcircuit, motoare Diesel etc.
Reglarea tensiunii de alimentare a motorului se face prin modificarea curentului de oscilaţie al
generatorului. Acest sistem este numit grup generator-motor sau grup Ward-Leonard;
b) Amplificatoare magnetice alimentate de la reţeaua de curent alternativ. amplificatoarele magnetice, în
acest caz, sunt cu ieşirea în curent continuu, realizând şi funcţia de redresare;
c) Redresoare comandate cu tiristoare, reglarea tensiunii realizându-se prin comanda unghiului de
aprindere al tiristoarelor;
d) Variatoare de tensiune continuă (choppere). Reglarea tensiunii se face prin comanda prin impulsuri a
unui contactor static alimentat de la o sursă de tensiune constantă.
Sursele de tensiune variabilă enumerate pot servi atât la comanda pe indus, cât şi pe excitaţie a motorului
de curent continuu, adică la modificarea vitezei la cuplu constant sau putere constantă.
În acţionările electrice navale de curent continuu cu tensiune reglabilă metodele cele mai utilizate sunt a)
şi c), motiv pentru care s-a insistat asupra lor în acest capitol, fără a exclude posibilitatea utilizării şi a celorlalte
metode.
50
Teste de autoevaluare 3
1. Să se prezinte algoritmul de calcul a caracteristicii
mecanice naturale și artificiale ale unui motor de curent
continuu cu excitație derivație și seriei.
2. Să se enumere metodele de modificare a vitezei a

motoarelor de curent continuu.
3. Să se reprezinte schema şi să se explice modul de

pornire și modificare a vitezei pentru un grup Ward-
Leonard.
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 3
51
Rezolvare
I.
52
II
Bibliografie
 FRANSUA AL. ş.a., “ Maşini şi Sisteme de Acţionări
Electrice “ , E.T , Bucureşti , 1978
 TUNSOIU Gh. , “Acţionări Electrice “ , E D.P , Bucureşti , 1982
 SELACIN E., POPOVICI D., “ Tehnica Acţionărilor Electrice “
, E.T. , Bucureşti , 1985
 GHEORGHIU S., CONSTANTINESCU M., “Acţionări Electice
Navale “, IMMB Constanţa, 1986
 GHEORGHIU S., Maşini şi Sisteme de Acţionări Electrice
Navale, Ed.ACADEMIA ROMĂNĂ, Bucureşti,2004.
 DORDESCU M., GHEORGHIU S., Sisteme de Acţionări
Electrice, Ed.Nautica, Constanţa,2015;
 DORDESCU M., GHEORGHIU S. Sisteme de Acţionări Electrice
- note curs pentru studenti, -CD la DIFR.
53

Unitatea de Invatare 3 - SAE1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Unitatea de Invatare 3 - SAE1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACŢIONĂRI ELECTRICE CU MAŞINI DE CURENT CONTINUU

Unitatea de învăţare nr. 3

1.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c. 2

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 3

1.1 Calculul caracteristicilor mecanice ale motoarelor de c.c.

Fig.nr. 4.1. – Schema electrică de legare la sursă a motorului de c.c.

Ecuaţiile de funcţionare ale motorului de c.c. sunt:

unde: C e  k e   şi C m  k m   sunt constante ale maşinii aflate în raportul:

Introducând (4.6) în ecuaţia (4.5) şi exprimând turaţia funcţie de curent, se obţine:

unde: n 0 - turaţia la mers în gol ideal.

Introducând relaţia (4.13) în ecuaţia (4.10) se obţine:

Fig.nr. 4.2. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c.

Determinarea caracteristicii mecanice naturale se face astfel:

La un motor dat se cunosc din catalog sau de pe plăcuţa indicatoare: P N [kW]; U N

Rezistenţa indusului se poate determina în două moduri:

a) Dacă se dă rezistenţa ~ra %  în funcţie de puterea nominală a motorului atunci:

b) Dacă nu se dă rezistenţa ~r a %  atunci rezistenţa R a se determină în mod aproximativ considerând că la

Punctul B de coordonate M N  I N  şi n N se obţine uşor în baza datelor nominale indicate în catalog.

Coordonatele punctului A r  M p , n 0 r  corespunzătoare mersului în gol real se pot determina cu ajutorul

Fig.nr. 4.2.1. – Caracteristica mecanică naturală în mărimi raportate

1.1.2. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE C.C. CU EXCITAŢIE

Fig.nr. 4.3. – Schema electrică de legare la sursăa motorului de c.c.

în care s-au făcut notaţiile:

Fluxul inductor, la motoarele cu excitaţie serie, nu este constant depinzând de curentul de

Fig.nr. 4.4. – Caracteristica de magnetizare a motorului de c.c.

Exprimând curentul din relaţia (4.26) şi ţinând cont de (4.22) se obţine:

ecuaţia (4.30) devenind:

Fig.nr. 4.5. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c.

Se observă că pentru M  0 (mers în gol ideal) turaţia motorului n 0   .

Considerând în relaţia (4.33) n  0 rezultă cuplul dezvoltat de motor la pornire:

şi ţinând cont de expresia lui k 2 rezultă:

Fig.nr. 4.6. – Caracteristicile universale ale motorului de c.c.

La un motor dat se cunosc: P N [kW]; U N

a) - se determină cuplul electromagnetic nominal al motorului:

excitaţiei în mărimi relative.

Fig.nr. 4.7. – Caracteristicamecanică naturalăa motorului de c.c.

în care s-a notat cu n l - turaţia limită.

n x  rot min  din c.m.n. n1 n8

n lx   4 . 37  prin calcul n l1 nl8

Caracteristica intermediară se determină în baza relaţiilor (4.39) şi (4.40) presupunând cunoscută

n x  rot min  din c.m.n. n1 n8

Fig.nr. 4.8. – Caracteristica intermediară a motorului de c.c.

1.1.3. CARACTERISTICA MECANICĂ NATURALĂ A MOTORULUI DE CURENT

în care s-au făcut următoarele notaţii:

Fig.nr. 4.10. – Caracteristicile mecanice universale a motorului de c.c.cu excitaţie mixtă.

Fig.nr. 4.11. – Caracteristica mecanică naturală a motorului de c.c. cu excitaţie mixtă.

Din relaţia (4.40c) rezultă că la I a  0 (mers în gol),   0 , având valoarea :  0  k 1  W d  I e ,deci n 0

1.2 Regimurile de franare ale motoarelor de c.c.

b) frânarea în contracurent (contraconectare, cuplare inversă);

1.2.1 FRÂNAREA CU RECUPERARE DE ENERGIE

deoarece: C e , C m , R a sunt pozitive, rezultă că (4.109.) este valabilă dacă M 0 (cuplu de

1.2.2. FRÂNAREA ÎN CONTRACURENT (FRÂNAREA PROPRIU-ZISĂ)

4.2.2.1. Frânarea în contracurent prin inversarea sensului de rotaţie

Fig. nr. 4.36.- Caracteristica mecanică de frânare cu inversarea a

din care rezultă:

în care: n ls  se determină de pe caracteristica mecanică limităîn dreptul curentului I s , n D fiind turaţia

4.2.2.2. Frânarea în contracurent prin inversarea polarităţiitensiunii aplicate indusului

Fig.nr. 4.37. – Schema electrică de frânare.

în care s-a notat cu:

S 1 , S 2 – contactele contactorului de sens de rotaţie stânga;

R CI – rezistenţa de cuplare inversă.

1.2.3. FRÂNAREA DINAMICĂ

Fig.nr. 4.39. – Schema electrică de frânare dinamică