Sunteți pe pagina 1din 31

Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

4.3. Exemple de avarii și accidente (cauze potențiale,


urmări posibile)
Pentru categoria echipamentelor sub
presiune, cel mai reprezentativ exemplu de avarie
îl constituie avarierea unui cazan de abur,
deoarece aici se pot întâlni toate tipurile de riscuri
acționând separat sau combinat: presiune,
temperatură, transformări dinamice de fază ale
conținutului, foc exterior compartimentelor sub
presiune, acțiune agresivă a conținutului asupra
pereților metalici ai compartimentelor sub presiune și
multe altele, inclusiv șelile
gre de operare ale
deservenților (fochiști, operatori chimiști, automatiști)

CE PROVOACĂ AVARIEREA UNUI CAZAN

Cele patru moduri cele mai frecvente de a


"distruge un cazan" sunt:
 explozii de combustibil,
 condiții de nivel minim apă în cazan,
 tratarea necorespunzătoare a apei
 încălzire necorespunzătoare.
Proiectarea și construcția cazanelor de abur
energetice și recuperatoare reprezintă una
dintre cele mai mari cheltuieli de capital din
domeniul utilităților industriale. Fiabilitatea operațională și disponibilitatea acestor cazane sunt adesea
critice pentru rentabilitatea instalației. Operarea sigură a acestor unități necesită o atenție deosebită
acordată mai multor factori. Nerespectarea reglementărilor și a câtorva practici bine stabilite în
timp poate, și probabil va duce la o catastrofă. Cele mai comune cauze de "distrugere a unui
cazan" includ următoarele:
o Exploziile de combustibil
o Apa de alimentare contaminată
o Condiții de nivel de apă scăzut în cazan
o Tehnici de purjare a cazanului necorespunzătoare
o Tratarea necorespunzătoare / insuficientă a apei de alimentare

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 456 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

o Conservare necorespunzătoare
o Încălzire incorectă la pornire / repunerea în serviciu
o Crearea unui vid în corpul cazanului
o Defecțiuni de impact (lovituri de berbec) în țevi
o atingerea directă a țevilor / a pereților focarului de căre flacăra arzătoarelor
o supraîncălzire severă

Exploziile de combustibil
Una dintre cele mai periculoase situații în
exploatarea unui cazan este cea a exploziei de
combustibil din focar. Fotografia alăturată arată
devastarea completă a cazanului utilitar.
Condițiile trebuie să fie ”întrunite” pentru
o explozie în focar și când un cazan este
operat corect, nu este posibil ca un astfel de
eveniment să aibă loc. Cele mai frecvente
cauze ale unei explozii de combustibil sunt:

Amestecuri bogate în combustibil


- Pericolul unui amestec bogat în
combustibil este acela că se pot acumula
concentrații mari de combustibil nears. Când acest combustibil nears se aprinde, poate face
acest lucru într-un mod foarte rapid sau exploziv. Amestecurile bogate în combustibil pot să apară
ori de câte ori este furnizat arzătorului un aer insuficient pentru cantitatea de combustibil ars.
Nu furnizați niciodată aer suplimentar într-un focar în care există o ardere cu
fum negru gros. Înseamnă că arzătorul furnizează prea mult combustibil care nu șiarde
se
acumulează în focar, deoarece nu are suficient aer, dar care s-ar putea aprinde exploziv, dacă îi
furnizați brusc aer.
Opriți unitatea (arzătorul), preventilați cu grijă focarul, apoi corectați problema. Prin adăugarea
de aer în timp ce există flacără în focar (chiar dacă este neagrăși ”înnecată” în funm , puteți dezvolta
un amestec exploziv.
Deși este periculos un amestec prea bogat în combustibil, inversul nu este adevărat.
Un amestec slab în combustibil, care are ca rezultat mai mult aer decât este
necesar, deși nu este eficient, nu este periculos.

Slabă pulverizare a combustibilului


la fel cum amestecurile bogate în combustibili ar putea permite acumularea de combustibil
nears în focar, orice distorsionare (prin arzător) a furnizării combustibilului în focar cuptor poate duce
la o explozie.
Cazanele explodează în fiecare an, ca urmare a slabei pulverizări a combustibilului, ceea ce
duce la arderea incompletă și poate duce la ”scurgerea” combustibilului nears din arzător pe podeaua
focarului unde se acumulează într-o ”baltă” care se poate aprinde exploziv / sau care poate arde local
supraîncălzind podeaua focarului până la ro șu . Pentru a preveni acest lucru, duzele de pulverizare a
combustibilului lichid trebuie să fie curate, temperatura combustibilului lichid trebuie să fie corectă,
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 457 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

vâscozitatea acestuia trebuie să fie cea


specificată în documentația arzătorului , iar
presiunea de atomizare a fluidului auxiliar,
abur (sau aer), și presiunea combustibilului
lichid trebuie reglate într-un raport
corespunzător (există și arzătoare de
combustibil lichid cu pulverizare mecanică
directă – prin presiune – fără fluid auxiliar de
pulverizare).

Preventilarea necorespunzătoare a focarului și a drumurilor de gaze de ardere

- Multe dintre explozii apar după o problemă de combustie care a dus la o cădere a arzătorului.
Luați în considerare următorul exemplu: să presupunem că duza de combustibil lichid se
”ancrasează” (se murdăre ște cu depuneri de combustibil coxificat) , ceea ce perturbă modul de
pulverizare și geometria flăcării arzătorului, provocând o flacără instabilă care duce la o stingere a
flăcării. Operatorul încearcă să repornească arzătorul fără a investiga cauza stingerii și n timpul
încercărilor succesive de repornire / reaprindere a arzătorului, combustibilul lichid este pulverizat în
focar, fără să se aprindă (dar se acumulează în focar !)
Combustibilul lichid acumulat pe podeaua focarului fierbinte începe să volatilizeze și să
elibereze gazele sale combustibile atunci când operatorul inițiază o altă încercare de aprindere. Pilotul
apoi aprinde cantitatea mare de gaze combustibile nearse acumulate în focar, ceea ce produce
explozia. Acest scenariu nefast poate fi împiedicat de:
· Investigarea cauzei stingerii arzătorului înainte de a încerca reaprinderea acestuia.
· Permiterea preventilării complete a focarului și drumurilor de gaze de ardere înainte de
reaprinderea arzătorului. Acest lucru este deosebit de important dacă se scurge (se pulverizează prost
fără să se aprindă) combustibil lichid pe podeaua fierbinte a focarului în cuptor. Preventilarea
executată corespunzător va evacua acumularea de gaze rezultate din volatilizarea combustibilului
căzut pe podeaua încinsă a focarului (sau poate”împro șcat” pe pereții focarului) până când
concentrația acestora va fi sub limita de explozie. Preventilați, preventilați, preventilați!
Preventilarea este ca și cum ați deschide fereastra pe focar pentru a permite aerului să intre.
Preventilarea trebuie făcută înainte de fiecare
pornire a arzătorului / arelor. Fluxul de aer îndepărtează
combustibilii gazo și (volatilele degajate din
combustibilul lichid) din focar și îi înlocuiește cu aer.
După cum s-a menționat mai sus, orice reziduu
combustibil din focar poate duce la un incendiu sau
explozie, deci Preventilarea este un proces foarte
important.
Fiecare parte a focarului, și a drumurilor de gaze
de ardere de la arzător până la coș, trebuie ”curățată”
cu un debit suficient de mare de aer, men ținut un timp
suficient de îndelungat. Totuși, coșul de fum nu trebuie
să fie curățat prin această preventilare.
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 458 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

O regulă de bază: pentru fiecare metru cub al camerei focare (+ volumul drumurilor de gaze
de ardere până la coș ) ar trebui să existe patrumetri cubi de aer proaspăt sau gaz inert care să treacă
prin aceste spații să la ”curețe” prin fluxul de aer de preventilare.
Există două cerințe de bază pentru preventilare:
 debitul aerului de preventilare (de ”curățare”) este adecvat și
 timpul de preventilare la debit de aer adecvat este suficient de mare pentru o
”curățare” eficientă a focarului și canalelor de gaze de ardere.
Debitul corect al fluxului de aer de preventilare poate fi verificat prin una dintre
următoarele două metode. Prima este prin utilizarea unui dispozitiv de măsurare. Exemple de
dispozitive de măsurare includ un tub Venturi, Annubar, clapetă de aer sau un contor de aer masic.
Cea de-a doua modalitate de a testa fluxul de aer de preventilare este măsurarea ”căderii” de
presiune prin testarea unei porțiuni de lungime fixă a traseului de aer.
Cea de-a doua cerință pentru efectuarea unei preventilări corecte și complete este testarea
timerului de preventilare, care determină timpul necesar pentru ca reziduurile combustibile gazoase
antrenate de volumul de aer de preventilare să părăsească camera focară și traseul de gaze de
ardere până la coș . Dacă timerul de preventilare nu mai cronometrează secvența sau debitul de aer
de preventilare scade sub valoarea predeterminată pe parcursul secvenței de preventilare , trebuie să
reporniți secvența și să efectuați o nouă preventilare completă.
”Curățarea” focarului și a canalelor de gaze de ardere până la coș
cu fluxul de aer de preventilare este o bună practică pentru operareași
întreținerea unui focar. Preventilarea asigură evacuarea tuturor vaporilor
sau gazelor inflamabile care ar fi putut intra în focar în timpul opririi.
Înainte de a aprinde focul în camera focară, dați -i câteva
minute și lăsați-l să ”respire”.

Condiții de nivel scăzut de apă în cazan (în tambur)

Potențialul de deteriorare gravă și chiar catastrofică a cazanului ca urmare a condițiilor


de nivel de apă scăzut în cazan este ușor de imaginat, având în vedere că temperaturile focarului
depășesc 980 ° C, iar rezistența oțelului scade brusc la temperaturi de peste 426 ° C.
Singurul lucru care permite unui cazan să reziste la aceste temperaturi ale focarului este
prezența apei în toate țevile pereților focarului / sau pe partea cealaltă a peretelui focarului
(chiar la presiuni mari de saturație temperatura apei este sub 350 0 C . De exemplu la 8 bar este
1750C, la 16 bar eate 2050C, la 50 bar este 2500C, la 100 bar este 3050 iar puctul critic al apei
este la 217 bar când temperatura este de 3740C) în orice moment când există flacără în camera
focară. Asta înseamnă că apa constituie un mediu de răcire care nu permite temperaturii
metalului să ajungă la peste 400 0C când rezistența oțelului scade.

Condițiile de nivel scăzut de apă nu vor mai


asigura de partea cealaltă a peretelui focarului
răcirea necesară și peretele metalic (fie că e format
din țevi de apă fie că e o virolă cu apă de partea
cealaltă se va supraîncălzi, va depă și temperatura

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 459 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

de 426 0C și va începe să aibă o rezistență scăzută la presiunea din


interiorul țevilor (apă -abur) literalmente țevile din oțel (la cazanele
acvatubulare) se vor deforma și mai apoi sparge, sau pereții virolați
ai focarului (la cazanele ignitubulare) se vor burduși.

Cazanele acvatubulare industriale


tipice sunt cazane cu "circulație naturală" și
nu utilizează pompe pentru circularea apei
prin țevi. Cazanele ignitubulare cu focar
cilindric și țevi de fum nici atât. Circulația apei
în aceste unități se bazează pe densitatea
diferită dintre apa caldă și cea rece pentru a
asigura circulația. Pe măsură ce
apa ”extrage” căldura din țevile
(încălzite la exterior de focul din
focar !), temperatura apei crește
și ea se ridică până la tamburul
de abur al cazanului. În cele din
urmă, se transferă suficientă
căldură și se produce abur. Apa
de alimentare mai densă
înlocuiește apa care se ridică,
ceea ce creează circulația
naturală.
Datorită necesității critice de
apă, cazanele moderne sunt echipate cu întrerupătoare automate ale focului în cazul scăderii
nivelului de apă din cazan sub limita critică. Întrerupătoarele
automate sunt comandate de limitatoare de nivel care se numesc
”nivostate”. Limitatoarele de nivel trebuie instalate la un nivel de apă
care să prevină deteriorarea cazanului. Nivelul normal de operare
este, în general, aproape de linia centrală a tamburului de abur la
cazanele acvatubulareși undeva deasupra ”tavanului” cilindrului
focar la cazanele ignitubulare, aproape de virola superioară a
mantalei exterioare a cazanului (astfel încâtși cele ma i de susțevi
de fum să fie înnecate în apă ). Limitatoarele de nivel minim (de
avarie) – care comandă oprirea arzătoruluiși declanșarea
cazanului - sunt în general instalate cu aproximativ 150 mm mai
jos, dar desenele producătorului indică de obicei niveluri normale și
minime ale apei, care variază de la o unitate la alta.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 460 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Potențialul de deteriorare este mai critic la


cazanele cu combustibil solid. Un cazan pe gaz
/ combustibil lichid nu are stoc sau pat de
combustibil în focar. Când opriți arzătorul, în
toate scopurile practice, furnizarea de căldură
se oprește imediat. La cazanele cu combustibil
solid, o masă destul de mare de lemne,
cărbune etc. se află încă pe grătar în focar și,
deși este lipsită de aer de ardere datorită opririi
ventilatorului de alimentare forțată cu aer a
focarului, aceste cazane au mai multă "inerție
termică" a focarului, care va continua să
producă ceva căldură.

Controlul nivelului tamburului cazanului este dificilși chiar și


cele mai bune sisteme de control reglate nu pot preveni
întotdeauna o situație de scădere a nivelului sub limita de
protecție. "Nivelul apei" într-un tambur de aburi este de fapt un
amestec comprimabil destul de instabil de bule de apăși de abur
care se vor micșora și se vor umfla sub influența schimbării de
presiune și se vor micșora momentan când se adaugă apă de
alimentare mai "rece".

Unele cauze comune ale condițiilor de atingere a nivelului minim de prorecție includ:
 defectarea pompei de alimentare
 defectarea robineților de control / reglareși / sau clapetelor de reținere ale rampei de
alimentare cu apă a cazanului
 Pierderi de apă în sistemul degazorului sau în sistemul de tratare a apei
 Defectarea controlerului nivelului tamburului
 Regulatorul nivelului din tambur a rămas din greșeală în poziția "manual"
 căderea presiunii aerului instrumental la servomotorul pneumatic de acționare a robinetului de
control a alimentării cu apă a cazanului
 Deschiderea supapei de siguranță de pe tambur
 Schimbare mare, bruscă a sarcinii cazanului (cerere mare
sau mică de abur la consumatori)
Deși echipate cu senzori de nivel minim și circuite automate de
protecție care sunt destinate să oprească automat focul în caz de
atingere a valorii nivelului minim de avarie, există suficient de
multe cazuri în care ”cazanul rămâne fără nivel de apă”și apar
avarii.
Cauzele cele mai frecvente în astfel de cazuri sunt : -
dezactivarea protecției de nivel minim (prin ștrapare” ” a
circuitului electric de protecție ) deoarece cazanul se oprea prea des
din funcț iune fie din pricina unei reglări defectuase a protec
ției , fie din
pricina unor manevre incorecte de funcționare sub sarcină variabilă
– blocarea nivostatului prin înfundare cu săruri / nămol din cauza nepurjării periodice a acestuia
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 461 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Tratarea necorespunzătoare a apei de alimentare

Apa de alimentare a cazanului este tratată pentru a fi proteja cazanul de două probleme de bază:

• acumularea de depuneri solide pe partea interioară (sau de apă) a țevilor și


• coroziunea.

Prevenirea acumulării depunerilor pe suprafețele schimbătoare de căldură (pe partea de apă -


abur)

- necesitatea unui tratament adecvat al apei de alimentare este evidentă


dacă veți lua în considerare compararea unui cazan și a unei oale în care
fierbe apa pe aragaz. Cazanul este de fapt un alambic de distilare a apei
supradimensionat prin faptul că apa care intră în cazan este vaporizată în
abur și părăsește cazanul, lăsând solidele dizolvate în urmă (în cazan). În
funcție de cantitatea de solide din apă (sau de duritatea acesteia),
reziduul este uneori vizibil atunci când o oală
care conține apă , este ținută pe foc până când
toată apa este vaporizată.
Același lucru se întâmplă în interiorul cazanului și, dacă este lăsat
necontrolat, îl poate distruge. Cazanele se bazează pe apă pentru a -și
proteja țevile de oțel de temperaturile din focar care depășesc 9000C. O
acumulare de depuneri în interiorulțevilor de apă va produce un strat izolant
care inhibă abilitatea apei de a îndepărta căldura din țeavă (de a răci peretele
țevii). Dacă aceasta (depunerea) persistă suficient de mult, rezultatul este supraîncălzirea localizată a
țevii și eventuala spargere / explozie.
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 462 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Pentru a preveni acumularea depunerilor pe țevii, nivelul solidelor din apa de alimentare a cazanului
trebuie să fie redus la limite acceptabile. Cu cât este mai mare presiuneaționare de func
și
temperatura cazanului, cu atât mai stricte sunt cerințele pentru tratarea adecvată a apei de alimentare.
Consultați tabelul de mai jos pentru limitele de concentrație maxime recomandate în apa unui cazan în
funcțiune.
Presiune Total solide dizolvate (TDS) Alcalinitate totală Silice Total solide suspendate (TSS)
tambur (bar) (ppm) (ppm) (ppm SiO2) (ppm)
0-20 bar
21-30 bar
31-40 bar
41-50 bar
51-60 bar
61-70 bar

Cu excepția cazului în care


o turbină de generare a
energiei (electrice) este
implicată sau calitatea apei
brute este deosebit de rea,
cele mai multe cazane
industriale funcționează la
presiuni suficient de mici
pentru a permite utilizarea
unei instala
ții simple de
dedurizare a apei pentru
tratarea apei de alimentare a cazanului.

La presiuni mai mari și când sunt


implicate turbine și supraîncălzitoare, sunt
necesare sisteme mai complexe de
tratare a apei de alimentare, cum ar fi
osmoza inversă, sisteme de
demineralizatoare etc. pentru tratarea
apei de alimentare.

De asemenea, solidele sunt scoase din


cazan prin ționarea
func corectă a
sistemului de purjă continuă și prin
folosirea periodică a purjelor intermitente
sau inferioare. Purjările reduc
concentrația de substanțe solide din apă,
prin diluare.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 463 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Purja continuă (de


suprafață) și purja
intermitentă (de fund) sunt
cantități de apă
supraîncălzită care
înmagazinează o cantitate
de căldură ce poate fi
recuperată

Conductivitatea ridicată sau contaminarea apei de alimentare a cazanului pot crea alte
probleme, cum ar fi instabilitatea nivelului în tambur și spumarea. Acest lucru poate duce la activarea
nejustificat de des a alarmelor de nivel de apă ridicat sau scăzut în tambur (în cazan) și o creștere a
transferului / antrenării picăturilor de umiditate în colectorul de abur, deoarece separatorul de picături
/ umiditate al tamburului nu poate prelua fluxul de picături antrenate rezultat.

Prevenirea coroziunii - cea mai eficientă metodă de combatere a coroziunii este degazarea /
dezaerarea corespunzătoare a apei. Îndepărtarea oxigenului din apă reduce drastic poten țialul de
coroziune. Acest lucru este cel mai adesea realizat prin utilizarea degazoarelor termice

Aceste unități folosesc în mod obișnuit aburul


atât pentru preîncălzirea apei de alimentare, câtși
pentru îndepărtarea oxigenului, a dioxidului de
carbon și a altor gaze din apa de alimentare a
cazanului. De asemenea, substan țele chimice de
”legare chimică” a oxigenului dizolvat din apă sunt
injectate de obicei în dispozitivul de degazare pentru
a oferi o măsură suplimentară de protecție.

În plus, în tamburul de abur al


cazanului sau în apa de alimentare se
injectează în general produse chimice într-
o doză controlată pentru o protec ție
suplimentară. Un operator chimist pentru
centrale termice calificat în tratarea apei
este de neprețuit în determinarea celei mai
Apă alimentare cazan
bune metode pentru instala ția dvs. și a
cerințelor de apă specifice locației.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 464 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Măsuri preventive - Pentru a preveni problemele legate de tratarea necorespunzătoare a


apei, se recomandă următoarele:
• Verificați dacă apa de alimentare a cazanului are o calitate suficientă pentru
temperaturile și presiunile implicate. Normele de calitate a apei, bazate pe presiunileși
temperaturile de funcționare recomandate, trebuie respectate.
• Verificați că apa care părăsește degazorul / dezaeratorul este lipsită de oxigen, că
deaeratorul este operat la o presiune corespunzătoareși că apa este la o t emperatură
de saturație pentru presiune (102 0C – 105 0C, 1,2. – 1,5 bar)
• Verificați funcționarea corectă a sistemelor de tratare a apei în mod regulat. Pierderea
rășinii dintr-un dedurizator sau un demineralizator poate crea probleme dacășina ră
scapă în apa de alimentare. Astfel de ră șini se pot topi pe suprafețele interioare ale
țevilor, conducând la supraîncălziri locale etc.
• Nu folosiți niciodată apă netratată într-un cazan de abur.
• Reglați purja continuă pentru a men ține conductivitatea apei din cazan în limite
acceptabile și purja de fund pentru a evacua ”nămolul” din tambur în mod regulat.
De asemenea, este important să elimina ți prin purjare periodic ”nămolul” din toate
armăturile în care stagnează apa: armăturile nivostatelor unde se află senzorii de nivel minim,
sticlele de nivel etc., pentru a preveni acumularea de nămol în aceste zone. Acumularea
”nămolului” poate dezactiva protecțiile de nivel minim
Partea apei din cazan trebuie verificată în mod regulat. În cazul în care se observă semne de
depuneri sau acumulare de substanțe solide pe țevi, trebuie efectuate ajustări ale tratamentului apei
de alimentare
Partea de apă a Degazorului trebuie
verificată în mod regulat pentru coroziune.
Aceasta este o problemă importantă de
siguranță deoarece un Degazor se poate
rupe ca urmare a deteriorării provocate de
coroziuni. Toată apa din Degazor va
vaporiza brusc devenind abur în cazul unei
rupturi producând o explozie de apă
Tratarea adecvată a apei de
alimentare a cazanului este absolut esențială
pentru a permite o speranță de viață normală
a unității.
Apa netratată corespunzător este unul dintre cei mai periculoși
”distrugători” de cazane

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 465 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Încălzirea (treptată ) incorectă a cazanului la pornire


Aceasta este o problemă obișnuită, deoarece managementul și
producția exercită adesea o presiune extremă asupra utilităților pentru a
efectua rapid ș( i uneori superficial / incomplet!) lucrările necesare la
întreruperile forțate sau programate, astfel încât producția (de abur) să
poată fi reluată cât mai repede. De îndată ce cazanul este "capabil" să
producă abur, managementul dorește să producă cât mai curând .
Încălzirea necorespunzătoare la pornirea cazanului cu abur este una dintre cele mai
dure solicitări (termice, mecanice și funcționale !) pe care un cazan trebuie să le suporte.
Trecerea prin ciclul de pornire, operareși oprire pentru orice cazan creează tensiuni mai
mari ale echipamentuluiși, prin urmare, mult mai multe probleme legate de tipul de întreținere decât
funcționarea continuă la capacitatea nominală maximă.
Orice echipament, cum ar fi un cazan, fuselajul avionului sau motorul cu combustie care
suferă o tranziție extremă de la condițiile ambientale de ”repaos” la condițiile de funcționare, este
supus oboselii și defectării.
Designul bun și procesul de tranziție lentă între aceste condiții sunt esențiale pentru
prelungirea duratei de viață a cazanului și reducerea posibilității de defectare.
Un cazan tipic este construit din diferite tipuri de materiale care funcționează în medii complet
diferite, incluzând:
 Tamburi și colectoare fabricate din metal gros care conțin apă și abur,
 Țevile / Tuburile fabricate din metale mult mai subțiri și care conțin tot apă și abur,
 Materialele refractare care sunt expuse la temperaturi înalte ale focarului pe o parteși răcire
din apă, abur și aer pe cealaltă parte,
 Materiale izolante special concepute pentru a funcționa la o temperatură mult mai ridicată pe o
parte decât pe cealaltă parte și
 Elementele turnate din fontă groasă, cum ar fi ușile de acces care sunt căptușite refractar, care
sunt expuse la temperatura din focari pe o parte și la răcirea aerului ambiant pe cealaltă parte.
Prin natura lor și prin soluția de proiectare a cazanului , toate aceste materiale se încălzescși
se răcesc la viteze mult diferite unele față de celelalte.
Această situație este mult mai gravă atunci când o componentă este expusă la temperaturi
diferite.
De exemplu, un tambur de abur care
funcționează la nivelul normal de apă are
jumătatea inferioară a tamburului răcită de apăși
jumătatea superioară inițial răcită de aer în cele
din urmă de abur. Dacă se aprinde focul în cazan
la pornirea de la rece, apa se va încălzi foarte
repede în tambur, iar jumătatea inferioară a
tamburului se va dilata mult mai repede decât
jumătatea superioară care nu este în contact cu
apa.
În consecin ță, partea inferioară a
tamburului va deveni mai lungă decât partea superioară, determinând deformarea tamburului. Acest
fenomen numit "cocoșarea tamburului" poate duce la fracturi de stres ale țevilor fierbătoare montate
între tamburii cu abur (superior) și cu apă (inferior).
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 466 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Deteriorarea zidăriei refractare sunt daunele cele mai frecvente asociate cu încălzirea rapidă a

cazanului de la pornirea la rece. Zidăria refractară prin proiect (de


regulă redusă la cazanele moderne – uneori doar la ambrazura
arzătorului) transferă căldura foarte lent și, pri n urmare, se
încălzește mult mai lent decât metalul. De asemenea, deoarece
aerul din interiorul focarului zidăria refractară se răcesc, umiditatea
este absorbită din aer în zidăria refractară. Este necesară o
încălzire treptată pentru a împiedica crăparea zidăriei refractare;
acest lucru permite un timp adecvat pentru ca umezeala să fie
”scoasă” din zidăria refractară. Umiditatea ”blocată” în zidăria
refractară devine repede aburși determină ca zidăria refractară să crapeși să se desprindă pe
măsură ce aburul ”scapă” din zidăria refractară.

Curba standard de încălzire pentru un cazan tipic nu măre ște


temperatura apei din cazan de peste 40 ° C pe oră. Nu este
neobișnuit ca un arzător care chiar dacă funcționează continuu
la sarcină minimă să depășească totuși această viteză maximă
de încălzire. În consecință, arzătorul trebuie să fie aprins
intermitent pentru a se asigura că această viteză de încălzire
nu este depășită.
Planificarea corectă și instruirea adecvată vor permite pornirea
corectă a cazanului, ceea ce va prelungi durata dețăvia a
cazanului și va elimina reparațiile costisitoare de întreținere.

Coroziunea
SUPRAÎNCĂLZIREA SEVERĂ

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 467 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

EXEMPLU DE CERCETARE ACCIDENT LA UN ASCENSOR DE PERSOANE


Cunoștințe preliminare necesare atunci când se cercetează o avarie la un lift clasic

Structura de bază a ascensorului


Structura de bază a unui ascensor constă dintr-un puț vertical de ridicare în care se află și ”circulă în
sus și în jos” cabina liftului, Frâna
Dulap electric de
restricționată de pereții puțului forță comandă și troliului
să facăși alte mișcări (de controlcomandă Roată cu canelură de fricțiune
(scripetele) de tracțiune
exemplu de balansare stânga- Mașina de tracțiune
dreapta). Șinele de ghidare (Troliu de acționare)
(glisierele) sunt instalate în Cablul de suspensie / Regulator / limitator
interiorul puțului de ridicare, și de tracțiune de supra-viteză

restricționează cabina pentru a Glisiere de ghidare cabină


se deplasa doar în sus și în jos CABINA
într-o manieră controlată. LIFTULUI
Sunt utilizate mai multe cabluri Angrenaj de frânare de
siguranță (PARACĂZĂTOR)
de oțel (cabluri de suspensie)
pentru a deplasa cabina în sus
și în jos, care sunt ”trase” /
acționate de mașina de tracțiune
(troliul liftului) instalată în
camera mașinii, situată de obicei
la nivelul acoperișului clădirii (la PUȚUL
mansardă). Un capăt al acestor LIFTULUI CONTRAGREUTATE
cabluri de suspensie este
conectat la cabina liftului iar
celălalt capăt este conectat la
contragreutate pentru
Roată scipete de întindere a
echilibrare. TAMPON cu arc pentru cablului de la Regulatorul
amorttizarea eventualului limitator de supra-viteză
Masa contragreutății este în impact cu cabina liftului
general determinată de masa mașinii de ridicare plus 45% - 50% din capacitatea nominală de
încărcare. Când cabina liftului se mișcă într-un sens, contragreutatea se va deplasa în direcția opusă .
Mașina de tracțiune este prevăzută cu una sau mai multe roți cu șanț periferic (scripeți) de tracțiune,
peste care sunt puse cablurile de suspensie. Cablurile de suspensie sunt în contact cu canelurile
periferice ale ro
ților scripete și sunt antrenate în mi șcare de frecarea (forțele de frecare) între
suprafețele de contact. Cablurile de suspensie și roțile de tracțiune, din cauza frecării puternice, sunt
supuse la uzură în timpul operațiilor de ridicare – coborâre a cabinei și trebuie să fie verificate și
înlocuite în mod regulat.

Cablurile de suspensie trebuie să aibă o clasă de tracțiune corespunzătoare acelora specificate în ISO
4344 sau în alte standarde interna
ționale relevante. Factorul / indicele de siguran ță (raportul dintre
sarcina minimă de rupereși forța maximă din cablu) al cablului de suspendare trebuie să fie de cel
puțin 12 .

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 468 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

În ciuda factorilor de siguran


ță înalți, ca blurile de suspensie ar trebui înlocuite imediat când
cablul a fost uzat cu mai mult de 10% din diametrul său, sau numărul de fire rupte din
componența cablului torsadat este excesiv de mare, pentru a menține ascensorul în siguranță
funcțională.

Mașina de tracțiune este utilizată pentru a pune în mișcare scripetele (roata cu canal periferic) de
tracțiune în așa fel încât să ridice sau să coboare cabina liftului cu ajutorul cablurilor de suspensie.
Lifturile acționate prin tracțiune au un anumit număr de dispozitive siguranță pentru a menține cabina
liftului într-o poziție sigură în cazul defectării unui echipament din componen ța ansamblului
ascensorului.
Componentele de siguranță de bază includ :
 un regulator – limitator de supraviteză plasat în camera mașinii de ridicare
 angrenaj de frânare de siguranță (paracăzător) plasat pe cabina liftului,
 contragreutate (dacă este cazul) și
 tampon (cu arc) amplasat la partea inferioară a puțului liftului.
În cazul în care cabina liftului se deplasează (de regulă în coborâre) cu o viteză mai mare decât
viteza de proiectare (de exemplu, din cauza ruperii cablurilor de suspensie sau defectarea frânelor),
regulatorul limitator de supraviteză se va activași, la rândul său, va activa mecanismul de frânare de
siguranță (paracăzătorul) pentru fixarea / înțepenirea cabinei pe glisiere oprind în siguran ță atât
mișcarea cabinei cât și a contragreutății.
În partea de jos a pu țului liftului (pe fundul pu
țului) este de obicei instalat un tampon (cu arc)
pentru a atenua mișcarea finală de coborâre a cabinei liftului. Componentele de siguranță menționate
mai sus sunt detaliate mai jos:

Cablurile de suspendare

Figura alăturată prezintă o construcție tipică a un ui


Cablu de suspendare cablu de suspensie confecționat din corzi metalice,
asemănătoare cu cea a cablulurilor implicate în
incident.
Cablul de suspensie / tracțiune metalic este făcut din
corzi metalice (din sârme) care se răsucesc în spirală
în jurul unui miez central (miez de fibră) înmuiat cu
ulei de lubrifiere.
Fiecare coardă este la rândul său, realizată de fire de
Fir / sârmă oțel (sârme) înfășurate în spiră (torsadate). Figura de
mai jos prezintă o secțiune transversală a unui cablu
de suspensie. Posibilitatea cablurilor de suspensie de
Coardă a se îndoi (mula) peste un scripete / o roată cu șanț
periferic se datorează alunecării corzilor și firelor
Miez din fibră unele în raport cu celelalte.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 469 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Văi dintre corzile


Fir principal cablului
(miezul corzii)

Fir interior

Fir exterior

Miezul de fibră al
cablului
coardă

Fir de sârmă COROANA


(suprafața exterioară a
cablului de suspensie)

secțiune transversală a unui cablu de suspensie tipic

Mișcările relative între corzi, și între fire în cablurile de suspensie, precum și mișcările relative între
cablurile de suspensieși roțile cu canal periferic / scripeți cauzează uzura cablurilor de suspensie
precum și uzura roților cu canal periferic / scripeților.
Uzura determină reducerea diametrului cablului de tracțiune / suspensie. Particulele foarte mici de
metal sunt rupte și desprinse de pe suprafața firelor componente ale cablului. Particulele sunt foarte
active din punct de vedere chimicși sunt ușor de transformat în oxid de fier cân d sunt expuse la oxigen
(oxigenul din aerul înconjurător). Particulele de oxid de fier sunt foarte fineși colorate în roșu și au fost
numite ”roguțe” sau ”ruj pentru machiat sârme”.
Uzura și ruperea cablurilor de suspensie poate fi minimizată prin lubrifierea corespunzătoare.

Există necesitatea de a menține o alimentare cu ulei la cablurile de suspensie / de tracțiune prin re -


lubrifiere, deoarece uleiul din miezul de fibră al cablului va fi pierdut / epuizat în timpul funcționării.

Cum se întâmplă: Uleiul iese din miezul de fibră , miezul fiind stors când se îndoaie pe roata - scripete
și se întoarce înapoi în miezul de fibră prin acțiunea de absorbție capilară atunci când cablul se
”dezdoaie” părăsind roata- scripete. Această mișcare de stoarcere / absorbție a miezului de fibră al
cablului asigură pentru un timp lurrefierea firelor de sârmă dar o parte
din ulei se va pierde în timpul procesului. Când uleiul din miezul de fibră
al cablului este prea puțin sau în întregime pierdut, porțiunile din cablu
unde se produc contacte punctuale metal pe metal se uzează mai
repede și acolo se crează mai multe ”roguțe” (particule de oxid de fier
roșii).
Când se descoperă că au apărut ”roguțe” pe anumite porțiuni de cablu
de tracțiune în timpul întreținerii de rut ină, trebuie imediat luate măsuri
pentru a evita ruperea cablului în timpul funcționării liftului.
roguțe” (particule de oxid de
fier roșii).

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 470 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Regulatorul limitator de supra-viteză

Regulatorul limitator de supra-viteză este compus, în principal, din două roți - scripete conectate
una cu cealaltă printr-un mic cablu metalic torsadat situat în interiorul puțului liftului. Capetele cablului
regulatorului limitator de supra-viteză sunt conectae la dispozitivele de frânare de siguran ță
(paracăzătoare) situate sub cabina liftului.

Atunci când în cursa de coborâre viteza cabinei a atins valoarea predeterminată (viteza de
activare), regulatorul de viteză va fi activat pentru a întrerupe alimentarea cu energie electrică a
ansamblului ”mașină de ridicat” / troliu și pentru a activa frâna de siguranță (paracăzătorul) pentru a
opri cabina din accelerarea coborârii sau din căderea în gol.

Figura de mai jos prezintă aranjamentul tipic al sistemului de reglare / limitare a supravitezei
pentru un ascensor.

Roata cu clichet / scripetele


Regulatorului limitator de
supra-viteză

Punct de conectare la cablul


Micul cablu al Regulatorului
Regulatorului
de supra-viteză

Pârghii de acționare a
PARACĂZĂTOARELOR
CABINA
LIFTULUI

PARACĂZĂTOARE
Roata / scripetele de tensionare /
întindere a cablului regulatorului de
supra - viteză

Regulatorul de supra-viteză este situat în interiorul sălii mașin ii de tracțiune a


ascensorului. Este dotat cu un cablu (mic) de regulator care trece peste scripetele
regulatorului și pe sub o roată / scripete de întindere aflată pe fundul puțului liftului și
vine înapoi la scripetele regulatorului, făcând o buclă închisă perfevt întinsă între cei doi
scripeți.

Sistemul este acționat (cablul regulatorului este pus în mișcare între cele două
roți scripete ) de către cabina liftului la care cablul regulatorului este fixat / conectat într-
un punct fix.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 471 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

În figura de mai jos se arată schematic construcția unui regulator – limitator de supra-viteză care este
identic cu cel implicat în incident / accident.

Regulatorul / limitatorul de depășire a vitezei este prevăzut cu două came cu cioc pivotante (1) care
sunt legate între ele de o tijă (2) pentru a asigura mișcări simultane ale camelor pivotante și care sunt
fixate în poziție prin arcul elicoidal (3). Roata - scripete (4) a regulatorului se rotește într -un plan
vertical. Când viteza cabinei ajunge la viteza de activare a protec ției electrice camele pivotante sunt
”împinse” spre exterior datorită forței centrifuge pentru a declanșa un întrerupător electric (5) care
întrerupe alimentarea cu energie electrică a motorului mașinii de ridicare. Dacă viteza cabinei (în
coborâre!) continuă să creascăși atinge viteza de activare mecanică, mișcarea ulterioară a camelor
pivotante spre exterior din cauza for ței centrifuge din ce în ce mai mari, va elibera un dispozitiv de
blocare (un zăvor) care ține un clichet cu arc de tensionare (6) depărtat de roata (dințată) cu clichet (7).
Roata cu clichet (7) este staționară și independe ntă de rotația roții – scripete a regulatorului în timpul
funcționării normale.
Activarea deblocării zăvorului eliberează clichetul regulatorului și arcul de tensi onare a
clichetului asigură coborârea / tragerea în jos a clichetului. Rotirea ulterioară a roții scripetelui
regulatorului antrenată de tracțiunea cablului regulatorului face ca clichetul să se cupleze complet cu
roata cu clichet (să intre complet între dinții roții cu clichet) .
Bara de tensionare (8) conectată la roata cu clichet este apoi trasă în direcția care a determinat
griparea cablului regulatorului de către sabotull (9) al regulatorului

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 472 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Frâna de siguranță (Paracăzătoare)

Figura de mai jos prezintă dispunerea tipică a cadrului de susținere / a jugului cabinei de lift.

Perechea de frâne de siguranță (paracăzătoarele) (9)


este montată pe partea inferioară a jugului cabinei /
cadrului de susținere.
Atunci când cablul de la regulatorul de supra-viteză (1)
este prins / blocat de către sabotul regulatorului de supra -
viteză, orice altă mișcare descendentă a cabinei va roti
brațul pârghiei (2) față de punctul de pivotare (3) și va
acționa prin tija (4) un mecanism de activare a
angrenajelor de frânare de siguranță (paracăzătoarele)
care vor ”înțepeni” cabina prinzându-se de glisiere.
Tija de legătură (10) asigură operații simultane la ambele
paracăzătoare.

Notă: Proiectarea sistemului de angrenaj pentru


ascensorul implicat în incident a fost șuor diferită de cea
prezentată în figura alăturată prin aceea că brațele de
pârghie și tija de legare între ele au fost montate pe partea
de jos a suportului (jugului) cabinei.

Figura următoare prezintă desenul cadrului inferior (jugului


inferior al cabinei)și al dispozitivelor de siguranță de la
ascensorul implicat în incident.

PARACĂZĂTOR

Cablul regulatorului de
supra - viteză

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 473 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Figura următoare prezintă schema unor paracăzătoare similare celor implicate în accident
diIrecția de deplasare a ghearelor
când sunt activate paracăzătoarele Ansamblul cuprinde două gheare (1) în formă de pană care se
deplasează pe rolele de metal (2) montate într-o carcasă (3) și
care se deplasează pe șina prinsă între fălcile (4).

axa glisierei
Atunci când frânele de siguranță (paracăzătoarele) sunt activate
de regulatorul / limitator de depășire a vitezei, ghearele sunt
ridicate și aduse în contact cu șina de ghidare (cu glisiera). Mai
departe în jos deplasarea cabinei este împiedicată de acțiunea de
”împănare” a ghearelor pe glisiere.

1 pană
2 role de metal
3 carcasa rolelor metalice
4 fălci
5 șurub de asamblare
6 arc elicoidal
Â
5
Tampon
Un ascensor trebuie să fie echipat cu tampoane situate la limita inferioară de deplasare pentru
ca atât cabinele lifturilor, cât și contragreutățile să beneficieze de un ultim dispozitiv siguranță în caz de
urgență.
Tampoanele absorb energia de impact a cabinei liftului / contragreutății care merg cu viteză
accelerată în jos, dar totuși având o viteză mai mică decât viteza de activare a frânelor de siguranță (a
paracăzătoarelor).
Tampoanele cu arcuri elicoidale cu secțiune rotundă sunt instalate la fundul puțului liftului atât
pentru amortizarea impactului cabinei cât și a contragreutății.

Acest tip de tampon se numește ”Tampon de tip cu acumulare de energie” care poate fi utilizat
pentru un ascensor cu o viteză nominală care nu depășește 1 m / s.

Pentru ascensoare cu o viteză nominală mai mare de 1 m / s, trebuie utilizate ”tampoane de tip cu
disipare de energie ” (tampon cu ulei). Figura de mai jos prezintă un tampon de arc pentru ascensor.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 474 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

DERULAREA CERCETĂRII ACCIDENTULUI PROPRIU-ZIS


Pe data de 2 martie 2013, un lift / ascensor care
deservea o clădire cu etaje din Hong Kong, și care
transporta șapte pasageri, a căzut în partea de jos a
puțului ascensorului atunci când cabina liftului a urcat
de la parterși a ajuns la primul etaj, provocând leziuni
ale tuturor celor șapte pasageri din interior.
S-a constatat că toate cele patru cabluri de
suspensie au fost rupte și roțile de frânare de
siguranță nu au fost activate pentru a opri / a
împiedica ascensorul să cadă.

Investigatia a arătat că acesta a fost un incident rar.

Toate cele patru cabluri de suspendare au fost rupte aproape în același timp
când cabina de ridicare a urcat de la sol / parter podea și a ajuns la primul etaj.
Cabina de ridicare a început apoi să cadă, dar frâna de siguranță cu activare
la viteza depășită de deplasare a cabinei nu s -a activat nici pentru a opri
cabina din cădere nici măcar pentru a-i încetini viteza de cădere chiar dacă
viteza cabinei în cădere a depășit viteza de activare a regulatorului de
supraviteză care trebuia să comande acționarea frânei de siguranță.
Scurtă descriere a modului de acționare a frânei de siguranță activată automată la supraviteză

Senzorul frânei de siguranță activată de supra -viteză (SOS) sesizează și răspunde la defectarea
oricărei componente a sistemului mecanic de ac ționare a ridicării (ruperea lanțului / cablului de
suspendare a cabinei, sau defecțiunile reductorului mecanismului de ridicare, a motorului echipat cu
frâne, a arborelui de antrenare sau a pinioanelor). SOS utilizează un dispozitiv unic de regulator de
ceas mecanic care sesizează viteza de coborâre a cabinei liftului. SOS acționează camele de
siguranță ale ascensorului dacă viteza de coborâre a cabinei depășește o viteză predeterminată.
Dispozitivul de regulator de ceas mecanic al SOS are siguranță intrinsecă și nu necesită lubrifiere
sau întreținere.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 475 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

(Vedere A): Siguranța acționată de viteză (SOS) este echipată cu un regulator care este montat în
partea superioară a coloanelor de ghidare a elevatorului. Pe măsură ce cabina de ridicare se mișcă în
sus și în jos, regulatorul SOS se rotește la o viteză fixă care corespunde vitezei de deplasare a cabinei.
Un mic cilindru contrabalansat montat într-un capăt al SOS lasă să alunece în jos o tijă care iese din
cilindru și alunecă în jos sprijinindu-se pe dinții unei roți dințate, solidară cu arborele SOS, atunci când
unghiul de rotație al arborelui atinge poziții predeterminate (acesta este Dispozitivul de regulator de
ceas mecanic

(Vedere B): Arborele SOS se rotește continuu ori de câte ori ascensorul vertical este în funcțiune.La
capătul celălalt al arborelui SOS, un lanț mic conectează regulatorul SOS la camerele de siguranță ale
liftului.

(Vedere C): Atunci când o componentă a mecanismului de antrenare a ascensorului se defectează,


cabina intră în modul ”Cădere Liberă”. ”Căderea liberă” a cabinei de transport determină accelerarea
regulatorului SOS. Ca rezultat, arborele SOS esteținut în poziția sa cea mai exterioară prin forța
centrifugală. Arborele SOS se conectează apoi la o bară de oprire / înțepenire.

(Vedere D): Rotația regulatorului încetează, iar lanțul mic trage un știft de declanșare pentru a activa
camele de siguranță ale liftului. Camele de siguranță se rotesc apoi într-o poziție blocată și pri nd / se
agață de coloanele de ghidare pentru a împiedica căderea liberă a cabinei liftuluii.
Rezultatele anchetei au indicat că frânghiile / cablurile de suspendare au fost rupte la distanțe între 12,5
m și 13,5 m de la punctele de fixare pe cabina de ridicare. Ruperea cablurilor / frânghiilor de
suspensie s-a întâmplat din cauza unei lubrifieri insuficiente pentru o perioadă prelungită de
timp. Acest lucru a cauzat uzură abrazivă între și în interiorul firelor răsucite / împletite ale cablurilor de
suspensie. În plus, a fost observată / descoperită uzura excesivă între cablurile de suspensie și
scripetele de tracțiune . Acestea au dus la reducerea diametrului frânghiei / cablului și ruperea firelor
individuale din toroane, prin urmare au dus la reducerea rezistenței cablurilor de suspensie.
Înainte de accident, cele patru cabluri de suspensie s-au deteriorat grav în aceeași măsură, prin
uzură serioasă și deformare, astfel încât frânghiile / cablurile au cedat / s-au rupt mai mult sau mai puțin
în același timp.
Ancheta a arătat că clichetul regulatorului de supraviteză nu a reușit să se angajeze pe dinții roții
cu clichet (paracăzător) în timpul incidentului atunci când a fost atinsă viteza de activare a regulatorului
de supra viteză. Ancheta a arătat în continuare că exista o conexiunea necorespunzătoare cu arcul de
tensionare al tijei de blocare carea era deformat și rugină pe axul ghearei / clichetului care au contribuit
la nereușita angajării clichetului
între dinții roții cu clichet, cauzând
astfel nefunc ționarea întregului
regulator de supra viteză. Prin
urmare, frânele de siguran ță cu
roți dințate de siguranță care
trebuiau să se agațe de coloanele
de ghidare ale ascensorului nu au
fost activate de către regulatorul
de depășire a vitezei pentru a opri cabina de la căderea liberă.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 476 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Cercetarea accidentului trebuie să includă obligatoriu referiri detaliate la caracteristicile tehnice ale
liftului implicat în accident
Informații tehnice privind ascensorul implicat în incident

 Ridicarea cabinei era acționată de un reductor cu roți dințate antrenat de un motor de curent
alternativ cu două viteze (AC-2). Mecanismul de ridicare / mașina de tracțiune astfel realizat /ă
avea o viteză nominală de 1,0 metru pe secundă (m / s) și o sarcină nominală de 900 kg (sau 12
persoane), care deservea parterul și 3 etaje superioare ale clădirii .Deci liftul avea 4 ”stații” ( G / F, 1
/ F, 2 / F și 3 / F).Călătoria totală a ascensorului a fost de aproximativ 12 metri (m).

 Cabina liftului a fost suspendată de patru cabluri de suspensie, fiecare având un diametru nominal
de 12 milimetri (mm). Ascensorul a adoptat un aranjament de tracțiune laterală astfel încât mașina
de tracțiune a ascensorului să nu fie amplasată direct deasupra puțului d e ridicare. Cablurile de
suspensie ale cabineiși, respectiv cele de suspensie ale contragreutății au fost redirecționate ,
folosind scripeți / trolii de deviere. Figura de mai jos arată aranjarea mașinii de tracțiune / troliului și
a scripeților / roților de deviere ale ascensorului.
Cabluri conectate la contragreutate

Cabluri conectate la cabina liftului

Scripeți de deviere

Mașina de tracțiune

Regulator limitator de supra viteză


Troliu de tracțiune

Cablul Regulatorului de supra viteză

Data instalării:
1974
Nivelul parterului Ultima verificare
2012
Data accidentului
2 Martie 2013

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 477 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Abordarea cercetării accidentului

1. investigația tehnică în vederea identificării cauzelor care au condus la incident.

2. Ce trebuie să investigheze comisia de cercetare a avariei:


 să inspecteze, să verificeși să analizeze componentele ascenso rului implicat în incident,
inclusiv cablurile de suspendate rupte, frână de șină, ma regulator de viteză, roțile de
siguranță, șine de ghidare, scripeți de tracțiune și tampon;
 să efectueze următoarele teste și examinări cu asistența unor experți independenți:
 examinarea amănunțită a cablurilor de suspensie rupte și efectuarea testelor de
tracțiune a secțiunilor de cabluri pentru a evalua calitatea cablurilor;
 să examineze componentele critice ale ascensorului și să facă simulări pentru a verifica
funcționarea componentelor ascensorului și comportamentul acestora, inclusiv testul de
simulare a frânei ma șin ii de ridicare, testul de activare și testul de trac țiune a
regulatorului de depășire a vitezei de coborâre a cabinei;
 să evalueze viteza de impact a cabinei de ridicare la căderea pe tampon în timpul
incidentului / accidentului.

3. să intervieveze și să ia declarații de la personalul relevant pentru colectare de informații referitoare la


incident, inclusiv de la:
 lucrători de întreținere și directori din firma angajată pentru întreținerea și revizia
periodică a liftului;
 inginerul de ascensoare autorizat (RVTA – dacă a primit împuternicire ISCIR) care
a efectuat ultima verificare anuală obligatorie examinarea ascensorului la 21
noiembrie 2012; Sau inspectorul ISCIR care a efectuat verificarea, în cazul în care
nu s-a dat împuternicire unui RVTA.
 lucrătorii care au înlocuit cablurile de suspensie ale ascensorului (în Septembrie
2010);
 toți cei șapte pasageri implicați în incident;
 persoanele responsabile pentru lift (din administrația clădirii)
 reprezentanți ai locatarilor de la etaj 1 / F și etaj 2 / F ale clădirii.
4. revizuirea și analizarea înregistrărilor relevante, inclusiv registrul de supraveghere a ascensorului,
înregistrările furnizate de firma de între ținere , înregistrările raportului de înlocuire a corzilor,
rapoarte de teste și rapoarte de examinare eliberate de inginerul de ascensoare autorizat /
înregistrat.

5. Observații și constatări

Cauzele posibile ale incidentului

5.1 Conform afișajului / indicatorului de selectare a stației de destinație (etajuliui) al ascensorului,


cabina liftului era la o poziție aproape de primul etaj (1 / F) înainte de cădere. In conformitate cu
informațiile furnizate de unul dintre pasagerii ascensoului, răniți în incidentul ascensorului: ascensorul
urca de la parter și ajunsese deja la primul etaj înainte de incident.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 478 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

5.2 Pe baza observați ilor la fața locului, s-a constatat că liftul (cabina) a căzut pe pe tamponul cu arc.
Următoarele cauze posibile ar putea duce la acest rezultat:
(a) Frâna mașinii de ridicare a eșuat să intervină și cabina liftului a căzut în puțul liftului
ridicare din cauza greutății cabinei și a pasagerilor, dar sistemul de frânare de siguranță nu a
funcționat. Contragreutatea liftului (contragreutatea pentru cabină) a ”țâșnit” în sus și apoi a
căzut (în jos). Forța de impact a provocat ruperea cablurilor; sau
(b) cablurile s-au rupt și sistemul de frânare de siguranță nu a funcționat.
5.3 Analiza ipotezelor cauzale - Frâna mașinii de ridicare
Mașina de ridicare (troliul sau grupul de antrenare) a ascensorului a fost proiectată pentru a susține
cabina ascensorului.
Un test de frânare a fost executat ța la locului
fa la 12 martie 20 13 (la 10 zile după accident !).
Rezultatele au arătat că frâna ma șinii de ridicare a funcționat în mod normal și nu a existat nici o
întârziere anormală în funcționarea / activarea acesteia.
Saboții frânei mașinii de ridicare au fost, de asemenea, examinați și s-a constatat că se află într-o stare
relativ bună. Astfel, s-a conchis că prăbușirea cabinei nu a fost cauzată prin defectarea frânei mașinii
de ridicare, așa cum s-a presupus în ipoteza de la pc. 5.2 (a) de mai sus.
5.4 Analiza ipotezelor cauzale – Cablurile de susținere a cabinei
Cele patru cabluri de suspensie au fost găsite rupte la distanțe între 12.5 m și 13,5 m de punctele de
fixare de la cabina de ridicare, corespunzătoare punctelor în care cablurile de suspensie se sprijină
pe roțile scripeților de deviere atunci când cabina ascensorului era la parter (G / F)

Punctele de rupere a cablurilor de susținere a cabinei ( marcate cu galben !), la diferite poziții ale cabinei
Cabina liftului este la parter Cabina liftului este la etajul 1
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 479 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Parterul ( G/F) este ”stația” la care cabina liftului face cele mai frecvente opriri, astfel, porțiunile /
secțiunile ”de sus” / superioare ale cablurilor de suspensie ar trebui să aibă cea mai mare solicitare de
încărcare și descărcare atunci când pasagerii intră și ies din cabină.

5.4.1 Există câteva cauze posibile pentru ruperea cablurilor de susținere, printre care:
(a) supraîncărcarea cabinei;
(b) Rezistența la rupere inadecvată a cablurilor;
(c) rularea înfrânată pe ghidaje a cabinei care cauzează frecarea abrazivă cablurilor pe
scripetele de ridicare; și
(d) uzură și întindere conducând la o reducere a rezistenței la rupere a cablurilor.

(a1) La momentul incidentului, în cabina liftului erau doar șapte pasageri. Greutatea estimată
este de 455 kg. Aceasta a fost cu mult sub sarcina nominală de 900 kg a ascensorului, adică
doisprezece pasageri. Prin urmare, supraîncărcarea, ca ipoteză cauzală, men ționeată mai sus la
5.4.1.(a) nu a fost cauza ruperii cablurilor

(b1) Cablurile de susținere ale cabinei ascensorului


în cauză au fost înlocuite în Septembrie 2010. Pe baza
copiilor certificatului cablurilor de suspensie și a
comenzii de livrare a acestora (documente existente în
registrele Întreținătorului) , cablurile de înlocuire au fost
fabricate de un producător de cabluri de tracțiune din
Japonia. Fiecare cablu de suspensie / trac țiune a fost
construit din opt corzi răsucite / torsadate. Fiecare
coardă conținea nouăsprezece fire de sârmă răsucite.
Diametrul nominal al cablurilor este de 12 mm.
Specificațiile cablurilor corespund celor cerute de
producătorul de ascensoare.
În plus, o panglică de identificare a cablurilor
fabricate de acest producător a fost găsit în miezurile de fibre ale cablurilor de suspensie rupte.

S-a executat în laborator și un test de rezistență la rupere a cablurilor implicate în


accident
Probele (trei probe) de testare au fost tăiate din cablurile existente la locul accidentului din
apropierea capetelor fixe (care nu au trecut niciodată peste scripetele de tracțiune și, prin
urmare, nu au fost supuse uzurii)
Încărcarea medie de rupere a celor trei probe testate s-a dovedit a fi de 69,8 kN
(comparativ cu sarcina de rupere de 58,8 kN specificată pe certificatul pentru cablurile de
suspensie). Rezultatele testelor au arătat că rezistența cablurile de suspensie din aceste
secțiuni a respectat cerința indicată pe certificat.

Constatările de mai sus, împreună cu constatările de la testele de rezistență la rupere indică


faptul că scenariul sugerat în secțiunea 5.4.1. (b) nu a fost cauza ruperii cablului.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 480 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

(c1) Cablurile de suspensie au fost examinate cu atenție de către un expert în lift uri. Nici un semn de
erodare nu a fost găsit care să indice faptul că ar fi avut loc o frecare abrazivă între corzile fixe ale
cablurilor de tracțiune și roata scripetelui de tracțiune . Prin urmare, scenariul sugerat ca posibil la
5.4.1. (c) nu a fost cauza ruperii cablurilor de suspensie a cabinei liftului.

(d1) Cele patru cabluri de suspensie au fost găsite rupte la aproximativ aceea și poziție (adică în
apropierea rolelor de deviere). Uzură vizibilăși particule de oxid de fier roșu (cunoscute și ca ”roguțe”)
pot fi observate din cablurilei de suspendare, în în special la sec țiunile apropiate de punctele de
rupere. Figura de mai jos arată o secțiune transversală a unui cablu torsadat (tipic ) de suspendare al
unui ascensor.
Văi dintre corzile
Fir principal cablului
(miezul corzii)

Fir interior

Fir exterior

Miezul de fibră al
cablului
coardă

Fir de sârmă COROANA


(suprafața exterioară a
cablului de suspensie)

La capetele extreme ale tuturor corzilor rupte, numai firele


principale (miezul corzii) și firele interioare ale corzii au mai fost
găsite. Miezurile de fibreși firele exterioare au fost complet
lipsă.

În zonele adiacente rupturii , corzile cablului s-au deschis / s-au


destorsadat după ruperea cablurilor / accident

Examinarea detaliată a demonstrat că miezurile de fibră ale cablurilor


nu au putut fi găsite în cablurile de suspendare decât la mare distanță
de la capetele rupturii. S-a bănuit că mișcarea / frecarea firelor unele
față de altele deja tăiase / fărâmițase miezurile de fibre în bucăți mici,
care aufost expulzate / scoase din cabluri atunci când s-au rupt . În
plus, au fost observate șanțuri / adâncituri pe firele exterioare ale
corzilorr și acestea au indicat faptul că a existat frecare / abraziune
între corzile cablului,

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 481 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Departe de capetele rupte, cablurile de suspensie erau relativ uscate și


au fost observate ”roguțe” (particule de oxid de fier roșu ) în văile dintre
toroane (corzi) de-a lungul unei sec țiuni substanțiale a cablurilor de
suspensie. În plus, uzura a fost vizibilă clar de-a lungul firelor exterioare
pentru cea mai mare parte a lungimii tuturor cablurilor

Roata de fricțiune cu canal a scripetelui de tracțiune

Au fost examinate canelurile rolei / ro ții de


tracțiune. In conformitate cu proiectul, se face o tăietură
subțire (o extra canelură șanț
/ suplimentar) la fiecare
canelură, astfel încât presiunea dintre cablul de suspensie
și canelură să crească.
Cablu de tracțiune
Acest lucru facilitează creșterea fricțiunii dintre c abluri și
ROATA DE FRICȚIUNE și asigură tracțiunea necesară Canelură / șanț suplimentar
pentru funcționarea eficientă a ascensorului.

Examinarea a arătat că cele patru caneluri în contact cu cablurile de


tracțiune că au fost uzate , lărgindu-se canelura suplimentară de la
bază, până ce cablul a ajuns să ruleze sprijinindu-se pe partea
inferioară a canelurii.
O roată de tracțiune cu această
uzură substanțială a canelurii ar
avea ca rezultat alunecarea /
patinarea cablului de trac
țiune și,
prin urmare, o abraziune suplimentară a cablului de tracțiune, așa
cum se arată în figura alăturată.

Rezistența la întindere a cablurilor de suspensie

Cablurile de suspensie au fost supuse la uzură și eforturi de întindere în timp ceea ce a condus la
reducerea rezistenței la tracțiune a acestora.
Testele de tracțiune pe cabluri au fost efectuate pentru a evalua amploarea reducerii puterii de
tracțiune a acestora. Au fost tăiate opt porțiuni / eșantioane de testare din cele patru cabluri de
suspendare. Trei dintre ele au fost tăiate din zona din apropierea punctelor de fixare a cabinei
ascensorului, în timp ce celelalte cinci au fost tăiate din apropierea capetelor rupte.
Eșantioanele / Probele de testare tăiate din cabluri în apropierea capetelor fixe nu au trecut peste
scripetele de tracțiune niciodată și, prin urmare, nu au fost supuse uzurii.
Încărcarea medie de rupere a celor trei probe de testare s-a dovedit a fi de 69,8 kN ( comparativ
cu sarcina de rupere de 58,8 kN specificată pe certificatul pentru cabluri de suspensie). Rezultatele
testelor au arătat că rezistența cablurilor de suspensie din aceste secțiuni au respectat cerința indicată
pe certificat.
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 482 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

În ceea ce privește eșantioanele prelevate de lângă capetele rupte, testele au indicat că


rezistența medie a celor cinci probe a fost de 38,5 kN, cu un minim de 23,7 kN pentru unul dintre
eșantioane.
Rezultatele testului au indicatat că forțele de tracțiune ale acestor secțiuni care au făcut obiectul
unor substanțiale solicitări de uzură și întindere în timpul funcționării au fost reduse în mod semnificativ
la aproximativ 34% din forța proiectată. Reducerea suplimentară a rezistenței la tracțiune a cablurilor în
zonele în care acestea s-au rupt, era de șteptat,
a deoarece acestea erau cele mai slabe puncte ale
cablurilor.

Din rezultatele testelor de tracțiune și examinarea cablurilor de suspensie, este evident că


ruperea acestora a fost cauzată de uzura excesivă și întinderea lor. Din cauza lipsei de lubrifiere
suficientă pentru o perioadă lungă de timp care a durat de la înlocuirea lor în septembrie 2010, miezul
de fibră a unor porțiuni de cablu s-a uscat și nu a mai putut furniza corzilor / toroanelor lubrifierea
necesară și suport radial.
Corzile / toroanele au intrat în contact unele cu celelalte provocând uzură abrazivă întreși în
interiorul toroanelor.
Toate acestea au avut ca rezultat reducerea semnificativă a rezistenței cablurilor de suspensie.
Imediat înainte de accident, cele patru cabluri de suspensie au atins un grad de deteriorare foarte mare
prezent simultan la toate cablurile în aceea și măsură. Rezistența rămasă a corzilor nu mai putea
suporta greutatea cabinei cu călătorii în interior, combinată cu dinamica sarcinii rezultată atunci când
ascensorul s-a oprit la etajul 1(1 / F). Cablurile s-au rupt aproape în același timp.
Deci cauza cea mai probabilă a ruperii cablurilor a fost cea prezumată în
scenariul de la pct. 5.4.1 (d), e mai sus

5.5 Regulatorul de viteză și dispozitivele / angrenajele de siguranță

Regulatorul / limitatorul de viteză și dispozitivele de siguranță ale ascensorului (paracăzătorul) sunt


proiectate să intervină / să intre în acțiune atunci când viteza ascensorului depășește limita speci ficată.
Angrenajele de siguranță (paracăzătorul) de pe cabină ar trebui să ac ționeze pentru a ține cabina
înțepenită pe șinele de ghidaj, lăsând astfel semne de strângere pe suprafețele șinei de ghidare.
Examinarea atentă a șinelor de ghidare ( a GLISIERELOR) a evidențiat faptul că șinele de ghidare /
glisierele erau curateși fără nici o urmă de presare / strângere a dispozitivelor de frânare / a
paracăzătorului care ar fi încercat să se prindă de șină.
Rezultatele au arătat că mecanismele de frânare de siguranță nu au fost activate în timpul
incidentului.

5.5.1 Există Următoarele posibile cauze ale nefunc


ționării angrenajului de frânare de siguran
ță /
paracăzătorului

(a) Viteza de cădere nu a atins nivelul proiectat pentru a activa regulatorul / limitatorul de viteză și
paracăzătorul; sau
(b) Regulatorul de depășire a vitezei / limitatorul de viteză și / sau paracăzătorul nu au funcționat nici
măcar când a fost atinsă viteza de activare.

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 483 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

(a1) Viteza de cădere a cabinei

Ruperea cablurilor de suspendare și nefunc ționarea


paracăzătorului au dus la prăbușirea cabinei. Figura de mai
jos arată deformarea părții inferioare a cadrului de susținere al
cabinei ("partea inferioară jugului cabinei"). Deformarea
cadrului inferior a fost cauzată de impactul cabinei cu
tamponul cu arc de pe fundul puțului liftului.

Estimarea vitezei de impact

În cadrul cercetării accidentului fost analizată viteza de impact a cabinei care a căzut pe tampon.
Viteza de impact a cabinei încărcate cu șapte pasageri ar trebui să fi fost de peste 2,7 m / s.
Această viteză ar fi fost cu mult peste viteza de activare (1,4 m / s) a regulatorului / limitatorului de
viteză a ascensorului. Analiza arată că ar fi trebuit să fi fost activat limitatorul de vitezăși consecutiv
paracăzătorul înainte ca ascensorul (cabina) să ajungă la tampon.

Testarea regulatorului / limitatorului de viteză

În timpul inspec ției / investigației la fața locului, imediat după incidentul din 2 martie 2013,
comutatorul electric al regulatorului / limitatorului de depășire a vitezei a fost găsit activat.
În afară de asta, opritorul clichetului a fost eliberat și s -a apropiat de golul / ”valea” dintre doi dinți
ai roții cu clichet. Cu toate acestea, nu a ”intrat” complet între dinții roții cu clichet. Toate acestea
la un loc au indicat că regulatorul / limitatorul de viteză ajunsese deja la viteza de activare.

Limitator
comutator
electric Clichet / opritor

Clichet / opritor
Roata de
fricțiune /
scripetele
regulatorului
de
Roată dințată cu clichet
supraviteză

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 484 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

S-a mai efectuat și un alt test pentru a verifica dacă viteza de activare a a fost setată corect.
Testul s-a efectuat în felul următor: S-a îndepărtat cablul de antrenare al ro
ții de fricțiune / scripetelui
regulatorului și această roată a fost antrenată prin fricțiune cu o bormașină căreia i s -a atașat în
mandrină o mică rolă. Bormașina avea posibilitatea de a i se varia viteza de rotație.
Unealtă de
antrenare
prin fricțiune
Tahometru
a roții sripete
pentru cu canelură a
măsurarea
regulatorului
vitezei de
rotație

Roata de
fricțiune /
scripetele
regulatorului
de
supraviteză

Rezultatele testelor au arătat că viteza de activare (1,3 m / s pentru activarea comutatorului electric și
1,4 m / s pentru activarea paracăzătorului) au fost în concordanță cu vitezele indicate pe plăcuța de
identificare a regulatorului limitator de supraviteză și respectă normele și cerințele specificate în Codul
de practică privind proiectarea și construcția de ascensoare și scări rulante elaborate de Departame ntul
de servicii electrice și mecanice.
Deși viteza de activare a regulatorului /
limitatorului de depășire a vitezei a fost corect setată, s -a Sabotul
regulatorului
constatat că exista un spațiu / decalaj între coarda de de viteză
antrenare a roții regulatorului și sabotul regulatorului (de
presare a corzii în șanțul roții ) , ceea ce înseamnă că Spațiu gol
cablul de antrenare al ții ro regulatorului nu a Roata - (nerecomandabil!)
fost ”prins” de sabot în incident. sripete cu Cablul
canelură a regulatorului de
regulatorului
S-a menționat mai sus că, după incident, s-a viteză

constatat că clichetul / opritorul roții r egulatorului a fost


eliberat și s-a apropiat de ”adâncitura” dintre doi dinți ai roții cu clichet, dar nu a ”intrat” complet între
dinți pentru a opri roata. Din cauza ”eșecului” de cuplare a clichetului cu roata cu clichet, următorul
mecanism de activare a paracăzătorului nu a putut fi Roata dințată a acționat
pentru a împiedica cabina liftului de a cădea în puț. regulatorului Clichetul opritor

Știft (ax) pentru


(b1) Clichetul / opritorul Clichetul opritor
Clichetul regulatorului de supraviteză a fost
”tensionat” cu un arc, dar menținut în poziție retrasă
față de golurile roții dințate cu o piedică / un zăvor
pentru a se asigura că la nevoie prin eliberarea Zăvorul clichetului

piedicii / zăvorului arcul va trage clichetul și Arcul de tragere al clichetuluir


clichetul se va propti ferm între țiidin roții cu
clichet și o va bloca (la coborârea cabinei ! – urcarea fiind în continuare posibilă !)
BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 485 of 911
Program de instruire : OPERATOR RSVTI – Modul A

Gaură pentru
prinderea corectă
a arcului

Clichetul opritor se
înțepenește între dinții roții
cu clichet

Conexiune Conexiune
corectă a arcului incorectă a arcului
la corpul la corpul
clichetului clichetului

Eliberarea
zăvorului

Zona de
S-a constatat că arcul de întindere (tensionare) al clichetului nu a deformare a
capătului arcului
fost conectat corect la clichet și capătul de conectare al
arcului era deformat. ARCUL
CLICHETULUI

CLICHET

Știftul / bolțul / axul (articulația pivotantă) a clichetului a fost demonat /


ă și examinat /ă. A fost găsită rugină pe suprafa ța bolțului. Ruginirea
crește frecarea știftului și afectează negativ răspunsul rapid și complet /
ferm al clichetului la eliberarea zăvorului.

RUGINĂ
Pe baza observa țiilor menționate că comutatorul electric al
regulatorului / limitatorului de depășire a vitezei a fost găsit activat. , și că clichetul regulatorului
care trebuia să blocheze roata cu clichet a regulatorului nu a reușit să ”intre” complet între
dinții roații cu clichet este clar că în timpul incidentului, în ciuda faptului că a fost atinsă viteza de
activare a regulatorului / limitatorului de supra-viteză și a fost eliberat zăvorul clichetului de blocare a
roții cu clichet a regulatorului, roata nu s-a blocat și nu s-a activat paracăzătorul..

Cauzele însumează conexiunea necorespunzătoare a arcului de tensionare a clichetului cu corpul


clichetului (capătul – cârlig al arcului nu trecea prin gaura special prevăzută în corpul clichetului pentru
conexiunea corectă cu arcul) și rugina de pe știftul clichetului ( articulația pivotantă) și acestea au dus la
nepătrunderea completă a clichetului între dinții roții cu clichet a regulatorului / limitator de viteză.

Prin urmare, roata cu clichet nu a reușit să aducă sabotul regulatorului de viteză în


poziția de presare fermă a cablului de pe roata cu canelură a regulatorului ca s-o
oprească, și prin urmare nu a activat paracăzătorul

BB: Inițiativa personală pentru Acces la Instruire Gratuită (BB-IPAIG) Page 486 of 911