Curs TP Word

Managementul porturilor si terminalelor
Plan
OBIECTIVE
1. Sa asigure o cunoastere si intelegere deplina a Managementului Porturilor si terminalelor

2. Sa dezvolte competente relevante de comunicare
PORTURILE SI FUNCTIILE LOR
Sa inteleaga in intregime rolurile porturilor in comertul si transportul international si cum pot

beneficia porturile sau sa fie afectate de dezvoltarea economica a tarilor si comertului lor maritim.
Sa inteleaga efectul globalizarii in privinta alegerii portului si cum schimbarile de logistica si ale
caracteristicilor distributiei influenteaza dezvoltarea sau declinul porturilor.
Sa fie constienti de locatia porturilor mondiale importante al navelor comerciale de linie, de comert
cu incarcaturi uscate si lichide.
Sa inteleaga motivele geografice pentru locatia porturilor si modul in care aceasta ar putea depinde
de natura interiorului tarii lor si de resursele naturale.
Sa inteleaga tipurile diferite de porturi si accesul la porturi (naturale, construite de oameni, rauri,
estuare) si diversitatea operatiunilor portuare specialiste.
Sa inteleaga rolul consolidator al porturilor din punctul de vedere al transportului- porturi centrale,
porturi de alimentare/transbordare, conexiuni intermodale.
Sa fie constienti de rolul formei de guvernamant locale, regionale sau nationale asupra prevederilor
portului.
Sa inteleaga formele diferite ale structurii proprietatii porturilor si ale serviciilor porturilor, publice
sau private, numai cu proprietar, furnizorului de servicii complete sau partiale, facilitatile
terminalelor din cadrul porturilor.
Sa fie constienti de utilizarea zonelor de port libere sau de comert liber ca unealta economica.
NAVE SI INCARCATURI
Sa inteleaga in intregime diferentele fundamentale dintre navele cu incarcaturi cu marfuri solide,

nave pentru diferite operatii, cargouri de linie (containeriere, vrachiere de descarcare si Ro-Ro) si
tancuri, inclusiv vrachiere de minereuri/petrol si combinate (minereu marfuri solide in vrac-petrol).
(Studentii pot fi nevoiti sa produca schite).
Sa inteleaga ca navele-tanc se subimpart in cateva categorii inclusiv nave de transport al petrolului
brut, al produselor petroliere, al chimicalelor, al gazelor lichide, al uleiurilor vegetale, etc.
Sa fie constienti de gama dimensiunilor vrachierelor, inclusiv Capesize, Panamax, Handy-size.
Sa inteleaga scopul, proiectarea de baza si caracteristicile de constructie ale puntilor, magaziilor,

gurilor de magazie, bigilor de marfa, macaralelor, vincilor si ale altor echipamente de manipulare a
marfii.
Sa inteleaga pe deplin terminologia de masurare a navelor inclusiv pseudo-tonaje-NT (greutate

neta) si GT(greutate totala). Tonaje efective- deplasamentul (total si fara greutate) capacitatii brute
de transport (dwat&dwcc). Capacitati – capacitate in bale & grane, TEU. Sa inteleaga ce informatii
sunt continute in planurile magaziei.
Sa inteleaga de ce sunt necesare anumite tipuri de nave pentru diferite incarcaturi si rute comerciale.
Sa inteleaga pe deplin caracteristicile de baza ale celor cinci marfuri principale si anume Carbunele,
Minereul, Granele, Fertilizatoarele si Petrolul.
Sa fie constienti de subdiviziunile din cadrul acestor categorii.
Sa inteleaga pericolele asociate cu transportul anumitor marfuri.
Sa inteleaga cerintele speciale ale cargoboturilor de linie unitizate.
Sa inteleaga principalele locuri de origine si rutele de comert adecvate ale altor marfuri importante
si ale altor variatii sezoniere. Sa detina cunostinte practice ale distantelor si ai timpilor de navigatie.
O cunoastere esentiala a geografiei maritime si accesul la un atlas sunt esentiale pentru aceasta parte
a programei.
MANAGEMENTUL PORTULUI
Sa inteleaga analizele rationale de baza ale activitatilor economice portuare.
Sa inteleaga pe deplin cum structureaza porturile distribuirea serviciilor si relatia dintre

infrastructura, protejarea mediului, navigatie si utilajele de manipulare.
Sa inteleaga cum sunt organizate activitatile pentru a fi in interdependenta unele cu altele si

structura organizationala a portului tipic.
Sa fie constienti de importanta administrarii porturilor ca intreprinderi comerciale fara a tine seama
de proprietarul lor.
Sa inteleaga pe deplin cum poate fi masurata performanta porturilor – timpul de intoarcere a navei,
volumul incarcaturii, viteza manipularii incarcaturii, prevenirea pagubelor si furtului.
Sa fie constienti de modul in care pot imbunatati performanta calitatea sistemelor de administrare si
a criteriilor de masurare.
Sa inteleaga responsabilitatea si natura operatiunilor maritime – protejarea mediului, dragarea,

mijloacelor de navigatie, controlul navigatiei, etc.
Sa inteleaga managementul/adminstrarea operatiunilor marfurilor la bord si pe tarm. Sa inteleaga

importanta fundamentala a evitarii congestionarii traficului si marfii.
Sa inteleaga pe deplin importanta managementului sigurantei.
Sa inteleaga pe deplin importanta securitatii pentru a preveni terorismul, imigrarea ilegala, furtul si
contrabanda.
Sa inteleaga rolul sindicatelor muncitoresti si al altor organizatii muncitoresti inclusiv ITF.
Sa inteleaga rolul organismelor statutare- Vama, Imigrare, Autoritatea Sanitara Portuara, Siguranta
Maritima, etc.
Sa inteleaga si sa indeplineasca nevoile utilizatorilor portului- proprietarilor si operatorilor,

agentilor de nave, transportorilor, camionagiilor, operatorilor feroviari si barjelor.
Sa inteleaga pe deplin cerintele pentru fluxul informatiilor ale porturilor, corpurilor statutare si
utilizatorilor portului.
Sa inteleaga cum acestea sunt indeplinite de sistemele de calcul pentru prelucrarea informatiilor ale
comunitatii portuare.
CONCURENTA SI MARKETINGUL PORTUAR
Sa inteleaga natura competitiei portuare, nationale si internationale.
Sa inteleaga nevoia pentru informatii de piata inclusiv cresterea comertului, dezvoltarea vaselor,
nevoile comerciale si viabilitatea financiara.
Sa inteleaga pe deplin relevanta locatiei geografice atat in ceea ce priveste timpul de tranzit al navei
cat si al rotatiei portuare.
Sa inteleaga rolul proprietarilor sau operatorilor de nava, expeditorilor/destinatarilor,

antreprenorilor incarcaturii, transportorilor si altor interese legate de transport (ex. cai ferate,
firmele care se ocupa cu transportul marfurilor pe sosea).
Sa fie constienti de tehnicile diferite de promovare portuara si cum pot sprijini prin identificarea de
utilizatori potentiali.
Sa inteleaga impactul transportului intern si al magaziilor din interiorul tarii/utilajelor de
manipulare.
Sa fie constienti de posibilitatile pentru colaborare prin transport.
COSTURI PORTUARE
Sa inteleaga pe deplin atat natura si cat si tipurile de cheltuieli portuare, inclusiv cele ce
incorporeaza serviciile navigationale prevazute de lege, serviciile pentru nave, serviciile pentru
incarcaturi.
Sa inteleaga factorii cheltuielilor cu privire la costuri, inclusiv pentru infrastructura, servicii de

navigatie, echipament, personal si forta de munca, marketing, securitate si siguranta si pentru
serviciile de mediu.
Sa inteleaga politica costurilor si anume “non-profit”, influentate de guvern, pe deplin comerciale.
Sa inteleaga efectele competitiei asupra politicii costurilor si cum costul este folosit ca o unealta
pentru a influenta cererile.
Sa inteleaga factorii diferiti utilizati pentru stabilirea structurilor preturilor, inclusiv perioadele de
timp incluse in taxa de baza pentru nave si incarcatura; unitatile pe care se bazeaza taxele;
simplicitatea aplicarii si transparentei; reduceri de volum.
Sa fie constienti de mecanismele de reglementare diferite inclusiv contestatiile utilizatorilor

impotriva taxelor.
ASPECTELE LEGALE ALE MANAGEMENTULUI PORTULUI
Sa fie constienti de natura structurilor portului si de cadrul legal al formei de proprietate.
Sa fie constienti de legile portului si de legile auxiliare, legislatia nationala.
Sa fie constienti de dezvoltarea comoditatilor portuare; finantarea dezvoltarii portuare.
Sa fie constienti de legile referitoare la securitatea portuara, raspunderea si asigurarea operatorilor.
Sa fie constienti de legile si reglementarile referitoare la angajarea muncitorilor pe doc.
Sa fie constienti de libertatea organizatiilor portuare de a-si diversifica activitatile.
Sa fie constienti de dezvoltarea, forma de proprietate si controlul zonelor portuare libere si zonelor
libere. Sa fie constienti de impactul conventiilor internationale asupra porturilor.
PLANIFICAREA PORTUARA
Sa inteleaga politica de dezvoltare a porturilor, inclusiv rolul formei de guvernamant, nevoilor
regionale si competitiei.
Sa inteleaga pe deplin principiile de planificare si planificarea proiectului si rolul previziunilor de

trafic, analiza factorilor de cerere, implicatiile pentru marketing, implicarea utilizatorilor.
Sa inteleaga pe deplin capacitatea estimarilor si legatura dintre ocuparea danelor, durata de serviciu
si timpul de asteptare, cat si puterea de tranzit a danelor.
Sa inteleaga principiile din spatele amplasarii portului, limitarilor fizice, planificarii terminalelor,
terminalelor specializate, terminalelor universale si operatiunilor de intretinere.
Sa inteleaga caracteristicile de manipulare si cerintele pentru descarcarea navei, neo-vrac, marfuri

speciale, marfuri solide si lichide in vrac.
Sa inteleaga analiza fluxului marfurilor intr-un terminal, factorii si contrangerile mediului.
FINANTAREA PORTUARA
Sa inteleaga importanta managementului financiar in ceea ce priveste operarea portuara, in special

bugetele, capitalul, veniturile si cheltuielile si estimarea investitiilor.
Sa fie constienti de importanta obiectivelor financiare si comerciale inclusiv analiza si

monitorizarea costurilor si evidenta costurilor portuare.
Sa inteleaga nevoia pentru o analiza corporativa a datelor financiare, pentru planificarea si controlul
bugetar.
Sa fie constienti de evaluarea proiectului, de tehnicile de bilant, de alocarea resurselor de capital si

de asemenea de estimarea economica a propunerilor pentru investitii portuare si de previziunile de
trafic.
Sa fie constienti de oportunitatile intreprinderii mixte pentru finantare sau administrare si de

politicile atat pentru terminalele comune cat si cele cu un singur utilizator.
ECHIPAMENTE PORTUARE
Sa interpreteze ceea ce se intelege prin constructii portuare, hangare pentru tranzit, depozite,
ateliere pentru intretinere, cladiri pentru agrement, birouri pentru utilizatorii portului, etc.
Sa inteleaga echipamentele pentru manipularea diferitelor marfuri, tipurile, costurile lor si nevoia
pentru managementul intretinerii.
Sa inteleaga cum viitoarele schimbari in ceea ce priveste marimea vaselor si tehnicile de manipulare
a marfii vor face compact pe procurarea si managementul materialelor.
PROPRIETATEA PORTULUI
Sa fie constienti de tipurile diferite de forme de proprietate, inclusiv cele detinute sau administrate
de forma de guvernamant locala sau nationala, alte porturi detinute de sectoarele publice, trusturi
portuare si orientarea catre dereglementarea porturilor.
Sa fie constienti de transferul companiei de la stat la detinere privata, metode de privatizare;

vanzarea actiunilor, managementul si cumpararea de catre angajati.
Sa interpreteze ce se intelege prin porturile detinute de sectorul privat inclusiv tipurile diferite de
forma de proprietate, adica indiscutabil, forma de proprietate, ce apartine sectorului public, a
infrastructurii porturilor combinate cu dispozitiile sectorului privat, forma de proprietate ce apartine
sectorului public asupra suprastructurii portului cu managementul si/sau operarea privata si
chestiunile asociate contractelor de inchiriere si societatilor mixte.
CUPRINS
Prefata
Introducerea programei transportului maritim
1 PORTURILE SI FUNCTIILE LOR
1.1 Introducere
1.2 Impactul porturilor asupra dezvoltarii economice
1.3 Efectul globalizarii
1.4 Locatia portului
1.5 Tipuri de porturi
1.5.1.1 Tipuri de porturi geografice
1.5.2 Tipuri de porturi operationale
1.5.3 Porturi universale
1.5.4 Porturi cu incarcaturi vrac
1.5.5 Porturi bacuri
1.5.6 Porturi nave de croaziera
1.5.7 Alte tipuri de porturi operationale
1.5.8 Functia porturilor
1.6 Porturile si zonele de dezvoltare industriala
1.6.1 Porturi libere
1.6.2 Porturi MIDAS
1.6.3 Zone de dezvoltare industriala
1.7 Transbordarea containerelor
1.8 Intermodalismul
1.9 Forma de proprietate a portului
1.9.1 Tipuri de proprietari
1.10 Autoevaluare si intrebari de testare
2. INCARCATURI SI NAVE
2.1 Introducere
2.2 Categorii ale tipurilor de nave
2.3 Proiectarea tipurilor de nave
2.4 Caracteristicile marfurilor
2.5 Marfuri generale
2.6 Marfuri unitizate
2.6.1 Containerele de marfa
2.6.2 Paleti
2.6.3 Marfa inainte de incarcare
2.7 Marfuri solide in vrac
2.8 Marfuri lichide in vrac
2.9 Rute comerciale
2.9.1 Rute comerciale pentru marfuri lichide in vrac- petrol brut
2.9.2 Rute comerciale pentru marfuri solide in vrac- carbune
2.9.3 Rute comerciale pentru marfuri solide in vrac- minereuri de fier
2.9.4 Rute comerciale pentru marfuri solide in vrac- cereale
2.9.5 Rute comerciale de linie
2.9.6 Zone de operare ale navelor de croaziera
2.10 Distanta si timpii de calatorie
2.11 Tipuri de nava
2.12 Nave transportatoare de marfuri lichide in vrac
2.13 Nave transportatoare de marfuri solide in vrac
2.14 Nave transportatoare de marfuri generale
2.15 Nave port container
2.16 Nava port container cu roti
2.17 Nave port-salande
2.18 Nava de incarcare/descarcare marfuri grele
2.19 Nave de pasageri
2.20 Alte tipuri de nave
3 MANAGEMENTUL PORTUAR
3.1 Introducere
3.2 Rationamentul activitatilor comerciale portuare
3.3 Functiile portului
3.4 Organizarea portului
3.5 Structura organizationala a portului
3.6 Masurarea eficientei portului
3.7 Indicatori de eficienta a danelor
3.8 Indicatori ai operatiunilor de manipulare
3.9 Indicatori ai operatiunilor de depozitare
3.10 Indicatori ai calitatii serviciilor
3.11 Eficienta terminalelor containerelor
3.12 Natura operatiunilor navale
3.13 Natura operatiunilor marfurilor
3.14 Managementul sigurantei portuare
3.15 Securitatea portuara
3.16 Corpuri statutare
3.17 Alti utilizatori ai portului
4 FINANTAREA PORTULUI
4.1 Introducere
4.2 Declaratii financiare si principii de calcul
4.2.1 Declaratii financiare

4.3 Controlul contabil si masurarea eficientei financiare
4.4 Evaluarea economica si financiara a investitiilor portuare
4.5 Evaluarea economica a investitiilor portuare
4.6 Consolidarea si finantarea proiectelor si investitiilor portuare
4.7 Riscurile si managementul riscurilor in proiectele de investitii portuare
5 ASPECTE LEGALE
5.1 Introducere
5.2 General
5.3 Planificare
5.4 Angajare
5.41 Actul raporturilor de angajare
5.5 Sanatatea si siguranta la locul de munca
5.5.1 Reglementari doc (1988)
5.6 Protectia mediului
5.7 Siguranta maritima
5.8 Substante periculoase
5.9 Securitatea portuara
5.9.1 Nava si securitatea
5.9.2 Portul si securitatea
5.9.3 Analiza politicii porturilor din Marea Britanie
6. CONCURENTA PORTUARA
6.1 Introducere
6.2 Notiuni economice ale concurentei

6.2.1 Analiza structurala a industriilor
6.3 Trasaturi si elemente ale competitiei portuare
6.3.1 Forme diferite ale competitiei portuare
6.3.2 Factori decisivi ai competitivitatii portuare
6.3.3 Puncte slabe si puncte forte
6.3.4 Oportunitati si amenintati
6.3.5 Strategii competitive generice
6.3.6 Costul total de conducere
6.3.7 Diferentiere
6.3.8 Focalizare
6.4 Cadrul de reglementare al competitiei portuare
7. MARKETINGUL PORTUAR
7.1 Introducere
7.1.1 Informatii portuare
7.1.2 Date necesare referitoare la utilizatorii potentiali sau existenti ai portului
7.1.3 Informatii necesare despre schimbarile politice, economice, sociale si tehnologice care au loc,
inclusiv cele referitoare la caracteristicile comertului si tehnicile legate de logistica
7.1.4 Informatii despre schimbarile curente si viitoare din alte porturi, in special cele din vecinatate
7.1.5 Informatii despre cadrul de reglementare si implicatiile sale
7.1.6 Prospectarea pietei
7.1.7 Unelte de marketing portuare
7.1.8 Produs
7.1.9 Pret
7.1.10 Promovare
7.1.11 Strategii de promovare portuara
7.1.12 Unelte de promovare portuara
7.1.13 Alte unelte
7.2 Incheiere
7.3 Autoevaluare si intebari de testare
8 PLANIFICAREA PORTUARA
8.1 Introducere
8.1.1 Planificarea operationala
8.1.2 Elemente de planificare
8.1.3 Planificarea danei
8.1.4 Planificarea incarcarii si descarcarii
8.1.5 Planificarea santierului naval
8.1.6 Planificarea sistemului combinat
8.1.7 Monitorizarea eficientei
8.1.8 Teoria asteptarii si problema distributiei danei si capacitatii portuare
8.1.9 Metode si estimari ale capacitatii portuare
8.1.10 Capacitatea danei
8.1.11 Capacitatea de depozitare
8.1.12 Aglomerarea portului
8.1.13 Planificarea strategica a portului
8.1.14 Previziuni ale traficului portuar
8.1.15 Procesul executarii strategice
8.1.16 Catre un sistem integrat pentru planificarea strategica si operationala a portului
9 ECHIPAMENTUL PORTULUI
9.1 Introducere
9.2 Amenajarile terminalului
9.3 Terminalul pentru marfuri generale
9.3.1 Echipamentul pentru transbordare nava-tarm
9.3.2 Depozitarea la tarm a marfurilor generale
9.4 Terminale pentru marfuri unitizate
9.5 Echipament pentru terminalul de containere
9.5.1 Echipamentul pentru trasnbordare tarm-nava
9.5.2 Echipamentul santierului naval-containere
9.5.3 Sistemul santierului naval –echipament de remorcare si rulare
9.5.4 Transportator oscilant
9.5.5 Carucior elevator cu furca
9.5.6 Incarcatoare frontale
9.5.7 Macara cu anvelope de cauciuc sau macara pe sine
9.5.8 Autotren
9.5.9 Vehicul ghidat automat
9.5.10 Distribuitor de containere
9.5.11 Comparatie a sistemelor santierului containerelor
9.5.12 Controlul santierului containerelor
9.5.13 Intretinerea santierului containerelor
9.5.14 Gara maritima a containerelor de marfuri
9.6 Terminale cu roti
9.6.1 Rampe
9.6.2 Vehicule RO RO
9.7 Sisteme paleti

9.7.1 Paleti
9.7.2 Carucioare elevatoare cu furca
9.7.3 Echipament de transfer nava-tarm
9.7.4 Depozitarea si inmagazinarea paletilor de marfa
9.8 Terminale marfuri vrac uscate
9.8.1 Echipamentul terminal
9.8.2 Incarcatoare nava
9.8.3 Descarcatoare nava
9.8.4 Dispozitiv de prindere
9.8.5 Descarcatoare continue
9.9 Depozitare marfa vrac uscata
9.9.1 Depozitare marfa vrac uscata in spatiu liber
9.9.2 Stivuitor
9.9.3 Recuperator/Regenerator
9.9.4 Depozitare marfa vrac uscata in spatiu inchis
9.9.5 Reducerea prafului si zgomotului
9.10 Terminale marfuri lichide vrac
9.10.1 Echipament terminal
9.10.2 Dana chei
9.10.3 Echipament pentru incarcare/descarcare nava
9.10.4 Sistemele de conducte ale terminalului
9.10.5 Rezervorul cu capac fix
9.10.6 Rezervorul cu capac plutitor
9.10.7 Siguranta terminalului
9.11 Provocari viitoare in ceea ce priveste manipularea marfurilor si navei

10 FORMA DE PROPRIETATE A PORTULUI
10.1 Introducere
10.2 Tipuri de proprietari
10.2.1 Proprietar public
10.2.2 Proprietar privat
10.3 Miscarea pentru descentralizarea porturilor
10.3.1 Privatizarea porturilor
10.3.2 Vanzarea porturilor detinute de stat sectorului privat
10.3.3 Descentralizarea cu privatizarea partiala
10.3.4 Concesiuni
10.3.5 Intreprinderi mixte
10.3.6 Comercializare
10.3.7 Corporatizare
10.3.8 Transfer construire-operare
10.3.9 Contractul de administrare
10.3.10 Operatorii terminalelor de containere portuare globale
10.4 Incheiere
MODEL EXAMINARE
PORTURILE SI FUNCTIILE LOR
1.1 INTRODUCERE
Pentru marinar, un port este un loc sigur in care navele incarca si descarca marfa si pasageri. Se
pune accent pe protejarea de vant, vreme si de deteriorarea corpului si bazei navei. In cadrul unui
loc sigur se desfasoara activitati comerciale de incarcare, descarcare si reaprovizionare a navei.
Acestea pot fi efectuate fie de-a lungul unei dane de acostare sau la ancorare, folosind barje si baze
plutitoare. Cerinta cheie pentru locatia unui port este cererea comerciala pentru miscarea bunurilor
si oamenilor. Porturile s-au dezvoltat in locatii unde exista siguranta naturala, dar in prezent, la
cerere, pot fi construite porturi sigure.
Pentru expeditor sau pasager, un port este punctul de contact intre transportul pe uscat si cel pe
mare. Sunt necesare legaturi bune de transport pe uscat, precum sunt si facilitati pentru depozitare,
pentru manipularea bunurilor si procesarea pasagerilor. Utilizarea unui port este un cost in plus
pentru expeditorii de bunuri, lucru care ar putea forma o bariera impotriva comertului. Costurile
porturilor sunt mentinute cat mai mici posibil pentru a incuraja comertul si a stimula dezvoltarea
portului.
Pentru economistul national, un port este o poarta de intrare pentru toate beneficiile comertului
international. Din acest motiv guvernele vor sustine si chiar subventiona porturile lor cele mai
importante. Porturile pot fi o poarta de acces pentru activitati mai putin dorite cum ar fi contrabanda
si, de la inceputul secolului 21, pentru terorism.
Pentru administratorului portului, portul este o afacere care poate fi folosita, daca este bine condusa,
pentru a face profit. O administrare slaba poate duce la pierderi financiare. Intr-un cadru national
obiectivele non-financiare ale unui port pot fi de o importanta strategica.
In ciuda schimbarilor de la o industrie bazata in special pe munca si tehnologie un port este o sursa
directa si indirecta de locuri de munca pentru foarte multe dintre intreprinderile asociate activitatilor
sale.
Un port are o varietate de functii care indeplinesc nevoile multor persoane interesate in activitatile
sale in diferite moduri. Capitolul 1 va explora tipurile diferite de porturi si functiile lor. Va lua in
considerare locul unui port in contextul comertului international.
1.2 IMPACTUL PORTURILOR ASUPRA DEZVOLTARII ECONOMIEI
Nici o tara nu poate produce tot ceea ce au nevoie sau vor locuitorii sai. Totusi, prin deschiderea
granitelor sale comertului international o tara castiga mult mai mult decat resursele de baza si
obiectele de lux exotice. Comertul ii permite unei tari sa se concentreze asupra productiei si
specializarii in acele lucruri care merg mai bine, cumparand mai ieftin, in acelasi timp, acele lucruri
care merg mai putin bine. Comertul le permite afacerilor sa invete de la cele mai bune din lume in
ceea ce priveste aptitudinile de administrare si tehnologia, si creeaza piete mondiale imense pentru a
stimula investitiile si inovatiile. Comertul creste bogatia natiunilor, iar porturile sunt poarta de acces
pentru comert. Ele sunt totodata, din punctul de vedere al costurilor in lantul transportului, o bariera
pentru comert.
Daca exista cel putin un port care deserveste o piata interna, pot fi create probleme in ceea ce
priveste preturile mari si ineficienta, lucru tipic oricarui monopol. Preturile mari si ineficienta vor
trebuie sa fie suportate de catre toate bunurile ce trec prin port. Efectul este amplificarea costurilor
tuturor industriilor ce folosesc portul. Raspunsul traditional la aceasta problema este ca portul sa fie
detinut de catre stat sau alternativ de catre comunitatea locala, cum ar fi un portul trust din Marea
Britanie. Daca statul detine portul, ineficacitatea statului este adaugata problemei initiale a
monopolului, asadar chiar daca preturile sunt mentinute scazute, ineficacitatea tot va fi o bariera
pentru comert.
Lipsa capacitatii portuare de asemenea va inabusi comertul si va afecta dezvoltarea economica a

intregii zone interne deservite de port, cunoscuta ca hinterland. Porturile aglomerate inseamna
asteptari indelungate pentru un loc de stationare pentru proprietarul navei. In intervalul de in care
asteapta un loc de stationare proprietarul navei tot va trebui sa isi plateasca echipajul cat si sa
suporte alte costuri, in timp ce nu castiga nimic. Costul congestionarii poate fi trecut in contul
expediatorului sub forma unei suprataxe. Cazurile extreme de aglomerare pot duce la boicotarea
portului de catre liniile de transport.
Porturile eficiente care au capacitatea de a satisface cererile si un sistem rapid de elibera bunurile
pot duce la o scadere a costurilor. Eficienta stimuleaza comertul fapt care duce la o crestere a
volumului de productie rezultand astfel o crestere a locurilor de munca si dezvoltarea de noi piete.
Efectul multiplicator al economiei este o functie importanta a portului. Porturile pot fi puncte de
blocaj potentiale in care miscarea libera si rapida a bunurilor de-a lungul suprafetei de contact poate
fi incetinita din cauza ineficacitatii, in special a celei de natura organizatorica.
Porturile mari sunt o locatie ideala pentru industriile care sunt dependente de materiile prime vrac,
cum ar fi otelaria si industria petrochimica. Grupuri de industrii asemanatoare tind sa se formeze in
jurul indutriei initiale. Centrele de depozitare si distributie au tendinta de a fi localizate in porturi
sau in apropierea lor pentru a furniza oportunitatea de a adauga valoare bunurilor de baza importate
sau exportate. Activitatile cu valoare adaugata includ ambalarea, re-ambalarea, etichetarea, testarea,
trasarea drumului, urmarirea bunurilor in tranzit si participarea la fluxul de informatii
organizatorice.
1.3 EFECTUL GLOBALIZARII
Finantarea, comertul, investitiile si productia unesc lumea intreaga. Guvernele sunt implicate in
comunitatile si organizatiile de comert liber. Persoanele fizice se pot implica impreuna in grupuri de
campanie. Cultura consumului este respandita pe intregul glob prin intermediul mijloacelor de
reclama si produsele companiilor multinationale. Aceasta este globalizarea, un proces care se
dezvolta cu o viteza din ce in ce mai mare. Transportul necostisitor si eficient este un factor, care
atat antreneaza cat si este antrenat de catre globalizare. Impactul asupra porturilor este imens.
Cel mai evident efect al globalizarii este dezvoltarea comertului mondial care creste la o rata mai
mare decat capacitatea de productie mondiala. In termeni reali, valoarea exporturilor mondiale a
crescut de la 58,500 milioane $ din 1948 pana la 7,482,241 milioane $ in 2003. Majoritatea
comertului se regaseste in bunurile fabricate. Volumul exporturilor mondiale de marfuri a crescut
cu 2.5% in 2002, cand comertul total a crescut doar cu 0.8%, si majoritatea volumului exporturilor
se transporta pe mare in containere. Capacitatea portuara si eficienta portuara au evoluat pentru a
tine pasul cu dezvoltarea comertului mondial.
Sablonul comertului mondial s-a schimbat datorita globalizarii productiei si consumului mondial.
Companiile producatoare au posibilitatea de a-si muta fabricile in Orientul Indepartat, unde
costurile fortei de munca sunt o fractiune din cele din Europa si America de Nord. Datorita
transportului pe mare convenabil, bunurile pot fi expediate inapoi catre pietele din vest si sa se
obtina profit. Fabricarea in sine poate fi divizata in componente produse in cateva tari diferite,
trimise intr-o alta tara pentru asamblare si apoi expediate in intreaga lume pentru vanzare.
Marfurile tinute in depozite, ca stocuri tampon in apropierea punctului de livrare, reprezinta o
cheltuiala pentru fabricant. Stocurile blocheaza capitalul care altfel poate fi investit in extinderea
companiei sau in achizitionarea de materii prime aditionale. Materiile prime din depozitare gata sa
fie trimise pe linia de productie pot reprezenta o cheltuiala inutila. Japonezii au initiat conceptul
procesului exact-la-timp prin care marfurile ajung in momentul in care sunt necesare, exact la timp
pentru a fi folosite. Procesul exact la timp scade costurile, dar nedetinerea de stocuri tampon la
locul de munca creste vulnerabilitatea lantului de aprovizionare. Coordonarea dintre partile
implicate, inclusiv furnizorul, clientul si operatorul de transport, este esentiala pentru a se asigura
faptul ca conceptul exact-la-timp este eficient.
Pietele globale conduc la competitie intr-o dimensiune globala. Costurile marfurilor sunt conduse
in jos de catre competitia internationala. Presiunea de a reduce cheltuielile are de asemenea impact
asupra industriei transportului. La mijlocul anilor 1960 transportul maritim international a raspuns
costurilor din ce in ce mai mari prin dezvoltarea sistemelor de marfa unitizate, in special
containerul. Timpul petrecut de o nava in port s-a redus, de la zile sau saptamani, la ore. Datorita
mecanizarii au fost necesari din ce in ce mai putin muncitori pe doc. Recunoscand eficienta care
poate fi castigata din economiile productiei in masa, au fost construite nave cu capacitate din ce in
ce mai mare, o tendinta ce continua si in prezent. Mecanizarea si economiile de productie in masa
inseamna ca sunt necesare din ce in ce mai putine echipaje pentru a muta aceeasi cantitate de
marfuri. Marimea din ce in ce mai mare a navelor a dus la nevoia de porturi mai mari si mai
eficiente. Eficienta porturilor poate fi imbunatatita prin utilizarea eficienta a tehnologiei
informatiilor si a sistemelor informatice.
Transportul intern, ce deserveste un port pe partea de coasta, a raspuns presiunii de a deveni din ce
in ce mai eficient prin dezvoltarea drumurilor, cailor ferate si sistemelor de cai navigabile.
Hinterlandul unui port caracteristic s-a dezvoltat, si in anumite cazuri se intersecteaza cu porturile
invecinate. Porturile au devenit din ce in ce mai competitive unele cu altele. In nord-vestul Europei,
de exemplu, Hamburg concureaza cu Antwerp, Amsterdam si Rotterdam in ceea ce priveste
containerele de marfuri. Competitia locala dintre porturi exista la fel ca si intre porturile din nord-
vestul Europei si intre cele localizate in Mediterana.
Porturile reprezinta doar o etapa din lantul de aprovizionare global. Alegerea unui port, bazata doar
pe costurile serviciilor portului, nu este doar a proprietarului navei, alegerea portului este un factor
luat in considerare atunci cand este calculat costul total al lantului de aprovizionare. Rotterdam a
devenit foarte cunoscut ca cel mai important port din Europa datorita accesului cu apa de adancime,
terminalelor si drumurilor eficiente, cailor ferate si legaturilor cailor de navigatie interioare cu
inima Europei.
Un al efect al abordarii lantului de aprovizionare-total in ceea ce priveste costurile este dezvoltarea

transportului aerian de marfa si impactul sau asupra transportului marfurilor pe mare. O
componenta importanta a distribuirii costurilor o reprezinta finantarea implicata in marfuri. In
comparatie cu transportul aerian de marfuri, transportul pe mare este incet si mai putin previzibil.
Marfurile perisabile si cu valoare mare tind sa fie transportate pe calea aerului, in timp ce marfurile,
cu valoare scazuta si cu o sensibilitate scazuta referitoare la timp, sunt transportate pe mare. Exista
circumstante cand transportul pe mare poate concura sau coopera cu transportul aerian pentru a
indeplini cerintele pretinse de expediator. Manipularea fizica si documentatia pentru autorizarea
plecarii navei in granitele portului sunt elemente cheie care determina alegerea modului de transport
care urmeaza a fi folosit.
In ultimii ani cateva organizatii portuare au devenit companii multinationale. De exemplu portul din
Singapore (acum Corporatia PSA) s-a folosit de cunostintele de specialitate pentru a construi, detine
si conduce terminale in Europa, India, China si Asia de Est. Alte porturi multinationale importante
includ DR World si Hutchinson Whampoa. Detinerea multinationala a porturilor are tendinta sa
creasca posibilitatea unor standarde imbunatatite si o eficienta mai mare in operarea portuara.
Imbunatatirea unui port sau a unui terminal are influenta asupra altora, lucru care poate fi copiat si
care poate creste competitia intre porturi.
1.4 LOCATIA PORTULUI
Necesitatea unui port apare din nevoia economica de a transfera marfurile intre uscat si modurile de
transport pe apa. Un port consta in intrarile dinspre mare, furnizand acces si adapost, si structurile
de pe uscat cum ar fi depozitele de pe chei si conditiile de acomodare administrative. O locatie
naturala buna pentru un port se va dezvolta intr-un port comercial eficient daca exista cerere
comerciala. In sud-vestul Angliei exista multe locatii ideale pentru porturi, dar putine au succes ca
porturi comerciale. De exemplu, Falmouth are toate caracteristicile pentru acces si adapost dar
hinterlandul produce volume limitate de marfa, insuficiente pentru a consolida un port de marfuri
comerciale.
Producerea de marfuri este esentiala pentru dezvoltarea unui port comercial. Porturile vechi au
evoluat in paralel cu asezarile urbane timpurii, de obicei localizate in punctul cel mai jos de trecere
a raului. Navele erau mici si puteau sa stationeze pe uscat in apropierea asezarii si sa isi transfere
marfurile in si din vagoane. Odata cu dezvoltarea asezarii, cererea pentru servicii de transport
maritim a crescut. A devenit o necesitate constructia de locuri de stationare si de dane de acostare
liniare pentru transferul marfurilor. Cererea din ce in ce mai mare pentru depozitarea marfurilor,
dimensiunea crescuta a navei si tehnicile de constructie asociate cu revolutia industriala, au
incurajat dezvoltarea bazinelor artificiale. Cererea ca navele cu abur sa desfasoare servicii regulate
planificate a dus la dezvoltarea sistemelor de doc inchise. Deoarece comertul s-a dezvoltat si navele
au devenit din ce in ce mai mari, au fost construite docuri noi in aval, spre mare. Miscarea activitatii
portuare catre mare este demonstrata in majoritatea raurilor porturi. In Londra, Bazinul Londonez
era locul in care se facea transferul de marfuri. Docurile inchise capabile sa intruneasca cererile de
comert si transport maritim s-au mutat catre estuarul raului Thames, acum concentrate in portul
Tilbury. Un nou port fluvial de containere cu dane, cunoscut ca Proiectul Portii Londrei, in prezent
in stadiu de planificare, este situat chiar mai departe in larg si va asigura faptul ca Londra si sud-
estul Angliei au capacitatea necesara de a intruni cererile viitoare ale industriei de transport
maritime containerizate.
Vechile porturi pastreaza un avantaj istoric la mult timp dupa ce devin inutile datorita utilizarii noii
tehnologii. Pentru a ajuta la platirea dezvoltarii in aval, docurile istorice redundante din centrul
orasului, pot fi vandute ca oportunitati de prim-dezvoltare.
Londra, New York, Rotterdam, Hong Kong si Shanghai sunt porturi istorice care au hinterlanduri
ce produc volume mari de marfa. Fiind centre comerciale, ele au acces la capitalul ce le permite sa
construiasca noi facilitati pentru a intruni nevoile moderne si sa infranga dezavantajele naturii.
Crearea unui port a aparut poate in urma proclamarii. Exista situatii in care guvernele au ales pur si
simplu locatii pentru noi porturi si au proclamat statutul juridic de porturi. Criteriul pentru alegerea
unei locatii poate fi complicat si nu ar putea fi asociat complet cu oportunitatea comerciala sau
geografica. Statutul juridic al unui port poate produce cerere si sa stimuleze dezvoltarea si cererile
viitoare. Cu o competitie limitata sau inexistenta, porturile stabilite prin proclamare se pot dezvolta
si inflori.
Porturile ar putea fi construite sau dezvoltate pentru a face negot cu un singur tip de marfuri pentru
care exista cerere constanta. Nouadhibou, localizat in Mauritania, Africa de Vest, exista pentru a
exporta minereul de fier care soseste cu trenul din surse din interiorul tarii. Insula Kharg din Golf, o
insula stancoasa calcaroasa, este principalul port pentru exportul petrolului pentru Iran. Porturile de
marfuri nu au nevoie de o populatie semnificativa sau de hinterland pentru a putea fi sustinute.
Prelucrarea marfurilor pentru un transport eficient poate fi preluata de un port de marfuri. Cand
cererea pentru marfuri lipseste, portul moare.
Dezvoltarea porturilor moderne se face din ce in ce mai mult in zone de campii verzi si maro unde
este disponibil pamant ieftin vast, caile de acces cu lungime scurta sunt prezente si legaturile cu
continentul catre un hinterland extins sunt eficiente. Existenta de mana de lucru calificata, o
infrastructura industriala semnificativa si dorinta de a se asigura ca mediul inconjurator este luat in
considerare, sunt de asemenea caracteristici considerate importante.
1.5 TIPURI DE PORTURI
Porturile pot fi descrise fie din punctul de vedere al caracteristicilor geografice fie din cel al
activitatii operationale.
1.5.1 Tipuri de porturi geografice
O intelegere a locatiei geografice a unui port aduce lumina asupra avantajelor si dezavantajelor sale
operationale. De exemplu o preocupare de mediu si costisitoare este nevoia de dragare pentru
intretinere ceruta de anumite porturi dar nu si de altele. Un alt exemplu ar fi ca adapostului si apei
adanci asigurate de un fiord montan i-ar lipsi populatiile urbane dense care genereaza marfuri. Cele
mai importante tipuri de porturi geografice sunt:
Ria
Ria este o vale inundata de un rau, cauzata de ridicarea nivelului marii la sfarsitul erei glaciare. Apa
cea mai adanca se gaseste in cea mai ingusta parte a riei unde curentii rapizi pastreaza fundul marii
limpede. Porturile Sydney, Brest, San Francisco si Plymouth sunt toate exemple de ria.
Estuare cu flux si reflux
Estuarele cu flux si reflux cu relief jos, incluzand estuarul Tamisa ce ofera acces spre Londra si
estuarul Elba care duce catre portul din Hamburg, pot fi dragate pentru a furniza o cale de acces cu
apa adanca deoarece fundul estuarului este compus din umplutura post glaciara faramicioasa.
Delta
Delta inundata a bazinului raului Rin a permis dezvoltarea a trei porturi europene importante:
Amsterdam, Rotterdam si Antwerp. Deoarece viteza unui rau scade la intalnirea cu marea, apa
incarcata de namol isi depune incarcatura. Se creeaza bancuri de nisip. Pentru a mentine accesul la
si dinspre porturi, este necesara dragarea continua a namolului depus. Pot fi taiate noi canale cu
usurinta prin namolul depozitat si orice materiale de dragare pot fi folosite pentru a furniza pamant
nou pentru dezvoltarea industriala portuara.
Inundatia post glaciara a coastei
Inundatia post glaciara de coasta urmata de eroziunea raului si a vremii au creat forme geografice
potrivite dezvoltarii portuare. Exemple sunt Southampton si New York.
Porturi artificiale
Porturile artificiale pot fi create prin folosirea barajelor prelungite in mare. Barajele sunt cunoscute
ca diguri. Digurile sunt greu de construit si de intretinut. In lipsa unei dragari regulate poate exista o
acumulare de namol. Un port artificial ar putea necesita sa fie extins sau abandonat daca nu se poate
adapta cresterii marimii navelor. Dover si Ijmuiden din Olanda sunt porturi de succes de acest tip.
Porturi fluviale fara flux-reflux
Porturile fluviale fara flux si reflux pot fi gasite pe raul Amazon si pe raul Mississippi. Portul
fluvial poate fi subiectul schimbarilor sezoniere in ceea ce priveste nivelul apei si albiilor erodabile.
1.5.2 Tipuri de porturi operationale
Porturile pot fi definite in mod convenabil prin activitatile lor operationale. Totusi, in cadrul unui
port mare, o gama variata de activitati individuale vor fi intreprinse. Unde fiecare activitate este
deservita de un terminal specialist. Cele mai importante tipuri de porturi operationale sunt:
Portul de containere
Exista patru tipuri principale de porturi de containere: ele sunt Portul cu Escala Directa, Portul
Central, Portul de Transbordare si Portul de Alimentare.
Portul cu Escala Directa
Un port cu escala directa consta intr-un numar de terminale dedicate de containere folosite pentru
manipularea containerelor la nivele inalte de rata de transport. Containerele vor fi mutate catre si
din portul cu escala directa prin intermediul cailor ferate, drumurilor sau barjelor.
Portul Nod
Un port de containere care functioneaza ca centru pentru miscarea containerelor, prin utilizarea
navelor transportatoare magistrale de containere si a navelor alimentatoare. Un port nod permite
distribuirea containerelor pe mare pe o zona geografica semnificativa.
Portul de Transbordare
Un port de transbordare este un punct de schimb ce permite containerelor sa fie transferate intre
diferite nave transportatoare magistrale de containere. Un numar limitat de containere poate fi mutat
pe uscat.
Portul de Alimentare
Un port de alimentare este un port de marime mica sau medie prin care containerele sunt trimise
catre porturile centrale in cea mai apropiata zona geografica.
1.5.3 Porturi universale
In ciuda dezvoltarii containerizarii, mai pot fi gasite si alte porturi cu facilitati mai putin sofisticate,
printre acestea fiind incluse porturile universale si porturile de fructe.
Porturile Universale
Datorita infrastructurii slabe de transport din hinterland anumite tari nu au putut sa beneficieze
complet de oportunitatile asociate cu unitizarea marfurilor, in special de containere. Portul universal
traditional poate fi gasit pe cursele regulate nord-sudice unde volumele comercializate sunt mici si
porturile nu isi pot permite sa construiasca terminale de containere costisitoare. Portul universal va
fi mai important decat dezvoltarea de facilitati portuare mai specializate.
Porturile de fructe
Porturile/terminalele de fructe specialiste exista pentru export si import. Tehnicile de manipulare

determina structura exacta a unui port de fructe. Sunt folosite tehnicile de manipulare ale marfurilor
generale si paletate in combinatie cu facilitatile de inmagazinare si depozitare cu racire. In ultimii
ani utilizarea containerelor frigorifice a avut un impact asupra sistemelor traditionale.
1.5.4 Porturile cu vracuri
Miscarea produselor lichide si solide in vrac in comertul international maritim este semnificativa.
Porturile specialiste s-au dezvoltat pentru a functiona ca locuri de schimb intre mare si tipurile de
transport de pe uscat.
Porturile cu produse lichide in vrac
Cele mai importante porturi cu produse lichide in vrac sunt acelea folosite pentru exportul si
importul petrolului brut. Ele sunt cunoscute ca porturi petroliere. Porturile petroliere de export se
gasesc in zonele in care se produce petrol, cum ar fi Golful Mexic si Estul Mijlociu, in timp ce
porturile petroliere de import se gasesc in zonele de consum din apropierea rafinariilor de petrol,
cum ar fi Milford Haven din South Wales. Este necesara apa foarte adanca pentru transportatoarele
ultra si foarte mari de petrol. Gazul natural lichefiat (LNG) este un tip de marfa lichida in vrac in
curs de dezvoltare ce necesita descarcare si facilitati de depozitare specializate.
Marfurile non-petroliere tratate ca vracuri umede, inclusiv sucurile de fructe si vinul, sunt
manipulate normal in terminalele specializate din cadrul unui port general.
Portul cu marfuri solide in vrac
Porturile de export de bunuri in vrac tind sa se specializeze pe un singur tip de marfa. Porturile de
import pot depozita si manipula mai multe tipuri de marfuri, cum ar fi carbunele si minereul de fier.
Portul de coasta de marfuri in vrac
Majoritatea traficului de coasta generat in Europa de nord-vest are o caracteristica a vracului.

Porturile de coasta sunt specializate de obicei in manipularea unei game limitate de tipuri de marfa
in vrac specifice, inclusiv produse petroliere, caolin, fertilizator sau deseuri de metal.
1.5.5 Porturi pentru feriboturi
Porturile pentru feriboturi sunt asociate cu transportul de pasageri si de incarcaturi transportate in

camioane si remorci si sunt indispensabile retelelor de drumuri.
1.5.6 Porturile pentru vase de croaziera
Dezvoltarea afacerii cu vase de croaziera a adus cu ea nevoia de facilitati pentru nave si pasageri.
Porturile specializate in vase de croaziera pot fi construite ca porturi de escala sau porturi de
intoarcere unde cererea este mare. Acolo unde cererea este limitata, terminalele vor fi de obicei
reproiectate folosind infrastructura vechiului port. Cererile de operatiune a vaselor de croaziera
reprezinta o investitie semnificativa pentru un port.
1.5.7 Alte tipuri de porturi operationale

Alte tipuri de porturi operationale, care nu au legatura fie cu transferul marfurilor comerciale sau al
pasagerilor, sunt porturile Navale sau porturile de Pescuit. Ambele au nevoi specifice in afara
domeniului de aplicare al acestei carti.
1.5.8 Functiile porturilor
Un port poate avea mai multe functii de baza. Aceste functii sunt descrise ca functii traditionale sau
functii de tranzit, functii industriale si functii de retele. In orice analiza a functiilor portului, inter-
relatiile dintre functiile declarate trebuie clarificate.
Functiile traditionale ale porturilor
Din cea mai ampla perspectiva, un port maritim executa o legatura importanta din lantul total de
transport. Portul maritim furnizeaza o zona de depozitare sau facilitati pentru depozitarea bunurilor
pana cand acestea se vor transporta catre destinatia lor. Functia de depozitare poate varia de la o
simpla zona de parcare pentru vehiculele rutiere pana la parcuri de rezervoare capabile sa cuprinda
milioane de barili de petrol brut. Porturile maritime sunt locatii alternative pentru industrie, in
special pentru industria grea si a celor asociate cu traficul maritim.
Functiile de transport ale porturilor
Porturile nu doar asigura o legatura esentiala in reteaua de transport, ci si furnizeaza oportunitatea

transbordarii bunurilor. Transbordarea se refera la transferul bunurilor intre alte moduri de transport
permitand bunurilor sa se deplaseze catre destinatia lor finala, care se extinde dincolo de port.
Transbordarea poate avea loc din navele maritime in barje, vagoane de cale ferata, vehicule rutiere
de transport sau avioane. Transbordarea are loc din ce in ce mai mult intre navele maritime. Functia
de transport este caracterizata esential de modul de transport utilizat, care la randul sau este o
functie a tipului de bunuri transportate, durata calatoriei ce trebuie facuta si conditiile geografice.
Functia de depozitare a unui port maritim este direct relationata cu functia sa de transport. Navele
maritime sunt adeseori mai mari decat unitatile de transport terestre, asadar pentru transportul pe
uscat, marfa totala transportata de catre nava maritima trebuie sa fie impartita in incarcaturi mai
mici. Incarcaturile mai mici vor fi transportate pe o ruta care este determinata de alti factori decat
cei care influenteaza necesitatea de a descarca intreaga incarcatura a navei cat mai repede posibil.
Furnizarea spatiului de depozitare asigura o solutie evidenta pentru bunurile perisabile si non-
perisabile care nu depind de transportarea mai departe prin intermediul transportului pe mare.
Functia industriala a unui port
Functia industriala a unui port este rezultatul logic a celorlalte doua functii ale sale. Considerentul
ca trasnbordarea implica intotdeauna costuri de manipulare cat si transportarea mai departe prin
mijloace mai mici, in general mai scumpe, a determinat multe industrii, in mod considerabil pe cele
de procesare a materiilor brute, sa se stabileasca in porturile maritime. Pentru ca un port sa
indeplineasca aceste functii diferite, sunt necesare facilitati pentru nave, canale navigabile, bazine
portuare, locuri de stationare pentru transportul terestru, canale, drumuri, cai ferate, spatii de
depozitare si terenuri industriale. Astfel de facilitati atrag dupa sine investitii considerabile cu o
durata de functionare mare care influenteaza starea materiala si economica a regiunii.
Functiile de retea: Porturile Hub-and-Spoke (nod si spite) (Conceptul centrului de greutate)
Utilizarea tot mai mare a containerizarii in transportul maritim a dus la schimbari asupra modului in
care sunt folosite porturile. Din cauza nevoii de a exploata economiile productiei in masa care
necesita volume mari de marfa, porturile ce deservesc cursele regulate de linie au devenit din ce in
ce mai specializate. Au aparut doua tipuri de porturi, portul nod (central) si portul de alimentare.
Portul Nod uneori cunoscut ca “centru de incarcare” actioneaza ca un punct central important
pentru deplasarea containerelor. Portul nod este deservit de mai multe nave si actioneaza ca un
centru de distribuitie a marfii pe o regiune geografica ampla care poate ajunge dincolo de granita
nationala a portului. Un port de alimentare este de o importanta mai mica, deoarece volumele de
marfa sunt mai mici. Economiile productie in masa nu asa de usor de exploatat, asadar rutele pe
care le deserveste un port vor fi mai putin aglomerate de vase mai mici angajate pe ruta. Un port
nod va fi in centrul unei retele locale de porturi alimentatoare creand un sistem care a fost numit
“operatiunea hub and spoke” (operatiunea nod si spita). Marfa este intai transportata catre nod si
raspandita de-a lungul spitelor, aranjamentul poate fi de asemenea observat in lumea transportului
aerian unde este folosit pentru a exploata economiile de scara prin folosirea avioanelor de tonaj
mare pentru a deservi nodului si a avioanelor mai mici pe rutele distribuitoare.
Dezvoltarea conceptului de port nod inseamna ca porturile viitorului nu vor avea neaparat nevoie sa
aiba in apropierea lor hinterlanduri. Un exemplu este portul Algecirasului care are putina dezvoltare
industriala sau chiar deloc in apropiere, dar este amplasat ideal pentru a actiona ca un terminal de
transbordare in care containerele pot fi mutate intre vase, reducand costurile totale ale companiilor
pentru transportul maritim. Importanta locatiei ca factor determinant pentru dezvoltarea portuara
este foarte mare, in special pentru cea a transportului de containere. Amplasarea va determina
importanta strategica a porturilor pentru retelele de ruta ale companiilor de linie.
1.6 PORTURILE SI ZONELE DE DEZVOLTARE INDUSTRIALA
Porturile sunt localizate in zone in care poate fi incurajata dezvoltarea economica si industriala.
Exista trei termeni recunoscuti asociati cu astfel de zone, mai precis Portul Liber, Porturile MIDAS
si zonele de dezvoltare industriala.
1.6.1 Portul Liber
Un port liber, uneori denumit Zona de schimb libera sau Zona de procesare a exportului este un port
sau o zona sigura din cadrul unui port in care nu se platesc taxele vamale si scopul ei este sa atraga
producatorii si tehnologii implicati in pietele de interne si de export. Marfurile port fi aprovizionate
fara taxe vamale si “valoarea” poate fi adaugata inainte ca bunurile sa fie re-exportate. Intr-un port
liber marfurile pot fi achizitionate fara taxe vamale pentru incurajarea dezvoltarii. Portul din Aden a
fost un prim exemplu care si-a folosit statutul de Port Liber pentru a atrage traficul maritim.
1.6.2 Porturile MIDAS
Zonele de dezvoltare industriala maritima (MIDAS) au reprezentat un concept popular in anii 1960
in Europa atunci cand industria grea s-a mutat in locatiile portuare. MIDAS erau vazute ca un
generator de dezvoltare industriala.
1.6.3 Zonele de Dezvoltare Industriala
Odata cu mutarea industriei grele si prelucratoare catre Orientul Indepartat a fost creata o noua
forma a MIDAS-ului sub forma unei zone de dezvoltare industriala (IDZ). Zona de dezvoltare
industriala are o functie similara cu cea a MIDAS-ului, cea de incurajare a dezvoltarii economice in
tarile in curs de dezvoltare, dar intr-un mod cu efecte minime asupra mediului.
1.7 TRANSBORDAREA CONTAINERELOR
Economiile productiei in masa sunt folosite in transport pentru a reduce costul pentru fiecare unitata
transportata. Portcontainerele inca mai cresc in marime avand nave capabile sa transporte 13,000
containere (13,000 TEU) deja in operare. Companiile de transport maritim al containerelor continua
sa consolideze si sa isi concentreze resursele si serviciile pe cateva terminale foarte mari. Acest
lucru a dus la dezvoltarea sistemului nod si spite in transportul maritim al containerelor.
Sistemul nod si spite permite companiei de transport al containerelor sa aleaga sa serveasca direct
unul sau doua porturi la fiecare capat al piciorului de transport maritim. Porturile, cunoscute ca
porturi “nod”, sunt punctul central al activitatii de containere locale. Containerele sunt transferate
catre porturile “nod” prin intermediul navelor distribuitoare pentru distributia catre porturile
distribuitoare care se afla la capatul “spitelor” ce radiaza din nod. Actiunea mai are loc de asemenea
si in sens invers cu containerele, acestea se incarca in navele distribuitoare din porturile
alimentatoare, fiind transportate catre portul nod local.
Singapore este un exemplu de port “nod” local important din Orientul Indepartat. In nord-vestul
Europei escalele liniilor principale catre porturile cu escala directa sunt normale. Porturile “nod”
noi cu apa adanca, plasate strategic pe rutele comerciale est-vestice principale, sunt promovate ca
alternative ale porturilor cu escala directa traditionale. Portul Algericas din Spania se dezvolta ca un
port “nod” pentru operatiunile cu containere europene.
Transbordarea containerelor este incurajata de dezvoltarea intreprinderilor mixte dintre companiile

de navigatie si porturi. Intreprinderile mixte ajuta la obtinerea finantarii pentru dezvoltarea
infrastructurii la scara mare a industriei. Cresterea marimii naveloir necesita canale de intrare mai
adanci, locuri de stationare mai lungi, macarale mobile mai mari, structuri intarite ale digurilor si
spatiu de depozitare aditional. Intreprinderile mixte pot furniza oportunitatea de a dezvolta si de a
profita de beneficiile terminalelor dedicate de containere. Odata cu controlul terminalelor si al
operatiunilor terestre, o linie de transport maritim a containerelor poate asigura faptul ca costul
avantajelor navelor foarte mari nu sunt pierdute din cauza ineficacitatii din cadrul portului.
1.8 INTERMODALISMUL
Containerul maritim modern a fost elaborat dintr-un schimb pentru camioane si transport feroviar.
Containerizarea a fost posibila doar dupa ce s-a aprobat un standard convenit la nivel international.
In 1965 Organizatia Internationala de Standardizare (ISO) a aprobat dimensiunile si greutatile
standard interne si externe pentru containerele de marfa. Lungimea containerului s-a bazat pe un
multiplu de 10 picioare cu standardele dezvoltate pentru 10’, 20’,30’ si 40’ unitati. Containerul cu
lungimea de 20’ si 40’ a fost adoptat de catre operatorii navelor container de mare adancime.
Latimea externa maxima a fost stabilita la 8’ si inaltimea, cea mai putin problematica dimensiune,
fie de 8’ sau 8’6’’. Standardul international le-a permis fabricantilor sa standardizeze constructia
echipamentelor folosite pentru deplasarea containerului. Standardizarea internationala a facut
posibila dezvoltarea sistemului de containere. Posibilitatea containerului de a fi transferat intre
diferite moduri de transport, intermodalismul, este baza unui sistem de transport eficient.
Intermodalismul in combinatie cu documentatia standard si transmiterea electronica a datelor
permite unei companii de transport de containere sa ofere un serviciu usa-la-usa si ofera
posibilitatea de a urmari si de a trasa un container individual pe durata calatoriei sale.
Portul container este un punct important de transfer intr-un lant intermodal si totodata unul in care
poate avea loc o intarziere. Pentru a functiona eficient un port trebuie sa minimizeze timpul de
asteptare, timpul in care un container, care urmeaza a fi expediat sau care a fost primit, este
depozitat in port. Timpul de asteptare este o metoda de masurare a eficientei portului, creat prin
intarzierile transportului, procesele documentarii, investigatiile punctului vamal si autorizatia de
securitate de plecare a navei. Un timp de asteptare de maxim de trei zile este considerat suficient in
majoritatea circumstantelor.
Documentatia dintre exportator, importator, compania de navigatie, autoritatile portuare si vamale

este schimbata in forma electronica folosind Schimbul Electronic de Date (EDI). Conexiunile sunt
stabilite cu autoritatile vamale folosind reteaua electronica cum ar fi ATLAS, sistemul Uniunii
Europene. Bunurile care urmeaza a fi expediate pot primi anticipat autorizatia de plecare din partea
punctului vamal. Anumite tari mai putin dezvoltate nu au posibilitatea de a permite punctului vamal
procesarea decat in port. Activitatea punctului vamal poate crea intarzieri, poate risca integritatea
conceptului usa-la-usa si sa reduca capacitatea portului.
1.9 FORMA DE PROPRIETATE A PORTULUI
In trecut porturile erau proprietate publica. Proprietatea publica i-a protejat pe utilizatorii portului
de abuzul puterii monopulului. In natiunile cu piete de capital scazut, lucrarile de dezvoltare puteau
fi platite cu bani publici. Avea sens pentru o natiune sa detina si sa-si administreze porturile ca un
serviciu pentru toti utilizatorii, decat sa permita ca portul sa fie o afacere privata unde profiturile
erau distribuite detinatorilor de actiuni si probabil in detrimentul comertului si economiei.
Sfarsitul secolului 20 a fost martorul petrecerii unui proces de privatizare portuara din Marea
Britanie. A avut loc privatizarea fortata a porturilor aflate in proprietatea statului si a fostelor porturi
trust. In timp ce o astfel de detinere privata de proprietate completa se gaseste rar in alta parte in
lume, a fost recunoscut conceptul de operare privata si investitie de capital de risc in infrastructura
portului.
Privatizarea tinteste sa creasca eficienta portului, sa scuteasca un port de strangerea de bani in

pietele de capital si sa reduca marimea obligatiei financiara a sectorului public.
Activitatile din cadrul unui port pot fi considerate in trei functii.
Autoritatea portuara
Autoritatea portuara este un organism definit din punct de vedere legal responsabil cu intretinerea si
dezvoltarea infrastructurii portului. Va avea responsabilitatea particulara de a conserva portul si va
coordona multimea de activitati diferite care se desfasoara in cadrul unui port.
Managementul terminalului portuar
Un port mare va avea zeci de terminale diferite in cadrul limitelor sale, fiecare specializat intr-un
anumit tip de comert. Terminalele portuare pot fi lasate in grija companiilor private individuale care
vor defini politica si vor administra activitatile asociate terminalului.
Functiile de serviciu
Functiile de serviciu includ activitati cum ar fi operatiile de stivuire, pilotare si securitate. Functiile
vor fi administrate de organizatii separate care vor fi responsabile cu standardele de administrare si
de intretinere.
1.9.1 Tipuri de forme de proprietate
Porturile sunt clasificate in general in unul din cele trei tipuri de mai jos.
Portul proprietar
Portul proprietar este cel a carei infrastructura uda si uscata este detinuta de catre autoritatea
portuara, deseori organismul de stat sau municipal. Depozitele cu suprastructura, cladirile si
echipamentul de manipulare sunt detinute de firme private care inchiriaza cheul si zona invecinata.
Firmele private furnizeaza operatiile de stivuire si mai pot furniza servicii ce includ pilotajul.
Portul instrument
Intr-un port instrument proprietarul furnizeaza atat infrastructura cat si suprastructura dar nu
facilitatile de stivuire.
Portul de servicii
Autoritatea portuara detine si intretine toate facilitatile dintr-un port de servicii. Managementul
portului ofera gama completa de servicii necesare pentru ca portul sa functioneze. Majoritatea
porturilor in curs de dezvoltare sunt porturi de servicii.
Tendinta mondiala este ca un port de servicii, detinut si condus de stat, sa fie inlocuit de un port ce
contine un parteneriat mixt public-privat. De asemenea mai exista o tendinta ca functiile publice sa
fie descentralizate din controlul guvernului, deseori prin intermediul unei corporatii publice detinute
de guvern. Porturile de servicii au avut tendinta sa fie ineficiente deseori prin utilizarea excesiva a
fortei de munca. Porturile de servicii au raspuns mai degraba presiunii politice decat celei
comerciale.
In economia moderna globala exista presiuni competitive dure in sectorul porturilor. Controlul
asupra hinterlandului cel mai apropiat a fost intrerupt de dezvoltarea autostrazilor, cailor ferate,
cailor navigabile interioare si navelor alimentatoare. Proprietatea privata asigura porturilor
disciplina si flexibilitate pentru a putea concura intr-un loc de piata competitiv.
Porturile private
In porturile private, intregul port este controlat/administrat de catre sectorul privat ce se supune
functiilor reglementatoare si statutare ale guvernului respectiv.
1.10 INTREBARI DE AUTOEVALUARE SI TESTARE
Incercati sa raspundeti la urmatoarele intrebari si verificati-va raspunsurile in text.
1. Explicati ce se intelege prin hinterlandul unui port.
2. Cum poate aduce comertul beneficii unei tari?
3. Descrieti impactul globalizarii asupra activitatii portuare.
4. Discutati cele mai importante criterii privind locatia unui port.
5. Ce este un port MIDAS?
6. Discutati motivele pentru transbordarea containerelor.
7. Explicati importanta conceptului intermodal.
8. Descrieti scopul privatizarii portuare.
Dupa ce ati incheiat capitolul 1, incercati sa raspundeti la urmatoarele intrebari si sa trimiteti

ambele raspunsuri indrumatorului dumneavoastra.
1. Discutati rolurile porturilor in comertul international si explicati cum pot beneficia sau cum pot
fi afectate acestea de dezvoltarea economica a unei tari.
2. Alegeti un port din tara dumneavoastra, care va este cunoscut, si explicati caracteristicile, fie
geografice, fie altele, care ii afecteaza functionarea si succesul.
Capitolul 2
MARFURI SI NAVE
2.1 INTRODUCERE
Exista aproximativ 90,000 de nave de mai mult de 100 tone brute in flota mondiala. Din acestea
mai mult de jumatate sunt descrise ca nave transportatoare de marfuri. Importanta flotei
transportatoare de marfuri este ilustrata de faptul ca ea reprezinta 95% din flota mondiala masurata
in tonaj brut. In prezent tonajul brut al flotei transportatoare de marfuri va depasi 600 de milioane
de tone brute. Celalalt sector al flotei mondiale include nave de servicii, vase care lucreaza in
sectorul de coasta si vase de pescuit.
Capitolul doi este preocupat de navele transportatoare de marfa si marfurile care sunt transportate.
Va oferi o privire de ansamblu asupra proiectarii de baza al celor mai importante tipuri de nave si
va lua in considerare caracteristicile marfurilor care influenteaza proiectarea. In plus va oferi o
privire generala asupra rutelor de comert principale asociate comertului maritim mondial.
2.2 CATEGORIILE TIPURILOR DE NAVE
Pana la jumatatea secolului trecut navele flotei mondiale transportatoare de marfuri putea fi
clasificata foarte simplu in unul din cele trei tipuri: nave de marfuri solide, tancuri si nave de
pasageri. Revolutia transportului maritim, care a avut loc in ultima jumatate a secolului XX, a
condus nu numai la o marire a dimensiunilor navei ci si la specializarea tipului de nava.
Specializarea a fost bazata in principal pe tipul marfurilor transportate.
Astazi, mai mult de 50 de categorii separate de nave transportatoare de marfuri sunt detaliate in
Registrul Fairplay Lloyds “Statisticile flotei mondiale”. Ele variaza de la tancuri petroliere la nave
proiectate in mod precis pentru transportarea talajului. O sursa de informatii care cerceteaza
proiectarea navelor este publicatia anuala a Institutului Regal al Arhitectilor Navali “Nave
semnificative”.
Navele pentru transportul lichidelor in vrac: Exista patru tipuri principale de nave in aceasta
categorie care sunt proiectate pentru a transporta marfuri lichide. Ele sunt: tancul petrolier, tancurile
pentru produse, nave pentru transportul gazului lichefiat si nave pentru transportul chimicalelor.
Nave pentru transportul marfurilor uscate in vrac: Tipurile principale de nave de transport a
marfurilor uscate includ nava de marfuri in vrac, nava mineraliera, nava de transport combinat si
nava de transport de produse in vrac cu descarcare automata. Ele variaza in dimensiuni de la
bulkerele mici de coasta pana la cele angajate in traversarea trans-oceanica care pot depasi 300,000
dwt (tonajul capacitatii de transport). Principalele marfuri uscate in vrac transportate sunt:
carbunele, minereul de fier, granele si fertilizatoarele. Noile modele de nave permit navei de
marfuri in vrac sa gazduiasca transportul de marfuri specialiste incluzand agregatele, cimentul si
talasul.
Alte nave de marfuri uscate in vrac: O mare parte din comertul maritim este concentrat pe
transportul bunurilor fabricate sau semiprocesate, in mod traditional pe conservarea vaselor pentru
transport de marfuri generale de linie. Metodele de manipulare a marfii au incurajat dezvoltarea
tipurilor de nave specialiste, cele mai dominante fiind portcontainerul celular, nava de transport
pentru marfuri pe roti si nava frigorifica (marfa cu temperatura controlata).
Navele de pasageri: In timp ce rolul traditional al navelor de pasageri de furnizarea a serviciilor de

linie s-a schimbat de la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial, importanta lor se gaseste acum in
pietele de nave de croaziera si feriboturi. Au avut loc inovatii si dezvoltari in ceea ce priveste
proiectarea navei si facilitatile oferite pasagerului.
2.3 PROIECTAREA TIPURILOR DE NAVE
O nava este construita pentru a furniza un venit si profit proprietarului sau. Specificatia proiectarii
este stabilita initial dupa luarea in considerare a nevoilor comerciale. Odata ce nevoile comerciala
au fost indeplinite arhitectul naval va lucra asupra detaliilor de proiectare. Sunt luate in consideraree
urmatoarele criterii comerciale:
1. Nevoia de piata
2. Caracteristicile marfurilor
3. Greutatea, volumul si valoarea bunurilor
4. Distanta rutei
5. Restrictiile rutei comerciale
6. Tonajul comercializat si termenii contractuali
7. Capacitatea de descarcare si incarcare.

Nevoile pietei
Factorii care guverneaza parametrii proiectarii de baza a navei sunt bazati pe o cunoastere a
cererilor de piata prezente si viitoare pentru un anumit tip de comert. Acesta poate fi pentru un
anumit tip de bunuri, cum ar fi gazul natural lichefiat sau un comert mai general, cum ar fi
produsele fabricate.
Caracteristicile marfurilor
Cunoasterea caracteristicilor marfurilor sau gamei de marfuri ce urmeaza a fi transportate de catre

respectiva nava trebuie sa fie complet cunoscuta si inteleasa. Valoarea, sensibilitatea la temperatura,
fragilitatea, mirosul si corozivitatea marfii pot fi cateva dintre caracteristicile care guverneaza
proiectarea capacitatii de depozitare la bord si asadar a modelului navei.
Volumul greutatii si valoarea marfurilor
Caracteristicile unor marfuri vor include legatura dintre volumul de spatiu necesar pentru o anumita
masa de marfa (cunoscuta ca Factorul de Inmagazinare). O marfa cu densitate mare (factor scazut
de inmagazinare), cum ar fi minereul de fier, va cobori nava pana la “marcile ei” cu mult timp
inainte ca spatiul sa fie umplut. Marcile se refera la marcile de incarcare- un dispozitiv dezvoltat
initial de catre Samuel Plimsoll in secolul al XIX-lea, si acum continut in Conventia de incarcare.
Conventia nu numai ca detaliaza marcile de incarcare dar totodata asigura faptul ca nava este
construita pentru a furniza rezerva minima de flotabilitate si asadar protectie impotriva scufundarii
in marile agitate. Valorile marfurilor variaza. Indiferent de valoare, trebuie preluata grija asupra
manipularii si depozitarii sale. Petrolul brut este o marfa ieftina in comparatie cu anumite produse
petroliere. Contaminarea celor din urma ar duce la “specificarea alterat” si la o reducere a valorii.
Prin urmare proiectarile tancurilor pentru produse necesita o izolare a marfii mai sofisticata si un
sistem de separare altul decat cel al tancului petrolier. In comertul cu marfuri uscate, o masina de
transport furnizeaza un exemplu al unei nave proiectate pentru a transporta marfa cu valoare mare,
fragila si cu un factor de inmagazinare ridicat cu capacitate optima.
Distanta Rutei
Navele pentru transportul marfurilor sunt proiectate in mod normal pentru comertul mondial si
proiectantii navelor trebuie sa ia in considerare marimea in raport cu distanta. In general cu cat este
mai mare distanta, cu atat se poate castiga un avantaj prin cresterea marimii navei (o economie de
scara). Spatiul pentru rezervor (combustibilul navei) si balastul apei necesita de asemenea luarea in
considerare.
Restrictiile rutei comerciale
Ruta comerciala restrictioneaza proiectarea navei. Limitarile portuare (mai precis adancimea apei),
restrictiile canalelor internationale si maritime (cum ar fi marimea ecluzei canalului Panama) si
fenomenele naturale, cum ar fi conditiile de gheata si maritime, trebuie luate in considerare inaintea
inceperii dezvoltarii proiectarii.
Tonajul comercial si termenii contractuali
Tonajul comercial are de asemenea un impact asupra constructiei navei. Capacitatea totala a rutei si
asteptarile comerciantului/expediatorului cu privire la calitatea serviciilor vor avea un impact
asupra proiectarii navei. Capacitatea unei rute comerciale poate fi servita de un numar infinit ale
dimensiunilor navei si de combinatii ale vitezei navei. Viteza de tranzit a portului este de asemenea
un factor. Inaintea inlocuirii vaselor de linie de marfuri generale de catre portcontainere,
dimensiunea navei era strict restransa de capacitatea de manipulare a marfurilor. Cresterea
dimensiunilor si vitezei navei a avut loc dar a fost o crestere graduala lucru care reflecta dezvoltarea
inceata a comertului mondial. Proiectarea navei, nave cu viteza din ce in ce mai mare combinate cu
transportul de noi marfuri si tehnici de manipulare au incurajat dezvoltarea comertului prin
furnizarea unui sistem in care elementul de cost al transportului pentru fiecare unitate de marfa este
mic. Termenii contractuali ce folosesc un “contract de navlosire” pot necesita ca un proprietar de
nava sa asigure livrarea unui tonaj specific de marfa pe o perioada de timp. O proiectarea optima a
navei va fi cautata pentru a indeplini astfel de obiective. Pe rutele comerciale de pasageri,
dezvoltarea feriboturilor cu viteza mare a permis inlocuirea a doua sau mai multor feriboturi
conventionale cu o singura unitate in acelasi timp mentinand si uneori permitand cresterea
capacitatii rutei.
Capacitatea de incarcare/descarcare
Transportul sigur al marfii este de o importanta hotaratoare in ceea ce priveste constructia navei,
metodele de descarcare si evacuare a marfii trebuie luate de asemenea in considerare. Timpul de
intoarcere portuar este de o importanta decisiva deoarece o nava castiga bani atunci cand este pe
mare. Inovatiile recente au ajutat la asigurarea ca schimbul de marfa dintre nava si terminalul
portuar este optimizat. Echipamentul de manipulare portuar (discutat in capitolul 9) este furnizat
pentru utilizare de catre navele care nu sunt echipate cu sisteme de manipulare a marfii. Aceste nave
sunt cunoscute ca “nave fara angrenaj” si includ transportatoarele de minereu de fier si
portcontainerele celulare. Echipamentul de manipulare portuar poate fi folosit pentru a suplimenta
utilizarea sistemelor navei de manipulare a marfii. Navele care sunt echipate cu sisteme de
manipulare a marfii sunt cunoscute ca “nave cu angrenaj” si includ vrachierele mai mici sau vasele
universale.
Constructia spirala
Odata ce conceptul comercial a fost luat in considerare si aprobat, un arhitect naval va fi angajat
pentru a stabili proiectarea navei specifice. O metoda de asigurare ca proiectarea specifica este
intreprinsa intr-o maniera controlata este utilizarea constructiei spirala. Constructia spirala
furnizeaza un proces iterativ si interactiv incepand cu obiectivele comerciale prezentate mai sus si
pana la pretentii tehnice mai specifice. Fiecare etapa are o influenta asupra constructiei finale.
Pretentiile tehnice din cadrul constructiei spirala includ: estimarile costurilor, stabilitatea navei,
capacitatea, estimarea greutatii, metodele de alimentare si de propulsie, detaliile structurale
incluzand marimea esantionajului, aranjamente generale, franc-bordul si compartimentarea,
hidrostatica, liniile vasului si proportiile estetice. O astfel de munca detaliata trebuie realizata intr-
un cadru reglementator international complex ce cuprinde standardele de siguranta, protectia
mediului si de cazare. In plus vor trebui luate in considerare regulile Societatii de Clasificare.
2.4 CARACTERISTICILE MARFURILOR
Incarcarea, manipularea, depozitarea si descarcarea marfii este preluata in mod normal de forta de
munca de pe tarm, angajata de catre port sau terminal, dar care lucreaza sub indrumarea si
supravegherea ofiterilor navei. Regulile Haga-Visby definesc obligatia legala a navei fata de marfa
pe care o transporta. Regulile stipuleaza ca “transportorul va incarca, manipula, depozita,
transporta, pastra, se va ingriji si va descarca in mod corespunzator si cu grija bunurile pe care le
transporta”. Este corespunzator ca toti cei care sunt implicati in operatiunile marfurilor, inclusiv
muncitorii din port, sa inteleaga caracteristicile marfurilor pe care le manipuleaza.
2.5 MARFURI GENERALE
Marfurile generale (uneori cunoscute ca discontinue-break-bulk) reprezinta un termen folosit pentru

a descrie marfurile non-unitizate, transportate in mod traditional in nave de marfuri generale.
Marfurile generale sunt incarcate si descarcate bucata cu bucata. Marfurile generale au tendinta sa
fie de o dimensiune si greutate maxima ce pot fi manipulate de om. Termenul general de marfuri
generale cuprinde bunurile neambalate si ambalate care pot fi consolidate in lazi, cutii (de carton),
pungi, cutii, baloti si bidoane. Marfurile generale pot fi unitizate, folosind paleti sau containere
pentru a permite o eficienta mai mare in privinta transferului si transportului. Mai pot fi numite
marfuri generale marfurile agabaritice (heavy-lift), marfurile supradimensionate (out of gauge) si
marfurile in vrac mici. Echipamentul utilizat pentru consolidarea si mutarea marfurilor generale este
denumit echipament de stivuire. Datorita multimii de caracteristici diferite ale marfurilor
manipulate este necesar echipament specializat. Echipamentul de stivuire include parame, zbirul de
macara, plase si placi de ridicare. Echipamentul permite consolidarea marfii intre 1.5 si 5 tone
pentru miscarea de ridicare si coborare. Paramele, chingile si plasele sunt fabricate din diferite
materiale ce includ cablul din fibra naturala, cablul din fibra sintetica, cablul si lantul din sarma de
otel. Alegerea materialului folosit va depinde de tipul de marfa ce urmeaza a fi urcat. Placile de
ridicare sunt facute in mod normal din cherestea.
Echipament de incarcare Marfa manipulata
Parame din canepa Marfuri in saci
Bucle parame Lazi
Sapan de lant Busteni, Produse Otel

Parame franghie Lazi, cutii, saci, ambalaje din lemn
Cablu sapan Lazi grele
Chingi nailon Suluri de hartie
Gafa Bidoane
Cleme placi Placi metal
Distribuitor Containere Containere
Graifar Marfa vrac
Fig.2.1-Echipament stivuire a marfurilor generale
Consolidarea marfurilor (folosind paleti) poate fi facuta inaintea livrarii bunurilor catre terminalul
portului. Marfurile nedivizabile sunt acelea care necesita manipulare speciala, cu ajutorul
macaralelor heavy-lift furnizate fie de nava, fie de port. Marfurile supradimensionate (out of gauge)
sunt acele marfuri care sunt anormale atat in ceea ce priveste dimensiunile cat si cerintele pentru
manipulare individuala. O nava de marfuri generale poate transporta cantitati mici de marfuri in
vrac uscate sau lichide. Cand marfa in vrac uscata trebuie incarcata sau descarcata, portul va furniza
echipamentul adecvat pentru marfa care este reprezentata in mod normal de macarale de pe tarm cu
graifare. Cand marfurile lichide in vrac trebuie incarcate sau descarcate va fi necesar un sistem de
pompare independent si o linie flexibila de conducte.
2.6 MARFURI UNITIZATE
Unitizarea este cuvantul care exprima consolidarea marfurilor generale intr-o forma unitara pentru
usurinta la manipulare. Sistemele unitizate sunt folosite pe tot parcursul sistemului de transport
pentru a permite obtinerea unei eficiente mai mari a vehiculului de transport principal si pentru a
reduce gradul manipularii articolelor de marfa individuale. Unitizarea operarii marfurilor generale a
inceput la mijlocul anilor 1960, initial folosindu-se metode de cotare prealabila. Acest capitol va
analiza cele trei metode folosite pentru unitizarea si consolidarea marfurilor:
1. Containerul de marfuri
2. Paletul
3. Pre-ambalarea
2.6.1 Containerele de marfa
Containerul este definit ca “un articol de echipament de transport cu caracter permanent si prin
urmare suficient de puternic pentru utilizare repetata, proiectat special pentru a facilita transportul
bunurilor prin unul sau mai multe moduri de transport fara reincarcare intermediara, proiectat
pentru a fi sigur si sau manipulat rapid avand montaje ale colturilor in aceste scopuri si de o marime
adecvata astfel ca sunt protejate de cele patru colturi exterioare de la baza, este de cel putin 14 m2 si
cel putin 7 m2 daca este prevazut cu montaje in partea superioara”. Dimensiunile seriei 1 ISO de
containere de marfa sunt bazate pe o lungime de 10’. Lungimea containerului folosita in mod
normal in transportul maritim international este de 20 sau 40’. Acum lungimile standard ale
containerelor au fost stabilite pe cateva rute internationale, containerul de 45 de picioare fiind cel
mai popular. Latimea externa pentru toate containerele este de 8’. Inaltimea containerelor din seria
1 ISO este fie de 8’ sau 8’6’’. Containerele tip cub inalt, ce au o inaltime de 9’6’’ sunt obisnuite
acum.
Rezistenta unui container se regaseste in constructia ramei, care trebuie sa reziste incarcaturilor
statice si dinamice care afecteaza containerul in tranzit. Marfa este protejata de podea, laturi, peretii
frontali si plafon. Podeaua este facuta din cherestea protejata de bitum, in timp ce materialele
folosite pentru constructia peretilor si plafonului vor fi fie din otel moale, tabla de aluminiu sau
placaj combinat si material plastic armat cu sticla. Intrarea intr-un container universal se face printr-
un set de usi late si inalte prin spate. Toate containerele de marfa sunt construite si intretinute
conform standardelor cerute de Conventia Internationala a Organizatiei Maritima Internationala
pentru Containere Sigure (1972).
Greutatea bruta a containerului va avea un impact asupra incarcaturii care poate fi transportata.
Greutatea bruta a unui container este greutatea containerului excluzand marfa si amarajele. Pentru
un container de 20’, construit din otel moale, greutatea bruta tipica va fi de 3 tone. Capacitatea utila
este greutatea marfurilor transportate in tone. Greutatea totala este greutatea bruta plus capacitatea
utila. Greutatea maxima totala permisa pentru un container de marfa de 20’ Seria 1 ISO este de 20
tone si pentru un container de 40’ Seria 1 ISO, 30 tone. Majoritatea containerelor care transporta
bunuri fabricate sunt mai degraba limitate de volum decat de greutate. Rezistenta unui container
este incoporata in stalpii din colturi. Stalpii din colturi trebuie sa aiba suficienta rezistenta pentru a
rezista unei incarcari de 8 containere cu greutate totala maxima fara deviere.
Containerul universal standard nu este adecvat pentru consolidarea tuturor tipurilor de marfa.
Pentru a se asigura faptul ca diferite marfuri pot fi transportate eficient, a fost dezvoltat un numar de
containere derivate din containerul standard. Ele includ, containerul cu inaltime la jumatate (half
height container), container deschis pe lateral (open sided container), container deschis deasupra
(open top container), container marfa vrac (bulk container), flatrack, container tip rezervor (tank
container) si containerul frigorific (refrigerator). Containerul refrigerator are propria instalarie de
refrigerare si va necesita alimentare electrica in terminalul portului pentru a se asigura faptul ca
marfa este mentinuta in gama temperaturii dorite.
Tip container Marfuri tipice
Container deschis Poate fi incarcat prin partea de sus. Potrivit pentru incarcaturile
deasupra grele vrac, de ex. transformatoare electrice din otel spiralat
Platforma Utilizat pentru incarcaturi prea inalte, prea late, de ex. utilaje,
instalatii
Ventilate Utilizat pentru incarcaturi ce necesita ventilatie, de ex. boabe cacao
Vrac Utilizat pentru incarcaturi solide granulate, e.g. granule, grane si

pulbere in vrac
Refrigerator/Izoterm Utilizat pentru marfuri ce necesita sa fie transportate la temperaturi

controlate, de ex. produse lactate, carne, filme fotografice
Tip rezervor Utilizat pentru bunuri in stare lichida. De obicei proiectat pentru un
anumit tip de incarcatura, de ex. compusi anti-detonant, bere.
Inaltime la jumatate Utilizat pentru incarcaturi cu volum scazut si densitate mare, de ex.
tabla de otel, lingouri, otel profilat
Deschis pe lateral Utilizat pentru incarcaturi care necesita sa fie incarcate pe lateral,
dar necesita protectie maxima impotriva conditiilor meteo
De ex. fructe, legume si inventar viu.
Fig. 2.3- Derivate ale containerului ISO de marfa de baza
Sunt mai multe de 20 milioane de containere existente. Toate containerele arata in mod fundamental
la fel. Pentru a identifica un anumit tip de container, un set de insemne sunt facute pe plafon, usa
din capat si pe partile laterale. Identificarea de catre operatorul portual al unui anumit tip de
container este esentiala. Indicatorii de identificare ai containerului sunt aratati in fig. 2.4.
MOLU 266234 3
JPX 20 40
Unde:
MOLU- Codul proprietarului 266234- Numarul de serie al containerului 3-cifra de

control
JPX-Codul Tarii 20-Marimea containerului 40-Tipul

containerului
Fig. 2.4-Indicatori de identitate ai containerului
2.6.2 Paletii
Un palet este definit de Institutul de Standarde Britanic (BSI) ca “o platforma de incarcare cu doua
punti separate prin piese portante, piedici sau picioare, sau o singura punte sprijinita de piese
portante, piedici sau picioare contruite in vederea tranportului sau depozitarii. Va avea o inaltime
generala redusa pana la minimul compatibil cu manipularea carucioarelor elevatoare cu furca si/sau
carucioarelor de ridicat si stivuit cu furca”.
Exista o varietate mare de paleti utilizati in industrie. Tipul cel mai comun utilizat gasit in
operatiunile portuare este paletul “tranzit” care are o durata de viata aproximativa de 5 ani in cazul
utilizarii normale. Paletul tranzit poate fi construit intr-un numar de moduri pentru a acomoda
compromisul dintre “cost si utilitate”. Controversele cu privire la costuri implica tipul si cantitatea
de material utilizata si complexitatea constructiei. Utilitatea unui palet este legata de greutate,
reversibilitate, acces si necesitatea pentru inaltare. Tipurile de paleti au legatura cu posibilitatea de
manipulare pe cele doua sau patru laturi, cu o singura punte sau cu doua, si platforme deschise sau
inchise. Un tip de palet intalnit in operatiunile portuare este paletul batant, care permite ridicarea cu
ajutorul distribuitorului de paleti. Paletii sunt fabricati de dimensiuni care indeplinesc standardele
nationale si internationale. Ei pot fi de asemenea fabricati pentru a corespunde operatiunilor
specifice de depozitare si stivuire. Organizatia de Standarde Internationale (ISO), marime standard,
cunoscut ca “europalet”, are dimensiunile de baza de 1100 mm x 1200 mm(40’’x48’’), Institutul
britanic de Standarde fabrica o dimensiune de baza standard de 1100 mmx900mm (40’’x35.5’’)
care furnizeaza o incarcare optima in cadrul unui Container de marfa ISO. Inaltimea paletului va
varia intre 100 mm (4’’) si 150 mm(6’’) in functie de constructie, metoda si materialul utilizat.
Paletul este construit la o valoare nominala care asigura ca are rezistenta pentru a nu ceda unei
incarcaturi nominale cand este plasat la baza unei stive de patru nivele de paleti incarcati. Valorile
nominale normale sunt 1.0, 1.5 si 2.0 tone. O varietate de modalitati sunt folosite pentru a asigura
marfa pe un palet inclusiv utilizarea unor modele de blocare de stocaj, impletitura din nailon sau
cablaj cu benzi de otel, adeziv sau plase. Marfa de pe palet trebuie de asemenea sa fie infasurate
strans cu pelicula plastica pentru a asigura securizare suplimentara, protectie impotriva conditiilor
meteo si consolidarea identitatii. Paletii pot fi utilizati coroborat cu containerele si operatiunile
generale de marfa. Ei mai pot fi utilizati ca o unitate individuala in lantul total de furnizare, de
exemplu in comertul cu fructe.
2.6.3 Marfa inainte de incarcare
Cotarea prealabila a marfii poate fi definita ca “procesul prin care o curea este plasata in jurul
marfii in punctul de origine si ramane pe loc in unitatea de transport pentru toata sau majoritatea
calatoriei sale ulterioare, in scopul reducerii timpului petrecut cu operatiunile de manipulare a
marfii”. Cotarea prealabila a marfii a fost utilizata in comertul de linie in momentul de la marfa
generala la operatiunile unitizate si inca mai poate fi vazuta in comertul de coasta ce se ocupa cu
vracurile mai putin importante. Nu este o metoda intermodala completa a miscarii marfurilor.
Sunt folosite tipuri diferite de curele. La inceput era folosita franghia din fibre naturale, dar in
prezent este ceva obisnuit folosirea materialului sintetic plat pentru impletitura, avand o durata de
viata intre doi si patru ani. Cotarea prealabila a marfii foloseste curele sub forma de chingi, curele
bucla, curele in forma de frunza de trifoi si curele pentru saci.
Marfurile cele mai potrivite pentru cotare prealabila includ saci de ciment, saci de fertilizatori,
produse forestiere (cum ar fi scanduri de lemn, foaie de furnir) si materiale de constructie. In
comparatie cu operatiunile de marfuri generale standard, cotarea prealabila permite o utilizare mai
eficienta a navei, cu costuri de manipulare reduse si calcule imbunatatite (contabilizare) a
marfurilor incarcate si descarcate. Cotarea prealabila este necostisitoare de implementat si controlul
operational al marfurilor ramane cu nava.
2.7 MARFURI USCATE IN VRAC
O marfa uscata in vrac este definita ca “o marfa neimpachetata omogena cum ar fi granele, minereul
de fier sau carbunele” (Brodie). O marfa uscata in vrac are diferite caracteristici care pot avea
impact asupra incarcarii/descarcarii si depozitarii. Caracteristicile marfurilor vrac uscate includ:
- Factor de arimare
- Unghi de asezare
- Continut de umiditate
Factorul de arimare este definit ca raportul dintre masurarea cubica cu greutatea sa si este
exprimata in metri cubi pe tona. De exemplu minereul de fier are un factor de arimare de
aproximativ 0.33 m3/tona. Fanul are un factor de arimare de aproximativ 4 metri cubi/tona.
Unghiul de asezare al unor marfuri in vrac este definit ca unghiul pe care panta naturala a
marfurilor il face la orizontala. Minereul de fier are un unghi de asezare de aproximativ 35ᵒ.
Granele au un unghi de asezare in ordinea de 15ᵒ. O marfa cu un unghi de asezare scazut, cum ar fi
granele, trebuie sa fie nivelata pentru a preveni miscarea suprafetei atunci cand este pe mare.
Continutul de umiditate. Majoritatea marfurilor uscate in vrac contin umiditate. Umiditatea in

exces dintr-o marfa in vrac poate cauza marfa sa se comporte ca un lichid. Acest lucru reprezinta un
pericol pentru nava. Inaintea incarcarii marfurilor uscate in vrac, expediatorul trebuie sa ii declare
comandantului navei continutul de umezeala al marfii. Marfurile uscate in vrac au alte caracteristici,
care vor influenta manipularea lor si arimarea lor, care includ inflamabilitate, friabilitate,
corozivitate, fluiditate, periculozitatea prafului, activitatea biologica, abrazivitatea si
tixotropicitate(prevenirea fenomenului de alunecare pe suprafete verticale).
2.8 MARFURI LICHIDE IN VRAC
O marfa lichida in vrac este definita ca “marfa lichida omogena neambalata, cum ar fi petrol brut,
ulei de palmier sau gaz natural lichefiat”. Caracteristicile marfurilor lichide in vrac includ:
- Densitate.
- Temperatura.
- Viscozitate.
Densitatea si temperatura unor marfuri lichide in vrac vor determina volumul pe care acestea il
ocupa. Densitatea (gravitatea specifica) este definita ca “raportul greutatii pe care un volum de
substanta lichida la temperatura sa actuala il poarta la greutatea unui volum egal de apa pura la o
temperatura fixa” (Packard). O data cu cresterea temperaturii lichidului in vrac va creste si
volumul sau. De asemenea cand temperatura marfurilor scade, volumul sau va scadea si el. Trebuie
luata in considerare schimbarea volumului unor marfuri in vrac lichide in ceea ce priveste
depozitarea. In plus trebuie cunoscuta temperatura acutala a marfurilor lichide in vrac la
incarcare/descarcare pentru a i se stabili masa la o temperatura si presiune standard. Viscozitatea
unui lichid descrie rezistenta acestuia la miscare. O marfa lichida cu un grad de viscozitate ridicat
este mai putin usor de mutat decat una cu viscozitate scazuta. Viscozitatea poate fi redusa prin
incalzire. Marfurile lichide in vrac au alte caracteristici care trebuie luate in considerare, printre
acestea fiind incluse inflamabilitatea, toxicitatea, presiunea vaporilor si corozivitatea.
2.9 RUTELE COMERCIALE
Rutele comerciale reprezinta drumurile spatiale dintre porturi de-a lungul carora marfurile sunt
transportate din zonele cu exces de aprovizionare catre zonele de cerere. Rutele comerciale
maritime nu sunt statice, ele variaza de-a lungul timpului, odata cu descoperirea si dezvoltarea
noilor tehnologii. Este imposibil de descris totalul rutelor comerciale cel mai definite care domina
industria transportului maritim international.
2.9.1 Rutele comerciale ale marfurilor lichide in vrac- Petrol brut
Petrolul brut este cel vast produs comercializat in ceea ce priveste tonajul transportat prin
intermediul transportului maritim. In 2003 peste 1,600 milioane de tone au fost transportate de
petroliere. Exista trei regiuni principale de export Orientul Mijlociu, Africa de Nord si de Vest si
Nordul Americii de Sud (Venezuela). Navele petroliere colecteaza petrolul brut din zonele
exportatoare si il transporta de-a lungul multor mii de mile catre rafinariile localizate in Europa,
Statele Unite ale Americii, Japonia si Asia de Sud Est. Harta de mai jos (Fig. 2.5) arata modelul
general al miscarii maritime a petrolului brut.
Fig. 2.5- Petrol Brut: Rute comerciale maritime
(Sursa: Atlasul Natiunilor Unite al Oceanelor-online)
La rafinarie petrolul brut este convertit in produse petroliere care sunt distribuite pentru a raspunde
cererilor. Deoarece petrolul brut nu are un caracter omogen si cererile rafinariilor vor varia, vor
rezulta cateva modele neobisnuite de comert, de exemplu petrolul brut din Marea Nordului va fi
transportat catre Statele Unite ale Americii.
2.9.2 Rute comerciale ale marfurilor uscate in vrac- Carbunele
Carbunele a alimentat revolutia industriala a secolului al XIX-lea si inca mai este un produs
comercializat foarte important in comertul mondial. Mai mult de 550 milioane de tone de carbune
sunt transportate in fiecare an in comertul maritim devenind astfel cel de-al doilea produs vast
comercializat in comertul mondial. Doua tipuri principale de carbune sunt transportate in comertul
mondial. Carbunele cocsificabil este utilizat in producerea otelului si carbunele industrial este
utilizat de centralele electrice alimentate cu carbune pentru a genera electricitate. De doua ori mai
mult carbune industrial este transportat prin transportul maritim decat carbunele cocsificabil. Rata
de crestere la trecerea in secolul al XXI-lea pentru carbunele industrial este urmata doar de gazul
natural lichefiat-carbunele este exportat pe mare din mai multe regiuni principale din lume printre
care Australia este una dominanta. Statele Unite ale Americii, Rusia si Africa de Sud sunt de
asemenea furnizori semnificativi de carbune ai pietelor mondiale. Cele mai importante regiuni
importatoare mondiale sunt Orientul Indepartat, inclusiv Japonia si China si Europa de Vest. Harta
de mai jos (Fig. 2.6) arata modelul general al comertului maritim al carbunelui.
Figura 2.6-Carbunele: Rute comerciale maritime
2.9.3 Rutele comerciale ale marfurilor uscate in vrac- Minereul de Fier
Minereul de fier reprezinta componenta necesara ceruta pentru producerea otelului. Otelul este un
material de constructie fundamental. Cererea pentru otel si prin urmare pentru minereu de fier
reflecta economia mondiala. Minereul de fier este cel de-al doilea vast produs in vrac comercializat
ce este transportat prin intermediul tranportului maritim in ultimii ani. Cresterea cererii pentru
minereu de fier a fost influentata semnificativ de cererile din China. In timp ce minereul de fier
poate fi gasit in multe zone de pe suprafata globului, depozite semnificative cu valoare economica
sunt exploatate in Australia si America de Sud. Alte zone de export de minereu de fier includ Africa
de Sud, Africa de Vest, Statele Unite ale Americii, Canada, India si Scandinavia. Importatorii
dominanti de minereu de fier includ Europa si Orientul Indepartat, inclusiv Japonia si China. Harta
de mai jos (Fig. 2.7) arata modelul general al comertului maritim de minereu de fier.
Figura 2.7-Minereu de fier: Rute comerciale maritime
2.9.4 Rute comerciale ale marfurilor uscate in vrac-Grane
Granele reprezinta cel de-al treilea produs uscat in vrac vast comercializat transportat pe mare. In
ceea ce priveste cantitatea ele au o importanta mai scazuta decat alte marfuri importante in vrac.
Cantitatea anuala de grane care intra in comertul maritim mondial depaseste 200 milioane de tone
cu toate ca cererea de la an la an va varia in functie de rezultatul recoltelor.
Figura 2.8- Granele: Rute Comerciale Maritime

(Sursa: Atlasul Oceanelor Natiunilor Unite-online)
Exista trei regiuni ale lumii care produc grane in exces pentru export, mai precis Statele Unite ale
Americii (granarul lumii), America de Sud si Australia. Exista multe tari importatoare dar Africa,
India, Orientul Indepartat si Europa sunt principalii beneficiari. Modelul comertului maritim al
granelor este indicat pe harta (Fig.2.8).
2.9.5 Rute comerciale de linie
Rutele comerciale de linie sunt stabilite de fluxul comertului dominant al marfurilor fabricate din
zonele de productie catre zonele de consum. Modelul Est-Vestic este dominant cu toate ca exista o
crestere continua a afacerilor Nord Sudice. Rutele comerciale unesc principalele zone de fabricatie
cu principalele zone populate ale lumii.
Figura 2.9-Rute comerciale containere-Europa-Asia-Coasta de Vest a Americii
(Harta: Corporatia Evergreen 2006)
In timp ce diferite servicii sunt furnizate de catre companiile de containere, rutele comerciale de
linie dominante leaga Europa de Orientul Indepartat cu Statele Unite ale Americii de Europa.
Dezvoltarea comertului cu containere a fost rapida. Intre 1986 si 2005 cresterea numarului de
containere transportate a fost in medie de 9% pe an. In 2003 tonajul transportat in containere a fost
de 723 milioane de tone. Problemele legate de comertul cu containere au legatura cu dezechilibrele
comertului care creeaza dificultati in pozitionarea containerelor incarcate si goale. Optimizarea
pozitiei containerelor goale si a containerelor speciale este o problema critica in ceea ce priveste
eficienta. Dezvoltarea Chinei ca natiune de fabricatie importanta (43% din productia mondiala de
motociclete si 40% din televizoarele color sunt fabricate in prezent in China), a avut o influenta
majora asupra comertului de linie.
2.9.6 Zone de operare a navelor de croaziera
In timp ce industria navelor de croaziera este redusa in ceea ce priveste numarul de nave, aceasta
esta una dintre cele mai rapide zone in curs de dezvoltare din afacerea transportului maritim. Cu
exceptia rara a croazierelor “in jurul lumii”, navele de croaziera sunt programate sa opereze in zone
specifice ale lumii, care furnizeaza o oportunitate pentru o noua stationare in fiecare zi cu
transbordare intre porturi intreprinsa in principal noaptea. Cele mai cunoscute zone de operare ale
navelor de croaziera sunt Marea Mediteraneana, Caraibe, Coasta de Vest a Statelor Unite, Canada si
Alaska, Europa si Asia de Sud-Est.
Figura 2.10-Zona Operationala a Navelor de Croaziera din Caraibe
(arata un model tipic al unei croaziere de sapte zile)
(Harta: RCCL 2006)
2.10 TIMPI DE NAVIGATIE SI DISTANTA
O cunoastere functionala a distantei si a timpilor de navigatie dintre locurile de origine si destinatie

este de importanta fiecarei persoane care este implicata in transportul maritim.
Port Port Distanta Timp
(mile marine) (zile & ore la 15

noduri)
Oceanul Atlantic
Liverpool New York 3171 8 zile 19 ore
Londra (Thamesport) Gibraltar 1313 3 zile 15 ore
Londra (Thamesport) Panama 4725 13 zile 03 ore

Londra (Thamesport) Capetown 6110 16 zile 23 ore
New York Capetown 6785 18 zile 21 ore
Buenos Aires Capetown 3780 10 zile 12 ore
Buenos Aires Stramtoarea Magellan 1275 3 zile 13 ore
Gibraltar Portul Said 1915 5 zile 08 ore
Oceanul Indian
Suez Aden 1310 3 zile 15 ore
Capetown Singapore (Tanjung Pelepas) 5650 15 zile 15 ore
Capetown Freemantle 4961 13 zile 18 ore
Aden Melbourne 6450 17 zile 22 ore
Aden Singapore (Tanjung Pelepas) 3640 10 zile 02 ore
Oceanul Pacific
Singapore Yokohama (Tokyo) 2888 8 zile 00 ore
Yokohama (Tokyo) Sydney 4379 12 zile 03 ore
Yokohama (Tokyo) Vancouver 4194 10 zile 15 ore
Yokohama (Tokyo) Panama 7680 21 zile 08 ore
Sydney Panama 7875 21 zile 21 ore
Sydney Vancouver 6390 17 zile 18 ore
Figura 2.11- Distanta si Timpii de Navigatie dintre cele mai importante porturi ale lumii
Relatia dintre distanta, timp si viteza este de importanta pentru operatorul navei astfel ca sa se poate
stabili, pornind de la un timp de plecare cunoscut, o estimare a timpului de sosire (ETA). Timpii de
pe rutele trans-oceanice sunt masurati in zile si ore. In practica distanta si timpii de navigatie pot fi
gasiti folosind softul comercial de estimare a voiajului. Distantele sunt bazate pe un set de tabele
intocmit de British Petroleum cunoscute ca “Tabelele de distanta BP”. In afara cunoasterii timpului
necesar pentru calatorie, fusurile orare trebuie luate in considerare pentru a furniza estimari corecte
ale sosirilor. Figura 2.11 arata cateva distante de-a lungul principalelor oceane ale lumii si intre
cateva porturi bine cunoscute. Timpul necesar unei nave pentru a incheia calatoria navigand cu 15
noduri este de asemenea formulat.
Navelor descrise in urmatoarea sectiune li se cere sa se aprovizioneze cu combustibil, hrana si piese
de rezerva pentru a putea acoperi distanta si timpul pentru calatoria intre porturile de plecare si
destinatie. Trebuie luate in considerare conditiile meteo nefavorabile si conditiile de pe mare.
2.11 TIPURI DE NAVE
Sectiunea ia in considerare tipurile de baza de nave utilizate in comertul maritim mondial.

Categoriile includ navele pentru marfuri lichide in vrac, navele proiectate pentru a transporta
marfuri generale inclusiv portcontainerul celular, nava de transport pentru marfuri pe roti si navele
de pasageri.
2.12 NAVE MARFURI LICHIDE IN VRAC
Nava pentur lichide in vrac este proiectata pentru a transporta marfuri lichide in vrac. Varietatile
marfurilor in vrac lichide sunt vaste si variaza de la petrol brut pana la vinuri si melasa.
Tipurile de nave de marfuri lichide in vrac dominante sunt:
- Navele petroliere
- Petrolierele de produse
- Tancurile chimice
- Tancurile de gaz lichefiat
Tancurile petroliere
Tancul petrolier de petrol brut este proiectat pentru a transporta materiile prime pentru industria
petrolului de la tara producatoare pana la rafinaria, localizata in mod normal in tara de consum.
Tancurile petroliere de petrol brut sunt clasificate dupa marimea masei marfurilor pe care le
transporta- cunoscuta ca capacitate totala de transport bruta (dwt).
Clasificarea marimilor petrolierelor de petrol brut
Tranportator de titei ultra mare (ULCC) 300,000 dwt+
Transportator de titei foarte mare (VLCC) 200,000 dwt- 299,999 dwt
Transportator de titei de marime medie 70,000 dwt-199,000 dwt
Tancul petrolier de titei este o nava cu o singura punte care, datorita reglementarilor recente, trebuie
sa aiba structura laterala si a bazei dubla cunoscuta si ca “coca dubla”. Camera de acomodare si a
motorului trebuie sa fie localizata spre pupa cu puntea de lucru pentru marfuri si structura tancului
inainte. Tancurile pentru marfa sunt create de doi pereti etansi ce functioneaza la prova si la pupa,
creand tancuri laterale si tancuri centrale. Peretii transversali de nava subimpart structura de la
prova la pupa. Un VLCC tipic poate avea pana la 27 de tancuri. Marimile tancurilor sunt limitate de
dimensiunea maxima permisa capabila sa transporte 30,000 tone. O sala separata a pompelor este
pozitionata in spatiul batardoului inaintea salii masinilor. In afara sistemului containerului, tancul
petrolier de titei consta intr-o serie de sisteme care permite incarcarea, transportul si descarcarea in
siguranta a marfurilor. Pe punte si sub punte sunt folosite sisteme de conducte pentru a distribui si
extraga petrol din tancurile de marfa. Sistemele de valvule ale marfurilor sunt folosite pentru a
controla viteza fluxului si distributiei marfurilor. Pompele de marfa, in mod normal de tip centrifug,
sunt folosite pentru descarcare. Pompele pot avea o viteza individuala de pompare ce depaseste 6
000 tone pe ora, sistemele de spalare cu titei (COW) sunt folosite pentru curatarea tancurilor si
sistemele de gaz inert (IGS) sunt folosite pentru eliminarea acumularilor de gaze explozive.
Structura unui tanc de marfa este protejata de presiunea excesiva sau de vacuumul partial, de un
sistem de ventilatie care incorporeaza valvula de presiune vacuum (PV). Un sistem de lupta
impotriva incendiului care foloseste spuma de stingere a mediului este prevazut pe puntea de lucru.
Controlul operatiunii de incarcare si descarcare este intreprins intr-o sala de control care are
capabilitatea de operare de la distanta a valvulelor de marfa si de citire de la distanta a informatiilor
tancurilor de marfa.
Figura 2.12-Tanc petrolier titei la terminalul de descarcare
Loc stationare VLCC Maasvlakte terminalul Rotterdam
(Fotografie: P.Wright)
Figura 2.13-Petroliere lichefiate (gaze naturale lichefiate)
Tancul pentru produse
Tancul pentru produse a fost dezvoltat pentru a transporta produse rafinate, care includ benzina,
motorina si pacura, de la rafinarie pana la terminalul portului distribuitor. Tancurile de produse sunt
de o marime mai mica decat tancurile folosite pentru transportul titeiului. Dimensiunea normala
variaza intre 3,000 dwt si 40,000 dwt. Tancul pentru produse are multe din caracteristicile
structurale ale navei petroliere de titei. Transportul produselor petroliere trebuie sa fie intreprins cu
atentie deosebita daca se transporta mai mult de un tip de produs. Contaminarea intre marfuri poate
fi costisitoare. In constructiile recente sala pompelor a fost eliminata. Fiecare tanc individual este
alimentat de o pompa de adancime. Noul sistem reduce semnificativ riscul contaminarii marfii.
Tancul Chimic
Un tanc chimic are multe in comun cu tancul de produse. Din cauza cererii pentru transport al unei
game variate si cantitati de marfuri chimice in vrac, nava va avea o subdiviziune mai mare a
tancurilor de marfa. Dimensiunea si locatia tancurilor de marfa va varia in functie de cele care sunt
proiectate pentru a transporta marfuri nocive si toxice care sunt plasate intr-o pozitie protejata.
Cateva nave de transport de chimicale au tancuri transportabile “pe punte”. Tancurile sunt
construite din otel inoxidabil sau din otel moale. Tancurile din otel moale vor folosi invelisuri
protectoare pe baza de rasina epoxidica, silicat de zinc sau cauciuc pentru a proteja structura navei
de marfurile transportate. Navele de transport de chimicale au o structura cu coca dubla. Tancurile
individuale de nou tonaj vor fi alimentate cu o pompa de adancime dedicata. In plus tancurile mai
pot fi prevazute cu echipament de incalzire a marfii. Sistemele de ventilatie sunt sisteme cu circuit
inchis care elimina ventilarea gazelor periculoase in atmosfera. Transportul unei game variate de
chimicale prezinta pericolul de reactie intre tipurile incompatibile de marfa, riscul de incendiu,
explozie sau pericol potential asupra sanatatii umane. Codurile pentru Constructia si Echiparea
Navelor Transportatoare de Chimicale Periculoase in Vrac (Codul BCH si Codul IBC) au fost
dezvoltate de catre Organizatia Maritima Internationala. “Ghidul de siguranta al
tancurilor”(Chimice) al Camerei Internationale a Transportului Maritim furnizeaza consiliere
pentru operarea navelor de acest tip.
Nava de transport a gazelor lichefiate
Doua tipuri de gaze sunt transportate in forma lichefiata. Gazul natural lichefiat (LNG) sau Gazul
petrolier lichefiat (LPG). Sistemul de izolare a marfurilor pentru LNG este intotdeauna complet
refrigerat in timp ce sistemele proiectate pentru transportul LPG pot fi complet refrigerate, complet
presurizate sau semi-presurizate sau semi-refrigerate. Nava de transport a gazului lichefiat este
dificila de operat, dar protocoalele sale de siguranta sunt exceptional de bune.
2.13 NAVE MARFURI USCATE IN VRAC
Nava pentru marfuri uscate in vrac este proiectata pentru a transporta acele marfuri care nu sunt
incarcate in ambalaje separate, cum ar fi carbunele, minereul de fier si granele. Navele de marfuri
uscate in vrac sunt clasificate dupa marime si scop.
Tipurile dominante de nave pentru marfuri uscate in vrac sunt:
- Nava pentru transportul marfurilor generale in vrac
- Nava mineraliera
- Nava pentru transport marfuri vrac tip deschis
- Nava pentru transport marfuri vrac cu instalatie de auto-descarcare
- Nava pentru transport combinat
Dimensiune (Capacitate transport-tone) Clasificare
10,000-49,999 Handy
50,000-79,999 Panamax
80,000+ Capesize
Figura 2.14-Clasificarea Dimensiunilor Navelor pentru transportul marfurilor uscate in

vrac
(Sursa: Intercargo 2006)
Navele pentru transportul marfurilor generale in vrac

Nava pentru transportul marfurilor generale in vrac este proiectata pentru a transporta multe
forme diferite de marfuri in vrac de la cherestea pana la grane. Navele sunt simple vase care au
pana la sase magazii de marfa nedivizate in afara camerelor pentru locuit si sala masinilor. Ele
au o constructie cu o singura punte. Proiectarea unei nave pentru transportul marfurilor generale
in vrac asigura faptul ca nava se poate incarca pana la marcile ei atunci cand transporta marfuri
fara a tine seama de Factorul de Arimare. Aceasta poate naviga cu elicea scufundata in conditii
de balans. Magaziile de marfa se auto-echilibreaza. Piedicile minime cum ar fi stalpii ajuta la
usurarea incarcarii si descarcarii marfurilor. Accessul la magazie este prin intermediul cailor de
acces ale trapelor spatioase si prin paravanele trapelor operate mecanic. Navele pentru
transportul marfurilor generale in vrac sunt de obicei echipate cu propriile lor macarale si
graifare pentru incarcare si descarcare, in acest caz ele sunt denumite nave “cu angrenaj”. Apa
de balast poate fi transportata in tancurile laterale superioare sau inferioare.
Nava Mineraliera
Nava mineraliera este o nava de transport de marfuri in vrac proiectata in mod specific pentru a
transporta minereu de fier, o marfa cu o densitate ridicata si cu factor de arimare scazut.
Volumul spatiului ocupat de o incarcatura de fier este aproximativ o treime din spatiul necesar
pentru grane. Nava mineraliera va avea in mod obisnuit noua magazii. Magazia de marfa va fi
esentiala structurii cu tancuri laterale ce furnizeaza spatiu pentru balast. Un tanc adanc cu fund
dublu sub incarcatura va ridica centrul de gravitatie al marfurilor asigurand astfel o nava mai
putin rigida si reducand stresul structural. Traverse longitudinale puternice sunt asigurate pentru
a contracara momentele de incovoiere si de stres ale liniei de la prova si pupa navei.
Figura 2.15-Nava pentru transport marfuri generale in vrac Handysize
In balast plecand din Rotterdam

(Fotografie:P.Wright)
Figura 2.16-Nava mineraliera sosind la terminalul portului
Sosire la Rotterdam pentru a descarca marfa
(Fotografie: P.Wright)
Nava pentru transport marfuri in vrac deschisa la partea superioara
Nava pentru transport de marfa uscata in vrac deschisa la partea superioara furnizeaza o magazie in
forma de cutie cu capace largi deseori depasind 90% din latimea navei. Structura corpului navei
este descrisa ca fiind in forma de grinda-cheson. Astfel de nave sunt proiectate pentru a transporta
marfuri uscate in vrac si la cerere containere sau scanduri de cherestea uniforme.
Nava pentru transport marfuri in vrac cu auto-descarcare
Nava pentru transport de marfuri in vrac cu auto-descarcare se refera la un numar limitat de nave
pentru transport de marfuri in vrac care sunt echipate cu echipament de manipulare specializate a
marfurilor in vrac pentru operatiuni de descarcare continua. Echipamentul de auto-descarcare
include sistemul transportor si capul de descărcare al unui transportor în consolă. Sistemele
pneumatice de auto-descarcare pot fi folosite pentru marfurile in vrac pulbere. Echipamentul este
integrat in proiectarea navei. Categoria cu auto-descarcare nu se refera de obicei la navele de
transport de marfuri in vrac care au macaraua conventionala sau velatura bigii de marfa. Nava
pentru transport de marfuri in vrac cu auto-descarcare a fost dezvoltata pentru transportul marfurilor
pe Marile Lacuri din America de Nord.
Nava pentru transport combinat
Nava pentru transport combinat a fost proiectata pentru a asigura oportunitati de angajare maxime
pe pietele fluctuante. In esenta nava pentru transport combinat este capabila sa comuteze intre
pietele de marfuri uscate si lichide in vrac. Subcategoriile de nave pentru transport combinat includ:
- OBO Vrachierul combinat (minereu marfuri solide in vrac-petrol)
- O/O Nava pentru transport minereu/petrol
- PROBO Nava pentru transport produse in vrac minereu/petrol
Nava pentru transport combinat este de o structura si configuratie similara cu nava pentru transport
de marfuri in vrac dar are caracteristici aditionale pentru a putea transporta marfurile petroliere.
Acestea nu au avut un succes foarte mare in ceea ce priveste operarea datorita costurilor mari
asociate conversiei intre transportul marfurilor in vrac lichide sau uscate.
Alte nave specializate pentru transport de marfuri in vrac
Cantitatile din ce in ce mai mari de marfuri uscate in vrac transportate in comertul mondial duc la
specializarea navei pentru transport de marfuri uscate in vrac proiectata pentru a gazdui tipuri de
marfa specifice. Categoriile de nave pentru transport de marfuri uscate in vrac includ nava pentru
transport agregat, nava pentru transport de aluminiu, nava pentru transport de ciment, nava pentru
transport de calcar, nava pentru transport de noroi, nava pentru transport de pulbere, nava pentru
transport de zahar rafinat, nava pentru transport uree si nava pentru transport de aschii de lemn.
2.14 NAVE PENTRU TRANSPORT MARFURI GENERALE
Navele pentru transport de marfuri generale sunt vase proiectate pentru a transporta o gama variata
de marfuri de la marfuri in vrac fine pana la produse metalurgice. Inaintea revolutiei containerelor,
navele pentru transport de marfuri generale furnizau servicii de marfa de linie pentru comertul
mondial, in timp ce inca este din punct de vedere numeric una dintre cele mai mari categorii ale
acestui tip de nava, dimensiunea medie a navei de marfuri generale este de aproximativ 3,000 gt.
Subcategoriile navelor pentru marfuri generale includ:
- Nava universala
- Nava frigorifica (refrigeratoare)
- Nava maritima/fluviala/de coasta
Nava universala
Nava universala este un vas cu punte proiectat pentru a transporta marfuri in vrac, vrac pulbere sau
unitizate. In mod obisnuit au 15-20,000 tone brute ca marime si sunt prevazute cu echipament de
incarcare si descarcare, astfel de nave sunt utilizate in zonele lumii unde exista o cerere limitata sau
exista o infrastructura interna proasta.
Nava frigorifica (frigorifer)

Nava frigorifica, deseori cunoscuta ca nava frigorifer, este proiectata pentru a transporta marfuri
sensibile la schimbarile de temperatura cum ar fi fructele, produsele lactate si carnea. Navele
frigorifice au folosit in mod traditional paleti la operatiunile de incarcare si descarcare. Exista o
utilizare din ce in ce mai mare a containerelor frigorifice (frigorifere) in comertul rece.
Nava maritima/fluviala/de coasta
Utilizarea navelor mai mici pentru a distribui marfuri atat porturilor mici de coasta cat si porturilor
fluviale creste in importanta deoarece natiunile industrializate cauta sa reduca impactul
congestionarii cauzate de transportul rutier. Navele din aceasta categorie sunt de diferite tipuri,
deseori cu o singura magazie si in principal utilizate ca nave de alimentare containere sau nave
pentru transport de marfuri in vrac mici. Marimea variaza dar de obicei este intre 1,500 dwt si 5,000
dwt. Proiectarea navelor mici de coasta-fluviale-maritime trebuie sa ia in considerare multi factori
inclusiv proiectarea navigabilitatii si inaltimea aerului pentru navigatia fluviala.
2.15 NAVE PORT CONTAINER
Transportul containerelor in comertul din largul oceanului a fost declansat de o revolutie, care a
culminat cu navele proiectate pentru o unitate de marfa standard, containerul de marfa ISO.
Portcontainerul celular domina comertul de linie utilizat pentru transportul bunurilor procesate si
semi-procesate din comertul maritim mondial.
Navele portcontainer sunt clasificate conform “generatiei”. Navele portcontainer din prima
generatie au fost transformate in nave cu scop general, cea de-a doua generatie au fost navele
construite cu scopul de a transporta containere. Cele din a treia generatie au fost navele construite la
dimensiuni maxime permitand trecerea lor prin ecluzele canalului Panama. Cea de-a patra generatie
de nave portcontainer are o latime mai mare decat diametrul canalului Panama care le
restrictioneaza abilitatea de a se deplasa intre Atlantic si Bazinele Oceanice. Ele sunt cunoscute si
ca nave portcontainer post-panamax. Dezvoltarea navelor portcontainer post-panamax a permis
extinderea capacitatii de transport a containerelor si folosirea termenului de nava portcontainer
foarte mare (VLCS). Navele port container distribuitoare se refera la navele portcontainer care sunt
utilizate pentru a muta containerele din porturile regionale in porturile nod.
Figura 2.17-Nava portcontainer celulara post-panamax “Emma Maersk”
Cea mai mare nave port container din lume (2006) cu o capacitate mai mare de 11,000 TEU
Figura 2.18-Nava cu capacitate mare de ridicare (heavy lift) complet “echipata”
(Fotografie: Jumboship)
Nava portcontainer are multe caracteristici interesante, inclusiv guri de magazie largi, cu o latime
corespunzatoare diametrului magaziilor de marfa (mai mult de 80% din latimea navei), magazii
individuale prevazute cu ghiduri celulare pentru depozitarea sub punte a containerelor, capace
puternice pentru magazii proiectate pentru a sustine greutatea nivelelor de containere transportate
pe punte si o structura a corpului navei care compenseaza pentru fortele tangentiale, momentele de
incovoiere si torsiunea. Majoritatea celor 3,700 de nave portcontainer celulare angajate pe rutele de
linie dintre natiunile dezvoltate sunt fara angrenaj si depinde de echipamentul de pe tarm pentru
operatiunile de incarcare si descarcare. Marimea unui portcontainer este masurata in mod normal
prin numarul de containere standard de 20’ pe care il poate transporta. Primele nave portcontainer
construite pentru largul marii erau capabile sa transporte 1,500-20’unitati echivalente (TEU). In
prezent exista modele pentru nave de transport al containerelor foarte mari (VLCS) capabile sa
transporte peste 13,500 TEU. Cea mai mare nava portcontainer celulara operationala in prezent este
“Emma Maersk” care are o capacitate raportata de catre proprietarii ei de peste 11,000 TEU. In
afara navelor portcontainer angajate pe rutele principale internationale au fost proiectate nave
portcontainer pentru distributia containerelor intre portul nod si porturile distribuitoare. Acestea
sunt cunoscute ca nave portcontainer distribuitoare care variaza in dimensiune de la 150 TEU pana
la 2,000 TEU in functie de cererea de servicii.
2.16 NAVELE ROLL ON-ROLL OFF
Conceptul Roll On-Roll Off (RORO) a fost dezvoltat o data cu containerizarea si la un moment dat
a fost considerat o alternativa realistica. Navele RORO sunt proiectate pentru a gazdui vehicule care
pot fi conduse inauntrul sau in afara garajelor de pe punte special proiectate prin usi etans la capatul
sau marginile navei.
Exista aproximativ de nave RORO in serviciu (2006) care includ urmatoarele subcategorii:
- RORO Majoritatea feriboturilor de pe rutele semnificative au capabilitate RORO
- RO PAX Nava de Pasageri Roll On/Roll Off (Marfuri, locuri pentru pasageri)
- CACA Nave pentru transport vehicule
- CONT RO Nave pentru transport combinat Roll On-Roll Off de adancime
Marfurile sunt prezentate navei fie ca combinatii insotite de remorci de tractor sau ca unitati de
incarcare ce necesita depozitarea cu ajutorul muncitorilor din port. Accesul intre nava si tarm se
face prin folosirea rampei navei. Exista trei tipuri de rampe de nava, mai precis: rampe axiale fixe,
rampe partial fixe, rampe partial pivotante.
2.17 NAVA PORT SALANDE
Alte tipuri de nave utilizate pentru transportul marfurilor unitizare includ Nava Port-Salande.
Sistemul salanda consta in trei elemente: nava mama, sistemul de manipulare a salandei si salanda.
Salandele sunt proiectate pentru a consolida marfurile in vrac pulbere si pot transporta marfuri in
vrac. Ele sunt compatibile cu containerele de marfa ISO. Navele port salande sunt utilizate intre
porturile care au un hinterland cu cai de navigatie interioare substantial. Cele mai bine cunoscute
sisteme sunt:
- LASH Lighter Aboard Ship-barjele sunt incarcate la bord cu ajutorul unei macarale mobile
- SEABEE Barjele sunt incarcate la bord si depozitate prin metoda “ridica si ruleaza”
- BACAT Barja catamaran
2.18 NAVE CU CAPACITATE MARE DE RIDICARE
Un sector din ce in ce mai important pentru transportul marfurilor indivizibile il reprezinta navele
cu capacitate mare de ridicare. In timp ce se gasesc in numar mic sectorul navelor cu capacitate
mare de ridicare cuprinda doua tipuri principale de nave, cele care au capabilitate mare de ridicare
Lift On Lift Off (LO LO) si cele care sunt sub forma submersibila. Utilizand sisteme de macarale
de manevre LO LO pot ridica marfuri care cantaresc pana la 2,500 de tone masa. Nava cu capacitate
mare de ridicare semi-submersibila este mai putin flexibila, dar poate transporta marfuri indivizibile
mult mai grele decat greutatea navei cu capacitate mare de ridicare LO LO. Elevatoarele semi-
submersibile includ transportul platformelor de echipamente de foraj.
2.19 NAVE DE PASAGERI
Transportul pasagerilor pe mare este o activitate din ce in ce mai importanta si in curs de

dezvoltare. Cele mai importante categorii de nave de pasageri sunt feribotul si nava de croaziera.
Nava de calatori traditionala, (o nava de pasageri angajata pe o ruta regulata ce respecta un orar)
este pe cale de disparitie cu exceptia serviciului de linie trans-atlantic furnizat de “Queen Mary 2”.
Feribotul
Feribotul este o nava construita pentru a furniza un pod plutitor de-a lungul unui canal navigabil
relativ ingust. Lungimea maxima recunoscuta a unei rute de feribot este de 24 de ore. O mare
inovatie asupra dezvoltarii feribotului, menita sa indeplineasca sau sa creeze cerere de piata, a fost
vazuta in ultimii ani. Structurile includ feribotul conventional mono-coca si feribotul de viteza mare
cu forma de strapungere a valurilor de catamaran sau trimaran. Utilizarea tehnologiei “Aripa in
Sol” (WIG) este o posibilitate viitoare de a dezvolta feriboturi de viteza foarte mare care “trec usor”
pe mare.
Nava de croaziera
Croaziera a devenit cunoscuta ca o activitate de petrecere a timpului liver pentru multi, pentru a
raspunde cererilor exista mai mult de 430 de nave de croaziera dedicate in serviciul mondial. In plus
exista un numar mic de nave de containere si de scop general care furnizeaza gazduire pentru
calatorul prin lume. Navele de croaziera sunt proiectate pentru o piata specifica. Nava de croaziera
poate fi clasificata in functie de numarul de pasageri pe care il transporta sau de marimea sa in tonaj
brut:
Numar pasageri Tonaj Brut Categorie
Pana la 500 2,000 gt-24,999 gt Mica
500-1,000 25,000 gt-49,000 gt Medie
Peste 1,000 50,000 gt-200,000 gt Mare
Figura 2.19-Nava de croaziera/Nava de pasageri: “Queen Mary 2”
(Fotografie: BBC News)

Figura 2.20-Feribot RO PAX “Stena Britannica”
(Fotografie: P. Wright)
O categorie alternativa este stabilita de facilitati, inclusiv standardele pentru gazduire si calitatea
serviciilor oferite pasagerului. Urmatoarele sub-categorii sunt utilizate:
- Nava de croaziera de lux
- Nava de croaziera premier
- Nava de croaziera standard
Caracteristicile unei nave de croaziera includ cabine pentru pasageri, spatii publice si zone de
recreere. In prezent cele mai mari nave de croaziera pot transporta 3,000 de pasageri si un echipaj
de 1,500, sunt planuri pentru a le face capabile sa transport 5,000 de pasageri. Navele de croaziera
opereaza dintr-un portul de origine cu porturile de escala incluse in itinerarul croazierei. Desi este
autonoma cand se afla pe mare, cererea navei de croaziera pentru un port de origine si a
infrastructurii sale pentru o intoarcere eficienta este considerabila.
2.20 ALTE TIPURI DE NAVE
O varietate larga de nave pentru transport non-marfa poate fi de interes pentru administratorul
portului si va fi fie angajata sau sprijinita de catre port. Alte tipuri de nava ce utilizeaza un port pot
include vase de pescuit, nave de razboi si navele asociate cu industria extrateritoriala. Navele
folosite de autoritatile portuare vor include navele de pilotaj, nave de salvare, nave auxiliare pentru
far/geamanduri, remorchere si nave pentru releveu hidrografic.
2.21 INTREBARI DE AUTO EVALUARE SI DE TESTARE
Incercati sa raspundeti la urmatoarele intrebari si verificati raspunsurile in text.
1. Unde puteti gasi informatii despre (i) marimea flotei mondiale si (ii) detalii ale proiectarii
contemporane a navei.
2. Explicati care este scopul proiectarii unei linii de incarcare pentru o nava si descrieti impactul
sau asupra operatiunilor comerciale ale navei.
3. Faceti o lista a preocuparilor fizice si comerciale care sunt luate in considerare la evaluarea
particularitatilor de baza ale navei inaintea proiectarii detaliate a navei.
4. Ce se intelege prin termenul “marfa generala”?
5. Dati exemple de patru metode de consolidare a marfurilor generale si comentati eficacitatea

fiecarei metode a operatiunilor portuare.
6. Discutati intelesul urmatorilor termeni care se refera la caracteristicile marfurilor in vrac: (i)
inflamabilitate, (ii) friabilitate, (iii) abrazivitate, (iv)tixotropicitate, (v) toxicitate, (vi)
corozivitate.
Folosind informatiile furnizate in tabelul pentru Distanta si Timpi din figura 2.11, stabiliti distanta
acoperita pe un picior al unei rute al unui container “pendul” intre Londra (Thamesport) si
Vancouver folosind Canalul Suez.
7. Daca Canalul Suez s-ar inchide si navele ar fi dirijate via Capul Bunei Sperante, care ar fi
diferenta cu privire la distanta?
8. Care ar fi diferenta de timp a aceleasi rute pendul intre o traversare prin Canalul Suez si Capul
Bunei Sperante?
Presupuneti ca containerul are o medie de 22 noduri la traversare, traversarea Canalului Suez a

durat 24 ore si au fost alocate 6 zile pentru incarcare si descarcare la fiecare capat al rutei “pendul”.
9. Care sunt diferentele fundamentale, in ceea ce priveste proiectarea, dintre o nava petroliera si un
tanc proiectat pentru a transporta marfuri chimice?
10. Definiti caracteristica proiectarii navei pentru transport de minereu de fier care ajuta la
reducerea stresului structural si imbunatatirea stabilitatii.
11. Care este intelesul urmatorilor termeni asociati cu portcontainerele: (i) TEU, (ii) FEU, (iii) LCL,
(iv) Canal, (v) Cala, (vi) Golf.
Dupa completarea Capitolului 2 incercati sa rezolvati unul din urmatoarele subiecte si trimiteti eseul
indrumatorului dumneavoastra.
1. Alegeti oricare DOUA din urmatoarele tipuri de nave si discutati principalele caracteristici de
proiectare. Pentru fiecare tip ales desenati o sectiune transversala simpla (intersectie). Marcati
partile structurale importante.
(a) Portcontainerul celular
(b) Nava pentru transport de titei foarte mare
(c) Nava pentru transport de minereu de fier
(d) Nava pentru transport de marfuri generale
SAU
2. Descrieti piata si sablonul comertului maritim international, pentru oricare DOUA marfuri in
vrac cu care sunteti familiari. Comentati asupra factorilor de risc asociati cu transportul maritim
Capitolul 3
MANAGEMENT PORTUAR
3.1 INTRODUCERE
Organizatia Europeana a Porturilor Maritime (ESPO) defineste portul ca “o zona de pamant si apa
care include facilitati, destinata in principal pentru primirea vaselor, incarcarea, descarcarea si
depozitarea marfurilor si livrarea marfurilor catre mijloacele de transport terestre.” Ele mai pot
include activitati ale firmelor asociate comertului maritim.
Facilitatile asociate cu un port includ intrarea si plecarea navelor si folosirea facilitatilor de

incarcare/descarcare trebuie administrata.
Capitolul Trei observa analiza rationala, functiile, structura organizationala si responsabilitatile de

adminstrare. Porturile sunt costisitoare si opereaza intr-o piata foarte competitiva. Conducerea
trebuie informata cu privirea la standardele de performanta obtinute. Siguranta si securitatea din
cadrul unui port sunt critice pentru reputatia unui port si acestea sunt luate in considerare in cateva
cuvinte. Capitolul va lua in considerarea de asemenea rolul Organismelor Statutare cum ar fi Vama,
Imigratiile si Sanatatea Portuara si nevoile utilizatorilor portuari.
3.2 ANALIZA RATIONALA A AFACERII PORTUARE
Din anumite motive, exista intotdeauna o nevoie de a transporta marfurile dintr-un loc in altul si
cateodata prin intermediul transportului fluvial si maritim. Cererea pentru transport maritim este
justificata de nevoia de comert, si prin urmare transportul maritim este de obicei tratat ca o “cerere
derivata”. Aceasta cerere a crescut semnificativ in ultimele doua decenii cu vechea logica a
comertului care rezulta din conceptul “avantajelor absolute si comparative” fiind preluat de
dezvoltarile economice si comerciale recente cum ar fi globalizarea, acordurile de comert liber si
imbunatatirile tehnologiei de ambalare si transport. Conceptul include containerizarea si unitizarea
ambalajelor de marfa, cresterea dimensiunilor navei si a vitezei, dezvoltarile intermodale si
logistice, progresele din cadrul economiei electronice si tehnologia informatiilor.
Deoarece o mare parte din transportul pe mare este efectuat international, transportul maritim sau
afacerea maritima poate fi privita ca un serviciu sectorial complet dependent de cererea si
aprovizionarea comertului mondial. In aceasta abordare, activitatea portuara este considerata ca
fiind un sub-sector al industriei maritime, cu rolul sau principal fiind restrictionat la furnizarea de
servicii atat navelor cat si marfurilir, si facilitarea transportarii marfurilor si pasagerilor intre uscat
si mare. Ca manager portuar, a carei slujba este sa satisfaca nevoile diferitor clienti si utilizatori ai
portului (expediatori, proprietari de nave, agenti si intermediari), este prin urmare necesar sa
intelegem motivele si mecanismele comertului, si cum propriul sau port poate beneficia sau pierde
in urma schimbarilor din cadrul comertului maritim mondial, si variatiilor caracteristicilor
transportului maritim si intermodal.
Un alt mod de a privi afacerea maritima in general si a porturilor in particular, este sa luam in
considerare transportul de marfuri (sau transportul bunurilor) ca o parte integrata a unui sistem
logistic. Baza logisticii este integrarea si optimizarea functiilor si proceselor diferite in scopul
reducerii costurilor totale si satisfacerea clientilor. Spre deosebire de abordarea economica si
comerciala, abordarea logistica integreaza transportul cu alte componenete cum ar fi achizitionarea,
producerea, depozitarea, administrarea intentarului si marketingul. In aceasta abordare, porturile
sunt privite ca “centre de logistica si de distributie” care optimizeaza transportul bunurilor si
serviciile din cadrul intregului lant de transport si logistica si furnizeaza o oportunitate pentru a
adauga valoare bunurilor. Valoarea poate fi adaugata prin oferirea de servicii cum ar fi asamblarea
componentelor, reambalarea, etichetarea, controlul calitatii si distributia la timp. Rolul porturilor ca
centre de logistica a fost complet recunoscut in ultimii ani. Nu este surprinzator sa aflam ca cele
mai eficiente si bine-administrate porturi din lume sunt cele care furnizeaza “servicii de logistica si
de valoare adaugata” de prima clasa. Managerul portuar trebuie sa inteleaga aspectele diferite ale
managementului logisticii, cum sa le aplice si sa le implementeze in contextul unui port.
3.3 FUNCTIILE PORTURILOR
Figura 3.1 de mai jos ilustreaza functiile porturilor si cum diferitele activitati sunt sincronizate de la sosirea
pana la plecarea navei.
Alte servicii furnizate SOSIREA NAVEI Alte servicii furnizate navelor
bunurilor Ajutor navigatie
Pilotaj in afara portului Radio, radar
Depozitare temporara Ecluzare
Pilotaj in port Securitate
Securitate Remorcare
Ancorare Provizii: apa, adapost,
Verificare si marcare Acostare cheu
furnizare alimente, depozite, etc.
Legare-dezlegare nava
Cantarire PLECAREA NAVEI Reparatii si curatare
Control fitosanitar
Politie portuara
Reambalare
MARFURILE VIN DINSPRE Stingere incencii
Inchiriere echipamente HINTERLAND
Descarcare/Incarcare Servicii medicale
Transbordare Manipulare pe coasta
Transport catre/de la depozitare Evacuarea deseurilor
Asigurare Depozitare
Livrare/receptie Inchiriere echipament
Vamuire BUNURILE PLEACA SPRE
Documentatie administrativa si
HINTERLAND
Montare, asamblare comerciala, etc.
Procesare, depozitare,
distribuire
Documentatie
administrativa si comerciala
Figura 3.1-Principalele functii operationale si administrative ale unui port
(Sursa: UNCTAD)
Functiile si activitatile porturilor sunt divizate in servicii pentru nave si servicii pentru marfuri,
aceasta clasificare nu reflecta portofoliul complex al serviciilor portuare si nici nu include
operatiunile terestre si intermodale ale porturilor moderne. O modalitate mai buna de a analiza
functiile porturilor este sa privim modul in care diferitele servicii sunt structurare pe parcursul
bunurilor si facilitatilor asa cum este demonstrat mai jos in figura 3.2.
Infrastructura navala Infrastructura dana sau cheu Superstructura Portuara
(legatura maritima sau pe apa) (interfata tarm) (Extindere pe tarm si

intermodala
Servicii Maritime Servicii terminal Servicii de logistica si de
valoare adaugata
-Conservare si protectie -Adapostire
-Depozitarea si procesarea
-Acces si navigatie -Servicii de fixare marfurilor
-Pilotaj si remorcare -Operatii de stivuire si -Procesarea informatiilor
manipulare pe debarcader
-Administrarea traficului -Servicii imobiliare si de
vaselor -Alimentare si aprovizionare inchiriere
-Dragare si intretinere -Operatiuni transfer cheu -Servicii reparatii
-Alte servicii de logistica si

de valoare adaugata
Figura 3.2- Divizarea Functiilor Portuare in functie de tipul de bunuri si facilitati
3.4 ORGANIZAREA PORTULUI
Porturile se intreaba in mod regulat de consecventa dintre scopurile lor (sau misiunile lor) si
indeplinirea acestor sarcini. In afara sarcinii generale de autoritate portuara publica comuna,
misiunea oricarui port se gaseste in cadrul uneia sau a unei combinatii dintre urmatoarele:
1. Un proprietar al unui teren, comerciant sau dezvoltator
2. Un investitor in infrastructura, superstructura sau ambele
3. Un operator, manager si furnizor al unei parti sau al tuturor serviciilor pentru nave si marfuri.
De-a lungul istoriei, porturile erau atat detinute cat si adminstrate de entitati publice, in principal de
catre autoritatile portuare care indeplineau majoritatea functiilor inclusiv dezvoltarea navigatiei,
infrastructurii, superstructurii si operatiunile si administrarea navelor si marfurilor. Tendinta
puternica actuala catre privatizare asigura faptul ca organizatia majoritatii porturilor mondiale se
afla undeva intre porturile pur private si porturile complet publice. In mod tipic, una sau o variatie
a urmatoarelor tipuri de organizatii ar fi implicate in administrarea portuara:
- Companie privata
- Companie semi-publica
- Intreprindere publica
- Institutie publica
- Autoritate municipala sau regionala

- Birou national portuar
- Administratie publica
Din diferitele obiective ale organizatiilor asociate cu administrarea portuara, patru modele de
porturi au iesit in evidenta: porturile de servicii, porturile proprietate, porturile instrument si
porturile private. Fiecare are diferite grade de proprietate si de angajament cu privire la
managementul navelor si operatiunilor cu marfa inclusiv angajarea si controlul fortei de munca.
Infrastructura Superstructura Forta de munca
Proprietar DA NU NU
Instrument DA DA NU
Servicii DA DA DA
Privat TOATE DETINUTE SI OPERATE IN INTREGIME DE CATRE SECTORUL

PRIVAT
Figura 3.3- Statutul organizational al principalelor porturi
Nu exista un model standard care cuprinde statutul organizational al diferitelor porturi mondiale.
Unul din principalele motive din spatele acestui lucru este ca in timp ce transportul maritim s-a
dezvoltat pe plan international, dezvoltarea sectorului portuar a avut loc de obicei la un nivel local
sau national. Un alt motiv este definirea si masura in care rolul unei autoritati publice este
determinat. Prezenta unei autoritati publice in porturi este de obicei evidentiata prin prezenta
organismelor statutare care supravegheaza activitatile maritime (de ex. garda de coasta, Serviciile
traficului de nave (VTS) si serviciile de siguranta maritima) sau care asigura respectarea
reglementarilor nationale si internationale ale navelor care fac escala in porturi si bunurilor si
pasagerilor care trec prin port (controlul statului de pavilion, vama si controlul sanatatii). In afara
functiilor indeplinite de catre puterea publica, mai pot fi indeplinite alte activitati portuare de catre
operatori comerciali. Investitiile industriale pot fi preluate fie de catre sectorul public fie de cel
privat.
Descriere Puncte Forte Puncte Slabe
Portul -detine, dezvolta si mentine -firmele private -puterea si uneori

Proprietar infrastructura, dar il inchiriaza manipuleaza conflictul dintre
sectorului privat marfurile cu ambitiile sectorului
propriul lor privat si interesul
echipament publicului general
-investitiile din -peste capacitate

sectorul privat -posibile operatiuni
asigura o conducere libere
puternica, o relatie
de lunga durata
Portul -detine, dezvolta si mentine -o investitie uriasa -dubla entitate

instrument infrastructura facuta de autoritatea (publica si privata)
publica care preia
-detine, opereaza operatiunile si
suprastructura (macarale de la -fara surplus de administrarea
tarm, hale si depozite) salariati marfurilor
-operatiunile de manipulare si -posibilitatea
alte servicii maritime sunt conflictelor cu
indeplinite de sectorul privat privire la
repartizarea
echipamentului si
eficienta
operationala
Portul de -detine, mentine si dezvolta -intelegere intre -operatiunile de

Servicii atat infrastructura cat si conducere si manipulare nu sunt
superstructura administrare compatibile cu
indatoririle
administrative
-sectorul privat este

in afara afacerii
portuare
-sindicate puternice.
Portul -totul este detinut si operat de -managementul este -riscul monopulului

privat catre sectorul privat, in afara mai putin influentat
functiilor reglementatoare si de catre deciziile -o deviere posibila
statutare care sunt indeplinite politice de la baza afacerii
de catre autoritatea publica catre activitati mai
-o eficienta mai profitabile
ridicata a
managementului -riscul
bunurilor si aranjamentelor
resurselor umane (in libere (parasirea
portului de catre
teorie) sectorul privat)
Figura 3.4-Descriere, Puncte forte si Puncte slabe ale diferitelor modele organizationale
portuare
La fel ca si in cazul functiilor portului, organizarea serviciilor portuare variaza foarte mult in ceea
ce priveste timpul si spatiul, si uneori poate dura decenii ca un port sa isi schimbe organizarea de la
un statut la altul, deoarece constrangerile institutionale si legale pot forma o bariera pentru
reformare. Nu exista un model “perfect” in ceea ce priveste eficienta operationala, calitatea
serviciilor si valoarea profitului. In cadrul oricaruia dintre cele patru modele de port tipice,
activitatile trebuie sa fie organizate pentru a fi interdependente unele cu altele, si in cele din urma sa
asigure eficienta maxima si o calitate mai buna la un cost rezonabil pentru clientii si utilizatorii
portului. O organizare, administrare si colaborare buna intre diferitii operatori portuari pot ajuta la
imbunatatirea serviciului total pentru client.
3.5 STRUCTURA ORGANIZATIONALA PORTUARA
Un port tipic va avea elemente functionale comune indiferent de modelul structurii. Elementele
constau in Consiliul de Directori, Serviciile maritime, de trafic si de administrare, finante si
inginerie. Un grup consultativ al portului poate fi stabilit pentru a sfatui consiliul de directori cu
privire la chestiunile legate de problemele operationale practice si de dezvoltarile potentiale.
Personalul functional maritim include Comandantul portului, pilotii, operatorii ambarcatiunilor

operative portuare si ai sistemelor de trafic ale navelor (VTS). Zonele de responsabilitate includ
intretinerea canalelor si mijloacelor auxiliare navale, deplasarea navelor si utilizarea
ambarcatiunilor portuare (pilotine, nave pentru releveu hidrografic), administrarea pilotilor si a
celor implicati in VTS si colectarea statisticilor maritime. Functiile de trafic au legatura cu
activitatile bazate pe tarm, si implica aspecte de manipulare a marfii, alocarea de locuri de
stationare, supravegherea muncii si controlul intrarii marfurilor in port si in terminalele portuare.
Serviciile de administrare portuare indeplinesc urmatoarele functii: furnizarea de informatii,
promovarea relatiilor publice si portului, cercetare de piata si planificare portuara. Persoanele
calificate in economie, inginerie, cercetare operationala si sisteme de manipulare a marfurilor vor fi
membri ai Grupului Consultativ Portuar.
Consiliu de directori
Zone functionale portuare Grup Consultativ al utilizatorilor portuari
Maritime Trafic Servicii de administrare
Inginerie Finante Secretariat
Figura 3.5-Structura Organizationala a portului tipic
Un port este o entitate financiara cu fluxuri mari de venit si de cheltuieli care necesita sa fie
controlate si administrate. Functia de finante este de a controla si pregati bugetul, pentru a colecta
castigurile, a face platile, a pregati declaratiile de contabilitate si pentru a furniza statisticile
financiare. Un port necesita de asemenea competente de inginerie pentru a prelua intretinerea si
dezvoltarea mecanismului structurii portuare in zone precum lucrarile de inginerie civila, mecanice,
maritime si electrice. Inginerii furnizeaza de asemenea expertiza necesara pentru planificarea
portuara. Un secretatiat este implicat in organizarea portuara si acopera functii care includ
consiliere legala si a resurselor umane, legatura intre grupurile functionale, securitatea portuara,
corespondenta publica si administrarea generala.
3.6 MASURAREA PERFORMANTEI PORTUARE
Un indicator al performantei portuare este si va deveni mai important o data cu continuarea cresterii
dimensiunilor navelor, cresterii competitiei si marirea intensitatii de capital in investitiile portuare.
Caracteristicile care au legatura cu productivitatea portuara includ: timpul de intoarcere al navei,
volumul de marfa manipulat si viteza manipularii marfurilor. O masura viitoare pentru
productivitatea portuara poate avea legatura cu siguranta marfii si prevenirea furturilor.
Indicatorii de performanta sunt unelte sau instrumente de control care permit administratorilor
portuari sa masoare eficienta portului sau terminalului, si sa ia decizii de corectie pentru a o
imbunatati cand si unde este nevoie. Ei sunt de asemenea utili pentru strategiile pentru decizie a
investitiilor, pentru planificarea si previziunile portuare. Porturile sunt un element de cost important
al lantului de transport maritim si intermodal. Conform studiilor, doua treimi din costurile maritime
totale se regasesc in porturi, pe durata operatiunilor de cheiaj, manipulare si depozitare. Costurile
portuare includ taxele portuare si costurile facturate de catre agenti pentru diferite operatiuni
portuare. Costul timpului navei si al calitatii serviciului nu este neglijat. Administratorul portului
trebuie sa administreze cu ingeniozitate multimea de operatiuni diferite din cadrul portului pentru a
atinge un nivel optim al serviciilor, unde pierderile si intarzierile sunt tinute la minim. El de
asemenea trebuie sa se pregateasca pentru operatiunile viitoare printr-o buna prognoza si
planificare. Nu vor exista operatiuni fara probleme daca nu exista o buna planificare. Urmatoarea
sectiune se va focaliza pe masurarea si optimizarea operatiunilor portuare. Chestiunile cu privire
la planificarea si prognoza portuara vor fi discutate in Capitolul 8. Este util de citit aceasta sectiune
impreuna cu Capitolul 5 pentru a intelege diferitele concepte si tehnici asociate cu masurarea
performantei.
Performanta operatiunilor portuare poate fi analizata in functie de urmatoarele trei categorii

principale:
1. Performanta fizica se refera la capacitatea bunurilor si facilitatilor existente. Performanta unui

port poate fi calculata ca un intreg, sau pot fi luate in considerare performantele pentru fiecare
set sau grup de facilitati (dane, santiere, macarale, magazii, depozite si forta de munca).
2. Performanta calitatii este un factor de competitie care poate depasi pretul serviciilor portuare
in ceea ce priveste importanta. Coeficientul de siguranta portuar, flexibilitatea si aplicarea
regulilor sunt incluse toate in calitatea serviciilor portuare.
3. Performanta financiara este descrisa ca contributia de profit si pierderi a fiecarei categorii a

operatiunilor si serviciilor portuare.
Indicatorii de performanta trebuie sa fie stabiliti intr-o maniera cuantificabila pentru a permite o
analiza si o comparatie obiectiva. Ar trebui acordata atentie la compararea performantelor portuare
deoarece indicatorii nu sunt calculati sau interpretati in acelasi mod. De exemplu la luarea in
considerare a perfomantei manipularii terminalelor de containere, masurile puterii de tranzit nu
specifica statutul containerului (de ex. FCL, LCL, container gol). Indicatorii de buna performanta
necesita date sigure cat si o descriere detaliata a intelesului pentru utilizarea fiecarui indicator.
Urmatoarele sectiuni observa indicatorii de performanta utilizati in patru zone cheie ale
operatiunilor portuare mai precis indicatorii de performanta ai danelor, indicatorii operatiunilor de
manipulare, indicatorii de operare a depozitarii si indicatorii serviciilor de calitate.
3.7 INDICATORI AI PERFORMANTEI DANELOR
Indicatorii de eficienta ai danei au legatura in mod esential cu calcularea timpului de asteptare al

navei si timpul petrecut de aceasta in port. O problema pentru administratorii portuari este sa
asigure folosirea optima a danelor din port. O capacitate de dane insuficienta va avea ca rezultat
intarzieri ale navelor, capacitatea in exces va fi o utilizare fara rost a capitalului si resurselor
portului. Principalii indicatori folositi pentru a evalua performanta danelor sunt:
- Puterea de tranzit a danelor
- Timpul de asteptare
- Timpul de servire
- Gradul de asteptare
- Raportul gradului de ocupare al danelor
- Raportul de timp de lucru al danelor
Puterea de tranzit a danelor. Indicatorul puterii de tranzit a danelor este tonajul total sau numarul
de unitati manipulate intr-o dana pe o perioada data de timp (saptamani, luni sau ani). Puterea de
tranzit a danei este o masurare a activitatii danei. Unitatile de putere de tranzit a danei includ:
puterea de tranzit TEU la danele de containere, tonele mutate la danele de marfuri in vrac sau
generale si numarul de vehicule manipulate la danele de RO-RO. Cateva operatiuni portuare, cum
ar fi transbordarea si re-stivuirea, implica o dubla manipulare si o dubla numarare.
Puterea de tranzit a danelor (BT)= Totalul unitatilor manipulate intr-o perioada de timp
Timpul de asteptare este definit ca timpul pe care o nava il petrece asteptand pentru o dana
disponibila, adica intarzierea de la sosirea navei in port si fixarea ei la dana. Un indicator de
performanta utilizat de administrarea portului este Raportul de Asteptare care poate fi stabilit,
pentru o nava individuala, prin formula:
Raport de asteptare=Timpul de asteptare pentru o dana

Timpul de servire
Timpul de servire este definit ca timpul pe care o nava il petrece la dana indiferent daca se
lucreaza sau nu. Timpul de servire este stabilit de la descarcarea primei linie la tarm pana la timpul
cand este descarcata ultima linie. Un indicator de performanta, Raportul timpului de servire poate
fi stabilit pentru o dana, un terminal sau port folosind formula:
Raportul timpului de servire=Timpul cumulat de servire

Numarul total de nave
Timpul petrecut in port sau Timpul de intoarcere este timpul total pe care il petrece nava in port
de la sosirea in port pana la plecarea finala. Un indicator al perfomantei, raportul Timpului petrecut
in port poate fi stabilit pentru o dana, un terminal sau port folosind formula:
Raportul Timpului petrecut in port=Timp cumulat de asteptare+Timpul de servire

Totalul numarului de nave
Gradul de asteptare. Din motive comerciale este un lucru obisnuit sa se calculeze raportul
Gradului de asteptare (GW). Comparatia timpului de asteptare cu timpul de servire furnizeaza un
bun indicator a ceea ce este acceptat de proprietarii de nave. Proprietarii de nave accepta de obicei
un raport de 10% al Gradului de Asteptare, o depasire a acestuia inseamna considerarea portului ca
fiind ineficient sau de calitate scazuta.
Raportul Gradului de asteptare=Timpul cumulat de asteptare
Timpul cumulat de servire
Raportul de ocupare al danelor este raportul determinat prin impartirea timpului in care o dana a
fost ocupata (in ore pe an) la numarul de ore total dintr-un an (8760). Acesta arata nivelul cererii
pentru servicii portuare.
Raportul de ocupare al danelor=Timpul total de servire(per dana)
Ore an (8760)
Raportul timpului de lucru al danei este raportul care relateaza numarul de ore pe durata carora o
nava este in lucru din totalul timpului de Servire Total petrecut la dana. Acesta informeaza daca
exista sau nu un timp de asteptare lung intre operatiunile danei. De exemplu, un raport de timp de
lucru al unei dane de 50% semnifica faptul ca portul lucreaza numai 12 ore/zi si nava se afla in
asteptare timp de 12 ore.
Raportul timpului de lucru al danei=Timpul total de lucru

Timpul total de servire
3.8 INDICATORI AI OPERATIUNILOR DE MANIPULARE
Atunci cand se evalueaza performanta unei dane este luata in considerare numai infrastructura
portului sau a danei. In ceea ce priveste operatiunile de manipulare sunt luate in considerare trei
seturi de resurse, mai precis Echipamentul de Manipulare pe nava/tarm, echipamentul de transfer in
santier si forta de munca. Indicatorii de mai jos sunt utilizati frecvent pentru masurarea
performantei operatiunilor de manipulare. Din cauza situatiilor de varf este preferabil sa se
calculeze rapoartele pe o baza lunara sau de zi cu zi, deoarece media anuala nu arata perioadele in
care au loc problemele.
Indicatorii capacitatii navei masoara rata la care marfa este manipulata de la si catre nava. Exista
trei indicatori ai capacitatii navei si anume: capacitatea de lucru a navei, capacitate nava-dana si
capacitate port-nava:
Capacitate de lucru a navei=Tonaj total manipulat(tone/ore de lucru nava)

Total ore lucrate
Capacitate Nava-Dana=Tonaj total manipulat(tone/ore nava in dana)

Total ore in dana
Capacitate Port-Nava=Tonaj total manipulat(tone/ore nava in port)

Ore totale in port
Capacitate echipa. Capacitatea navei depinde printre altele de numarul si eficienta echipelor de
muncitori folosite pentru manipulare. Cu exceptia porturilor mici de moda veche, echipa include nu
doar muncitori ci si echipament de manipulare pentru nava pentru operatiunile de pe tarm si
operatiunile de transfer pe cheu. Rezulta ca capacitatea echipei de muncitori variaza in functie de
tipul si capacitatea echipamentului utilizat, tipul de marfa si pozitia de pe bord a marfurilor. In
anumite porturi, capacitatea medie este calculata per om x ora. Urmatorii indicatori ai capacitatii
echipei de lucru sunt utilizati:
Capacitate medie/Echipa/Ora= Tonaj manipulat

Total echipa x ore lucrate
Numar mediu al Echipajelor/Navei= Numar total echipe

Numar nave
Raporturile de utilizare se refera la eficacitatea utilizarii resurselor si include atat utilajele cat si
resursele umane:
Rata Utilizarii Macaralelor= Numarul de ore lucrate

Numarul de ore disponibile
Rata Utilizarii Muncitorilor= Numarul de ore lucrate pe om

Numarul orelor disponibile pe om
(timpul “disponibil” se refera la perioada in care un utilaj sau o resursa este disponibila pentru a fi
utilizata, mai putin perioadele pentru intretinere si cu vreme nefavorabila).
3.9 INDICATORI AI OPERATIUNILOR DE DEPOZITARE
Majoritatea porturilor din lume trebuie sa furnizeze depozite acoperite de tranzit pentru marfurile in
vrac neambalate, statii pentru containerele de marfa pentru marfurile mai mici decat incarcatura
unui container (LCL), tancuri pentru marfuri lichide in vrac, santiere pentru depozitare pentru
depozitare deschisa, spatii si depozite pentru depozitare pe termen lung. Facilitatile au costuri
pentru investitiile de capital initiale, intretinere si operatiuni. Cerintele de spatiu pentru depozitare
si capacitatea de depozitare deschisa sunt intotdeauna dificil de calculat din cauza diferitelor
caracteristici ale marfurilor prezentate, si a timpului pe care marfa o va petrece in depozit. Strategia
comerciala a portului va determina de asemenea volumul de spatiu de tranzit necesar. Daca spatiul
de tranzit este disponibil imediat, portul va incerca sa atraga marfa prin oferirea unui tarif scazut
pentru depozitare. Alternativ, daca spatiul de tranzit este limitat sau scump, portul va impune taxe
suplimentare pentru depozitare pentru a grabi termenele de livrare si pentru a reduce timpul de
tranzit.
Timpul de asteptare este timpul petrecut de marfa in port si se refera de obicei la containere.
Acesta poate fi aplicat si altor tipuri de marfa.
Timpul mediu de asteptare este un raport de utilizare care nu are legatura cu amplasarea,
capacitatea portuara si necesitatile de spatiu. Formula pentru stabilirea timpului mediu de asteptare
este valida atat pentru depozitarea deschisa cat si cea acoperita.
Media timpului de asteptare= Tonaj x timp de asteptare

Tonaj total depozitat pe zi
3.10 INDICATORI AI CALITATII SERVICIILOR
Calitatea serviciilor portuare este o cerinta majora atat pentru interesele navei cat si ale marfii.
Raportul de asteptare si raportul timpului de asteptare sunt doua din multimea de raportori care pot
fi utilizate ca indicatori ai calitatii serviciilor. Expediatorii si proprietarii de nave sunt de asemenea
preocupati de o aderare a portului la programe de asigurare a calitatii cum ar fi Organizatiile de
Standarde Internationale (ISO) 9000 standarde pentru Administrarea calitatii si ISO 4000 standarde
pentru Administrarea mediului. Conditiile de munca sociale pentru angajatii portului sunt de
asemenea indicatori ai calitatii serviciilor. Urmatoarele rapoarte sunt exemple de indicatori ai
calitatii serviciilor utilizate de catre porturi:
Indicatorul Orelor de lucru. Coordonarea tuturor serviciilor adnimistrative si operationale este

una dintre caracteristicile cheie ale eficientei portuare. Tinta este sa se ajunga la un program de
lucru simultan pentru toate serviciile si departamentele.
Raportul Orelor de Lucru= Numarul orelor necoordonate
24 ore
Urmatorul exemplu ilustreaza o situatie tipica in care diferite departamente institutionale din cadrul
comunitatii portuare nu isi coordoneaza orele de lucru:
Servicii Ore de program Ore necoordonate
Remorchere/Piloti 0600-2200 8 ore
Manipulare 0000-2400 0 ore
Vamuire 0800-1800 14 ore
Livrare/primire 0600-2000 10 ore
Birou portuar 0700-1700 14 ore
Total ore necoordonate 46 ore
Figura 3.6-Ore de lucru necoordonate
Raspuns: Raport Ore de lucru=46/24=1:1.192
Raportul de punctualitate se refera la abilitatea portului de a respecta timpii si programele

prognozate asa cum s-a planificat. Raportul este diferenta intre sosirea planificata si cea reala,
timpii de plecare si numarul escalelor facute de nave.
Raport de punctualitate= Timpul total de intarziere

Numarul de escale ale navelor
Raportul de Fiabilitate. Un port perfect fiabil este unul in care nu exista evenimente disruptive
care ar putea submina munca programata.
Raport de Fiabilitate=
Numarul de zile lucrate efective
Numarul de zile programate de lucru
3.11 PERFORMANTA TERMINALULUI DE CONTAINERE
Datorita faptului ca operatiunile cu containere devin din ce in ce mai proeminente, masurarea

performantei lor este luata in considerare foarte superficial. Metoda traditionala de stabilire a
eficientei terminalelor de containere este numarul mediu al mutarilor de containere manipulat
(incarcate/descarcate) de catre macaraua portal de pe chei pe ora. De-a lungul industriei portuare de
containere cifra poate varia intre 10 si 50 de mutari de containere/ora/macara.
Alte masuri de productivitate, aratate mai jos ca cifre anuale, arata o apreciere ampla a performantei
terminalului de containere pe o baza anuala de catre porturile din Marea Britanie. Pentru scopuri
operationale ele pot fi furnizate pe o baza mai frecventa.
Masurarea Productivitatii Productivitate anuala realizabila (UK 2005)
TEU/metru dana 1,100
TEU/Hectar 21,500
TEU/Macara 120,000
Figura 3.7-Masurarea productivitatii terminalului de containere
(Sursa: Universitatea Cardiff)
3.12 OPERATIUNILE MARITIME IN PORTURI
Operatiunile maritime portuare constau in asigurarea sigurantei navei de la sosirea la limitele

portului pana la plecarea sa finala. Comandantul portului este persoana care are responsabilitate
pentru activitatile portului si este capabila sa isi exercite autoritatea pentru a asigura siguranta
portului si a utilizatorilor portului, durabilitatea mediului portuar si starii de pregatire de urgenta.
Autoritatea portuara, prin Comandantul portului, este responsabila pentru navigatie care include
furnizarea de mijloace auxiliare de navigatie, supravegherea si intretinerea canalelor, programarea
pilotilor si furnizarea de servicii de trafic al navelor.
Mijloacele auxiliare de navigatie din cadrul unui port includ geamanduri, balize fixe, faruri de
aliniament si semnale de trafic. Mijloacele auxiliare de navigatie sunt articole costisitoare pentru a
fi achizitionate si intretinute si scopul lor trebuie sa fie stabilit inainte de instalare.
Releveurile hidrografice din zonele portuare sunt preluate pentru a confirma adancimea apei in
canale, pozitionarea mijloacelor auxiliare de navigatie si pentru a furniza informatii cu privire la
inaltimea mareei si curentilor.
Dragarea din zonele portuare este intreprinsa pentru diferite scopuri inclusiv intretinerea adancimii
canalelor, dragarea capitala, adancirea canalelor pentru a lua nave proiectate pentru o adancime mai
mare sau dragarea specializata necesara pentru lucrarile de inginerie civila. Dragarea este o
operatiune costisitoare care este intreprinsa numai cand este necesara, care poate fi continua pentru
porturile fluviale. Exista doua tipuri distincte de dragare care includ draga cu absorbtie cu remorca,
draga meganica care include draga sapator de santuri cu cupe, si draga hidraulica care include draga
cu absorbtie cu remorca. Debarasarea materialelor de dragare este o problema serioasa si poate fi
utilizata pentru un scop benefic, de ex. ameliorarea solului sau debarasarea fie in apa fara sloiuri sau
in structuri inchise in limitele impuse de autorizatii. Structurile inchise sunt folosite cand materialul
dragat care contine solide contaminate trebuie sa fie separat de apa in care este transportat. Efectele
inconjuratoare ale dragarii pot avea un impact asupra calitatii apei si a habitatelor naturale.
Dragarea poate cauza schimbari atat proceselor fizice cat si topografiei subacvatice.
Pilotii sunt marinari care au cunostinte locale si furnizeaza sfaturi comandantilor de nave atunci
cand intra sau pleaca dintr-un port. In Marea Britanie, responsabilitatea pentru furnizarea de servicii
de pilotaj apartine autoritatii portuare competente. Autoritatea portuara competenta are puterea de a
determina calificarile necesare si sa autorizeze persoanele care sa indeplineasca functia de piloti. Ei
de asemenea mai pot face indrumari de pilotaj specificand tipurile si marimile navelor care sunt
supuse pilotajului obligatoriu si zonele in care trebuie sa aiba loc actiunile de pilotaj. Dupa
examinare este posibil ca Comandantilor de nave de linie sa li se elibereze Certificatul de
dispensare de Pilotaj.
Serviciile de trafic al navelor (VTS) sunt proiectate pentru a consolida si a imbunatati siguranta
navelor in cadrul zonelor portuare. Definitia internationala a VTS este “un serviciu implementat de
o autoritate competenta proiectat pentru a imbunatati siguranta si eficienta traficului navelor si de
a proteja mediul. Serviciul va avea capabilitatea de a interactiona cu traficul maritim si sa
raspunda situatiilor din trafic care se dezvolta in zona VTS”. Serviciul de trafic maritim va fi fie
activ fie pasiv. Un VTS activ va action a ca o unealta de control a traficului prin care traficul
portuar va fi organizat si reglementat. Un sistem VTS pasiv furnizeaza informatii cu privire la
miscarile traficului si alte materii de interes ale utilizatorilor portuari si este consultativ. In porturile
importante rolul VTS-ului este indispensabil si permite ca o operare portuara de 24 ore/sapte zile pe
saptamana sa fie mentinuta fara a tine seama de vizibilitate si de alte conditii meteo. Informatiile cu
privire la transportul de marfuri periculoase de catre nave sunt de o deosebita importanta pentru
siguranta portuara. Principalele componente ale sistemului VTS sunt: o cladire pentru operativitatile
de control, un sistem de urmarire radar, un sistem de comunicatii si o capabilitate de manipulare a
datelor.
3.13 NATURA OPERATIUNILOR CU MARFURI
Operatiunile cu marfuri fac referire la incarcarea si descarcarea unei nave. Exista trei principii care
sunt luate in considerare si anume:
1. Securitatea echipajului si a persoanelor de la bord
2. Siguranta navei
3. Siguranta marfurilor
Operatiunile cu marfuri trebuie sa fie rezolvate fara intarziere in cea mai eficienta maniera posibila.
Proprietarul navei va fi preocupat sa minimizeze timpul petrecut in port deoarece o nava produce
bani doar cand functioneaza ca un vehicul de transport. Rolul ofiterului navei in port este sa
mentina garda si sa supravegheze toate activitatile de la bordul navei, inclusiv incarcarea si
descarcarea navei, monitorizarea stabilitatii navei si asigurarea securitatii si sigurantei navei.
Ofiterul navei trebuie sa fie complet constient de legislatia si reglementarile de siguranta care
privesc nava in port. Personalului de la bord si de pe tarm i se cere prin lege sa medieze complet
incarcarea si descarcarea navei. Acesta este in special cazul pentru tipurile de nave specifice, mai
precis vrachierele si tancurile unde trebuie completata o lista de verificare a sigurantei pe nava si
tarm inainte de operatiunea de incarcare si descarcare. Codul de practica pentru Incarcarea in
siguranta a vrachierelor, (codul BLU) plaseaza de asemenea responsabilitatea ambelor parti pentru a
se asigura ca operatiunea de incarcare si descarcare este condusa in conformitate cu planul
consimtit de catre ambele parti inaintea inceperii operatiunilor.
3.14 MANAGEMENTUL SIGURANTEI PORTUARE
Siguranta portuara din Marea Britanie este supusa Actului de Sanatate si Siguranta a muncii (1974)
si reglementat prin Reglementarile Docului (1988) si Reglementarile Bunurilor Periculoare in
Porturi (1987). Codul de Siguranta Maritima a Portului (2003) ofera sfaturi ce privesc operatiunile
maritime sigure in porturi. Dezvoltarea unui Sistem de Administrare de Calitate prin ISO 9002
recunoaste nevoia pentru administrarea sigurantei. In combinatie cu implementarea Codului de
Management al Sigurantei Internationale pentru Operarea in Siguranta a Navelor si Prevenirea
Poluarii (ISM) managementul sigurantei in porturi este bine dezvoltat.
3.15 SECURITATEA PORTUARA
Securitatea portuara este o chestiune, care din cauza cresterii recente a activitatilor teroriste, a fost
in centrul atentiei. Terorismul este doar una din preocuparile de securitate pe care le iau in
considerare porturile. Alte preocupari includ: contrabanda, pasagerii clandestini, solicitantii de azil,
imigranti ilegali, sabotaj, sustragerea si furtul marfurilor.
Cod ISM Seriile ISO 9002 Codul ISPS

Obiectiv Siguranta Navelor si Asigurarea calitatii Securitatea retelei
prevenirea poluarii produselor si serviciilor maritime si prevenirea
amenintarilor
terorismului
Tinta Managementul maritim Relatie contractuala intre Nava, port si facilitatile

si al operatiunilor de la client/furnizor mobile maritime,
bord operatiunile nava/port
si management
Indeplinire Capacitatea de a Sa demonstreze abilitatea Abilitatea

indeplini prevenirea de administrare maritima participantilor de a
si de operare la bord indeplini nevoile de
pentru a satisface nevoile securitate si sa
clientilor reactioneze la
schimbarile nivelelor de
securitate
Mijloace Implementarea operarii Implementarea unui Implementarea partii A

in siguranta a navelor si sistem de asigurare a a codului si capitolului
prevenirea poluarii calitatii x 1-2 SOLAS.
Implementarea
regionala a partii B.
Schema Evaluarea companiei: Evaluarea navelor si ISSC, SSA si SSP

certificarii doc. respectarii companiei: Certificat de pentru companii si
calitate a sistemului nave. Acreditare locala
Evaluarea navei: pentru PFPA si PFSP
certificat de pentru porturi
management al
securitatii
Managementul Urmarirea evaluarii in Supravegherea companiei Pana la 5 ani pentru

Certificarii fiecare an, re-evaluare la fiecare 6 luni, toate ISSC si verificarile
dupa trei ani navele pe durata a trei ani. intermediare.
Re-evaluarea dupa trei ani Perioada de valabilitate

pentru declaratia de
respectare a PFSP sa fie
hotarata de guvernul
contractant.
Figura 3.8-Relatia dintre Codul ISPS si alte programe pentru managementul
Sigurantei/Calitatii
Sporirea masurilor de securitate pentru a lupta impotriva unei activitati implica o securitate generala
imbunatatita. Masurile de securitate din zonele portuare includ iluminare adecvata, garduri de
securitate construite rezistent, o buna proiectare a depozitelor, controlul strict la portile de intrare si
de iesire, identificarea utilizatorilor portuari, verificarea recomandarilor si pregatirii paznicului de
securitate. Codul international pentru securitatea facilitatilor portuare si a navelor recent IMO
(Codul ISPS) asupra caruia se face referire in capitolul 5, leaga activitatile securitatii portuare cu
cele de pe nava. Preocuparile cu privire la Siguranta si Securitate sunt legate asa cum se arata in
Figura 3.8 de mai sus.
3.16 ORGANISME STATUTARE
Portul furnizeaza un punct de intrare si de iesire spre o natiune de stat. Anumite organisme statutare
au un interes in a fi prezente pentru a asigura faptul ca cererile societatii sunt indeplinite. Cele mai
importante trei organisme sunt: Vama, Imigrarile si Sanatatea Portuara.
Vama. Rolul vamii este de a asigura ca este exercitat controlul asupra exportului si importului de
bunuri ce are loc intre granitele nationale. Vama mentine de asemenea o inregistrare statistica a
exporturilor si importurilor nationale permitand evaluarea guvernamentala a balantei platilor
natiunii. Toate navele sunt obligate sa raporteze Vamii inainte de intrare si sa ceara autorizatia de
plecare inainte de plecare. La intrarea intr-un port urmatoarele trebuie declarate: informatii generale
despre nava, voiajul sau si detalii despre magaziile navei. Comandantul navei si fiecare membru al
echipajului trebuie sa declare anumite bunuri, de exemplu numarul tigarilor aflate in posesia lor. O
declaratie a marfurilor transportate este necesara si aceasta poate fi facuta prin trimiterea
manifestului navei sau folosind un sistem de control al inventarului computerizat aprobat de punctul
vamal. O lista separata de pasageri si echipaj trebuie sa fie furnizata vamii la intrare cat si o lista a
membrilor echipajului si pasagerii care pleaca de pe nava in port. Autoritatile vamale vor sprijini
Agentia de Siguranta Maritima si Inspectoratul Controlului Portuar prin verificarea Certificatelor
de Siguranta a Navelor.
Controlul Imigratiilor este exercitat de catre Departamentul de Imigratii al Guvernului. Scopul

Departamentului este sa previna imigrarea ilegala si ei vor trebui sa cunoasca numele pasagerilor si
echipajului inainte de a le acorda permisiunea de a intra in tara. Pot aparea probleme atunci cand un
membru al echipajului sau un pasager trebuie sa fie debarcat din motive medicale, cand un membru
al echipajului abandoneaza nava si cand o nava ajunge in port cu marinari naufragiati la bord.
Pasagerii clandestini sunt tratati ca imigranti ilegali si tratarea problemelor legate de ei este
prerogativa tarii in care are loc sosirea lor.
Organizatia Mondiala a Sanatatii furnizeaza reglementari care au legatura cu prevenirea raspandirii

pe plan international a bolilor infectioase. Cotrolul Sanatatii Portuare este exercitat la sosirea
navei si la plecarea ei din port. Inainte de intrare Comandantul navei este obligat sa declare orice
caz de boala infectioasa care a avut loc. Autoritatea Sanatatii Portuare poate cere unei nave sa
ancoreze intr-un loc sigur sau convenabil pentru ca o inspectie sa fie efectuata inaintea de a se ridica
carantina (permisiunea de a incepe operatiunile portuare si debarcarii personalului navei). Membrii
echipajului trebuie sa detina Certificate de Vaccinare Internationale valabile. Permisiunea radio
poate fi acordata navelor care intra dintr-un port strain daca ofiterul Sanatatii Portuare este convind
ca intrarea navei nu va rezulta sau contribui la raspandirea bolii. Pentru o operare portuara eficienta
fluxul informatiilor standard este simplificat prin folosirea retelelor de calculatoare ale
comunitatii. Schimbul de informatii despre containere dintre terminalele de containere in scopul
planificarii navelor furnizeaza planificatorilor navei si portului informatii rapide si mai clare
inaintea sosirii navei. Urmarirea containerelor de catre diferiti jucatori ai lantului logistic permite ca
livrarea sa fie facuta cu o pregatire mai mare. Retelele de calculatoare permit un control si o
vamuire mai eficienta a bunurilor prin punctul vamal si pentru transmiterea documentelor de
transport dintre expediator, transportator si destinatar. Urmarirea bunurilor periculoase in interiorul
porturilor sau intre porturi este de asemenea esentiala pentru a se asigura o reactie corecta intr-o
situatie de urgenta.
3.17 ALTI UTILIZATORI PORTUARI
Portul este punctul focal pentru multe intreprinderi de sprijin inclusiv agentii navei, liniile de
transport si expeditorii marfurilor. Porturile dezvolta din ce in ce mai mult afaceri care adauga
valoare marfurilor inaintea distribuirii lor in hinterlandul portului.
Agentul navei este numit de catre proprietarul navei pentru a-i reprezenta interesele ca
reprezentativ local. Cunostintele agentului local al navei vor asigura faptul ca activitatile navei sunt
desfasurate fara intarziere si eficient. In schimbul muncii depuse agentul navei va primi un
onorariu, in afara rambursarii cheltuielilor aditionale aparute. Activitatile agentului navei incep o
data cu sosirea navei si implica informarea si furnizarea de informatii specifice punctului vamal,
serviciului de imigratii si sanatatii portuare la sosirea planificata. Dana va fi rezervata in avans si
importatorul sau exportatorul marfurilor va fi informat. Remorcherele si pilotii vor fi delegati. La
aflarea in port, agentul navei se va ocupa de o gama variata de activitati pentru a sprijini
Comandantul navei, inclusiv chestiunile legate de echipaj, provizii, piese de rezerva, aspectele
legate de marfa si supraveghere. La plecarea navei agentul va completa un cont de cheltuieli care
include plata facuta catre port pentru taxe, remorchere si piloti. Contul de cheltuieli este inaintat
catre proprietarul navei.
O lista a utilizatorilor portuari include organizatiile implicate in furnizarea buncarelor, activitatile

de import si export, ingineria maritima, distribuirea si transportul marfurilor, negot, echipamente,
supravegherea marfurilor si navei, remorcare si ranfluare, reparatiile navei, operatiunile
terminalului, echipamentul de manipulare mecanic, stivuire, transportul feroviar de marfa,
inmagazinare si depozitare.
Lucratorii portuari. Porturile obisnuiau sa depinda de o rezerva de mana de lucru ieftina,
majoritatea necalificati pentru incarcarea si descarcarea navelor. Dezvoltarile tehnice au creat o
cerere pentru o forta de lucru relativ redusa, flexibila si cu mai multe calificari capabila sa se
adapteze la noile tehnologii si sa adopte schimbarile. In multe parti ale lumii dezvoltate
disponibilitatea de munca in port este restransa si organizatiile portuare trebuie sa dezvolte scheme
si resurse de pregatire destinate persoanelor tinere interesate de porturi si de operatiunile legate de
porturi. In Marea Britanie, Port Skills si Training Ltd este o organizatie care dezvolta si stabileste
standardul national pentru cursurile utilizate in cadrul porturilor si industriilor asociate.
Organizatia Internationala a Muncii (ILO) furnizeaza oportunitati de pregatire pentru lucratorii
portuari implicati in porturile de containere printr-un Program de Dezvoltare a Lucratorului Portuar.
Programul a fost stabilit ca rezultat al unui raport care a recunoscut ca beneficiile complete ale
progresului tehnologic continuu nu pot fi obtinute de catre tarile in curs de dezvoltare daca
investitia in lucratorul portuar este ignorata. Programul are mai mult de treizeci de unitati de
invatare ce acopera subiecte ce variaza de la operatiunile de incarcare a portcontainerelor pana la
indatoririle supraveghetorului portului. Programul tinteste catre gradele de supraveghere si mai jos.
Lucratorii portuari nu se infrunta doar cu schimbarile tehnologice ci si cu schimbarea prin
restructurarea globala a autoritatilor portuare si a companiilor portuare private. Schimbarea prezinta
amenintare pentru locurile de munca, plata si conditii si competititia din ce in ce mai mare poate
duce la o reducere a sigurantei lucratorului portuar. Sindicatele care reprezinta lucratorii portuari la
un nivel local raspund global la amenintari pentru a le mentine drepturile si beneficiile. Mai mult de
o suta saptezeci de sindicate care reprezinta 400,000 de lucratori portuari sunt reprezentate de
Federatia Lucratorilor Internationala de Transport (ITF) care cauta consultanta cu privire la
angajatorii portuari pentru a le rezolva dificultatile create de schimbare. ITF are o Sectiune
specializata a Docherilor care sprijina lucratorii portuari in dorinta lor de a stabili o slujba stabila si
satisfacatoare, venituri si conditii de munca decente, sanatate si siguranta la locul de munca si
libertate de la discriminare si coruptie.
3.18 AUTOEVALUARE SI INTREBARI DE TESTARE
1. Discutati de ce o activitate portuara este descrisa ca fiind “condusa de cerere”?
2. Explicati pe scurt diferentele dintre (i) un port proprietar (ii) un port instrument (iii) un port de
servicii si (iv) un port privat. Dati un exemplu pentru fiecare tip de port.
3. Faceti o lista a activitatilor asociate cu zonele functionale maritime si de inginerie ale unui port.
4. Spuneti care sunt cele patru principale activitati ale unui port in care indicatorii de performanta
pot fi utilizati eficient.
5. Care este valoarea utilizarii Indicatorilor de Performanta Portuara pentru adminstratorii
portuari?
6. Explicati care sunt punctele de referinta care pot fi utilizate pentru a evalua un Indicator de
Performanta Portuar.
7. Extindeti abrevierile (i) ISM, (ii) ISPS, (iii) ISO, (iv) VTS, (v) PFSP.
8. Care sunt riscurile de securitate asociate cu operatiunile portuare?
9. Faceti o lista a impactului potential al operatiunilor de dragare portuare asupra mediului si

explicati cum poate fi redus impactul.
10. Explicati diferitele roluri ale autoritatii vamale in interfata portuara.
11. Comentati provocarile si reactiile lucratorilor portuari care se infrunta cu industria portuara
schimbatoare.
12. Care este rolul Controlului Statului de Pavilion in asigurarea calitatii navelor comerciale?
Dupa completarea Capitolului 3 incercati sa raspundeti la urmatoarele intrebari si trimiteti eseul

dumneavoastra indrumatorului.
1. Discutati in mod critic organizarea managementului portului cu privire la satisfacerea nevoilor

clientilor sai.
SAU
2. Explicati cum poate fi masurata performanta operationala a portului. Discutati orice puncte slabe
ale metodelor pe care le descrieti.
CAPITOLUL 4
FINANTELE PORTUARE
4.1 INTRODUCERE
Un port este o afacere si trebuie sa tina cont de banii pe care ii primeste si pe care ii cheltuieste. In
plus un port va avea nevoie sa faca planuri pentru viitor in termeni financiari. Multe din achizitiile
capitale facute de catre un port sunt pe termen foarte lung si intensive in natura. Capitolul 4 ia in
considerare principiile de baza ale finantarii si contabilitatii. Analizeaza nevoia pentru standarde de
contabilitate, control si masurarea performantei. In ce-a de-a doua parte a acestui capitol sunt
introduse evaluarea economica si finantarea proiectelor capitale.
4.2 DECLARATIILE FINANCIARE SI PRINCIPIILE CONTABILE
4.2.1 Declaratiile financiare

Declaratiile financiare sunt folosite pentru a evalua performanta “financiara” a firmelor si
organizatiilor. Exista trei declaratii financiare principale, declaratia de venit, bilantul si declaratia
balantei disponibilitatilor.
Declaratia de venit, numita si contul de profit si pierderi, furnizeaza informatii cu privire la

costurile de operare si profiturile unei organizatii pe o anumita perioada de timp, de obicei un an.
Insumeaza toate vanzarile si veniturile, si orice alte surse de venit, cheltuieli si cheltuielile generale
care au loc pe durata acelei perioade. Rezultatul este o declaratie care deduce cheltuielile din
venituri si arata daca o firma face profit sau are pierderi.
Bilantul este o declaratie a pozitiei financiare a unei companii la un moment dat in timp. Acesta
descrie activul si pasivul, in alte cuvinte de detine si ce datoreaza. Pasivul si activul sunt puse de
obicei in parti opuse ale bilantului, dar anumite firme prefera sa le prezinte in forma verticala.
Activul poate sa fie sub forma de fonduri fixe (teren, cladiri, echipament, vehicule) sau active
curente, cum ar fi bani lichizi, depozite bancare si orice alte articole care pot fi transformate cu
usurinta in lichiditati. In mod similar, pasivul este impartit in obligatiuni exigibile in termen scurt
(datorii pentru bunuri si servicii, contabilitatea furnizorilor, facilitatile neacoperite si imprumuturile
pe termen scurt), datoriile pe termen lung pe o perioada de cativa ani (imprumuturi cu scadenta pe
termen lung, ipoteca, chirie) si actiuni cu privire la banii actionarilor sau detinatorilor companiei.
Asadar intr-un bilant, activul trebuie sa fie intotdeauna egal cu pasivul plus actiunile. Bilantul nu
trebuie confundat cu balanta de plati pasiva care este o inregistrare a tranzactiilor de debit si credit
a unei tari cu alte tari straine si cu institutii internationale.
Declaratia balantei de disponibilitati masoara schimbarile in ceea ce priveste banii pe o perioada

data de timp. Este similara cu bilantul, dar inregistreaza numai capitalul in numerar in partea stanga
(sau de sus), cu bunurile ramase (depreciere) fiind inregistrate cu datoriile ca deductii.
Deprecierea este un concept foarte important in contabilitate si administrarea financiara. Aceasta se

refera la amortizarea activelor fixe de-a lungul timpului, si reprezinta costul utilizarii
echipamentului detinut. In scopul legislatiei fiscale, se inregistreaza declaratiile financiare ca un
cost sau cheltuiala care reflecta o valoare care scade a bunurilor si echipamentului fizic. Exista
diferite metode pentru a calcula deprecierea, dar cele mai comun folosite sunt:
Deprecierea in linie dreapta (liniara): O suma egala a valorii capitalului este permisa in
fiecare an ca un procentaj al investitiei initiale. Randamentul de exploatare si reparatiile
raman constante de-a lungul perioadei. Deprecierea liniara este folosita in principal pentru
utilaje.
Costul anual al deprecierii= Valoarea initiala-Valoarea rebutului/Durata de viata a

activului
Balanta in scadere: Deprecierea este in punctul cel mai inalt in primul an si scade in
fiecare an cu un procentaj constant al valorii contabile ramase. Asadar randamentul de
exploatare este in scadere in timp ce reparatiile sunt in crestere. Este folosita de obicei
pentru vehicule, armaturi si montaje.
Costul deprecierii anuale ale balantei reduse=Valoarea contabila (ramasa) x % pe an
Renta: punctul cel mai scazut in primul an si in crestere in fiecare an. Aceasta este reversul
metodei balantei in scadere si include durata valorii banilor in calcularea deprecierii. Este
folosita numai pentru proprietati cu durata de viata indelungata.
4.3 CONTROLUL CONTABIL SI MASURAREA PERFORMANTEI FINANCIARE
Rapoartele financiare sunt utile pentru monitorizarea rezultatelor financiare si pentru formularea
strategiilor. Totusi, ele ar trebui interpretate cu grija si in linie cu misiunile si obiectivele porturilor.
In porturi, rapoartele financiare ar trebui citite impreuna cu indicatorii de performanta fizici ai
portului, astfel incat sa se evalueze per ansamblu atat eficienta cati si performanta portuara.
Activitatea
Masurile raportului cu privire la activitate, acesta masoara perfomantele financiare ale diferitor
operatiuni si activitati. Doua rapoarte sunt folosite de obicei:
Raportul de operare=Cheltuielile de operare/Veniturile operarii
Marja de operare=Veniturile operarii-Cheltuielile operarii/Veniturile operarii (in %)
Structura Capitalului
Scopul acestui raport este sa se masoare proportia relativa a celor doua diferite tipuri de capital
utilizate in companie, mai precis dobanda datoriei si actiunile detinatorilor de actiuni. Structura
capitalului este de obicei masurata prin rapoartele structurii capitalului unei societati si cele dintre
creante si capital. Cele din urma indica capabilitatile financiare ale unui port pe o perioada
indelungata de timp. Un port cu o structura a capitalului unei societati ridicata va fi capabil sa
plateasca dividende mai mari pe actiune decat un port cu o structura a capitalului scazuta, cu
conditia ca banii returnati sa fie mai multi decat rata dobanzii pe care o plateste pentru capitalul
imprumutat. Totusi, cu cat este mai mare structura capitalului cu atat este mai mare riscul pentru
detinatorii de actiuni, si in cele mai multe cazuri creditorii prefera un raport scazut al structurii
capitalului. Raportul actiunilor detinatorilor de actiuni este de obicei numit soliditate. Daca
soliditatea este ridicata inseamna ca o parte mai mare din banii detinatorilor de actiuni este blocata
in afacere dar, in acelasi timp, compania este mai putin vulnerabila. Rapoartele principale de
masurare a efectului de parghie sunt:
Raportul structurii capitalului=Dobanda datoriei/Actiuni+Dobanda Datoriei

Acoperirea datoriei serviciilor=Venitul brut/Datoria serviciilor
Datorie-Raportul Actiunilor=Total datorie/Total actiuni
Soliditate=Actiuni+rezerve/Bilantul Total
Solvabilitatea si lichiditatea
Solvabilitatea se refera la abilitatea unei companii de a-si plati datoriile. Lichiditatea are un inteles
apropiat, si masoara abilitatea unei firme de a castiga bani pentru a-si acoperi (imediat) obligatiile.
Solvabilitatea este de obicei exprimata in functie de capitalul net de rulment, in timp ce lichiditatea
este exprimata de obicei prin Indicele Contabil Curent:
Indicele Contabil Curent=Activele Curente/Obligatiunile exigibile in termen scurt
Capitalul net de rulment=Activele curente-Obligatiunile Exigibile in termen scurt
Rentabilitatea
Rentabilitatea unei companii este deseori exprimata in functie de un raport sau o combinatie de
doua rapoarte: Rentabilitatea capitalului (ROE) si Rentabilitatea activelor (ROA).
ROE=Profitul net/Capitalul actionarilor (actiuni)
ROA=Venitul Net/Valoarea totala a activelor
4.4 EVALUAREA FINANCIARA SI ECONOMICA A INVESTITIILOR PORTUARE
Prin defitinie investitorii privati cauta profitabilitatea comerciala a unui proiect, si asadar analizeaza
in mod tipic costurile si veniturile unui proiect portuar inainte de a lua orice decizie in privinta
investitiilor. Autoritatile publice, pe de alta parte, sunt mai preocupate de profitabilitatea economica
a intestitiei portuare, sau, cu alte cuvinte, ele vor analiza costurile si beneficiile probabile ale
proiectului pentru comunitatea directa sau indirecta a portului, si pentru intreaga economie in
general. Evaluarea si aprecierea investitiei portuare variaza asadar de la caz la caz. In primul rand,
investitorii si bancile lor de obicei initiaza o evaluare financiara a investitiei propuse, prin
analizarea costurilor investitiei si fluxul financiar monetar generat, mai presus de durata de
exploatare a proiectului. In al doilea rand, organinismele publice vor intreprinde inainte de toate o
Analiza a Costului si a Randamentului (CBA) si vor analiza impactul portului asupra economiei.
Evaluarea financiara poate fi de asemenea intreprinsa in cel de-al doilea caz, dar este o prioritate
mai putin importanta.
Evaluarea moderna a investitiilor foloseste abordarea balantei disponibilitatilor, unde numai

castigurile legate de investitii sunt luate in considerare, in timp ce cheltuielile contabile, cum ar fi
deprecierea, nu sunt incluse in procesul de evaluare. Analiza rationala a abordarii balantei
disponibilitatilor provine din strategiile moderne de finantare, care examineaza in primul rand
numerarul generat de o investitie astfel incat castigurile care decurg din aceasta (inclusiv un profit
rezonabil) va acoperi costurile si cheltuielile create. Regula de baza este ca numai castigurile si
cheltuielile aferente numerarului vor fi incluse in calcul. De exemplu, costurile irecuperabile
aferente cheltuielilor deja suportate dar neafectate de proiect, nu sunt incluse. In mod similar,
costurile depasite, care nu sunt suportate de investitori (de ex. poluarea, epuizarea resurselor
naturale) sunt excluse din calcul.
Un alt avantaj al abordarii este introducerea ratei scontate care analizeaza cheltuielile si castigurile
viitoare si in perioade diferite pentru a explica efectele riscurilor si inflatiei. Exista doua modalitati
pentru a estima valoarea unei rate scontate. Prima, prin cercetarea costului de oportunitate al
capitalului, cand, de exemplu, titlurile guvernamentale aduc un profit de 10% pe an, si prin urmare
fiecare 1 $ investit astazi va valora 1.10$ anul urmator, aproape fara nici un risc. Ce-a de-a doua,
mai mult folosita, metoda de estimare a ratei de scontare este de a analiza rata imprumuturilor de
bani de la banci, sau costul capitalului. De exemplu daca rata de imprumut bancara este de 10%,
atunci valoarea consumului unui dolar este acum 0.1$ (incluzand riscul si inflatia), deoarece trebuie
platiti 1.10$ anul urmator. Ratele de scontare sunt publicate si actualizate in mod regulat decatre
banci si institutiile financiare. Trei metode principale sunt folosite in abordarea bilantului
disponibilitatilor, mai precis: metoda rambursarii, Valoarea Actualizata Neta (NPV) si Rata Interna
de Recuperare (IRR).
Metoda rambursarii
Rambursarea este perioada necesara pentru a returna o investitie. Este primul indicator pe care il
folosesc de obicei investitorii pentru a evalua profitabilitatea financiara a unui proiect. Rambursarea
este masurata prin raportarea valorii investitiei cu media anuala a balantei disponibilitatilor.
Rambursare in ani=I/R-C
(Unde I=investitia totala, R=media anuala a venitului operat, C=media anuala a costurilor de
operare)
Metoda Valorii Actualizate Nete (NPV)
NPV-ul este valoarea actuala a veniturilor generate de o investitie dupa scaderea costurilor
capitalului la momentul investitiei, si valoarea actuala a costurilor de operare. In termeni simpli,
NPV-ul analizeaza valoarea actuala a banilor viitori, si este intr-o mare masura opusul metodei ratei
dobanzii. O investitie este acceptabila in conformitate cu metoda NPV, cand aceasta din urma este
egala sau mai mare decat “0”, altfel va fi respinsa. O formula simpla pentru a calcula valoarea
actuala pentru un singur proiect de investitie este urmatoarea:
unde,
- NPV¹ este valoare neta actuala a proiectului de investitii I.
- NCF¹ t este balanta neta a disponibilitatilor in perioada t din proiectul de investitii I.
- r t este costul capitalului in perioada t.
Rata interna a metodei de Rambursare (IRR)
IRR este rata de scontare a pentru NPV. Cu alte cuvinte, este rata de scontare la care valoarea
actuala a balantei disponibilitatilor viitoare este egala cu costul investitiei. O investitie este asadar
acceptabila numai cand IRR-ul sau depasaseste rata rambursarii.
Exemplu simplificat:
Costuri anuale (C)=50.000; Castiguri Anuale (R)=90.000; i=10%; n=10 ani.
NPV (C)=500.000; NPV (R)=553.000; NPV=NPV(C)-NPV(R)=53.000
IRR@NPV=0 este 12.4%
Banca Internationala a prezentat ca exemplu formula generala pentru NPV si IRR, pentru a
cuprinde natura si obiectivele proiectelor portuare si investitiile pe termen lung. In acest scop,
profitul scontat este definit ca diferenta dintre cheltuielile pentru investitiile scontate si valoarea
scontata a beneficiilor nete generate de proiect pe durata sa de functionare; si expresia NPV-ului
economic este utilizata pentru a-l descrie. Asadar, pentru un proiect ale carui operatiuni incep in
Anul n, profitul scontat este calculat dupa cum urmeaza:
Tabelul 4.1-Exemplu al unei evaluari financiare al unui proiect portuar
Unde
N=anul in care este pusa in functiune infrastructura sau proiectul
I=rata scontata a economiei nationale in %
C=costul scontat al investitiei
R=Beneficiul(castigul) intr-un an n
Tabelul 4.1 ilustreaza o exemplificare a cum poate fi evaluat un proiect de investitie portuara
folosind abordarea balantei disponibilitatilor. In exemplu, un proiect portuar trebuie executat intr-o
perioada de 5 ani, cu investitii anuale de 2.5, 3.45, 8.10, 2.7 si respectiv 3.9. 40% din investitia
initiala este auto-finantata, in timp ce suma ramasa este finantata prin imprumut cu o rata a dobanzii
anuala de 10% pentru imprumut.
4.5 EVALUAREA ECONOMICA A INVESTITIILOR PORTUARE
Deoarece evaluarea economica foloseste un set diferit de criterii pentru a evalua o investitie
portuara, definirea si evaluarea castigurilor si costurilor nu sunt aceleasi ca in cazul metodei
financiare. In primul rand, costurile si beneficiile unui proiect portuar in abordarea evaluarii
economice nu sunt restrictionate organizatiei investitoare, dar sunt retransmise altor parti ale
comunitatii portuare (de ex. clientii si utilizatorii) si economiei locale, regionale sau nationale. In al
doilea rand, evaluarea castigurilor si costurilor este preluata la diferite nivele cand se foloseste
abordarea financiara. De exemplu, taxele sunt recunoscute si salariile de lucru sunt considerate mai
degraba un beneficiu social pentru comunitate decat un cost.
Evaluarea economica a investitiilor portuare formeaza o parte integrala a evaluarii generale a
proiectelor din sectorul public si prin urmare conceptele de bunuri publice si interes general sunt de
o importanta suprema. Studiile de impact portuare sunt conduse pentru a se decide daca preluarea
unui proiect portuar va fi finantata complet sau partial de catre sectorul public (formele de
guvernamant locale sau nationale) sau de catre institutiile regionale sau internationale cum ar fi UE
si Banca Internationala. Studiile de impact portuare nu analizeaza doar beneficiile economice ale
proiectului (de ex. eficienta portuar, beneficiile comertului si dezvoltarile infrastructurii) ci si
impactul sau social si asupra mediului, de ex. ocuparea fortei de munca, poluarea, extinderea
orasului. Impactul porturilor este luat in considerare sub trei directii:
Impactul direct: Impactul unui proiect portuar asupra firmelor si organizatiilor care sunt direct
legate de activitatea portuara, cum ar fi autoritatea portuara, expeditorii, proprietarii de nave si
operatorii portuari.
Tabelul 4.2 furnizeaza un exemplu al impactului direct asupra activitatilor portuare cu privire la
ocuparea fortei de munca in portul Le Havre. Studii similare asupra impactului portului pot fi
accesate pe site-rile web ale porturilor, de ex. Porturile Rotterdam si Antwerp.
Activitati Performante Necesitati Formula Necesar

de ocupare utilizata oameni-an
a fortei de pentru pentru
munca 100.000 TEU 100.000
TEU
Manipluare 30 TEU/ora/ nava 15 100.000*15/30 50.000

oameni/ora oameni/ora
Santier containere 100.000 TEU 26 Supraveghere 27

oameni/an oameni/an
Depozitare/Distributie 900.000 TEU 540 540/9 60

oameni/an oameni/an
Transport feroviar 20%*900.000=180.000 54 54/9 6 oameni/an

(20% trafic) oameni/an
Transport rutier (80% 80%*900.000=720.000 480.000 480.000/9 227

trafic) barbati/ zile oameni/an
Autoritatea portuara 900.000 TEU 680 barbati 680/9 75

/an oameni/an
Reparatii si 900.000 TEU 400 barbati/ 400/9 44
depozitare containere an oameni/an
Agentii transport 900.000 TEU 1140 1140/9 126

maritim barbati/ an oameni/an
Expediere si vama 900.000 TEU 1325 1325/9 147

barbati/ an oameni/an
Servicii maritime 2700 Nave 270 barbati/ 270/9 30

an oameni/an
Functii administrative 900.000 TEU 365 365/9 41

oameni/an oameni/an
Total 808 oameni/an
Tabel 4.2-Forta de munca directa generata de Portul Le Havre in 2000
Impactul indirect: Impactul asupra industriilor si institutiilor care au decis sa isi localizeze
activitatile langa sau in apropierea portului din cauza dependentei de port. Exemplele includ fabrici
care importa si exporta prin intermediului portului, centrele de logistica si distributie care
proceseaza marfa care trece prin port si comerciantii si institutiile financiare care deservesc diferitii
utilizatori ai portului. Impactul direct scade cu cat creste distanta fata de port, un concept numit
efectul gravitatiei.
Impactul indus: Agregarea impactului direct si indirect asupra altor sectoare ale economiei este
cunoscuta ca impactul indus. Aportul unei ramuri a economiei este un randament pentru o alta
ramura si este cunosctul ca efectul multiplicator. De exemplu, un venit sau salariu aditional pentru
manipularea marfurilir rezulta in cheltuieli pentru consumatori si castiguri. Pentru furnizorii din
tarile dezvoltate, castigurile induse (impacturi) pot ajunge pana la 50% din noile castiguri (investitii
si proiecte).
Masurarea impacturilor porturilor este efectuata prin analiza empirica macro-economica si poate
utiliza tabelele de intrare-iesire. Asa cum s-a vazut in Figura 4.1 metodele folosite pentru estimarea
impacturilor portuare nu sunt armonizate in porturile lumii. Cea mai comuna metoda utilizata in
prezent este valoarea adaugata totala (AV) a unui proiect sau investitie portuara. Exemplele sunt
aratate in Tabelul 4.3. Alte metode poulare includ metoda calcularii masei, folosita cand nu sunt
disponibile sau sigure datele detaliate si metoda fluctuatiei ponderate, cand estimarile impactului
sunt comparate cu diferiti factori si legate de criteriile geografice.
Exemplele de factori utilizati in metoda fluctuatiei ponderate includ contributia portului la crearea
de noi locuri de munca si activitati economice, generarea de taxe si de venituri aditionale pentru
formele de guvernamant locale sau centrale, imbunatatirea balantei comerciale (deficitul comercial
de aprovizionare) si balanta platilor (sursa de valuta) si dezvoltarea oraselor si regiunilor (economia
spatiala).
Port Sursa Metoda de Zona Tipolgie

Informatiilor Calcul Geografica
Nantes/Nazaire Evaluarile Fluctuatii Regiunea de vest Operatiunile,

firmelor, ponderate (Loire) activitatile si
Franta serviciile
Studiu portuare din zona
industriala
Dunkirk (Franta) Conturile Agregarea masei Oras si suburbii Activitati

firmelor, industriale,
Statistici oficiale, pescuit si alte
studii portuare servicii
Porturi belgiene Sondaje Calculele in Zona portuara Toate activitatile

nationale, masa pentru private si publice
evaluari activitatile din zona definita
nationale industriale portuara
(balante ale
comertului si Fluctuatii
plati) ponderate pentru
sectoarele de
servicii
Rotterdam Evaluari Calculele in Orasul si Direct, indirect si

(Olanda) nationale masa suburbiile indus
Figura 4.1-Utilizarea Metodelor pentru Masurarea Impactului Porturilor
(Sursa: ISEMAR, Franta)
Port An AV/Grup operativ AV/Tona
Dunkirk 1993 120 000 $ 60 000 $
Nantes/Nazaire 1995 118 000 $ 72 000 $
Antwerp 1995 140 000 $ 69 000 $
Gent 1995 105 000 $ 142 000 $

Bruges/Zeebruge 1995 84 000 $ 31 000 $
Rotterdam 1993 88 000 $ 121 000 $
Tabelul 4.3-Exemple ale Valorii adaugate (AV) directe si indirecte in Investitia portuara
europeana
4.6 SUBVENTIONAREA SI FINANTAREA PROIECTELOR SI INVESTITIILOR

PORTUARE
Una din controversele principale ale managementului portuar este identificarea si cautarea de surse
disponibile pentru finantarea proiectelor si investitiilor portuare. Industria portuara este prin esenta
capitalista, adica aceasta necesita o infrastructura costisitoare, investitie uriasa si resurse de capital
pentru a putea concura cu succes. Aranjamentele financiare nu doar determina abordarea pentru
evaluarea investitiei, dar mai si creaza un avantaj competitiv in favoarea sau in defavoarea portului.
De exemplu, un port care se bucura de raport dintre creante si capital bun, acces gratuit sau usor
preferential la pietele financiare va castiga un avantaj competitiv in fata altor porturi.
De-a lungul unei perioade lungi de timp, managerii portuari s-au bazat in principal pe subventiile
din partea sectorului public pentru constructia infrastructurii portuare si imbunatatirea
echipamentului si facilitatilor. Deoarece subventiile nu erau incluse in declaratiile financiare ale
portului, managerii portuari puteau expune rezultate financiare foarte pozitive. Finantarea de la
guvern si castigurile retinute au reprezentat cea mai comuna sursa de finantare portuara. Finantarea
de la guvern poate lua multe forme, variind de la subventii (fie locale, nationale sau prin cooperarea
bilaterala sau multilaterala dintre tari), pana la acces preferential la pietele de capital unde porturile
se bucura, de exemplu, obligatiuni scutite de taxe sau sisteme de imprumut cu dobanda scazuta.
Castigurile retinute se refera la o metoda extrem de aprobata in proiectele de infrastructura, prin
care profitul activitatilor portuare este retinut pentru a finanta proiecte de investitii viitoare.
In prezent, prezenta sectorului privat in industria portuara a crescut semnificativ atat in tarile
dezvoltate cat si in tarile in curs de dezvoltare. Bancile private au investit rareori in proiectele de
infrastructura portuare, fie exclusiv, fie prin intermediul sindicalizarii. Finantarea privata pentru
dezvoltarile infrastructurii portuare a fost in mare masura limitata la institutiile de creditare
internationale cum ar fi Banca Internationala si alte banci regionale, ca de exemplu Banca de
Dezvoltare Africana sau Banca de Dezvoltare Asiatica. Datorita politicii de privatizare portuara
ultimul deceniu a cunoscut totusi investitii private la scara mare pentru suprastructura portuara,
echipamentele de manipulare si facilitatile de depozitare. Tendintele de dezvoltare sunt
aranjamentele complexe si multidimensionale din jurul Parteneriatului Privat si Public (PPP) si intre
entitatile portuare publice si investitorii privati (sisteme de actiuni private). Din cauza faptului ca
implicarea sectorului privat in proiectele portuare a crescut, au crescut si uneltele economice si
legale care le finanteaza si le dirijeaza. Banca Internationala a enumerat sapte elemente care
formeaza natura implicarii sectorului privat in porturi:
1. Randament scontat
2. Structura de finantare datorii/capital
3. Sponsorizare
4. Legalitatea contractelor
5. Transparenta
6. Proceduri deschise si corecte de licitare
7. Studii de fezabilitate (tehnice, financiare, economice si de mediu).
Investitiile private in porturi
Rolul din ce in ce mai important al intreprinderilor private in sectorul portuar a dat nastere unei
varietati considerabile de sisteme de finantare si administrare pentru proiectele si investitiile
portuare. Cele mai remarcabile sisteme sunt diferitele forme de aranjamente de leasing si
concesionare.
Inchirierea este o metoda prin care o intelegere este facuta pentru dreptul de a utiliza un bun, de
exemplu un teren sau echipament, pe o perioada convenita de timp in schimbul unei plati. Plata
poate fi facuta printr-o singura tranzactie sau printr-o serie de rate. In practica exista multe variante
de intelegeri de inchiriere, dar doua forme sunt dominante:
1. Contractul de inchiriere, prin care un operator se inscrie intr-un contract de inchiriere pentru
terenul, suprastructura si echipamentul portuar.
2. Conventia terenului arendat este un contract de inchiriere, al carui subiect este doar terenul
portului sau facilitatile de depozitare.
Exista diferite moduri prin care poate fi platit contractul de inchiriere. Principalele metode de plata
a contractului de inchiriere sunt pretul global, taxa minimala/maxima si profitul partajat.
- Contractele de inchiriere forfetare sunt utilizate cand dreptul de a folosi un mijloc fix pe o
perioada determinata de timp este compensat prin plati periodice ale unor sume fixe de bani.
- Rata minimala-maxima (mini-max) este practicata atunci cand platile pentru contractul de
inchiriere sunt variabile in functie de nivelul de activitate. Sumele variabile ar trebui sa fie intre
cifrele minime si maxime care au fost stabilite in avans.
- Contractele de inchiriere cu venituri partajate sunt similare ratei mini-max, in afara de

exceptia sumei plafon maxime. Intr-un contract de inchiriere cu venituri partajate, exista o plata
minima indiferent de nivelul de activitate, dar nu o plata maxima.
Acordurile de concesiune sunt variante ale finantarii portuare. Intr-o concesiune guvernul
contractant mentine proprietatea terenului portului dar acorda concesionarului dreptul de a finanta,
construi si opera o utilzaj sau un echipament pentru utilizare publica pentru o perioada determinata
de timp. Concesionarul nu acopera doar costurile de investitie dar isi si asuma toate riscurile
comerciale. Dupa ce perioada stabilita a expirat utilajul sau echipamentul poate sau nu sa fie
transferat concesionarului. Scopul acordarii unei concesiuni este cresterea participarii financiare
private in dezvoltarea portului fara a schimba structura statutului portului. Concesiunile pot fi
vazute ca o forma temporara de privatizare. Aranjamentele pentru concesiunile portuare si relatiile
lor cu tipul de proprietate portuara sunt explicate in continuare in Capitolul 10.
4.7 RISCURILE SI MANAGEMENTUL RISCURILOR IN PROIECTELE DE INVESTITII

PORTUARE
Riscul reprezinta posibilitatea ca o investitie sa nu functioneze asa cum s-a anticipat. Riscul si
managementul riscului sunt inalienabile in toate tipurile de proiecte si in toate domeniile de
activitate economica. Totusi, managementul riscului in porturi poate avea alte dimensiuni luand in
calcul complexitatea afacerii portuare si, in special, omniprezenta autoritatii publice de-a lungul
diferitelor stadii de investitii, operatiuni si management. Conceptul de partajare a riscului intre
investitorul privat (operator) si reglementatorul public a aparut in ultimii ani si subliniaza esenta
managementului parteneriatului public-privat din porturi. Implicarea companiilor private in
managementul portuar poate avea loc prin intermediul unor aranjamente diferite, complexe si
multidimensionale in managementul portuar cu autoritatea publica portuara. Acest lucru necesita
stabilirea unui cadru contractual clar definit care permite investitorilor portuari sa cuantifice si mai
tarziu sa administreze riscurile cu care se vor confrunta. Urmatoarele elemente de risc trebuie luate
in considerare in majoritatea proiectelor de investitie portuare. Exista trei zone dominante de risc in
investitia portuara:
1. Riscul costului
2. Riscul profitului
3. Riscul tarii
Riscul costului este riscul depasirii estimarilor de cost initiale. In porturi, acest lucru poate fi cauzat
de schimbarile impuse de cadrul tehnic, economic, financiar si legal cat si din schimbarile din
cadrul reglementarilor sociale si de mediu. Natura si nivelul riscului variaza de asemenea in functie
de definitia investitiei sau proiectului. Daca cea din urma este considerata ca un serviciu sau
prioritate publica, este putin probabil ca reglementarea sa se schimbe drasctic pe durata
implementarii proiectului, si riscul derivat va fi relativ scazut. Daca, pe de alta parte, investitia sau
serviciul preluat de catre operator este considerat ca fiind de natura privata, atunci riscul poate fi
semnificativ si investitorul va trebui fie sa il includa in calcule (integrarea riscului) si sa il transmita
utilizatorilor finali sau sa il imparta cu autoritatea publica prin garantie sau aranjamente de
compensare.
Riscul profitului este riscul comercial care apare atunci cand profiturile sunt scazute in estimari.
Este principalul risc implicat intr-un proiect portuar din cauza nesigurantei inerente din previziunile
de trafic si de tranzit. In principiu, riscul profitului nu este impartit de catre entitatea publica
deoarece castigurile din venituri ajung doar la investitorul privat. Exista exemple in care partajarea
riscului poate avea loc, de exemplu in situatiile monopolului de serviciul public.
Riscurile tarii se refera la riscurile rezultate din mediul portuar national si international cand un
proiect sau o investitie este implementat si administrata. Cele mai comune riscuri de tara pe care un
investitor trebuie sa le ia in considerare inainte si in timpul implementarii proiectului sunt riscul
politic, riscul social, riscul legal, riscul monetar, riscul economic si forta majora sau riscul cauzat de
circumstantele exceptionale cum ar fi dezastrele naturale.
In concluzie sistemele contabile si de control al bugetului (declaratii financiare) sunt proiectate

pentru a evalua performanta financiara a operatiunilor si administrarii portuare, in timp ce
instrumentele de evaluare economica sunt folosite pentru a evalua fezabilitatea si profitabilitatea
investitiilor si proiectelor de dezvoltare portuara. In ambele cazuri, porturile trebuie sa isi
stabileasca sistemele de control financiar in conformitate cu obiectivele lor financiare si a
strategiilor pe termen lung. In special, porturile trebuie sa examineze diferite alternative de finantare
si sa evalueze riscurile derivate inainte de autorizarea unui proiect sau de vizarea unui plan de
investitii. Managementul controlului financiar trebuie sa insoteasca continuu fazele diferite ale
implementarii proiectului, in timp ce o evaluare post-investitie este foarte recomandata dupa
incheierea proiectului. O lista tipica de verificare a evaluarii pentru porturile portuare capitale este
aratata mai jos.
INCEPE DESCRIEREA PROIECTULUI
Justificarea afacerii
Compatibilitatea cu misiunile si strategiile pe termen lung
Necesitatea investitiei portuare
Cadrul investitiei (legal, de mediu, social, etc.) si administrarea

riscului
Impactul economic
Analiza financiara
- Sistemul de evaluare financiara
- Sistemul de control al bugetului si contabilitatii
Plan de implementare
Alte probleme
Evaluare post-investitie
SE INCHEIE RECOMANDARI
Figura 4.2-Lista de verificare a evaluarii Proiectului de Capital
4.8 INTREBARI DE AUTOEVALUARE SI DE TESTARE
Incercati sa raspundeti la urmatoarele intrebari si verificati raspunsurile in text.
1. Definiti si explicati importanta “deprecierii” in contabilitatea financiara. De ce este intelegerea

de o valoare importanta pentru un manager portuar.
2. Discutati rolul analizei proportiilor in evaluarea punctelor forte si a slabiciunilor financiare ale
unei organizatii portuare.
3. Ce se intelege prin termenul “cost oportunitate”?
4. Explicati abordarea disponibilului de lichidatati scontat in scopul evaluarii financiare a

porturilor.
5. Care este scopul preluarii unei evaluari economice a unui proiect de dezvoltare portuara?
6. Descrieti rolul schemelor financiare private in dezvoltarea portuara.
Dupa inchierea Capitolului 4 incercati sa explicati urmatoarele si transmiteti raspunsurile

indrumatorului dumneavoastra.
1. Utilizarea rapoartelor financiare ajuta managerii portuari sa inteleaga punctele forte si punctele
slabe ale organizatiei lor si sa ia actiuni strategice adecvate. Discutati.
2. Explicati pe deplin de ce este necesara initierea unei analize economice in afara unei analize
financiare atunci cand se evalueaza potentialul unui proiect de capital intr-un port.
CAPITOLUL 5
ASPECTE JURIDICE
5.1 INTRODUCERE
Legea este o stiinta sociala care furnizeaza un cadru pentru relatiile dintre indivizi, afaceri si
comunitatea vasta. Este un domeniu complex de studiat. Capitolul 5 va furniza o privire asupra
chestiunilor legale care sunt de interes administrarii portuare. Managementul portuar este preocupat
in principal de doua domenii ale legii, mai precis Dreptul Penal care se refera la infractiunile
impotriva statului si Dreptul Civil care acopera drepturile si obligatiile oamenilor unii fata de
ceilalti. Un port este prevazut cu puteri statutare pentru a se asigura faptul ca impunerea
reglementarilor este deschisa si explicabila.
5.2 GENERAL
Un port este localizat in cadrul jurisdictiei unui singur stat dar se afla in interdependenta cu
comunitatea internationala. Un port se afla in cadrul apelor teritoriale ale statului de coasta si va
trebui sa recunoasca Conventiile stabilite la nivel international. Conventia Natiunilor Unite asupra
Dreptului Marii (UNCLOS) acorda statului de coasta puterea de a aplica standardele nationale in
cadrul apelor sale teritoriale. Agentia specializata a Natiunilor Unite responsabila pentru
dezvoltarea standardelor internationale cu privire la siguranta si la prevenirea poluarii este
Organizatia Maritima Internationala (IMO). IMO are patruzeci de Conventii si protocoale cu privire
la domeniul sau de responsabilitate. In plus IMO a produs numeroase Coduri cum ar fi Codul
International de Management al Sigurantei (ISM). Statele Natiunii care sunt semnatare ale unei
Conventii vor aproba Conventia in cadrul propriului sistem statutar prin intermediul Actelor
Parlamentului si al Instrumentelor Staturare asociate. O data ce a fost aprobata, o conventie poate fi
aplicata printr-o agentie a statului natiunii. Agentia Maritima si de Paza de Coasta (MCA) a
Regatului Unit are autoritati de executare, fie ca Statul de Pavilion sau Statul de Port.
JURISDICTIA STATULUI DE PAVILION, DE PORT SI DE COASTA
Statul de pavilion este responsabil pentru executarea reglementarilor internationale

la bordul unei nave care este inregistrata si arboreaza sub pavilionul acelui stat. Cu
cat o nava intra mai aproape de zonele coastei influenta Statului de Coasta creste.
Statul de Port se refera la statul unui port unde o nava acosteaza. Statul de Port
poate inspecta o nava, si daca se constata ca exista o incalcare a normelor
Conventiei Internationale acesta poate lua masuri.
Drepturile Statului de Coasta. Daca exista dovezi clare de incalcare a

reglementarilor statului de coasta, statul de coasta poate institui proceduri impotriva
navei.
Identitatea juridica a tipului de proprietate al portului poate fi clasificata in diferite moduri. In

Marea Britanie exista trei tipuri dominante de modele de proprietar al portului. Fiecare model
stabileste indatoririle si responsabilitatile portului fata de diferite parti interesate. Cel mai important
model este portul detinut de o companie (privata). Porturile trust si porturile detinute de o
municipalitate sunt de asemenea importante.
Porturile detinute de companii se afla in cadrul sectorului privat si sunt expuse la tuturor
libertatilor depline si disciplinelor ale pietei locale. La fel ca in cazul oricaei companii private ele
sunt libere sa caute finantare comerciala pentru investitie. Managementul porturilor detinute de o
companie trebuie sa raspunda in fata actionarilor pentru perfomantele sale. Actionarii asteapta o
inapoiere a investitiei lor in din punct de vedere al venitului (dividende) sau cresterea valorii
actiunilor. Tipul de proprietate privat al porturilor castiga din ce in ce mai mult teren. Porturile
trust sunt conduse de un organism statutar independent in care un consiliu de administratori
actioneaza in interesul tutoror “partilor interesate” portuare. Surplusul de venituri strans este
reinvestit inapoi in infrastructura portului. Portul nu este detinut de catre trust. Porturile
municipale sunt detinute si administrate de catre autoritatile locale in interesul comunitatii si vor
tinti sa obtina o balanta intre venit si costuri si evitarea subventiilor.
Orice autoritate portuara trebuie sa cunoasca legislatia cu privire la:
- Planificare
- Ocuparea fortei de munca
- Sanatatea si Siguranta la locul de munca
- Protectia mediului
- Siguranta maritima
- Substante periculoase
- Securitatea portuara
In afara legii companiei, Acte Parlamentare specifice stabilesc responsabilitatile legale ale
autoritatilor portuare. Tabelul de mai jos specifica principalele Acte Parlamentare care se aplica
porturilor si transportului marititm comerciale al Marii Britanii.
PORTURI PRIMARE CHEIE ALE MARII BRITANII SI LEGISLATIA

TRANSPORTULUI MARITIM
Acte portuare principale Acte principale ale transportului maritim

comercial
Actul Clauzelor Porturilor, Docurilor si Danelor
1847 Actul Navelor pe perna de aer 1968
Actul de Protectie al Coastei 1949 Actul Transportului Bunurilor pe Mare
1971-1992
Actul Porturilor 1964
Actul Pilotajului 1987
Actul Sanatatii si Sigurantei la Locul de Munca
1974 Actul de Securitate Aviatica si Maritima
1990
Actul Transportului 1981
Actul Transportului Comercial Maritim
Actul Sanatatii Publice (Controlul bolilor) 1984 1995
Actul Navelor Periculoase 1985 Actul Securitatii Maritime si Transportului
Actul de Protectie al mediului si alimentelor 1985 Maritim Comercial 1997
Actul Porturilor 1991
Actul transportului si lucrarilor 1992
Actul Sigurantei Maritime 2003
Actul de Planificare al Orasului si Tarii
5.3 PLANIFICARE
Nevoia de a planifica proiecte de infrastructura majore este critica deoarece ele au un impact asupra
infrastructurii regionale si nationale si asupra economiei. Planificare pentru dezvoltarea portului
este importanta si este intreprinsa in conformitate cu procedurile de planificare ale natiunii de stat.
Dezvoltarea portului este costisitoare si de durata. Fatada de apa a portului este limitata si o data ce
resursele au fost consacrate dezvoltarii nu mai pot fi folosite in alta parte. In porturile privatizate
mediul, concurenta libera dintre porturi poate duce la conflicte si pierderi. Un mediu de planificare
portuara centralizat poate duce la decizii de politica portuara care sunt lente pentru a raspunde
nevoilor pietei. Dezbaterile cu privire la meritele si deficientele planificarii portuare centralizate si o
abordare a pietei libere privatizate cu privire la planificarea portuara continua.
Marea Britanie a incercat sa se ocupe de conflictele dintre cele doua abordari cu privire la
planificare inca de la sfarsitul celui de-al Doilea Razboi Mondial. In prezent se foloseste abordarea
pietei libere privatizate. Complicatiile planificarii portuare sunt create de scala suprafetei de teren
necesara, de drumurile auxiliare si de infrastructura feroviara necesara pentru a sprijini o dezvoltare
portuara. Marea Britanie este o insula relativ mica care are mai mult de o suta douazeci de porturi
active comerciale, o intrepatrundere dintre hinterlandurile portului traditional si un sistem de
drumuri dens. Politica prezenta a Marii Britanii permite pietei sa determine unde ar trebui sa aiba
loc dezvoltarea portuara. Orice dezvoltare noua va fi supusa procedurilor de planificare exercitate in
cadrul Actului de Planificare a Oraselor si Tarii (1990). Procedurile de planificare pentru
dezvoltarea portuara vor cere sa aiba loc o investigare a planificarii care va acoperi chestiunile
legate de mediu, nevoile de siguranta, studii de impact asupra economiei locale si regionale, si
accesibilitatea si integrarea dezvoltarii in planul regional. Recent Guvernul Marii Britanii a analizat
regulile si procedurile (acoperite de Actul de Planificare al Oraselor si Tarii) pentru proiectele de
infrastructura majore in curs de procesare in scopul reducerii timpului acordat unei investigari.
O Investigare a Planificarii este ghidata de principiile sinceritatii, corectitudinii si impartialitatii.

Este condusa de un Inspector Sef care invita participantii principali preocupati de dezvoltare pentru
a da si a asculta dovezile pro si contra propunerii. Un Consilier Tehnic poate fi numit pentru a
furniza un raport independent asupra proiectului propus care va fi disponibil investigarii, dar
constatarile sale nu vor fi obligatorii. La concluzia unei Investigari a Planificarii, Inspectorul isi va
intocmi raportul impreuna cu recomandarile Secretarului de Stat. Decizia finala depinde de
Secretarul de Stat. Pot fi facute recursuri impotriva oricarei decizii. Procedura de planificare poate
fi lunga si costisitoare. O Investigare a Planificarii recenta cu privire la dezvoltarea unui noi
terminal de containere la Dibden Bay, Southampton a costat mai mult de 40 milioane de lire si a
durat opt ani pentru a fi incheiata. Propunerea a fost respinsa in final pe temeiul mediului
inconjurator. Initiatorul nu a facut recurs impotriva deciziei in mare parte din cauza costului.
Procedurile de planificare pentru dezvoltarea portuara variaza in intreaga lume, cu diferite natiuni
ale statelor care detin propriile politici si reguli de planificare.
5.4 OCUPAREA FORTEI DE MUNCA
In timp ce schimarile din domeniul tehnologie au micsorat nevoia de lucratori portuari, fara acestia
un port nu ar putea functiona. Un angajator portuar trebuie sa fie familiar cu Dreptul Muncii.
Dreptul Muncii este format din dreptul comun si dreptul scris si descrie drepturile si obligatiile
angajatorului si angajatului. O data cu acceptarea unui loc de munca de la un angajator se
intocmeste un contract. Pentru ca un Contract de Angajare sa fie valabil, se aplica principiile
standard ale contractului. In principiu o oferta trebuie facuta si o acceptare a intelegerii. Un
angajator nu trebuie sa ii dea angajatului un contract scris, sau daca fac acest lucru, acesta nu
trebuie sa acopere neaparat toate detaliile angajarii. Totusi, un angajat are dreptul la o Declaratie de
Angajare, care descrie intelegerea. Indatoririle plasate asupra angajatorului portuar printr-o
intelegere cu un lucrator portuar poate fi vasta. De exemplu necesitatea de a acorda remunerare in
schimbul muncii poate merge dincolo de plata pentru serviciile efectuate. Dreptul Muncii poate
stabili necesitatea pentru concediu platit, concediu medical, plata pe durata suspendarii si plata pe
durata timpului liber statutar de exemplu, participarea la chestiunile sindicale. Alte probleme cu
privire la Dreptul Muncii acopera discriminarea de sex si rasiala, salariu egal pentru munca egala,
incetarea unui contract de angajare si protejarea impotriva concedierii nedrepte. Indatoririle cerute
unui lucrator portuar sunt sa foloseasca toata calificarea rezonabila si grija la locul de munca, sa
acorde serviciu loial (cunoscut ca “obligatia de fidelitate”) si sa respecte informatiile confidentiale
dobandite pe durata angajarii. Un angajator portuar este raspunzator pentru daunele cauzate de catre
un angajat unei alte persoane pe durata angajarii sale. Aceasta este cunoscuta ca raspunderea
indirecta.
5.4.1 Actul Relatiilor de munca
Sindicatele exista pentru a-i sustine si a-i reprezenta pe membrii sai. In zilele de demult sindicatele
care ii reprezentau pe lucratorii portuari din Marea Britanie erau foarte puternice si puteau cauza
intreruperi nationale ale exporturilor si importurilor prin actiuni de greva. Grevele neautorizate erau
daunatoare in mod particular. Pentru a se furniza un cadru in care disputele industriale puteau fi
rezolvate in mod rational si actiunile devenite legale s-a stabilit Actul Relatiilor de Munca. Actul
Relatiilor de munca asigura recunoasterea legala a sindicatelor, descrie drepturile membrilor de
sindicat, lucratorilor si angajatorilor, impune salariul minim si ia in considerare problemele legate
de administrarea activitatii sindicatului. Actul relatiilor de munca a depasit grevele neautorizate in
cadrul industriei porturilor si a furnizat un cadru prin care disputele angajatorului si lucratorului pot
fi rezolvate.
5.5 SANATATEA SI SIGURANTA LA LOCUL DE MUNCA
Legislatia Sanatatii si Sigurantei exista inca de la inceputul secolului al XIX-lea. A crescut intr-un
mod fractionat, in cea de-a doua jumatate a secolului XX era peticita si prea complicata. In 1972 o
Investigare condusa de Lordul Rubens a fost intocmita pentru a se raporta problemele legate de
sanatate, siguranta si de bunastare la locul de munca. Rezultatul legislativ al raportului complet a
fost Actul Sanatatii si Sigurantei la Locul de Munca din 1974 (HASAWA 1974). Actul furniza o
singura abordare a legislatiei in domeniul sigurantei si sanatatii industriale in care au fost elaborate
reglementari specializate adecvate (de ex. Reglementari Docuri 1988) sau Codurile de Bune
Practici. Obiectivele generale ale actului sunt asigurarea sanatatii, sigurantei si bunastarii oamenilor
la locul de munca, de a proteja persoanele, altele decat cele aflate la locul de munca, de riscurile
pentru sanatatea si siguranta lor, de a controla depozitarea si utilizarea explozibililor si a
substantelor periculoase si de a controla degajarea in atmosfera a substantelor nocive sau ofensive.
Obligatiile angajatorului cat si ale angajatului sunt descrise in Act si sunt enuntate mai jos. O
autoritate portuara este responsabila pentru toti utilizatorii portului si este obligata sa “evalueze
nivelul riscului impotriva costului eliminarii acelui risc in deciderea daca au fost urmati pasii
rezonabili”.
Atributiile specifice ale angajatorilor conform HASAWA sunt:
- Sa furnizeze si sa mentina siguranta utilajelor si sistemelor de lucru.
- Sa asigure utilizarea, manipularea, depozitarea si transportarea articolelor in siguranta.
- Sa furnizeze informatii, instructiuni, pregatire si supraveghere.
- Sa furnizeze un mediu de lucru sigur fara riscuri asupra sanatatii.
- Sa furnizeze facilitati de bunastare adecvate.
- Sa asigure ca publicul nu este expus la riscuri.

- Sa nu perceapa taxe pentru echipamentul furnizat pentru siguranta angajatilor.
- Sa furnizeze o politica in scris a sigurantei.
- Sa consulte reprezentantii sigurantei si sa stabileasca un comitet al sigurantei.
- Sa previna degajarea gazelor nocive in atmosfera.
- Sa mentina inregistrari adecvate.
Atributiile specifice ale angajatilor conform HASAWA sunt:
- Sa aiba grija rezonabila de ei si de ceilalti.
- Sa coopereze cu angajatorul atat cat este necesar pentru executarea atributiilor angajatorilor.
- Sa se abtina de la intervenirea in mod intentionat sau nesabuit asupra oricarui lucru furnizat
pentru sanatate, siguranta si bunastare.
Esecul de a actiona in mod rezonabil pentru a se asigura sanatatea, siguranta si bunastarea

angajatilor la locul de munca poate avea ca rezultat urmarirea penala, poate duce la darea in
judecata a angajatorului pentru vatamare corporala sau in cazuri extreme la urmarirea penala pentru
omor prin imprudenta corporativ. Angajatorii trebuie sa aiba o politica scrisa a sanatatii si
sigurantei la locul de munca care trebuie sa fie furnizata tuturor angajatilor. Nerespectarea furnizarii
politicii este o infractiune care se pedepseste in instanta de judecata cu o amenda fixa si daca ajunge
in Curtea de Justitie Criminala cu o amenda fara limita. Actul Sanatatii si Sigurantei la locul de
munca a creat doua organisme statutare, Comisia pentru Sanatate si Siguranta si Executivul pentru
Sanatate si Siguranta (HSE). Comisia pentru Sanatate si Siguranta este responsabila pentru
promovarea cercetarii si formarii in materie de sanatate si siguranta la locul de munca, si pentru
furnizarea de informatii si consiliere asupra efectuarii investigatiilor majore. Functia principala a
Executivului pentru Sanatate si Siguranta este executarea legii statutare in cadrul locului de munca.
S-a considerat la un moment dat ca legea stabilita prin Actele Transportului Maritim Comercial cu
privire la problemele legate de sanatate si siguranta la bordul navelor comerciale britanice si al
tuturor navelor din porturile Marii Britanii ar trebui sa fie subsumate HASAWA. Ideea a fost
respinsa datorita masei si complicatiilor legislatiei implicate. In cadrul unui port britanic legistatia
sanatatii si sigurantei este luata in considerare separat in conformitate cu HASAWA pentru
lucratorii portuari si in conformitate cu Actul Transportului Maritim Comercial pentru marinari.
In zonele portului pot avea loc accidente la bordul navelor. Conform Actului Transportului Maritim
Comercial din 1995, Organizatia pentru Investigarea Accidentelor Maritime (MAIB) din Marea
Britanie este responsabila pentru investigarea accidentelor maritime care au loc la bordul navelor
britanice la nivel mondial si la bordul altor nave care se afla in apele teritoriale ale Marii Britanii.
Obiectivul unei investigatii MAIB este determinarea circumstantelor si cauzelor accidentului cu
scopul de a apara viata si de a evita accidente viitoare. MAIB nu atribuie raspunderea sau
responsabilitatea. Competentele inspectorilor MAIB si ale cadrului pentru raportarea si investigarea
accidentelor sunt stabilite in Actul Transportului Maritim Comercial din 1995 si sunt puse in
aplicare prin Reglementarile Transportului Maritim Comercial (Raportarea si Investigarea
Accidentelor). Reglementarile sunt baza muncii MAIB si se aplica navelor comerciale, navelor de
pescuit si (cu anumite exceptii) ambarcatiunilor de agrement. Ele definesc accidentele, stabilesc
scopul investigatiilor, formuleaza cerintele pentru raportarea accidentelor si stabilesc conducerea si
investigarea unui accident. Un Memorandum de Intelegere exista intre Executivul Sanatatii si
Sigurantei (HSE), MAIB si Agentia Maritima a Pazei de Coasta (MCA) cu privire la care
organizatie va prelua conducerea unei investigatii acolo unde se impart interese comune.
5.5.1 Reglementari Docuri (1988)
Reglementarile Docurilor sunt reglementari specialiste bazate pe Conventia Organizatiei Mondiale

a Muncii (ILO) 152 si, in Marea Britanie, stabilite in conformitate cu Actul Sanatatii si Sigurantei la
locul de munca. Ele tintesc sa furnizeze conditii de munca sigure in zonele portuare. Reglementarile
acopera operatiunile portuare bazate pe tarm in care sunt implicati lucratorii portuari.
Reglementarile sunt aplicate de catre Executivul Sanatatii si Sigurantei. Notate in reglementari sunt
atributiile angajatorului portuar, operatorilor terminalului si al angajatilor portuari. Reglementarile
Docurilor nu atribuie nici o sarcina Comandantului sau echipajului unei nave ale caror
responsabilitati sunt descrise in Actul Transportului Maritim Comercial. Angajatorul unui lucrator
portuar are indatorirea de a se asigura ca planificarea si executarea operatiunilor portuare este
intreprinsa intr-o maniera care nu pune in pericol angajatul.
Sectiunile continute in Reglementarile Docurilor acopera urmatoarele domenii:
- Iluminarea (iluminarea adecvata ajuta la prevenirea accidentelor).
- Acces si imprejmuire in cadrul zonei docului.
- Transportul pe mare in cadrul zonei docului.
- Furnizarea de echipament adecvat de salvare, echipament de stingere a incendiilor si un mijloc

de a scapa de pericol.
- Trape, rampe si punti masini (intrebuintarea gresita a echipamentului poate duce la leziuni grave
sau moarte).
- Conducatorii vehiculelor si operatorii utilajelor de ridicare. (Conducatorii trebuie sa fie

pregatiti, in forma, competenti si sa aiba varsta peste 18 ani).
- Utilizarea vehiculelor. (utilizarea vehiculelor in porturi poate cauza pericole. Reglementarile

specifica faptul ca pericolele pot fi reduse prin furnizarea de cai de acces adecvate si de sisteme
de control in zonele docului).
- Utilizarea, testarea, marcarea si examinarea utilajelor de ridicare. (Echipamentul de ridicare se
poate deteriora daca nu este utilizat si intretinut corespunzator. Acest lucru poate avea ca urmari
ranirea sau chiar moartea).
- Spatii inchise. (Gazele se pot acumula in spatii inchise. Poate avea loc si lipsa de oxigen.
Ambele situatii pot dobori o persoana care intra in spatiul respectiv, deseori cu consecinte
tragice).
- Facilitati pentru bunastare. (Conform Reglementarilor Docului angajatorul portuar trebuie sa

furnizeze facilitati pentru bunastare, inclusiv facilitati pentru alimentatie, spalare si medicale
pentru angajat. Angajatorul este obligat sa furnizeze imbracaminte de protectie, inclusiv o casca
de siguranta si articole de imbracaminte cu vizibilitate mare).
- Indatorirea de a raporta un utilaj defect. (Toti angajatii au obligatia de a raporta defectiunile

utilajelor folosite).
- Certificate si rapoarte. (Este o obligatie ca angajatorul trebuie sa mentina inregistrari adecvate si

certificate ale activitatilor asociata cu Reglementarile Docului).
5.6 PROTECTIA MEDIULUI
Un port este sensibil la daunele aduse mediului inconjurator. Managerii Portuari au multe
responsabilitati legale pentru a mentine mediul. Porturile Asociate Britanice (ABP) au stabilit un
Sistem de Management al Mediului in ceea ce priveste zece teme legate de mediu. Temele acopera
calitatea aerului, biodiversitatea, schimbarile climei, dragarea, managementul proprietatilor,
managementul zonei de coasta integrate, managementul resurselor, retele de transport durabile si
dezvoltarea portuara, managementul deseurilor si managementul calitatii apei. Pentru fiecare tema
legislatia in vigoare este luata in considerare si problemele care au un impact asupra
managementului sunt stabilite. Indrumari si scopuri ale politicii sunt dezvoltate, care trebuie atinse
de catre managerul portului. Legislatia mediului este bazata pe conventii internationale, cum ar fi
Conventia Internationala pentru Prevenirea Poluarii de catre Nave (MARPOL 73/78), Directive
Europene, cum ar fi Directiva Habitatelor si o gama diversificata de Acte Parlamentare si
Reglementari inclusiv Actul Protejarii Coastei (1949) si Actul Navelor Periculoase (1985).
MARPOL 73/78 furnizeaza reglementari pentru a preveni poluarea cauzata de nave prin:
- Petrol
- Substante lichide nocive in vrac
- Substante daunatoare transportate pe mare in forme ambalate
- Ape uzate provenite de la nave
- Gunoi provenit de la nave

- Poluare navelor de catre nave.
Un port are responsabilitati de a ajuta navele sa isi indeplineasca responsabilitatile fata de mediu
prin furnizarea de planuri de management adecvate ale deseurilor si facilitati pentru deversarea
reziduurilor de petrol, amestecuri de ulei si alte substante nocive lichide. Navelor nu li se permite sa
arunce deseuri plastice in mare. Facilitatile de receptie a gunoiului vor fi necesare in porturi, ale
caror scale si tipuri vor fi evaluate de catre autoritatea portuara bazate pe necesitatile navelor care
fac escala. Inspectorii de control ai Statului Portului pot testa daca echipajele navelor pot indeplini
procedurile cu privire la prevenirea poluarii maritime, inspecta inregistrarile de la bord cu privire la
poluanti si examina echipamentul de la bord utilizat pentru a reduce cantitatea de deseuri si
poluarea.
In port, dragarea poate cauza prejudicii mediului pe termen scurt sau lung, prin impact, asupra
calitatii apei, habitatelor naturale, batimetrie si procese fizice. Eliminarea materialului dragat
(dragare) necesita luarea in considerare de catre autoritatea portuara. Daca eliminarea materialului
dragat este intreprinsa pe mare, aceasta va fi supusa regulilor Conventiei asupra Prevenirii Poluarii
prin Descarcarea Deseurilor si a altor Materiale (1972) cunoscuta si ca Conventia pentru Descarcare
Londoneza. Conventia a fost adoptata de catre industria dragarii si permite ca o evaluare corecta sa
fie facuta cu privire la caracterul convenabil al descarcarii materialului dragat in mare.
O preocupare de importanta de mediu este nevoia ocazionala pentru ca o nava sa isi caute un loc de
refugiu atunci cand se afla in dificultate. Daca nava este un petrolier incarcat, exista riscuri cu
privire la mediu pentru statul de coasta. Daca apele interne se afla in limitele portului, atunci cand
se cauta refugiu, managementul portului va fi implicat. Dreptul unei nave de a intra intr-un port sau
ape interne ale unui alt stat in situatii de forta majora nu este reglementat de catre Conventia
Natiunilor Unite cu privire la Dreptul Marii, UNCLOS, dar au fost recent stabilite principii
directoare de catre IMO (Principii Directoare cu privire la Locurile de Refugiu pentru Navele care
necesita Asistenta).
Autoritatile portuare au o obligatie legala de a raspunde la deversarile de petrol in apele lor, dar in
afara cazului in care autoritatea portuara detine pamantul, curatarea liniei tarmului este
responsabilitatea autoritatii locale.
Codul International de Management al Sigurantei (Codul ISM) recunoaste ca navele ar trebui sa

colaboreze cu autoritatile portuare pentru a preveni poluarea prin utilizarea listelor de verificare
nava tarm, garzi si patrule ale portului, si daca are loc un incident, cum ar fi pierderi prin scurgeri
accidentale, se utilizeaza procedurile aprobate pentru a minimiza impactul.
5.7 SIGURANTA MARITIMA
Codul Sigurantei Maritime Portuare (PMSC) a fost dezvoltat in 2000 pentru a imbunatati siguranta
celor care lucreaza in porturi. Acesta se preocupa de asemenea de nave, pasageri si mediu. PMSC
stabileste un sistem prin care autoritatile portuare sunt raspunzatoare in fata publicului pentru
furnizarea unui standard national britanic pentru siguranta operatiunilor maritime din porturi. Codul
Sigurantei Maritime Portuare a fost intocmit in urma unei reexaminari a Actului pentru Pilotaj din
1987 pentru a promova cele mai bune practici. Acesta descrie pozitia autoritatii portuare cu privire
la siguranta portului. Codul acopera obligatiile lor cu privire la numirea Comandantului Portului.
Stabileste responsabilitatile Directorului Executiv, Comandantului Portului si al ofiterilor portului
pentru transparenta sigurantei maritime. Codul acopera aspecte ale evaluarii riscului si
managementul sigurantei inclusiv nevoia pentru un sistem de administrare a sigurantei, si o
planificare a situatiilor de urgenta si evaluarea riscului. Responsabilitatile de conservare includ
comentarii asupra aprovizionarii de mijloace auxiliare de navigare si Servicii de Trafic al Navelor
(VTS). Pilotajul este acoperit in detaliu. Furnizarea de servicii maritime in porturi, cum ar fi
remorchere, barci cu motor pilotate, barci de lucrari si locuri de acostare sunt de asemenea acoperite
in Cod. Per ansamblu PSMC acopera indatoririle si competentele legale ale Autoritatilor Portuare
pentru a asigura siguranta in apele sale.
5.8 SUBSTANTE PERICULOASE
Reglementarile zonelor portuare britanice cu privire la bunurile periculoase (1987) reprezinta un

Instrument Statutar care descrie responsabilitatea legala a autoritatii portuare si a operatorilor de
terminale cu privire la manipularea substantelor periculoase. Reglementarile cer sa se trimita o
notificare inaintea intrarii bunurilor periculoase in zona portuara. Competentele Comandantului
Portului de a interzice intrarea sau transportul substantelor periculoare in zona portuara sunt
descrise. Alte domenii acoperite includ:
- Marcarea si navigarea navelor ce transporta substante periculoase.
- Responsabilitatile angajatorilor catre angajatii care predau substantele periculoase.
- Manipularea in siguranta a substantelor lichide periculoase in vrac inclusiv chimicale si gaz

lichefiat.
- Ambalarea si etichetarea containerelor de marfa care contin substante periculoase ambalate.
- Aranjamente de urgenta inclusiv necesitatea pregatirii de planuri de urgenta de catre autoritatea

portuara si aranjamente de urgenta pe dana.
- Depozitarea substantelor periculoase in zonele portuare inclusiv rezervoare de depozitare,

depozitarea containerelor de marfa si parcarea vehiculelor rutiere care transporta substante
periculoase.
Zona finala de fond de reglementari acopera manipularea marfurilor explozibile. Reglementarile

sunt stricte si descriu necesitatea pentru acordare a licentelor, aranjamente cu privire la securitate si
controlul miscarii bunurilor periculoase in interiorul unei zone portuare.
5.9 SECURITATEA PORTUARA

Porturile si navele sunt vulnerabile la abuzul de catre terti. Imigrantii ilegali si solicitantii de azil
care incearca sa intre intr-o natiune considerata va incerca sa intre in majoritatea situatiilor printr-un
port. O amenintare potentiala mai mare asupra unui port este cea a activitatii teroriste, o amenintare
care a fost sporita de atacul asupra World Trade Centre din 11 septembrie 2001 (9/11).
Porturile au fost nevoie sa trateze serios amenintarea terorismului. Anumite tari aveau legislatia
securitatii stabilita inainte de 9/11. De exemplu, Actul de Securitate Maritima si al Aviatiei Marii
Britanii a fost stabilit in 1990. IMO a aprobat instructiunile pentru prevenirea actelor ilegale
impotriva pasagerilor si al echipajelor in urma deturnarii navelor.
Atacul din 9/11 a confirmat puncte slabe din cadrul transportului maritim international si al
industriei portuare in ceea ce priveste securitatea. Dupa 9/11 a fost stabilit Codul International
pentru Securitatea Navelor si a Facilitatilor Portuare (Codul ISPS). Codul este incorporat in
Capitolul 11 al Conventiei Sigurantei Vietii pe Mare. (SOLAS 1974).
Dupa 9/11 s-a realizat gradul de vulnerabilitate al unui atac asupra statelor natiunii prin cadrul
navelor si al porturilor. Exista trei domenii majore de preocupare:
1. Un atac terorist asupra unei nave.
2. Utilizarea unei nave ca un sistem de livrare pentru un atac terorist in cadrul unui port.
3. Utilizarea marfurilor (containerelor) folosite ca sistem de livrare pentru tintele din afara
portului.
Codul ISPS are sase sectiuni care acopera responsabilitatile comune ale industriei portului si al
transportului maritim pentru a ajuta la reducerea riscului. Sectiunile acopera:
- Modificari ale navei si al cerintelor aditionale de transport.
- Responsabilitati ale companiei de shipping.
- Cerinte in ceea ce priveste documentatia pentru nave.
- Codul ISPS in operare-Respectare si Controale.
- Obligatiile Guvernelor Contractante.
- Cerintele pentru Porturi.
5.9.1 Nava si Securitatea
Navele sunt obligate sa aiba un Sistem de Identificare Automata (AIS), un Sistem de alerta pentru
securitatea navei (SSAP), sa numeasca un ofiter pentru securitate, sa efectueze o evaluare a
securitatii si sa produca un plan de securitate. In plus navele sunt obligate sa aiba informatii
referitoare la securitate “la bord” cu privire la porturile de escala si sa mentina o “inregistrare
centralizata” continua a problemelor legate de securitate si a porturilor vizitate. Informatiile
documentare cu privire la echipaj, a contractului de navlosire si cele responsabile pentru deciderea
contractarii navelor trebuie detinut si va fi cerut la intrarea in port. Nivelul alertei de securitate
stabilit de catre statul de pavilion trebuie sa fie facut cunoscut navelor ce intra sau intentioneaza sa
intre intr-un port. Navele cum ar fi navele de croaziera pot fi instruite sa nu intre in porturile care au
declarat o alerta cu nivel inalt de securitate. Portul are dreptul de a controla miscarea navelor si a
celor care intentioneaza sa intre in port. Sunt specifice pentru porturi cerintele cu privire la
utilizarea de arme de foc pentru combaterea terorismului in zonele portuare.
5.9.2 In masura in care sunt afectate porturile, codul ISPS este aplicabil facilitatilor portuare ce deservesc
nave mai mari de 500 gt angajate in voiaje internationale. Guvernele contractante au optiunea de a
extinde aplicarea Codului altor tipuri de porturi si terminale. Codul fixeaza trei nivele de securitate
variind de la unul scazut pana la unul ridicat proportional cu natura si scopul incidentului sau al
amenintarii de securitate percepute. Porturile si autoritatile portuare sunt obligate sa dezvolte si sa
implementeze un Plan de Securitate al Facilitatii Portuare (PFSP) pentru fiecare nivel de alerta.
Portul va desemna un Ofiter de Securitate al Facilitatii Portuare (PFSO) si va asigura pregatire
adecvata, antrenamente si exercitii pentru PFSO si pentru alt personal de securitate. Spre deosebire
de nave si de companiile de transport maritim, porturile nu necesita certificare internationala dar
sunt obligate sa detina o declaratie de conformitate.
Au fost introduse initiative de siguranta non-ISPS semnificative de catre guvernul Statelor Unite si
incorporate in Actul Transportului Maritim al Statelor Unite (MTS) din 2002. Actul MTS include
masuri legate de port care depasesc ceea ce a fost aprobat de IMO, inclusiv necesitarea de carduri
de securitate pentru personalul portuar si dezvoltarea unui sistem de evaluari al securitatii porturilor
straine. Aceasta din urma da dreptul autoritatilor Statelor Unite sa blocheze accesul navelor care
ajung in porturile sale din porturi nesigure sau aflate pe lista neagra. Toate porturile straine inplicate
in comert cu Statele Unite ale Americii trebuie sa respecte prevederile Codului ISPS.
In afara cererilor Actului MTS, Statele Unite ale Americii au introdus un numar de programe
voluntare fara caracter obligatoriu pentru comunitatea transportului maritim international in
comertul Statelor Unite. Masurile tintesc in principal navele si marfurile, dar se aplica de asemenea
si porturilor non-americane unde nava (sau marfa transportata de nava) face escala inainte de a intra
pe teritoriul apelor Statelor Unite. Porturile externe non-SUA ce furnizeaza marfuri de intrare
pentru Statele Unite trebuie sa respecte aceste reguli sau vor pierde piata americana. Cele doua
programe principale ale Statelor Unite revelante pentru porturi sunt:
- Initiativa de Securitate a Containerului (CSI)
- Parteneriatul impotriva Terorismului Vama-Comert (C-TPAT).
Cele doua scheme introduc un numar de reguli al caror scop este imbunatatirea securitatii impotriva
terorismului prin dirijarea miscarii containerului-marfii (CSI) de-a lungul intregului lant de
aprovizionare (C-TPAT). Sub o intelegere de parteneriat C-TPAT, participantii trebuie sa furnizeze
informatii de securitate sigure si verificabile in schimbul unui tratament preferential pe durata
inspectiilor vamale.
Initiativele C-TPAT specifice relevante pentru porturi includ Comertul operat in conditii de
siguranta (OSC) si Drumuri Navigabile Rapide si Sigure (SST). “Regula manifestului navei in
avans” cu 24 de ore sau “regula de 24 de ore” este o cerinta majora de securitate prin care
transportatoarele sau agentii lor trebuie sa trimita o declaratie a marfii pentru fiecare container cu
destinatia spre Statele Unite cu 24 de ora inainte de incarcare catre portul strain. Aceasta masura
este aplicabila containerelor atat tranzitate de catre si importate in SUA. Este probabil cea mai
controversata dintre toate initiativele deoarece este in contradictie cu optimizarea lantului de
logistica si poate avea un impact asupra flexibilitatii operationale. “Regula de 24 de ore” are
potentialul de a denatura competitia dintre diferiti jucatori de piata, inclusiv porturile.
Cele de mai sus acopera cateva din aspectele legale importante asociate cu managementul
operational portuar. Reglementarea economica a porturilor este determinata la nivel politic. La nivel
strategic in cadrul unui port relatiile contractuale si responsabilitatile statutare vor urma procesul
national. La nivel local autoritatile portuare au puteri transmise de catre Parlament sub forma unor
instiintari private si ordine portuare pentru a impune cerintele statutare cu privire la siguranta
maritima, prevenirea poluarii maritime si utilizarea eficienta a portului.
5.9.3 Analiza Politicii Portuare a Porturilor Marii Britanii
In 2004 guvernul Marii Britanii a initiat analiza cadrul politicii pentru porturile care a avut ca
rezultat lansarea in anul 2006 a Analizei Politicii Porturilor Marii Britanii. Analiza recunoaste ca
guvernul Marii Britanii este implicat in dezvoltarea portuara datorita impactului asupra economiei,
societatii si mediului la nivele locale, regionale si nationale. Problemele cheie examinate de catre
Analiza Politicii Porturilor acopera cererea probabila pentru capacitatea portuara, cum cresterea
portuara poate fi dezvoltata intr-un mod sustenabil, cat de mult ar trebui sa reflecte guvernul
obiectivele dezvoltarii regionale in furnizarea capacitatii portuare si cum guvernul poate ajuta
porturile mai mici sa isi realizele potentialul complet.
Chestiunile legale ridicate in Analiza privesc reglementarea competitiei in sectorul porturilor,

detinerii porturilor, legislatia privind securitatea portului si imbunatatiri ale sistemului de
planificare al porturilor. Analiza Politicii Porturilor Marii Britanii este in derulare (2006).
1. Planificarea unei dezvoltari portuare substantiale poate fi costisitoare in ceea ce priveste timpul si
costurile. Descrieti un proces de planificare care va este familiar.
2. Ce se intelege prin Controlul Statului de Pavilion?

3. Reglementarile Docului au fost create pentru a asigura siguranta angajatilor la locul de munca.
Discutati.
4. Explicati intelesul abrevierilor (i) MARPOL (ii) AIS (iii) PMSC.
5. Specificati principalele domenii ale legii mediului care sunt de interes pentru o autoritate portuara.
6. Faceti o lista a principalelor elemente ale legislatiei securitatii portuare.
Dupa completarea Capitolului 5 incercati sa discutati urmatoarele si trimiteti-va raspunsul

indrumatorului.
1. Legea cu privire la Managementul Portuar este complexa. Discutati pe deplin domeniile legii care
au o semnificatie particulara pentru operatiunile zilnice care au loc intr-un port.
SAU
2. Luati in considerare, pentru un port cu care sunteti familiarizat, cum legea cu privire la
SIGURANTA si PROTECTIA MEDIULUI a fost implementata. Faceti o lista a oricaror puncte
slabe si sugerati modalitati prin care pot fi facute imbunatatiri.
CAPITOLUL 6
COMPETITIA PORTUARA
6.1 INTRODUCERE
Capitolul 6 analizeaza problema concurentei portuare. In mod traditional hinterlandul unui port a
fost definit prin geografie si dezvoltarea industriilor. Competitia a fost limitata. Progresele recente,
in principal datorita dezvoltarii containerizarii a dus la nevoia de investitii mari de capital in porturi
si in infrastructura sa de sustinere. Acest capitol acopera conceptul economic al competitiei,
trasaturile si elementele concurentei portuare si cadrul reglementator al competitiei portuare.
6.2 CONCEPTELE ECONOMICE ALE CONCURENTEI
Teoria economica a competitiei este bazata pe presupunerea generala ca toate companiile de pe

piata cauta sa iti maximizeze profiturile. Interactiunea dintre pret, produs sau serviciu si furnizorii
sau producatorii creeaza diferite modele de piata, sub care competitia poate imbraca diferite forme.
Tipurile de competitie sunt ilustrate in Tabelul 6.1 de mai jos:
Tipul Furnizori si Influenta firmelor Metode de

competitiei gradul de asupra preturilor marketing
diferentiere al
produsului
Competitie Multi furnizori Nici una Schimburi sau
perfecta Produse/servicii licitatii de marfuri
identice
Competitie Multi furnizori Mica Publicitate, calitate
Monopolista Diferentiere a Deseori rivalitate
produselor intensa a preturilor
Oligopol Putini furnizori Considerabila Publicitate, calitate
Rivalitate a
preturilor
Competitie Imperfecta
administrate
Duopol Doi furnizori Considerabila Publicitate/Relatiile
Diferentiere a cu publicul
produselor
Monopol Un singur Considerabila Publicitate
producator promotionala &
Fara substitute relatii cu publicul
apropiate
(Adaptare John Beardshaw 1984)
Tabelul 6.1- Diferite forme de piata
Competitia perfecta este o posibilitate teoretica care poate avea loc numai cand nici un produs sau
furnizor de servicii nu afecteaza pretul de piata.
Industriile care opereaza sub o competitie perfecta pot avea patru caracteristici principale:
1. Numar mare de cumparatori si furnizori care impiedica ca un singur factor sa afecteze piata.
2. Produse omogene sau standardizate care nu pot diferentia industria.
3. Clienti si furnizori bine informati cu privire la produs sau calitatea oferita sau ceruta.
4. Libertatea clientilor sau furnizorilor de a intra sau a iesi in/din piata.
In realitate majoritatea pietelor sunt imperfecte. Competitia imperfecta include duopolul si

oligopolul. Monopolul este o situatie in care nu este prezenta competitia.
Principalele surse de competitie imperfecta apar cand intervin conditiile de cost si unde barierele
pentru competitie sunt stabilite. Astfel de surse apar in multe situatii cum ar fi:
- unde exista un numar mic de furnizori,

- in situatii in care sunt prezente economii semnificative ale productiei la scara mare,
- cand produsele sau serviciile au brevet de protectie,
- unde barierele reglementatoare exclud competitia.
Aceste cazuri pot fi clar identificate in industria maritima atat la nivel national cat si la nivel
international. Asadar oligopolul se aplica pe piata transportului maritim de linie, cu forme in
crestere ale cooperarii maritime inclusiv fuziuni, consortii, aliante si sisteme de adunari. O forma
apropiata de concurenta perfecta pare sa guverneze pietele transportului maritim tramp.
In sectorul portuar aparitia operatorilor portuari internationali de containere, cum ar fi Hutchinson

Port Holdings si Dubai Ports, sugereaza ca exista un trend catre monopol in special in zona
serviciilor de manipulare a containerelor de marfa.
6.2.1 Analiza structurala a Industriilor
Statutul si intensitatea competitiei din cadrul unei anumite industrii este rezultatul firesc a cinci
forte competitive. Aceste forte competitive sunt:
1. amenintarea intrarii,
2. amenintarea inlocuirii,
3. puterea de negociere a cumparatorilor,
4. puterea de negociere a furnizorilor,
5. rivalitatea dintre competitorii actuali.
CONCURENTI
POTENTIALI
Amenintarea unor noi competitori
Puterea de neg. a cumparatorilor
COMPETITORI AI
FURNIZORI INDUSTRIEI CUMPARATORI
Puterea de negociere a furnizorilor

Rivalitatea dintre firmele
existente
Amenintarea inlocuirii produselor sau serviciilor
INLOCUITOR
(M. Porter)
Figura 6.1-Forte conducatoare ale competitiei industriale
Un model general care conduce competitia industriala este aratat in Figura 6.1. si este valabil pentru
diferite segmente ale industriei portuare cum ar fi porturile de containere, porturile pentru marfuri in
vrac si porturile de feriboturi. O intelegere de catre managementul portuar a fortelor competitive
care exista intr-o anumita situatie este esentiala pentru formularea strategiilor.
6.3 TRASATURI SI ELEMENTE ALE CONCURENTEI PORTUARE
Pana la sfarsitul anilor 1970 majoritatea porturilor erau conduse si administrate in cadrul unui
mediu competitional relativ limitat. Locatia geografica a portului si adancimea canalelor
navigationale erau suficiente pentru a furniza un avantaj competitiv unui port. Combinatia
sistemului de transport si structura organizationala a porturilor a favorizat o situatie in care porturile
s-au bucurat de un anumit grad de monopol in cadrul unui hinterland definit si limitat.
Pozitia aproape de monopol a fost intarita de structura serviciilor transportului maritim de linie.
Transportul maritim de linie a fost organizat in adunari care pretindeau preturi asemanatoare pentru
marfuri catre destinatii diferite localizate in aceeasi raza spatiala, de exemplu nordul Europei sau
estul Mediteranei. Transportul maritim tramp a avut un impact redus. In acelasi timp porturile erau
controlate si administratede catre institutii publice corporative care nu doar furnizau resurse
financiare substantiale si subventii, ci asigurau protectie reglementatoare impotriva competitiei
portuare straine si non-locale.
De-a lungul ultimelor trei decenii, competitia din cadrul porturilor globale a crescut atat in ceea ce
priveste posibilitatile cand si natura. Competitia din ce in ce mai mare a avut loc datorita unor
factori inclusiv:
- globalizarea comertului global,

- privatizarea porturilor,
- unitizarea marfurilor,
- progresele tehnologiei transportului,
- aplicarea tehnologiei manipularii marfurilor.
O data cu cresterea competitiei dintre operatorii portuari, organizatiile de transport intermodal si
furnizorii de logistica globali a crescut si rivalitatea dintre porturi. Astazi, avantajul competitiv este
stabilit prin furnizarea de servicii de inalta calitate si de valoare adaugata intereselor navei si marfii
ce utilizeaza portul.
Pentru a studia diferite aspecte ale competitiei portuare este necesara o intelegere a urmatoarelor
zone:
- structura si dinamicile afacerii portuare in legatura cu comertul, transportul si sistemul de
logistica,
- interactiunea dintre managementul portuar in diferitele sale forme organizationale si utilizatorii
portuari,
- cadrul reglementator care guverneaza industria portuara atat la nivel national cat si international.
6.3.1 Diferite forme ale Competitiei Portuare
Identificarea competitorilor portuari si dezvoltarea de strategii competitive necesita un studiu initial
detaliat al mediului competitiv al portului. Trebuie adunate si analizate in mod continuu informatii
relevante, actualizate si fiabile. Trebuie sa acopere competitorii portuari indigeni cat si cei
internationali. In plus orice analiza trebuie sa ia in considerare alti competitori potentiali implicati in
transportul intermodal si logistica. Porturile se infrunta cu competitia din cadrul si din afara
sectorului portuar.
Daca organizatia portuara este considerata o activitate economica unitara si colectiva, concurenta va
avea loc la doua nivele:
Concurenta Orizontala sau Inter-Portuara:
Concurenta inter-portuara are loc sub forma unei competitii directe, cu porturile situate in
cadrul unei camp spatial dat, cat si sub forma competitiei indirecte care in mod normal
implica organizatiile din afara sectorului portuar, cum ar fi modurile de transport terestru,
transportoarele de marfa si operatorii de transport multi-modali. Dezvoltarea de noi modele
de comert si logistica ce implica transportul maritim, terestru si aerian cu porturi de retea si
transbordare, poate crea competitie din porturile localizate in afara campului spatial imediat.
Competitia inter-portuara nu se refera la toate activitatile portuare. Un port poate concura cu
alte porturi pentru un loc specific din piata (de ex. tipul de marfa sau bunuri). Competitia nu
trebuie sa includa neaparat tot traficul maritim din regiune.
Concurenta Verticala si Transversala: (Concurenta portuara intermodala).
Aceasta este initiata de catre competitia dintre diferite moduri de transport si nu isi are
originea neaparat in porturi. Un port isi poate pierde cota de piata cand calea sa navigabila
sau traficul maritim este inlocuit de transportul aerian sau terestru, de ex. poduri terestre.
Dimpotriva, portul va castiga mai mult trafic daca investeste in facilitati interne (atat
infrastructura cat si suprastructura) care ar trebui sa fie legate in mod eficient de sistemul de
transport intermodal.
Daca organizatia portuara este considerata ca o platforma, aducand laolalta cateva activitati si cativa
factori, atunci competitia va fi centrata in cadrul portului. Doua forme de competitie pot fi
identificate la acest nivel:
Forma segmentata (sau Concurenta intra-port)
Concurenta intra-port are legatura cu competitia dintre diferite componente ale organizatiei
portuare. Aceasta poate fi fie orizontala, implicand operarea portuara in cadrul aceluiasi
obiect de activitate (de ex. companiile de stivuire care concureaza unele cu celelalte) sau
verticala implicand diferite tipuri de operare portuara si operatori (de ex. o companie de
stivuire care concureaza cu un furnizor de logistica).
Forma de competitie agregata
O structura competitiva care conduce fiecare componenta a comunitatii portuare intr-o
competitie portuara indirecta (inter sau cruce). Competitivitatea unui port ca un intreg de
eficienta tuturor operatiunilor din cadrul unei comunitati portuare. Daca o operatiune
portuara nu functioneaza bine, eficienta intregului port va fi in joc. Rezulta astfel ca fiecare
membru al comunitatii portuare ar trebui sa lucreze intr-un spirit de colaborare si sa fie
constienti de competitia care isi are originea in afara portului si prin alte moduri de
transport.
6.3.2 Factori decisivi ai competitivitatii portuare
Strategia de competitie portuara trebuie sa fie construita prin identificarea surselor de avantaje
competitive. O tehnica potrivita pentru a intelege avantajele competitive este initierea unei analize
SWOT. O analiza SWOT ia in considerare punctele forte, punctele slabe, oportunitatile si
amenintarile asociate unei afaceri. In cazul unui port, punctele forte si punctele slabe au legatura cu
o analiza interna a portului, in timp ce oportunitatile si amenintarile au legatura cu analiza mediului
extern.
6.3.3 Puncte forte si puncte slabe
Scopul analizei este determinarea punctelor forte si punctelor slabe ale unui port vis-a-vis de
concurentii existenti si potentiali. Cand se stabilesc punctele forte cunoscute pot fi maximizate si
exploatate la maxim. Punctele slabe identificate in analiza pot fi minimizate sau atenuate.
Principalii factori care determina punctele forte si punctele slabe ale unui port sunt enumerati mai
jos:
Locatia
Locatia se refera la locatia geografica a portului si apropierea de proprietarii navelor si
destinatari, furnizori si clientii transportului maritim. Locatia se refera la apropierea de
rutele principale de navigatie, locatia zonelor principale industriale si zonele cu o densitate
mare a populatiei.
Constrangeri nautice
Porturile au constrangeri nautice care au impact asupra serviciilor de livrare. Proiectarea
(pescajul) navei este o constrangere critica si va limita posibilitatea navei de acces in port.
Anumite porturi sunt porturi inchise si pot fi accesate numai printr-un sistem de ecluze.
Ecluzele impun limitari asupra lungimii, latimii si pescajului. Alte constrangeri nautice
includ disponibilitatea serviciilor de pilotare si remorcherelor, anvergura mareei, locatia
danei si conditiile meteo.
Legaturile de transport cu hinterlandul
Legaturile de transport rutiere si feroviare, si uneori sistemul de conducte si legaturile
navigabile interioare sunt foarte importante pentru succesul unui port. In mod traditional
legaturile erau considerate ca fiind factori naturali sau “alocati”. In prezent portul este
deseori implicat in deciziile asociate cu investitiile pentru drumuri, cai ferate sau cai
navigabile interioare care leaga portul de hinterland.
Activele fizice ale portului
Activele fizice in ceea ce priveste facilitatile si echipamentul oferit de catre port vor fi luate
in considerare in cadrul analizei. Activele fizice includ facilitatile pentru nave, cum ar fi
disponibilitatea danelor, furnizarea de echipament de manipulare la tarm si facilitati pentru
marfuri inclusiv facilitati de depozitare si inmagazinare.
Costurile portuare si de distributie
Costurile portuare se refera la pretul serviciilor portuare si reprezinta rezultatul combinatiei
costurilor navei si marfurilor. Costurile de distributie sunt legate de costul transportului de la
portul de descarcare pana la destinatia finala. La fel, costurile asociate cu transportul unor
marfuri pentru export de la fabrica pana la portul de plecare reprezinta un considerent.
Expediatorii si proprietarii marfurilor cauta de obicei sa foloseasca porturi care pretind
costuri minime de distributie.
Experienta si Priceperea
Abilitatea unui port de a manipula diferite tipuri si forme de marfuri, nave si vehicule
interne variaza. Experienta portuara si cunoasterea operatiunilor de stivuire reprezinta un
factor important care conduce la o eficienta a costurilor pentru utilizatorul portuar.
Forta de munca
Chestiunile legate de forta de munca implica competentele fortei de munca si mediul social.
Un climat social anevoios, lipsa profesionalismului si o conducere slaba reprezinta exemple
care pot duce la efecte dezastruoase asupra fiabilitatea si performanta portului.
Performanta
Performanta unui port este stabilita prin utilizarea indicatorilor de productivitate si
performanta.
Adaptabilitate si Resurse
O atitudine pozitiva, adaptabila si plina de resurse a managementului unui port cu privire la
indeplinirea nevoilor specifice si diversificate ale clientilor reprezinta un punct forte care nu
poate fi subestimat.
Servicii complementare si de valoare adaugata
Serviciile complementare si de valoare adaugata pot fi oferite de catre un port fara ca
acestea sa faca parte neaparat din afacerea sa de baza. Serviciile pot include reparatii ale
navelor si facilitati de intretinere, depozitare specializata a marfurilor, activitati extra-
logistice, sisteme de tehnologie a informatiilor extinse si servicii financiare. Serviciile de
valoare adaugata sunt masurate prin contributia lor pentru port, exprimata in termeni de
valoare pentru fiecare unitate de marfa manipulata (tone sau TEU). Cu cat este mai mare
valoarea adaugata, cu atat este mai atractiv un port pentru expediator si proprietarul marfii.
6.3.4 Oportunitati si amenintati
Analiza se concentreaza asupra pietei. Aceasta identifica domeniile de oportunitati in care portul are
un avantaj competitiv care poate nu a fost exploatat la maxim. De asemenea ia in considerare zonele
de amenintare in care un port poate fi subminat de catre concurentii sai. Factorii care sunt luati in
considerare de obicei cand se evalueaza mediul extern al unui port sunt:
Identificarea pietei
Pietele au legatura cu cerintele de servicii definite. Pentru serviciile de linie analiza va trebui
sa ia in considerare tipul navei, schimbarile de piata si serviciile de transport maritim oferite
de port. Pentru serviciile tramp, sunt analizate tipul de marfa si serviciile pentru marfuri.
Evaluarea lantului valorii clientilor portuari
Conceptul de lant valoare este bazat pe presupunerea ca activitatile desfasurate de o firma
furnizeaza valoare clientului. Aplicarea conceptului in afacerea portuara are legatura cu
“valoarea adaugata” de catre port utilizatorilor sai, in principal expediatorilor si liniilor de
transport maritim.
Pentru expediatori serviciile portuare de “valoare adaugata” vor include depozitarea
marfurilor, consolidarea marfurilor si descarcarea navei. Ele vor include de
asemenea facilitati de etichetare, incarcare in saci si ambalare si procesarea
informatiilor.
Pentru liniile de transport maritim serviciile portuare de “valoare adaugata”
acopera multe domenii inclusiv facilitati pentru reparatii si intretinere nave,
oportunitati de buncherare, furnizarea de produse alimentare si sprijinul agentiilor.
Evaluarea tehnologica:
Evaluarea tehnologica are legatura cu urmarirea si monitorizarea schimbarilor in ceea ce
priveste tehnologia navei, tehnologia vehiculelor, sistemele mecanice de manipulare,
tehnologia informatiilor si sisteme procedurale.
Evaluarea legala si reglementatoare:
O analiza a obligatiilor legale si reglementatoare se concentreaza asupra chestiunilor legate
de siguranta, securitate si problemele legate de mediu.
6.3.5 Strategii competitive generice
O data ce o firma sau organizatie a analizat structura unei industrii din care face parte si numarul si
tipul de clienti existenti sau potentiali, aceasta va trebui sa aleaga una sau o combinatie intre
urmatoarele strategii competitive:
- Costul global de conducere
- Diferentiere
- Focalizare
6.3.6 Costul global de conducere
O strategie a costului global de conducere necesita o constructie agresiva a unor facilitati eficiente,
urmarirea viguroasa a reducerii costurilor, costuri ajustate si controlul cheltuielilor general si
minimizarea in domeniile non-esentiale, cum ar fi cercetarile si dezvoltarea, forta de vanzari si
publicitatea.
Controlul managementului asupra costurilor si costurile comparativ scazute sunt factorii cheie
pentru obtinerea costului global de conducere. Principalul avantaj al strategiei este ca costurile
reduse protejeaza companiile impotriva puterii de negociere a clientilor si amenintarea inlocuirii.
O strategie a costului global de conducere are neajunsuri incluzand lipsa capacitatii de a investii in
echipament nou, marketing si cercetare. Multe porturi din intreaga lume se bucura de costuri
naturale de conducere prin costurile scazute ale fortei de munca, scutiri de taxe, proximitate fata de
clienti si furnizori. Costul de conducere nu este singurul considerent intr-o piata competitiva.
Calitatea serviciilor, siguranta operationala si securitatea per ansamblu sunt cativa dintre factorii
care vor fi luati in considerare la alegerea portului si sunt considerati ca o sursa de avantaje
competitive.
6.3.7 Diferentiere
Baza unei strategii de diferentiere este crearea unui punct de vanzare unic sau al unui numar de
puncte care vor stabili o diferenta clara fata de celelalte produse sau servicii ale concurentilor.
Diferentierea poate fi obtinuta prin serviciul clientilor, folosirea tehnologiei si calitatea operatiunii.
Strategia de diferentiere nu ignora costurile, dar costurile sunt privite ca un factor mai putin
important. O strategie de diferentiere permite pozitionarea pe piata prin loialitatea clientilor si o
sensibilitate mai scazut la pret. Poate fi o strategie riscanta atunci cand clientii sacrifica loialitatea
pentru un cost mai scazut sau unde concurentii adapteaza aceeasi strategie.
Exemple de strategii de diferentiere in porturi includ serviciile pentru marfuri speciale si vase,
terminale dedicate, adancimea canalelor de acces, standarde de securitate recunoscute si programe
de asigurare a calitatii. Porturile libere, zonele de procesare a exportului si activitatile de logistica a
valorii adaugate sunt de asemenea folosite pentru a diferentia porturile.
6.3.8 Focalizare
Focalizarea este o strategie relativ noua folosita de catre sectorul portuar. Focalizarea este obtinuta
atunci cand un port creeaza o nisa sau deserveste un client caracteristic sau utilizator portuar. Prin
specializare, nivelul de imbunatatire si cunoasterea unei anumite forme de trafic sau operare creste,
conducand la o eficienta mai mare si la o reducere a costurilor. O strategie de focalizare va atrage
clientii care vor deveni “captivi” in port. Daca loialitatea nu este asigurata, o strategie de focalizare
poate produce rezultate opuse si va avea loc cand concurentii se specializeaza cu succes pe aceeasi
nisa de piata.
6.4 CADRUL REGLEMENTATOR AL COMPETITIEI PORTUARE
Reglementarile care guverneaza statutul porturilor si activitatile lor difera. Politicile si
reglementarile au un impact asupra pozitiei competitive si strategiilor porturilor.
Politica in domeniul concurentei Uniunii Europene (UE) cu privire la sectorul portuar este integrata
cu dorinta de a dezvolta o abordare libera si sustenabila pentru dezvoltarea transportului.
Hartia Verde a infrastructurii portuare UE (1997) a recunoscut ca competitia dintre si din interiorul
porturilor UE este in crestere. Cele trei principii ale politicii in domeniul concurentei care
modeleaza portul sunt:
1. Acces liber,
2. Concurenta loiala,
3. Liberalizarea serviciilor si accesul la servicii,
4. Interzicerea subventiilor.
Finantarea infrastructurii
Initiative ale Politicii Competitivitate

Cercetare si “Uniunii Europene”
Dezvoltare
Formalizarea
Cooperarii
Figura 6.2- Axele Politicii Portuare ale Uniunii Europene
Politica concurentiala a Uniunii Europene a avut un impact asupra competitiei portuare pe cele
patru axe aratate in figura 6.2. Axele includ imbunatatirea si modernizarea infrastructurii portuare si
implicarea sa in reteaua de transport trans-europeana (Finantarea Infrastructurii), crearea unui teren
de joc competitiv (Competitivitate), promovarea cercetarii si dezvoltarii (Cercetare si Dezvoltare) si
sprijinul dialogului dintre port, partenerii de transport si de comert (Formalizarea Cooperarii).
S-a sugerat ca cea mai de succes axa a fost cea a Cercetarii si Dezvoltarii. Proiectele majore au
inclus optimizarea procedurilor pentru acostare si ne-acostare, incarcare si descarcare la terminalele
portului maritim, dezvoltarea echipamentului de manipulare portuar si furnizarea de tehnologie a
informatiilor. Formalizarea cooperarii a stabilit o intelegere mai mare intre autoritatile portuare,
utilizatori si furnizorii de servicii. Organizatia Porturilor Maritime Europene (ESPO) este o
organizatie care furnizeaza un forum unde pot fi difuzate formal problemele cu privire la activitatile
portuare.
Politica de mediu va avea un impact potential asupra competitivitatii porturilor Uniunii Europene.
Recenta Hartie Verde a Politicii Maritime a Uniunii Europene (2006) confirna dependenta Uniunii
Europene de porturile sale maritime si recunoaste nevoia de a promova transportul maritim pe
distante si Autostrazile Marii in cadrul unui sistem de transport integrat al Uniunii Europene. Ia de
asemenea in considerare dezvoltarea transportului maritim si conservarea mediului. O chestiune
particulare ce necesita rezolvare va fi “intrebarea daca activitatile portuare ar trebui sa se
desfasoare in cateva porturi eficiente conectate la Retelele Europene de Transport (TEN-T) sau sa
fie distribuite in cadrul unui numar mai mare de porturi evitand aglomerarea excesiva a activitatii,
cu problemele sale insotitoare de aglomerare sau presiune asupra mediului si a infrastructurii
hinterlandului?”
Un cadru reglementator pentru a imbunatati competitivitatea portuara si asigurarea luarii in
considerare a mediului portului in curs de dezvoltare in Europa. In anul 2001 Comisia Europeana a
dezvaluit o lucrare cu privire la imbunatatirea calitatii serviciilor portuare prin cresterea concurentei
deschise in domenii precum manipularea marfii, serviciile de pilotare si pentru pasageri unde
functiile erau administrate de catre manipulantii monopolului. Cunoscuta ca si Directiva serviciilor
porturilor, aceasta a fost retrasa in 2006 dupa ce a fost votata in jos in doua randuri in cadrul
Parlamentului European.
1. Analizati reclama de mai jos a Portului din Lisabona
Spuneti ce considerati ca transmite reclama cu privire la punctele forte implicite si explicite ale
portului.
Sugerati motive pentru stilul reclamei folosite.
2. Discutati diferitele strategii competitive care pot fi adoptate de catre administratia portuara.
3. Comparati doua porturi aflate la o distanta apropiata unul fata de celalalt ( de ex. Rotterdam si
Antwerp) si sugerati modurile in care ele pot cauta sa se distinga unul fata de celalalt in mod
strategic.
4. Cum poate un mediu al porturilor competitive libere sa fie conciliat cu o politica a porturilor de
baza nationala sau regionala?
Dupa completarea Capitolului 6, incercati UNA dintre urmatoarele sarcini si trimiteti eseul
1. Discutati in mod critic principalele forme ale competitiei portuare folosind exemple adecvate.
Sau
2. Vi s-a cerut sa dezbateti motiunea:
“industria porturilor castiga in urma unei abordari a pietei libere in ceea ce priveste competitia”.
Stabiliti un argument cu exemple justificative PRO sau CONTRA motiunii.
CAPITOLUL 7
MARKETING PORTUAR
7.0 INTRODUCERE
O data cu cresterea ritmului competitiei dintre porturi, rolul marketingului unui port a trebuit sa
evolueze. In prezent marketingul este o parte esentiala a managementului portuar. Chiar si cele mai
mici porturi din lume detin propriile departamente de marketing. Capitolul 7 este o introducere
pentru Marketingul Portuar si este bazat pe principii generale de marketing. Marketingul oricarui
serviciu implica un numar de activitati. Acest capitol acopera nevoia pentru informatii, cercetarea
pietei, o intelegere a instrumentelor de marketing disponibile si analiza unei strategii de promovare
portuara.
7.1.1 Informatii portuare
Pentru a proiecta o strategie de marketing si pentru a obtine obiective de marketing, managerii

portuari trebuie sa cerceteze, sa adune si sa analizeze informatii relevante si fiabile. Deoarece
mediul portuar este complex si intr-o continua schimbare, informatiile orientate spre piata trebuie sa
fie ample si actualizate in mod regulat.
Informatiile legate de marketing cerute de un port vor trebui sa includa date despre:
- Utilizatori portuari existenti si potentiali
- Dezvoltarile politice, economice, sociale si tehnologice
- Schimbari in sablonul comertului si tehnicile de logistica
- Dezvoltari prezente si viitoare in cadrul altor porturi
- Cadrul reglementator si implicatiile sale.
Informatiile de marketing pot fi stabilite dintr-o gama de surse, inclusiv ziare comerciale de calitate,
jurnale, relatarile companiilor si rapoarte. Informatii empirice pot fi gasite in statisticile mentinute
de catre autoritatile vamale, care in majoritatea tarilor au responsibilitatea de a colecta date primare
cu privire la traficul de import si export. Statisticile furnizate de catre departamentele guvernelor si
agentiile internationale pot fi de asemenea utile. Rapoartele confidentiale generale de piata scrise de
catre consultanti furnizeaza comentarii specializate. Rapoartele specializate pot fi comandate de
catre un port pentru a indeplini anumite nevoi. Alte surse de informatii care sunt disponibile includ
rapoarte scrise de catre asociatiile de media, profesioniste si institutiile academice. Utilizarea
internetului pentru adunarea si primirea de informatii a revolutionat procesul de colectare al
informatiilor.
7.1.2 Date cerute cu privire la utilizatorii portuari existenti si potentiali
Este util pentru un port sa mentina informatii asupra “utilizatorilor sai directi”, cum ar fi expeditorii
de marfa, agenti, operatori de transport multimodal si “utilizatori de varf” care includ expeditorii si
proprietarii de nava.
Informatiile de afaceri colectate despre utilizatorii portuari pot acoperi multe domenii, inclusiv
dezvoltari potentiale, noi produse si servicii, schimbari in organizatie si al stilului de management,
planuri de afaceri si obiective strategice. Informatiile cu privire la proprii clienti vor ajuta
managementul portului sa defineasca nevoile specifice ale utilizatorilor si cererile viitoare posibile
pentru port.
7.1.3 Informatii necesare despre dezvoltarile politice, economice, sociale si tehnologice ce au loc-
inclusiv schimbarile sabloanelor comertului si tehncicile de logistica
Colectarea acestui tip de date este continua si va fi partial construita prin experienta. O metoda de
abordare pentru colectarea datelor de acest tip este valoroasa si poate fi folosita pentru a informa
viitoarele schimbari de obicei pe termen mediu sau lung.
Dezvoltarile politice au influentat din ce in ce mai mult activitatile portuare si strategia “O analiza
recenta a politicii portuare”, din Marea Britanie promovata de catre Departamentul de Transport,
incearca sa stabileasca prioritatile intr-o industrie in care fiecare concurent se bazeaza pe
dezvoltarile infrastructurii externe furnizate de terte parti.
Datele economice vor ajuta sa informeze viitoarele tendinte de piata si sa furnizeze informatii
managementului portuar cu privire la schimbarile legate de volumul de marfa importata sau
exportata.
Manipularea, depozitarea si nevoia pentru aranjamente pentru transport interior eficient necesita ca
cea mai noua tehnologie sa indeplineasca cererile utilizatorilor portuari si ai organizatiilor externe.
Rolul tehnologiei informatiilor, sistemelor de informatii de date electronice sunt in prezent o parte
integrala a managementului portuar. Managementul portuar trebuie sa fie in alerta pentru noi
tendinte ale tipului si formei navelor cat si ale progreselor echipamentului de manipulare a
marfurilor si pentru nevoile de depozitare.
Un port este integrat cu structura sociala a unei comunitati. Schimbarile cu privire la nevoile
portului vor avea un impact asupra populatiei locale si pot cauza nelinisti sociale. De exemplu,
dezvoltarea de noi terminale de containere la o distanta foarte mare de portul original va avea un
impact direct asupra disponibilitatii fortei de munca.
Sabloanele comertului sunt in schimbare, cu noi domenii de cerere si oferta care au influenta
asupra dezvoltarii portului. Schimbarea poate avea loc rapid si de-a lungul unei perioade
indelungate de timp.
7.1.4 Informatii cu privire la dezvoltarile actuale si viitoare din cadrul altor porturi, in special cele
aflate in vecinatate
Informatiile cu privire la dezvoltarile actuale si viitoare din alte porturi ar trebui sa acopere toate
aspecte care afecteaza competitivitatea portuara si cota de piata. Dezvoltarile actuale cum ar fi
performanta cu privire la marfa a porturilor concurente, rezultatele financiare, politicile de
marketing, strategiile preturilor si achizitia de echipament trebuie sa fie recunoscute deoarece ele
pot avea o implicatie directa asupra strategiei portuare actuale.
7.1.5 informatii cu privire la cadrul reglementator si implicatiile sale
In timp ce concurenta portuara poate avea loc in cadrul granitelor nationale supusa aceluiasi cadru
reglementator, acesta lucru nu se intampla intotdeauna. Multe porturi se intrec in cadrul unei
regiuni, de exemplu porturile din zona Le Havre-Hamburg. O cunoastere a politicilor
reglementatoare asociate fiecarei natiuni, si daca este cazul a fiecarei regiuni, va trebui sa fie
inteleasa.
Cadrul reglementator asociat cu dezvoltarile comerciale si industriale inclusiv subventiile de la

guvern, sprijinul pentru proiectele de infrastructura si impactul asupra politicii de mediu pot fi
semnificative din punct de vedere concurential. De asemenea reglementarile ce trebuie aplicate de
catre institutiile statutare cum ar fi autoritatile vamale, de imigratii si de sanatate pot fi diferite de
asemenea intre porturi, permitand avantajul concurential.
7.1.6 Cercetarea pietei
Cercetarea pietei este o sarcina ce depaseste colectarea informatiilor si datelor. Aceasta implica
analizarea informatiilor colectate si proiectia tendintelor viitoare posibile.
O metoda utila pentru a efectua o cercetare a pietei este luarea in considerare a segmentelor de piata
(segmentarea pietei). Segmentarea pietei portuare poate fi analizata in mai multe moduri, dar
urmatoarele sunt luate in considerare in mod frecvent:
- Tipul de facilitate
Inclusiv danele si terminalele, facilitatile de depozitare si logistica si tipul echipamentului de

manipulare a marfurilor.
- Trafic si produse
Inclusiv analiza cantitativa a marfurilor in vrac, break-bulk, containelor si marfurilor generale

care se deplaseaza prin port.
- Clienti si utilizatori
Inclusiv informatii despre proprietarii navelor, expeditori, expeditorii de marfuri si furnizorii de

transport multimodal.
Forma individuala a segmentarii efectuata de catre cercetarea de piata va fi determinata de catre

marketingul portului si strategiile competitive. Segmentarea ar putea fi chiar variabila in cadrul
categoriilor specifice din cadrul unui port. De exemplu, in comertul cu marfuri in vrac va fi dorit
contactul cu expeditorii si intereselor legate de marfa. Ar putea fi recomandabil ca portul sa
segmenteze piata in functie de numarul, tipul si importanta expeditorilor. Comertul de linie este
dominat de catre transportatoarele oceanice si prin urmare ar fi mai adecvata o focalizarea asupra
liniilor de transport maritim, decat asupra expeditorilor.
7.1.7 Instrumente marketing portuar
Instrumentele de marketing sunt elementele care influenteaza “vanzarea” unui serviciu sau produs.
In afacerea portuara, instrumentele de marketing pot fi identificate ca cele 3 P, adica Produsul,
Promovarea si Pretul. In literatura de marketing exista in mod normal si un al patrulea P-Pozitia. Se
sugereaza ca Pozitia nu se aplica porturilor deoarece aceastea sunt “bunuri imobile”, dar locatia se
poate schimba in functie de utilitate si valoare.
Produs
Promovare Pret
Figura 7.1-Instrumente Marketing Portuar
7.1.8 Produsul
In marketingul portuar, produsul se refera la gama de operatiuni portuare, servicii si facilitati

oferite. In afara pretului, un utilizator alege un port in baza unuia sau a unei combinatii a
urmatoarelor elemente: pozitia geografica, navigatia de apropiere, legaturile cu hinterlandul,
amplasarea danelor de acostare si terenul disponibil, gama si calitatea serviciilor portuare, eficienta
fortei de munca portuare, climatul social, abilitatile de management si cunoasterea tehnica si mediul
fiscal. Importanta fiecarui element depinde de natura si tipul clientului sau utilizatorului portuar.
Punctele de vanzare trebuie sa fie selectate cu atentie pentru a raspunde nevoilor si asteptatilor
clientului. De exemplu, daca strategia portuara de marketing este atragerea liniilor de transport
maritim, atunci accentul ar trebui plasat pe serviciile nautice si de navigatie, performanta portuara,
si echipamentul de transfer nava-tarm. Nu va fi atat de important accentul pe legaturile cu
hinterlandul sau facilitatile intermodale.
Pozitia geografica Volumul si tipul de marfa
Apropierea navigationala Capacitatea navei
Legaturile cu hinterlandul Logistica-valoare adaugata
Amplasarea danelor de acostare si terenul Contractele de concesiune
Servicii Management privat/public
Forta de munca si climatul social Pregatire
Know-how-ul Cultura si traditie
Mediul fiscal Bazinul de atractie
Figura 7.2-Servicii portuare marketing-Influentele asupra produsului portuar
7.1.9 Pretul
O analiza completa a tehnicilor si strategiilor de stabilire a preturilor utilizate de porturi este oferita
in Capitolul 5. In scopul Capitolului 7 discutia este limitata la interactiunea dintre pret si
marketingul serviciilor portuare. Stabilirea preturilor in porturi este foarte dificila datorita gamei de
servicii portuare si complexitatea generata de fluctuatiile comertului international si pietele de
transport. Porturile trebuie sa efectueze anumite decizii inainte de a lansa pe piata sau de a face
cunoscute preturile serviciilor lor. Deciziile vor fi bazate pe costuri estimate, concurenta, cursul
valutar, termene de plata si variabilele cererii de piata. Informatiile cu privire la acei factori care
determina elementele trebuie colectate si analizate pentru a furniza o strategie clara de stabilire a
preturilor.
Stabilirea preturilor serviciilor unui port este facuta la diferite nivele si poate fi segmentata pentru
diferiti clienti. Pentru proprietarul navei segmentarea pretului poate fi in functie de tipul navei,
marime si numarul de escale repetate in port pe o perioada de timp.
Cele mai comune preturi luate in considerare de managementul portului includ cotizatiile pentru
port si acostare, taxele pentru amarare, costurile de pilotare, chiriile pentru teren, costurile de
manipulare, depozitarea, serviciile cu valoare adaugata, si serviciile auxiliare cum ar fi buncarele si
apa pentru nave.
Pentru a evita ambiguitatile stabilirea preturilor trebuie sa fie simpla si coerenta. Producerea unui
singur document cu o lista cuprinzatoare ale tarifelor portuare pentru operatorii si proprietarii de
nave este in mod normal disponibila. Deoarece pretul este singurul element al mixului de
marketing, este esential ca acesta sa fie competitiv cu porturile din apropiere.
Proprietarii navelor sunt sensibili la preturi. Acestia sunt mobili in sensul ca angajamentele fata de
un singur port vor fi valabile pe o perioada contractuala, dar ei au libertatea de a se muta mai tarziu.
Schimbarile in ceea ce priveste tarifele portului pot avea un impact asupra deciiilor lor cu privire la
utilizarea unui anumit port.
Preturile porturilor care sunt stabilite, ar trebui sa raspunda la schimbarile externe. In acelasi timp
ele ar trebui sa reflecte deciziile strategice luate de port cu privire la costurile estimative,
concurenti, cursul valutar, termene de plata comune asociate cu comertul international si variabilele
pietei inclusiv ciclurile sezoniere si de comert. Influentele asupra stabilirii preturilor portului sunt
aratate in figura 7.3. preturile portuare pot fi facute mai atractive clientilor pe termen lung prin
utilizarea discounturilor si reducerilor in functie de volum.
Costuri estimative
Concurenta
Moneda tarii/curs valutar
Termene de plata (INCOTERMS)
Variabilele pietei
Figura 7.3-Servicii marketing ale unui port-Influentele asupra stabilirii tarifelor portuare
7.1.10 Promovare
Promovarea in marketingul portuar este definita ca
“o modalitate de comunicare intre port si diferite grupuri tinta in scopul de a ale

informa si a le influenta atitudinile de piata”.
In termenti de baza de marketing promovarea are legatura cu reclama, vanzarea particulara,

promovarea vanzarilor si publicitatea. Dintre instrumentele de marketing disponibile unei firme,
promovarea este probabil cea mai importanta. Promovarea unui port trebuie sa fie orientata spre
cultura, mentinand in acelasi timp dimensiunea traditionala a radacinilor sale.
Promovarea este importanta deoarece in timp ce o firma poate efectua satisfacator functiile de
sprijin al marketingului (cum ar fi cercetarea, furnizarea de servicii si strategii eficiente de stabilire
a preturilor), daca nu va informa baza de clienti cu privire la aceste functii este putin probabil ca
aceasta isi va atinge potentialul sau maxim.
Promovarea este cea mai vizibila activitate a procesului de marketing portuar. Succesul sau esecul
sau va depinde in mod direct de evaluarea si aprecierea consumatorului.
7.1.11 Strategia de promovare portuara
O strategie de promovare portuara va lua in considerare urmatoarele trei componente principale:
1. Mijloacele de comunicare
2. Natura audientei careia urmeaza sa i se adreseze
3. Caracteristicile serviciilor ce urmeaza a fi promovate.
Amestecul de componente folosite pentru a satisface o nevoie specifica va necesita evaluare.

Mijloacele de comunicare sunt variate si sunt uneori numite “instrumente de promovare”.
7.1.2 Instrumente de promovare portuara
Optiunile de instrumente de promovare disponibile managementului portuar sunt numeroase si

variate. Utilizarea unui anumit instrument de promovare sau o combinatie de instrumente de
promovare va varia si va depinde de sarcina specifica ce urmeaza a fi efectuata. In plus, aceasta va
fi influentata de scala resurselor umane si financiare disponibile. Lista de mai jos ilustreaza
optiunile de instrumente de promovare disponibile managementului portuar care sunt menite sa
promoveze un port sau un anumit serviciu:
- Site-ul web
Recent reteaua mondiala a devenit o modalitate de a promova o companie. Porturile mondiale

utilizeaza frecvent acest canal de comunicare si depun un efort mare pentru a se asigura ca
informatiile indeplinesc nevoile clientilor sai si ale altor parti interesate. Un site web bine
proiectat cu o navigare simpla pentru utilizatori permite ca informatiile adecvate sa fie facute
disponibile foarte usor. In afara informatiilor cu privire la port, exista o oportunitate ampla de a
furniza linkuri catre alti furnizori de servicii portuare.
- Reclama
Reclamele necesita bani. Reclama este folosita pentru diferite scopuri, pentru a furniza un nou
serviciu, pentru a consolida activitatile actuale sau pentru a crea o constientizare generala.
Alegerea mesajului si mijloacele de reclama prin care va fi proiectat mesajul cu un buget limitat
este o provocare. Evaluarea eficacitatii cheltuielilor pentru reclame este dificila. Oportunitatile
pentru reclame sunt multe si includ panouri, ziare, cinema, televiziune si jurnale industriale.
Porturile au tendinta sa fie specifice pe piata si focalizate in ceea ce priveste reclamele.
- Expedierea Directa
Expedierea directa care utilizeaza o baza de date stabilita a partilor interesate poate fi rentabila.
Dezvoltarea unei baze de date care include identificarea clientilor si adreselor lor, alegerea si
personalizarea mesajului si metodele de expediere, electronice sau traditionale trebuie luate in
considerare. Evaluarea eficacitatii acestei forme de promovare este importanta.
O problema care trebuie luata in considerare in toate comunicarile este intretinerea si

actualizarea bazei de date. Pentru a fi eficienta trebuie alocate costuri administrative
considerabile acestui domeniu.
- Expozitii si targuri internationale
Prezenta la expozitii poate fi o forma pozitiva de promovare. Selectarea expozitiei sau targului
la care se participa este importanta deoarece aceasta va defini grupul de interes care participa.
Multe expozitii sunt unite cu conferintele care tintesc anumite grupuri de interes. Targurile sunt
mai generice in natura dar deseori furnizeaza o oportunitate pentru prezentari scurte si
seminarii. Exista un cost pentru participarea la expozitii inclusiv proiectarea, construirea, locatia
si marimea standului. In afara costurilor pentru transport, trebuie luate in considerare costurile
pentru personal, costurile pentru urmarire si evaluare, atunci cand se decide participarea la
expunere. Organizatorii conferintei pot alterna locatia expozitiei pentru a extinde posibilitatile
pietei. Un bun exemplu este expozitia si conferinta bianuala Pulp si Paper Industries (PPI) care
alterneaza intre Europa si America de Nord.
- Zilele deschise ale portului
Pentru a se promova un port poate sa decida sa organizeze propria Zi Deschisa a Portului.

Alegerea modului in care poate fi intreprinsa fara a interfera cu activitatile operationale portuare
24/7 necesita luarea in considerare cu multa grija. Zilele Deschise ale Portului pot fi limitate la
o zona specifica a portului si de obicei pentru un anumit scop. Siguranta si securitatea publicului
este o preocupare majora.
- Facilitati educationale
Multe porturi importante furnizeaza facilitati educationale permitand accesul elevilor, liceenilor
si studentilor in port. Expozitiile permanente cu privire la activitatile portuare, oportunitatea
excursiilor cu ghid in cadrul unui port si furnizarea de informatii pot fi integrate intr-un singur
pachet pentru studenti. Exista exemple ale acestei forme de promovare in porturile europene.
7.1.13 Alte instrumente
In afara celor de mai sus exista alte instrumente de promovare disponibile, cateva pot fi incorporate
in cadrul celor deja mentionate, dar toate pot fi folosite separat. Alte instrumente includ, vanzarea
individuala, excursiile directe de afaceri, folosirea reprezentantilor, retelelor, listarea in cartea de
telefon/registru de adrese, organizarea de conferinte, prezenta si participare, brosuri de calitate si
advertorial presa.
7.2 CONCLUZIE
Concurenta din sectorul portuar este complexa si are fatete multiple in functie de natura, domeniul
de aplicare si scara activitatii portuare.
Bazata pe o analiza detaliata a mediului intern si extern, o strategie de marketing poate fi proiectata
si dezvoltata pentru a face fata competitiei. Strategia de marketing va include un plan coerent si
bugetat pentru promovarea portului.
Sarcina marketingului portuar incepe cu colectarea datelor, analiza informatiilor si cercetarea pietei.
Se sfarseste cu formularea strategiei si implementarea unui plan de marketing folosind un mix de
instrumente de marketing care sunt disponibile, dintre care promovarea este cea mai evidenta.
Feedback-ul si evaluarea regulata a planului de marketing sunt importante deoarece vor informa
managementul portuar cu privire la eficacitatea efortului marketingului.
1. Care sunt domeniile fundamentale de informatii cerute de managerii portuari pentru a ii informa
in legatura cu pozitia lor in cadrul pietei?
2. Ce intelegeti prin segmentarea pietei si care este relevanta sa cu privire la efortul cercetarii
pietei al unui port?
3. Comparati si contrastati utilizarea mass-mediei tiparite si a retelei mondiale (internetului) pentru

promovarea serviciilor unui port.
4. Daca a-ti proiecta un site web portuar de la inceput, faceti o lista ierarhica a informatiilor pe
care le-ati afisa. Pentru fiecare nivel ierarhic dati motive pentru alegerea voastra. (Pentru a
raspunde la aceasta intrebare ar fi de ajutor sa studiati un site web al unui port.)
Dupa completarea Capitolului 7 incercati sa rezolvati urmatoarele si trimite-ti eseul indrumatorului

vostru.
1. Portul si serviciile portuare opereaza intr-un mediu global dinamic.
Enuntati si examinati care considerati ca ar fi provocarile de marketing dominante cu care se

infrunta managementul portuar pe durata ultimului deceniu.
2. Ati preluat rolul de Director de Marketing al unui terminal cu scop general construit intr-o
economie in curs de dezvoltare. Terminalul poate manipula containere, RO RO-uri si nave
Break Bulk. Economia locala este bazata pe producerea de recoltele destinate vanzarii si
materiale primare. Importa bunuri de consum din strainatate. Obiectivul construirii unui port in
zona este acela de a ajuta dezvoltarea economiei hinterlandului.
Discutati tehnicile, instrumentele de promovare si caracteristicile unui plan de marketing care
vor ajuta portul sa isi atinga obiectivele.
CAPITOLUL 8
PLANIFICAREA PORTUARA
8.1 INTRODUCERE
Planificarea portuara este o sarcina esentiala a managementului si este efectuata pentru a obtine
utilizarea optima a resurselor disponibile si a celor care ar putea fi disponibile in viitor. Nevoile
pentru investitie in ceea ce priveste resursele, in special pentru infrastructura si echipamentul
esential, sunt costisitoare si necesita un angajament pe termen lung.
Exista patru tipuri de procese de planificare asociate cu porturile, Planificarea Operationala,

Planificarea Anuala, Planificarea pe Termen Mediu si Planificarea pe termen lung (Principala):
- Planificarea operationala este asociata cu alocarea facilitatilor si echipamentului pentru

activitati zilnice/pe termen scurt si include alocarea danei, operatiunile de transfer nava cheu.
- Planificarea anuala este asociata cu cu bugetarea pentru urmatoarea runda anuala de alocare a
resurselor. Este o sarcina de planificare financiara anuala prin care veniturile si cheltuielile sunt
analizate si ajustate pentru schimbari potentiale ale venitului, cheltuielilor si profitului.
Planificarea anuala nu ar trebui confundata cu planificarea financiara a proiectelor portuare, care
este o parte integrata fie a planificarii pe termen mediu sau lung.
- Planificarea pe termen mediu se refera la un plan portuar pe mai multi ani, in mod normal
intre trei si cinci ani, unde exista o orientare strategica catre piata portuara si compania portuara.
Combinatia de planificare a pietei si planificarea corporativa este de obicei numita planificare
portuara strategica.
- Planificarea pe termen lung sau principala se refera la o perioada indelungata de timp, care
pot ajunge decenii ca durata. Planificarea pe termen lung implica dezvoltarea unor noi facilitati
pentru infrastructura, cum ar fi terminale, depozite si retele de drumuri. Aceasta mai include
achizitionarea de echipament de manipulare mecanic mare, de exemplu macarale si echipament
pentru santier care au o durata de exploatare care depaseste cel putin 10 ani.
Planificarea anuala urmeaza sarcinile descrise in Capitolul 4 cu privire la Finantele Portului.
Planificarea pe termen lung sau principala este o sarcina considerabila care implica partile in afara
celor care au un interes imediat in operatiunile portuare, inclusiv politicienii, proiectantii oraselor
sau ecologii. Capitolul 8 va trata planificarea portuara la un nivel operational si strategic.
Descriere
Tipuri de Linia Sarcini Participanti
planificare Temporala
Operationala Zilnica sau Alocari pe termen scurt ale Managerii
saptamanala resurselor pentru activitati operationali:
zilnice/saptamanale. comandantul
portului, managerul
santierului,
managerul
depozitului.
Anuala Anuala Bugetarea anuala a Aproape toate

castigurilor si cheltuielilor persoanele de la
managerii
operationali,
managerii
departamentelor
pana la directorii
portului.
Pe termen mediu 3-5 ani Alocarea resurselor O echipa de

(Planificare portuara existente si a celor ce manageri strategici
strategica) urmeaza a fi achizitionate din partea fiecarui
pe termen mediu pentru departament, de ex.
activitatile existente sau marketing, resurse
anticipate in conformitate umane, financiar.
cu prognoza traficului.
Pe termen lung 10 ani sau Planificarea dezvoltarii Manageri portuari
(principala) mai mult portuare cum ar fi in ceea seniori, guverne
ce priveste facilitatile de regionale/centrale,
infrastructura noi sau membri ai
vaste, comunitatii (grupuri
echipament/suprastructura si agentii de mediu,
cu durata lunga de proiectanti oras,
exploatare. rezidenti locali).
Tabelul 8.1- Comparatie a unor nivele diferite de planificare portuara
8.1.1 Planificarea operationala

Manualele traditionale limiteaza planificarea operationala portuara la satisfacerea cererilor zilnice
ale navelor, de la sosirea in port pana la plecare. Ele tind sa se concentreze asupea resurselor si
alocarilor necesare pentru operarea eficienta a navelor si realizarea manipularii marfurilor in dana.
O data cu dezvoltarea sistemelor intermodale si de logistica, planificarea operationala portuara este
acum obligata sa ia in considerare administrarea fluxul de marfuri atat pe suprafata uscatului cat si
la terminalul portului maritim. Managerii operatiunilor portuare trebuie sa aiba o intelegere a
proceselor de planificare care asigura eficienta si fluxul integrat al vehiculelor si metodelor de
transfer a marfurilor.
Planificare operationala poate fi impartita in doua activitati principale, managementul informatiilor
si alocarea resurselor.
1. Managementul informatiilor se refera la colectarea si analizarea datelor si informatiilor cu
privire la sosirea navei si marfurilor la terminalul portului maritim. Informatiile fizice si tehnice
cu privire la nava si marfa sunt necesare pe langa aranjamentele organizatorice pentru
manipularea lor.
2. Alocarea resurselor urmeaza managementul informatiilor. Aceasta se refera la planificarea
alocarii danei, pentru utilizatorii obisnuiti ai danelor acest lucru este in mod normal stabilit
conform politicii primul venit, primul servit. Alocarea resurselor trebuie sa ia in considerare de
asemenea si disponibilitatea fortei de munca portuare, echipamentului mecanic de manipulare,
infrastructura transportului si de suport. Planificarea operatiunilor intermodale, inclusiv
receptionarea si livrarea marfurilor urmeaza aceleasi proceduri dar mai poate implica alte seturi
de probleme cum ar fi intarzierile cauzate de aglomerare sau tranzit care sunt in afara
controlului imediat al portului.
8.1.2 Elemente de planificare
Planificarea operationala include urmatoarele elemente:
- Planificarea danei
- Planificarea incarcarii si descarcarii
- Planificarea santierului
- Planificare operatiunilor intermodale
- Monitorizarea performantei.
8.1.3 Planificarea danei
Planificarea danei necesita o cunoastere a configuratiei danei, inclusiv lungimea, proiectul
disponibil pentru acostare si capacitate. Aceasta necesita de asemenea informatii despre fiecare
nava individuala cum ar fi lungimea, modelul de serviciu, Timpul estimat de sosire (ETA) si
Timpul estimat de plecare (ETD). Pot fi impuse constrangeri de anumite proiecte de sosire si
plecare si conditiile asociate de maree. Informatiile sunt necesare pentru planificare si alocarea
danei adecvate pentru fiecare nava asteptata.
Acostarea navelor poate intamplina dificultati de pilotaj, inclusiv manevrabilitate la viteza scazuta,
curenti locali si efectul vantului.
8.1.4 Planificarea descarcarii si incarcarii
Planificarea incarcarii si descarcarii unui nave necesita informatii cu privire la marfa, structura
navei si resursele portuare disponibile, inclusiv forta de munca si echipamentul de manipulare al
marfurilor.
Datele cu privire la marfa ar trebui sa se gaseasca in Declaratia pentru marfurile incarcate pe nava si
Planul arimajului. Declaratia pentru marfurile incarcate pe nava este o lista a marfurilor incarcate pe
nava. Planul de arimaj este un document de lucru care descrie spatiul repartizat anumitor marfuri.
Informatiile cu privire la nava se gasesc in specificatiile navei. Datele navei care sunt de interes
planificatorului operational sunt numarul de gurilor de magazie, capacitati de depozitare,
dimensiunile bocaportului/gurilor de magazie, tipurile si Sarcinile de Lucru in Siguranta (SWL) al
echipamentului de manipulare aflat la bord. Caracteristicile tehnice ale fiecarei nave trebuie de
asemenea cunoscute si sa includa stabilitatea navei si pentru nave mai mari limitarile rezistentei
structurale. Este importanta cunoasterea natura si cantitatea de combustibil lichid si a apei de
balasat transportata pentru a echilibra nava.
Planificarea alocarii resurselor portuare este determinata partial de catre cererea de intoarcere a
operatorului navei. Trebuie luata in considerare disponibilitatea fortei de lucru, a echipamentului de
manipulare a marfii, depozitare si nevoile legate de transport pentru fiecare nava asteptata pentru
planificarea resurselor.
Planificarea elementului de incarcare si descarcare trebuie sa identifice cantitatea si tipul de marfa
ce urmeaza a fi manipulata si sa desemneaza combinatia potrivita de resurse operationale in cel mai
eficient mod.
In comparatie cu operatiunile navelor cu scop general, manipularea containerelor de marime
standard la terminalul portului maritim permite unui operator sa ia in considerarea utilizarea
tehnicilor de Cercetare Operationala (OR), inclusiv teoria de optimizare si de asteptare pentru a
obtine o utilizare eficienta a resurselor. Identificarea fiecarui container este critica pentru activitate
si este obtinuta prin furnizarea unui identificator numeric unic. Pentru a urmari un container in port
si la bord, identificarea locatiei numerice a navei de asemenea este folosita. Alte informatii ar trebui
sa includa portul de destinatie, greutatea bruta, marimea containerului si nevoile speciale asociate
bunurilor refrigerate, nava din ecartament si bunurile periculoase.
8.1.5 Planificarea Santierului
Planificarea santierului acopera planificarea configuratiei terminalului portului maritim si al
amplasarii. Trebuie sa ia in considerare nevoile de depozitare si de inmagazinare si sa permita
deplasarea vehiculelor de-a lungul cailor definite.
Planificarea santierului de containere ar trebui sa ia in considerare amplasarea relocarea
containerelor in functie de statut, indicatiile navei, import, export sau transbordare. Planificarea va
lua in considerare flexibilitatea si limitarile sistemului santierului utilizat, care oscileaza
operatiunile marfurilor, sistemul de macarale, incarcatoare cu cupa frontala sau combinatiile tractor-
echipament rulare. O cunoastere a limitarilor cu privire la inaltimea stivelor in container, separarea
containerelor speciale si nevoia pentru procesare a intrarii si iesirii va avea un impact asupra
planificarii santierului. Planificarea santierului trebuie sa ia in considerare de asemenea transferul
containerelor catre si din alte sisteme de transport inclusiv drumul, calea ferata, barjele si
transportului maritim de alimentare.
8.1.6 Planificarea sistemului intermodal
Planificarea sistemului intermodal are loc pe suprafata de uscat si are cerinte similare ca
planificarea danei. Aceasta include configuratia marfurilor, controlul sosirii si plecarii, planificarea
incarcarii si descarcarii pentru drum, transportul feroviar sau cu barja. Multe din provocarile
planificarii de la acest nivel se refera la rutarea directa si indirecta pentru terminalul portului
maritim. Nevoia pentru un sistem de tranfer functional insotita de documentatia corecta si
autorizatia de plecare a navei este importanta.
8.1.7 Monitorizarea performantei
Monitorizarea performantei permite un proces de evaluare continuu al activitatii operationale in
scopul planificarii activitatilor viitoare. Monitorizarea perfomantei este indeplinita prin analizarea a
patru indicatori de performanta principali, cum ar fi debitul, utilizarea serviciilor, productivitatea si
eficienta la fiecare stadiu al procesului. Detaliile pentru calcularea acestor indicatori sunt descrise in
Capitolul 3 asupra managementului portuar.
8.1.8 Teoria asteptarii si Problema distribuirii danei si capacitatii portuare
Una dintre cele mai frecvente probleme infruntate de catre managerii portuari este disponibilitatea
unui numar suficient de dane pentru a gazdui fiecare nava care face escala fara a cauza intarzieri
serioase sau sa creasca timpul de asteptare.
Problema se datoreaza combinatiei a doi factori majori:
1. Modelul aleator al sosirii navelor in port
2. Numarul limitat de dane in port (capacitate portuara)
Problema nu este unica. Un manager de supermarket trebuie sa rezolve o problema similara cu
modelul aleator al cumparatorilor care sosesc la casa si un numar limitat la casa. Managerul
supermarketului va dori sa minimizeze numarul de case deschise astfel incat personalul scazut sa
indeplineasca alte sarcini cum ar fi reaprovizionarea rafturilor. Pentru a asigura satisfacerea
cumparatorului nu sunt acceptate cozile lungi deoarece exista riscul pierderii clientilor in fata unor
supermarketuri administrate mai eficient. Idealul este sa se stabileasca o formula in care un nivel
critic de clienti in asteptare, de exemplu zece persoane la o coada, va necesita deschiderea unei case
aditionale. In anumite situatii ocupate in mod continuu va fi necesara investitia in noi case de plata.
Solutia este un compromis intre costul timpului de asteptare al consumatorilor (satisfacere) si costul
operarii unei case de plata sau deschiderea uneia suplimentare. Figura 8.1 ilustreaza problema
portului cu privire la stabilirea capacitatii portuare optime.
Problema majora infruntata in planificarea portuara pe termen scurt este ca modelul de sosire a
navelor si timpul exact de sosire sunt dificil de estimat. Numarul limitat de dane disponibile
sporeste dificultatea creand o problema a asteptarii care este mult mai complex de administrat decat
cea la care s-a facut referire in exemplul cu supermarketul.
Costuri
Costuri totale
Costul timpului de asteptare a navelor
Investitia de capital a portului si

costuri manipulare
Compromis Capacitate portuara
Figura 8.1-Ilustrare a Interactiunii dintre capacitatea portuara si timpul petrecut de nava in

port
Raportul maxim de ocupare al danei (sau nivelul critic) depinde de numarul de dane disponobile si
diagrama sosirii navelor. Un raport a fost calculat statistic de catre Conferinta Natiunilor Unite
pentru Comert si Dezvoltare (UNCTAD) pentru sosirile aleatorii ale navelor. Tabelul 8.2 furnizeaza
rapoartele maxime de ocupare prin numarul de dane pentru transportul maritim de linie. La intrarea
de pe uscat in port problema asteptarii este mai simpla de prevazut si rezolvat, deoarece transportul
intern functioneaza in general in baza tocmai-la-timp.
Numar dane Raportul maxim de ocupare
1 30%
2 50%
3 60%
4 66%
5 70%
6 74&
7 77%
8 78%
Tabelul 8.2- Raporturile de ocupare pentru Navele de linie (Sursa: UNCTAD)
Relatia dintre timpul de asteptare al unei nave datorita nedisponibilitatii danelor si a timpului de
serviciu cand nava este in dana (inclusiv perioadele lucratoare si nelucratoare) este numita factorul
timp-asteptare. La planificarea danelor este important sa se acorde prioritate serviciilor ora/zi sau
saptamanale in fata cererilor ce serviciu neregulate de alocare a danelor. Sistemul ar trebui sa fie
suficient de flexibil pentru a face fata schimbarilor legate de orarul de sosire si plecare a navelor.
8.1.9 Metode si Estimari ale Capacitatii portuare
Constrangerile fizice ale porturilor sunt numarul si capacitatea danelor, magaziile, zonele de
depozitare deschise si sistemele de manipulare. Fiecare factor ar o influenta asupra performantelor a
altora:
- Productivitatea manipularii determina timpul de acostare al navei si prin urmare raportul de
ocupare al danei si timpul de asteptare
- Capacitatea santierului si proiectarea amplasarii influenteaza productivitatea manipularii
- Intarzierile administrative (de ex. vamuirea) si alte blocaje determina timpul de asteptare al
marfurilor, prin urmare spatiul necesar pentru tranzit si de depozitare in curte.
8.1.10 Capacitate Dana
Pentru a estima capacitatea unei dane, analiza raporturilor asociate impreuna cu ratele de
manipulare sunt prelucrate din care este calculata capacitatea maxima.
Tone/nava-lucrata ora = tone/echipaj-ora x numar mediu de echipe/nava
Tone/serviciu ora =tone/ore lucrate-nava x ore lucrate/timp serviciu
Capacitate Maxima Anuala a Danei=tone/ora serviciu x 24 ore x 365 zile x raportul de maxim de
ocupare x numar dane
Capacitate Dana-Exemplu
Calculati Capacitatea Maxima Anuala a Danei a unui terminal de marfa generala cu patru
dane, avand in vedere urmatoarele:
Tone/ore echipaj 25 tone;
Numar de echipaje per nava 2.5;
Timp lucrat/timp serviciu 45%;
Raport maxim de ocupare al danei 44% (vedeti tabelul 8.2)
Lucru
Tone/ore lucrate nava =62.5 tone (25 x 2.5)
Tone/ore serviciu =28.13 tone (62.5 x 0.45)
Solutie
Capacitate Maxima Anuala Dana=28.13 x 24 x 365 x 0.66 x 4=650,000 tone
Schimbarea intrarilor, Capacitatea Maxima Anuala a Danei poate fi modificata.
Simularea utilizand foile de calcul din Excel sau pachete speciale de software poate fi folositoare
pentru furnizarea de solutii pentru variate intrari.
Tipul de marfa si metodele de ambalare influenteaza capacitatea unei dane. Tabelul 8.3 arata
nivelurile tipice ale randamentului echipelor pentru diferite tipuri de ambalare a marfurilor. De
asemenea ilustreaza imbunatatirile eficientei create prin unitizarea marfurilor.
Tipul ambalajului Productivitate echipaj (tone/ore echipaj)
Lazi si cutii 12-15
Saci 20-25
Saci pre-asigurati 40-50
Paleti 25-40
Marfa containerizata: macara tarm 200-250

Macara nava 120-150
RORO 300-500
Marfa uscata in vrac 1000
(Banca Mondiala si UNCTAD)

Tabelul 8.3- Niveluri productivitate Echipe compilate din diferite surse
8.1.11 Capacitate Depozitare
Capacitatea de depozitare intr-o zona portuara este deseori limitata de problemele legate de interfata
port-oras, caracteristicile fizice si preocuparile legate de mediu. Expansiunea terenului este
costisitoara si porturile incearca sa isi optimizeze operatiunile in baza facilitatilor de teren existente.
Capacitatea de depozitare depinde de doi factori principali, timpul de asteptare si tipul de marfa.
1. Timpul de asteptare este definit ca fiind timpul in zile si ore pe perioada carora marfa ocupa
spatiul in santier sau in hala.
2. Tipul de marfa: Tipurile individuale de marfa au propriile lor caracteristici in ceea ce priveste
capacitatea de depozitare necesara. Factorul de arimare este o masura a volumului ocupat de o
tona de bunuri si este dat pentru fiecare articol in metri cubi per tona, sau traditionalul picior
cubic per tona. Exista un cost al depozitarii care este legat de volum. Relatia dintre factorul de
arimare al marfurilor si suprafata solului necesara pentru depozitare va depinde de inaltimea
stivei. Utilizarea de rafturi in depozitele moderne permite o utilizare crescuta a suprafetei
solului.
Capacitate depozitare (metri cubi)
Capacitate depozitare=Rata de transfer tone per an x Factor Arimare x Timp asteptare
365
Rata de transfer tonaj per an (teoretic)
Rata de transfer tone per an=Capacitate depozitare x 365
Factor Arimare x Timp Asteptare/Oprire
8.1.12 Aglomerarea Portului

Compararea prognozei de trafic si a capacitatii maxime a facilitatilor portuare va furniza o evaluare
asupra aparitiei probabile a aglomerarii fie la dana fie la depozitare. Problemele legate de
aglomerare pot fi rezolvtate prin una sau o combinatie a urmatoarelor actiuni:
In termen scurt aglomerarea poate fi redusa prin:
- Extinderea orelor de lucru in cadrul portului
- Schimbarea metodei de lucru, de ex. utilizarea marita a resurselor operationale
- Furnizarea de stimulente pentru lucratori, de ex. plati suplimentare
- Accelerarea vamuirii
- Limitarea timpului de asteptare a marfurilor in port.
Pe termen lung aglomerarea poate fi redusa prin:
- Achizitionarea de echipament nou
- Constructia de dane noi
- Crearea unui spatiu de depozitare suplimentar.
La un nivel operational, accentul ar trebui sa fie pus pe optimizarea randamentului facilitatilor
existente. Tabelul 8.4 este un exercitiu de simulare pe o foaie de calcul care ilustreaza cum pot avea
un impact imbunatatirile eficientei asupra cresterii capacitatii portuare.
ESTIMARE A CAPACITATII MAXIME A UNUI PORT
Rapoarte Terminal marfuri Terminal containere

generale
Simulare Situatia Simulare Situatia
curenta curenta
Tone (sau TEU)/echipa ora 25 20 25 17
Numar mediu de echipe/nava 2.5 2.5 2.5 3
Tone (sau TEU)/ore lucrate-nava 62.5 50 62.5 51
Timp lucrat/timp serviciu 45% 45% 45% 45%
Tone/ore serviu-nava 28.125 22.5 28.125 22.95
Raport ocupare maxima 66% 66% 50% 50%
Ore disponibile anuale 8760 8760 8760 8760
Numar dane 4 4 2 2
Capacitatea Maxima 650,430 520,344 246,375 201,042

Capacitate per dana (in tone sau 162,608 130,086 123,188 100,521
TEU)
Tabelul 8.4-Cresterea Potentialului Capacitatii Maxime Portuare Datorata Imbunatatirilor
Eficientei Portuare
8.1.13 Planificarea portuara strategica
Luand in considerare Planificarea Operationala urmatorul stadiu de planificare luat in considerare
este Planificarea pe Termen-Mediu, cunoscuta mai mult ca Planificarea Strategica.
Planificarea strategica implica pregatirea unui document formal, care identifica misiunea pe termen
lung a organizatiei, ii formuleaza obiectivele si strategiile pe termen mediu si ghideaza
implementarea unor astfel de strategii prin planuri de afacere detaliate, si o verificare anuala
regulata. Ca atare planificarea strategica este legata atat de planificare pe termen lung cat si de
planificarea anuala, dar este diferita de ele prin orizontul de timp pe termen mediu, prin punctul sau
central strategic si prin nivelul sau de luare a deciziilor.
Planurile strategice sunt pregatite pe un orizont de timp de la trei la cinci ani dar va fi analizat pe o
baza anuala. In timp ce un plan strategic poate include o cantitate limitata de investitie de capital
punctul sau central este utilizarea resurselor existente de finantare, structurii fizic si al
disponibilului de oameni. O piata competitiva in schimbare poate avea un impact asupra alocarii
resurselor portuare.
Procesul planificarii strategice incepe cu formularea unui set de obiective pe termen mediu si o
intelegere a schimbarilor interne si externe posibile care pot avea un impact asupra portului.
Utilizarea prognozei tendintelor de piata vor ajuta managementul portuar sa aprecieze sau nu
caracterul atragator al portului.
Intreprinderea unei analize a punctelor forte si slabe portului printr-o analiza SWOT va ajuta
managementul portului sa identifice si sa selecteze strategiile adecvate necesare pentru a atinge
obiectivele declarate anterior. In lumina prognozei si analizei ar putea fi necesar sa se ajusteze
obiectivele prezente.
Un cadru tipic pentru Planificarea Portuara Strategica este aratat in Figura 8.2. Procesul incepe si se
incheie cu stabilirea obiectivelor. Obiectivele sunt stabilite la trei nivele:
1. Pe termen lung-corespunzatoare cu declaratia misiunii stabilite la nivelul corportatiei
2. Pe termen mediu-corespunzatoare cu obiectivele planului strategic stabilit la nivelul
departamentului
3. Pe termen scurt-corespunzatoare obiectivelor, cateodata cunoscute ca sub-obiective stabilite la
nivelul unitatii.
Obiective pe
Perspective pe termen
termen lung
lung
Oportunitati si amenintari externe SWOT Puncte forte si slabe interne
Prognoza piata Competitie si

si trafic Definire obiective termen mediu marketing
Dezvoltare strategii alternative
Formulare obiective strategice
Proces
Selectare obiective specifice Obiective
implementare
termen mediu
strategic Pregatire planuri afaceri individuale
Evaluarea eficientei strategiilor Analiza si

Obiective sau
monitorizare a
sub-obiective
performantei
Figura 8.2-Procesul si elementele Planificarii Portuare Strategice
In planificarea strategica, accentul este pus pe obiectivele pe termen mediu care ar trebui formulate
in ceea ce priveste formularea misiunii portului (planificare pe termen lung) si impartite in obiective
pe termen scurt. Exemplele de obiective pe termen mediu ar putea include o reducere declarata a
timpului de asteptare al navelor, o crestere a ratei de transfer a containerelor, sau introducerea de
noi aranjamente pentur realocarea resurselor, (de exemplu introducerea a unui model de lucru de 24
ore pentru terminalele de containere).
Cele patru elemente cerute de procesul de Planificare portuara strategica sunt:
1. Prognoza traficului portuar
2. Competitia portuara si marketingul
3. Procesul strategic de implementare
4. Analiza performantei.
Competitia portuara, marketingul si analiza performantei sunt acoperite in alta parte si prin urmare
discutia este limitata la aspectele prognozei traficului portuar si implementarea procesului de
planuri strategice.
8.1.14 Prognoza traficului portuar
Esenta prognozei traficului portuar este de a stabili:
- Tipul si tonajul marfurilor care este probabil sa treaca prin port
- Forma de ambalare a unor astfel de marfuri
- Navele inclusiv tonajul si frecventa escalelor
- Tipuri de vehicule de transport intern.
Prognoza de trafic necesita o combinare a cunoasterii comerciale si economice si o intelegere a
tehnicilor diferite de prognoza, inclusiv statisticile si pachetele relevante de software.
Prognoza traficului este legata de cercetarea de piata. Aceasta necesita colectarea si analizarea
datelor despre:
- Originea si destinatia marfurilor
- Modele de productie, consum si distributie
- Evolutia volumului si naturii comertului in regiune
- Decizii ale transportului de marfa (de ex. rute de transport, retele de transport interne)
- Aranjamente intermodale, inclusiv stabilirea de centre de distributie
- Traficul curent si asteptat al competitorilor
- Performanta si costurile portului vis-a-vis de competitorii lui
- Strategiile competitorilor si planuri de investitie
- Schimbari ale politicii publice, inclusiv competitia si reglementarile legate de mediu.
Prognoza traficului este de obicei intreprinsa printr-o analiza in serii de timp folosind tehnici de
extrapolare pentru a obtine o linie a tendintelor generale viitoare. In afara tendintei generale,
urmatorii factori ar trebui luati in considerare.
- Factori sezonieri
Factorii sezonieri sunt fluctuatii regulate care au loc in cadrul unui perioade complete de timp.
Perioada este de obicei de natura anuala si va reflecta perioadele de recoltare pentru produse
agricole sau perioade de varf pentru bunurile de consum cum ar fi Craciunul. La o scala mai
mica fluctuatiile zilnice pot fi observata in tiparul escalelor navelor, de exemplu o linie de
transport care face escala la un anumit port poate sa nu aiba nici o escala sambata dar sa aiba
cinci nave in zilele de luni.
- Factori ciclici
Factorii ciclici au legatura cu fluctuatiile pe termen mai lung care pot dura cativa ani pentru a se
incheia. Ciclul economic de stagnare, recesiune sau dezvoltare este probabil sa aiba un impact
important si de durata asupra traficului portuar.
- Factori aleatorii
Factorii aleatorii nu pot fi prevazuti si sunt pe termen scurt, incluzand evenimente cum ar fi o
greva pe doc sau incidente de poluare care pot avea un impact imediat asupra nivelurilor de
trafic.
8.1.15 Procesul strategic de implementare
Strategiile alternative pentru implementarea planului strategic portuar trebuie sa fie identificate si
selectate pe durata procesului de formulare a obiectivelor-strategiilor. Ele pot fi grupate in doua
categorii principale. Prima categorie este cunoscuta ca o strategie ofensiva care incearca sa
consolideze si sa creasca traficul portuar si cota de piata. Cea de-a doua categorie este strategia
defensiva care cauta sa contracareze sau sa minimizeze impacturile negative asupra cotei de piata si
competitivitatii portului.
Odata ce strategia a fost identificata aceasta va fi implementata printr-un plan de afaceri. Planul de
afaceri va detalia sarcinile adecvate la diferite niveluri ale managementului operational portuar.
Dezvoltarea unui plan de afaceri va fi intreprinsa sub indrumarea conducerii superioare si va fi
coordonata de un manager senior desemnat. Un plan de afaceri tipic va include urmatoarele:
- Principalele obiective ale afacerii
- O serie de actiuni ce urmeaza a fi intreprinse
- Sarcini de lucru detaliate
- Inventarierea resurselor si alocarea lor
- Bugete detaliate si proiectii financiare
- Obiective specifice ale programului
- Structura managementului
- Monitorizarea performantei si procese de evaluare.
Monitorizarea performantei si procesele de evaluare sunt continue si pot stabili o nepotrivire intre
obiectivele planificate si cele reale. Daca este cazul, pot fi necesare actiuni corective. Raportarea
financiara si planificarea bugetului sunt doua zone critice ce trebuie monitorizate. Cand se identifica
o nepotrivire trebuie indeplinite corectari majore pentru a corespunde noii situatii fie printr-o
modificare a strategiei sau o schimbare a planului de actiune al afacerii. Un sistem al monitorizarii
perfomantei, cu indicatori specifici va necesita perfectionare pentru a asigura o comparatie corecta
si sa asigure credibilitatea procesului de monitorizare.
8.1.16 Spre un Sistem Integrat pentru Planificarea Operationala si Strategica portuara
Asa cum s-a mentionat la inceputul Capitolului 8, diferite elemente si niveluri ale planificarii
portuare trebuie sa fie integrate pentru a se asigura realizarea atat a obiectivelor pe termen scurt ca
si a celor pe termen lung. Managementul portuar este implicat intr-o varietate de activitati de
planificare care sunt menite sa optimizeze resursele portuare si sa imbunatateasca satisfacerea
clientului si utilizatorului portuar. Toate sistemele de planificare trebuie sa fie intreprinse impreuna
si nu separat, deoarece succesul fiecarei activitati planificate este dependent de performanta alteia.
Figura 8.3 propune un cadru integrat pentru planificarea portuara, cu o focalizarea asupra capacitatii
portuare, utilizare si alocare optima a resurselor portuare.
Facilitati portuare apropiate
Capacitate Atragere trafic suplimentar prin

in exces facilitatile folosite in exces
Introducerea de noi operatiuni in

facilitatile existente
Prognoza
cerere
Factori viitoare
care (atat trafic
Situatia afecteaza cat si rata Reducerea timpului
existenta cererea de petrecut de nava in port
portuara Devierea
transfer)
traficului Reducerea (sau
catre eliminarea) perioadeleor
facilitatile nelucratoare
utilizate
insuficient Adaugarea mai multor
perioade de lucru/ture
Lipsa Cresterea
Capacitatii eficientei/productivitatii
Investirea in noi facilitati

portuare
Figura 8.3- O abordare integrata pentru Planificarea si Dezvoltarea portuara

1. Planificarea portuara operationala are cinci elemente. Analizati oricare TREI domenii si
faceti un scurt rezumat al fiecarui pentru un port cu care sunteti familiarizat.
2. Discutati critic metodele care pot fi folosite pentru a reduce congestionarea portuara pe
termen scurt.
3. O estimare a capacitatii maxime pentru un Terminal de Containere este aratata in
Tabelul 4. Analizati tabelul si comentati diversitatea dintre rezultatele reale si cele
simulate.
4. Ce este o analiza SWOT? Descrieti cum este utilizata o analiza SWOT in procesul de
planificare strategica al unui port.
5. Stabiliti scopul unei prognoze de trafic portuar si cum se foloseste aceasta. Comentati
factorii care pot deforma orice tendinte generale.
6. Figura 8.4 arata o abordare integrata a planificarii si dezvoltarii portuare. Descrieti in
cuvinte ce se arata si discutati problemele de management care apar atunci cand este
prognosticat un deficit al capacitatii.
Dupa incheierea Capitolului 8 incercati sa rezolvati UNA din urmatoarele teme si trimiteti
eseul indrumatorului dumneavoastra.
1. Planificarea portuara este intreprinsa la diferite niveluri. Descrieti de ce este necesar
acest lucru, comentati problemele legate de planificare asociate fiecarui nivel si explicati
cum poate fi coordonata integrarea activitatilor de planificare managementului portuar.
SAU
2. Scrieti un raport, pentru un port ales de dumneavoastra, legat fie de procesul de
planificare operationala fie de procesul de planificare strategic. In raportul
dumneavoastra analizati in mod critic eficacitatea proceselor implicate.
CAPITOLUL 9
ECHIPAMENTUL PORTUAR
9.1 INTRODUCERE
Capitolul 9 furnizeaza o privire de ansamblu asupra echipamentului utilizat de catre industria

portuara pentru transbordarea marfurilor intre nava si tarm. Acesta va lua in considerare
echipamentul utilizat pentru mutare si depozitare la terminalul portului pentru marfuri generale,
marfa unitizata, marfa in vrac uscata si marfa in vrac lichida. Va acoperi activitatile de suport
necesare terminalului portuar pentru operatiuni eficiente. S-a notat in Capitolul 2 faptul ca
caracteristicile marfurilor au un impact asupra conditiilor de transport. In mod similar o cunoastere
a caracteristicilor marfurilor este necesara pentru a aprecia cum pot fi manipulate marfurile in
siguranta si depozitate in mediul terminalului portuar. Proprietarul navei cere o intoarcere rapida a
navei sale. Operatorul portuar raspunde prin furnizarea echipamentului care indeplineste cel mai
bine nevoile sale. Echipamentul portuar este dezvoltat in mod constant pentru a furniza o eficienta a
manipularii optima la terminalul portului. Principiile operarii marfurilor asupra carora operatorul
portuar are un interes clar acopera trei zone: siguranta marfurilor, siguranta navei si mai presus de
toata siguranta oamenilor.
9.2 ARANJAMENTELE TERMINALULUI
Terminalele trebuie sa fie capabile sa furnizeze facilitatea pentru transbordarea marfurilor intre
modurile de transport si facilitatile de depozitare adecvate. Zona de teren disponibila va avea o
influenta majora asupra proiectarii operationale a curtii de terminale si va influenta tipul de
echipament portuar necesar. Facilitatile de depozitare pot fi furnizate prin depozitarea pentru
marfuri generale, curti deschise pentru containere, spatiu deschis sau silozuri pentru marfuri uscate
in vrac si tancuri pentru marfurile lichide in vrac. Doua forme principale de depozitare necesare la
interfata portului sunt “depozitare tranzit” si “inmagazinare tranzit”.
Acest capitol va analiza caracteristicile operationale ale:
1. Terminale marfuri generale

2. Terminale marfuri unitizate
(i) Container
(ii) RO RO
(iii) Palet
3. Terminale marfuri in vrac
(i) Marfuri uscate in vrac
(ii) Marfuri lichide in vrac
A. Echipament transbordare nava/tarm
B. Echipament santier
C. Plan santier
D. Controlul si administrarea santierului
9.3 TERMINAL MARFURI GENERALE
Introducere
Operatiunile de transfer nava-tarm si tarm-nava de marfuri generale pot fi gasite in majoritatea

porturilor de pe glob, in ciuda dezvoltarii unitizarii si transportului de marfuri in vrac. Operatiunile
cu marfuri generale implica fractionarea vracului astfel incat piesele individuale sa poata fi
manipulate individual. Marfa generala este consolidata pe partea navei inainte de incarcare si
fractionata in unitati individuale la bordul navei atunci cand este descarcata. Principiul
echipamentului Lift-On Lift-Off (LO LO) reprezinta fie macaralele navei sau biga de nava sau
macaralele de pe chei ale portului. Cateodata este folosita o combinatie atat a macaralelor navei cat
si a celor de pe tarm. Echipamentul de stivuire care permite consolidarea bucatilor individuale este
fundamental si determinat de catre caracteristicile tipului de marfa. Este necesara forta de munca
suficienta pentru operare si siguranta are o mare importanta.
9.3.1 Echipament transbordare Nava-tarm
Macara pivotanta cu brat articulat
Macaralele pivotante cu brat articulat pentru manipularea marfurilor pe chei sunt proiectate pentru
marfuri generale. Ele pot ridica incarcaturi intre 3 si 10 tone. Partile componente includ o baza, un
brat de macara si cabina soferului. Macaraua este proiectata pentru a se deplasa pe o cale ferata de-a
lungul cheiului permitand pozitionarea. Macaralele de pe chei au abilitatea de a determina pozitia
marfurilor prin modificarea inclinarii si oscilarea bratului. Un troliu al ascensorului permite
miscarea verticala a carligului macaralei care este atasat de cablul de ridicare. O macara de pe chei
va intreprinde de la 12 pana la 20 cicluri pe ora.
Macarale portuare mobile
Numeroase porturi investesc acum in macarale portuare mobile, acestea sunt versatile si permit o
pozitionare flexibila in cadrul portului. Ele sunt construite pentru a intreprinde multe sarcini in port
deoarece sunt echipate cu echipament de ridicare adecvat, de ex. intinzator/expansor si graifar.
Macaraua este controlata dintr-o cabina turn, a carei pozitie din turn permite sa fie vazuta intreaga
zona operationala. Fabricantii de macarale produc o serie de macarale mobile cu o capacitate de
ridicare care variaza de la 6 tone la 120 de tone si o raza operationala a bratului intre 8 si 56 de
metri.
Echipament pentru stivuire
Echipamentul pentru stivuire descrie echipamentul necesar pentru a ridica diferite marfuri. Pentru
marfurile generale curelele utilizeaza franghie, sarma sau lant, folosite fie singure sau in combinatie
pentru marfurile specializate. Utilizarea unor curele neadecvate pot avea ca rezultat deteriorarea
marfurilor.
9.3.2 Depozitarea la tarm a marfurilor generale
Marfurile generale sunt depozitate in zonele portuare pentru consolidare inaintea incarcarii sau
depozitare inainte de descarcare. Depozitele sunt o parte a scenei portuare pentru marfuri generale,
dar containerizarea si metodele de transport “exact la timp” au o cerere redusa in zonele portuare.
Depozitele sunt folosite pentru depozitare pe termen lung pentru marfurile specializate, de exemplu
fertilizator, tutun si fructe. Depozitarea marfurilor generale pe termen scurt utilizeaza hangarele
pentru tranzit.
Depozite
Pentru o depozitare pe termen lung multe marfuri necesita ingrijire de specialitate. Depozitele
specializate vor fi construite pentru marfuri specifice cu caracteristici cunoscute. Utilizarea maxima
a volumului depozitelor este importanta. Acest lucru poate fi obtinut prin folosirea sistemelor de
rafturi care permit o stivuire verticala a marfurilor si accesul motostivuitoarelor/carucioarelor
elevatoare cu furca. Anumite marfuri, de ex. tutunul si fructele, vor necesita o temperatura si
umiditate controlata in depozit. Un mediu sigur este important pentru toate marfurile, dar in special
pentru cele care atrag niveluri inalte de acciz, de ex. whisky. Alte tipuri de depozite pot furniza
oportunitatea pentru ambalare in saci sau paletizare a marfurilor in vrac, de ex. paleti de plastic.
Hangare tranzit
Hangarele pentru tranzit sunt folosite pentru consolidarea marfurilor in vrac fractionate. Ele
furnizeaza protectie si securitate pentru marfa. Hangarele pentru tranzit din prezent sunt cladiri cu
un singur nivel. Deschiderile mari de acoperis elimina nevoia pentru piloni interni, maximizand
astfel suprafata solului utilizabila. Usile largi catre curtea terminalului si catre cheu furnizeaza acces
usor pentru echipamentul de manipulare mecanic, de ex. motostivuitoare/carucioare elevatoare cu
furca, in timp ce traveele incastrate pentru incarcare si descarcare creeaza un transfer usor catre si
de la vehiculele de transport rutiere. O examinare mai atenta a proiectarii depozitelor pentru tranzit
include o iluminare buna, ventilare adecvata, o podea de buna calitate si birouri pentru cazare
localizate deasupra nivelului operational. Zona de la parter a depozitelor pentru tranzit poate fi
utilizata pentru a consolida si a separa marfurile specifice in functie de destinatie sau tip. Un hangar
pentru tranzit nu va utiliza in mod normal sisteme de rafturi pentru depozitare verticala datorita
sederii pe termen scurt a marfurilor.
Figura 9.1-Un hangar modern pentru tranzit-Cladirea Rubb
9.4 TERMINALE MARFURI UNITIZATE
Aparitia unitizarii a cauzat o revolutie in operatiunile portuare. Manipularea traditionala manuala a

marfurilor generale a cedat prioritatea in fata echipamentului de manipulare mecanic sofisticat
pentru transfer si mutare a containerelor de marfa, paleti si marfuri RO RO.
9.5 ECHIPAMENT TERMINAL CONTAINERE
Echipamentul din cadrul unui terminal pentru containere trebuie sa ridice si sa coboare containerele
intre nava si tarm. Mai mult echipamentul trebuie sa pozitioneze containerele fie in zona de
export/import si sa le recupereze pentru livrare. Echipamentul portuar va varia in functie de
suprafata curtii, frecventa escalelor navelor, marimea navei, capitalul disponibil pentru investitie,
flexibilitatea serviciilor cerute si rata de transfer a containerelor prevazute in terminal. Tipurile de
echipament disponibil includ nava-cheu (ship shore quayside gantry), macarale montate pe sine sau
cu pneuri (rail mounted sau rubber tyred yard gantry cranes), tractoare si remorci terminale, straddle
carrier si sisteme de manipulare alternative bazate pe incarcatorul cu furca/motostivuitor.
Vehiculele ghidate automat si macaralele automate sunt folosit la anumite terminale.
9.5.1 Echipament transbordare nava-tarm
Macaraua manipulare containere cheu (quayside container gantry) este cel mai costisitor
echipament necesar pentru ridicarea containerelor intre nava si tarm. Originile proiectarii pot fi
urmarite pana la macaralele folosite pentru manipularea marfurilor uscate in vrac cum ar fi minereul
de fier si carbunele. Macaraua pentru manipularea containerelor pe chei (quayside container gantry)
consta in patru picioare conectate de traverse capabile sa circule de-a lungul sinelor cheiului.
Picioarele sustin o biga care poate fi ridicata, care are un outreach (peste marginea cheiului) si un
backreach (peste curtea de containere).
(Fotografie P Wright)
Figura 9.2-O macara pentru manipulare containere pe chei-Portul Antwerp
In pozitia extinsa (boomed out), biga furnizeaza un curs pentru miscarea unui carucior care sustine
cabina soferului si mecanismul de ridicare. Mecanismul de ridicare este legat printr-un cap de bloc
de un expansor de containere. Singurul expansor de containere este in mod normal de tip telescopic,
capabil sa ridice tipuri de containere ISO standard. Distanta dintre picioarele cheiului si picioarele
curtii este cunoscuta ca deschiderea traversa (rail span). Macaraua pentru manipularea containerelor
pe chei este alimentata prin curentul electric provenit in mod normal de la reteaua electrica locala.
Marimea macaralei pentru manipularea containerelor pe chei a crescut o data cu dezvoltarea navelor
containere. Macaralele pentru manipularea containerelor pe chei moderne trebuie sa acopere
intinderea navelor container din generatia post panamax (22 linii/rows) si sa aiba inaltimea necesara
pentru ridicarile verticale asociate (7 niveluri de containere pe punte). Macaralele pentru containere
(container gantries) se construiesc in prezent pentru a putea fi capabile sa ridice doua containere si
pot avea o Sarcina de Lucru Sigura (SWL) in exces de 80 de tone. Operarea macaralei de pe chei
este esentiala pentru intoarcerea navei pentru containere si pentru stabilirea eficientei portului. In
operare pot fi obtinute 60 de cicluri pe ora. Specificatiile critice ale macaralei pentru containere sunt
outreach-ul sau (depasirea), distanta dintre picioare, backreach-ul, viteza de ridicare si viteza de
circulare a caruciorului. Macaraua Portuara Mobila (mobile harbour crane) este deseori folosita
in cadrul terminalelor de containere care au o rata de transfer limitata.
Figura 9.3-Macara Portuara Mobila
Ciclul de ridicare si rata de incarcare si descarcare a macaralei portuare mobila este mai incet decat
al macaralei pentru chei specializata (specialised quayside gantry crane). Totusi, costul sau relativ
scazut si flexibilitatea mai mare de utilizare pentru marfurilor non-containerizate inseamna ca este
preferata in porturile mai mici.
9.5.2 Echipament Santier-Containere
Exista patru sisteme comune de santier pentru containere.
1. Tractor si Sasiu
2. Straddle Carrier (transportator incalecat)

3. Macara fixata in santier
4. Incarcator cu cupa frontala (front end loader) sau cu furca.
9.5.3 Sistem santier Tractor si Sasiu
Sistemul tractor si sasiu este cel mai simplu dintre toate sistemele pentru santiere. O remorca sasiu
(trailer chassis), trasa de o unitate tractor, permite ca containerele sa fie mutate catre si dinspre
macaraua pentru containere de pe chei (quayside container gantry). Remorca sasiu este depozitata
in curtea de containere inainte sau dupa livrarea de catre expediator. Sasiul este echipat cu
dispozitive de blocare pentru a se asigura ca containerul poate fi asigurat pentru transportul rutier de
marfa. Utilizarea remorcii scheletice era foarte eficienta in perioada de inceput a containerizarii
cand numarul containerelor si presiunea asupra resurselor de teren erau limitate. Un sistem complet
de remorca scheletica este rareori utilizat in prezent.
9.5.4. Straddle Carrier
Figura 9.4-Straddle Carrier
Straddle carrier-ul este un vehicul de transfer complex proiectat special pentru mutarea
containerelor de marfa in cadrul unui terminal de containere. Este folosit pentru a deservi macaralei
portal nava-tarm-chei (quayside ship-shore gantry crane), pentru a stivui containerele in terminal,
deseori trei si sa transporte unul peste doua. Este folosit pentru a incarca/descarca vehiculele rutiere
cat si sa selecteze containerele dintr-o stiva de containere. Transportatorul straddle este in esenta un
cadru de ridicare alimentat capabil de miscare directionala. Este echipat cu un expansor telescopic
intre picioarele cadrului capabil sa ridice tipuri de containere ISO standard incarcate, inalte de trei
niveluri. Transportatorul straddle este diesel si isi transfera greutatea pe cele patru perechi de
cauciucuri pneumatice. Cabina operatorului este plasata la extremitatea cea mai ridicata a
vehiculului. Legaturile radio si prin calculator dintre operator si controlul terminalului asigura
faptul ca transportatorul straddle este utilizat eficient. Specificatiile critice includ: greutatea de
serviciu (de ex. 60 tone), capacitatea expansorului (SWL 40 tone), incarcare roata (greutatea de
serviciu+capacitatea expansorului impartite la numarul de roti), dimensiunle (inclusiv inaltimea de
ridicare si raza de rotire), viteza de deplasare (aproximativ 20 mile pe ora) si viteza de ridicare a
expansorului. Costurile de capital initiale ale unui transportator straddle sunt ridicate (aproximativ
300,000 ₤ pe ora) si costurile de intretinere sunt de asemenea ridicate. Deoarece transportatorul
straddle este specific unui terminal portuar, atelierele de intretinere vor fi necesare sa faca parte din
facilitatea terminalului.
9.5.5 Caruciorul elevator cu furca/Motostivuitorul
Motostivuitorul este un dispozitiv de manipulare mecanic flexibil, sofisticat si costisitor. In esenta

este un vehicul capabil sa ridice containerele printr-un aranjament frontal, acesta poate fi fie un
expansor cu ridicare cu furci in partea de jos sau in partea de sus. Motostivuitoarele folosite initial
in porturi erau mici, capabile sa manevreze nu mai mult de 2 tone si au precedat containerizarea. In
prezent, motostivuitoarele folosite in terminalele de containere au o raza de capacitate de transport
intre 28 si 50 tone si extensii de coloana telescopice care permit sa atinga o inaltime de 13 metri.
Specificatiile unui motostivuitor iau in considerare viteza de deplasare, viteza de ridicare, abilitatea
de urcare, consumul de combustibil, axa de incarcare si inaltimea stalpilor/coloanelor. Unitatea de
putere pentru motostivuitoarele folosite in operatiunile cu containere este motorul diesel. O atentie
speciala in proiectere este acordata pentru caracteristicile de siguranta inclusiv vizibilitatea soferului
si sistemele de control ale soferului.
Figura 9.5-Motostivuitor Figura 9.6-Reach Stacker
9.5.6 Incarcatoare frontale
Alt echipament frontal specializat folosit in terminalele de containere in zonele portuare includ
reach stacker-ul si manipulatorul de containere goale (empty container handler). Reach stacker-ul
are un avantaj in fata motostivuitolului deoarece poate ridica si stivui trei randuri adiacente de
containere. Motostivuitorul poate stivui doar un singur rand. Acest lucru permite o flexibilitate mai
mare la depozitare si acces la containere. Inaltimile stivelor sunt limitate in mod tipic la o intaltime
de 5 containere. Manipulatorul de containere goale este folosit in curtile destinate depozitarii
numai a containerelor goale. Cu o capacitate de ridicare a greutatii limitata (in mod tipic 8 tone
SWL), dispozitivele de ridicare pot fi folosite pentru a deservi container cu o inaltime de 8.
9.5.7 Macara cu pneuri (RTG) si Macara montata pe sine (RMG)
Figura 9.7-Macara cu pneuri
Macaralele cu pneuri si cele montate pe sine sunt piese de echipament specializate pentru
manipularea containerelor care au o capacitate de stivuire ridicata. Ele variaza in marime, unitatile
mai mari permit stivuirea a cate patru containere inaltime si o latime de opt containere. Ele sunt
folosite acolo unde este o rata de transfer ridicata si o suprafata a terminalului limitata. Structura
macaralei sustine un carucior orizontal montat pe sine care acopera suprafata de stivuire si o banda
rutiera adiacenta. Asociata cu caruciorul este o cabina de control si un expansor de ridicare.
Sistemele de Macara cu pneuri (RTG) furnizeaza facilitatea de stivuire a containerelor pana la o

inaltime de 4 containere si la o latime de 5 containere. Acestea sunt utilizate pentru terminalele de
containere care au o rata de transfer de la medie pana la scazuta (pana la 10,000 de unitati pe an),
ele sunt alimentate prin motoare diesel. Macaraua cu pneuri ofera flexibilitatea proiectarii
terminalului fara necesitatea unei infrastructuri de cale ferata permanente.
Macaraua montata pe sine (RMG) este folosita in terminalele portuare care au o rata de transfer
ridicata. Ele vor avea o capacitate de manipulare de aproximativ treizeci de containere pe ora. Nu
este neobisnuit ca acestea sa aiba doua sau trei macarale montate pe sine care ocupa o cale de rulare
a macaralei care poate avea o lungime de peste 700 metri. Macaralele montate pe sine pot fi
complet automatizate.
9.5.8 Autotrenul
Un autotren consta intr-un tractor si un numar de remorci scheletice care pot fi atasate unele de
celelalte permitand unui tren sa fie asamblat la o lungime variata. Acestea sunt folosite unde exista
o necesitate de a muta un numar de containere de-a lungul terminalului de containere.
9.5.9 Vehicul Ghidat Automat (AGV)
In zona de operare a navei a terminalului de containere cativa operatori folosesc Vehiculele Ghidate
Automat (AGV). Luand informatiile cu privire la pozitionarea lor de la o retea implantata, AGV-
urile livreaza containerele intre zona de stivuire si partea navei. Vehiculele sunt complet
automatizate si opereaza fara soferi.
9.5.10 Distribuitoare/Expansoare Containere
Comun pentru toate sistemele de operare a contaierelor este distribuitorul de containere sau
scheletul de ridicare. Distribuitorul are lungimea si dimensiunea in latime a containerelor pentru
marfa ISO. In fiecare colt al scheletului este o piesa turnata care incorporeaza un fixator prin
torsiune (twist lock). Fixatorul consta intr-o cama care poate fi rotita, manual sau automat si
blocheaza scheletul de ridicare in piesele turnate din colturile containerului, permitand ridicarea
verticala.
Figura 9.8-Un distribuitor macara de containere pe chei (quayside container gantry spreader)
Exista o mare varietate de tipuri de distribuitoare de containere utilizate care depind de cererea
terminalului. Macaralele portal pentru transport containere nava tarm (container ship shore gantry
crane), transportatoarele straddle si sistemele de poduri rulante folosesc toate blocarea automata si
distribuitoare telescopice care permit o ridicare eficienta si o capacitate de schimb rapida la
manipularea containerelor standard ISO. Distribuitoarele poduri rulante de containere nava/tarm
(container ship/shore gantry crane spreaders) pot avea alte facilitati inclusiv capacitate de ridicare
dubla (sau chiar ridicare a cate patru) si rotirea distribuitorului. Ele vor incorpora de asemenea
mecanisme flipper in colturile distribuitorului care il vor ajuta pe conducatorul macaralei sa
localizeze cu acuratete distribuitorul pe container permitand conectarea prin fixarea prin torsiune.
Distribuitoarele automatizate sunt operate electric-hidraulic. Sarcina de lucru a unui distribuitor
macara de containere nava-tarm variaza intre 30 si 80 de tone.
9.5.11 Comparatie a Sistemelor Curtii de Containere
Nu exista doua terminale de containere identice, dar toate au aceleasi nevoi de transfer. In timp ce
vor fi folosite echipamente de manipulare mecanice diferite, planul de ansamblu ramane comun.
Planul de ansamblu are patru zone operationale ce se extind in directia uscatului dinspre chei.
Zonele sunt: zona de operare a navei, zona de stivuire pentru marfurile de import si de export, zona
pentru containere speciale (bunuri periculoase si marfuri refrigerate) si o zona pentru schimbul si
transferul containerelor catre si de la transportul terestru. Restrictiile asupra echipamentului utilizat
sunt impuse de constrangeri, inclusiv granitele si zona de uscat, rata de transfer a containerelor,
disponibilitatea finantelor si aptitudinile oamenilor. Tabelul de mai jos furnizeaza o comparatie
utila a Sistemelor Curtii de Containere.
Caracteristicile Sistem Tractor Straddle Sistem Macara Incarcator

sistemului Sasiu Carrier Portal Santier Cupa Frontala
(FLT)
Utilizare Teren Foarte proasta Buna Foarte buna Proasta

(un singur nivel)
185 TEU/hectar 385 TEU/hectar 750 TEU/hectar 275 TEU/hectar
Costuri Foarte scazute Medii Ridicate Ridicate

dezvoltare
terminal Suprafata de Suprafata Suprafata Uzura ridicata pe
inalta calitate nu rezistenta la rezistenta la suprafata
este necesara. uzura necesara incarcaturi mari terminalului
necesara pentru
rotile macaralei
Costuri Ridicate Moderate Ridicate Moderate

echipament
Numar de sasiuri Sase Rentabil pentru
necesar transportatoare rate de transfer
straddle per scazute
nava/macara
tarm
Costuri Scazute Ridicate Scazute Medii

intretinere
echipament
Niveluri personal Ridicate Scazute Ridicate Medii
Operare 2 Competente Competente Competente Competente

macarale reduse necesare inalte necesare ridicate/medii medii necesare
necesare
Factori operare Avantajos: Flexibilitate Buna utilizare a Versatil

accesibilitate ridicata terenului in
scopul
Organizatie Capacitate automatizarii
terminal simpla stivuire 2/3
Sursa UNCTAD
Figura 9.9-Comparatie a sistemelor ale curtilor de containere
9.5.12 Controlul Curtii de Containere
Managementul unui terminal de containere este complex avand multe activitati care necesita sa fie
coordonate eficient. O solutie pentru o operare eficienta este o buna proiectare a terminalului si un
transfer de informatii eficient. Terminalul de containere este o locatie in care are loc transbordarea
echipamentului si marfurilor si transferul obligatiilor. La Poarta, punctul de intrare si de iesire din
port al terminalului, exista oportunitatea pentru inspectii ale containerelor si transbordarea de
Rapoarte ale Echipamentului. Terminalul de containere este de asemenea locul in care statul
natiunii poate sa isi masoarea activitatea de import si de export si sa impuna restrictii si/sau sa
impuna o taxa/taxe marfurilor ce se deplaseaza de-a lungul granitelor internationale. Autoritatile
vamale au un interes. In timp ce dezvoltarea afacerii cu containere a redus furturile minore, furtul
containerelor individuale inca mai poate avea loc. Furtul se poate preveni in mare masura prin
controlul de securitate de la punctul de iesire. Facilitatile independente pentru marfuri periculoase,
containerele frigorifice si marfurile “out of gauge” trebuie luate de asemenea in considerare.
9.5.13 Suportul Curtii de Containere
Un terminal de containere este o facilitate care furnizeaza un pachet de activitati si servicii pentru a
manipula si controla a fluxul de containere dinspre nava catre drum, cale ferata sau apa si vice
versa. Este legatura fizica intre ocean si modurile de transport interne si formeaza nodul principal al
oricarui sistem de transport intermodal containerizat. Facilitatile trebuie sa fie furnizate la terminal
astfel incat ca containerele pentru import sau export sa poata fi primite, containerele sa poata fi
depozitate, inspectiile vamale sa poata fi facilitate, sa se stabileasca rapoartele cu privire la conditie
si sa se efectueze reparatiile echipamentului. Spatiul pentru birouri este de asemenea cerut de catre
participantii la operatiunile terminalului de containere, inclusiv agentii navelor, compania de
containere sau reprezentantii consortiului, proiectantii navelor sau terminalului si operatorul
terminalului. Spatiul va fi cerut pentru personalul terminalului, inclusiv cantina si facilitatile pentru
schimbare. Esentiala pentru un terminal de containere va fi camera de control, aceasta va avea
legaturi radio si prin calculator permitand astfel operatorului terminalului sa administreze eficient
transbordarea de containere, sa controleze curtea de containere, sa utilizeze eficient spatiul
debarcaderelor si sa asigure o utilizare optima a echipamentului de manipulare din cadrul
terminalului.
9.5.14 Statie Containere Marfa
Cunoscut si ca un Depozit de Containere Intern, rolul unei Statii de Containere de Marfa (CFS) este
consolidarea marfurilor break bulk mici pentru umplerea containerelor si expedierea containerelor
catre port pentru export. Ele de asemenea actioneaza ca o statie de receptie pentru Incarcaturile mai
mici decat un Container (LCL). Statiile de Contanere Marfa sunt localizate in afara portului de
containere si de obicei la o anumita distanta spre uscat.
9.6 TERMINALE ROLL ON-ROLL OFF
Sistemul Roll On-Roll Off (RO-RO), daca este bazat pe echipamentul navei si vehicule rutiere
auto-actionate, este cel mai simplu dintre toate sistemele de marfa. In mod fundamental necesita o
lungime adecvata a cheiului in cadrul terminalului portului. Totusi, idealul cel mai simplist este rar
si incarcarea si descarcarea navelor RO RO necesita in mod normal utilizarea echipamentului de
manipulare aditional si mana de lucru furnizata de catre terminalul portului.
Unitatile tractor vor trebui sa incarce si sa descarce remorci rutiere neinsotite. Pe rutele mai lungi,
marfa poate fi incarcata pe un trailer platforma necesitand tractoare specializate (MAFI) pentru
operatiunile de incarcare/descarcare.
Alte echipamente de manipulare a marfii necesare pentru terminalele portuare RO RO pot include
carucioarele elevatoare cu furca/motostivuitoare, reach stacker (elevator pe sine) si top lifter (top
stivuitor).
Articolele break bulk, daca sunt transportate, vor necesita depozitare in depozitele de tranzit.
Nevoia de a avea suficienti soferi pentru a asigura o descarcare neintrerupta a unui vas RO RO este
o alta preocupare. Operatiunile Roll On-Roll-Off sunt complet dependente de corelarea interfatei
dintre nava si tarm prin utilizarea rampelor navei sau a celor de pe tarm.
9.6.1 Rampe
Navele RO RO sunt echipate cu propriile lor sistem de rampa. Navele RO RO pentru adancime au
rampe quarter sau rampe rabatabile quarter care nu necesita o structura portuara specializata.
Figura 9.10-Sisteme Rampa Prova si Pupa
Figura din stanga arata o usa cu vizor arc tipica (bow visor door) si o rampa cu arc axiala utilizata
de obicei pe feriboturi. Rampa este o parte integrala a navei si serveste ca o perete de nava etans
cand este in pozitia arimata.
Figura din dreapta arata o rampa pupa axiala ale RO RO-urilor de adancime. Figura din dreapta sus
arata rampa pupa axiala in pozitia port. Sunt vizibile trei sectiuni. Fotografia din dreapta jos arata
rampa pupa axiala in pozitia de arimare pentru navigare.
RO RO-urile de adancime pot sta de-a lungul unei dane lineare potrivite si marfa poate fi incarcata
si descarcata la tarm folosind propriile rampe doua sau trei rampe pupa coridor (lane stern ramp).
Feriboturile sunt in mod normal echipate cu rampe axiale la prova si la pupa si in scopul unei
intoarceri rapide vor depinde de sprijinul echipamentului din port.
Cand nu este flux si reflux, un aranjament de masonerie fixat la tarm pentru rampa ar putea fi
folosit. Daca terminalul RO RO este construit acolo unde sunt conditii de flux si reflux inclinatia
rampei pe care o va face cu tarmul ar trebui luata in considerare astfel incat vehiculele nu se vor
impotmoli sau vor atinge marginea de sus in timpul transferului. Pentru a depasi inclinatiile
excesive se utilizeaza o rampa pod sau o structura plutitoare (ponton). Rampa pod poate fi o
structura complexa si costisitoare si utilizata frecvent la terminalele de feriboturi. Poate avea doua
aranjamente de acces la punte. Rampa este rabatabila la punctul de pe tarm si capatul din fata se va
misca vertical pentru a acomoda schimbul mareei si schimbul pescajului navei. Un ponton plutitor
va fi legat de tarm de catre o rampa care are o lungime suficienta pentru a asigura faptul ca
inclinatia sa nu va cauza dificultati pentru vehicule in timpul operatiunilor de incarcare si
descarcare. Rampa axiala a navei RO RO va fi plasata pe ponton furnizand o legatura eficienta.
9.6.2 Vehiculele RO RO
Un vehicul care foloseste o nava RO RO poate fi prezentat fie ca fiind insotit un sofer sau ca o
remorca de marfa neinsotita de un sofer. Decizia asupra modului in care este prezentata va depinde
de multi factori inclusiv durata voiajului, preferinta soferului si legislatia orelor.
Cand este prezentat ca fiind insotit de un sofer obligatiile portului sunt pentru alocarea parcarii la
tarm, servicii de rezervare si documentare si recreerea soferului. Cand se prezinta in port remorci
fara sofer, va fi responsabilitatea portului sa incarca/descarce nava. Pentru a face acest lucru portul
va avea tractoare specializate, care se pot conecta cu remorca. Remorca poate fi remorcata sau
impinsa din pozitia sa de depozitare la tarm catre canalul alocat al navei.
Figura 9.11- Un tractor MAFI
Anumite marfuri nu pot fi prezentate de catre expediator ca fiind marfuri RO RO. In astfel de cazuri
aceasta poate fi consolidata pe o remorca non-rutiera, de ex. o remorca MAFI, pentru deplasarea
catre nava. Din cauza vitezei rapide de incarcare si descarcare, siguranta personalului si securitatea
marfii sunt doua aspecte esentiale ale operatiunii navei RO RO. Codul de practici de lucru in
siguranta pentru marinari (1998) al Agentiei Maritima si de Paza de Coasta (MCA) contine sfaturi
valoroase pentru cei care incarca si descarca navele RO RO.
9.7 SISTEME PALET
Paletii reprezentau la un moment dat un concurent puternic ca sistem de incarcare unitar pentru
containerele de marfa ISO. Pe un anumit numar de rute, in special pe cele preocupate cu transportul
fructelor, ele inca furnizeaza un sistem unitizat. Sistemul palet este compus dintr-un palet, carucior
elevator cu furca/motostivuitor, echipament de transfer nava-tarm si depozit de inmagazinare
adecvat.
9.7.1 Paletii
Dimensiunile si structura paletilor standard utilizati in operatiunile maritime au fost deja descrise
(vedeti Capitolul 2). Paletul standard furnizeaza unitatea de baza a unui sistem paletizat. Pentru a
face transferul nava-tarm mai eficient patru sau sase paleti ar putea fi consolidati pe un lift de paleti.
(Fotografia: P. Wright)
Figura 9.12- Lift palet si carucioare elevatoare cu furca in transferul de palete cu fructe
9.7.2 Carucioarele elevatoare cu furca
Carucioarele elevatoare cu furca diesel sau alimentate cu gaz cu un aranjament frontal de ridicare
telescopic unic sau dublu de 2-4 tone sunt folosite ca vehiculul principal de transport al paletilor.
Pentru cea mai buna utilizare ele necesita o suprafata pavata adecvata pe care sa opereze.
Carucioarele elevatoare cu furca pot fi echipate cu un calculator cu conexiune radio la bord si un
dispozitiv de scanare pentru a se asigura pozitionarea corecta a paletului.
9.7.3 Echipament transfer Nava-Tarm
Operatiunile de transfer dintre nava si tarm pot fi intreprinse direct prin utilizarea carucioarelor
elevatoare cu furca de la tarm si tipuri de nave specializate, sau prin carucioarele elevatoare cu furca
folosite in combinatie cu macaralele rotitoare pentru marfuri generale de la tarm (slewing cranes).
Cand se foloseste o macara rotitoare de la tarm pentru transferul paletilor aceasta va avea fie un
atasament furca echilibrat sau un set de bare intinzatoare de paleti la aripa (wing pallet spreader
bars). Pe danele specializate o platforma de incarcare a paletilor sau un aranjament cadru capabil sa
sustina un set de patru sau sase paleti pot fi utilizate. Un astfel de aranjament reduce timpul de
intoarcere al navei, permite distribuirea rapida si flexibila a marfurilor dinspre partea navei si este
competitiv cu alte metode de incarcare unitare inclusiv containerul.
9.7.4 Inmagazinarea si depozitarea Marfurilor paletizate
Este normal ca marfurile paletizate sa fie depozitate in depozite. Depozitul va fi proiectat pentru a
asigura faptul ca fluxul de intrare sau de iesire de trafic al bunurilor este eficient. Acoperisul va fi in
mare autoportant minimizand nevoia pentru coloane si piloni interni. Usile vor avea o inaltime
completa si o latime compatibila cu fluxul de trafic. Terenul de depozitare ar putea fi adecvat pentru
anumite marfuri paletizate, dar proiectarea depozitului incorporeaza deseori in prezent rafturi,
asigurand faptul ca intregul volum intern poate fi utilizat. Depozitele specializate ar putea avea
echipament de consolidare a paletilor si de ambalare incorportate in constructia lor.
(Fotografie: P Wright) (Fotografie: P Wright)
Figura 9.13-Sistem rafturi depozit paleti Figura 9.14-Depozit facilitate ambalare
9.8 TERMINALE MARFURI USCATE IN VRAC
Echipamentul terminalului pentru marfuri uscate in vrac este furnizat pentru a transfera bunurile
catre si din depozitare catre nave. Echipamentul de manipulare a marfurilor uscate in vrac trebuie sa
garanteze sase activitati:
1. Incarcarea navei
2. Descarcarea navei
3. Depozitare
4. Recuperare
5. Transferul in interiorul curtii
6. Transferul cate alte forme modale.

Terminalul pentru marfuri uscate in vrac va fi construit cu o lungime suficienta a cheiului pentru a
oferi numarul de dane necesare si suficienta rezistenta a cheiului pentru a sustine echipamentul de
incarcare/descarcare, echipamentul de transport in curte (de ex. transportoare cu benzi) si
securizarea navei.
Datorita caracteristicilor marfurilor, diferite materiale uscate in vrac vor necesita diferite
echipamente. Pentru simplitate operatiunile portuare ale marfurilor uscate in vrac vor lua in
considerare detinerea:
- Factor de arimare scazut si nevoi pentru depozitare deschisa, de ex. minereu de fier si
carbune
- Factor de arimare mediu/ridicat si nevoi pentru depozitare inchisa, de ex. granele si

furajele pentru animale.
Este necesar sa se recunoasca faptul ca porturile mici sunt echipate cu sisteme portabile permitand
flexibilitatea operationala la un cost redus.
9.8.2 Incarcatoare nava
Procesul de incarcare a marfurilor in vrac este in esenta acela de a turna marfa in cala de marfa a
navelor intr-o maniera controlata. Incarcarea in comparatie cu descarcarea este o operatiune cu
viteza mare cu rate de incarcare pana la 14,000 tone pe ora-ocazional atingandu-se aceasta viteza
pentru marfurile cu densitate ridicata cum ar fi minereul de fier.
Codul BLU
Inaintea incarcarii, informatiile despre marfa sunt schimbate intre nava si tarm. Schimbul de
informatii include o descriere generala a marfurilor, inclusiv factorul de arimare, unghiul de
asezare, procedurile echilibrare, proprietatile chimice si continutul de umiditate. Sarcina de
incarcare este intreprinsa in concordanta cu Codul Organizatiei Maritime Internationale pentru
Practica Incarcarii si Descarcarii in Siguranta a Navelor de Marfuri in Vrac (Codul BLU)
1997 care include o Lista de Verificare Nava/Tarm si un Plan de Incarcare a Navei standard.
Planul de Incarcare a Navei furnizeaza detalii cu privire la ordinea incarcarii si la operatiunile de
balastare pentru a se asigura ca structura navei nu este solicitata dincolo de limitele prevazute pe
durata incarcarii sau descarcarii.
Exista trei tipuri principale de incarcatoare de nava folosite la incarcarea vracurilor specializate, mai
precis incarcatorul fix, incarcatorul paralel si incarcatorul radial. Elementele de baza ale oricarui
incarcator de nava constau intr-un lift de alimentare, un jgheab de incarcare (sau un dispozitiv de
prindere) si forta gravitatiei.
Incarcatorul fix consta intr-o banda rulanta de incarcare fix deservita de un lift de alimentare.
Nava de marfuri in vrac este manevrata de-a lungul cheiului pe durata procesului de incarcare
pentru a se asigura ca marfa este incarcata in ordinea corecta. Acesta nu este un sistem obisnuit.
Incarcatorul paralel consta intr-o structura de macara cadru (gantry framed structure) capabila sa
traverseze lungimea cheiului si sa fie pozitionata de-a lungul clemelor navei pentru a fi incarcata in
ordinea specificata de catre planul de incarcare a navei. Nava de marfuri in vrac ramane in pozitie
pe durata operatiunii de incarcare. Marfa in vrac este mutata de un lift si de un sistem de transport
catre jgheabul de incarcare. Un incarcator de nava poate fi echipat cu o conducta verticala
telescopica (un jgheab cascada) sau un disc de balansare deversor (spout trimming plate) care
permite balansarea marfii in magazie si limiteaza spargerea marfurilor fragile.
Incarcatorul radial nu necesita ca nava de marfuri in vrac sa fie mutata pentru a permite ca
secventa de incarcare sa fie indeplinita. Asa cum sugereaza numele incarcatorul radial este fixat la
un capat al axei sale si se poate balansa in pozitia corespunzatoare deasupra magaziei ce urmeaza a
fi incarcata. Un jgheab de incarcare telescopic permite ca marfa sa fie pozitionata in magazia de
marfa corespunzatoare si echilibrata corespunzator. Incarcatoarele radiale au un avantaj in ceea ce
priveste costul in fata incarcatorului paralel deoarece structura de sprijin maritima este mai putin
complexa. Usurinta imprejmuirii transportatoarelor ce deservesc si a lifturilor este de ajutor in
reducerea prafului. Totusi ele sunt limitate la lungimea navei de marfuri in vrac pe care o deservesc
si tind sa fie gasite in porturile mai mici.
Figura 9.15-Incarcator Terminal Paralel
Macaralele de pe tarm non specializate, cu atasamente de ridicare adecvgate, sunt folosite frecvent
pentru manipularea resturilor de otel, agregatelor si carbunelui din stocurile de pe chei.
9.8.3 Descarcatoarele de nava
Descarcarea unor marfuri in vrac uscate este mai dificila decat incarcarea datorita simplului fapt ca
gravitatia nu poate fi folosita pentru a ajuta. Lifturile verticale necesare trebuie sa lucreze impotriva
fortei gravitationale. Drept rezultat ratele de descarcare sunt mai lente si timpul navei acostate este
proportional mai lung. Exista doua metode principale de descarcare a marfurilor in vrac, cum ar fi
graifarele si descarcatoarele continue.
9.8.4 Graifarele
Grafaifarele pentru descarcarea marfurilor uscata in vrac sunt atasate macaralelor pivotante sau
macaralelor portal (slewing or gantry cranes). Exista o varietate de tipuri de graifare dar cele mai
des utilizate pentru marfurile uscate in vrac sunt macaralele cu graifar (clamshell grabs).
Macaraua pivotanta este localizata de obicei pe tarm si este capabila sa se deplaseze pe sine de-a
lungul navei de marfuri in vrac permitand pozitionarea asa cum este specificata de catre planul de
descarcare. Un graifar cleste atasat unei macarale pivotante poate avea o capacitate de 50 tone
pentru minereul de fier. Macaraua pivotanta este deseori asociata cu o dana de marfuri generale cu
toate ca ea poate fi mobila si montata pe barja. Avantajul macaralei pivotante asupra unei macarale
portal este ca are o greutate mai mica, consuma mai putina energie si are costuri de intretinere
relativ mai joase. Aceasta are de asemenea flexibilitate cu privire la formele marfurilor care pot fi
ridicate.
Macaraua portal are multe lucruri in comun cu macaraua portal de pe chei pentru containere
(container quayside gantry crane). O mare diferenta se gaseste in atasamentul din capat, unde un
graifar cleste inlocuieste distribuitorul de containere. Descarcarea la tarm se face la un alimentator
care controleaza marfa pana la transportul terestru. Macaraua portal are o capacitate de descarcare
foarte ridicata. Cele mai mari graifare cleste au o capacitate de 85 tone cand sunt folosite pentru
descarcarea minereului de fier si pot fi obtinute 60 de cicluri pe ora. O rata de descarcare teoretica
de 5,000 de tone pe ora per macara este posibila. In practica rata de descarcare este mai lenta si va
depinde de multi factori inclusiv viteza macaralei de prindere actuala, priceperea operatorului,
forma magaziei si deschiderea trapei, adancimea magaziei, inaltimea mareei, distanta calatoriei de
pe partea navei pana la alimentatorul de pe tarm si factorul de arimare al marfii care se descarca.
Numeroase dane din cadrul unui terminal specializat de marfuri in vrac vor fi echipate cu doua
macarale portal.
(Fotografie P. Wright)
Figura 9.16-Macarale portal Figura 9.17-Graifar cupa bena
descarcare marfuri uscate in vrac
Macaralele portuare mobile devin din ce in ce mai populare printre operatorii portuari si de
terminale pentru manipularea materialelor in vrac.
9.8.5 Descarcatoare Continue
O alternativa la graifar este descarcatorul continuu. Exista cateva tipuri de baza inclusiv roata cu
cupe, elice si pneumatic. Descarcatorul cu roata cu cupe are un “cap” care sapa in marfa in vrac si
o transfera cate un sistem vertical de ridicare pentru descarcarea finala. Roata cu cupe are o
capacitate de descarcare ridicata tipica de aproximativ 5,000 tone pe ora. Este de obicei folosita
intr-o facilitate portuara care are depozitare directa ce foloseste un sistem de benzi transportoare
pentru transportul “in port”. Un descarcator cu roata cu cupe poate manevra o varietate de marfuri
inclusiv carbunele si agro-vracurile, are costuri de intretinere scazute. Spre deosebire de graifarul
cleste aceasta poate ajunge la extremitatile magaziei de marfa a navei si are un nivel ridicat de
eficienta. Descarcatorul cu elice continuu este o forma de descarcator continuu bazat pe principiul
elicei. Capatul elice este capul de taiere. Marfa se misca de-a lungul elicei in timp ce elicea se
roteste. La fel ca descarcatorul cu roata cu cupe, descarcatorul cu elice continuu poate ajunge la
toate partile magaziei navei. Cu o rata de descarcare intre 5,000 si 6,000 tone pe ora este potrivita
pentru descarcarea pudrei fine si a materialului granulat. Descarcatorul cu elice continuu creeaza
putin praf, lucru care este un avantaj la descarcarea marfurilor in zone sensibile din punct de vedere
al mediului inconjurator. Un al treilea tip de descarcator continuu este descarcatorul pneumatic
care este folosit la descarcarea granelor sau marfurilor sub forma de pudra, cum ar fi alumina si
cimentul. Echipamentul pneumatic este localizat pe un cadru care traverseaza lungimea cheiului. In
esenta se produce un vacuum pe linia de descarcare. Presiunea atmosferica actioneaza asupra
marfurilor externe fortand marfa sa urce pe linia de descarcare. Descarcatoarele pneumatice nu
produc praf si au o buna accesibilitate la spatiul magaziei de marfa. Ele au un consum mare de
energie si nu pot fi folosite pentru marfurile supradimensionate.
Figura 9.18-Cap descarcator roata cu cupe- Figura 9.19-Descarcator roata cu cupe
9.9 DEPOZITAREA MARFURILOR USCATE IN VRAC
Atat bunurile uscate in vrac pentru export si de import vor fi depozitate in curte de terminale.
Cateva aspecte trebuie luate in considerare, de ex. depozitarea bunurilor trebuie sa fie deschisa si sa
fie supuse elementelor sau inchise si protejate? Cum trebuie asezate marfurile in vrac si revendicate
din spatiul de depozitare? Ce echipament este necesar pentru transportul marfurilor in vrac in curtea
de depozitare? Cum se protejeaza mediul de zgomot si praf?
9.9.1 Depozitare Marfa in Vrac Uscata Deschisa
Majoritatea vracurilor cum ar fi minereul de fier si carbunele sunt depozitate deschis la elemente.
Forma stivelor de depozitare va fi determinata de catre rata de transfer, terenul disponibil si
echipamentul de manipulare al terminalului. Exista cinci forme de stive de depozitare recunoscute
care sunt folosite in operatiunile terminalelor portuare si in ordinea crescatoare a eficientei terenului
folosit sunt stiva conica, stiva radiala, stiva cu un singur rand curbat (single wind row pile), stiva cu
doua randuri curbate si stiva bloc. Depozitarea conica si radiala este folosita in operatiunile portuare
unde rata de transfer este scazuta si echipamentul portuar este in principal sub forma portabila.
Stiva cu un singur rand curbat, stiva cu doua randuri curbate si stiva bloc sunt folosite in terminalele
importante de import ale marfurilor in vrac unde nevoile de depozitare sunt atat tranzitorii cat si
strategice.
Figura 9.20-Configuratii ale stivelor de depozitare ale vracurilor
9.9.2 Stivuitorul
Tipul echipamentului folosit pentru a crea formatiunile de stiva descrise mai sus difera. Exista trei
tipuri de echipament de baza utilizat, mai precis transportorul conic, stivuitorul si macaraua.
Stivuitorul conic si stivuitorul radial constau intr-un ascensor care permite marfurilor in vrac sa
fie ridicate la o intaltime determinata si turnata de la acea inaltime pentru a forma o stiva conica.
Forma precisa a stivei va fi determinata de unghiul de inclinare al marfurilor. Inaltimea maxima a
conului este determinata de inaltimea buzei jgheabului. Stivuitorul radial este un ascensor similar
cu cel de mai sus care poate fi rotit orizontal la 180 grade. Prin rotire conul este distribuit intr-o
maniera semi-circulara. Inaltimea stivei radiale este determinata de inaltimea buzei jgheabului, raza
este determinata de catre lungimea bratului transportorului si forma de catre unghiul de asezare al
marfurilor. Stivuitorul individual este folosit pentru a crea o stiva cu un singur rand curbat.
Stivuitorul individual consta intr-o structura cadru care traverseaza sinele orizontale. Este
alimentat de un transportor cu banda care circula intre sine. Un brat care sprijina transporatorul cu
banda stivuitor este montat in unghi drept cu transportatorul de alimentare si distribuie marfa in
stiva. Inaltimea verticala a bratului poate fi ajustata pentru a maximiza zona curtii utilizata pentru
depozitare. structura cadru incorporeaza cabina soferului care este utilizata pentru a controla
miscarea stivuitorului individual. Un stivuitor dublu este folosit pentru a crea doua randuri
curbate. Constructia unui stivuitor dublu este similara cu cea a stivuitorului individual dar in plus
stivuitorul dublu are doua brate transportoare ce se alimenteaza de la transportorul central. Bratele
transportatoare sunt pozitionate la 180 grade unul fata de celalalt si sunt capabile sa creeze doua
stive adiacente si paralele. Stivuitorul dublu este folosit in zonele de depozitare vaste. Stiva bloc
care furnizeaza metoda cea mai eficienta de depozitare terestra va folosi o macara portal. Latimea
stivei bloc este determinata de anvergura macaralei.
Figura 9.21-Un stivuitor aratand un rand dublu curbat in depozitare deschisa
9.9.3 Revendicator/Recuperator
Va exista o nevoie de a revendica/recupera o marfa in vrac depozitata dintr-o stiva. Aceasta sarcina
va fi intreprinsa prin diferite mijloace. La un nivel de baza un camion autobasculant frontal sau un
incarcator cu excavator pot fi folosite. In cadrul terminalelor de marfuri in vrac mai mari unde este
utilizata depozitarea in stive cu un singur rand curbat si doua randuri curbate vor fi necesare
recuperatoare specializate. Un recuperator conta intr-o roata cu cupe localizata la capatul unui
brat. Roata cu cupe sapa in marfa depozitata printr-un transportor cu banda cu brat si o palnie o
dirijeaza catre sistemul transportor cu banda al curtii. Apoi este mutata acolo unde este nevoie, de
ex. nava, barja, incarcator sau statia de descarcare.
Figura 9.22-Recuperator Curte Marfuri In vrac
Recuperatorul, la fel ca si stivuitorul, este o piesa fundamentala de echipament. Este montat pe sine
pentru a permite transferul in cadrul curtii de depozitare. Anumite modele de echipament pot
furniza inter-schimabrea rolurilor de stivuire si de recuperare prin aceeasi piesa de echipament.
Alt echipament din cadrul terminalului pentru marfuri uscate in vrac includ palnia de incarcare si
tranportorul cu banda. Palnia de incarcare este folosita impreuna cu un descarcator non-continuu, de
ex. graifarul cleste pentru a directiona si a controla fluxul marfurilor in vrac fie pe sistemul
transportorului cu banda al curtii sau in camioanele feroviare.
(Fotografie: P Wright)
Figura 9.23-Palnii de incarcare vracuri curte trecand peste un sistem transport curte
Transportorul cu banda furnizeaza un mijloc de transport economic pentru curtea terminalului

permitand transportarea continua a unor cantitati mari de marfa de la si catre stivele de depozitare.
Un sistem transportor este o structura complexa ce consta intr-un cauciuc in forma de curea/banda
si consolidat de role. Un sistem scripete transmite energie catre curea si sunt folosite clape
basculante (trippers) pentru a schimba fluxul directional al vracului. Transportoarele cu banda
folosite in mod obisnuit in curtile de terminale de marfuri in vrac sunt capabile sa transporte intre
7,000 si 8,000 tone de marfa pe ora, in functie de densitatea materialului.
9.9.4 Depozitare inchisa marfuri uscate in vrac
Marfurile care sunt sensibile la umezeala sunt depozitate in depozite sau silozuri de marfuri uscate
in vrac inchise. Exista multe constructii pornind de la depozite cu un singur nivel pana la silozul
pentru vracuri. Cerintele pentru depozitare vor fi specifice pentru un anumit tip de marfa.
Depozitarea marfurilor uscate in vrac mixte vor necesita o abordare mai flexibila. Esential pentru
depozitare este cerinta pentru segregare/izolare si curatenie. Depozitele de stocare pentru marfuri in
vrac pe scara larga utilizeaza transportoare suspendate pentru a alimenta silozurile individuale din
cadrul depozitului. Granele vrac se depoziteaza in mod tipic in silozuri de beton folosind
pneumatice pentru a muta marfa de la descarcatoarele de nava catre silozuri. Descarcarea silozului
prin transport rutier sau feroviar este controlata de catre o poarta orizontala. Depozitarea in port a
granelor este intreprinsa la o scara voluminoasa. Un complex de terminale de grane din Dalian,
China furnizeaza depozitare pentru mai mult de 400,000 tone in 128 de silozuri separate.
9.9.5 Reducerea nivelului de praf si de zgomot
Exista doua probleme de mediu principale asociate cu marfurile uscate in vrac, mai precis zgomotul
din timpul incarcarii/descarcarii si praful din toate stadiile operatiunii inclusiv depozitarea. Praful
este o problema deosebita pentru marfurile care sunt depozitate in terminale deschise, de ex.
minereul de fier si carbunele. Vantul determina distributia prafului lucru care poate fi o problema
considerabila pentru proprietatile invecinate si pentru terminale. Sistemele de umezire controlate
prin calculator, care permit ca apa sa fie pulverizata pe stivele de depozitare, sunt folosite pentru a
minimiza aceste probleme.
Figura 9.24-Transportoarele acoperite limiteaza problema prafului
Pentru transportul de la depozit catre partea navei, problema prafului poate fi redusa prin folosirea
transportoarelor cu banda acoperite. Controlul prafului la punctul de incarcare (in mod normal
asociat cu marfurile sub forma de pulbere) este mentinut de catre un supresor de praf. Acesta este
un canal de incarcare cu pereti dubli, conducta dintre cei doi pereti propaga aerul incarcat de praf de
pe suprafata de incarcare si o manta flexibila la capatul canalului care etanseaza operatiunea de
incarcare.
9.10 TERMINALE MARFURI LICHIDE IN VRAC
Terminalul portului este locul in care are loc incarcarea, descarcarea si depozitarea marfurilor
lichide in vrac. Marfurile lichide in vrac pot fi clasificate in produse primare, cum ar fi mineralele,
uleiurile vegetale si animale si produse procesate, cum ar fi produsele petroliere, chimicale, vinuri
si cauciuc (latex). In plus, gazele lichefiate sunt manipulate si depozitate in zonele portuare.
Echipamentul portuar este obligat de intreprinda diferite activitati la interfata inclusiv:
- Incarcarea navei
- Descarcarea navei
- Transportul in cadrul terminalului
- Depozitare
- Transferul catre alte moduri de transport.

Terminalul pentru marfuri umede in vrac, consta intr-un singur ponton de acostare-dana (jetty
berth) sau un numar de dane debarcader pentru petrolierele care stau acostate, facilitati de
rezervoare pentru depozitare, conducte, sisteme de control si echipament de urgenta. Exista patru
tipuri principale de dane debarcader, cum ar fi debarcaderul legat de tarm in forma de “T”,
debarcaderul legat de apa, dana debarcader cu un singur punct (SPM) si cheiajul liniar. Danele
debarcader sunt alocate in mod normal pentru un singur scop, dar pot fi grupate in cadrul unei
structuri de terminal pentru a furniza facilitatile cerute de diferiti utilizatori, de ex. petrolierele de
apa adanca, petrolierele de coasta si ambarcatiunile de rau.
Figura 9.25-Dana debarcader legata de tarm in forma de “T”
9.10.2 Dana debarcader

Danele debarcader sunt construite pentru ca un petrolier sa stea acostat. Dana debarcader normala
este o structura pilon care sustine o platforma pe care sunt plasate bratele de incarcare sau de
descarcare (cunoscute ca “chicksans”), monitoare foc si o camera de control. Centrul corpului navei
petrolier va stationa pe dana. Linii de fixare sunt realizate rapid catre dalbii localizati strategic
pozitionati in linie cu dana si conectati cu dana prin pasarele. Dana debarcader va avea suficienta
forta pentru a absorbi forta cinetica a petrolierului care “acosteaza” pe ea. Viteza petrolierului de a
se apropia de dana poate fi controlata prin folosirea informatiilor provenite de la un sistem al danei.
Un sistem plutitor va absorbi energia finala a “acostarii” si va proteja atat dana cat si nava de
avarieri din cauza supratensiunilor navei si variind in timp ce este acostata. Dana debarcader este de
obicei localizata la o anumita distanta de tarm pentru a se asigura suficienta apa pentru petrolierul
incarcat. Dana debarcader este de obicei conectata la tarm printr-o structura postament care
acomodeaza conductele si accesul la drum. In cazul debarcaderlor legate de apa, dana si dalbii nu
vor fi conectati la tarm. In astfel de cazuri dana va fi accesata prin transportul pe apa si conductele
vor fi scufundate. Terminalele mai mari pot avea remorchere de urgenta in “stand-by” pe statie
disponibile pentru a acorda ajutor in cazul scurgerilor de ulei, incendiu sau explozie.
9.10.3 Echipament Incarcare/Descarcare Nava
Marfa este incarcata in si descarcata din petrolier prin conectarea conductelor terminalului la
colectorul navei folosind fie un “chicksan” sau un furtun flexibil.
Figura 9.26-Chicksans si Conexiunea Colectorului Nava/Tarm
Chicksan-ul este o piesa complexa de echipament care conecteaza conducta de la tarm la colectorul
navei, capacitatea sa poate fi pana la 6,000 tone pe ora. Chicksan-ul are o balanta de contragreutate
pentru a minimiza stresul conectarii la colectorul navei si pentru a ajusta miscarea de balansare
(raning) a navei petroliere la dana de acostare datorita schimbarii inaltimii mareei, vantului si
conditiilor de incarcare. O invelitoare “de clasificare” operationala este definita pentru un chicksan.
Daca operatiunea are loc in afara invelitoarei exista riscul de esec sau de pierderi prin scurgeri.
Avertizarea imediata si mecanisme de siguranta de la distanta, inclusiv inchiderea de siguranta si
deconectarea de urgenta sunt incluse in constructie. Conductele flexibile sunt folosite cateodata, in
mod normal intre nava si barja.
9.10.4 Sistemele de conducte ale Terminalului
In cadrul danelor cu marfuri multiple (de ex. chimicale lichide) este esential ca riscul de
contaminare intre tipurile de marfa sa fie eliminat. Acest lucru este obtinut prin folosirea unui
sistem de conducte desemnat pentru fiecare tip de marfa, o optiune costisitoare. Asigurarea celui
mai inalt standard de curatienie al conductelor terminalului este esentiala. Curatarea conductelor
este intreprinsa prin purjarea de apa proaspata/dulce si folosirea unui “calup” (un cauciuc sau un
burete tampon). “Calupul este introdus si fortat prin conducta prin gaz inert sub presiune.
Incarcarea unei nave petroliere este facuta in mod normal prin fluxul gravitational de la tancurile de
depozitare de la tarm in timp ce descarcarea este intreprinsa folosing pompe transportatea de catre
nava petroliera. Terminalul de la tarm va fi echipat cu pompe in scopul mutarii marfurilor in cadrul
terminalului.
Nici unui terminal de marfuri in vrac lichide nu ii poate lipsi un mijloc de stocare. Depozitarea
portuare foloseste rezervoare cilindrice a caror capacitate poate varia de la 60 de tone pana la
150,000 de tone. De-a lungul timpului o marfa lichida in vrac se va evapora in atmosfera. Tancurile
de depozitare sunt construite in asa fel incat sa minimizeze evaporarea. Exista doua tipuri principale
de rezervoare de depozitare, mai precis rezervorul cu capac fix si rezervorul cu capac plutitor.
9.10.5 Rezervorul cu Capac Fix
Acest rezervor este cel mai simplu si cel mai ieftin de produs. Rezervorul cu capac fix este compus
din pereti de otel sau din beton cilindrici cu un plafon/capac. Este situat pe o podea din beton
separata de ceea ce il inconjoara printr-o membrana impenetrabila. Cand este pastrat lichid intr-un
rezervor acesta va ocupa rareori intreg spatiul disponibil. Lichidul depozitat emite vapori lucru care
poate cauza presiune in rezervor. Rezervorul este construit pentru a rezista la o anumita valoare de
presiune. Daca acea presiune este depasita sau invers se creeaza vacuum in rezervor, exista riscul de
explozie sau de implozie. Un rezervor de depozitare cu capac fix va avea montata o valva de
Presiune Vacuum /(P/V) pe capac pentru a se asigura ca nivelurile calculate de presiune si vacuum
nu sunt depasite. Schimbarile de presiune sunt de asemenea cauzate pe durata incarcarii si
descarcarii cat si prin schimbarea zilnica a temperaturii. Masurarea ulajului rezervorului, din care se
poate calcula cantitatea de marfa tinuta in rezervor, este stabilita folosind manometrul de gaze
plutitor pentru indicarea nivelului sau un sistem de radar pentru rezervor montat pe capacul
rezervorului. De asemenea pe capac va exista o gura de acces care permite intrarea in rezervor. O
gura de acces este de asemenea furnizata la nivelul solului pentru intrarea intr-un rezervor gol cat si
o duza pentru drenarea excesului de apa decantata. Un rezervor pentru depozitare la tarm este
incarcat pe la baza.
Figura 9.27-Rezervoare cu capac plutitor de “petrol brut” fiecare cu o capacitate de 150,000

tone
9.10.6 Rezervorul cu capac plutitor
Un rezervor cu capac plutitor consta intr-un perete cilindric din otel sau intr-un perete din beton
cilindru. Plafonul/capacul pluteste pe lichidul depozitat cu un sigiliu ermetic intre peretii cilindrici
si ansamblul capacului. Spatiul dintre suprafata lichidului si partea de sub capac este minim,
limitand pierderea de vapori prin evaporare. Capacul plutitor va compensa in mod automat pentru
variatiile presiunii de vapori datorita incarcarii, descarcarii si schimbarilor zilnice de temperatura.
Drept urmare o valva PV nu este necesara si pierderile prin evaporare sunt minimalizate. Exista
diferite tipuri de capace plutitoare, inclusiv capac din otel (steel pan), ponton din aluminiu
(aluminium pontoon) si un capac in forma de coroana plutitoare (buoyancy rim roof). Masurarea
este intreprinsa dintr-un punct extern fix al peretului cilindric. Un sistem de drenare, pentru a
dispersa apa de ploaie acumulata din scurgerea centrala principala de pe acoperisul plutitor, este
integrat in constructie. Accesul la plafon este furnizat printr-o pasarela rabatabila. Anumite
constructii de rezervoare de depozitare includ un capac plutitor in cadrul unei structuri cu capac fix.
Anumite lichide necesita sa fie mentinute la o temperatura peste sau sub temperatura ambientala. In
cazul rezervoarelor incalzite, bobine de incalzire prin abur sunt fixate ;a baza rezervorului. Aburul
este produs de un boiler care este separat de rezervor. Acesta trece prin bobinele de incalzire pentru
a mentine temperatura lichidului peste cea ambientala. Senzorii de temperatura din cadrul
rezervorului furnizeaza date pentru a permite controlul caldurii necesare. Un rezervor incalzit este
de obicei de tipul celor cu capac fix si va fi puternic izolat pentru a minimaliza pierderea sau
cresterea caldurii.
Depozitarea marfurilor lichide sub temperatura ambientala este limitata si in mod normal
asociata cu gazele lichefiate. Rezervoarele necesare pentru depozitare vor avea sol dur, perete dur si
izolatie la acoperis/capac. Echipamentul de refrigerare va trebui sa mentina temperaturile scazute
cerute.
9.10.7 Siguranta terminalului
Siguranta Terminalului
Operatiunile terminalului cu privire la petrol, chimicale si gaze lichefiate prezinta pericol

catre proprietati si persoane. Regulile si reglementarile care au fost stabilite ajuta la
minimalizarea riscului. Operatorii portuari bine pregatiti si echipamentul mentinut
corespunzator ajuta de asemenea la reducerea riscului. Subiectul sigurantei este
considerabil si este acoperit in publicatii inclusiv Ghidul de Siguranta International
pentru Navele Petroliere si Terminale 2006 (Manual ISGOTT) si Ghidul de
Siguranta pentru Petrolierele de Gaze Lichefiate si Terminale
Protectia mediului prezinta interes pentru operatorul terminalului. Problemele privesc defectiunile
si scurgerile structurii petrolierului, deversarile si emisiile. Pentru a minimaliza impactul
scurgerilor dintr-un rezervor de depozitare, rezervorul sau un numar de rezervoare vor fi plasate
intr-un bund. Volumul de spatiu din bund va avea capacitate suficienta pentru a retine capacitatea
totala a rezervorului de depozitare sau rezervoare. Apa de ploaie deversata dintr-un terminal va
imprastia orice scurgere minora de petrol in mediul inconjurator. Un terminal de marfuri lichide in
vrac va fi echipat cu un sistem de scurgere inchis, deversarile sunt colectate si decantate inainte ca
apa libera sa fie eliberata. Evacuarea petrolului sau a reziduurilor chimice poate fi apoi intreprinsa
in mod eficace. La un punct de transfer modal si unde are loc purjarea gazelor din rezervor exista
riscul de emisie in atmosfera. Devine un standard in industrie sa se furnizeze un sistem inchis, astfel
incat vaporii emisi sa fie colectati si redusi la un lichid. Un astfel de sistem este cunoscut ca un
recuperator de vapori.
Terminalul de marfuri lichide in vrac va conecta depozitarea la alte moduri de transport mai precis
la conducte, rutiere, feroviare sau barje. Nevoia pentru flexibilitate va depinde de gama de marfuri.
La terminalele de chimicale lichide si de produse natura integrata este in asa fel incat toate modurile
de transport sunt utilizate, in timp ce metoda de transport folosita pentru un terminal de petrol brut
va fi in mod normal conducta.
(Fotografie: Vopak) (Fotografie: P. Wright)
Figura 9.28-Barja cai navigabile interioare Figura 9.29-Autocisterna Folosita
Folosita pentru Transportul Marfurilor pentru Transportul Marfurilor lichide in

vrac lichide in vrac
Ar putea fi adecvat sa se transporte anumite marfuri uscate sub forma de suspensie (lichefiata)
lucru care poate produce anumite avantaje economice pentru expediator si pentru destinatar.
Echipamentul portuar consta de obicei in rezervoare de depozitare pentru suspensii si echipament
de incarcare.
9.11 PROVOCARI VIITOARE IN CEEA CE PRIVESTE NAVELE SI MANIPULAREA

MARFURILOR
Ultimele patru decenii au avut parte de schimbari dramatice ale industriei portuare. In general s-a
schimbat de la a fi o industrie cu o forta de munca intensiva bazata pe costuri de munca scazute
folosind o tehnologie limitate pana la o industrie cu capital extrem de intensiv. Tehnologia avansata
este adoptata pentru a asigura faptul ca rolul sau in lantul de aprovizionare este administrat la cel
mai inalt grad de eficienta. Porturile si-au adaptat facilitatile luand in considerare nevoile
consumatorilor. Constructiile de nave specializate au fortat dezvoltarea facilitatilor de terminale
specializate. Fara schimbarile care au avut loc este de neconceput ca cresterea in comertul mondial
sa fi progresat in modul in care a facut-o.
A privi in viitor este dificil. Cu aproximativ un sfert de deceniu in urma Publicatiile MacGreggor au
publicat o carte “Navele si Transportul Maritim de Maine”. In timp de multe din inovatiile
sugerate au fost deja obtinute, inca mai sunt anumite concepte care ar putea fi luate in considerare
pentru a imbunatati eficienta viitoare a porturilor.
Referitor la marfurile unitizate este improbabil faptul ca vom vedea o schimbare fundamentala a
utilizarii containerelor standard ISO. Totusi, spatiul terestru limitat va determina nevoia pentru
automatizare si o utilizare mult mai intensiva a terminalelor portuare. Factorii economici vor limita
marimea maxima a proiectarii actuale a navei container celulare. Marimea navei container celulare
post-panamax este de asteptat sa creasca. Nava de 11,000 TEU este deja existenta si proiectarile
pentru o nava Malaccamax de 13,500 TEU sunt deja pe planseta de desen. Navele mai mari vor fi
limitate in numarul de porturi care vor putea sa le gazduiasca. Fluxurile orizontale continue ale
containerelor intre nava si tarm, ridicarea multipla a containerelor individuale, sau intensitatea
ridicata a sistemelor Lift-On Lift-Off poate fi folosita pentru a creste rata de transfer a terminalului.
Un numar redus de porturi nod ce necesita dezvoltarea unor terminale mai sofisticate pentru
operatiunile de alimentare este probabil. Pietele de nisa se vor folosi de formele corpului navelor in
sectorul unitizat si RO RO al rutelor maritime pe distante scurte si pentru serviciile de alimentare.
Fluxul rapid al informatiilor despre marfuri in retelele sigure va fi esential.
In sectorul de marfuri uscate in vrac noile inovatii cu privire la descarcarea anumitor marfuri
uscate in vrac ar putea fi folosite, de ex. descarcarea specializata a minereului intr-un doc de
descarcare a marfurilor in vrac. In sectorul marfurilor lichide in vrac, in special cu privire la
transportul petrolului brut, interesele de mediu vor domina. Invelisul dublu inca mai trebuie sa isi
dovedeasca viabilitatea pe termen lung. Proiectarile navelor petroliere viitoare vor evolua si vor
trebui sa aiba o sub-diviziune mai mare a spatiului pentru marfa, sa fie construite la standarde mai
ridicate, sa foloseasca gaz inert in spatiile libere ale invelisului dublu si vor trebui sa aiba un sistem
de propulsie principal dublu. Noile metode de transportare a gazului sub presiune (mai degraba
decat cu temperatura redusa) sunt evaluate in prezent. In sectorul de pasageri piata croazierelor este
pe cale sa se dezvolte in viitor, cu noi inovatii in ceea ce priveste marimea, luxul si noutatile fiind
factorii de conducere. Tot mai multe porturi vor trebui sa deserveasca sectorul navelor de croaziera.
Provocarile managementului portuar vor continua in timp ce comertul mondial continua sa

creasca. Presiunea va fi exercitata asupra locurilor de pe linia de coasta, competitia dintre porturile
care impart acelasi hinterland a crescut, presiunile asupra mediului fizic vor fi recunoscute si
securitatea impotriva amenintarii teroriste este necesara.
9.12 AUTOEVALUARE SI INTREBARI DE TESTARE
1. Extindeti urmatoarele abrevieri (i) RMG (Iii) RTG si (iii) AGV.
2. Faceti o lista a cerintelor de baza care trebuie luate in considerare de catre Managementul
Portuar la evaluarea tipului de sistem al curtii de containere care trebuie folosit.
3. Descrieti si explicati de ce in sectoarele de transport maritim, in special, paletul poate furniza un

sistem optim pentru unitizarea marfurilor. Dati exemple.
4. Definiti frazele “factor de arimare” “continut de umezeala” si “unghi de asezare”. Descrieti

semnificatia lor cu privire la depozitarea marfurilor uscate in vrac in cadrul portului.
5. Spuneti care sunt avantajele si dezavantajele celor mai comune TREI tipuri de incarcatoare de
nave utilizate in cadrul terminalelor portuare pentru marfuri in vrac.
6. Explicati pe scurt continuturile si scopurile Codului BLU.
7. Faceti o lista a activitatilor intreprinse in cadrul unui terminal de marfuri lichide in vrac
maritim.
8. Ce este un “chicksan” si ce parametri trebuie luati in considerare la constructia sa?
9. Cantitatile de masurare a unor marfuri lichide in vrac transferate intre nava si tarm sunt rareori
aceleasi. Explicati.
10. “Pentru sanatatea viitoare a portului, managerul portului trebuie sa mentina o constientizare
continua a dezvoltarii navelor, tehnologiei si economiei mondiale”.
Discutati aceasta afirmatie cu referire la un port cu care sunteti familiar sau asupra caruia aveti
un interes.
Relatarea de mai sus a descris sistemele si echipamentul utilizat de catre porturi pentru
transferul si depozitarea marfurilor lichide in vrac, marfurilor uscate in vrac si a marfurilor
unitizate. Autorul recunoaste ca descrierile sunt limitate si ca operatiunea terminalelor specifice
asociate cu manipularea produselor forestiere, automobilelor, otelului si marfurilor perisabile nu
au fost acoperite.
Prin completarea Capitolului studentul va castiga o constientizare si o apreciere a gradului

activitatilor operationale in care este implicat un port.
Dupa incheierea Capitolului 9 incercati UNUL dintre urmatoarele subiecte si trimiteti raspunsul
1. Descrieti si discutati echipamentul de manipulare adecvat pentru utilizare intr-un terminal cu

mai multe scopuri si cel cerut de un terminal de containere cu densitate ridicata.
2. Fie pentru un Terminal de marfuri uscate in vrac sau pentru unul pentru marfuri lichide in vrac
faceti o lista a echipamentului de manipulare necesar si explicati problemele operationale care
pot fi intalnite.
CAPITOLUL 10
FORMA DE PROPRIETATE A PORTULUI
10.1 INTRODUCERE
Capitolul 10 analizeaza problema Formei de proprietate a portului si ia in considerare valoarea
privatizarii portuare si dereglementarea sa.
10.2 TIPURI DE PROPRIETATE
Porturile pot fi detinute privat, public sau ca o combinatie a celor doua. In 1999 Asociatia
Internationala a Porturilor si-a examinat membrii (care includ majoritatea porturilor mondiale
principale si multe porturi de marime medie) si a descoperit ca peste 90% erau organizatii publice.
Acest lucru este in conformitate cu cunostinta acceptata ca un port, fiind un monopol natural, ar
trebui sa fie proprietate publica si sa fie operat pentru beneficiul publicului ca un intreg.
Infrastructura este construita si mentinuta ca un bun public cu acces gratuit al publicului. In plus,
porturile sunt bunuri strategice care trebuie sa fie sub control national.
10.2.1 Forma de proprietate publica
Porturile pot fi luate in considerare ca trei tipuri principale:
1. Porturile aflate in proprietatea statului.

2. Porturi autonome (trust).
3. Porturi municipale.
Porturile aflate in proprietatea statului sunt porturile in care statul national are un interes direct.
Exista cateva modele diferite de forme de proprietate de stat care includ:
- Control direct al statului: controlul direct de catre stat permite planificarea nationala a
porturilor. In timp ce ar trebui sa aiba ca rezultat cea mai buna utilizare a resurselor nationale
limitate si sa se evite duplicarea (datorita sensibilitatii politice) controlul direct al statului ar
putea avea ca rezultat incadrare prea mare de personal, investii prea mici si ineficienta generala.
- Intreprinderile detinute de stat: in timp ce este in continuare detinuta de statul national,
Intreprinderea incearca sa conduca portul ca o entitate comerciala. Un model hands-off permite
managerilor portuari o flexibilitate mai mare, detinerea portului de catre stat ca o corporatie
poate fi introducerea pentru o privatizare partiala sau completa a portului.
- Participatia majoritara a statului: un al treilea model de tip de proprietate de stat este atunci
cand statul mentine o participatie majoritata (sau “actiunde de aur”) intr-o intreprindere privata.
Porturi autonome (trust). In Marea Britanie un trust public poate fi stabilit printr-un Act al
Parlamentului. Un port trust este o organizatie condusa de catre un Consiliu ales sau numit din
partile interesate. Londra si Liverpool au fost porturi trust, dar neavand libertatea de a atrage
capitalul necesar pentru investitii portuare moderne ele s-au mutat in sectorul privat. In Marea
Britanie numai porturile mici raman porturi trust. Porturile trust din Marea Britanie au fost
privatizate intre 1991 si 1997. In Franta statul a acordat statut autonom ununi numar de sase porturi
principale in 1966. Cu toata ca sunt detinute de stat ele isi controleaza propriile finante.
Porturile municipale Rotterdam, Hamburg si Krobe sunt detinute de catre municipalitatea (orasul)
din care fac parte. Forma de proprietate municipala permite cooperarea apropiata dintre port si oras
dar poate impiedica planificarea nationala deoarece autoritatea portuara va raspunde prioritatilor
locale. Un port municipal isi va genera propriul venit din taxele portuare maritime si interioare,
taxele de inchiriere ale cheiului si rentele terenurilor inchiriate din locatiile din zona porturara.
Organizarea managementului intern a unui port municipal este cuprinzatoare si va acoperi
dezvoltarea comerciala, planificarea si cercetarea strategica si transportul maritim.
10.2.2 Forma de proprietate privata
Acest tip de port este luat in considerare sub trei tipuri principale:
1. Intreprindere publica limitata

2. Filiala a unei Societati Mama
3. Contract de Arendare pe Termen Lung
O intreprindere publica limitata va detine tot terenul si infrastructura inclusiv cheiurile.

Compania Felixstowe Dock si Railway a fost detinuta in mod privat inca de la inceput. Acum face
parte din Hutchinson Whampoa Group.
O filiala a unei societati mama. Porturile de marfuri sunt deseori detinute de catre compania de
minerit catre isi expediaza marfurile prin intermediul lor. Astfel de porturi pot fi vazute ca un centru
de cost pentru firma mama.
Un contract de arendare pe termen lung de la stat sau municipalitate. In 1991 portul Bristol a fost
inchiriat de catre orasul Bristol unei firme private, Compania Brisol Port. Contractul de inchiriere
este pe o perioada de 150 ani.
10.3 MISCAREA PENTRU DEREGLEMENTAREA PORTURILOR
In capitolul 1 au fost explicate efectele globalizarii din porturi si acestea pot fi rezumate ca:
- O crestere a volumului comertului mondial

- Schimbari ale tiparului comertului mondial datorita mutarii fabricarii produselor catre Orient
- Cererea pentru o livare rapida, fiabila a bunurilor pe conceptul just-in-time, eliminand costul
stocurilor tinute in tranzit si in depozitele tampon
- Taierea costurilor la fiecare punct al lantului de aprovizionare, ducand la containerizare,
cresterea marimii navelor, o rata de transfer mai rapida in porturi si o comunicare mai eficienta
- O crestere a competitiei dintre porturi, si intre diferitele moduri de transport-mare, sol si aer
- Operatori privati ai terminalelor investesc in porturi la nivel mondial avand ca rezultat servicii
standard, de inalta calitate si cu costuri reduse.
Pentru a intampina provocarea globalizarii, porturile trebuie sa creasca atat capacitatea cat si
eficienta in timp ce reduc costurile. In mod traditional, porturile nu au fost doar detinute public ci
au fost si controlate si reglementate din punct de vedere politic. Acest lucru inlocuieste posibilitatea
esecului pe piata (deoarece portul este un monopol si nu este supus disciplinelor competitive) cu
esecul statului: porturi ineficiente, comert si dezvoltare sufocante. Exista doua remedii posibile,
dereglementarea sau privatizarea.
Dereglementarea reprezinta reducerea rolului statului intr-o societate, cu fortele pietei inlocuind
reglementarile statului ca garant al performantei industriale acceptabile. Aceaste sectiune trateaza
tendinta catre dereglementarea a porturilor.
Reforma muncii din docuri este legata strans de problemele controlului si eficienta statului. Aflate
sub control public, obiectivele declarate ale managementului portuar sunt deseori legate de
dezvoltarea economiei regionale si mentinerea locurilor de munca.
In secolul al XIX-lea munca din cadrul docurilor era una lejera, fara securitate sau continuitate a
angajarii. Deoarece munca a devenit mai organizata, sindicatele lucratorilor portuari au putut sa
organizeze greve si sa creeze nelinisti. Grevele din cadrul docurilor, mai precis cele intreprinse la
nivel national, pot fi foarte daunatoare pentru o tara care este dependenta de comert. Sindicatele
militante ale docurilor din natiunile industriale mondiale au putut sa castige un control strans asupra
salariiilor, practicilor de lucru si nivelurile ocuparii fortei de munca. In Marea Britanie, Sistemul
Muncii Nationale din cadrul Docurilor a facut sa fie imposibil eliminarea excesului de munca fara a
se face plati compensatorii foarte mari. Revolutia transportului maritim din anii 1960 a avut un
impact asupra cererii pentru lucru in cadrul portului. In special, dezvoltarea containerizarii,
cresterea marimii navelor si rolul din ce in ce mai mare al tehnologiei in sistemele de manipulare a
marfurilor si transferul de informatii au cunoscut o scadere dramatica in cererea pentru forta de
munca in cadrul docurilor. Investitiile tehnice au schimbat statutul angajatului portuar si a furnizat
un mediu de lucru mai sigur.
Procesul reformei fortei de munca este o parte esentiala a tendintei catre porturi eficiente cu costuri
scazute. Este dificil din punct de vedere politic acolo unde porturile sunt sub controlul direct al
formei de guvernamant locale sau centrale. Eliberarea porturilor de sub controlul direct este deseori
vazuta ca o introducere pentru reforma muncii.
Porturile moderne necesita niveluri foarte inalte de investitii daca acestea doresc sa ramana
competitive. Investitiile in infrastructura de baza a dragarii capitale (adancirea initiala a unui canal),
diguri, cai de acces rutiere si feroviare, sunt in mod clar lucrari publice pentru binele publicului.
Acest lucru duce la furnizarea de macarale, depozite, sisteme de calculatoare, servicii de stivuire,
servicii de securitate si servicii de navigatie portuara (toate furnizate in mod traditional de catre stat
la un anumit cost pentru contribuabil) acestea ar putea fi furnizate de catre sectorul privat daca
statutul legal al portului ar permite acest lucru. Totusi, legislatia portuara ce dateaza de la jumatatea
secolului al XX-lea sau mai mult, era deseori restrictiva cu o structura a controlului care dadea
putina sau nici o libertate porturilor sa isi administreze propriile chestiuni financiare. Au fost
necesare noi legi pentru a slabi restrictiile asupra porturilor si sa le acorde libertatea de a atrage si
investi bani, pentru a lichida bunurile in surplus si sa aleaga parteneri din sectorul privat care ar fi
putut sa aduce mai multe oportunitati pentru comert daca acestia erau fie o companie de transport
maritim sau aveau cunostinte de specialitate legate de management si bani.
Transferarea oricarei afaceri din sectorul public in cel privat presupune cresterea eficientei.
Ineficientele profunde ale porturilor conduse de stat din tarile in curs de dezvoltare contrasteaza
foarte mult cu performanta terminalelor operate de catre sectorul privat in lumea dezvoltata. In
sectorul de stat, managerii portuari sunt angajati pe baza unor contracte care ofera siguranta asupra
locului de munca, dar fara stimulente in functie de performanta. Adminstrarea portului poate cadea
intr-un consens confortabil cu forta de munca astfel incat nimeni nu trebuie sa munceasca foarte
mult pentru a-si pastra locul de munca. In sectorul privat, conducerea trebuie sa se indrepte catre
pietele de capital pentru investitii financiare, unde concureaza pentru fonduri cu alte afaceri. Daca
finantarea nu poate fi auto-finantata ei trebuie sa poate sa convinga institutiile financiare ca pot
conduce afacerea in mod profitabil. In plus, disciplina de piata impusa de catre detinatorii de actiuni
care vor vinde totul daca societatea nu este profitabila. Pretul actiunii va scadea si compania va fi in
pericol sa fie preluata si managerii concediati.
Au existat probleme cu introducerea administrarii private in porturi din anumite tari cum ar fi
Tailanda si India ca administratii portuare centrale si sindicatele muncitoresti au luptat impotriva
pierderii privilegiilor lor.
In ultimii douazeci de ani, ca rezultat al globalizarii si cererea sa pentru porturi cu costuri reduse si
intensive de capital, a existat o tendinta catre dereglementare. Porturile au nevoie de libertate pentru
a reforma forta de munca, sa atraga capital si sa se administreze singure ca raspuns la presiunile
comerciale decat la cele politice. Argumentul monopolului s-a pierdut o data cu cresterea
hinterlandului portuar si competitia cu alte moduri de transport. Putine porturi se afla in prezent
intr-o pozitie de monopol. In plus abuzul unui monopul public (de ex. forta de munca portuara) s-a
dovedit la fel de rau ca si monopolul privat. Multe state si-au pastrat dreptul de proprietate asupra
terenului portuar, dar exista o tendinta acceleratoare catre slabirea controlului statului si o forma de
proprietate mixta publica/privata. Oferirea de “concesii” companiilor operatoare de porturi
specializate pentru a conduce un terminal portuar, detinute de catre stat (de obicei pentru o perioda
fixa de timp) este o alta modalitate prin care poate fi obtinuta dereglementarea.
10.3.1 Privatizarea porturilor
Privatizarea este vanzarea propriu-zisa a unui bun, sau dreptul de a furniza un serviciu sectorului
privat. Privatizarea totala poate avea loc in trei moduri:
- Lansarea pe bursa de valori
Acest lucru specifica faptul ca obiectivul firmei este sa obtina profit, introduce amenintarea
falimentului si inlocuieste implicarea politica cu pietele financiare monitorizand rezultatele
comerciale.
- Cumpararea tuturor actiunilor de catre conducere/angajati
Instrumentele de debit si cvasi-debit sunt folosite pentru a permite conducerii si sustinatorilor

sai financiari sa achizitioneze un control al capitalului din companie. Conducerea are stimulent
pentru a face profit, finantatorii furnizeaza o supraveghere externa si angajatii sunt implicati in
monitorizarea si chiar cresterea eficientei.
- Vanzarea unei terte parti sau vanzarea comerciala
Portul s-ar putea sa nu fie profitabil initial, sau ar putea exista economii de scala sau castiguri
din integrarea verticala.
In timpul anilor 1980 agenda politica din Marea Britanie a fost separarea statului de afaceri cat de
mult posibil. Acest lucru a dus la un val de privatizari inclusiv privatizarea porturilor. Privatizarea a
condus la reconstituirea si inregistrarea porturilor detinute de catre stat si operate de catre Consiliul
de Transport al Docurilor Britanic (BTDB) sub Actul Companiilor ca Porturi Britanice Asociate. In
1983 Porturile Britanice Asociate (ABP) au fost scoase pe Bursa de Valori Londoneza. Alte porturi
detinute de catre stat, (in special porturile feroviare) au fost vandute cumparatorilor privati inclusiv
liniei de transport maritime americane Sea Containers Ltd.
Cele mai mari porturi trust din Marea Britanie au fost privatizate dupa 1991 ca raspuns chiar la
presiunea porturilor. Porturile au cerut statului sa devina private pentru a putea trece de reforme si
pentru a-si imbunatati abilitatea de a atrage bani in scopuri de dezvoltare.
Privatizarea Porturilor: Studii de caz Marea Britanie
Studiu de caz 1: Vanzarea ABP
Dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial ministerul muncii a nationalizat utilitatile publice,
industriile grele, cum ar fi intreprinderile de carbune, otel si transport inclusiv porturile. Consiliul
Transporturilor Docurilor Britanic (BTDB) a fost stabilit drept agentie directa a statului
responsabil pentru administrarea a nouasprezece porturi. In una din primele privatizari ale
guvernului Conservativ ales din 1979 sub Actul Transporturilor din 1981 BTDB a fost incorporat
ca Porturile Britanice Asociate (ABP). In 1983 52% din companie a fost oferita catre vanzare intr-
o emisiune de actiuni publice. Actiunile au fost suprasubscrise de 34 de ori, indicand faptul ca
pretul fusese stabilit prea jos. Vanzarea a realizat 22 milioane de ₤. Actiunile ramase au fost
vandute in apriliea 1984 pentru suma de 52 milioane de ₤. ABP a devenit ulterior compania
fruntasa a porturilor britanice, cu o cifra de afaceri de 350 milioane de ₤ in 2004. In 2006 ABP a
fost supusa oferte publice de preluare de catre Dubai Ports World si Goldman Sachs care au
evaluat compania la aproximativ 2.8 miliarde $.
Studiu de caz 2: Porturile Sealink

Era un lucru comun pentru companiile feroviare sa detina afacerile legate de transport cum ar fi
porturile, companiile de feriboturi si hotelurile. Cand companiile feroviare independente au fost
nationalizate porturile pe care acestea le detineau au devenit parte a British Rail. Cu toate ca
British Rail nu a fost privatizata pana in 1993, politica guvernului a incurajat vanzarea afacerilor
sale non-feroviare in timpul anilor 1980. Porturile British Rail au fost transferate catre Sealink
Harbours Ltd. Dupa ce 8 milioane de ₤ de datorii au fost eliminate de Sealink Harbours Ltd,
poturile au fost evaluate independent intre 110 si 120 milioane de ₤. Au fost scoase la licitatie si
doisprezece ofertanti au concurat pentru companie. Cel mai mare ofertant a fost Sea Containers
care a oferit si a platit 60 milioane de ₤. Trei dintre porturi au fost preluat ulterior de catre
operatorul de feriboturi suedez Stena.
Studiu de caz 3: Privatizarea Porturilor Municipale
In 1989 noua legislatie a cerut autoritatilor locale care detineau porturi municipale sa stabileasca
o companie de operare separata. Porturile trebuiau sa fie conduse pe linii comerciale fara
subventii. Cu toate ca majoritatea acestor porturi raman sub proprietatea autoritatilor locale,
porturile care aveau pierderi trebuiau sa fie eliminate. In 1991, Bristol a inchiriat docurile care
aveau pierderi la Royal Portbury si Avonmouth unei companii private cu un contract de inchiriere
pe o perioada de 150 de ani. Noua Companie Portuara Bristol si-a crescut veniturile cu 60% in trei
ani si a facut 150 milioane de ₤ din investitia sa. Compania Portuara Bristol este inovatoare si
utilizeaza locatia si legaturile vaste de transport si in prezent planuieste un nou terminal de
containere de apa adanca de manipulare a navelor de pana la 12,500 TEU.
Studiu de caz 4: Medway. Un port Trust care a devenit un Port Privat
Actul de Privatizare a Porturilor din 1991 a pavat drumul pentru privatizarea celui mai mare Trust
de Porturi. Fiecare Consiliu al Trustului a organizat procesul de privatizare pentru propriul sau
port. Administratorii au trebuit sa se infiinteze ca o companie incorporata si sa vanda compania
printr-un proces de licitatie. Jumatate din banii strans s-au intors la stat si jumatate s-au dus la
port. Ofertantul care a avut succes nu era neaparat cel mai mare ofertant deoarece Actul de
Privatizare al Portului stabilea “ca prioritatea va fi data cumpararii de catre
Management/Angajati”. Trustul putea sa evalueze portul, sa si-l vanda si apoi sa primeasca
jumatate din pretul de achizitionare. Portul din Medway a fost vandut printr-o achizitionare a
Managementului/Angajatulu, singurul ofertant pentru 28.7 milioane ₤. A fost vandut mai tarziu
catre Mersey Dock si Harbour Company pentru 104 milioane ₤.
10.3.2 Vanzarea Porturilor detinute de stat Sectorului Privat
Vanzarea bunurilor nationale catre sectorul privat nu a fost una fara critici. Este util sa luati in
considerare motivele pro si contra unor astfel de vanzari. Argumentele prezentate sunt enumerate
mai jos:
Argumente PENTRU Vanzarea Porturilor Detinute de Stat:

1. Extinderea porturilor este dificila deoarece facilitatile detinute de stat nu pot atrage bani pe
pietele monetare
2. Administrarea privata este mult mai eficienta
3. Porturile trust nu sunt capabile sa diversifice sau sa utilizeze terenurile si resursele inactive
4. Competitia este mai mare ducand la o productivitate mai mare
5. Cumpararea in intregime de catre Management/Angajat ofera un interes in propria afacere
6. Banii sunt stransi pentru a finanta alte activitati publice
7. Amestecul politic este eliminat.
Argumente CONTRA Vanzarii Porturilor detinute de Stat:
1. Profiturile ar trebui reinvestite in porturi, nu inmanate detinatorilor de actiuni
2. Porturile detinute de stat si porturile trust au acces la capital ieftin din partea autoritatilor locale
si statului
3. Reformele muncii in cadrul docurilor care au avut loc in Marea Britanie in 1988 au reprezentat
factorul cel mai important pentru imbunatatire eficientei portuare. Reforma muncii este
independenta de privatizare
4. Diversificarea portuara ar putea fi permisa printr-o mica schimbare a legii fara nevoia pentru o
privatizare portuara completa
5. Evaluarea porturilor este dificila mai ales daca aceasta include abordarile porturilor dinspre
mare. Preturile platite pentru porturile detinute de stat in Marea Britanie erau putin mai mult
decat presupuneri si in general prea scazute
6. Venitul primit de catre stat pentru vanzarea unui port este prea mic pentru a face ca exercitiul sa
merite
7. Porturile au un rol bun public si din punct de vedere al mediului de jucat care este mai adecvat
pentru sectorul public
8. Guvernele nu au dreptul sa vanda porturile care apartin comunitatii lor locale.
10.3.3 Dereglementarea prin Privatizare Partiala
Cel mai obisnuit raspuns la presiunile globalizarii este dereglementarea prin privatizare partiala.
Modelul de baza permite unui port sa isi mentina dreptul de proprietate asupra portului dar operarea
sa comerciala este eliberata de sub controlul politic. Operarea comerciala va fi expusa fortelor
pietei.
Privatizarea partiala a unui port poate folosi una sau mai multe din urmatoarele metode:
1. Concesii
2. Actiune mixta
3. Comercializare
4. Corporatizare
5. Construire-Operare-Transfer
6. Contracte de administrare.
10.3.4 Concesii
O concesie este “un aranjament contractual in care guvernul retine dreptul de proprietate
fundamental asupra bunurilor si transfera cateva sau toate din riscurile comerciale de operare a
bunurilor unui concesionar privat”. Contractul va avea termeni definiti si va exista o intelegere
pentru a descrie obiectivele si alocarea riscului concesiunii.
Alocarea riscului este nucleul unei intelegeri de concesiune si se refera la riscul comercial, riscul
tarii si riscurile ratei de schimb.
Riscul comercial este cauzat de nesiguranta asupra nivelurilor de trafic viitoare. Este mai scazut
intr-o concesie unde facilitatile existente sunt preluate. Constructia unui noi terminal ridica un nivel
mai ridicat de nesiguranta, dar in acest caz concesiile includ deseori o linie de transport maritim,
lucru care poate garanta furnizarea de comert din navele proprii.
Riscul tarii apare din nesigurata cu privire la situatia de securitate a unei tari (ca si Aden in Yemen)
sau nesiguranta cu privire la implicarea guvernului intr-un proiect. Acolo unde un guvern are o
istorie in a cere schimbari in fata presiunii publice, finantarea poate fi mai greu de obtinut.
Riscul ratei de schimb reprezinta rareori o problema cu porturile deoarece tarifele sunt platite in
mod normal in dolari. Totusi, concesionarul strain va cere garantii ca isi poate repatria profiturile.
Drepturile exclusive sunt o chestiune importanta intr-o concesiune. Acolo unde exista cateva
terminal intr-un port, competitia va exista intre operatorii terminalului. Exista de obicei o conditie
care precizeaza faptul ca concesionarul pentru un nou terminal nu opereaza deja in port. Atunci nu
va exista nici o problema cu privire la acordarea operatorului de drepturi exclusive pentru linia sa
pentru a utiliza propriul terminal. In alte cazuri se intentioneaza ca un terminal sa fie o facilitate cu
utilizator comun, si trebuie scrise cu grija garantiile pentru acest lucru in contract.
Durata concesiunii variaza cu tipul. Daca concesionarul doar opereaza o facilitate existenta aceasta
va fi in mod normal intre 5 si 15 ani. Daca investitiile de capital sunt necesare ca un aranjament
Reparare-Operare-Transfer sau Construire-Operare-Transfer, compania care opereaza concesiunea
trebuie sa poata sa isi recupereze investitia. Durata concesiei poate fi intre 30 si 50 de ani. Cu cat
este mai scurt concesiunea, cu atat mai mare va fi presiunea competitiva asupra firmei. Guvernele
pot face o concesiune mai mica decat viata economica a unei investitii daca garanteaza cumpararea
completa a bunurilor la sfarsitul perioadei concesiunii. Acest lucru incurajeaza o buna intretinere
pentru a pastra valoarea ridicata. Concesiunile lungi risca captura de reglementare caz in care
operatorul privat si autoritatile de reglementare sau vor dezvolta o relatie care interfereaza cu
reglementarea corespunzatoare.
Incheierea unei concesiuni poate fi facuta in cateva moduri dar sunt implicate anumite costuri. O
incheiere prematura a unei concesiuni va trebui sa fie intreprinsa cu grija. Vor fi implicate costuri
pentru o noua licitatie organizata de catre stat si va exista riscul pierderii unui personal pregatit si cu
experienta. Daca performanta concesionarului a fost acceptabila, innoirea automata a concesiunii va
fi probabil acordata. Presiunea competitiva poate fi mentinuta simplu prin procesul de renegociere a
contractului. Daca un nou proces de licitare este organizat, vechiul concesionar poate fi cumparat,
sau poate primi valoarea propriei licitatii din partea ofertantului care are succes cu balanta ofertei
licitatiei care ajunge la guvern.
Probleme cu concesionarile apar de obicei din cauza lipsei pregatirii sau a prognozelor de trafic
prea optimiste. Restructurarea prin incorporare, reforma muncii si crearea unui sistem reglementator
adecvat trebuie completate inaintea procesului de licitatie. O concesiune de succes este durabila si
evita provocarile legale. Disputele de dupa atribuire pot cauza schimbari ale intelegerii, schimbari
ale compozitiei consortiului, intarzieri costisitoare, si in cel mai rau caz pot avea ca rezultat
incheierea intelegerii. Daca acest lucru are loc guvernul va fi fortat sa ridice piesele.
10.3.5 Intreprinderi mixte
O intreprindere mixta este un aranjament intre autoritatea portuara si o companie de operare

portuara sa fie implicate impreuna in operarea portului. China si Vietnam sprijina intreprinderile
mixte ca un vehicul pentru construirea si operarea de noi terminale. De exemplu, Autoritatea
Portuara Shanghai si Hutchison Whampoa au format o intreprindere mixta intre filialele sale pentru
a detine si opera toate facilitatile portuare de containere din Shanghai. Intreprinderea mixta este o
intelegere 50-50, cu drepturi de dezvoltare preferentiale pentru terminalele noi de apa adanca. Pe
durata primului an de operare intreprinderea mixta a manipulat cu 25% mai multe containere si a
crescut productivitatea cu 30% mai mult decat in anul antecedent.
Intreprinderile mixte au fost negociate la Shekou, portul Chiwan, Insula Hainan, Insula Daxie,
portul Tianjin si porturile raului Wangtze printre altele. Principalii parteneri sunt Porturile Dubai,
liniile principale de transport maritim, investitori din Hong Kong, Hutchison Whampoa si
International Container Services Inc din Filipine. Intreprinderile mixte pot include furnizarea de
expertiza managementului in chestiuni cum ar fi dragarea sau alte servicii portuare, managementul
si siguranta mediului. Portul din Brisbane a intrat intr-o astfel de intelegere cu Guvernul
Vietnamului.
10.3.6 Comercializarea
Guvernul, printr-o autoritate portuara, continua sa detina facilitati, dar autoritatea portuara devine
mai comerciala in perspectiva sa. Managementul si principiile de contabilitate, asa cum sunt
folosite in sectorul privat, sunt aplicate.
10.3.6 Corporatizarea
Primul pas pentru vanzarea privata completa sau partiala a unui port. Mai poate fi folosita acolo
unde exista o intentie de a pastra portul in proprietatea statului dar se pot aranja concesiuni pentru
operarea terminalului. Functiile de reglementare pot fi separate de compania portuara intr-un nou
organism de stat.
10.3.8 Construire-Operare-Transfer
Contractele de inchiriere Construire-Operare-Transfer (BOT) sau Construire-Detinere-Operare-

Transfer (BOOT) reprezinta o abordare relativ noua catre investitia directa in sectorul privat in
proiectele de dezvoltare portuara la scara mare. Un contract de inchiriere Construire-Operare-
Transfer pe o durata de 50 de ani a fost incheiat de catre Portul din Le Havre pentru Proiectul
Portuar 2000 implicand dezvoltarea unui noi terminal de containere. Un alt model al acestui tip de
aranjament de forma de proprietate este contractul de inchiriere Reparare-Detinere-Transfer (ROT)
care este folosit acolo unde facilitatile sunt deteriorate, cum este cazul portului din Maputo.
10.3.9 Contractul de Administrare
Utilizarea unui contract de administrare creeaza un grad de privatizare partiala de catre un operator
extern care furnizeaza o expertiza a managementului portului.
10.3.10 Operatorii Terminalelor de Containere ale Porturilor Globale
Cresterea operatorilor de containere ale porturilor globale este o dezvoltare recenta. Companiile
globale active includ Dubai Ports World, Corporatia Singapore a Portului, (PSA), Portul
Hutchinson si Terminalele APM (Maersk). Consultantii Drewry au estimat ca pana in 2008 aceste
patru companii vor controla aproximativ 30% din capacitatea porturilor container din lume.
10.4 CONCLUZIE
In concluzie nu toate intreprinderile portuare detinute de stat sunt ineficiente. Portul din Singapore a
fost unul dintre cele mai eficiente si de succes porturi din lume in timp ce inca era sub controlul
direct al statului. Exista multe alte exemple de intreprinderi publice de inalta performanta in porturi.
Cercetarile au aratat ca, cu toate ca porturile private tind sa aiba mai mult succes decat porturile de
servicii aflate sub conducerea statului, forma de proprietate este mai putin importanta decat
organizarea.
Privatizarea poate reduce povara datoriei tarilor in curs de dezvoltare prin atragerea de capital si
eliminarea nevoii pentru subventii. Costurile sunt implicate in privatizare deoarece o lansare in
bursa de valori va implica costurile agentiei si costurile pentru reducerea noilor preturi ale actiunilor
la momentul lansarii. Intr-o economie dezvoltata, cum ar fi Marea Britanie, pot exista dificultati ale
evaluarii bunurilor portuare. Acest lucru va fi mai accentuat in tarile in curs de dezvoltare.
Privatizarea partiala are nevoie de timp si expertiza pentru a planui. Va fi necesar un nou rol de
reglementare pentru stat. Cand o privatizare partiala esueaza, statul trebuie sa adune resturile.
Procesul privatizarii furnizeaza o oportunitate pentru coruptie.
Doi factori din lumea actuala pun presiune pentru a schimba forma de proprietate asupra portului.
Primul este globalizarea care cere ca porturile sa isi creasca capacitatea si sa isi utilizeze
capacitatea in moduri care sunt mai eficiente. Cel de-al doilea factor este cel al perceptiei. In timp
ce odata un port este perceput ca un bun stratetig, detinut si operat de catre stat pentru binele
public, un port este vazut acum ca o intreprindere comerciala care trebuie administrata ca o
afacere. Rezultatul este o schimbare catre dereglementare si privatizare. Primul pas este
transformarea portului intr-o corporatie. Dupa aceea o gama de instrumente sunt disponibile
guvernului si autoritatii portuare pentru a ajuta mutarea catre privatizare. Gradul privatizarii din
cadrul unui port va depinde de cultura portului si vointa politica a statului.

Curs TP Word

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs TP Word

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul porturilor si terminalelor

1. Sa asigure o cunoastere si intelegere deplina a Managementului Porturilor si terminalelor

PORTURILE SI FUNCTIILE LOR

Sa inteleaga in intregime rolurile porturilor in comertul si transportul international si cum pot

Sa inteleaga in intregime diferentele fundamentale dintre navele cu incarcaturi cu marfuri solide,

Sa fie constienti de gama dimensiunilor vrachierelor, inclusiv Capesize, Panamax, Handy-size.

Sa inteleaga scopul, proiectarea de baza si caracteristicile de constructie ale puntilor, magaziilor,

Sa inteleaga pe deplin terminologia de masurare a navelor inclusiv pseudo-tonaje-NT (greutate

Sa fie constienti de subdiviziunile din cadrul acestor categorii.

Sa inteleaga pericolele asociate cu transportul anumitor marfuri.

Sa inteleaga cerintele speciale ale cargoboturilor de linie unitizate.

Sa inteleaga analizele rationale de baza ale activitatilor economice portuare.

Sa inteleaga pe deplin cum structureaza porturile distribuirea serviciilor si relatia dintre

Sa inteleaga cum sunt organizate activitatile pentru a fi in interdependenta unele cu altele si

Sa inteleaga responsabilitatea si natura operatiunilor maritime – protejarea mediului, dragarea,

Sa inteleaga managementul/adminstrarea operatiunilor marfurilor la bord si pe tarm. Sa inteleaga

Sa inteleaga pe deplin importanta managementului sigurantei.

Sa inteleaga rolul sindicatelor muncitoresti si al altor organizatii muncitoresti inclusiv ITF.

Sa inteleaga si sa indeplineasca nevoile utilizatorilor portului- proprietarilor si operatorilor,

CONCURENTA SI MARKETINGUL PORTUAR

Sa inteleaga natura competitiei portuare, nationale si internationale.

Sa inteleaga rolul proprietarilor sau operatorilor de nava, expeditorilor/destinatarilor,

Sa fie constienti de posibilitatile pentru colaborare prin transport.

Sa inteleaga factorii cheltuielilor cu privire la costuri, inclusiv pentru infrastructura, servicii de

Sa inteleaga politica costurilor si anume “non-profit”, influentate de guvern, pe deplin comerciale.

Sa fie constienti de mecanismele de reglementare diferite inclusiv contestatiile utilizatorilor

ASPECTELE LEGALE ALE MANAGEMENTULUI PORTULUI

Sa fie constienti de natura structurilor portului si de cadrul legal al formei de proprietate.

Sa fie constienti de legile portului si de legile auxiliare, legislatia nationala.

Sa fie constienti de dezvoltarea comoditatilor portuare; finantarea dezvoltarii portuare.

Sa fie constienti de legile referitoare la securitatea portuara, raspunderea si asigurarea operatorilor.

Sa fie constienti de legile si reglementarile referitoare la angajarea muncitorilor pe doc.

Sa fie constienti de libertatea organizatiilor portuare de a-si diversifica activitatile.

Sa inteleaga pe deplin principiile de planificare si planificarea proiectului si rolul previziunilor de

Sa inteleaga caracteristicile de manipulare si cerintele pentru descarcarea navei, neo-vrac, marfuri

Sa inteleaga analiza fluxului marfurilor intr-un terminal, factorii si contrangerile mediului.

Sa inteleaga importanta managementului financiar in ceea ce priveste operarea portuara, in special

Sa fie constienti de importanta obiectivelor financiare si comerciale inclusiv analiza si

Sa fie constienti de evaluarea proiectului, de tehnicile de bilant, de alocarea resurselor de capital si

Sa fie constienti de oportunitatile intreprinderii mixte pentru finantare sau administrare si de

Sa fie constienti de transferul companiei de la stat la detinere privata, metode de privatizare;

Introducerea programei transportului maritim

1 PORTURILE SI FUNCTIILE LOR

3.2 Rationamentul activitatilor comerciale portuare

3.3 Functiile portului

3.4 Organizarea portului

3.5 Structura organizationala a portului

3.6 Masurarea eficientei portului

3.7 Indicatori de eficienta a danelor

3.8 Indicatori ai operatiunilor de manipulare

3.9 Indicatori ai operatiunilor de depozitare

3.10 Indicatori ai calitatii serviciilor

3.11 Eficienta terminalelor containerelor

3.12 Natura operatiunilor navale

3.13 Natura operatiunilor marfurilor

3.14 Managementul sigurantei portuare

3.15 Securitatea portuara

3.16 Corpuri statutare

3.17 Alti utilizatori ai portului

3.18 Autoevaluare si intrebari de testare

4.2 Declaratii financiare si principii de calcul

4.2.1 Declaratii financiare

4.4 Evaluarea economica si financiara a investitiilor portuare