Soica 2013 Dinamica - Laborator

Adrian ŞOICA Ovidiu CÂMPIAN Dinu COVACIU
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
- Îndrumar de laborator -
Braşov 2013
1 PARAMETRII DE BAZĂ AI AUTOVEHICULELOR. DETERMINAREA
POZIȚIEI CENTRULUI DE MASĂ
1.1 Introducere ................................................................................................................................ 3

1.2 Competenţe dobândite ............................................................................................................. 3
1.3 Parametrii de bază ai autovehiculelor..................................................................................... 4
1.3.1 Parametri constructivi, dimensiuni principale................................................................... 4
1.3.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor............................................................................. 13
1.4 Rezumat ................................................................................................................................... 15
1.5 Test de autoevaluare a cunoştinţelor ................................................................................... 15
1.6 Teme de control ...................................................................................................................... 15
1.1 Introducere
În cadrul acestei unităţi de învăţare se face o introducere în dinamica
autovehiculelor, prin familiarizarea studenților cu terminologia specifică și
cu dimensiunile principale ale unui automobil. Elementele prezentate în
cele care urmează se vor axa pe cele mai importante şi utile noţiuni
necesare cunoașterii autovehiculelor.
Principalii parametrii care caracterizează un autovehicul pot fi grupaţi în
următoarele categorii: parametrii constructivi, dinamici şi calităţile tehnice
de exploatare. Aceşti parametri servesc pentru aprecierea obiectivă a
calităţilor diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă
dacă acestea corespund condiţiilor de lucru impuse în exploatare.
1.2 Competenţe dobândite

După parcurgerea materialului acestui laborator studenţii vor fi capabili:
- să identifice principalele dimensiuni ale autovehiculelor;
- să stabilească greutatea autovehiculelor în funcție de destinația acestora;
- să cunoască factorii care influențează capacitatea de trecere a auto-
vehiculelor;
- să cunoască parametrii dinamici ai autovehiculelor;
- să determine poziția centrului de masă a unui autovehicul.
Durata medie de parcurgere a acestui material este de 4 ore și

constituie Laboratorul nr. 1 și 2.
3
1.3 Parametrii de bază ai autovehiculelor
Parametrii de bază ai autovehiculelor definesc calităţile care trebuie oferite

acestuia, încă din faza de proiectare, astfel încât performanţele obţinute să-l situeze la
nivelul celor mai bune modele din aceeaşi categorie. Principalii parametrii care
caracterizează un autovehicul pot fi grupaţi în următoarele categorii: parametri
constructivi, dinamici şi calităţile tehnice de exploatare. Aceşti parametri servesc la
aprecierea obiectivă a calităţilor diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a stabili dacă
acestea corespund condiţiilor de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti
parametri pot fi alese autovehiculele corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.
1.3.1 Parametri constructivi, dimensiuni principale
Dimensiunile care caracterizează construcţia unui autovehicul sunt prezentate în

figura 1.1.
 Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile maxime privind lungimea A1,
lăţimea l şi înălţimea H, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau
caroseriei.
 Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi), reprezintă distanţa între
axele geometrice ale punţilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei punţi,
ampatamentul se consideră distanţa dintre axa geometrică a punţii din faţă şi
jumătatea distanţei dintre cele două punţi din spate. În acest caz trebuie să se
indice suplimentar şi distanţa dintre cele două punţi din spate.
Figura 1-1 Dimensiunile principale ale autovehiculelor.
 Ecartamentul (E1 faţă şi E2 spate), reprezintă distanţa dintre planele

mediane ale roţilor de pe aceeaşi punte. La autovehiculele prevăzute cu roţi
duble în spate, ecartamentul se dă ca distanţa dintre planele care trec prin
jumătatea distanţei celor două roţi de pe aceeaşi punte.
4
 Lumina c - mai poartă şi denumirea de gardă la sol, reprezintă distanţa
dintre sol şi punctul cel mai de jos la puntea din faţă c1, la carterul
ambreiajului c şi la puntea din spate c2. In general c1 < c pentru a proteja
carterul motorului şi ambreiajului, iar c2 < c1 datorită construcţiei reductorului
central şi a diferenţialului.
 Consolele din faţă C1 şi din spate C2 - sunt distanţele pe orizontală dintre
axa de simetrie a punţii din faţă, respectiv din spate, până la extremitatea din
faţă şi din spate a autovehiculului.
 Raza longitudinală de trecere 1 - este raza unui cilindru convenţional
tangent la roţile din faţă, din spate şi punctul de lumină minimă al şasiului,
punct situat între cele două punţi ale autovehiculului.
 Raza transversală de trecere 2 - reprezintă raza cilindrului convenţional
tangent la roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai de jos al şasiului,
punct situat între roţi.
 Unghiurile de trecere din faţă 1 şi spate 2 - sunt unghiurile determinate
de sol şi tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă α1 şi
spate α2.
 Înălţimea autovehiculului H - este distanţa de la sol la suprafaţa sperioară a
caroseriei autovehiculului.
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale sunt
date în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1.
Dimensiunile principale ale autovehiculelor
Tipul Garda la sol c Raza Unghiul de trecere

autovehiculului [mm] longitudinală grade
de trecere 1
[m] faţă spate
1 2
Autoturisme 110…210 2 … 4,5 20…35 15…25
Autocamioane
- de tonaj mic şi 220 … 310 1,5 … 3,0 35…55 20…30
mediu
- de tonaj mare şi 280 … 325 3,0 … 5,0 30…40 20 …40
foarte mare
- speciale 250 … 400 1,5 … 3,5 40 … 50 30 … 45
Autobuze 250 … 300 4,0 … 8,0 15… 30 9 … 18
5
Din categoria dimensiunilor principale fac parte şi mărimile prezentate în figura
1.2, care reprezintă: raza minimă de viraj Rmin, raza minimă exterioară de gabarit a
virajului R1, raza minimă interioară de gabarit a virajului R2 şi lăţimea fâşiei de gabarit
Bg.
Figura 1-2 Razele de gabarit ale virajului autovehiculului
1.3.1.1 Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcare
Tipul şi dimensiunile principale ale unui autovehicul determină greutatea totală a

acestuia precum şi capacitatea sa de încărcare.
Greutatea autovehiculului este un parametru important şi este obținută ca suma
greutăţii tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia şi greutatea
încărcăturii. La tractoare, greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de
tracţiune după aderenţă, precum şi presiunea specifică pe sol.
În cazul autovehiculelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.
 Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea autovehiculului complet echipat,
fără încărcătură şi fără persoane la bord.
 Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un
autovehicul în condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea
conducătorului şi a persoanelor de deservire nu se include în greutatea utilă. În
cazul autovehiculelor destinate transportului de persoane, în greutatea utilă se
6
include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a pasagerilor după
numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri pe
scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi
8 pentru fiecare metru pătrat liber al podelei (fără suprafaţa ocupată de scaune).
Greutatea unei persoane (Gp) se adoptă la 75 kg, în medie, iar greutatea
bagajului (Gb) pentru fiecare persoană se apreciază la 5 kg pentru autobuzele
urbane şi autocamioane, 15 kg la autobuze interurbane şi 20 kg la autoturisme şi
autobuze turistice.
 Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii
încărcăturii (Gu), greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:
- pentru autocamioane:
Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb) 1-1
- pentru autobuze urbane:
Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb) 1-2
- pentru autobuze turistice:
Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb) 1-3
- pentru autoturisme:
Ga = Go + n(Gp + Gb) 1-4
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date în
tabelul 1.2.
Tabelul 1.2
Caracteristicile de greutate ale autoturismelor
Categoria Capacitatea cilindrică a Masa proprie mo
autoturismului motorului [L] [kg]
Foarte mici Până la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 … 1,299 700 … 960
Medii 1,300 … 2,500 960 … 1400
Mari Peste 2,500 Peste 1400
 Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a

autotractorului cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau
semiremorcii şi greutatea încărcăturii). Caracteristica de greutate a
autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul de utilizare a
greutăţii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea
utilă Gu, respectiv:
Go
G  , 1-5
Gu
7
Introducerea noţiunii de coeficient de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a
compara diferite tipuri de autovehicule între ele (în special autocamioane) şi de a
cunoaşte construcţiile cele mai raţionale, deoarece el arată cât de raţional a fost
folosit metalul în construcţia respectivă (cât metal se foloseşte pentru a
transporta o tonă de încărcătură utilă). Pentru autocamioanele cu greutate totală
de 7,0 ... 8,0 tone, G = 1, iar pentru cele cu greutate totală mai mare scade până
la 0,75 … 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, G=1,3 … 1,6 se întâlnesc
la autocamioanele de capacitate mică şi autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:
Greutate constructivă Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu
combustibil, ulei şi apă, fără scule şi greutăţi suplimentare şi fără tractorist, adică aşa
cum iese de pe banda de montaj. Acest parametru serveşte la aprecierea consumului
de metale şi materiale ce intră în construcţia tractorului.
Greutatea de exploatare Gc, este greutatea totală a tractorului, alimentat, cu
greutăţi suplimentare sau lest lichid în pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv
greutatea maşinilor agricole purtate, sau a unei părţi din greutatea maşinilor agricole
semipurtate.
Repartizarea greutăţii autovehiculului (greutatea totală în cazul autovehiculelor
Ga şi greutatea de exploatare în cazul tractoarelor Gc) se poate determina în funcţie de
greutatea totală Ga (Gc) şi coordonatele centrului de masă (greutate) a şi b după cum
este prezentat în figura 1.3.
Figura 1-3 Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi
Notând cu G1 greutatea pe puntea din faţă şi G2 cea care revine punţii din
spate, conform figurii 1.3 se poate scrie:
8
b a
Ga  G1  G2 , G1  G2 
şi G2  G1  1-6
a b
Greutatea admisă pe punte este limitată de calitatea drumului, distanţa dintre
punţi şi numărul punţilor autovehiculului.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de trecere şi de tracţiune, precum şi pentru
obţinerea unei conduceri mai uşoare a autovehiculului este de dorit ca G2>G1, iar pe de
altă parte, în scopul măririi confortabilităţii şi a stabilităţii G1>G2. Din punct de vedere al
uniformităţii uzurii anvelopelor ar trebui ca G1=G2 pentru autoturisme, iar la
autocamioane şi autobuze să fie o treime pe puntea din faţă şi două treimi pe puntea
din spate. Rezolvarea acestei probleme se face în funcţie de posibilităţi, de tipul şi de
destinaţia autovehiculului.
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se
determină experimental conform schemei din figurile 1.4 și 1.5.
Pentru determinarea distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv autovehiculul
încărcat (Ga), apoi puntea din faţă (G1) şi puntea din spate (G2), după care cunoscând
aceste mărimi se poate scrie:
G2 a G2 G1
 ; a  L; b L. 1-7
G1 b Ga Ga
Pentru determinarea aproximativă a înălţimii centrului de masă (hg) conform
figurii 1.5 se cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După aceea, autovehiculul se
ridică cu puntea din faţă şi se cântăreşte greutatea ce revine punţii din spate în această
poziţie G2’.
Determinarea coordonatelor CM pe axa x
Figura 1-4 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă pe axa X
9
Determinarea coordonatelor CM pe axa z
Figura 1-5 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă pe axa Z
Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se

poate scrie:
Ga  a  G2  a  b  , 1-8
de unde:
ab L
Ga  G2   G2  , 1-9
a a
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul 1) se
obţine:
G2 'a  b   cos   Ga  a  cos   hg  r  sin    0
. 1-10
Din această relaţie prin înlocuirea valorilor date de relaţia 1.9, şi grupând termenii
care conţin mărimea hg se obţine expresia înălţimii centrului de masă, adică:
G ' 
hg  a  ctg   2  1  r , 1-11
 G2 
sau:
hg 
L
Ga
 
 G2'  G2  ctg  r , 1-12
unde:  - este unghiul de înclinare a autovehiculului; r - este raza roţii autovehiculului; a

- este distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.
10
În mod similar prin scrierea ecuației de momente în raport cu axa roților din spate
(punctul 2) se va obține:
G1 'a  b   cos   Ga  b  cos   hg  r   sin    0 1-13
și respectând mersul de calcul anterior se va obține pentru înălțimea centrului de masă

expresia:
 G '
hg  b  ctg  1  1   r 1-14
 G1 
Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se

recomandă ca  să nu fie mai mare de 10…15o, suspensia la cele două punţi să fie
blocată, iar presiunea aerului în pneu să fie cea normală. În scopul obţinerii unei
exactităţi ridicate este de dorit ca determinarea înălţimii centrului de masă să se repete
prin cântărirea ambelor punţi ale autovehiculului. Orientativ, în tabelul 1.3 sunt date
valorile medii ale coordonatelor centrului de masă pentru diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 1.3.
Coordonatele centrului de masă
Tipul a b Înălţimea centrului de
autovehiculului L L masă, hg [m]
gol încărcat
Autoturisme 0,45 …0,55 0,45 … 0,55 0,5…0,6 0,6…0,8
Autocamioane 0,55…0,75 0,25 … 0,45 0,7… 1,0 0,9…1,1
Autobuze 0,40…0,55 0,45 … 0,60 0,7 … 1,2 0,8…1,3
1.3.1.2 Capacitatea de trecere a autovehiculului
Prin capacitatea de trecere se înţelege calitatea autovehiculului de a se deplasa

pe drumuri sau terenuri accidentale şi de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacităţii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule
obişnuite şi autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule pe roţi cu toate
roţile motoare, autovehicule pe şenile şi autovehicule pe semişenile).
În funcţie de condiţiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi îmbunătăţită
prin diverse măsuri. La autovehiculele pe roţi prin folosirea pneurilor cu profil de
tracţiune, prin folosirea pneurilor de joasă presiune, prin folosirea lanţurilor etc, iar la
autovehiculele pe şenile prin profilul zalelor şenilei sau prin lăţimea şenilei.
Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizată de următorii
parametri:
11
 Presiunea specifică pe sol, dată de raportul dintre greutatea totală a
autovehiculului şi suprafaţa de contact dintre pneuri sau şenile şi sol. Cu cât
presiunea specifică pe sol este mai mică, cu atât autovehiculul se poate deplasa
mai uşor pe terenuri desfundate, zăpadă, nisip etc. Prin micşorarea presiunii
specifice pe sol se îmbunătăţesc calităţile de tracţiune ale autovehiculului, iar
organele de rulare nu tasează straturile superficiale ale solului. La autovehiculele
obişnuite presiunea specifică pe sol este de 3,0 … 5,5 daN/cm2.
 Garda la sol sau lumina este parametrul care indică obstacolele maxime peste
care poate trece autovehiculul fără să le atingă. Cu cât lumina este mai mare, cu
atât capacitatea de trecere a autovehiculului este mai bună, însă se înrăutăţeşte
stabilitatea, deoarece se ridică centrul de masă.
 Raza longitudinală şi raza transversală de trecere influenţează capacitatea

de trecere în sensul că cu cât aceste raze sunt mai mici şi cu cât distanţa de la
punctul cel mai de jos la sol este mai mare, capacitatea de trecere se
îmbunătăţeşte, însă se înrăutăţeşte stabilitatea.
 Raza minimă de viraj a autovehiculului este în cazul autovehiculelor pe roţi

distanţa de la centrul instantaneu de viraj până la axa de simetrie a punţii din
spate a autovehiculului, la un unghi de bracare maxim al roţilor de direcţie. Cu
cât această rază este mai mică, cu atât capacitatea de trecere este mai bună.
 Raza roţilor autovehiculului influenţează capacitatea de trecere a autovehiculului

peste obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele obişnuite cu o singură
punte motoare înălţimea unui obstacol vertical peste care poate trece este
h2/3r, r fiind raza roţilor, iar la autovehiculele cu mai multe punţi motoare hr.
Lăţimea canalului peste care poate trece un autovehicul, cu condiţia ca marginea
acestuia să fie suficient de rezistentă, este br pentru autovehiculul cu o singură
punte motoare, iar la autovehiculele cu mai multe punţi motoare b1,2 r. La
tractoarele pe roţi, aceste valori sunt valabile faţă de raza roţilor din faţă, iar la
tractoarele pe şenile lăţimea canalului (b) peste care poate trece este b  L (L
fiind baza tractorului) pe când înălţimea obstacolului vertical este limitată de
unghiul limită de răsturnare.
12
1.3.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor
Principalii parametri dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele

categorii: factorul dinamic al autovehiculului, forţa maximă de tracţiune la cârlig, viteza
maximă, viteza medie tehnică, viteza de exploatare, viteza economică, timpul de
demarare, distanţa de frânare efectivă, distanţa de oprire, spaţiul de rulare liberă, panta
maximă, stabilitatea autovehiculului.
 Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamice ale

autovehiculelor şi este determinat de raportul:
FR  Fa
D , 1-15
Ga
unde: FR este forţa tangenţială de tracţiune la roata sau roţile motoare; Fa este
forţa de rezistenţă a aerului; Ga este greutatea totală a autovehiculului.
După cum rezultă din relaţia (1.15) factorul dinamic D, reprezintă o forţă
tangenţială de tracţiune specifică disponibilă, care poate fi folosită pentru
învingerea rezistenţelor care se opun deplasării autovehiculului. Acest parametru
îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât FR cât şi Fa variază în
funcţie de viteza de deplasare.
Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză poartă denumirea de caracteristică
dinamică a autovehiculului
 Forţa maximă de tracţiune la cârlig, este forţa maximă dezvoltată la cârligul
de remorcare al autovehiculului şi poate fi folosită pentru tractarea remorcilor,
semiremorcilor sau maşinilor agricole. Această forţă se determină experimental
cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale tensometrică, etc.
 Viteza maximă a autovehiculului, este viteza reală în m/s sau km/h cu care se
poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, în condiţii normale, la treapta
superioară din cutia de viteze şi cu sarcină maximă utilă. Viteza teoretică a unui
autovehicul se poată calcula cu relaţia:
e  r
vt    r  , 1-16
itr
unde: r - este raza de rulare a roţii motoare, respectiv raza de angrenare a
steluţei motoare în cazul autovehiculelor pe şenile;  - este viteza ungiulară a
13
roţii motoare; e este viteza unghiulară a motorului; itr - este raportul total de
transmitere al autovehiculului.
 Viteza medie tehnică, este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului parcurs de
autovehicul la timpul de mers efectiv.
 Viteza de exploatare (comercială), este viteza obţinută prin împărţirea spaţiului
parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul efectiv,
încărcare-descărcare, urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.)
 Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim.
 Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul să atingă 0,9 din
viteza maximă, pornind de pe loc, cu schimbarea treptelor de viteză, pe un drum
orizontal şi rectiliniu, cu greutatea totală în condiţii meteorologice stabilite prin
standarde.
 Distanţa de frânare efectivă, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de
la o viteză dată, din momentul intrării în acţiune a frânelor până la oprirea sa
completă.
 Distanţa de oprire, este distanţa parcursă de un autovehicul frânat de la o
viteză dată, începând din momentul sesizării de către conducătorul auto a
necesităţii frânării şi până la oprirea completă.
 Spaţiul de rulare liberă, este distanţa parcursă de autovehicul datorită energiei
acumulate, de la o viteză dată, începând din momentul decuplării motorului de
transmisie până la oprirea completă, fără intervenţia sistemului de frânare, pe un
drum orizontal rectiliniu, în condiţii meteorologice stabilite prin standarde. Spaţiul
de rulare liberă este un indicator privind mărimea frecărilor din transmisia
autovehiculului.
 Panta maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă şi ea indică
posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistenţele suplimentare ce apar la
urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică pentru fiecare autovehicul la
treapta inferioară şi la cea superioară din cutia de viteze.
 Stabilitatea autovehiculului, prin care se înţelege capacitatea acestuia de a se
deplasa pe pante, drumuri înclinate, curbe etc fără a se răsturna sau derapa.
Stabilitatea autovehiculului se apreciază în funcţie de condiţiile în care are loc
deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea transversală a
14
drumului, razele de curbură ale drumului) precum şi de anumiţi parametri
constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de masă etc.).
1.4 Rezumat
În cadrul laboratorului s-au detaliat informațiile despre principalele
dimensiuni ale autovehiculelor. S-a pezentat modul de stabilire a greutății
autovehiculelor în funcție de destinația acestora. S-au prezentat factorii
care influențează capacitatea de trecere a autovehiculelor, precum și
parametrii dinamici ai autovehiculelor. S-a determinat poziția centrului de
masă al unui autovehicul.
1.5 Test de autoevaluare a cunoştinţelor

 Definiți și indicați pe o schemă dimensiunile principale ale
autovehiculelor.
 Definiți greutatea proprie şi greutatea utilă a autovehiculului.
 Determinați analitic coordonatele centrului de masă al
autovehiculului.
 Enumerați și definiți calitățile tehnice si de exploatare ale
autovehiculelor.
 Definiți factorul dinamic.
 Să se determine centrul de masă al unui autovehicul care are un
ampatament de 2600 mm și cu masa totală de 1400 kg, distribuită
800 kg pe puntea față, 600 kg pe puntea spate la staționarea pe un
drum orizontal. La ridicarea autovehiculului pe o rampă de 10
grade, masa distribuită pe puntea spate este de 620 kg. Raza roții
de automobil este de 0.3 m.

1.6 Teme de control
1. Se vor determina în unitatea autoservice principalele dimensiuni ale

autovehiculelor. Se vor folosi pentru aceasta rigle autocentrante, rulete,
clinometre, raportoare optice.
Mod de lucru
15
Autovehiculul de încercat se aduce pe o platformă orizontală, se opreşte motorul
şi se aliniază roţile directoare în poziţia corespunzătoare deplasării în linie dreaptă. Cu
ajutorul instrumentelor de măsură se pun în evidenţă dimensiunile pricipale. Fiecare
parametru se determină de cel puţin trei ori în vederea eliminării erorilor de măsurare.
Prezentarea rezultatelor
Se prezintă schematic automobilul măsurat, iar valorile obţinute se vor
sistematiza în tabelul 1.4.
Parametrul Valoare măsurată
măsurat
M1 M2 M3 Media
Lungime
Lățime
Înălțime
Ampatament
Ecartament
față
Ecartament
spate
Consola față
Consola spate
Unghi de
trecere față
Unghi de
trecere spate
Garda la sol
2. Se va determina în unitatea autoservice poziția centrului de masă al unui

autovehicul. Se vor folosi pentru aceasta rigle autocentrante, rulete, clinometre,
raportoare optice, standul de măsurare a maselor autovehiculului pe punți,
elevatorul pentru ridicat autovehiculul.
Mod de lucru
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se

determină experimental conform schemei din figurile 1.4 și 1.5. Pentru determinarea
distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv autovehiculul încărcat (Ga), apoi puntea din
faţă (G1) şi puntea din spate (G2). Pentru determinarea aproximativă a înălţimii centrului
de masă (hg) conform figurii 1.5 se cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După
aceea, autovehiculul se ridică cu puntea din faţă şi se cântăreşte greutatea ce revine
punţii din spate în această poziţie G2’. Se va scrie ecuaţia de momente în raport cu axa
roţilor din faţă sau din spate și se determină poziția centrului de masă.
16
sistematiza în tabelul 1.5.
măsurat
M1 M2 M3 M4
G1
G2
G 2’
α
r
Parametrul Valoare calculată
calculat
a
b
hg
17
18
2 DETERMINAREA ANALITICĂ A CARACTERISTICII EXTERNE A
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
2.1 Introducere .............................................................................................................................. 19

2.2 Competenţe dobândite ........................................................................................................... 19
2.3 Caracteristica externă a motorului cu ardere internă ......................................................... 20
2.4 Descrierea analitică a caracteristicii externe a motorului cu ardere internă .................... 26
2.5 Rezumat ................................................................................................................................... 29
2.7 Teme de control ...................................................................................................................... 31
2.1 Introducere
Principala sursă energetică utilizată în prezent pentru propulsia
autovehiculelor este energia termică obţinută prin arderea hidrocarburilor,
iar pentru transformarea acesteia în energie mecanică cea mai largă
răspândire o au motoarele cu ardere internă cu piston: cu aprindere prin
scânteie sau cu aprindere prin comprimare. În afara acestor motoare
larg răspândite s-a încercat şi utilizarea altor tipuri de motoare cum sunt:
motoarele cu ardere externă, cu aburi; turbinele cu gaze şi cu aburi;
motoare cu pistoane rotative; motoare electrice, sisteme hibride. În ceea ce
priveşte utilizarea motoarelor electrice la autoturisme se întreprind
cercetări pentru realizarea de baterii de acumulatori cu capacitate mare de
încărcare, timp de încărcare mic, greutate mică şi preţ de cost redus care
să asigure o autonomie suficientă în condiţii de eficienţă dinamică şi
economică. La alegerea motorului care echipează un anumit autovehicul
trebuie să se ţină seama de condiţiile de exploatare specifice acestuia.

- să identifice curbele de definire a caracteristicii externe a motoarelor cu
ardere internă;
- să cunoască punctele specifice de pe caracteristica externă;
- să diferențieze caractersitica motoarelor M.A.S. și M.A.C.;
- să determine analitic caracteristica externă a unui motor;
- să știe care sunt coeficienții de elasticitate, adaptabilitate și zona de
funcționare stabilă a unui motor.
19
Durata medie de parcurgere a acestui material este de 4 ore și
2.3 Caracteristica externă a motorului cu ardere internă
Influenţa motorului asupra dinamicităţii şi economicităţii autovehiculelor este

determinată de caracteristicile acestuia. Parametrii de funcţionare ai motorului cu ardere
internă cu piston sunt exprimaţi cu ajutorul caracteristicii externe de turaţie,
caracteristică cunoscută şi sub denumirea de caracteristică de turaţie la sarcină
totală. Având în vedere faptul că în timpul exploatării autovehiculului funcţionarea
motorului are loc cu preponderenţă la sarcini parţiale pentru o apreciere completă şi
corectă a dinamicităţii şi economicităţii este utilă şi cunoaşterea caracteristicilor de
turaţie la sarcini parţiale.
Principalii indici de apreciere globală a calităţilor motoarelor cu ardere internă cu
piston utilizate la autovehicule sunt: turaţia nominală, raportul de comprimare,
presiunea medie efectivă, puterea litrică, masa pe unitatea de putere, consumul
specific de combustibil, creşterea procentuală de moment. În tabelul 2.1 sunt
centralizaţi aceşti parametri pentru principalele tipuri de motoare cu ardere internă cu
piston.
Tabelul.2.1. Indici comparativi ai diverselor tipuri de motoare
Tipul motorului Turaţia Raport de Presiune Putere Masa pe Consum Creşterea
motorului comprimare medie litrică [kW/l] unitatea de specific de de
[rot/min] efectivă putere combustibil moment
[bar] [kg/kW] [g/kWh] [%]
M.A.S. pentru:
Motociclete
2-timpi 4500…8000 7…9 4…6 30…50 5…2.5 600…400 5…10
4-timpi 5000…9000 8…11 7..10 30…70 4…1 350…270 5…25
Autoturisme
alimentate natural 4500…7500 8…12 8…11 35…65 3…1 350…250 15…25
supraalimentate 5000…7000 7…9 11…15 50…100 3…1 380…280 10…30
Autocamioane 2500…5000 7…9 8…10 20…30 6…3 380…270 15…25
M.A.C. pentru:
Autoturisme
Autocamioane
cu intercooler 1800…2600 14…16 13…18 20…25 5…3 225…195 30…60
Caracteristica externă de turaţie sau caracteristica externă reprezintă

dependenţa dintre puterea motorului, momentul de torsiune dezvoltat la arborele cotit,
20
consumul specific şi consumul orar de combustibil funcţie de viteza unghiulară (turaţia)
arborelui cotit, la admisie totală, reglajele motorului şi temperatura de funcţionare fiind
cele optime.
Determinarea experimentală a caracteristicii externe de turaţie se face pe
standuri de probă, puterea motorului fiind consumată de o frână care permite obţinerea
unui moment rezistent variabil. La motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau
la motoarele cu aprindere prin scânteie cu injecţie (M.A.S.I.) admisia totală se
realizează la
P Pn P Pn
MM M MM M
M M
C C
c P c P C
C
C
cmin 1
c cmin c
no nMnec nn n1 n no nMnec nn n1 n
Figura 2-1 Caracteristica externă de turaţie, MAS - stânga, MAC - dreapta
poziţia de debit maxim a pompei de injecţie, iar la motoare cu aprindere prin scânteie cu
carburator (M.A.S.) admisia totală se realizează la deschiderea completă a clapetei de
acceleraţie. Variaţia turaţiei arborelui cotit se realizează în ambele cazuri numai prin
modificarea momentului de frânare.
În figura 2.1 sunt prezentate exemple de caracteristici de turaţie externe pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie, figura 2.1, stânga, şi pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare, figura 2.1, dreapta, cele din urmă sunt motoare prevăzute
cu regulator limitator de turaţie.
Turaţiile şi punctele definitorii pentru curbele caracteristice ale motoarelor sunt:
 no turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului, la care se dezvoltă
momentul de torsiune Mo şi puterea Po, consumul specific de combustibil este
co, iar consumul orar de combustibil este Co;
21
 nM turaţia momentului de torsiune maxim, la care se dezvoltă momentul de
torsiune maxim MM şi puterea corespunzătoare PM, consumul specific de
combustibil este cM, iar consumul orar de combustibil este CM;
 nec turaţia economică, la care consumul specific de combustibil este minim
cec;
 nn turaţia nominală (turaţia puterii maxime), la care se dezvoltă puterea
nominală (puterea maximă) Pn şi momentul corespunzător Mn, consumul
specific de combustibil este cn, iar consumul orar de combustibil este Cn;
 n1 turaţia maximă, la care se dezvoltă momentul de răsucire M1 şi puterea
corespunzătoare P1, consumul specific de combustibil este c1, iar consumul
orar de combustibil este C1.
Majoritatea motoarelor cu aprindere prin scânteie şi toate motoarele cu aprindere
prin comprimare sunt prevăzute cu regulator limitator de turaţie care are rolul să limiteze
turaţia maximă a motorului la o anumită valoare, pentru a proteja motorul cu ardere
internă de suprasarcini, pentru a micşora cantitatea de emisii poluante şi pentru a evita
funcţionarea motorului la turaţii la care consumul specific de combustibil devine foarte
mare. Pentru motoarele prevăzute cu regulator, porţiunea de caracteristică cuprinsă
între turaţia nominală nn şi turaţia maximă n1, este denumită caracteristică de regulator,
iar variaţia momentului motor M, puterii P şi consumului orar C poate fi considerată cu
bună aproximaţie liniară pentru acest domeniu de turaţii.
Intervalul de turaţii [nM,nn] este zona stabilă de funcţionare a motorului. În
această zonă odată cu creşterea rezistenţelor şi scăderea turaţiei, momentul motor
creşte compensând creşterea rezistenţelor. Cu cât zona stabilă de funcţionare este mai
mare, cu atât motorul este mai bun pentru propulsia autovehiculului. Mărimea zonei
stabile este caracterizată de coeficientul de elasticitate:
nM
ce  , 2-1
nn
Valorile recomandate pentru coeficienţii de elasticitate ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.2.
Intervalul de turaţii [no,nM) este zona de funcţionare nestabilă deoarece odată cu
scăderea turaţiei datorată creşterii rezistenţelor momentul motor scade ajungându-se
până la oprirea motorului dacă conducătorul auto nu intervine.
Intervalul de turaţii [no,nn] pentru motoare cu aprindere prin comprimare şi
[no,n1] pentru motoarele cu aprindere prin scânteie constituie zona de funcţionare a
22
motorului cu ardere internă, zonă care poate fi caracterizată prin coeficientul domeniului
de funcţionare:
 nn
n pentru M.A.C.
 o
cd   . 2-2
 n1 pentru M.A.S.
 no
Valorile recomandate pentru coeficienţii domeniului de utilizare ai motoarelor cu

ardere internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în
tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 Coeficientul domeniului de utilizare şi coeficientul de elasticitate.

Tipul motorului Coeficientul domeniului Coeficientul de
de elasticitate
utilizare
M.A.S 4…7 0.35…0.7
M.A.C. pentru
autoturisme 3,5…5 0,15…0.50
autocamioane 1,8…3,2 0,10…0,60
Variaţia momentului de răsucire dezvoltat de motor în zona stabilă de funcţionare

este caracterizată de coeficientul de adaptabilitate:
MM
ca  . 2-3
Mn
Valorile recomandate pentru coeficienţii de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere
internă cu piston utilizate în construcţia de autovehicule sunt centralizate în tabelul 2.3.
Tabelul 2.3. Coeficientul de adaptabilitate.

Tipul motorului Coeficientul de adaptabilitate
M.A.C. pentru Alimentare naturală 1,10…1,20
autoturisme Supraalimentate 1,20…1,30
Alimentare naturală 1,10…1,15
M.A.C. pentru
Supraalimentate 1,15…1,30
autocamioane
Cu intercooler 1,25…1,60
Alimentare naturală 1,25…1,30
M.A.S.
Supraalimentate 1,10…1,35
Cu cât creşte momentul motor la reducerea turaţiei cu atât se măresc

posibilităţile autovehiculului de a învinge rezistenţele la înaintare fără a fi necesară
23
utilizarea altei trepte de viteză şi se spune despre motor că este mai adaptabil, sau mai
suplu.
P 1
M M
P 2
1
3
2
4
3
5
4
no nM nn n1 n no nM nn n1 n
a) b)
Figura 2-2 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.S.
În condiţii normale de exploatare, autovehiculele funcţionează în majoritatea

timpului cu motorul la admisie de combustibil parţială, respectiv la sarcini parţiale.
Caracteristica parţială de turaţie la M.A.S. se obţine în aceleaşi condiţii ca şi
caracteristica externă de turaţie la deschideri parţiale ale clapetei de acceleraţie.
Particularităţile curbelor parţiale de turaţie pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
constau în faptul că la sarcini mici ele îşi modifică în parte alura, punctele de maxim şi
minim se deplasează spre stânga, figura 2.2 cu reducerea limitelor de variaţie a
turaţiei.
În figura 2.3 sunt prezentate curbele de variaţie a puterii şi momentului la
funcţionarea motoarelor cu aprindere prin comprimare la diferite poziţii ale cremalierei
de comandă a pompei de injecţie în punctele corespunzătoare sarcinilor parţiale. Se
constată că spre deosebire de M.A.S. curbele caracteristice se extind pe întregul
domeniu de turaţie, indiferent de turaţie şi sunt aproximativ paralele. Dacă se
analizează şi caracteristicile parţiale de consum se constată că M.A.C. funcţionează cu
o economicitate de 20…30% faţă de M.A.S.
24
1
P 2
M
3
4
M 1
5 2
3
P 4
5
nn n no nM nn n
no nM
a) b)
Figura 2-3 Caracteristica de sarcini parţiale a M.A.C.
Capacitatea motorului de a învinge suprasarcini temporare este determinată şi

de posibilitatea folosirii în acest scop a energiei cinetice acumulate de volant şi
componentele în mişcare ale acestuia. Valoarea maximă a energiei cinetice pentru
întreg domeniul de funcţionare al motorului se poate calcula cu relaţia:

 J M   n2   o2  pentru M.A.C.

2
 , 2-4
 
Ec max
 J M  1   o
2 2
 pentru M.A.S.
2
unde: JM - este momentul de inerţie al maselor motorului aflate în mişcare reduse la
arborele cotit; n - este viteza unghiulară nominală a arborelui cotit; o este viteza
unghiulară minimă stabilă a arborelui cotit; 1 - este viteza unghiulară maximă a
arborelui cotit.
Energia cinetică maximă pentru zona de funcţionare stabilă se poate calcula cu
relaţia:
E cs max 

J M   n2   M2
 M n

J  2  2
 1  M2
 J M   n2
   
 1  ce2 , 2-5
2 2  n  2
unde M este viteza unghiulară corespunzătoare momentului maxim.

Din relaţia 2.5 rezultă că la micşorarea coeficientului de elasticitate creşte
capacitatea de învingere a suprasarcinii prin utilizarea energiei cinetice.
La alegerea motorului care va echipa un autovehicul nou trebuie să se ţină
seama de caracteristicile motoarelor care echipează autovehicule similare precum şi de
25
tendinţele care se manifestă pe plan mondial în construcţia motoarelor pentru
autovehicule.
2.4 Descrierea analitică a caracteristicii externe a motorului cu ardere

internă
Dacă se urmăreşte descrierea unei caracteristici externe a unui motor existent,

pentru dezvoltarea modelelor de calcul sau de simulare a procesului de autopropulsie a
autovehiculului se poate utiliza o caracteristică externă aproximativă obţinută prin
interpolarea datelor obţinute pe cale experimentală.
Pentru calcule la care nu se impune o precizie foarte mare de calcul referitoare la
dinamica unui autovehicul, chiar dacă se cunoaşte caracteristica experimentală a
motorului, se procedează în mod uzual la descrierea analitică a caracteristicii externe
P=P(n), M=M(n), c=c(n) şi C=C(n) cu ajutorul unor polinoame de gradul trei de forma:
  n   n 
2
 n 
3

P  Pn   1      2      3     , 2-6
  nn   nn   nn  
 
respectiv:
  n   n 
2

M  M n   1   2      3     , 2-7
  nn   nn  
 
unde 1, 2, 3 sunt coeficienţi care se determină astfel încât funcţiile 2.6 şi 2.7 să
descrie cu precizie cât mai mare caracteristicile motorului.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie coeficienţii 1, 2 şi 3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn să
fie egală cu Pn; curba de putere P(n) să prezinte un maxim la turaţia nn; curba de
moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de sistemul de
ecuaţii:
 1   2   3  1

 1  2   2  3   3  0 . 2-8
  2  c    0
 2 e 3
Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare a

sistemelor de ecuaţii liniare după cum urmează:
26
1 1 1
 1 2 3  4  ce  3  2  ce  1  2  ce  1
0 1 2  ce
1 1 1
1  0 2 3  4  ce  3
0 1 2  ce
, 2-9
1 1 1
2  1 0 3  2  c e
0 0 2  ce
1 1 1
3  1 2 0  1
0 1 0
de unde se obţin soluţiile sistemului 2.8:
3  4  ce 2  ce 1
1  , 2  şi 3  . 2-10
2  1  ce  2  1  c e  2  1  ce 
În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, deoarece maximul curbei de
putere este plasat la o turaţie mai mare de nn, valorile coeficienţilor 1, 2 şi 3 se
determină din următoarele trei condiţii: puterea motorului P(nn) la turaţia nominală nn să
fie egală cu Pn; momentul M(nM) la turaţia de moment maxim nM să fie egal cu MM;
curba de moment M(n) să prezinte maxim la turaţia nM. Acest lucru este descris de
sistemul de ecuaţii:
 1   2   3  1

 1  c e   2  ce   3  c a .
2
2-11
  2  c    0
 2 e 3
Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare a

sistemelor de ecuaţii liniare după cum urmează:
1 1 1
ce2  2  ce2  ce2  2  c e  1  ce  1
2
  1 ce
0 1 2  ce
1 1 1
1  ca ce ce2  ce2  c a  2  ce  1
0 1 2  ce
27
1 1 1
 2  1 ca ce2  2  ce  c a  1 , 2-12
0 0 2  ce
1 1 1
 3  1 ce ca  1  ca
0 1 0
de unde se obţin soluţiile sistemului 2.11:

ce2  c a  2  ce  1 2  ce  c a  1 1  ca
1  , 2  şi 3  . 2-13
ce  1 2
ce  1 2
ce  12
Valorile uzuale pentru coeficienţii 1, 2 şi 3 se pot calcula în baza datelor
centralizate în tabelele 2.2 şi 2.3.
Momentul motor dezvoltat de motor la regimul nominal Mn se poate calcula cu
relaţia:
Pn 30  Pn
Mn   , 2-14
n   nn
unde n - este viteza unghiulară nominală.
Pentru determinarea prin calculul a caracteristicii de moment poate fii folosită
relaţia 2.7 sau relaţia următoare:
P 30  P
M   , 2-15
  n
unde  este viteza unghiulară nominală.
Din diagrama prezentată în figura 2.1 se observă că există o turaţie de
funcţionare nec, la care consumul specific de combustibil este minim cmin. În cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie turaţia economică este nec(0,6…0.7)nn, iar la
motoarele cu aprindere prin comprimare aceasta este amplasată în apropierea turaţiei
de moment maxim nM şi de aceea pentru calcului curbei consumului specific se
utilizează relaţia:
MM
c  c min  , 2-16
M
unde cmin - este consumul specific minim de combustibil.
Valorile uzuale pentru consumul specific minim de combustibil sunt centralizate
în tabelul 2.1.
Pentru calculul consumului specific de combustibil pot fi utilizate şi relaţii de
forma:
28
  n   n  
2
c  cmin    4   5      6     , 2-17
 
  nn   nn  
unde 4, 5 şi 6 sunt coeficienţi constanţi, a căror valoare, în funcţie de tipul motorului
sunt prezentate în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4.
Tipul motorului Coeficientul
4 5 6
M.A.S. 1,2 -1,0 0,8
M.A.C. cu cameră unitară 1,55 -1,55 1
(cu injecţie directă)
cu cameră divizată 1,35 -1,35 1
cu cameră de vârtej 1,2 -1,2 1
Consumul orar de combustibil se calculează cu relaţia:

C  10 3  c  P 2-18
2.5 Rezumat
În cadrul laboratorului studenții au învățat cum să definească
caracteristica externă a motoarelor cu ardere intrenă. Pot să identifice
punctele specifice de pe caracteristica externă și să diferențieze
caractersitica motoarelor M.A.S. și M.A.C. Au aflat cum să determine
analitic o caracteristică externă a unui motor și să cunoască care sunt
coeficienții de elasticitate, adaptabilitate și zona de funcționare stabilă a
unui motor.

 Definiţi caracteristica externă a motorului!
 Cum se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului?
 Cum se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului?
 Ce curbe se reprezintă pe caracteristica externă a motorului? În ce

unități de măsură se măsoară aceste mărimi?
 Enumerați principalii indicii de apreciere globală a calităţilor

29
motoarelor cu ardere internă cu piston.
 Pe graficul caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin

scânteie menţionaţi ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nec, nn,
n1. Între ce turaţii avem zona de funcţionare stabilă a motorului.
P Pn
MM M
M
C
c P
C
c cmin
no nMnec nn n1 n

scânteie menţionaţi ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nec, nn,
n1. Definiţi coeficienţii de elasticitate şi adaptabilitate ai motorului,
ţinând cont de notaţiile din figură.
P Pn
MM M
M
C Mn
c P
C
c cmin
no nMnec nn n1 n

scânteie menţionaţi ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nn, n1.
Definiţi coeficienţii de elasticitate şi adaptabilitate ai motorului.
Care din motoarele cu curba de moment M1 sau M2 are coeficientul
de adaptabilitate mai mare? Explicaţi de ce.
30
P
M1
M
P M2
no nM nn n1 n
scânteie menţionaţi ce reprezintă punctele de turaţie no, nM, nn, n1.
Definiţi coeficienţii de elasticitate şi adaptabilitate ai motorului.
Care din motoarele cu curba de moment M1 sau M2 are coeficientul
de elasticitate mai mare? Explicaţi de ce.
M2
P M1
M
n
no nM1 nM2 nn n1
2.7 Teme de control
1. Să se determine caracteristica externă a unui motor cu aprindere prin

scânteie, care are puterea maximă de 38 kW la 5000 rot/minut. Se adopă
coeficientul de elasticitate c = 0.63 și turația maximă de funcționare a motorului
nmax = 1.05nn.
31
Rezolvare
Parametri inițiali din datele problemei:
Pn  38  kW
1
nn  5000 
min
1 1
nmin  2000  n max  1.05n n nmax  5250
min min
Coeficientul de elasticitate al motorului se adoptă:
c  0.63
Determinarea coeficienților funcției de definire a puterii:
3  4c
 1   1  0.65
2( 1  c )
2c
2  2  1.7
2( 1  c )
1
3  3  1.35
2( 1  c )
Determinarea momentului motor la puterea nominală și a curbei de moment motor:
Pn
M n  M n  72.57 N  m
2   nn
 n  n  
2
M e ( n)  M n   1   2    3   
 nn  nn  
Determinarea turației de moment motor maxim și a momentului motor maxim:
1
nM  c  nn nM  3150
min
M M  M e  nM M M  86 N  m
Determinarea coeficientului de adaptabilitate al motorului:
MM
k  k  1.185
Mn
Determinarea analitică a curbei de putere a motorului:
Pe ( n)  M e ( n)  2  n
Determinarea curbei de consum specific de combustibil:
gr
cmin  230 
kW  hr
 11  1.55
 21  1.55
 31  1
32
 n  n  
2
ce ( n)  cmin   11   21    31    
 nn  nn  
Determinarea curbei de consum orar de combustibil:
Ce ( n)  ce ( n)  Pe ( n)
45
36
27
18
0
3 3 3 3 3 3 3 3 3
1.510 210 2.510 310 3.510 410 4.510 510 5.510
Momentul efectiv
Puterea efectivă
Consumul specific efectiv
Consumul orar efectiv
ni  M e  ni   P e  ni   C e  ni   ce  n i  
1 80.81 N m 16.93 kW kg gr
2000 4.24 250.7
2200 min 82.46 19
4.64 hr 244.168 kW  hr
2400 83.79 21.06
5.02 238.372
2600 84.81 23.09
5.39 233.312
85.52 25.08
2800 5.74 228.988
85.91 26.99
3000 6.08 225.4
85.99 28.82
3200 6.41 222.548
85.76 30.53
3400 6.73 220.432
85.21 32.12
3600 7.04 219.052
84.34 33.56
3800 7.33 218.408
83.17 34.84
4000 7.61 218.5
81.68 35.92
4200 7.88 219.328
79.87 36.8
4400 8.13 220.892
77.75 37.45
4600 8.36 223.192
75.32 37.86
4800 8.57 226.228
72.57 38
5000 8.74 230
69.51 37.85
5200 8.88 234.508
33
34
3 STABILIREA REZISTENŢELOR LA ÎNAINTAREA
AUTOVEHICULELOR
3.1 Introducere .............................................................................................................................. 35
3.3 Rezistenţa la rulare ................................................................................................................. 37
3.3.1 Generarea rezistenţei la rulare .......................................................................................... 37
3.3.2 Calculul rezistenţei la rulare .............................................................................................. 40
3.4 Determinare coeficientului de rezistență la rulare prin metoda rulării libere a
autovehiculului...................................................................................................................................... 43
3.5 Rezistenţa la urcarea rampei ................................................................................................. 44
3.6 Rezistenţa din partea aerului ................................................................................................. 46
3.6.1 Calculul rezistenţei aerului ................................................................................................ 46
3.7 Determinarea coeficientului de rezistență aerodinamică prin metoda rulării libere a
3.8 Rezistenţa la accelerare ......................................................................................................... 47
3.9 Rezumat ................................................................................................................................... 51
3.11 Teme de control ...................................................................................................................... 52
3.1 Introducere
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizării energiei
transmise la roţile motoare, iar caracterul mişcării este determinat de
mărimea şi sensul forţelor care acţionează asupra lor şi anume: forţa de
tracţiune şi rezistenţele la înaintarea autovehiculului.
La deplasarea autovehiculelor cu viteză constantă (mişcare
uniformă), forţa de tracţiune este dată de rezistenţele la înaintare a
autovehiculelor, iar forţa de inerţie este egală cu zero. În cazul demarajului
autovehiculului (mişcare accelerată), forţa de tracţiune echilibrează
rezistenţele la înaintare, care se opun deplasării. Surplusul de energie
dezvoltat de motor se utilizează la accelerarea mişcării şi se acumulează
sub formă de energie cinetică. În procesul de frânare, forţa de tracţiune
este nulă, iar forţa de inerţie devine forţă activă, învingerea rezistenţelor la
înaintare datorându-se energiei acumulate în timpul demarajului.

- să identifice rezistențele la înaintarea autovehiculului și modul cum sunt
generate acestea;
- să determine analitic rezistențele la înaintarea autovehiculelor;
- să determine empiric prin rulare liberă coeficiențul de rezistență la rulare
35
și coeficentul de aerodinamicitate.
Durata medie de parcurgere a acestui modul este de 4 ore și

Rezistenţele la înaintarea autovehiculului influenţează în mod hotărâtor
posibilitatea de deplasare al acestuia.
Figura 3-1 Schema rezistenţelor la înaintarea autovehiculelor
Forţa totală la roată, FR, obţinută prin însumarea forţelor tangenţiale de la toate
roţile motoare se foloseşte la învingerea tuturor forţelor de rezistenţă la înaintarea
autovehiculului: rezistenţa la rulare Fr; rezistenţa la urcarea pantei Fp; rezistenţa aerului,
Fa; rezistenţa la accelerare sau la demaraj Fd; forţa de tracţiune la cârlig Ftc. Schema
forţelor rezistente care acţionează asupra unui autovehicul este prezentată în figura 3.1.
Rezistenţa la rulare, Fr, şi rezistenţa aerului, Fa, sunt totdeauna forţe care se
opun mişcării autovehiculului. Rezistenţa pantei, Fp, se opune mişcării numai în cazul
urcării autovehiculului pe un drum înclinat, iar la coborârea pantei, devine forţă activă.
Rezistenţa la accelerare, sau rezistenţa la demaraj, Fd, acţionează asupra
autovehiculului numai în timpul mişcării neuniforme (va≠const.) şi este totdeauna de
sens opus acceleraţiei. Astfel, la accelerarea autovehiculului (demarare) ea acţionează
ca rezistenţă, iar la frânare ca forţă activă. Forţa de tracţiune la cârlig, Ftc, se opune
36
mişcării la urcarea autovehiculului pe un drum înclinat şi la deplasarea pe un drum
orizontal, iar la coborârea pantei, devine forţă activă. Rezistenţele la înaintare, care în
anumite condiţii devin forţe active (contribuie la accelerarea autovehiculului), apar în
situaţii în care conducătorul auto nu doreşte acest lucru solicitând suplimentar sistemul
de frânare al autovehiculului.
Rezistenţa totală, F, la înaintarea autovehiculului în cazul cel mai general al
mişcării (drum înclinat şi viteză variabilă) este dată de relaţia:
F  Fr  Fp  Fa  Fd  Ftc . 3-1
Ţinând cont de faptul că rezistenţa totală la înaintare în timpul deplasării

autovehiculului este echilibrată de forţa totală la roţile motoare, FR, se poate scrie:
FR  F  Fr  F p  Fa  Fd  Ftc . 3-2
3.3 Rezistenţa la rulare
3.3.1 Generarea rezistenţei la rulare
Datorită proceselor care au loc la interacţiunea dintre pneu şi calea de rulare se

manifestă o forţă, determinată de rularea roţii, care se opune mişcării indiferent de
regim şi poartă numele de rezistenţă la rulare.
Figura 3-2 Generarea rezistenţei la rulare
În timpul rulării roţii pe suprafaţa drumului se produce un moment de rezistenţă la

rulare, figura 3.2,b, determinat de deplasarea reacţiunii normale Z spre partea din faţă a
petei de contact, figura 3.2,c. Această deplasare apare în principal datorită fenomenului
de histerezis, prezentat de materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol în
37
pata de contact, figura 3.2,a să prezinte asimetrie faţă de axa OA. Astfel, conform figurii
3.2,a, dacă se consideră două puncte din pata de contact, M şi N, simetrice faţă de axa
OA, care corespund unor deformaţii normale identice ale pneului între presiunile
corespunzătoare există următoarea inegalitate:
p    p    , 3-3
datorată faptului că în punctul M deformaţia creşte, iar în punctul N aceasta scade.
Deplasarea a în faţă a reacţiunii Z faţă de centrul petei de contact poate fi scrisă sub
forma:
a  a1  a 2  a3 , 3-4
unde: a1 - este deplasarea datorată deformaţiilor radiale şi de încovoiere ale flancurilor

pneului; a2 - este deplasarea datorată deformaţiilor tangenţiale ale pneului; a3 -
deplasarea datorată alunecărilor din pata de contact.
Considerând cazul roţii motoare deformabilă la deplasarea în regim uniform,
figura 3.2,c., din relaţia de echilibru de momente faţă de axa de rotaţie O, rezultă
următoarea relaţie pentru forţa tangenţială X:
MR aZ
X   , 3-5
rd rd
unde rd - este raza dinamică a roţii motoare.
Momentul reacţiunii normale Z în raport cu centrul roţii O este momentul de
rezistenţă la rulare Mrul, respectiv:
M rul  a  Z . 3-6
Prin înlocuirea relaţiei 3.6 în relaţia 3.5 expresia forţei tangenţiale devine:
M rul
X  FR  3-7
rd
Conform relaţiei 3.7 rezultă că reacţiunea tangenţială X, care este de fapt forţa
efectivă ce se transmite prin lagărele roţii la caroseria autovehiculului este mai mică
decât forţa la roată FR. Această forţă este tocmai rezistenţa la rulare Fr şi se poate
exprima astfel:
M rul a
Fr   Z 3-8
rd rd
În mod similar este generată forţa de rezistenţă la rulare şi pentru celelalte
regimuri de mişcare, relaţia 3.8 fiind valabilă şi pentru mişcarea accelerată sau frânată.
38
Datorită faptului că determinarea deplasării a este foarte dificil de făcut, ea
depinzând de foarte mulţi factori, în mod uzual pentru calculul rezistenţei la rulare se
utilizează o mărime relativă numită coeficient de rezistenţă la rulare. Coeficientul de
rezistenţă la rulare este definit de relaţia:
a
f  , 3-9
rd
sau dacă ţinem seama de relaţia 3.8:
Fr
f  . 3-10
Z
Din relaţia 3.10 rezultă şi modul în care se poate determina pe cale
experimentală coeficientul de rezistenţă la rulare, fiind necesară pentru aceasta
cunoaşterea mărimilor Fr şi Z.
La rularea roţii elementele pneului suportă creşteri şi descreşteri succesive ale
deformaţiei. Datorită fenomenului de histerezis se consumă o cantitate de energie, care
reprezintă o parte din energia consumată la rularea roţilor echipate cu pneuri. În
regimurile normale de exploatare, la deplasarea pe suprafeţe rigide şi uscate, pierderea
de energie datorată histerezisului reprezintă 90…95% din totalul de energie consumată
la rularea roţii. Pe lângă acestea mai apar şi pierderi datorate alunecărilor dintre
elementele pneului şi calea de rulare, care reprezintă 5…10% din totalul de energie
consumată la rularea roţii şi pierderile aerodinamice care nu depăşesc 1…3%.
La deplasarea pe suprafeţe deformabile situaţia este diferită deoarece mai apar
şi pierderi semnificative datorate deformării solului. Aceste pierderi pot deveni foarte
mari în cazul solurilor cu plasticitate ridicată, ajungând în unele situaţii să depăşească
cu mult pierderile prin histerezis. Alunecările dintre pneu şi calea de rulare sunt şi ele
mai pronunţate la deplasarea pe această categorie de drum. Din aceste considerente la
autovehiculele pe roţi care se deplasează în mod uzual pe drumuri deformabile se iau
măsuri constructive pentru a micşora pe cât posibil rezistenţele datorate deformării
solului. Dintre aceste măsuri se pot enumera: utilizarea pneurilor late pentru micşorarea
presiunii pe sol şi a deformaţiei acestuia; folosirea ecartamentelor egale la puntea din
faţă şi spate pentru evitarea unei deformaţii suplimentare a solului ca urmare a
diferenţei de ecartament. Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare, în
funcţie de felul şi starea drumului, folosite în calculele dinamice şi de tracţiune sunt
centralizate în tabelul 3.1.
39
Tabelul 3.1. Valori medii ale coeficienţilor de rezistenţă la rulare pe diverese
drumuri
Tipul drumului sau solului Starea drumului sau Coeficientul de
a solului rezistenţă la rulare, f
Şosea de asfalt sau beton bună 0,012…0,018
satisfăcătoare 0,018…0,020
Şosea pietruită bună 0,020…0,025
Şosea pavată bună 0,025…0,035
cu denivelări 0,035…0,050
Drum de pământ uscată bătătorită 0,025…0,035
după ploaie 0,050…0,150
desfundat 0,100…0,250
Drum cu sol nisipos şi nisipos-lutos uscat 0,100…0,300
umed 0,040…0,060
Drum cu sol argilo-nisipos şi argilos uscat 0,040…0,060
în stare plastică 0,100…0,200
în stare de curgere 0,200…0,300
Drum cu gheaţă 0,015…0,030
Drum cu zăpadă bătătorită 0,030…0,050
afânată 0,180…0,200
Pajişte cosită 0,070…0,090
necosită 0,080…0,100
Mirişte 0,100…0,120
Câmp cu arătură aşezată 0,120…0,140
cu arătură proaspătă 0,180…0,220
cultivat 0,160…0,200
Mlaştină cu vegetaţie 0,200…0,250
3.3.2 Calculul rezistenţei la rulare
După cum s-a mai arătat, pentru calculul rezistenţei la rulare trebuie stabilit în
prealabil coeficientul de rezistenţă la rulare. Acesta depinde de un număr mare de
factori, care determină dificultăţi mari pentru elaborarea unei metode teoretice general
valabile de calcul a coeficientului de rezistenţă la rulare. Din aceste motive, coeficientul
de rezistenţă la rulare se determină pe cale experimentală, iar pe baza rezultatelor
obţinute au fost propuse o serie de relaţii empirice.
Cele mai simple dintre relaţiile empirice recomandate în literatura de specialitate
pentru stabilirea coeficientului de rezistență la rulare ţin seama de viteza de deplasare:
2 ,5
 v 
f  0,0125  0,0085   a  , 3-11
 100 
unde va - este viteza de deplasare a autovehiculului în km/h. Sau relaţii mai generale de
forma:
f  f 0  f 01  v  f 02  v 2  f 03  v 3 , 3-12
40
în care f0 - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză egală cu zero; f1, f2 şi f3
- coeficienţi de rezistenţă la rulare specifici diferitelor puteri ale vitezei. Ca exemplificare
în tabelul 3.2 sunt centralizate valori recomandate în literatura de specialitate pentru
aceşti coeficienţi.
În alte relaţii este pusă în evidenţă şi influenţa presiunii din pneu asupra
coeficientului de rezistenţă la rulare:
202  10 4 v 3,7
f   , 3-13
p 0,64 0,778  10 9  p 2,03
sau:
 0,019 0,00245  v  2 0,0042  v  2 
f   0,67     1,33    K , 3-14
 p p 0,5  100  p  100  
unde: p - este presiunea interioară a aerului din pneuri; K=0,9…1,25 - este un coeficient
care depinde de starea pneului.
Tabelul 3.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezistenţă la rulare.

Tipul pneului f0 f01 f02 f03
[h/km] [h2/km2] [h3/km3]
Radial Cord metalic 1,3295 10-2 -2,8664 10-5 1,8036 10-7 0,00
Cord textil 1,3854 10-2 -1,2137 10-5 1,6830 10-7 0,00
Diagonal Secţiune foarte joasă 1,6115 10-2 -0,9813 10-5 2,3214 10-7 0,00
Secţiune joasă 1,6110 10-2 -1,0002 10-5 2,9152 10-7 0,00
Superbalon 1,8360 10-2 -1,8725 10-5 2,9554 10-7 0,00
Alte relaţii conţin în plus şi sarcina pe pneu:

 4 
  v  
 0,98 0,14      Z 0, 44
 100   0, 48
f  0,28       G Rn , 3-15
  p  0,75  p 
1,55
  G Rn 

     
 p  p  
 n   n 
în care: GRn - este sarcina nominală prescrisă pentru pneu; Z - este reacţiunea normală
(sarcina repartizată pe pneu); pn - presiunea interioară nominală a aerului din pneu; p -
este presiunea aerului din pneu.
Dacă se urmăreşte influenţa stării drumului, considerând efectul deformărilor
suplimentare ale pneului, se poate utiliza relaţia:
f  f 0   s  hd  10 8  v 2 , 3-16
unde: s - coeficient care are valoarea 4,0 pentru autoturisme şi 5,5 pentru
autocamioane; hd - este indicatorul neregularităţilor drumului, ale cărui valori sunt
centralizate în tabelul 3.3; f0 - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru viteză de
deplasare egală cu zero, ale cărui valori au fost prezentate în tabelul 3.2.
41
Tabelul 3.3. Valorile indicatorului neregularităţilor drumului.
Natura drumului Starea drumului
Excelentă Foarte bună Nesatisfăcătoare
Asfalt şi beton 50…75 150 300
Şosea pietruită 200 230…400 800…900
Şosea cu pavaj de piatră 300 500 1000
Valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare, în funcţie de felul şi starea

drumului, folosite în calcule dinamice şi de tracţiune, sunt prezentate în tabelul 3.1.
După cum s-a arătat, valoarea rezistenţei la rulare pentru o singură roată a
autovehiculului este determinată de sarcina verticală ce revine roţii GRi sau reacţiunea
normală la roată, Zi şi de coeficientul de rezistenţă la rulare fi:
Fri  f i  G Ri  f i  Z i . 3-17
Pentru întregul autovehicul rezistenţa la rulare este dată de suma rezistenţelor la
rulare pentru toate roţile sale. Deci:
in
Fr  f
i 1
i  Zi , 3-18
unde: fi - este coeficientul de rezistenţă la rulare pentru roata i; Zi – reacţiunea normală

la roata i; n – numărul roţilor. Pentru calculele practice obişnuite se poate considera:
f  f i  const.
Deci, rezistenţa la rulare pe un drum orizontal a unui autovehicul Fr, a unei

remorci Frr sau a unei semiremorci Frs se calculează cu relaţiile:
n
Fr  f  G
i 1
Ri  f  Ga ; Frr  f  Gr ; Frs  f  G s , 3-19
iar în cazul unui autotren cu N remorci sau a unui autotractor în agregat cu

semiremorcă relaţia de calcul a rezistenţei la rulare devine:
N
Fr a  r   f  (G a  G )
1
r respectiv Fr a  s   f  (G a  G s ) , 3-20
unde: Ga - este greutatea totală a autovehiculului (autotractorului); Gr – greutatea unei

remorci; Gs – greutatea semiremorcii cu încărcătură; f – coeficientul mediu de rezistenţă
la rulare.
Pe un drum înclinat cu un unghi , relaţiile 3.19şi 3.20 primesc următoarele
forme:
Fr  f  Ga  cos  ; Frr  f  Gr  cos  ; Frs  f  G s  cos  , 3-21
respectiv:
42
N
Fr a  r   f  (Ga   G )  cos 
1
r respectiv Fr a  s   f  (Ga  G s )  cos  . 3-22
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare în cazul autovehiculelor

singulare Pr, a remorcilor Prr şi a semiremorcilor Prs se calculează cu relaţiile:
Pr  f  Ga  cos   v a ; Prr  f  Gr  cos   v a ; Prs  f  G s  cos   v a , 3-23

iar în cazul unui autotren cu N remorci sau a unui autotractor în agregat cu
semiremorcă relaţiile de calcul a puterii necesare învingerii rezistenţei la rulare sunt:
N
Pr a  r   f  (G a   G )  cos   v
1
r a respectiv Pr a  s   f  (G a  G s )  cos   v a . 3-24
3.4 Determinare coeficientului de rezistență la rulare prin metoda

rulării libere a autovehiculului
După cum s-a arătat anterior pentru ca deplasarea unui autovehicul singular să
fie posibilă este necesar ca forța la roată FR să învingă rezistențele la înaintarea
autovehiculului. Acest lucru poate fi scris prin relația:
FR  Fr  F p  Fa  Fd 3-25
Pentru determinarea prin metode de calcul aproximative a coeficientului de

rezistență la rulare, f, și a coeficientului de aerodinamicitate, cx trebuiesc îndeplinite
anumite condiții în timpul determinărilor. Astfel se va aduce autovehiculul în regim de
rulare liberă, cu transmisia decuplată de motor și fără a se acționa asupra sistemului de
frânare sau direcție. Încercările se vor face pe drum orizontal, de calitate foarte bună și
în absența vântului. Traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul va fi rectilinie iar
încercările se fac în ambele sensuri de mers, pentru o mai mare acuratețe a
rezultatelor.
La determinarea coeficientului de rezistență la rulare se va aduce autovehiculul

până la o viteză v1=15 km/h și se va lăsa să ruleze liber până la viteza v2=10 km/h. Se
cronometrează timpul t necesar pentru parcurgerea distanței în care autovehiculul a
ajuns de la viteza inițială v1 la viteza finală v2 și se vor determina viteza medie,
respectiv accelerația medie cu relațiile:
v 2  v1 dv v v
vm  , respectiv, a m  a  2 1 3-26
2 dt t
43
În relația 3.25 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză scăzută, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0, Fa=0. Prin urmare din 3.25 si 3.26 vom
obține:
Fr  Fd  0 3-27
f  ma  g    ma  a m 3-28
  (v1  v 2 )
f  3-29
g t
Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relația 3.29 devine:
am
f  3-30
g
3.5 Rezistenţa la urcarea rampei
La deplasarea autovehiculului pe o pantă, figura 3.1, greutatea Ga aplicată în

centrul de masă al acestuia dă o componentă normală pe calea de rulare Ga·cos() şi
una paralelă cu calea Ga·sin(). Componenţa greutăţii autovehiculului paralelă cu calea
de rulare se numeşte rezistenţă la urcarea pantei. Dacă autovehiculul coboară panta,
atunci componenta Ga·sin() devine forţă activă. Deci, expresia rezistenţei la urcarea
pantei este:
F p  G a  sin( ) , 3-31
unde, semnul (+) se foloseşte la urcarea rampei, iar semnul (-) la coborârea pantei.
În cazul în care autovehiculul lucrează în agregat cu remorcă sau semiremorcă
rezistenţa la urcarea pantei se calculează cu relaţiile:
 N 
F p a  r    G a 



1
G r   sin( );


F p a  r   G a  G s   sin( ) . 3-32
Expresiile puterii consumate sau primite de autovehicul, autovehicul care

lucrează în agregat cu remorcă sau semiremorcă la urcarea sau coborârea unei pante
sunt:
Pp  G a  v a  sin( ) , 3-33
respectiv:
 N 
Pp  a  r     G a 


G
1
r
  v a  sin( );


Pp a  r   G a  G s   v a  sin( ) . 3-34
44
Dacă se utilizează viteza va a autovehiculului exprimată în km/h şi se doreşte
exprimarea puterilor rezistente la rulare în kW, relaţiile 3.33 şi 3.34 primesc următoarele
forme:
G a  v a  sin( )
Pp  , 3-35
3600
respectiv:
 N 
  Ga 


G
1
  v a  sin( )


r
 G a  G s   v a  sin( )
Pp a  r   ; Pp a  r   . 3-36
3600 3600
Dacă pantele au înclinaţii mai mici de 10o, se poate considera:

h
sin( )  tg ( )  , 3-37
l
unde : h - este înălţimea verticală a pantei, corespunzătoare unei lungimi orizontale l.

Atunci când l=100, raportul h/l reprezintă numeric înclinarea pantei în procente h%. In
acest caz relaţiile 3.31 şi 3.32 pot fi scrise sub forma:
F p  G a  h % , 3-38
respectiv:
 N 
F p a  r    G a 


G
1
r
  h%;


F p a  r   Ga  G s   h% . 3-39
Expresiile puterilor consumate la învingerea rezistenţei pantei funcţie de

înclinarea pantei în procente sunt:
Pp  Ga  v a  h% , 3-40
respectiv:
 N 
Pp a  r    G a 


G
1
r
  v a  h%;


Pp a  r   Ga  G s   v a  h% . 3-41
Rezistenţa la rulare şi rezistenţa la urcarea pantei depind în principal de

caracteristicile drumului, înclinarea şi starea căii de rulare, de aceea suma rezistenţelor
la rulare şi la urcarea pantei, Fr,p , reprezintă rezistenţa totală a drumului şi este:
Fr , p  Fr  F p  G a   f  cos( )  sin( )   G a  , 3-42
unde: = f cos()± sin() - este coeficientul rezistenţei totale a drumului.

Pentru pante mai mici de 10o când cos1, iar sin()tg()=h%, coeficientul
rezistenţei totale a drumului va fi:
  f  h% . 3-43
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei totale a drumului este:
Pr , p  G a   f  cos( )  sin( )   v a  G a   v a . 3-44
45
3.6 Rezistenţa din partea aerului
Rezistenţa aerului, Fa, reprezintă o forţă paralelă cu suprafaţa drumului care

acţionează asupra autovehiculului în sens opus mişcării lui şi se consideră aplicată într-
un punct situat în planul longitudinal de simetrie la o înălţime ha deasupra drumului, vezi
figura 3.1, denumit centru frontal de presiune.
3.6.1 Calculul rezistenţei aerului
Aşa cum s-a arătat, rezistenţa aerului, considerată în calculele dinamice

obişnuite, este componenta longitudinală a forţei de interacţiune a autovehiculului cu
aerul. Forţa de rezistenţă a aerului la înaintarea autovehiculelor poate fi definită de
relaţia:
1
Fa     c x  A  v a2 , 3-45
2
Dacă autovehiculele circulă la altitudini reduse, densitatea aerului variază relativ

puţin, se poate considera că pentru condiţiile atmosferice standard, relaţia 3.45 devine:
1,226
Fa   c x  A  v a2 , 3-46
2
când viteza este exprimată în m/s şi vrez=va, viteza de impact este aproximativ egală cu
viteza de deplasare a autovehiculului.
Simplificarea expresiilor se mai realizează folosind noţiunea de coeficient aerodinamic
dat de următoarea relaţie:
1
k    cx , 3-47
2
în care k se obţine în kg/m3.

Deci, relaţiile pentru calculul rezistenţei aerului se vor prezenta sub forma:
Fa  k  A  v a2 , 3-48
în care, viteza va este exprimată în m/s.
In cazul autovehiculelor care lucrează în agregat cu remorcă sau semiremorcă
relaţiile de calcul pentru forţa de rezistenţă a aerului au următoarea formă:
Fa  k  A    v a2 , 3-49
în care viteza se exprimă în m/s, iar  este un coeficient care ţine seama de influenţa
remorcii sau semiremorcii asupra rezistenţei aerului şi are următoarele valori:
= 1,2 … 1,4 – pentru autovehiculele cu remorcă;
46
= 1,2 … 1,3 – pentru autovehiculele cu semiremorcă;
Suprafaţa secţiunii transversale A, cu aproximaţie, poate fi determinată cu ajutorul
relaţiei :
A  H B , 3-50
în care H - este înălţimea autovehiculului; B – ecartamentul roţilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru învingerea rezistenţei aerului este:
1
Pa     c x  A  v a3 , 3-51
2
sau:
Pa  k  A  v a3 . 3-52
3.7 Determinarea coeficientului de rezistență aerodinamică prin

metoda rulării libere a autovehiculului
La determinarea coeficientului de rezistență aerodinamică se va accelera

autovehiculul până la o viteză aproape de viteza maximă v1 și se va lăsa să ruleze liber
până la viteza v2. Pierderea de viteză pe parcursul rulării libere trebuie să fie de
aproximativ 20 km/h. Traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul va fi rectilinie iar
încercările se fac în ambele sensuri de mers, pentru o mai mare acuratețe a
rezultatelor.
În relația 4.100 prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză ridicată, în rulare
liberă pe drum orizontal vom avea FR=0, Fp=0. Prin urmare din 3.25si 3.26 vom obține:
Fr  Fd  Fa  0 3-53
1
f  ma  g    ma  a m    a  c x  A  vm
2
3-54
2
de unde rezultă:
2  ma   f  g    a m 
cx   3-55
  A  vm 2
Daca se consideră, că pentru rularea liberă δ=1 și se neglijează valoarea forței de

rezistență la rulare, relația 3.55 devine:
2  ma  a m
cx   3-56
  A  vm 2
3.8 Rezistenţa la accelerare
47
Rezistenţa la accelerare sau rezistenţa la demarare, Fd este o forţă care
acţionează asupra autovehiculului atunci când el se deplasează în regim tranzitoriu. În
procesul de demarare această forţă se opune mişcării autovehiculului acţionând ca o
forţă de rezistenţă la înaintare, iar la frânare, acţionează ca o forţă activă având acelaşi
sens cu deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic folosit pentru stabilirea expresiei
forţei de rezistenţă la demarare este prezentat în figura 3.3.
Figura 3-3 Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenţei la accelerare
Rezistenţa la demaraj este compusă din suma rezistenţei datorită inerţiei masei
totale a autovehiculului în mişcarea de translaţie şi a roţilor conduse Fd1 şi din rezistenţa
datorită inerţiei organelor în mişcarea de rotaţie Fd2:
Fd  Fd 1  Fd 2 . 3-57
Rezistenţa la demarare datorită inerţiei masei totale aflate în mişcarea de translaţie şi a
roţilor conduse, Fd1 se determină cu ajutorul relaţiei:
d R 1 d R 1
J J
dv a
Fd 1  m a   R1   ma  a a  R1   , 3-58
dt dt r dt r
în care: ma=Ga/g - este masa totală a autovehiculului; aa=dva/dt - este acceleraţia

autovehiculului în mişcarea de translaţie; JR1 - este momentul de inerţie al unei roţi
conduse; dR/dt - este acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din energia
dezvoltată de motor se pierde la accelerarea rotirii volantului şi a celorlalte elemente ale
transmisiei, precum şi la accelerarea rotirii roţilor motoare ale autovehiculului. Pentru
piesele aflate în mişcarea de rotaţie, inerţia se manifestă sub forma unui moment
rezistent Mi, care se opune sensului acceleraţiei unghiulare, iar rezistenţa datorită
inerţiei pieselor cu mişcare de rotaţie Fd2 se poate reduce la o forţă tangenţială la roţile
48
motoare, care evident micşorează forţa la roată. Rezultă că momentul rezistent, datorită
pieselor care se rotesc cu turaţia motorului şi datorită inerţiei roţilor motoare, redus la
roata motoare, este:
d M d R
Mi  JM 
dt
 itr   tr  J R2 
dt
, 3-59
în care: JM - este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia motorului; itr -
este raportul de transmitere al întregii transmisii; tr - este randamentul transmisiei; JR2 -
este momentul de inerţie al unei roţi motoare; dR/dt - este acceleraţia unghiulară a
roţilor.
Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele unghiulare
ale motorului M şi ale roţilor R este dată de următoarele relaţii:
va v
v a   R  r;  R  ;  M   R  itr  a  itr , 3-60
r r
de unde:
d R dv a 1
  3-61
dt dt r
şi
d M dv i
 a  tr , 3-62
dt dt r
unde: r - este raza de lucru a roţii motoare.

Ţinând cont de relaţiile 3.61 şi 3.62, relaţia 3.59 capătă următoarea formă:
dv a itr2   tr dv a 1
Mi  JM 
dt

r
 J R2   .
dt r
3-63
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa datorită inerţiei

pieselor cu mişcare de rotaţie, Fd2:
dv i 2   dv a 1
J
Mi
F d 2  J M  a  tr 2 tr  R2   . 3-64
r dt r dt r 2
Ţinând seama de relaţia 3.61, expresia 3.58 se poate scrie sub următoarea formă:
d R 1 G a dv a dv a 1
J J
G a dv a
Fd 1    R1      R1   . 3-65
g dt dt r g dt dt r 2
Însumând 3.64 şi 3.65se obţine forţa de rezistenţă la demarare Fd:

dv a 1 dv i 2   dv a 1
 J
G a dv a
Fd    J R1   2  J M  a  tr 2 tr  R2   , 3-66
g dt dt r dt r dt r 2
sau:
Fd 
dv a
dt
G
 g
dv i 2  
  a  J M  a  tr 2 tr 
dt
 J R1   J  r  ,
R2
1 
2
3-67
 r
49
Atunci când autovehiculul este echipat cu aceleaşi roţi pe toate punţile în relaţia
3.66 JR1+JR2 se poate înlocui cu JR, JR fiind momentul de inerţie al unei singure roţi,
iar forţa de rezistenţă la demarare se calculează cu relaţia:
G dv i 2   1 
J
dv a
Fd    a  J M  a  tr 2 tr   . 3-68
dt  g dt
R
r 2 
 r
Suma din paranteza relaţiei 3.68 reprezintă masa aparentă a autovehiculului,

adică masa acestuia plus o masă suplimentară datorită inerţiei pieselor aflate în
mişcarea de rotaţie. Notând cu  raportul dintre masa suplimentară datorită rotirii
pieselor motorului şi masa totală a autovehiculului, iar raportul dintre masa suplimentară
datorită rotirii roţilor şi masa totală a autovehiculului cu , se poate scrie:
  JM 
dv a itr2   tr g
dt

r2

Ga
şi   J R1   J  r
1
R2 2

g
Ga
, 3-69
de unde:

Ga
g
dv i 2  
 J M  a  tr 2 tr
dt r
şi 
Ga
g
  J R1   J  r
R2
1
2
, 3-70
Deci, relaţia forţei de rezistenţă la demarare capătă forma:
 1      .
dv a Ga
Fd   3-71
dt g
Dacă se notează 1++=, se obţine:

Ga dv a dv
Fd      mech  a , 3-72
g dt dt
unde:  - este coeficient de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie şi ia în

consideraţie influenţa acestor mase asupra mişcării autovehiculului; mech - este masa
echivalentă a autovehiculului.
Valoarea coeficientului de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie , se poate
determina cunoscând momentele de inerţie ale pieselor motorului JM şi ale roţilor
autovehiculului JR care orientativ sunt date în tabelul 3.4 sau cu ajutorul unor relaţii
empirice de forma:
  1  0,04...0,09   icv
2
, 3-73
sau:
2
  1  0,04  0,0025  icv , 3-74
unde: icv - este raportul de transmitere din cutia de viteze.
50
Tabelul 3.4. Momentele de inerţie şi coeficientul maselor de rotaţie
Tipul autovehiculului Momente de inerţie Coeficientul maselor de

[Kgm2] rotaţie, 
JM JR Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,2…0,7 2,0…6,0 1,05 1,20…1,40
Autocamioane şi autobuze 0,4…3,0 3,0…15,0 1,06 1,80…2,70
În tabelul 3.5 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor în

mişcare de rotaţie Gillespie T. D.
Tabelul 3.5. Coeficientul maselor de rotaţie

Tipul autovehiculului Coeficientul maselor de rotaţie, 
Treapta Treapta Treapta Treapta
superioară a doua întâia lentă
Autoturism de capacitate mică 1,11 1,20 1,50 2,40
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30 -
Autocamioane şi autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50
La frânarea autovehiculului cu ambreiajul decuplat, influenţa maselor în mişcarea

de rotaţie, se reduce la influenţa roţilor aşa încât coeficientul  are valori mai mici,
adică:
 '1    J  J  r1  Gg
R1 R2 2
. 3-75
a
Forţa de rezistenţă la demarare a remorcilor se datorează ca şi în cazul

autovehiculului singular, masei totale a remorcilor în mişcarea de translaţie şi roţilor
remorcilor în mişcarea de rotaţie.
In cazul unei singure remorci, relaţia de calcul este:
G r dv a
Fdr   r   , 3-76
g dt
iar în cazul unui autotren cu n remorci:

n
1 dv a
Fdr  
g dt
 
1
r  Gr , 3-77
3.9 Rezumat
După parcurgerea acestui laborator studenţii au aflat cum sunt generate
rezistențele la înaintarea autovehiculelor și să calculeze și identifice
rezistența la rulare, rezistența la urcarea rampei, rezistența din partea
aerului și rezistența la demaraj. De asemenea au învățat cum pot să
determine empiric prin rulare liberă coeficiențul de rezistență la rulare și
coeficentul de aerodinamicitate.
51
 Un autovehicul cu masa de 1100 kg se deplasează pe un drum
orizontal, şi are coeficientul de rezistenţă la rulare f=0.015.
Suprafaţa frontală a autovehiculului este de A=3 m2, iar
coeficientul de aerodinamicitate cx=0.33. Densitatea aerului este
1.226 kg/m3. Să se determine puterea necesară motorului astfel
încât autovehiculul să atingă viteza maximă de 160 km/h.
Randamentul transmisiei este 0.95. Se va neglija puterea necesară
învingerii rezistenţei la rulare.

orizontal, şi are coeficientul de rezistenţă la rulare f=0.015.
Suprafaţa frontală a autovehiculului este de A=3 m2, iar
coeficientul de aerodinamicitate cx=0.3. Densitatea aerului este
1.226 kg/m3. Să se determine viteza maximă a autovehiculului
cunoscând că acesta are un motor de 90 CP. Randamentul
transmisiei este 0.95. Neglijaţi puterea pierdută prin rezistenţele la
rulare.
 Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la rulare ?
 În ce condiții forța de rezistență din partea pantei poate acționa ca

forță motoare?
 Care sunt cauzele fizice ale apariţiei rezistenţei la demarare?

orizontal, în regim de rulare liberă. Suprafaţa frontală a
autovehiculului este de A=3 m2, densitatea aerului este 1.226
kg/m3. Să se determine coeficientul de rezistență la rulare știind că
vehiculul se deplasează în rulare liberă cu viteza inițială v1= 15
km/h și ajunge la viteza finală v2=10 km/h în timpul de 10 secunde.

orizontal, în regim de rulare liberă. Suprafaţa frontală a
autovehiculului este de A=3 m2, densitatea aerului este 1.226
kg/m3. Să se determine coeficientul de rezistență la rulare știind că
vehiculul se deplasează în rulare liberă cu viteza inițială v1= 150
km/h și ajunge la viteza finală v2=135 km/h în timpul de 10
secunde.
3.11 Teme de control
1. Să se determine prin metoda rulării libere coeficientul de rezistență la

rulare f și coeficientul de rezistență aerodinamică cx.
52
Metoda rulării libere, cunoscută în literatura de limba engleză sub denumirea
coast-down test, este o metodă experimentală care permite verificarea stării tehnice
generale a unui autovehicul. Ea permite punerea în evidenţă a unor anomalii în
funcţionarea autovehiculului (excluzându-se motorul) şi este folosită de obicei înainte de
efectuarea altor încercări mai complexe. Testul rulării libere este standardizat în
România prin STAS 6926/9-70 şi constă în aducerea autovehiculului la o viteză impusă,
punerea pe liber a cutiei de viteze şi înregistrarea timpului şi spaţiului necesare rulării
autovehiculului până la oprire pe o porţiune de drum drept şi orizontal, în lipsa vântului.
Înregistrarea se face cu un dispozitiv de tip spaţiu-viteză-timp. Proba se efectuează de
câte două ori dus-întors. Diferenţe mari între distanţele de rulare liberă obţinute sau
între acestea şi cele indicate de fabricant arată o funcţionare defectuoasă a sistemelor
de frânare, direcţie, rulare sau transmisie, defecţiuni ce trebuie remediate. Dacă pe
durata rulării libere se înregistrează suplimentar şi evoluţia vitezei instantanee (eventual
şi a acceleraţiei instantanee) în funcţie de timp, proba de rulare liberă poate fi folosită şi
pentru estimarea coeficientului rezistenţei aerodinamice, coeficientului rezistenţei la
rulare sau a pierderilor de putere în transmisie.
Mod de lucru
Pentru determinarea prin metode aproximative a coeficientului de rezistență la

rulare, f, și a coeficientului de rezistență aerodinamică, cx se va aduce autovehiculul în
regim de rulare liberă, cu transmisia decuplată de motor și fără a se acționa asupra
sistemului de frânare sau direcție. Încercările se vor face pe drum orizontal, de calitate
foarte bună și în absența vântului. Traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul va fi
rectilinie iar încercările se fac în ambele sensuri de mers, pentru o mai mare acuratețe a
rezultatelor.
Pentru determinarea coeficientului de rezistență la rulare se va accelera
autovehiculul până la o viteză v1f=15 km/h și se va lăsa să ruleze liber până la viteza
v2f=10 km/h. Se cronometrează timpul tf necesar pentru parcurgerea distanței în care
autovehiculul a ajuns de la viteza inițială v1f la viteza finală v2f și se vor determina viteza
medie, respectiv accelerația medie cu relațiile prezentate mai sus.
La determinarea coeficientului de rezistență aerodinamică se va accelera
autovehiculul până la o viteză aproape de viteza maximă v1a și se va lăsa să ruleze
liber până la viteza v2a. Pierderea de viteză pe parcursul rulării libere trebuie să fie de
aproximativ 20 km/h. Densitatea aerului se consideră 1.226 kg/m3.
53
Aparatura necesară efectuării probelor constă în dispozitiv tip roata a cincea
pentru determinarea vitezelor autovehiculului, stand de măsurare a masei
autovehiculului, ruletă, distometru, cronometru pentru măsurarea timpului.

sistematiza în tabelul 3.5. Pentru determinarea coeficientului de rezistență la rulare,
dacă se consideră, că pentru rularea liberă δ=1
  (v1  v 2 )
f  3-78
g t
Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relația 3.78 devine:
am
f  3-79
g
Pentru determinarea coeficientului de rezistență aerodinamică, dacă se consideră că
pentru rularea liberă δ=1 și se neglijează valoarea forței de rezistență la rulare, se
aplică relația:
2  ma  a m
cx   3-80
  A  vm 2

măsurat
M1 M2 M3 M4 Media
Masa
autovehicul
Lățime
Înălțime
v1f
v2f
tf
v1a
v2a
ta
Valori calculate
vmf
vma
amf
ama
A
f
cx
54
4 CONSTRUCȚIA ȘI RAZELE ROȚILOR DE AUTOVEHICUL
4.1 Introducere .............................................................................................................................. 55

4.3 Construcţia roţilor de autovehicul ........................................................................................ 56
4.4 Clasificarea şi simbolizarea pneurilor .................................................................................. 63
4.4.1 Marcaje, simboluri şi semne pe anvelope........................................................................ 64
4.5 Razele roţilor de autovehicule ............................................................................................... 71
4.6 Rezumat ................................................................................................................................... 74
4.8 Teme de control ...................................................................................................................... 75
4.1 Introducere
Rolul roţilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea totală a
autovehiculului, de a amortiza o parte din oscilaţiile verticale şi de a stabili
contactul cu calea de rulare. Dimensiunile roţilor şi proprietăţile fizico-
mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea autovehiculelor influenţează
în mod direct şi esenţial dinamicitatea, economicitatea şi capacitatea de
trecere.

- să identifice tipurile de pneuri care echipează un autovehicul;
- să determine dimensiunile și caracteristicile unei anvelope în funcție de
simbolizare;
- să determine raza nominală a roții prin calcul, ţinând cont de
tipodimensiunea pneului;
- să determine empiric raza roții motoare și raza roții conduse la un
autovehicul.
Durata medie de parcurgere a acestei unități de învățare este de 2 ore

și constituie Laboratorul nr. 7.
55
4.3 Construcţia roţilor de autovehicul
Pentru roțile de autovehicul se impun următoarele cerinţe constructive:

 asigurarea unei aderenţe cât mai bune;
 siguranţă în exploatare;
 confortabilitate;
 economicitate;
Aderenţa bună cu calea de rulare, pentru diferite regimuri de exploatare, permite
transmiterea forţelor tangenţiale de tracţiune şi de frânare precum şi a forţelor laterale
contribuind la îmbunătăţirea dinamicităţii, calităţilor de frânare, stabilităţii şi maniabilităţii.
Siguranţa în exploatare este satisfăcută dacă roţile au o rezistenţă corespunzătoare şi o
etanşeitate bună. Confortabilitatea este dată de capacitatea părţii elastice a roţii, pneul,
de a amortiza oscilaţiile şi de a reduce zgomotul care se produce la rulare.
Economicitatea este condiţionată în principal de cantitatea de energie consumată la
deformarea pneului, de capacitatea de încărcare, de durabilitatea şi preţul acestuia.
În figura 4.1.sunt prezentate câteva tipuri de jante demontabile şi nedemontabile
utilizate la autovehicule. În mod uzual obada şi discul roţii se execută prin presare din
tablă de oţel, dar în unele cazuri se folosesc şi butuci cu spiţe turnate sau trase pentru
obţinerea unei rigidităţi corespunzătoare la o greutate cât mai mică.
Figura 4-1 tipuri de jante de autovehicule, a,b,c - jante demontabile, d - janta nedemontabilă
56
Îmbinarea discului cu obada jantei se face prin sudură, pentru discul din tablă,
prin îmbinare mecanică pentru spiţele trase, iar în cazul roţilor cu jante turnate din aliaje
uşoare, discul şi obada formează corp comun. Ansamblul disc-obadă se montează pe
butucul roţii cu şuruburi sau cu prezoane.
Configuraţia şi profilul jantelor se adoptă în funcţie de particularităţile constructive
ale autovehiculelor şi de solicitările la care sunt supuse roţile acestora.
Funcţie de soluţiile constructive adoptate, deosebim două variante de jante:
 jante nedemontabile, figura 4.1.d – utilizate la roţile autoturismelor,
autoutilitarelor uşoare, de direcţie ale tractoarelor 4x2 şi la roţile motoare ale
tractoarelor de putere mică;
 jante demontabile cu profil cilindric sau puţin conic, figura 4.1.a,b,c – utilizate
la roţile autocamioanelor, autobuzelor, autoutilitarelor grele şi la roţile motoare
ale tractoarelor de putere medie şi mare.
Jantele nedemontabile cu profil adânc au urechi înalte, profilate din umărul jantei,
care asigură pneului o puternică stabilitate laterală. La aceste construcţii marginile
pneurilor folosite sunt elastice şi flexibile, fiind permisă montarea lor direct pe janta
profilată.
În cazul jantelor demontabile, figura 4.1.a şi b, cu profil puţin conic, conicitatea de
5-15o creează posibilitatea unei centrări mai bune a pneului. Montarea pneului se face
prin simpla împingere pe bordura fixă a jantei 1 şi prin fixarea bordurii demontabile 2 cu
inelul flexibil de închidere 3, care se introduce în canalul 4. Această construcţie permite
montarea şi demontarea uşoară a pneurilor şi asigură preluarea forţelor axiale. În cazul
vehiculelor la care pentru puntea spate se folosesc roţi jumelate (duble), profilul discului
roţii este conceput astfel încât să permită montarea ambelor roţi pe butuc, simetric faţă
de planul de strângere şi sprijin.
În cazul jantelor destinate pneurilor fără cameră de aer trebuie acordată o atenţie
deosebită suprafeţelor de etanşare care nu trebuie să prezinte neregularităţi sau
bombări locale. Anvelopa 1 sau ansamblul format din camera de aer şi anvelopa 1 care
se montează pe janta 2, reprezintă cele două variante de pneuri utilizate la
autovehicule, figura 4.2. În ultimul timp pneurile fără cameră de aer se folosesc la toate
roţile autoturismelor moderne, apărând tendinţa de utilizare a acestora şi la
autovehicule grele datorită siguranţei mărite pe care o prezintă în exploatare.
57
Figura 4-2 Schema roţii: a) cu pneu fără cameră; b) cu pneu cu cameră.
Pentru a asigura capacitatea de lucru normală a unui autovehicul, pneurilor li se

impun următoarele cerinţe principale:
 să amortizeze şocurile;
 să aibă o bună aderenţă la calea de rulare;
 să prezinte siguranţă şi rezistenţă la deplasarea cu viteză mare;
 să preia sarcinile repartizate pe roată;
 să contribuie la asigurarea confortului călătorilor.
Figura 4-3 Scheme constructive de anvelope: a) în construcţie diagonală; b) în construcţie radială
58
Anvelopa, figura.4.4, constituie partea cea mai complexă a pneului şi este
formată din: carcasa, cordonul de protecţie, talonul întărit cu cabluri de oţel, banda de
rulare şi peretele lateral.
Figura 4-4 Elemente constructive ale anvelopei
Carcasa care constituie scheletul anvelopei, preia în timpul exploatării cele mai
mari eforturi care apar. Ea constă dintr-un număr de straturi de ţesătură specială (pliuri)
numite straturi de cord. Materialul din care este executat cordul poate fi: bumbac; fibre
de sticlă; fibre poliamidice; fire metalice. Firele de cord sunt îmbrăcate într-un amestec
de cauciuc special pentru a le feri de frecarea dintre ele care le uzează. Grosimea unui
strat este de 1-1,5 mm, iar diametrul firelor este de 0,6-0,8 mm. Aprecierea rezistenţei
diferitelor anvelope se face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating-P.R.) care
reprezintă numărul convenţional de straturi de reţea de cord. Numărul efectiv de pliuri
poate fi diferit de cel echivalent, funcţie de rezistenţa firelor utilizate.
Numărul de pliuri echivalente (PR) – rezistenţa carcasei anvelopei. Un pliu
echivalent corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Carcasa are un număr par de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de cord având
firele orientate în sens opus stratului următor. Pentru a asigura elasticitatea anvelopei,
proprietăţile de rezistenţă şi de amortizare, în condiţiile unor deformaţii repetate, firele
59
stratului de cord se aşează sub un anumit unghi în raport cu planul median al anvelopei.
Funcţie de acest unghi există două tipuri constructive de anvelope, şi anume:
 anvelope cu carcasă în construcţie diagonală, figura 4.3.a, la care unghiul de
dispunere al firelor de cord este α=38°- 45°. Aceste anvelope au avantajul unei
stabilităţi axiale bune, ale unui coeficient de rezistenţă la rulare acceptabil, dar au
dezavantajul unei rigidităţi laterale mari;
 anvelope cu carcasă în construcţie radială, figura 4.3.b, la care unghiul de
dispunere al firelor de cord este α=90°. Prin mărirea unghiului α se obţine o
elasticitate radială mare şi un coeficient de rezistenţă la rulare redus la viteze
mici de deplasare.
Datorită unei durabilităţi şi economicităţi mai ridicate, anvelopele radiale au
căpătat o utilizare mai largă în comparaţie cu cele diagonale. Micşorarea unghiului α
are ca urmare scăderea coeficientului de rezistenţă la rulare pentru viteze mari,
stabilitate laterală bună şi o reducere a elasticităţii radiale, fapt care face ca astfel de
anvelope să fie folosite la autovehiculele sport (α=30°-55°) şi la autovehicule de curse
(α=26°).
Cordonul de protecţie face legătura între banda de rulare şi carcasă, preluând
o parte din şocurile care se transmit în timpul rulării pneului. Materialul pentru cordonul
de protecţie trebuie să aibă proprietăţi dinamice superioare în fază vulcanizată, să se
încălzească cât mai puţin, să fie rezistent la temperaturi de 100° C – 120°C şi să aibă o
bună conductivitate termică. El constă dintr-un strat de cauciuc sau pânză cauciucată şi
este prevăzut la toate anvelopele radiale şi la o parte din anvelopele diagonale.
Taloanele constituie partea rigidă a anvelopei şi fac posibilă montarea rezistentă
şi etanşă a anvelopei pe jantă. În interiorul talonului se găseşte o inserţie metalică,
izolată cu amestec de cauciuc, care îi asigură rigiditatea necesară.
Pereţii laterali sau flancurile protejează carcasa şi, de obicei, formează un tot
unitar cu banda de rulare. Este proiectat să reziste la deformarea datorată forţelor
laterale, precum şi la crăpare datorată intemperiilor sau diferenţelor de temperatură. Pe
flancul anvelopei sunt inscripţionate datele privitoare la tipo-dimensiunea anvelopei si
alte informaţii care ţin de data fabricaţiei, fabricant, indice de viteză, indice de sarcină,
profilul anvelopei, etc.
Umărul anvelopei este reprezentat de zona benzii de rulare care intră în contact
cu flancul. Rezistenţa umărului la deformare influenţează stabilitatea autovehiculului în
viraj.
60
Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aşează la periferia
anvelopei, protejând carcasa şi camera contra deteriorărilor şi uzurii, transmite efortul
de tracţiune şi frânare şi măreşte aderenţa cu drumul. Pentru a asigura o aderenţă
corespunzătoare, şi pentru a reduce uzura şi zgomotul în timpul rulării, banda de rulare
este prevăzută cu o serie de proeminenţe, nervuri şi canale de diferite forme care
formează profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare variază între 7 ...17 mm
în cazul pneurilor pentru autoturisme şi 14 ... 32 mm pentru cele de autocamioane şi
autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare anvelopele se clasifică în
anvelope cu profil de stradă şi anvelope cu profil special M+S (zăpadă şi noroi).
Anvelopele cu profil de stradă sunt destinate rulării pe drumuri cu suprafaţă dură (asfalt,
beton, etc.), iar anvelopele cu profil M+S sunt utilizate pe drumuri desfundate sau
acoperite cu zăpadă. Forma desenului benzii de rulare are o importanţă deosebită
pentru comportarea pneului în exploatare. Ea trebuie să fie în aşa fel concepută, încât
să asigure o aderenţă cât mai bună pe direcţie longitudinală şi laterală (transversală),
atât prin frecarea cu calea de rulare cât şi prin utilizarea maximă a rezistenţei la
forfecare a acesteia. De asemenea profilul benzii de rulare trebuie să asigure o cât mai
rapidă eliminare a apei dintre anvelopă şi calea de rulare, la deplasarea pe drumuri
acoperite cu strat de apă, astfel încât să contribuie la creşterea vitezei la care apare
fenomenul de acvaplanare.
În figura 4.5 sunt prezentate câteva profiluri de stradă ale benzilor de rulare
utilizate la anvelopele pentru autoturisme, şi anume: profil cu nervuri longitudinale
drepte şi proeminenţe transversale mici; profil cu nervuri sub formă de „v” şi canale
înguste; profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate.
Figura 4-5 Profiluri pentru benzi de rulare ale anvelopelor
Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se execută cu nervuri şi

canale mari, astfel încât nervurile să strivească stratul de noroi sau zăpadă şi să-l
evacueze prin canalele profilului. Pentru anvelopele cu profil M+S, figura 4.6, desenul
61
benzii de rulare poate fi prevăzut cu un număr mare de elemente în formă de şah, cu
muchii ascuţite formate din canale longitudinale şi transversale.
Figura 4-6 Anvelope cu profil special M+S (Mud and Snow)
Pe drumuri acoperite cu gheaţă, pentru mărirea securităţii circulaţiei se introduc

în banda de rulare, ţinte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de înălţimea
ţintelor măsurată la exteriorul benzii de rulare (1,0-1,5 mm) şi de densitatea lor în pata
de contact.
Anvelopele fără cameră diferă de anvelopele pentru pneuri cu cameră printr-un
strat de etanşare cu grosimea de 1,5 – 3,0 mm vulcanizat la interiorul anvelopei. În
timpul funcţionării, stratul de etanşare este supus la compresiune, ceea ce permite ca
un corp străin pătruns în acesta să fie înconjurat de materialul stratului de etanşare şi
să se producă autoetanşarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu
micşorându-se astfel posibilitatea apariţiei unor explozii, care să producă accidente.
Camera de aer, întâlnită doar la vehiculele mai vechi, are diametrul exterior mai
mic decât diametrul interior al anvelopei, ceea ce face ca prin umflare să se întindă
până se lipeşte de anvelopă. Grosimea pereţilor camerelor de aer este cuprinsă între
1,5 şi 3 mm. Dezavantajul principal al utilizării pneurilor cu cameră îl constituie
posibilitatea de apariţie a exploziei, în cazul în care aceasta se deteriorează
Pneurile de tip Run Flat, încă destul rar întâlnite la autovehiculele actuale
datorită costurilor mari, permit deplasarea acestora cu viteze relativ ridicate de până în
100 km/h la o presiune scăzută a aerului din pneuri - figura 4.6.b
62
Figura 4-6.b Anvelope de tip Run Flat
4.4 Clasificarea şi simbolizarea pneurilor
Figura 4-7 Dimensiunile caracteristice ale unui pneu
În mod uzual dimensiunile anvelopelor se exprimă în inch (1 inch = 25,4 mm) sau
milimetri şi ele se referă la dimensiunile principale, figura 4.7.
63
D – diametrul exterior (nominal);
d – diametrul interior al anvelopei sau diametrul exterior al jantei;
H – înălţimea exterioară a secţiunii transversale;
B – lăţimea exterioară a secţiunii transversale.
4.4.1 Marcaje, simboluri şi semne pe anvelope
Figura 4-8 Marcaje şi simboluri ale anvelopei
Se analizează, în continuare, un pneu a cărui simbolizare este prezentată în

figura 4.8. Citirea tipodimensiunii 195/65R15 91H se face astfel:
195 lăţimea secţiunii în milimetri
65 procentul din lăţimea anvelopei care constituie flancul acesteia,
adică înălţimea cauciucului
R arată modul de construcţie al anvelopei, în acest caz radial
15 diametrul jantei în ţoli
91 indice de sarcină
H indice de viteză
Totalitatea inscripţionărilor existente pe anvelopă se citesc după cum urmează

1. Lăţimea secţiunii anvelopei în mm. În exemplul prezentat, 195 de milimetri.
2. Raportul dintre înălţimea secţiunii şi lăţimea secţiunii in %. In acest caz este 65.
Înălţimea flancului anvelopei va fi 65% din 195 mm, deci 126.75 mm.
3. Construcţia anvelopei (R= Radială). Majoritatea anvelopelor de autoturisme sunt
de construcţie radială, adică pliurile carcasei sunt dispuse perpendicular pe direcţia de
64
rotaţie şi paralel cu razele anvelopei. Unele pneuri de uz industrial sau anvelopele
pentru autocamioane şi vehicule tot-teren au o construcţie cu pliuri încrucişate,
diagonale pentru o rezistenta crescută la sarcină, şocuri şi înţepături.
4. Diametrul jantei in inch. Diametrul cercului interior al anvelopei, in acest caz 15 inch
(numiţi şi ţoli). Un inch (tol) = 2.54 cm.
5. Capacitatea maximă de încărcare sau indicele de sarcină. Desemnează
greutatea maximă pe care o poate suporta o anvelopă, în acest caz 91 = maxim 615
kg/anvelopă. Producătorii auto ţin cont de greutatea autovehiculului şi de încărcătura
maximă admisă şi impun indicii de sarcină pentru anvelopele folosite. Respectarea
acestui indice este importantă pentru reducerea riscului de explozie a pneurilor la
rularea cu autovehiculul încărcat.
Numărul Sarcina Numărul Sarcina
încris pe adimisă încris pe adimisă
pneu [kg] pneu [kg]
65 290 94 670
66 300 95 690
67 307 96 710
68 315 97 730
69 325 98 750
70 335 99 775
71 345 100 800
72 355 101 825
73 365 102 850
74 375 103 875
75 387 104 900
76 400 105 925
77 412 106 950
78 425 107 975
79 237 108 1000
80 450 109 1030
81 462 110 1060
82 475 111 1090
83 487 112 1120
84 500 113 1150
85 515 114 1180
86 530 115 1215
87 545 116 1250
88 560 117 1285
89 580 118 1320
90 600 119 1360
91 615
92 630
93 650
65
6. Indice de viteză. Reprezintă viteza maximă la care este proiectată sa ruleze în
siguranţă o anvelopa. Este stabilit de către producătorii auto peste viteza maximă
constructiva a maşinii. In acest caz, H desemnează viteza maximă 210 km/h.
Simbol viteză Viteza maxima
km/h
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR 240
7. TUBELESS - Anvelopa fără camera de aer. Anvelopele moderne de uz normal nu
mai folosesc camere de aer pentru etanşeizare ci un strat de cauciuc sintetic la interior
care ia locul acesteia.
8. Marca şi număr aprobare tip ECE.
9. Amplasarea indicatorului de uzură a benzii de rulare.
10. Caracteristici de iarnă M&S (Mud & Snow - Noroi & Zapadă).
11. Simbolul "fulg de zăpadă", desemnează o anvelopă testată şi calificată ca fiind

conformă pentru "Utilizare în condiţii servere de iarnă cu zăpadă abundentă".
12. Data de fabricaţie (săptămâna, anul). Ultimele 4 cifre din numărul DOT. Excepţie:
anvelopele fabricate înainte de 1999-2000 au data de fabricaţie marcata cu 3 cifre.
13. Simbol de conformitate al Departamentului de Transport SUA, literele "DOT".
14. Cod producător D.O.T.
15. Ţara de fabricaţie.
16. Denumirea comercială. Numele comercial al profilului de anvelopă. Exemple: SP

SPORT MAXX, EXCELLENCE etc
66
17. Detalii de construcţie de anvelopei. Reprezintă unele marcaje de importanţă
relativ redusă deoarece nu sunt bazate pe teste reglementate complet.
 TRACTION, urmat de una din valorile: AA, A, B, C, denotă capacitatea de

frânare a anvelopei pe două suprafeţe: asfalt ud şi beton ud. Acest indicator nu
se referă la aderenta pneului la accelerare sau in viraje. Un cauciuc cu marcaj
TRACTION AA este creditat de producător cu abilităţi de frânare foarte bune pe
suprafeţe ude. Acesta va avea de obicei în compoziţie cauciuc şi compuşi cu
aderenţa ridicată.
 TREAD WEAR, urmat de un număr de obicei mai mare decât 100 se referă la
rezistența la uzură a anvelopei. Cu cat este mai mare acest număr, cu atât
anvelopa va rezista mai bine în timp la uzura normală. Testele efectuate de
producători se desfăşoară în condiţii ideale iar 'notele', numerele (de exemplu:
240, 260 sau 300), sunt acordate pornind de la anvelopa considerată de referinţă
de către producătorul respectiv, anvelopa care poate să difere de la un
producător la altul. Din aceste motive acest indicator are doar titlu informativ iar
comparaţia bazată pe el se face doar între anvelope produse de acelaşi
producător.
 TEMPERATURE, urmat de o literă, A, B sau C. Se referă la capacitatea

anvelopei de a disipa căldura şi de a rula la viteze ridicate şi temperaturi înalte.
Pentru acordarea ratingului de temperatura se efectuează două teste
standardizate, unul la 160 km/h şi altul la 187 km/h. Simbolul A înseamnă că
anvelopa a trecut ambele teste, B denotă că pneul a trecut doar testul la 160
km/h iar C înseamnă că anvelopa nu a trecut niciunul din testele respective.
18. Marcaj al sarcinii și presiunii (după standarde D.O.T., pentru alegerea anvelopei
este mai util indicele de la punctul 5).
19. Tipul anvelopei (radial).
20. Marca impusă de reglementările SUA privind informarea consumatorului
(Clasa de calitate).
O caracteristică constructivă importantă a anvelopelor este dată de raportul

dintre înălţimea H şi lăţimea B a secţiunii (balonajului) anvelopei, raport după care se
poate face şi clasificarea anvelopelor de autovehicule în următoarele categorii:
 toroidale, în care forma secţiuni transversale este aproape circulară
(H/B=0,95...1,15);
67
 ovale sau late, la care forma secţiunii transversale este ovală (H/B=0,5...0,6);
 eliptice (H/B=0,3...0,4);
 superbalonate sau cilindrice (H/B=0,2...0,3);
Cele mai utilizate anvelope sunt anvelopele toroidale. În prezent la autoturisme şi
autoutilitare uşoare sunt utilizate anvelope radiale cu raport H/B=0,55...0,8.
După presiunea interioară şi domeniile de utilizare, pneurile se clasifică în:
 pneuri de înaltă presiune, cu presiuni cuprinse între (3...7,5)*105 N/m2, care
sunt folosite la autocamioane, autobuze, remorci, semiremorci şi tractoare;
 pneuri de joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (1,3 ...2,5)*105 N/m2, care
sunt folosite la autoturisme şi autoutilitare uşoare;
 pneuri de foarte joasă presiune, cu presiuni cuprinse între (0,3...0,8)*105
N/m2, care sunt folosite la autovehicule speciale, pentru terenuri mlăştinoase,
nisip sau zăpadă afânată.
Simbolul anvelopei la autocamioane, autobuze, remorci, reprezintă modul de
exprimare a mărimii anvelopei format din două numere. Atunci când cele două numere
sunt separate printr-o liniuţă orizontală sau prin litere, primul număr indică lăţimea
nominală a secţiunii B (în inch sau mm), iar al doilea, diametrul nominal al jantei
(diametrul interior al talonului anvelopei) d, în inch. Când cele două numere sunt
separate prin semnul X, primul număr indică diametru exterior D în inch, iar al doilea
lăţimea secţiunii B în inch.
Notarea anvelopei la autocamioane, autobuze şi remorci auto se face prin
indicarea simbolului, a numărului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru
anvelopele în construcţie ranforsată şi eventual numărul standardului sau normei
interne de fabricaţie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este simbolizată o anvelopă cu
lăţimea nominală a secţiunii B=9 inch şi diametrul nominal al jantei d=20 inch, care are
o rezistenţă egală cu o anvelopă a cărei carcasă are 14 straturi de pânză de cord
convenţionale.
În cazul anvelopelor pentru autoturisme şi autoutilitare uşoare literele care
despart cele două cifre din simbolizarea anvelopei oferă diferite informaţii privind
construcţia şi destinaţia anvelopei. Simbolul SR se foloseşte pentru anvelope de viteză
în construcţie radială, HR pentru anvelope de viteză foarte mare în construcţie radială,
M+S pentru anvelope cu profil al benzii de rulare pentru zăpadă şi noroi, etc.
Dimensiunile principale ale unor tipuri de anvelorpe în construcţie radială și
diagonală pentru autoturisme, autoutilitare, autocamioane și remorci, conform STAS
626/3 sunt centralizate în tabelele următoare.
68
TABEL 4.1
Dimensiunile anvelopelor în construcţie radială cu simbolul lăţimii nominale a secţiunii exprimate în
mm, pentru autoturisme
Mărimea Simbolul jantei Lăţimea Diametrul Raza statică Circumferinţa Mărimea
anvelopei secţiunii* exterior ** [mm]±1% de rulare camerei de
[mm] [mm]±1% [mm]±2% aer
125SR12 165SR153,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14
175SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 178/183 634 289 1920 KR14
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 183/188 650 295 1955 KR14
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creşterea lăţimii secţiunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorită
evidenţei inscripţiilor şi a nervurilor.
**Valorile din această coloană se referă la anvelopele cu profil tip stradă. Pentru
anvelope cu profil special (M*S), diametrul exterior poate fi mai mare cu 2%.
TABEL 4.2
Dimensiunile anvelopelor în construcţie diagonală, pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto.
Mărimea Pliuri Simbolul jantei Lăţimea Diametrul Raza statică Mărimea
anvelopei echivalente PR secţiunii* exterior** [mm]±1,5% camerei de aer
[mm [mm]±1%
9.00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
8,25-20 14 6,50-20 234*** 970*** 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24
TABEL 4.3
Dimensiunile anvelopelor în construcţie radială, pentru autocamioane, autobuze şi remorci auto
Mărimea Pliuri Simbolul jantei Lăţimea Diametrul Raza statică Mărimea
anvelopei echivalente PR secţiunii* exterior** [mm]±1,5% camerei de aer
[mm [mm]±1%
7,50R16 10;12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20
Dimensiunile principale, sarcinile de încărcare şi presiunile de regim ale

anvelopelor balon (H/B=1) în construcţie diagonală pentru autoturisme şi autoutilitare,
69
conform STAS 626/1, sunt centralizate în tabelele 4.4, respectiv 4.5, iar cele ale
anvelopelor superbalon (H/B=0.95) sunt centralizate în tabelele 4.6.
TABEL 4.4
Dimensiunile anvelopelor-balon în construcţie diagonală, pentru autoturisme şi autoutilitare
Mărimea Pliuri Simbolull Lăţimea secţiunii Diametrul Raza statică Mărimea
anvelopei echivalente jantei Normală În exterior (rs) camerei de
(lăţimea PR (Bn) exploatare **(Dn) [mm] aer
nominală a [mm] [mm] [mm]
secţiunii – Max. Max
diametrul
nominal al
jantei în inch)
5.50-16 4 3,50Dx16 1151 160 695±6 325±3 H16(5,50-16)
6,00-16 6 4,00Ex16 170 172 730±6 345±3 J16(6,00-16)
6 4,50Ex16 180 188 748±6 354±3 K16(6,50-16)
6,50-16
7,50-16 6 5,50Fx16 203 214 788±6 366±3 L16(7,50-16)
*Valorile din această coloană se referă la profilele de stradă. În cazul anvelopelor
cu profile tip stradă. În cazul anvelopelor cu profil special (noroi, zăpadă), valorile
maxime ale diametrului exterior pot fi depăşite cu 8 mm.
TABEL 4.5
Sarcinile şi presiunile de regim ale anvelopelor-balon în construcţie diagonală, pentru autoturisme
şi autoutilitare
Mărimea Pliuri Presiunea de regim în bar (daN/cm2) Viteza
anvelopei (B şi echivalente maximă
D în inch) PR 1,2 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 3,0 Km/h
Sarcina pe anvelopă în N
6,15/155-13 4;6 3700 3900 4200 4400 4500 - - - - - 120

6,45/165-13 4;6 4550 4650 4950 5150 5250 5350 5400 5500 5600 - 120
6,95/175-14 4;6 4950 5150 5450 5650 5750 5850 5950 6050 6250 - 120
5,95/145-15 4 - - - - - 6850 6950 7050 7250 7750 120
TABEL 4.6
Dimensiunile anvelopelor superbalon în construcţie diagonală, pentru autoturisme şi autoutilitare
Mărimea Pliuri Simbolull jantei Lăţimea secţiunii Diametrul Raza Mărimea camerei de aer
anvelopei echivalente Normală În exterior statică
(B şi D în PR (Bn) exploatare (Dn) (rs)
inch) [mm] [mm] [mm] [mm]
Max. Max
5,20-10 4 3,50x10 132 140 508±6 236±3 H10(5,20/10)
5,20-12 4 3,50x12/4,00x12 132/137 140/145 558±6 260±3 H12(5,20/5,50/6,00-12)
5,20-13 4 3,50Jx13/4,00Jx13 132/137 140/145 582±6 272±3 H13(5,20/5,50-13)
5,60-13 4 4,00Jx13 145 154 600±6 278±3 J13(5,60/5,90/6,00/6.45-13)
5,90-13 4 4,00Jx13/4,50Jx13 150/165 159/164 613±6 284±3
6,40-13 4;6 4,50Jx13/5JKx13 163/168 173/178 639±6 297±3 K13(6,40/6.70/7,00-13)
5,20-14 4 3,50Jx14/3,00Dx14 141/136 149/144 618±6 289±3 H14(5,00/5,20-14)
5,60-14 4 4,00Jx14 145 154 626±6 292±3 J14(5,60/5,90/6,00/155/6,45/165-
5,90-14 4 4,00Jx14 150 159 642±6 299±3 14)
6,40-14 4;6 4,00Jx14 163 173 666±6 310±3 K14(6,40/6,95/7,00/174-14)
5,60-15 4 4,00Jx15/4,50Jx15 145/150 154/159 650±6 304±3 J15(5,60/5,90/6,00-15)
5,90-15 4 4,00Jx15/4,50Jx15 150/155 159/164 668±6 313±3 J15(5,60/5,90/6,00-15)
6,40-15 4;6 4,50Jx15/4,50Jx15 163/168 173/178 692±6 322±3 K15(6,40/6,70-15)
6,70-15 4;6 4,50Jx15/4,50Jx15 170/176 180/186 710±6 330±3 K15(6,40/6,70-15)
70
4.5 Razele roţilor de autovehicule
Diametrul jantei, al pneului şi mărimea razei nominale se pot calcula, ţinând cont
de notaţiile din figura 4.7, pe baza datelor furnizate de standardele în vigoare, sau pe
baza notaţiilor de pe anvelopă, după cum urmează:
D
d  D  2 H rn  4-1
2
Raza roţilor cu pneuri se modifică funcţie de forţele şi momentele care

acţionează asupra lor şi de condiţiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate în construcţia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitatea
de deformare mare în direcţie radială, longitudinală şi transversală. Rigiditatea pneului
este caracterizată prin constantele elastice corespunzătoare celor trei direcţii şi depinde
de materialul şi construcţia anvelopei, de presiunea aerului din pneu şi de tăria
suprafeţei de sprijin. În tabelul 4.7 se dau valorile medii ale constantelor elastice pentru
pneurile de autovehicule, obţinute prin încercări statice pe suprafeţe tari.
TABEL 4.7
Valori medii ale constantelor elastice ale pneurilor
Tipul autovehiculului Constanta elastică în [N/m]
Radială Longitudinală Transversală
Autoturisme (1...2,5)*10 5 (7...10)*105 (0,8...1,5)*105
Autocamioane şi (2,5..5)*105 (15...30)*105 (2...3)*105
autobuze
va
GR GR ωR
MR
O O
ro rs rd
FR
Figura 4-9 Razele roţilor de autovehicul
71
Datorită rigidităţii variabile, la o roată de autovehicul se deosebesc următoarele
raze, figura 4.9:
 raza nominală rn,
 raza liberă ro,
 raza statică rs,
 raza dinamică rd,
 raza de rulare rr.
Raza nominală (rn) a unui pneu se calculează cu relaţia 4.1., pornind de la

simbolul anvelopei. Datorită elasticităţii pneului din diferite zone ale secţiunii acestuia,
presiunii interioare şi raportului între balonaj şi înălţimea secţiunii pneului (H/B), prin
umflarea pneului cu aer se modifică atât forma pneului cât şi dimensiunile nominale B şi
H. Această rază nu corespunde totdeauna cu raza reală a pneului, de aceea în calcule
de cercetare este necesară măsurarea directă.
Raza liberă (ro) a unei roţi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului
umflat la presiune nominală, măsurată fără nicio încărcare în stare de repaus. Această
rază depinde numai de presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule
aproximative se poate considera ro = rn.
p1
Raza statica [mm]
p2
p3
p1 > p2 > p 3
Greutatea repartizată pe roată [ daN]
Figura 4-10 Dependenţa dintre raza statică şi sarcina pe roată
Raza statică (rs) a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de
sprijin, când roata este încărcată cu sarcina nominală (greutatea statică repartizată pe
roată). Dependenţa dintre raza statică, sarcina statică repartizată GR ce revine roţii
respective şi presiunea „p” a aerului din pneu, este arătată în figura 4.10.
72
Din graficul prezentat se observă că o dată cu creşterea sarcinii pe roată şi cu
reducerea presiunii aerului din pneu, raza statică se micşorează.
Raza dinamică (rd) a unei roţi este distanţa dintre centrul roţii şi suprafaţa de
sprijin în timpul mişcării autovehiculului încărcat cu sarcina nominală. În timpul rulării,
distanţa dintre centrul roţii şi calea de rulare se modifică sub influenţa regimului de
mişcare prin forţele centrifuge care provoacă o creştere a diametrului exterior al pneului,
precum şi de momentul de antrenare sau frânare aplicat roţii, care determină o
reducere a diametrului exterior. Dintre cele două tendinţe contradictorii, ultima este
predominantă, astfel raza dinamică rezultă cu valori mai mici decât raza statică (rd < rs).
p1
Raza dinamica [mm]
p2
p3
p1 > p2 > p 3
Forţa tangenţială la roată [ daN]

Figura 4-11 Dependenţa dintre raza dinamică şi forţa tangenţială
Rezultatele experimentale privind variaţia razei dinamice rd, a unei roţi echipate
cu pneu 7,00-16, funcţie de forţa tangenţială FR, pentru diferite presiuni interioare „p”,
cu o încărcare radială la viteză constantă, sunt prezentate în figura 4.11. Din graficul
prezentat se observă că o dată cu creşterea forţei tangenţiale la roată şi cu reducerea
presiunii aerului din pneu, raza dinamică se micşorează.
Raza de rulare (rr) este raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care rulează
fără alunecare sau patinare şi are aceeaşi viteză unghiulară şi viteză de translaţie cu
roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii la o rotaţie, atunci raza de rulare
rr se calculează cu relaţia:
S
rr 
2  4-2
Raza de rulare se poate obţine şi când se cunoaşte viteza cu care se deplasează
centrul roţii v şi viteza unghiulară a roţii cu relaţia:
73
v
rr 
R 4-3
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au
acţiune aleatoare în timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare
şi frânare aplicate roţii şi deformarea tangenţială.
Din cele expuse în acest subcapitol rezultă că atât raza dinamică cât şi raza
statică a roţii sunt influenţate de o multitudine de factori şi sunt foarte greu de modelat
cu ajutorul relaţiilor analitice. De aceea utilizarea lor practică este foarte redusă, acesta
recomandându-se numai pentru calcule foarte precise, întâlnite în studii teoretice şi de
cercetare ştiinţifică. În lipsa datelor experimentale, pentru calcule obişnuite se utilizează
noţiunea de rază de lucru r, care se poate exprima în funcţie de raza liberă ro sau raza
nominală rn şi de coeficientul de deformare λ care ia în considerare toate influenţele
analizate mai înainte.
r    r0    rn 4-4
Coeficientul de deformare λ depinde de presiunea aerului din interiorul pneului şi
are următoarele valori:
λ = 0,930...0,935, pentru pneurile de joasă presiune;
λ = 0,945...0,950, pentru pneurile de înaltă presiune.
Dacă r este raza de lucru şi  R este viteza unghiulară a roţii, atunci viteza de
deplasare a autovehiculului poate fi aproximată cu relaţia:
va  r   R 4-5
Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinată cu relaţia 4.4 poate fi utilizată
în locul razei de rulare rr sau a razei dinamice rd.
4.6 Rezumat
După parcurgerea acestui laborator studenţii au aflat cum sunt generate
rezistențele la înaintarea autovehiculelor și să calculeze și identifice
rezistența la rulare, rezistența la urcarea rampei, rezistența din partea
aerului și rezistența la demaraj. De asemenea au învățat cum pot să
determine empiric prin rulare liberă coeficiențul de rezistență la rulare și
coeficientul de aerodinamicitate.

 Care sunt părţile componente ale roţii de automobil?
74
 În funcție de ce caracteristici se aleg pneurile automobilului?
 Definiți razele roţilor autovehiculelor.
 Explicați notațiile din simbolizarea unui pneu de tipodimensiunea
185/65R15 și caracteristicile, 91V, Traction A, Tread Wear 320,
Temperature B. Calculați raza nominală a acestei roți.
4.8 Teme de control
1. Să se determine experimental raza de rulare a roții conduse și raza de rulare a

roții motoare a unui autovehicul.
Mod de lucru
Raza de rulare (rr) este raza unei roţi imaginare, nedeformabile, care rulează
fără alunecare sau patinare şi are aceeaşi viteză unghiulară şi viteză de translaţie cu
roata reală.
Dacă se notează cu S deplasarea centrului roţii la o rotaţie, atunci raza de rulare
rr se calculează cu relaţia:
S
rr 
2  4-6
Mărimea razei de rulare este influenţată de o multitudine de factori care au
acţiune aleatoare în timpul exploatării autovehiculului cum sunt momentele de antrenare
şi frânare aplicate roţii şi deformarea tangenţială. Pentru determinarea razei de rulare rr
se va aduce autovehiculul pe o cale de rulare de calitate bună și se va măsura o
distanță de parcurs, în mers rectiliniu, notată cu Sp.
Se consideră pentru încercări un autovehicul cu punte frontală motoare.
La determinarea razei de rulare a roții conduse, se aduce autovehiculul la
punctul de pornire și se va trasa pe flancul anvelopei roții din față un semn, în dreptul
punctului de start. Se pune autovehiculul în mișcare cu ambreiajul cuplat parțial și se
parcurge în linie dreaptă distanța Sp, numărându-se numărul de rotații nc ale roții. Se
repetă proba de mai multe ori, pentru reducerea erorilor.
S p  nc  S c  nc  rrc  2   4-7
75
Sp
rrc  4-8
2    nc
La determinarea razei de rulare a roții motoare, se aduce autovehiculul la punctul
de pornire și se va trasa pe flancul anvelopei roții din față un semn, în dreptul punctului
de start. Se pune autovehiculul în mișcare cu frâna de parcare activată, dar nu în
poziție maximă și se parcurge în linie dreaptă distanța Sp, numărându-se numărul de
rotații nm ale roții. Se repetă proba de mai multe ori, pentru reducerea erorilor.
S p  nm  S m  nm  rrm  2   4-9
Sp
rrm  4-10
2    nm
Se prezintă schematic scenariul de desfășurare a probelor, iar valorile obţinute

se vor sistematiza în tabelul 4.8.

măsurat
M1 M2 M3 M4 Media
Sp
nc
nm
Valori calculate
rrc
rrm
76
5 DETERMINAREA REACŢIUNILOR CĂII DE RULARE ASUPRA
ROŢILOR AUTOVEHICULELOR
5.1 Introducere .............................................................................................................................. 77

5.3 Autovehicul cu două punţi ..................................................................................................... 78
5.3.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea din faţă este punte motoare...................... 81
5.3.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea din spate este punte motoare................... 82
5.3.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt motoare.................................... 83
5.3.4 Autovehicul frânat .............................................................................................................. 84
5.4 Rezumat ................................................................................................................................... 85
5.6 Teme de control ...................................................................................................................... 85
5.1 Introducere
Determinarea reacţiunilor normale la roțile autovehiculului este
necesară pentru calculul de aderenţă al acestuia precum şi pentru
studierea proceselor de frânare şi stabilitate în timpul mersului. Reacţiunile
normale la punţile autovehiculului sunt obținute prin însumarea reacţiunilor
normale la roțile punţii respective. În cazul unui autovehicul aflat în repaus,
reacţiunile normale la punţi sunt determinate de repartiţia statică a greutăţii
autovehiculului pe roți, de poziția centrului de masă şi de înclinarea
drumului. În timpul deplasării autovehiculului iau naştere momente şi forţe
suplimentare, care determină o schimbare dinamică a repartiţiei greutăţii
acestuia pe punţi, în funcție de regimul de deplasare și de parametrii
constructivi ai autovehiculului.

După parcurgerea materialului acestei unități de învățare studenţii vor fi
capabili:
- să calculeze coeficientul de schimbare dinamică a reacțiunilor la punțile
autovehiculului singular, pentru diverse regimuri de deplasare și în diverse
variante constructive ale autovehiculelor, referindu-ne aici la poziția punții
motoare.

și constituie Laboratorul nr. 8.
77
5.3 Autovehicul cu două punţi
Pentru determinarea reacţiunilor normale se consideră cazul general al unui

autovehicul care urcă o rampă cu înclinarea longitudinală a drumului α, în regim
tranzitoriu cu mişcare uniform accelerată.
va
L
a
Fa
b
ha
Fd
Mr1 Gasinα
hg
X1 r1
Ga
A Gacosα
X1 Mr2
r2
Z1
X2 X2
B
α
Z2
Figura 5-1 Forţele și momentele care acţionează asupra autovehiculului cu două punţi
Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra autovehiculului în acest

caz sunt prezentate în figura 6.1, unde au fost făcute următoarele notaţii: Ga – greutatea
totală a autovehiculului; Fa – rezistenţa aerului; Fd – rezistenţa la accelerare; X1 şi X2 –
reacţiunile tangenţiale la puntea din faţă şi din spate; Mr1 şi Mr2 - momentele rezistenţei
la rulare pentru puntea din faţă şi din spate; a şi b – coordonatele longitudinale ale
centrului de masă; hg – înălţimea centrului de masă.
Pentru autovehiculul aflat în repaus reacţiunile normale la cele două punţi se pot
determina din ecuaţiile de momente în raport cu punctele de contact dontre roată și
calea de rulare A şi B. În acest caz vom avea Fa = 0; Fd = 0; Mr1 = 0 şi Mr2 = 0.
Prin scrierea ecuaţiei de momente în raport cu axa din spate, punctul B se obţine:
Z 1  L  G a  cos( )  b  G a  sin( )  h g 5-1
de unde prin scoatere de factor comun a greutății Ga seobține:

b  cos( )  h g  sin( )
Z1  Ga 5-2
L
78
Dacă scriem ecuaţia de momente în raport cu axa din față, punctul A se obţine:
Z 2  L  G a  cos( )  a  G a  sin( )  h g 5-3
de und, în mod similar se obține:

a  cos( )  h g  sin( )
Z 2  Ga 5-4
L
Raportul dintre reacţiunea normală dinamică şi încărcarea statică a unei punţi,

când autovehiculul se află în repaus pe un drum orizontal (α=0), se numeşte coeficient
de schimbare dinamică a reacţiunilor şi se notează cu m1 pentru puntea din faţă şi
cu m2 pentru puntea din spate, adică:
Z1 Z1 L Z2 Z2 L
m1    m2    5-5
G1 G a b G2 Ga a
unde G1 şi G2 sunt încărcările statice ale punţilor, atunci când autovehiculul se află în
repaus pe un drum orizontal.
În timpul mersului reacţiunile normale la cele două punţi ale autovehiculului se
modifică în funcție de regimul de deplasare. Pentru început se pornește de la cazul
general când autovehiculul se află în regim de de tracţiune sau de frânare cu ambele
punţi, ulterior se vor face detalieri pentru cazurile particulare diferențiate prin regimul de
mişcare și prin numărul şi poziţia punţilor motoare. Reacţiunile tangenţiale X1 şi X2 au
sensul în funcţie de poziţia punţii motoare sau frânare.
Ca ipoteze de calcul pentru determinarea reacţiunilor normale la cele două punţi
se consideră că autovehiculul este ca un corp rigid, fără să se ţină seama de mişcarea
suplimentară care intervine datorită oscilaţiilor suspensiei.
Pentru determinarea reacţiunilor normale Z1 şi Z2 se vor scrie ecuaţiile de
momente în raport cu punctul B şi, respectiv, A, ţinând cont de toate forţele şi
momentele care acţionează asupra autovehiculului.
Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul B se obţine:
Z 1  L  M r1  M r 2  G a  sin( )  h g  Fd  h g  Fa  ha  G a  cos( )  b  0 5-6
Suma componentelor forţelor pe planul perpendicular pe suprafaţa drumului este dată

de relaţia:
Z1  Z 2  Ga  cos( ) 5-7
Ţinând cont că r1 = r2 = r şi f1 = f2 = f, se poate scrie:
M r1  M r 2  f1  r1  Z1  f 2  r2  Z 2  f  r  Ga  cos( ) 5-8
În care r1 şi r2 - sunt razele de lucru ale roţilor din faţă şi din spate; f1 şi f2 – coeficienții
de rezistenţă la rulare pentru roţile de la puntea faţă respectiv spate.
79
Ţinând cont de relaţia 5.8, ecuaţia 5.6 va avea următoarea formă:
Z 1  L  f  r  G a  cos( )  (G a  sin( )  Fd )  h g  Fa  ha  G a  cos( )  b  0 5-9
de unde:
G a  cos( )  (b  f  r )  (G a  sin( )  Fd )  h g  Fa  ha
Z1  5-10
L
Pentru determinarea reacţiunii normale la puntea spate, Z2 se procedează în
mod analog și se scrie ecuaţia de momente în raport cu punctul A.
Z 2  L  M r1  M r 2  G a  sin( )  h g  Fd  h g  Fa  ha  G a  cos( )  a  0 5-11
Înlocuind în relaţia 5.11, expresia 5.8 se obţine:

G a  cos( )  (a  f  r )  (G a  sin( )  Fd )  h g  Fa  ha
Z2  5-12
L
Din relaţiile reacţiunilor normale Z1 şi Z2 se constată că acestea depind de:
 regimul de mişcare;
 caracteristicile drumului;
 caracteristicile constructive ale autovehiculului.
Aceste relaţii sunt valabile indiferent de sensul și valoarea reacţiunilor tangenţiale X1
şi X2, precum şi de modul lor de repartizare pe punţi.
Deoarece reacţiunile tangenţiale sunt limitate de aderenţă, rezultă că şi reacţiunile
normale la punţi nu pot depăşi anumite limite, acest aspect va fi tratat în subcapitolele
care urmează.
Din echilibrul forţelor pe direcţia vitezei de deplasare a autovehiculului se obține relaţia:
 X 1  X 2  G a  sin( )  Fa  Fd 5-13
Din care rezultă:
Ga  sin( )  Fd  ( X 1  X 2 )  Fa 5-14
Ţinând seama de relaţia 5.14, expresiile 5.10 şi 5.12 ale reacţiunilor normale Z1 şi Z2
vor avea următoarea formă:
G a  cos( )  (b  f  r )   X 1  X 2   Fa   h g  Fa  ha
Z1  5-15
L
respectiv:
G a  cos( )  ( a  f  r )   X 1  X 2   Fa   h g  Fa  ha
Z2  5-16
L
În continuare relaţiile 5.15 şi 5.16 vor fi particularizate pentru câteva cazuri mai des
întâlnite.
80
5.3.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea din faţă este punte motoare
În acest caz în relaţia 5.15 se fac următoarele înlocuiri:

X 1    Z1 – forţă de tracţiune;
X 2   f  Z 2   f  Ga  cos( )  f  Z1 - forţă de rezistenţă la rulare;

Deci:
Z 1  L  G a  cos( )  b  f  r     Z 1  h g  f  h g  G a  cos( )  f  h g  Z 1  Fa  ha  Fa  h g 5-17
   
Z 1  L    h g  f  h g  G a  cos( )  b  f  r  f  h g  Fa  ha  h g   5-18
De unde:
Z1 
 
G a  cos( )  b  f  h g  r   Fa  (ha  h g )
5-19
L  h g    f 
De asemenea, în relaţia 5.16 se fac următoarele înlocuiri:

X 1    Z1    Ga  cos( )    Z 2 şi X 2   f  Z 2 5-20
Deci:
Z 2  L  G a  cos( )  a  f  r     h g  G a  cos( )    h g  Z 2  f  hg  Z 2  Fa  ha  Fa  h g 5-21
Z 2  ( L    h g  f  h g )  G a  cos( )  (a  f  r    h g )  Fa  (ha  h g ) 5-22
De unde:
G a  cos( )  a  f  r    h g )  Fa  (ha  h g 
Z2  5-23
L  h g  (  f )
Făcând aceleaşi simplificări ca şi în cazul precedent, se obţin următoarele relaţii

simplificate pentru reacţiunile normale:
b  G a  cos( ) G a  cos( )  (a    h g )
Z1  ; Z2 5-24
L    hg L    hg
Forţa de aderenţă maximă a unui autovehicul cu puntea motoare în faţă este:

b  G a  cos( )
X 1 max    Z 1   5-25
L    hg
Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele două punţi sunt:

L  cos( ) 
L  cos( )  a    h g 
m1  ; m2  5-26
L    hg a  (L    hg )
Din analiza relaţiilor 5.26, se observă că şi în acest caz m1<1 şi m2>1, iar valoarea
coeficientului schimbării dinamice a reacţiunii normale la puntea din faţă este m1 = 0,8
...0,9. Înseamnă că la deplasarea autovehiculului, puntea din spate se încarcă
suplimentar cu aproximativ 10 ... 20% faţă de încărcarea statică.
81
5.3.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea din spate este punte motoare.
În acest caz în relaţia 5.15 se fac următoarele înlocuiri:

X 1   f  Z1 - forţă de rezistenţă la rulare;
X 2    Z 2    Ga  cos( )    Z1 - forţă de tracţiune;
Prin urmare se obține:
Z 1  L  G a  cos( )  (b  f  r )  f  Z 1  h g    h g  G a  cos( )    Z 1  h g  Fa  ha  Fa  h g 5-27
Grupând termenii se obţine o formă simplificată:

Z 1  ( L  f  h g    h g )  G a  cos( )  (b  f  r    h g )  Fa  (ha  h g ) 5-28
De unde:
G a  cos( )  (b  f  r    h g )  Fa  (ha  h g )
Z1  5-29
L  h g  (  f )
De asemenea, în relaţia 5.16 se fac următoarele înlocuiri:

X 1   f  Z1   f  Ga cos( )  f  Z 2 si X 2    Z2
Z 2  L  G a  cos( )  (a  f  r )  f  h g  G a cos( )  f  h g  Z 2    Z 2  h g  Fa  ha  Fa  h g 5-30
Grupând termenii, se obţine:

Z 2  ( L  f  h g    h g )  G a  cos( )  (a  f  r  f  h g )  Fa  (ha  h g ) 5-31
De unde:
Z2 
 
G a  cos( )  a  f  hg  r   Fa  ha  h g 
5-32
L  h g  (  f )
Se poate apoxima că înălţimea centrului de masă hg este egală cu înălţimea

centrului de presiune ha iar forţa de rezistenţă a aerului Fa, este mică la viteze de
deplasare mici. În regim de tracţiune maximă, se poate neglija termenul al doilea de la
numărătorul relaţiilor 5.29 şi 5.32. Se pot neglija şi termenii care conţin coeficientul de
rezistență la rulare f, deoarece sunt foarte mici. Se obțin astfel următoarele relaţii
simplificate, suficient de exacte pentru calcule:

G a  cos( )  b    h g  a  Ga  cos( )
Z1  ; Z2  5-33
L    hg L    hg
Cunoscând reacţiunea normală la puntea motoare Z2 se poate determina forţa de

aderenţă maximă a autovehiculului considerat:
a  Ga  cos( )
X 2 max    Z 2   5-34
L    hg
82
Ţinând seama de relaţiile 5.33 se pot determina coeficienţii de schimbare dinamică a
reacţiunilor la cele două punţi, şi anume:
m1 

L  cos( )  b    hg ; m2 
L  cos( )
5-35

b  L    hg  L    hg
Din analiza relaţiilor 5.35 se observă că m1<1 şi m2>1, ceea ce demonstrează că

în timpul deplasării autovehiculului echipat cu puntea motoare în spate, are loc o
descărcare a punţii din faţă şi o încărcare a punţii din spate, comparativ cu încărcările
lor statice. Pentru construcţiile obişnuite şi condiţii normale de deplasare, valorile
coeficientului schimbării dinamice la puntea din spate sunt: m2 = 1,1 ... 1,3, ceea ce
înseamnă că la deplasarea autovehiculului, puntea din spate se încarcă suplimentar cu
aproximativ 10 ...30% faţă de încărcarea statică.
5.3.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt motoare
Pentru a determina reacţiunile normale Z1 şi Z2, în relaţiile 5.15 şi 5.16 se face

următoarea înlocuire:
X 1  X 2    Z1    Z 2    Ga  cos( ) - forţă de tracţiune;
Pentru cele două reacţiuni se vor obţine relaţiile:
Z 1  L  G a  cos( )  b  f  r     h g  G a  cos( )  Fa  ha  Fa  h g 5-36
  
G a  cos( )  b  f  r    h g  Fa  ha  h g 
sau: Z 1  5-37
L
şi : Z 2  L  G a  cos( )  a  f  r     hg  G a  cos( )  Fa  ha  Fa  hg 5-38
sau: Z 2 
 
Ga  cos( )  a  f  r    hg  Fa  ha  hg  5-39
L
Relaţiile simplificate au următoarea formă:


Ga  cos( )  b    hg ; 
G a  cos( )  a    h g 
Z1  Z2  5-40
L L
Forţa de aderenţă maximă, în cazul autovehiculului cu ambele punţi motoare, se

află dublând valoarea forţei de la puntea unde este mai mică, respectiv:
dacă Z 1  Z 2 X max  2    Z1  2  

Ga  cos( )  b    hg  5-41
L

G a  cos( )  a    h g 
dacă Z 1  Z 2 X max  2    Z 2  2   5-42
L
Dacă reacţiunile normale Z1 şi Z2 la cele două punţi sunt egale (Z1 = Z2), forţa
maximă de aderenţă a autovehiculului se determină prin însumarea acestora la ambele
punţi, adică:
83
X max    ( Z1  Z 2 )    Ga  cos( ) 5-43
Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi vor fi:
cos( )  (b    h g ) cos( )  (a    h g )
m1  ; m2  , 5-44
b a
Pentru acest caz, de asemenea m1<1 şi m2>1, iar valorile lor sunt m1=0,4 ... 0,8 şi
m2=1,2 ... 1,6. Prin urmare, schimbarea dinamică a reacţiunilor normale la autovehiculul
cu ambele punţi motoare, are acelaşi caracter ca şi în cazurile precedente, dar este
mult mai intensă decât la autovehiculele cu o singură punte motoare deoarece forţa de
tracţiune maximă este mult mai mare.
5.3.4 Autovehicul frânat
Considerând că frânarea are loc pe ambele punţi, în relaţiile 5.15 şi 5.16 se fac
următoarele înlocuiri:
X 1  X 2    Z1    Z 2    Ga  cos( ) - forţa de frânare
Rezultă pentru cele două reacţiuni normale Z1 şi Z2 relaţiile:
Z f 1  L  G a  cos( )  (b  f  r )    h g  G a  cos( )  Fa  ha  Fa  hg 5-45
Sau
Ga  cos( )  (b  f  r    hg )  Fa  (ha  hg )
Z f1  5-46
L
Dacă facem înlocuirea în expresia lui Z2, obţinem:

Z f 2  L  G a  cos( )  (a  f  r )    h g  G a  cos( )  Fa  ha  Fa  h g 5-47
Sau
Ga  cos( )  (a  f  r    hg )  Fa  (ha  hg )
Zf2  5-48
L
Relaţiile simplificate capătă forma:

Ga  cos( )  (b    h g ) G a  cos( )  (a    h g )
Z f1  şi Zf2  5-49
L L
Forţa maximă de frânare a autovehiculului se poate determina știind valoarea

reacţiunilor normale la cele două punţi în timpul frânării acestuia:
X f max    Z1    Z 2    Ga  cos( ) 5-50
Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele două punţi în timpul

frânării, vor fi:
cos( )  (b    h g ) cos( )  (a   h g )
mf1  ; mf2  , 5-51
b a
84
Analizând ecuaţiile 5.51 se observă că mf2<1 şi mf1>1 iar valorile lor sunt: mf1≈ 1,25 şi
mf2≈ 0,75. Rezultă că în timpul frânării are loc o încărcare a punţii din faţă şi o
descărcare a punţii din spate, în comparaţie cu sarcinile din regimul static.
5.4 Rezumat
După parcurgerea acestui laborator studenţii au aflat cum să calculeze
coeficientul de schimbare dinamică a reacțiunilor la punțile autovehiculului
singular, pentru diverse regimuri de deplasare. Aceste reacțiuni sunt
utilizate în continuare la calculul performanțelor dinamice ale
autovehiculelor.

 Ce înclinare maximă poate avea rampa unui deal pe care un
vehicul o poate urca, considerând că avem următoarele cazuri:
tracțiune pe puntea din faţă, tracţiune pe puntea din spate și
tracțiune integrală. Se cunosc: greutatea Ga = 1600 daN, sarcina
pe punţi pe teren orizontal; Z1 =900 daN, Z2 =700 daN, înălţimea
centrului de greutate hg = 0,62 m, ampatamentul L = 3100 mm,
coeficientul de aderență φ = 0,3.
5.6 Teme de control
1. Să se determine coeficienții de schimbare dinamică a reacțiunilor la punțile

unui autovehicul singular cu două axe. Acesta are masa de 1200 kg, repartizată în
proporție 55/45 pe punțile față/spate, și un ampatamemt de 2600 mm.
Autovehiculul se deplasează pe drum cu o înclinare α=10º și cu un coeficient de
aderență φ=0.55. Se vor analiza cazurile: autovehicul cu punte motoare față;
autovehicul cu punte motoare spate; autovehicul cu ambele punți motoare.
Mod de lucru
Se determină pentru început coordonatele centrului de masă al autovehiculului:
a, b şi înălţimea hg. Conform schemei de la capitolul 1 din figurile 1.4 și 1.5. se acestea
determină experimental. Pentru determinarea distanţelor a şi b se cântăreşte succesiv
85
autovehiculul încărcat (Ga), apoi puntea din faţă (G1) şi puntea din spate (G2). Pentru
determinarea aproximativă a înălţimii centrului de masă (hg) conform figurii 1.5 se
cântăreşte în poziţia orizontală greutatea G2. După aceea, autovehiculul se ridică cu
puntea din faţă şi se cântăreşte greutatea ce revine punţii din spate în această poziţie
G2’. Se va scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă sau din spate și se
determină poziția centrului de masă.
După determinarea parametrilor poziției centrului de masă se va întocmi schema
forțelor și momentelor care acționează asupra unui autovehicul cu două punți la
deplasarea pe drum înclinat și se vor determina analitic coeficienții de schimbare
dinamică a reacțiunilor la punțile autovehiculului, pentru cele trei cazuri enunțate:
Autovehicul cu două punţi, la care puntea din faţă este punte motoare
L  cos( ) 
L  cos( )  a    h g 
m1  ; m2  5-52
L    hg a  (L    hg )
Autovehicul cu două punţi, la care puntea din spate este punte motoare
m1 

L  cos( )  b    hg ; m2 
L  cos( )
5-53

b  L    hg  L    hg
Autovehicul cu două punţi, la care ambele punți sunt motoare

cos( )  (b    h g ) cos( )  (a    h g )
m1  ; m2  , 5-54
b a
Coeficienții astfel determinați se vor utiliza în lucrările ulterioare la calculul de

tracțiune al autovehiculelor.
Se prezintă schematic automobilul măsurat, iar valorile pentru poziția centrului de

masă obţinute se vor sistematiza în tabelul 5.1.
Tabelul 5.1
măsurat
M1 M2 M3 M4
G1
G2
G 2’
r
Parametrul Valoare calculată
calculat
a
b
hg
86
Coeficienții de schimbare dinamică a reacțiunilor la punțile autovehiculului, pentru
cazurile analizate se vor prezenta în tabelul 5.2. Se va face o scurtă analiză privind
capabilitățile de deplasare ale autovehiculelor, în funcție de poziția punții motoare.
Tabelul 5.2
Autovehicul cu Autovehicul cu Autovehicul cu
puntea din faţă puntea din spate ambele punți
motoare motoare motoare
Ceficientul m1
Coeficientul m2
Raportul m1/m2
87
88
6 PERFORMANŢELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULULUI
6.1 Introducere .............................................................................................................................. 89
6.3 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului ................................................................... 90
6.4 Caracteristica de tracţiune ..................................................................................................... 92
6.5 Caracteristica dinamică.......................................................................................................... 93
6.6 Performanțele de demaraj ale autovehiculelor .................................................................... 98
6.6.1 Acceleraţia autovehiculului ............................................................................................... 98
6.6.2 Timpul şi spaţiul de demaraj al autovehiculului............................................................ 101
6.7 Performanțele de frânare ale autovehiculelor.................................................................... 103
6.7.1 Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi......................................................................... 103
6.7.2 Parametrii capacităţii de frânare ..................................................................................... 107
6.8 Determinarea experimentală a parametrilor de dinamicitate ai autovehiculelor............ 112
6.8.1 Interfața OBD II.................................................................................................................. 112
6.8.2 Aparatura GPS utilizată.................................................................................................... 114
6.8.3 Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS..................................... 120
6.8.4 Metode de colectare şi prelucrare a datelor .................................................................. 121
6.8.5 Algoritm pentru evaluarea cinematicii vehiculului din date GPS ................................ 122
6.8.6 Estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor prin probe de demaraj și
frânare 123
6.9 Rezumat ................................................................................................................................. 125
6.10 Test de autoevaluare a cunoştinţelor ................................................................................. 125
6.11 Teme de control .................................................................................................................... 126
6.1 Introducere
În timpul procesului de demaraj, la depășirea altor vehicule, sau în
condiții care necesită frânarea de urgență, autovehiculul este supus unor
forțe și momente limită. Majoritatea constructorilor oferă publicului larg o
serie a acestor performanțe sub forma unui timp și spațiu de demaraj,
reprizele de accelerare în diverese trepte ale cutiei de viteze sau spațiul de
frânare. Sisteme moderne, comandate electronic, precum ABS – sistemul
antiblocare a roților la frânare, ASR - sistemul antipatinare a roților la
demaraj, ESP - sistemul de control al stabilității, TCS - sistemul de control
al tracțiunii, îmbunătățesc substanțial performanțele autovehiculelor.
Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul ecuaţiei
generale de mişcare, al bilanţului de tracţiune și al bilanţului de putere, al
caracteristicilor de tracțiune, dinamică, de viteze și al capacității de frânare.
Pe baza ecuației generale de mișcare se obţin parametrii şi indicii
caracteristici deplasării în regim de accelerare şi frânare.
Performanţele sunt date de capacitatea maximă a autovehiculului în
privinţa vitezei, demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin indici
de apreciere corespunzători.
Stabilirea performanţelor autovehiculului este necesară în primul rând
89
în cursul proiectării prototipului pentru ca la nevoie să se îmbunătăţească
aceste calităţi prin reluarea calculului de tracţiune, înainte de a se trece la
dimensionarea subansamblurilor. În al doilea rând determinarea prin calcul
a performanţelor, este necesară la studierea comportării în exploatare a
autovehiculului.

După parcurgerea materialului acestei unități de învățare studenţii vor avea
cunoștințe privind determinarea caracteristicii de tracțiune, caracteristicii
dinamice, timpului și spațiului de demaraj, precum și al performanțelor de
frânare.

și constituie Laboratorul nr. 9, 10 și 11.
6.3 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului
Ca ipoteze de lucru, pentru determinarea ecuaţiei generale de mişcare a

autovehiculului se consideră că acesta se află într-o deplasare rectilinie, pe un drum cu
o înclinare longitudinală , în regim de accelerare, cu acceleraţie pozitivă, adică în
demaraj. Autovehiculul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi
reacţiunilor, figura 6.1, la care este supus.
Din scrierea ecuaţiei de echilibru a forțelor care acționează asupra vehiculului, pe
axa Ox (axa longitudinală a vehiculului) a sistemului ortogonal xOz legat de vehicul,
care are originea în centrul de masă O, se obține:
 
FR  Fr1  Fr 2  F p  Fa  Fd  0 6-1
în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale
autovehiculului. Prin însumarea lor rezultă forţa de rezistenţă la rulare a întregului
autovehicul Fr. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:
 
FR  Fr  F p  Fa  Fd  0 6-2
Relaţia 6.2 reprezintă bilanţul de tracţiune al autovehiculului în care se arată că

forţa la roată echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintarea autovehiculului.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea pantei Fp şi
rezistenţa aerului Fa acţionează asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă
90
cât şi în perioadele tranzitorii de demaraj şi frânare. Deci ele nu depind de caracterul
mişcării şi vom nota suma lor cu F :
va
Fa
ha
Fd
Gasinα
hg
Ga
FR Gacosα
Fr1
Z1
Fr2
α
Z2
Figura 6-1 Forţele care acţionează asupra unui autovehicul în regim de accelerare
F  F r  F p  Fa ; 6-3
Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:

FR  F F d 6-4
de unde:
Fd  FR  F 6-5
Rezistenţa la accelerare Fd ia naştere numai în perioadele tranzitorii fiind

dv a
condiţionată de existenţa unei acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în
dt
capitolele anterioare şi ţinând cont de aceasta, relaţia 6.5 devine:

  G a dv a
g

dt
 FR  F 6-6
de unde:
dv a
dt

g
  Ga
FR    F 6-7
Relaţia 6.7 reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului; ea

exprimă valoarea acceleraţiei pe care o poate avea autovehiculul aflat în mişcare
91
rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o anumită valoare a sumei rezistenţelor la
înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că  F , se poate scrie:

F G a  f  cos( )  G a  sin( )  k  A  v a2 ; 6-8
sau:
F G a    k  A  v a2 6-9
ecuaţia diferenţială de mişcare va căpăta succesiv formele:

dv a
dt

g
  Ga
  
FR  G a  f  cos   G a  cos   k  A  v a2 ; 6-10
sau:
dv a
dt

g
  Ga
 
FR  G a    k  A  v a2 ;  6-11
6.4 Caracteristica de tracţiune
S-a văzut anterior că pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat relaţia:
M e  itr  tr
FR  ; 6-12
r
Pentru calculul aceleaşi forţe se poate utiliza şi expresia:

Fe  tr
FR  ; 6-13
va
Se observă în ambele relaţii că forţa la roată depinde de treapta de viteză în care

se găseşte cuplat schimbătorul de viteze, adică forţa la roată depinde de viteza de
deplasare a autovehiculului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza va a autovehiculului
pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze se numeşte caracteristica de tracţiune a
autovehiculului. Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la studiul performanţelor
autovehiculului cât şi la studiul posibilităţilor de trecere de la o treaptă de viteze la alta
în timpul mersului. Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor cu
aprindere prin scânteie, fără limitator de turaţie, caracteristica de tracţiune arată ca în
figura 6.2. De pe grafic se observă că această caracteristică a fost completată cu
bilanţul de tracţiune, lucru utilizat în mod frecvent în studiul performanţelor
autovehiculului.
92
FR I
II
III Fr+Fp+Fa
Fa IV
Fp
Fr
O
va
Figura 6-2 Caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu motor fără limitator de turaţie
FR I
II
III
Fr+Fp+Fa
IV
Fa
Fp
Fr
O
va
Figura 6-3 Caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu motor cu limitator de turaţie
În figura 6.3. se prezintă caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu limitator

de turaţie cu cutie de viteze cu 4 trepte.
6.5 Caracteristica dinamică
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului care depind de greutatea

autovehiculului se pot prezenta sub forma:
  dv a 
G a  f  cos( )  sin( )    Fe ; 6-14
 g dt 
suma acestora notându-se cu Fe.
93
Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma rezistenţelor de mai sus
este egală cu:
Fe  FR  Fa 6-15
sau:
  dv a 
G a  f  cos( )  sin( )    FR  Fa 6-16
 g dt 
Pentru aprecierea comparativă a performanţelor autovehiculului la sarcini diferite

se foloseşte un parametru adimensional D, numit factor dinamic, care reprezintă
raportul dintre forţa de tracţiune disponibilă Fe şi greutatea autovehiculului. Relaţia de
definiţie este:
Fe F  Fa
D  R ; 6-17
Ga Ga
Dacă se ţine seama de relaţia 7.16 se obţine:

 dv a  dv a
D  f  cos( )  sin( )   6-18
g dt g dt
Pe baza relaţiei 6.17 se poate spune că factorul dinamic reprezintă o forţă

disponibilă specifică cu ajutorul căreia se pot aprecia calităţile dinamice ale
autovehiculelor de orice fel. Din aceeaşi relaţie rezultă că factorul dinamic variază cu
viteza autovehiculului şi deci depinde de treapta de viteză în care se deplasează
autovehiculul. Curbele de variaţie ale factorului dinamic în funcţie de viteza
autovehiculului, pentru toate treptele schimbătorului de viteze, reprezintă caracteristica
dinamică a autovehiculului.
Figura 6-4 Caracteristica factorului dinamic
94
În figura 6.4 este reprezentată caracteristica dinamică a unui autovehicul cu
motor fără limitator de turaţie şi cu cutie de viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza relaţia 6.17 ştiind că forţa
FR se poate determina cu relaţia 6.12. Cunoaşterea factorului dinamic în priză directă
permite acelaşi lucru după cum se demonstrează în continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă D, se poate determina
valoarea lui pentru oricare altă treaptă a schimbătorului de viteze Dk. Dacă în priză
directă ( ik = 1 ) factorul dinamic este:
FR  k  A  v a2
D ; 6-19
Ga
atunci, pentru o treaptă de viteze cu raportul de transmisie ik, pentru aceeaşi turaţie a
motorului, forţa la roată FR se amplifică de ik ori şi viteza autovehiculului se micşorează
de ik ori, deci factorul devine:
k  A  v a2
FR  i k 
i k2
Dk  ; 6-20
Ga
Prin explicitarea lui FR din relaţia 6.19 şi înlocuirea în relaţia 6.20 se obţine:
k  A  v a2  i k3  1 
Dk  D  ik   ; 6-21
Ga  i2 
 k 
Caracteristica dinamică a unui autovehicul poate fi determinată şi experimental,

fie prin încercarea autovehiculului pe un stand de probă echipat cu role dinamometrice,
fie prin încercări exterioare pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează pentru stabilirea
performanţelor autovehiculelor cum sunt: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa
totală maximă şi aderenţa maximă.
La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă va=ct., care poate fi şi regimul
vitezei maxime, pe baza relaţiei 6.18 se stabileşte că factorul dinamic este egal cu
rezistenţa totală a drumului D=. De aici rezultă că, trasând o dreaptă paralelă la axa
absciselor la distanţa , măsurată la scara factorului dinamic D, pe caracteristica
dinamică, ca în figura 6.5, intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă
viteza maximă pe care o atinge autovehiculul în condiţiile drumului caracterizat de
coeficientul .Procedând în sens invers se poate determina rezistenţa maximă 1 care
poate fi învinsă de autovehicul la o viteză v1 într-o treaptă de viteză considerată.
95
Figura 6-5 Caracteristica dinamică
Panta maximă pe care o poate urca un autovehicul cu o viteză dată într-un

anumit etaj al schimbătorului de viteze se poate determina în felul următor:
D  f  cos( )  sin( )  f  h% 6-22
de unde:
hmax  D  f 6-23
în care: h % - reprezintă panta în procente şi hmax - reprezintă înălţimea pantei maxime

în procente.
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi determinată cu ajutorul caracteristicii
dinamice. Condiţia de deplasare a unui autovehicul este dată de dubla inegalitate:
F  FR    Z m 6-24
în care: F - este suma tuturor rezistenţelor la înaintare, iar Zm - este reacţiunea normală
la puntea motoare. Deci valoarea maximă a forţei la roată este dată de egalitatea:
FR    Z m 6-25
Introducând această valoare în expresia factorului dinamic, relaţia 6.19, se obţine

factorul dinamic limitat de aderenţă Dφ:
  Z m  k  A  v a2
D  ; 6-26
Ga
Pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe
caracteristica dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză, aşa cum arată
în figura 6.6. În felul acesta se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei factorului dinamic limitat de
aderență D nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motoare. Dacă ţinem
96
seama că patinarea apare când viteza de deplasare este mică, în expresia 6.26 se
poate neglija la numărător termenul al doilea şi se obţine:
Figura 6-6 Diagrama de determinare a limitelor de utilizare a autovehiculului
Zm
D  6-27
Ga
Din acestă relaţie rezultă că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele la care
toate punţile sunt motoare. La aceste autovehicule, pentru aceleaşi valori ale
coeficientului de aderență, curbele factorului dinamic sunt situate mai sus pe diagrama
limitelor de utilizare. În tabelul 6.1. sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi
priză directă pentru principalele tipuri de autovehicule.
Tabelul 6.1.
Dmax
Treapta întâi Priza directă
Autoturisme:
capacitate mică 0,25 - 0,30 0,08 - 0,10
capacitate medie şi mare 0,35 - 0,40 0,15 - 0,18
Autobuze:
urbane 0,30 - 0,35 0,05 - 0,07
interurbane 0,28 - 0,32 0,05 – 0,06
Autocamioane:
tonaj mic 0,35 - 0,45 0,07 - 0,l0
tonaj mediu şi mare 0,32 - 0.40 0,05 – 0,06
Autotrenuri 0,20 - 0,25 0,035 - 0,045
97
6.6 Performanțele de demaraj ale autovehiculelor
Studiul demarajului autovehiculelor constă în determinarea acceleraţiei, a timpului

şi spaţiului de demarare, Cu ajutorul acestor indici se pot aprecia şi compara diferite
autovehicule din punct de vedere al capacităţii de demarare, element preponderent în
determinarea vitezei medii de exploatare.
6.6.1 Acceleraţia autovehiculului
Una din metodele de determinare a acceleraţiei autovehiculului la o anumită viteză

va, pe un drum caracterizat de o rezistenţă totală  presupune utilizarea caracteristicii
dinamice. Luând ca punct de plecare relaţia 6.18:
 dv a
D   ; 6-28
g dt
rezultă:
dv a
 D     ;
g
aa  6-29
dt 
Din relaţia 6.29 se observă că acceleraţia autovehiculului aa este direct

proporţională cu diferenţa (D - ) şi invers proporţională cu coeficientul maselor de
rotaţie. Așadar, cunoscând caracteristica dinamică a unui autovehicul şi rezistenţa
totală a drumului , se poate determina acceleraţia acestuia pentru orice viteză, după
cum se arată în figura 6.7.
D
I
II
A1 III
A2 A3 IV
A4
ψ
O
v1 v2 v3 v4 v
Figura 6-7 Determinarea acceleraţiei pe baza caracteristicii dinamice
98
Pe caracteristica dinamică se trasează rezistența totală a drumului, paralelă la
axa absciselor, la distanţa   f  cos( )  sin( ) . Segmentele A1, A2 , A3 și A4 fiind egale cu
diferenţa dintre factorul dinamic D şi rezistenţa drumului  la diferite valori ale vitezei v1,
v2, v3 şi v4, reprezintă mărimile necesare determinării acceleraţiilor la vitezele
considerate:
g g g g
a1  D1  ; a 2  D2  ; a3  D3  ; a 4  D4  6-30
I  II  III  VI
În calcule trebuie să se țină seama de faptul că valoarea coeficientului maselor în

rotaţie  se schimbă pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze. Prin efectuarea a suficient
de multe încercări pentru fiecare treaptă de viteză, cu ajutorul datelor obţinute se poate
trasa diagrama acceleraţiei autovehiculului, vezi figura 6.8
.
aa
I
II
III
IV
O
va
Figura 6-8 Diagrama de acceleraţie a autovehicululuimechipat cu o cutie de viteze cu patru trepte
Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză (a = f(v)) sunt asemănătoare cu cele ale

caracteristicii dinamice şi numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de
viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze, etc.) de multe ori
diagrama acceleraţiei nu corespunde total cu cea arătată în figura 6.8 ci se prezintă
conform celei din figura 6.9, când curba acceleraţiei din prima treaptă de viteză este
situată mai jos decât cea a acceleraţiei din treapta a doua.
Acest fenomen se explică prin influenţa inerţiei volantului motorului care se face
puternic simţită asupra demarajului datorită raportului mare de transmitere al treptei
întâi din cutia de viteze. O mare parte a momentului motor este disipată pentru
accelerarea rotirii volantului și transmisiei.
99
aa
I
II
III
IV
O
va
Figura 6-9 Diagrama de acceleraţie a autovehiculelor grele
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenţă, rezultă că şi acceleraţia
maximă este limitată de aderenţa roţilor la o valoare a ce se determină cu relaţia:

a  D    g 6-31
sau dacă se introduce în această relaţie valoarea lui D dată de expresia 6.26 şi
neglijându-se termenul al doilea de la numărătorul acesteia, se obţine:
 Z  g
a    m     6-32
 Ga  
iar pentru autovehicule cu tracţiune integrală când Zm = Ga, rezultă:
a     
g
6-33

În tabelul 6.2 se prezintă valorile medii ale acceleraţiilor pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Tabelul 6.2.
Aceleraţii medii
Acceleraţii m/s²
Tipul autovehiculului ultima
maxime m/s² treapta I treaptă
Autoturisme cu Limita aderenţei 3,0-3,5 1,0-1,5
caracteristici sport
Autoturisme 3,5-4,5 2,5-3,5 0,8-1,2
Autobuze urbane 1,8-2,0 1,6-1,8 0,4-0,8
Autobuze turistice și 2,3-3,0 1,9-2,3 0,6-1,0
interurbane
Autocamioane 2,3-2,5 1,7-2,0 0,3-0,5
100
6.6.2 Timpul şi spaţiul de demaraj al autovehiculului
Prin timp de demarare se înţelege timpul în care autovehiculul plecând din loc,
atinge valoarea vitezei maxime, motorul lucrând în toată această perioadă pe
caracteristica externă. Spaţiul parcurs de autovehicul în acest timp, se numeşte spaţiu
de demarare.
Timpul şi spaţiul de demarare se pot determina prin mai multe metode (analitică,
grafică, grafo-analitică), dar cea mai utilizată este metoda grafo-analitică sau mixtă.
Această metodă are ca punct de plecare observaţia că din relaţia de definiţie a
acceleraţiei se poate scrie că:
1
dt   dv a ; 6-34
aa
relaţie care, care integrată între două, va da mărimea timpului de demarare td necesar
creşterii vitezei între limitele v0 şi vn:
tn Vn
1
t d   dt  a  dv a ; 6-35
0 V0 a
Curba de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză se prezintă în

figura 6.10.
td
t100
O
v100 0.9 vmax va
Figura 6-10 Variaţia timpului de demaraj funcţie de viteză
101
1/a
b
a
O
va
Figura 6-11 Determinarea grafică a timpului total de demaraj
Pentru a determina timpul total de demarare a autovehiculului se va folosi

diagrama inversului acceleraţiei pentru toate treptele de viteză, fig. 6.11, considerându-
se că trecerea de la o treaptă la alta se face continuu, fără întreruperile necesare
schimbării treptelor de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul unei singure
trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce că punctele de intersecţie a curbelor
inversului acceleraţiei la diferite trepte permit stabilirea momentelor optime de
schimbare a vitezelor. Dacă trecerea de la o viteză la alta s-ar face mai înainte sau mai
târziu de zonele haşurate a, b sau c, figura 6.11, timpul de demarare ar creşte,
deoarece suprafaţa de integrare se măreşte cu porţiunile haşurate din diagramă.
Deoarece la viteză maximă acceleraţia este egală cu zero, iar inversul este ,
curba inversului acceleraţiei pentru ultima treaptă tinde asimptotic către verticala vmax.
Din această cauză determinarea timpului de demarare se face până la o viteză egală cu
0,9 vmax.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a
vitezei instantanee, din care rezultă că:
dS  v a  dt ; 6-36
Mărimea spaţiului de demarare între două momente va fi:

Sn tn
Sd  
S0

dS  v a  dt
t0
; 6-37
102
Sd
Sd
S100
O
v100 va
Figura 6-12 Curba spațiului de demaraj funcție de viteză
Timpul de demarare pentru autovehicule este de 5 – 11 s la autoturisme şi 20 – 30

s la autocamioane şi autobuze, iar spaţiul de demarare este de 200 – 600 m, până la
viteza de 100 km/h.
6.7 Performanțele de frânare ale autovehiculelor
Frânarea autovehiculului reprezintă procesul de reducere parţială sau totală a

vitezei acestuia. La frânare o parte din energia cinetică a autovehiculului se pierde la
învingerea rezistenţelor la rulare şi rezistenţei aerului, care totdeauna se opun mişcării
autovehiculului, iar restul se transformă în căldură prin frecare în frâne. De capacitatea
de frânare a autovehiculului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a
vitezei şi acceleraţiei acestuia, elemente care determină viteza medie de exploatare. În
timpul frânării energia cinetică acumulată de autovehicul se consumă.
6.7.1 Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi
Efortul de frânare se realizează la roţile autovehiculului ca rezultat al acţiunii

momentelor de frânare Mf, care se opun rotirii acestora. În același timp cu momentul de
frânare asupra roţii frânate acţionează un moment de rezistenţă la rulare Mr şi un
moment de inerţie al roţii Mj aşa cum arată în schema din figura 6.13.
Forţa tangenţială care ia naştere în timpul frânării, ținând cont de schema forțelor
și momentelor din figura 6.13, este dată de expresia:
M f  Mr  M j
Ff  ; 6-38
r
103
GR
Mj Mf
va
Mr
ωR r
Ff Xf
Zf
Figura 6-13 Schema forţelor care acţionează asupra roţii la frânare
Când frânarea este însoţită de blocarea roţii, momentul de rezistenţă la rulare Mr

şi momentul de inerţie Mj sunt nule iar relaţia 6.38 devine:
Mf
Ff  ; 6-39
r
Această forţă tangenţială, la încărcarea roţii cu sarcina verticală GR, determină o
reacţiune tangenţială Xf care se numeşte forţă de frânare. Valoarea maximă a acestei
forţe este limitată de condiţiile de aderenţă dintre roţile frânate şi suprafaţa de rulare,
lucru care ne permite să scriem:
F f max  X f max    Z f ; 6-40
unde Zf - este suma reacţiunilor normale la roţile frânate.

Pentru un autovehicul, forţa de frânare maximă totală, este suma dintre forţa de
frânare maximă la puntea din faţă Xf1max şi forţa de frânare maximă la puntea de spate
Xf2max:
X f max  X f 1 max  X f 2 max ; 6-41
Având în vedere relaţia 6.41 putem scrie că:
104
X f 1 max    Z f 1 şi X f 2 max    Z f 2 ; 6-42
Raportul dintre forţele de frânare maxime la cele două punţi va fi:

X f1 max Z f1 m1 f  G1
  6-43
X f 2 max Z f2 m2 f  G2
Din relaţia 6.43, de mai sus, rezultă că forţele maxime de frânare trebuie
determinate prin luarea în considerare a schimbării dinamice a reacţiunilor normale în
timpul frânării și nu după repartizarea statică a greutăţii pe punţi.
La creşterea momentului de frânare Mf va rezulta o creştere a alunecării roţii pe
suprafaţa drumului, care la valori de 20- 30 % asigură aderenţei valoarea maximă. Dacă
alunecarea roții creşte peste aceste valori, aderenţa se micşorează în special pe
drumurile cu suprafeţe umede şi murdare.
La creşterea exagerată a momentului de frânare se produce blocarea roţii şi deci
roata va aluneca fără rulare. Energia pierdută în frâne devine nulă şi aproape întreaga
energie pierdută de autovehicul se elimină prin suprafaţa de contact a pneurilor cu
calea de rulare. Dacă frânarea are loc pe o suprafaţă uscată la ridicarea bruscă a
temperaturii în punctele de contact particule de cauciuc se rup din pneu şi rămân pe
suprafaţa drumului sub formă de urme de frânare, fapt care reduce eficienţa frânării,
determină deraparea roţilor şi accentuează uzura pneurilor.
Figura 6-14 Păstrarea controlului direcției la frânare, vehicul cu ABS (sus),

vehicul fără sistem ABS (jos)
Majoritatea autovehiculelor care circulă în prezent pe drumurile publice sunt

echipate cu sistem de frânare controlat de ABS (anti-lock braking system).
Firma germană Bosch dezvoltă tehnologia ABS din anii 1930, dar primele
automobile de serie care au folosit sistemul au fost disponibile abia în 1978. Sistemul a
echipat prima dată autocamioane și autovehicule de lux. Rolul ABS-ului este de
105
prevenire a blocării roților în timpul frânării. Sistemul prezintă două avantaje: permite
conducătorului să păstreze controlul direcției în timpul frânării și scurtează distanța de
frânare pe drumuri cu aderență bună.
Figura 6-15 Curba de aderență în funcție de alunecarea roții în timpul frânării pe drum uscat
În timpul procesului de frânare, la frânarea inițială, presiunea din circuitul de

frânare crește, în același mod crescând și alunecarea roții pe calea de rulare. La
obținerea coeficinetului maxim de aderență dintre roată și drum, alunecare aproximativ
20%, se află limita dintre un comportament stabil și instabil al vehiculului în procesul de
frânare. Peste această limită a alunecării roții, sistemul ABS nu mai permite creșterea
forței de frânare, deoarece aceasta ar duce la blocarea totală a roții și conducătorul
autovehiculului nu va mai putea controla direcția acestuia.
Pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii autovehiculului în timpul
procesului de frânare în vederea opririi acestuia într-un spaţiu de oprire minim, s-a
introdus pe scară internaţională regulamentul ECE 13. Normativele privitoare la
capacitatea de frânare acordă atenție deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare
evaluate pe baza spaţiului de frânare. Sunt prevăzute prescripţii privitoare la
caracteristicile constructive ale sistemelor de frânare, metode de încercare şi
eficacitatea frânării pentru fiecare categorie în parte. În tabelul 6.3 sunt prezentate
performanţele de frânare ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M
şi N în conformitate cu directiva EC 71/320 și regulamentul ECE 13 .
106
Tabelul 6.3
Autovehicul Formula pentru
Efortul
Viteza de Distanța calculul Deceleraţia
maxim
încercare de frânare spaţiului de maximă
Tipul Categoria la pedală
[km/h] [m] frânare [m/s2]
[N]
[m]
Autovehicule cu până 80 500 50.7 S< 0.1·v+v2/150 5.8

M1
la la 9 locuri
Autovehicule cu
peste 9 locuri și 60 36.7 5.0
masa M2
totală până la 5 t
Autovehicule cu
peste 9 locuri și masa M3 60 36.7 5.0
totală de peste 5 t 700
Autoutilitară cu masa S< 0.15·v+v2/130
N1 80 61.2 5.0
totală până la 3.5 t
Autoutilitară cu masa
totală intre 3.5 t şi 60 36.7 5.0
N2
12 t
Autocamioane cu
masa totală de peste 60 36.7 5.0
N3
12 t
6.7.2 Parametrii capacităţii de frânare
Aprecierea capacităţii de frânare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraţiei

maxime absolute af sau relative afrel, a timpului de frânare şì a spaţiului minim de
frânare Sfmin, în funcţie de viteza de deplasare. Aceşti parametrii pot fì determinaţi în
intervalul a două viteze din care una poate fi zero (cazul frânării totale).
Dacă frânarea se face cu ambreiajul decuplat (transmisia decuplată de motor),
ecuaţia generală de mișcare a autovehiculului se scrie:
dv a g
af   ' (X f   F) 6-44
dt  G a
unde: af - este deceleraţia absolută a autovehiculului;

δ’ - coeficientul maselor de rotaţie în timpul frânării cu motorul decuplat;
Xf - forţa de frânare;
∑F - suma forţelor de rezistenţă la înaintarea autovehiculului care nu depind de
caracterul mişcării.
Pentru aprecierea cantitativă a capacităţii de frânare, se utilizează deceleraţia
relativă, care reprezintă raportul dintre acceleraţia absolută a autovehiculului af şi
acceleraţia gravitaţională g :
af af
a frel   100  % 6-45
g g
107
Întrucât X f    Z f şi F  F r  F p  Fa se poate scrie:
dv a g
af   ' (  Z f  Fr  F p  Fa ) 6-46
dt  G a
sau
dv a g
af    ' (  z f  Ga  f  cos( )  Ga  sin( )  k  A  v a2 ) 6-47
dt   Ga
Dacă se consideră că δ’=1, că frânarea începe la o viteză nu prea mare la care

rezistenţa aerului poate fi neglijată (Fa=0), că drumul pe care se face frânarea este
orizontal (α =0) şi frânarea are loc pe toate roţile (Zf = Ga), ecuaţia de mişcare pentru
acest regim devine:
a f  g  ( f  ) 6-48
Dacă frânarea are loc cu blocarea roţilor, coeficientul de rezistenţă la rulare se

poate neglija şi relaţia 6.48 devine:
a f  g  6-49
Această relaţie ne permite ca prin integrarea ei între limitele v1 şi v2 să

determinăm timpul minim de frânare în intervalul de viteze considerat după cum
urmează:
Relaţia 6.49 se poate scrie şi sub formele:
dv a dv
  g   sau dt   a 6-50
dt g 
de unde:
V2 V1
dv a dv a 1
t f min  
g 
V1
  g    g   (v
V2
1  v2 ) 6-51
Dacă frânarea are loc până la oprirea autovehiculului timpul minim de frânare
devine:
v1
t f min  6-52
g 
Totuşi trebuie precizat că pentru caracterizarea capacităţii de frânare a unui
autovehicul se utilizează mai des spaţiul minim de frânare care se determină după
cum urmează.
108
Plecând de la observaţia că deceleraţia autovehiculului poate fi scrisă şi sub
forma:
dv a dv a dS dv a
    va 6-53
dt dS dt dS
ecuaţia 6.47 devine:

dv a g
  va  ' (  Z f  G a  f  cos( )  G a  sin( )  k  A  v a2 ) 6-54
dS   Ga
de unde:
 '  Ga v a  dv a
dS    6-55
g   Z f  Ga  f  cos( )  Ga  sin( )  k  A  v a2
Integrând expresia de mai sus între limitele v1, viteza de la care începe frânarea,
şi v2, viteza la care se termină frânarea, se obţine spaţiul minim de frânare în intervalul
considerat astfel:
 '  Ga v a  dv a
V1
S f min 
g 
V2  Z
f  G a  f  cos( )  G a  sin( )  k  A  v a
2
6-56
sau:
 '  Ga   Z f  Ga  f  cos( )  Ga  sin( )  k  A  v12

S f min   ln 6-57
g   Z f  Ga  f  cos( )  Ga  sin( )  k  A  v 22
Prin luarea în considerare a următoarelor ipoteze δ’ = 1, frânarea are loc pe toate

roţile (Zf = Ga·cos α) la o viteză mică când rezistenţa aerului se poate neglija, (Fa = 0),
cu relaţia 6.57 se obţine:
v12  v 22 1
S f min   6-58
2g cos( )  ( f   )  sin( )
Dacă frânarea are loc pe drum orizontal (α = 0):

v12  v 22
S f min   1 6-59
2g f 
Când are loc frânarea cu blocarea roţilor spaţiul minim de frânare se obţine cu
relaţia:
109
v12  v 22
S f min  6-60
2g  
În figura 6.16 se prezintă diagrama frânării autovehiculului, care reprezintă variaţia

vitezei va, a forţei de frânare Ff, a forţei pe pedala de frână Qp şi a deceleraţiei absolute
af în funcţie de timp.
va Ff
Qp af
va
va
Ff
Qp
af
t1’ t1’’
t
to t1 t2 t3
Figura 6-16 Diagrama de frânare a autovehiculului
Din această diagramă se observă că procesul de frânare poate fi împărţit în patru

etape ce se desfăşoară în timpii t0, t1, t2 şi t3.
 Intervalul t0 este timpul de reacţie a conducătorului măsurat din momentul
sesizării necesităţii frânării până la începerea cursei utile a pedalei de frână;
 timpul t1 reprezintă timpul total de intrare în acţiune a sistemului de frânare si
se compune din timpi t1’, care reprezintă timpul din momentul începerii cursei
active a pedalei de frână până la atingerea valorii nominale a forţei pe pedala
de frână şi t1”, care reprezintă timpul în care are loc creşterea forţei de
frânare de la zero la valoarea maximă.
 În timpul t2 are loc frânarea propriu-zisă când forţa de frânare se menţine la o
valoare constantă corespunzătoare forţei dezvoltate asupra pedalei de frână.
 Intervalul t3 reprezintă timpul de la slăbirea pedalei până la anularea forţei de
frânare, care nu influenţează mărimea spaţiului de frânare.
110
Spaţiul minim de frânare determinat cu una din relaţiile prezentate anterior
reprezintă spaţiul parcurs de autovehicul în timpul t2. Pe lângă spaţiul minim de frânare
apare şi un spaţiu suplimentar de frânare Ss, parcurs de autovehicul în timpul
întârzierilor t0 şi t1, respectiv:
S s  v1  (t 0  t1'  t1" ) 6-61
Suma acelor spaţii formează spaţiul de oprire al autovehiculului:
v12
S opr  S f min  S s   v1  (t 0  t1'  t1" ) 6-62
2  g 
În multe cazuri de analiză a accidentelor de circulaţie unul din obiectivele

expertizei accidentului constă în determinarea vitezei pe care trebuie s-o aibă un
autovehicul pentru a se putea opri într-un anumit spaţiu. Dacă se consideră relaţia 6.62
o ecuaţie de gradul al doilea în v, prin rezolvarea acesteia se obţine valoarea vitezei
maxime corespunzătoare spaţiului de oprire Sopr:
v max  3,6 g    (t 0  t1'  0,5t1" )  0,5 (7,2 g   ) 2 (t 0  t1'  0,5t1" ) 2  104 g    S opr 6-63
În expresia 6.63 timpul se introduce în secunde, spaţiul de oprire în metri şi rezultă

viteza în km/h. În urma încercărilor efectuate pentru stabilirea mărimilor timpilor de
reacţie şi de întârziere a acţionării frânelor s-au obţinut rezultatele prezentate în tabelul
6.4.
Tabelul 6.4.
Parametrul Timpul “s” Influenţat de:
Timpul de reacţie al 0,45 ... 1 Vârsta şi oboseala
conducătorului t0 conducătorului
Timpul t1’ de întârziere a începerii 0,2 ... 0,5 Jocurile din articulaţii;
acţiunii de frânare reglajele la saboţi;
elasticitatea conductelor
Timpul t1” de creştere a forţei de 0,1...1 Tipul sistemului de
frânare frânare
La alegerea timpului de reacţie t0 al conducătorului se are în vedere faptul că

limita inferioară se adoptă pentru un conducător tânăr, odihnìt, iar limita superioară
pentru cel în vârstă sau la o stare de oboseală accentuată. Pentru timpul t1’ limita
111
inferioară se alege pentru cazul frânelor bine reglate, la care cursa liberă a pedalei nu
depăşeşte 20 % din cursa totală, iar limita superioară se adoptă la frâne cu reglaje
acceptabile. Limita inferioară a timpului t1” se referă la sistemele de frânare cu
acţionare hidraulică iar cea superioară la cele cu acţionare pneumatică. Pentru
siguranţa circulaţiei, în unele ţări se prescriu valorile minime obligatorii pentru
eficacitatea frânării, exprimate în lungimea maximă a spaţiului de frânare şi valoarea
minimă a deceleraţiei, valori care trebuie menţionate în cursul exploatării
autovehiculelor.
6.8 Determinarea experimentală a parametrilor de dinamicitate ai

autovehiculelor
Pentru colectarea datelor s-au utilizat dispozitive de diferite tipuri, montate pe mai
multe autovehicule. Caracteristicile acestor dispozitive sunt prezentate în continuare.
Pentru validare, datele obţinute cu ajutorul dispozitivelor GPS au fost comparate cu
date colectate cu alte dispozitive.
6.8.1 Interfața OBD II
Interfaţa OBD (On Board Diagnostics) a fost introdusă încă din anii ’70 de către
unii fabricanţi de autovehicule, din 1996 a devenit obligatorie în Statele Unite
(specificaţia OBD-II), iar din 2001 a devenit obligatorie şi în Europa (EOBD), pentru
autovehiculele pe benzină, din 2004 şi pentru cele diesel.
Standardul OBD-II specifică tipul conectorului şi dispunerea contactelor acestuia,
protocoalele de comunicaţie disponibile şi formatul mesajelor. OBD-II defineşte o listă
de parametri care pot fi monitorizaţi şi modul de codare a datelor pentru fiecare
parametru. De asemenea, este stabilită o listă de coduri pentru identificarea defectelor
(DTC – Diagnostic Trouble Codes), extensibilă. Ca rezultat al standardizării, un
dispozitiv unic poate fi utilizat pentru comunicarea cu unităţile de control (controlerele)
ale oricărui autovehicul.
Conectorul OBD-II are 16 contacte, utilizate în funcţie de protocolul utilizat. Sunt
cinci protocoale care utilizează interfaţa OBD-II şi unul singur dintre acestea este utilizat
pe fiecare autovehicul. O scurtă enumerare a acestor protocoale este prezentată în
continuare:
- SAE J1850 PWM (modulare în lăţime a impulsului - 41.6 kB/sec, standard al
112
companiei Ford);
- SAE J1850 VPW (lăţime variabilă a impulsului - 10.4/41.6 kB/sec, standard al
General Motors);
- ISO 9141-2 - acest protocol are o rată de transfer serial de 10.4 kB; este
similar cu RS-232, dar nivelurile de semnal sunt diferite şi transmisia se face
bidirecţional pe o singură linie, fără un semnal handshake suplimentar; ISO
9141-2 este utilizat în principal pe autovehiculele Chrysler, cele fabricate în
Europa şi Asia; lungimea unui mesaj este limitată la 12 bytes;
- ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000): similar la nivel fizic cu
protocolul ISO 9141-2, dar cu un câmp de date mai mare - 255 bytes;
- ISO 15765 CAN (250 kBit/s sau 500 kBit/s): protocolul CAN (Controller Area
Network = reţeaua de controlere de la bordul autovehiculului) este un
standard popular în industria de autovehicule, dar introdus mai târziu în
Statele Unite; începând cu anul 2008 toate autovehiculele fabricate în SUA
trebuie, de asemenea, să implementeze CAN, astfel eliminându-se
ambiguităţile rezultate din existenţa celor cinci protocoale diferite.
Diagnosticarea la bord
În principiu, un sistem de diagnosticare la bord cu microprocesor, sau un sistem

OBD, este destinat auto-diagnosticării şi informării atunci când performanţele sistemului
de control al emisiilor sau componente ale acestuia se defectează. Când apare o
problemă sistemul OBD determină aprinderea unei lămpi indicatoare numite MIL
(Malfunction Indicator Lamp) de pe panoul de instrumente. În unele ţări aprinderea
acestei lămpi poate fi însoţită de mesajul „Check Engine”, „Check” sau „Service
Engine Soon”. Vehiculele comercializate în Europa au de obicei o lampă indicatoare cu
simbolul unui motor pe fond portocaliu.
Când apare o defecţiune sistemul memorează un cod de diagnoză (DTC –

diagnostic trouble code) care poate fi utilizat pentru identificarea defecţiunii. Sistemul
va memora şi informaţii referitoare la condiţiile de funcţionare a vehiculului în momentul
apariţiei defecţiunii (a setării codului de eroare). Un tehnician poate utiliza un aparat de
diagnosticare pentru a comunica cu microprocesorul şi a obţine aceste informaţii. Astfel
tehnicianul poate diagnostica şi remedia defecţiunea, poate face reparaţii, reseta
sistemul OBD şi poate readuce sistemul de control al emisiilor într-o stare
113
corespunzătoare.
Pe măsură ce vehiculele şi sistemele acestora au devenit tot mai complexe,
funcţionalitatea OBD a fost extinsă şi la alte sisteme şi componente, ce nu au legătură
cu controlul emisiilor vehiculului. Printre acestea sunt sistemele şasiului, ale caroseriei,
accesoriile ca sistemul de aer condiţionat şi modulele din uşi.
În principiu on-board diagnostics se referă la capacitatea sistemelor electronice
de pe autovehicul de a detecta defecţiunile şi de a transmite informări operatorului de
service prin indicatoarele de pe panoul de bord sau prin alte interfeţe (ca de exemplu
conectorul OBD-II), în timp ce off-board diagnostics presupune utilizarea
dispozitivelor de scanare a codurilor generate de către unităţile de control, a
osciloscopului sau altor instrumente de măsură.
Versiuni OBD:
- OBD-I - începând cu anul 1988, vehiculele fabricate în SUA trebuiau să fie
echipate cu sisteme electronice de control capabile să monitorizeze starea
sistemelor implicate în controlul emisiilor. Orice defecţiune a sistemului de
control al emisiilor trebuia să determine aprinderea lămpii MIL.
- OBD-II - specificaţia a fost introdusă în 1994 pentru automobile pe benzină şi
din 1996 şi pentru automobile diesel (în SUA). Impune monitorizarea continuă
a următoarelor sisteme: combustie, convertor catalitic, senzori de oxigen
(sonda lambda), sistemul secundar de admisie a aerului, sistemul de control
al evaporării combustibilului, sistemul de recirculare a gazelor de evacuare.
Este standardizat şi conectorul cu 16 contacte. Codurile de eroare (de
diagnoză) au un format standard, din cinci caractere.
6.8.2 Aparatura GPS utilizată
La experimente au fost utilizate diverse tipuri de receptoare GPS capabile să

înregistreze datele despre traseul parcurs: Racelogic VBox, Garmin GPSmap 60CSx,
şi Garmin GPS 18x-5Hz. GPS18x este un receptor GPS pe baza căruia este construit
un sistem propriu de achiziţie a datelor.
Racelogic Vbox III, prezentat în figura 6.17, este un dispozitiv profesional
capabil să înregistreze şi să proceseze în timp real semnalele recepţionate de la o
antenă GPS cu o rată de actualizare a datelor de la receptor de 100 Hz. Este destinat în
primul rând măsurării poziţiei şi vitezei unui vehicul în mişcare.
114
Figura 6-17 Racelogic VBox
Pe lângă datele furnizate în mod normal de un receptor GPS, VBox poate să
calculeze şi să înregistreze în fişierele de ieşire (cu extensie .vbo şi format propriu)
distanţa parcursă, acceleraţia şi alte valori. Prin posibilităţile de conectare cu diverse
module externe, pot fi achiziţionate şi alte date; de exemplu, VBox oferă posibilitatea de
conectare cu magistrala CAN a autovehiculului sau cu accelerometre. VBox III este
foarte uşor de utilizat şi înregistrează informaţiile culese pe un card CompactFlash, iar
opţional poate afişa datele în timp real pe ecranul unui calculator.
Senzorul VBox III asigură o acurateţe care permite măsurarea distanţei de
frânare cu A.B.S. cu o precizie de ±5 cm. Caracteristicile de rezoluţie şi acurateţe a
datelor sunt prezentate în tabelul 6.5. Pentru a obţine aceste valori sunt necesare
condiţii optime de recepţie (vizibilitate, număr de sateliţi).
Sistemul este însoţit de o aplicaţie software care asigură atât prelucrarea în timp
real a datelor recepţionate de la senzorul GPS, cât şi post-procesarea acestora –
generarea de grafice şi rapoarte; aplicaţia include şi o funcţie de filtrare Kalman.
Tabelul 6.5 – Caracteristici de precizie ale sistemului VBox III

Parametru Rezoluţie Acurateţe Acurateţe cu DGPS
Viteza 0.01 km/h 0.1 km/h 0.1 km/h
Distanţa 1 cm 0.05% 0.05%
*
Poziţia absolută 1 cm 3 m 95% CEP 1.8 m 95% CEP*
Altitudinea 1 cm 6 m 95% CEP* 3 m 95% CEP*
Acceleraţia laterală 0.01 g 0.5% 0.5%
Acceleraţia 0.01 g 0.5% 0.5%
longitudinală
Direcţia/orientarea 0.01° 0.1° 0.1°
Timpul 0.01 s 0.001 s 0.001 s
*
CEP = Circle Error Probable – 95% din valorile înregistrate ale coordonatelor pot fi încadrate într-un cerc cu raza
specificată. Obţinerea acestei valori este condiţionată de o bună vizibilitate către sateliţi.
115
Parametrii pe care VBox îi poate măsura numai pe baza semnalului GPS, fără
alţi senzori externi, sunt: viteza, distanţa, timpul, poziţia, direcţia de înaintare
(orientarea), înălţimea, acceleraţia laterală, acceleraţia longitudinală, viteza verticală,
raza de virare, poziţia într-un circuit, traseul parcurs (înregistrare), distanţa parcursă în
rulare liberă.
Racelogic Vbox VBS20SL, figura 6.18, este un dispozitiv capabil să înregistreze
şi să proceseze în timp real semnalele recepţionate de la două antene (rata de
eşantionare de 20 Hz).
Figura 6-18 Racelogic VBS20SL

Sistemul VBox cu două antene VBS20SL poate măsura în plus:
 unghiul de derivă,
 unghiul de tangaj,
 unghiul de ruliu,
 unghiul de giraţie,
 viteza laterală.
Generatorul de rapoarte realizează calcule şi creează tabele complexe în timp
real sau după colectarea datelor, pe baza înregistrărilor din fişierele de tip vbo.
Traseele înregistrate pot fi exportate în formate acceptate de programele de cartare sau
Google Earth. Un exemplu de prelucrare grafică a datelor înregistrate este în figura 6.19
– reprezentarea 3D a unui traseu parcurs.
Figura 6-19 Exemplu de circuit înregistrat cu VBox (imagine preluată de pe site-ul producătorului:
http://www.racelogic.co.uk)
116
Vbox II SX5 este varianta „low cost” a sistemului VBox. Caracteristicile sale sunt
asemănătoare celor ale sistemului VBox III, dar rata de actualizare a datelor de la
receptor este de 5 Hz. Pe lângă aceste sisteme, gama VBox mai cuprinde şi altele, cu
diferite performanţe şi diferite interfeţe I/O.
Garmin GPSmap 60CSx este un dispozitiv care poate înregistra datele cu o rată
de eşantionare de 1 Hz (o înregistrare pe secundă), oferind în acelaşi timp şi funcţii de
navigare, figura 6.20. Unitatea dispune de un microcard SD pentru încărcarea în
memorie a hărţilor de detaliu şi pentru salvarea traseelor parcurse. Are o carcasă
robustă, etanşă, rezistentă la apă. Locaşul pentru introducerea microcardului SD este
amplasat în interiorul compartimentului etanş al bateriei. Utilizatorul poate încărca şi
descărca date despre hărţi şi trasee/puncte înregistrate folosind conexiunea rapidă
USB. Unitatea dispune de un receptor GPS foarte sensibil, care recepţionează
semnalele de la satelit mai repede decât în cazul altor unităţi similare şi permite
utilizatorului să-şi localizeze poziţia în condiţii mai grele de utilizare, cum ar fi în zone cu
pădure sau în defilee. Unitatea GPSmap 60CSx încorporează, de asemenea, un
altimetru barometric, pentru date precise privind elevaţia, precum şi o busolă electronică
ce afişează direcţia de deplasare cu mare acurateţe.
Figura 6-20 Garmin GPSmap 60CSx

Caracteristicile aparatului:
- receptor GPS de înaltă sensibilitate, compatibil WAAS prin SiRF (SiRF este un
protocol de comunicaţie implementat în chipset-ul cu acelaşi nume – produs de
117
compania SiRF Technology Holdings Inc.);
- antenă de recepţie quad-helix încorporată şi cu posibilitatea racordării unei
antene exterioare;
- dimensiuni: 2,4x6,1x1,3”;
- ecran: 1,5x2,2”, diagonala 2,6”, 256 culori, TFT ( 160x240 pixeli);
- compas electronic (busolă), care afişează cu exactitate direcţia, atunci când
utilizatorul stă pe loc;
- altimetru barometric cu afişarea automată a tendinţei de variaţie a presiunii;
- locaş pentru microcard SD – acesta înmagazinează detaliile (opţional) din
MapSource şi traseele parcurse (format gpx);
- formate de poziţie Lat/Lon, UTM, Loran TDs, Maidenhead, MGRS;
- opţiune de caractere mari pentru o vizualizare uşoară; mod dual de afişare a
poziţiei;
- calculator de călătorie, prevăzut cu odometru pentru măsurarea distanțelor,
timp de oprire, media de deplasare, media totală, timpul total, viteza maximă şi
altele;
- înregistrare automată a traseului parcurs cu 10.000 de puncte; cele 20 de
trasee salvate (cu câte 500 de puncte fiecare) permit ghidarea în ambele
direcţii;
- calculator de elevaţie, care oferă elevaţia curentă, rata de ascensiune/coborâre,
elevaţia minimă/ maximă, ascensiunea/ coborârea totală, rata de ascensiune/
coborâre medie şi maximă (aplicaţii pentru aviaţie, parapantă);
- instrucţiunile de navigaţie pot fi divizate cu repetoare, plotere şi autopilot
folosind protocoale NMEA printr-un port serial;
- rezistenţa la apă: IEC 60529 IPX7.
GPS 18x-5Hz este un senzor GPS destinat în special utilizării la operarea
utilajelor, ghidare şi diferite aplicaţii în agricultură unde sunt necesare informaţii de
poziţionare şi viteză foarte precise, figura 6.21
Figura 6-21 GPS 18x-5Hz
118
Tabelul 6.6 – Caracteristici tehnice ale receptorului GPS 18x-5Hz
Dimensiuni
Diametru 61 mm
Grosime 19.5 mm
Masa 165 g
Lungimea cablului 5m
Caracteristici electrice
Tensiunea de alimentare 4.0 – 5.5 Vcc
Curentul de intrare 100 mA @ 5.0 Vcc
Sensibilitatea receptorului GPS -185 dBm
Temperatura de operare -30°C ... +80°C
Performanţe GPS
Timp de achiziţie Reachiziţie: sub 2 secunde
Cu toate datele cunoscute: 1 secundă
La cald: 38 secunde
La rece: 45 secunde.
Rata de actualizare 5 înregistrări pe secundă (5 Hz)
Precizie SPS (standard positioning service):
poziţie: sub 15 metri, 95%
viteză: 0.1 noduri RMS.
WAAS:
poziţie: sub 3 metri, 95%
viteză: 0.1 noduri RMS.
Interfeţe RS-232 – receptor asincron, implicit 19200 bauds
GPS 18x-5Hz dispune de 12 canale paralele, adică poate procesa simultan

semnalele primite de la 12 sateliţi, este activat WAAS (poate procesa semnalul radio
diferenţial dacă este disponibil) şi are bază magnetică integrată. Dispune de o memorie
permanentă pentru stocarea informaţiilor de configurare, un ceas intern independent de
semnalul de la satelit şi date brute rezultate prin măsurare, pentru precizie înaltă şi
aplicaţii dinamice. Este disponibilă, de asemenea, o funcţie de generare a semnalului
de ieşire în impulsuri de 5 Hz, ale cărei limite superioare sunt aliniate la deplasări de 0
ms, 200 ms, 400 ms, 600 ms şi 800 ms faţă de fronturile de semnal care marchează
secundele UTC, într-un interval de 1 microsecundă pentru toate situaţiile în care
receptorul GPS raportează o poziţionare valabilă şi precisă într-o perioadă de cel puţin
4 secunde. GPS 18x-5Hz nu funcţionează independent, el trebuie conectat la un
calculator.
119
6.8.3 Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS
Timpul necesar pentru ca semnalul de la fiecare satelit să ajungă la receptor este

afectat într-o mică măsură de condiţiile atmosferice, ceea ce afectează precizia ce
poate fi realizată fără corecţii suplimentare.
Calculul vitezei pe baza modificării în timp a poziţiei generează un rezultat însoţit
de „zgomot”, ca în figura 6.22, stânga; interpolarea valorilor obţinute poate afecta
acurateţea într-o măsură destul de importantă în cazul testării performanţelor
autovehiculelor.
Pe de altă parte, când un receptor este în mişcare faţă de sateliţi, această
mişcare determină o deplasare a semnalului. Această mică deplasare poate fi măsurată
şi utilizată pentru calculul vitezei, exemplu figura 6.22, dreapta. La baza acestui calcul
se află efectul Doppler, adică variaţia frecvenţei unei unde emise de o sursă de
oscilaţii, dacă aceasta se află în mişcare faţă de receptor (acelaşi principiu ca în cazul
radarului). Prin urmare, este preferabil ca viteza să fie preluată direct de la dispozitivul
GPS (de exemplu prin secvenţele NMEA), atunci când este posibil, în loc să fie
calculată pe baza poziţiilor succesive.
Figura 6-22 Viteza calculată pe baza poziţiei şi timpului (stânga), respectiv pe baza efectului Doppler
(dreapta) (sursa: http://www.racelogic.co.uk)
Trebuie menţionat că sistemele Garmin GPSmap 60CSx şi Racelogic VBox

dispun de algoritmi proprii pentru calculul vitezei şi pentru filtrarea datelor, dar aceştia
nu sunt publici. În cazul VBox filtrarea software a-posteriori se bazează pe algoritmul
Kalman.
Dacă este utilizată, operaţia de filtrare va „netezi” evoluţiile temporale ale vitezei
şi acceleraţiei, ducând la indicarea unor acceleraţii mai mici decât cele reale. Mai mult,
aplicată la calculul vitezei şi acceleraţiei, ea se poate baza doar pe datele deja
achiziţionate, caz în care va introduce o întârziere, sau poate să anticipeze evoluţiile
ulterioare, caz în care erorile vor fi mai mari.
120
În aceste condiţii, s-au efectuat numeroase teste prin care să se poată aprecia
influenţa erorilor asupra datelor de măsurare. Acestea ar putea fi împărţite în
următoarele grupe:
- măsurări la care receptoarele GPS au fost ţinute imobile o perioadă lungă de
timp (mai multe minute);
- înregistrarea aceluiaşi traseu cu un receptor la diferite momente de timp (în
aceeaşi zi sau în zile diferite);
- înregistrare simultană a aceluiaşi traseu cu mai multe receptoare GPS de
acelaşi tip sau de tipuri diferite;
- înregistrare simultană a aceluiaşi traseu cu un receptor GPS şi alte tipuri de
instrumente de măsurare.
6.8.4 Metode de colectare şi prelucrare a datelor
Pentru măsurarea performanţelor dinamice ale unui autovehicul, indiferent de

aparatura utilizată, este necesară instalarea acesteia la bordul autovehiculului şi
colectarea datelor în timpul deplasării.
Figura 6-23 Schema procesului de achiziţie şi prelucrare a datelor
Procesul de achiziţie şi prelucrare a datelor este prezentat schematic în figura

6.23. Etapa de colectare a datelor este cuprinsă în cele două blocuri din prima coloană
şi constă în aplicarea metodei vehiculului martor folosind dispozitivele anterior. Etapa
de pre-procesare a datelor este cuprinsă în blocurile din coloana din mijloc şi se
realizează cu ajutorul unor aplicaţii specifice.
121
6.8.5 Algoritm pentru evaluarea cinematicii vehiculului din date GPS
Datele primare de care se dispune ca urmare a utilizării receptoarelor GPS sunt

timpul, longitudinea, latitudinea şi altitudinea. Algoritmul de evaluare realizat transformă
mai întâi valorile din coordonatele globale ale elipsoidului de rotaţie prin care este
reprezentat Pământul (WGS84) în coordonate locale x,y,z. Prin aceasta devine posibilă
vizualizarea traiectoriei tridimensionale a vehiculului prin unirea tuturor punctelor
succesive înregistrate. Sortarea acestor serii de coordonate în funcţie de momentele de
timp asociate punctelor dă posibilitatea cunoaşterii sensului de deplasare pe traiectorie.
Figura 6-24 Schemă pentru exemplificarea algoritmilor de calcul al vitezei şi acceleraţiei pe baza
poziţiilor succesive ale vehiculului
Pentru calculul vitezei şi acceleraţiei, în apropierea unui punct oarecare P0,
traiectoria vehiculului este aproximată cu un arc de cerc ce trece prin acesta, figura
6.24. Pentru un calcul rapid, se consideră un cerc C3 care trece prin trei puncte
consecutive (anterior, curent şi următor, adică P-1, P0, P+1). Acest cerc de aproximare a
traiectoriei poate fi înlocuit de un cerc C5 de aproximare (regresie), care nu va trece prin
puncte, ca în primul caz, ci printre puncte. Ponderea cu care punctele influenţează
poziţia cercului depinde de depărtarea în timp faţă de punctul central, respectând regula
de regresie Cebîşev.
Pe baza acestei estimări a traiectoriei se obţin apoi cu uşurinţă viteza şi
acceleraţia ce corespund punctului central P0: mărimea vitezei v se obţine prin
derivarea spaţiului parcurs; direcţia vitezei este tangentă la cerc în punctul central, iar
sensul se cunoaşte; vectorul acceleraţie tangenţială are acelaşi suport ca viteza şi
mărimea sa ax se obţine derivând mărimea vitezei; vectorul acceleraţie centripetă este
perpendicular pe vectorul viteză (e orientat din P0 spre centrul cercului) şi are mărimea
122
ay = v2/R, unde R este raza cercului (raza de curbură a traiectoriei); acceleraţia totală
se obţine prin însumarea vectorială a celor două componente.
6.8.6 Estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor prin probe de

demaraj și frânare
Pentru probe a fost ales un traseu în linie dreaptă, orizontal. Dispozitivele utilizate
pentru înregistrare au fost GPS 18x-5Hz şi interfaţa OBD-2.
Figura 6-25 Probe de demarare/frânare, înregistrare prin OBD-2

În figura 6.25 sunt prezentate graficele vitezei şi respectiv acceleraţiei în funcţie
de timp, în cazul înregistrării prin OBD-2. Viteza şi timpul sunt citite de pe magistrala
CAN, iar acceleraţia este determinată analitic, prin derivare. Spaţiul de demarare şi
respectiv de frânare nu poate fi determinat cu precizie din datele disponibile pe CAN
Bus, deoarece intervalul de eşantionare de aproximativ 0.4 secunde este prea mare.
Figura 6-26 – Probe de demarare/frânare, înregistrare prin GPS
123
În figura 6.26 sunt aceleaşi probe înregistrate prin GPS. În plus faţă de
înregistrarea OBD-2, avem şi reprezentarea vitezei în funcţie de spaţiu, prin urmare
putem determina şi spaţiul de demarare/frânare.
Figura 6-27 Probe de demarare/frânare, înregistrări suprapuse (OBD-2 şi GPS)
Timpul de frânare este acelaşi în ambele înregistrări, respectiv 3.8 secunde

pentru prima probă şi 3.0 secunde pentru a doua probă. În privinţa valorilor maxime ale
acceleraţiei şi vitezei de la care începe frânarea, sunt diferenţe semnificative:
Tabelul 6.7. Compararea datelor obținute cu aparatura GPS și OBD-2

Înregistrare prin OBD‐2 Înregistrare GPS
Prima probă A doua probă Prima probă A doua probă

Viteza de la care
începe frânarea 86.0 83.0 88.7 86.6
(km/h)
Deceleraţia maximă
‐8.42 ‐9.04 ‐9.26 ‐11.75
(m/s2)
Datele GPS sunt mai precise şi diferenţa destul de mare între valorile limită
înregistrate, plus posibilitatea de înregistrare a poziţiei în cazul aparatelor GPS duc la
concluzia că pentru acest tip de probe nu se recomandă utilizarea datelor culese prin
OBD-2, ci a datelor culese prin GPS.
124
6.9 Rezumat
După parcurgerea materialului acestei unități de învățare studenţii au aflat
cum pot determina: caracteristica de tracțiune, caracteristica dinamică,
timpul și spațiul de demaraj, precum și performanțele de frânare.

 Definiți caracteristica forţei la roată ?
 Cum se defineşte caracteristica dinamică? Dar factorul dinamic?
 Cum se defineşte caracteristica acceleraţiilor ?
 Ce parametrii pot fi determinaţi cu ajutorul caracteristicii dinamice?
 Cum definiţi timpul de demaraj? Dar spaţiul de demaraj?
 Cum este generată şi cum acţionează forţa de frânare la roată?
 În relaţia acceleraţiei autovehiculului exemplificaţi notaţiile care
apar.
dv a
 D    
g
aa 
dt 
 Spaţiul de frânare al unui autovehicul se determină ţinând cont de

timpul de frânare t = t0 + t1 + t2. Pe lângă spaţiul minim de frânare
apare şi un spaţiu suplimentar de frânare Ss, parcurs de automobil
în timpul întârzierilor t0 şi t1, respectiv:
v12
S opr  S f min  S s   v1  (t 0  t1'  t1" ) , S s  v1  (t 0  t1'  t1" )
2  g 
Identificaţi notaţiile din graficul de mai sus şi explicaţi ce se întâmplă în

timpul procesului de frânare pe parcursul timpilor t0 şi t1.
 Poate fi momentul de frânare la roată oricât de mare?
 De ce nu se calculează timpul şi spaţiul de demarare până la
viteza maximă?
125
va Ff
Qp af
va
va
Ff
Qp
af
t1’ t1’’
t
to t1 t2 t3
6.11 Teme de control
1. Să se determine accelerația, timpul, spațiul de demaraj și de frânare pentru

un autovehicul utilizând aparatura VBox III si GPS 18x-5Hz.
Parametrii pentru aprecierea calităților de demaraj sunt timpul și spațiul de

demaraj. În această perioadă autovehiculul ajunge la 0.9 din viteza maximă pe care o
poate dezvolta. Tot acum se vor determina accelerațiile pe care le poate obține
autovehiculul în diferite trepte de viteză. Determinarea completă a calităților de
accelerare se poate face prin utilizarea unor aparate de tip spațiu-viteză-timp.
Probe de demarare şi frânare
Probele de demarare şi de frânare au fost efectuate în scopul determinării

timpului şi a spaţiului de demarare, respectiv de frânare. S-a ales un traseu în linie
dreaptă. Aparatele utilizate pentru înregistrare au fost receptor GPS 18x-5Hz şi VBox
III.
Sunt prezentate în continuare trei seturi de rezultate. Pentru primele două, figura
6.28 şi figura 6.29, s-au folosit doar înregistrările făcute cu aparatul GPS 18x-5Hz, iar
126
pentru al treilea set, figura 6.30, măsurătoare s-au folosit înregistrările făcute în paralel
cu GPS 18x-5Hz şi cu VBox. Pe grafic sunt trasate linii verticale pentru delimitarea
intervalului de demarare şi respectiv de frânare. Valorile timpului şi spaţiului de
demarare/frânare sunt măsurate între aceste linii. Rezultatele probelor de demarare şi
frânare sunt centralizate în tabelul 6.8.
Figura 6-28 Proba 1 de demarare şi frânare – GPS 18x
Figura 6-29 Proba 2 de demarare şi frânare – GPS 18x
127
Figura 6-30 Proba 3 de demarare şi frânare – GPS 18x şi VBox
Tabelul 6.8 Rezultatele probelor de demarare şi frânare

Proba 1 Proba 2 Proba 3

figura 6.28 figura 6.29 figura 6.30
Viteza obţinută
84.35 km/h 86.0 km/h 87.63 km/h
după demarare
Timp de demarare 15.47 s 18.8 s 20 s
Spaţiu de demarare 201.36 m 320 m 302.2 m
Acceleraţia maximă 5.12 m/s2 3.86 m/s2 2.4 m/s2
Viteza de la care
76.3 km/h 80 km/h 81.3 km/h
începe frânarea
Timp de frânare 3.4 s 3.8 s 3.5 s
Spaţiu de frânare 35.63 m 36.1 m 35.8 m
Deceleraţia maximă 8.58 m/s2 7.56 m/s2 8.28 m/s2
Se poate concluziona că de la viteza de 80 km/h până la oprirea autovehiculului

se parcurge un spaţiu de circa 36 metri, în 3.5-3.8 secunde. Deceleraţia medie obţinută
cu considerarea timpului de reacţie al sistemului de frânare este între 5.8 şi 6.3 m/s2.
Pentru proba a 3-a au fost reprezentate grafic înregistrările efectuate cu
receptoarele GPS 18x şi VBox. Rata de eşantionare a înregistrării efectuate cu VBox a
128
fost de 50 Hz dar pentru a reduce timpul de calcul s-au reprezentat mai puţine puncte,
simulând înregistrarea cu o rată de 10 Hz.
Prin analiza prezentată în figura 6.30 graficele celor două înregistrări se suprapun
foarte bine, demonstrând precizia celor două sisteme. Pe graficul de ansamblu al vitezei
se pot vedea doar diferenţe minore. Înregistrarea făcută cu VBox este mai sensibilă
dacă se urmărește graficul vitezei, dar şi mai zgomotoasă pe graficul acceleraţiei, faţă
de înregistrarea făcută cu GPS 18x. Abaterile detreminate sunt mici, de maxim ±0.1
m/s2.
O reprezentare mai detaliată a probei de demarare şi frânare din figura 6.29 este
prezentată în figura 6.31, iar în figura 6.32 este detaliată şi mai mult secvenţa de
frânare din aceeaşi probă.
Figura 6-31 Detaliu proba 2 de demaraj și frânare – GPS 18x-5Hz
Figura 6-32 Detaliu proba 2 pe durata de frânare – GPS 18x-5Hz
129
În figura 6.33 este reprezentată o altă probă de demarare şi frânare, la care
reprezentarea grafică a fost realizată cu ajutorul programului de prelucrare a
înregistrărilor din pachetul VBox. Înregistrarea a corespuns deplasării în condiţii de
asfalt umed, imediat după începerea ploii, autoturismul fiind echipat cu pneuri de iarnă.
Pe zona de frânare poate fi remarcată intervenţia ABS (două cicluri succesive) precum
şi ezitarea conducătorului auto, care reduce forţa de apăsare a pedalei instinctiv la
sesizarea intervenţiei ABS după care reapasă treptat pedala de frână. În toate
reprezentările din figura 6.31 ... figura 6.33 se pot observa schimbările treptelor de
viteză şi evoluţia acceleraţiei corespunzătoare treptelor de viteză selectate.
Figura 6-33 Probă de demaraj/frânare pe drum cu aderență scăzută
Prezentarea rezultatelor se face tabelar și prin reprezentare grafică, în
conformitate cu modelul prezentat în paragrafele anterioare, a mărimilor înregistrate cu
cele două siteme de achiziție date. Se va face o interpretare a datelor.
130
7 TRACŢIUNEA AUTOVEHICULULUI
7.1 Introducere ............................................................................................................................ 131

7.2 Competenţe dobândite ......................................................................................................... 131
7.3 Stabilirea parametrilor constructivi .................................................................................... 132
7.4 Calculul puterii motorului şi determinarea caracteristicii externe .................................. 133
7.5 Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central ............................................. 135
7.6 Stabilirea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze.................................................. 138
7.7 Rezumat ................................................................................................................................. 144
7.8 Test de autoevaluare a cunoştinţelor ................................................................................. 145
7.9 Teme de control 145
7.1 Introducere
Calculul tracţiunii autovehiculului are ca scop determinarea parametrilor
principali ai motorului şi transmisiei, astfel ca autovehiculul proiectat să fie
capabil să realizeze performanţele prescrise în tema de proiectare. Pentru
efectuarea calculului de tracţiune trebuie cunoscuţi o serie de parametri ai
autovehiculului cum sunt: capacitatea de transport Gu pentru
autocamioane şi respectiv numărul de persoane n pentru autoturisme şi
autobuze, viteza maximă vamax pe care trebuie să o atingă autovehiculul pe
drum orizontal, în priza directă; unghiul αmax al rampei limită care trebuie
urcată în treapta întâi din cutia de viteze. Dintre elementele de bază ale
calculului de tracţiune se pot aminti: determinarea puterii motorului,
stabilirea caracteristicii lui externe, precum şi determinarea rapoartelor de
transmitere ale cutiei de viteze și a reductorului central.

După parcurgerea materialului acestei unități de învățare studenţii vor
putea realiza calculul de tracțiune pentru un autovehicul. Vor fi capabili să
determine viteza maximă de deplasare a autovehiculului, rapoartele de
transmisie din cutia de viteze și raportul de transmitere al reductorului
central.

și constituie Laboratorul nr. 12 și 13.
131
7.3 Stabilirea parametrilor constructivi
Pe baza performanţelor şi caracteristicilor tehnice prescrise în tema de proiectare

este necesar ca în prealabil să se stabilească parametrii iniţiali care intervin în calcul, şi
anume: greutatea proprie G0 a autovehiculului, repartiţia pe punţi a greutăţii totale G1 şi
G2, numărul şi dimensiunile pneurilor, coeficientul aerodinamic k şi aria A secţiunii
transversale, randamentul mecanic al transmisiei ηtr. Stabilirea acestor parametrii se
face pe baza unui studiu premergător al autovehiculului şi pe baza datelor
experimentale şi statistice referitoare la autovehicule analoge şi cu caracteristici şi
performanţe similare, ţinând seama de perspectivele şi tendinţele în dezvoltarea
construcţiei de autovehicule.
Fiind stabilită greutatea G0 se poate determina greutatea totală Ga a
autovehiculului după cum urmează:
pentru autoturisme:
G a  G0  75n  Gb [daN] 7-1
unde: n - este numărul locurilor şi Gb - greutatea bagajelor care se adoptă aproximativ

20 kg pentru fìecare loc.
pentru autobuze urbane:
G a  G 0  75(n1  n 2  2) [daN] 7-2
Unde: n1 - este numărul de locuri pe scaune şi n2 - numărul de persoane în picioare.

pentru autobuze interurbane:
G a  G 0  75(n1  1)  G B [daN] 7-3
pentru autocamioane:
G a  G 0  75  n  Gu [daN] 7-4
unde: n - este numărul de locuri în cabină şi Gu - greutatea utilă transportată.
Pentru alegerea pneurilor se stabileşte mai întâi repartiţia greutăţii pe punţile
autovehiculului complet încărcat iar apoi sarcina pe pneu ţinându-se cont că la
autocamioane şi autobuze, în mod normal, se prevăd roţi simple în faţă (două pneuri) şi
roţi duble la puntea din spate (patru pneuri).
La autoturisme, în general, încărcările G1 şi G2 se iau egale. Pentru autocamioane
şi autobuze se pot adopta încărcările pe punte după cum urmează G1= (0,25...0,45)Ga
şi G2=(0,75...0,55)Ga. Dimensiunile pneurilor se aleg în funcţie de încărcătura maximă
admisibilă a vehiculului şi apoi se calculează raza de rulare a roţii rr.
132
7.4 Calculul puterii motorului şi determinarea caracteristicii externe
Calităţile dinamice şi de tracţiune ale autovehiculului sunt determinate înainte de

toate de caracteristica externă a motorului. Creşterea puterii maxime a acestuia
împreună cu alegerea optimă a transmisiei, pentru condiţiile concrete de deplasare, duc
la îmbunătăţirea calităţilor dinamice şi de tracţiune.
Puterea maximă şi caracteristica externă a motorului, corespunzătoare calităţilor
dinamice şi de tracţiune cerute prin tema de proiectare, se determină din condiţiile
tehnice privind greutatea proprie Ga greutatea utilă de transport Gu sau numărul de
pasageri şi viteza maximă impusă.
Relaţia cu care se poate calcula puterea necesară ce trebuie dezvoltată de motor
pentru o anumită valoare a vitezei va a autovehiculului este:
va
P  (G a   k  A  v a2 ) 7-5
 tr
în care ψ = f cos (α) + sin (α) este rezistenţa totală a drumului.
În cazul în care autovehiculul se deplasează ca viteza maximă vamax pe şosea în
stare perfectă şi orizontală, deci unghiul α=0 şi ψ = f relaţia 7.5 devine:
v a max
PV max  (G a  f  k  A  v a2 max ) 7-6
 tr
Pentru autoturisme de capacitate foarte mică şi viteze sub 100 km/h se poate
considera f = 0,012...0,02 = const. La proiectarea autocamioanelor şi autobuzelor,
coeficientul de rezistenţă la rulare se adoptă în intervalul f = 0,02... 0,03 ceea ce
permite autovehiculului să atingă viteza maximă chiar pe o pantă cu înclinare uşoară.
Când puterea PVmax este egală cu puterea maximă a motorului, caracteristica externă a
acestuia este asemănătoare cu curba 1 din figura 7.1. Acest lucru se întâlneşte frecvent
în construcţia de autoturisme unde se urmăreşte obţinerea unei viteze maxime cât mai
mari prin utilizarea integrală a puterii motorului. In acest caz, se poate trasa
caracteristica externă a motorului P0 = f(n). Pentru trasarea caracteristicii externe în
funcţie de viteza autovehiculului se utilizează relaţia:
 r n
va   7-7
30 i0
unde i0 - este raportul de transmitere al reductorului central (transmisia principală).
Caracteristica obţinută trebuie să asigure factorul dinamic maxim în priza directă, Dpd,
cerut în tema de proiectare. Dependenţa dintre caracteristica externă a motorului şi
caracteristica dinamică a autovehiculului se stabileşte prin relaţia :
133
PR
PR2 Pr+Pa
PR1
Dpd
Pr
ncr nvmax n
vcr vmax va
Figura 7-1 Alegerea motorului și determinarea vitezei maxime pentru motoare cu caracteristici diferite
Pe   tr
FR  D  G a  Fa  7-8
va
de unde:
 P  
D   e tr  k  A  v a2   1 7-9
 va  Ga
Relaţia 7.9 permite construirea caracteristicii dinamice a autovehiculului în priză
directă putându-se stabili dacă ordonata ei maximă asigură valoarea impusă factorului
dinamic maximă în priza directă Dpd.
La unele autovehicule este posibil ca diagrama caracteristicii externe construite în
condiţia Pmax=PVmax (curba 1 din figura 7.1), să asigure valoarea necesară a factorului
dinamic Dpd. Dacă această condiţie nu se realizează atunci cu ajutorul relaţiei 7.9 şi a
valorilor impuse lui Dpd şi vcr se găseşte un motor cu o putere PR2 care în figura 7.1
reprezintă un punct al unei noi caracteristici exterine (curba 2).
În acest caz, puterea maximă a motorului Pmax este mai mare decât puterea
corespunzătoare vitezei maxime PVmax , iar turaţia puterii maxime np este mai mică
decât cea corespunzătoare vitezei maxime.
Rezultă că, în funcţie de rezerva de putere şi de factorul dinamic impus, puterea
maximă a motorului Pmax se alege astfel încât:
Pmax  1.0.....1.1  Pv max 7-10
fapt care implică:

nv max  1.0...1.25  n p 7-11
Se recomandă valori către limita superioară pentru autovehicule cu motoare cu

aprindere prin scânteie, fără limitator de turaţie iar limita inferioară (1,0) pentru motoare
diesel.
134
Pe baza caracteristicii externe astfel construită se trece la alegerea unui motor
existent, a cărui caracteristică externă se aproprie cel mai mult de caracteristica
necesară. În cazul în care nu se poate găsi un motor realizat, a cărui caracteristică
externă să satisfacă cerinţele impuse este necesar să se recurgă la proiectarea unui
nou motor. La această concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe consideraţii de
greutate, gabarit, număr de cilindri, dispunerea acestora şi randament.
7.5 Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central
Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central i0 se face din condiţia

obţinerii vitezei maxime plecând de la relația de legătură între viteza ungiulară a
motorului și a roții:
m   R  i0  ik 7-12
în care ωm - este viteza unghiulară a arborelui motor iar ωR - este viteza unghiulară a
roţii motoare. Relaţia 7.12 a fost scrisă în ipoteza unui raport de transmitere în cutia de
viteze iK = 1.
Dacă avem în vedere că pentru viteza maximă a autovehiculului putem scrie că:
v a max nv max
R  şi m    7-13
r 30
relaţia 7.12 devine:
  nv max va max
  i0 7-14
30 r
de unde:
 n v max
i0   r 7-15
30 v a max
în care nvmax este turaţia motorului corespunzătoare vitezei maxime a autovehiculului.

Valoarea raportului de transmitere i0 al reductorului central influenţează într-o
măsură importantă caracteristicile dinamice ale autovehiculului. Pentru stabilirea
influenţei raportului de transmitere al reductorului central asupra calităţilor dinamice şi
de tracţiune ale autovehiculului se utilizează graficul unui bilanţ de putere al unui
autovehicul aflat în priză directă şi la diferite rapoarte de transmitere i01 > i02 > i03 > i04,
având toate celelalte condiţii similare.
135
Pr+Pa
a1 PR1 PR2 PR3 PR4
a2
a5
a3 Pr
a4
a
1 2 4 3
nvmax n
vmax va
Figura 7-2 Bilanţul de putere al unui autovehicul cu patru trepte de viteză
Din analiza bilanţului de putere prezentat în figura 7.2 reiese că în cazul folosirii
raportului i03 viteza maximă atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul
funcţionează la regimul puterii maxime. Pentru acest caz PVmax = Pmax, nVmax = np.
Orice mărire sau micşorare a raportului de transmitere i0 în raport cu i03 duce la
reducerea vitezei maxime a autovehiculului în condiţiile date, deoarece curba puterilor
rezistente (Pr + Pa) intersectează puterea la roată într-un punct diferit de cel maxim. Din
această cauză la autovehiculele de competiție se alege raportul de transmitere al
reductorului central astfel încât la viteză maximă motorul să dezvolte puterea maximă.
Tot în diagrama prezentată rezultă că în varianta i01 şi i02, reducerea vitezei
maxime în raport cu cea posibilă la i03 este însoţită de creşterea rezervei de putere,
segmentele aa1 > aa2 > aa3, în zona vitezelor mici şi medii, care permite un demaraj
mai intens sau dă posibilitatea învingerii unor rezistenţe la înaintare mai mari. La
varianta cu raportul i04 puterea maximă a motorului nu poate fi utilizată, ceea ce duce la
scăderea vitezei maxime vmax4, precum şi a rezervei de putere aa4, deci se înrăutăţesc
calităţile dinamice şi de tracţiune. Cu un motor de putere mai mică (curba cu linie
întreruptă) se poate obţine aceeaşi viteză maximă vmax4 şi o rezervă de putere mai
mare aa5. Se poate concluziona că acest caz de raport de transmitere i04 trebuie evitat.
În realitate, această variantă se foloseşte pentru obţinerea unui consum de combustibil
redus şi pentru micşorarea uzurilor motorului.
Din cele arătate rezultă metode de calcul a vitezei vamax pe care o poate atinge un
autovehicul la puterea maximă Pmax sau puterea PVmax a unui motor dat. În baza celor
de mai sus se poate scrie:
 tr  Pmax ( PV max )  Pr  Pa  G a  f  v a max  k  A  v a3 max 7-16
136
Ecuaţia 7.16 este de gradul trei a cărei rezolvare - prin metoda analitică, grafică
sau a aproximărilor succesive - permite determinarea vitezei maxime.
Pentru rezolvarea prin metoda analitică, ecuaţia mai sus amintită se scrie sub
forma:
3
Va max  AA  Va max  BB  0 7-17
unde:
Ga  f tr PV max
şi BB  7-18

AA 
k A  kA
O ecuaţie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolvă comod
prin utilizarea formulelor lui Cardan. Rădăcina compatibilă a ecuaţiei 8.17 se obţine cu
relaţia:
2 3 2 3
BB  BB   AA  BB  BB   AA 
Va max  3      3       7-19
2  2   3  2  2   3 
Rezolvarea prin metoda grafică a ecuaţiei 7.17 se poate efectua uşor dacă se
construieşte mai întâi curba Pr + Pa în funcţie de viteză până la o valoare a acesteia
care se presupune că depăşeşte viteza maximă a autovehiculului aşa cum se arată în
figura 7.3.
PR
A
B
Pr+Pa
ηtr· Pm
Pr
vmax va
Figura 7-3 Determinarea grafică a vitezei maxime
În diagrama astfel obţinută se duce o paralelă la axa absciselor la distanţa

OB = ηtr·Pmax(Pv max).
Abscisa punctului A de intersecţie a acestei paralele cu curba trasată, reprezintă
valoarea vitezei maxime vamax.

Rezolvarea prin aproximaţii succesive constă în a da, succesiv, diferite valori
vitezei vmax şi a calcula membrul al doilea al ecuaţiei 7.16 comparând prin diferenţă
rezultatul cu valoarea membrului întâi, până când se obţine o diferenţă nulă sau foarte
aproape de zero. Valoarea respectivă a vitezei vamax reprezintă soluţia calculată a
ecuaţiei.
137
7.6 Stabilirea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comportă următoarele

etape: determinarea raportului de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze,
determinarea raţiei pentru seria după care se face împărţirea în trepte, stabilirea
numărului de trepte şi aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei
de viteze.
Raportul de transmitere iKI al primei trepte din cutia de viteze se calculează în
funcţie de rampa maximă (αmax) impusă prin tema de proiectare pentru autovehiculul
respectiv, neglijându-se rezistenţa aerului (Fa = 0), a cărei valoare este neînsemnată din
cauza vitezei reduse. Forţa de rezistenţă la demaraj Fd se consideră nulă deoarece în
situaţia deplasării în panta maximă viteza autovehiculului este constantă.
În această situaţie, suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculului pe panta
maximă este:
Fr  F p  G a  ( f  cos( )  sin( ))  G a  7-20
Fiind vorba de panta maximă urcarea acesteia trebuie să aibă loc la valoarea
maximă a momentului motor Mmax când motorul funcţionează la turaţia nM. În aceste
condiţii autovehiculul dezvoltă forţa de tracţiune maximă care se determină cu relaţia:
M max  i KI  i0   tr
Ft max  7-21
r
Pentru urcarea pantei maxime trebuie ca această forţă de tracţiune maximă să fie
mai mare sau cel puţin egală cu suma rezistenţelor la înaintare dată de relaţia 8.20,
deci putem scrie:
M max  i KI  i0   tr
 G a  max 7-22
r
de unde:
Ga  max  r
i KI  7-23
M max  i0   tr
în care max  f  cos( max )  sin( max )

Pentru autovehicule cu o singură punte motoare se adoptă panta maximă
αmax=12...19 grade, pentru autovehicule cu mai multe punţi motoare αmax=28 … 32
grade și αmax=35 … 40 grade pentru vehicule speciale.
138
Se observă că relaţia 7.23 permite stabilirea limitei minime a raportului de
transmitere al primei trepte pentru ca autovehiculul să urce panta maximă. Limita
maximă a acestui raport se stabileşte din condiţia ca forţa de tracţiune maximă
dezvoltată de autovehicul să nu depăşească valoarea aderenţei roţilor motoare pe
panta maximă.
Pentru cazul general se poate scrie:
M max  i0  i KI   tr
 mm  G m   max 7-24
r
de unde:
mm  Gm  max r
i KI  7-25
M max  i0   tr
în care: Gm - este sarcina ce revine punţii motoare în repaus pe drum orizontal şi mm -
este coeficientul schimbării dinamice a reacţiunii la puntea motoare. Pentru coeficientul
de aderenţă se iau valori de 0,6 ... 0,8 corespunzătoare unei căi uscate de bună
calitate.
Din relaţiile 7.23 şi 7.25 rezultă limitele pentru raportul de transmitere iKI al primei
trepte din cutia de viteze:
Ga  max  r m  G  r
 i KI  m m max 7-26
M max  i0   tr M max  i0   tr
Valorile recomandate pentru iKI sunt 3 ... 4 pentru autoturisme şi 6 ... 8 pentru
autocamioane şi autobuze.
Pentru autovehiculele cu mai multe punţi motoare, când în componenţa
transmisiei intră şi un reductor - distribuitor, se pot utiliza relaţiile 7.23 şi 7.25 în care la
numitor se introduce şi raportul de transmitere iCD al reductorului.
În cazul autovehiculelor cu tracţiune integrală în relaţia 7.25 produsul mm  Gm se
înlocuieşte cu Ga  cos( ) . Pentru un autovehicul cu trei punţi, cu tracţiune pe punţile din
spate, produsul m m  G m se înlocuieşte cu suma reacţiunilor Z2 şi Z3 asupra celor două
punţi din spate, calculate cu relaţiile stabilite la capitolele anterioare.
Cunoscând raportul de transmitere pentru treapta întâi a cutiei de viteze iKI se pot
determina şi rapoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze.
Pentru aceasta se consideră că motorul funcţionează tot timpul pe caracteristica
externă.
Treptele cutiei de viteze se aleg în aşa fel încât demarajul să se facă într-un timp
cît mai scurt şi pentru aceasta este necesar, ca motorul să funcţioneze într-o zonă cît
mai apropiată de puterea lui maximă.
139
Pe2
MM va
Pe
Me Pe1
vnmax
vnmin
v3max
v3min
v2max
v2min
v1max
nM n1 n2 n
Figura 7-4 Variaţia vitezelor pe trepte ale autovehiculului
La autovehiculele pe roţi, o condiţie care se pune la etajarea cutiei de viteze este

ca, în fiecare din trepte, funcţionarea motorului să aibă loc în acelaşi interval de turaţii
n1 – n2, din zona de funcţionare stabilă a motorului, adică limita inferioară n1 să nu fie
mai mică decât turaţia nM corespunzătoare valorii Mmax a momentului motor, figura 7.4.
În acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, în timpul demarajului, este
aceeaşi.
La demarajul autovehiculului cu treapta întâi, turaţia motorului creşte de la n1 la
n2, iar viteza de la la vImin la vImax . La atingerea vitezei vImax se trece la treapta
superioară. În momentul trecerii la noua treaptă autovehiculul se deplasează datorită
inerţiei, iar motorul revine la turaţia n1. Se consideră că în această fază viteza
autovehiculului rămâne neschimbată adică viteza maximă în treapta întâi vImax este
egală cu viteza minimă în treapta a doua vIImin. Aşa cum rezultă şi din diagrama
prezentată în figura 7.4 putem scrie:
V I _ max  V II _ min ; V II _ max  V III _ min ...V( n 1) max  Vn _ min 7-27
Cunoscând că viteza autovehiculului, în general, se poate exprima prin relaţia:
 r n n
sau 7-28

va   va  C 
30 i0
 iK iK
 r
unde: C 

= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.
30 i0
Pe baza relaţiilor 7.27 şi 7.28 se poate scrie:

140
n2 n n n n n
 1 ; 2  1 ... 2  1 7-29
i KI i KII i KII i KIII i Kn 1 i Kn
sau:
i KI i i K ( n 1) n 2
 KII  ...   q  const 7-30
i KII i KIII i Kn n1
Dacă se consideră că schimbarea treptelor de viteză se face instantaneu,

rapoartele de transmitere din cutia de viteze formează o progresie geometrică cu raţia
q. Din relaţia 7.30 se poate scrie:
i KII  i KI  q 1 ; i KIII  i KII  q 1  i KI  q 2 ...i Kn  i K ( n 1)  q 1  i KI  q ( n 1)

7-31
Dacă se cunoaşte raportul de transmitere al treptei întâi iKI şi se consideră treapta

n este priza directă (iKn = 1), se poate determina valoarea raţiei progresiei geometrice:
1  i KI  q  ( n 1) sau q  n 1 i KI 7-32
în care n - este numărul treptelor din cutia de viteze.

În prezent numărul de trepte al cutiilor de viteze este cuprins între 5 - 7. La
autocamioanele cu sarcină utilă mare şi foarte mare precum şi la autocamioanele cu
capacitate de trecere sporită se utilizează cutii de viteze cu 6 -14 trepte.
Dacă se are în vedere faptul că la schimbarea treptelor motorul trebuie să
n2
funcţioneze între turaţiile n1 si n2 din zona de funcţionare stabilă a motorului şi că q 
n1
atunci:
n2
n1   nM 7-33
q
de unde:
n2
q 7-34
nM
Pentru o treaptă m, din cutia de viteze cu priză directă în treapta n, raportul de

transmitere se scrie:
i Km  i KI  q ( m 1) 7-35
Introducând în relaţia 7.33 expresia raţiei q din 7.32 se obţine:
i Km  i KI  ( n 1 i KI )  m 1  n 1 i KI ( n  m) 7-36
141
La majoritatea autovehiculelor se utilizează cutii de viteze la care ultima treaptă,
cea mai rapidă, este suprapriză cu raport de transmitere subunitar, priza directă fiind
realizată în treapta imediat inferioară. În acest caz turaţia arborelui secundar al cutiei de
viteze este mai mare decât turaţia motorului. Cuplarea acestei trepte este indicată când
rezistenţa la înaintare este micşorată (mers pe drumuri plane în afara oraşelor,
încărcătură redusă, etc). Avantajele principale ale acestei trepte sunt reducerea
consumului de combustibil şi micşorarea uzurii motorului deoarece la aceeaşi viteză de
deplasare motorul funcţionează la o turaţie mai mică decât în priza directă.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care
treapta n este suprapriză, se efectuează ca şi când cutia de viteze ar avea numai (n - 1)
trepte, cu priza directă în treapta (n-1). Pentru treapta n care este suprapriză se adoptă
un raport de transmitere între 0,7 ... 0,8.
În cele expuse mai înainte s-a considerat că schimbarea treptelor de viteză se
face instantaneu şi fără decuplarea motorului. În realitate, trecerea de la o treaptă la
alta durează 1...2 s, timp în care, motorul fiind decuplat, viteza autovehiculului se
micşorează sub acţiunea rezistenţelor la înaintare. Datorită acestui lucru, viteza în
momentul cuplării treptei următoare este mai mică decât viteza la care s-a ajuns la
sfârşitul demarajului în treapta anterioară, adică:
vImax > vIImin ; vIImax > vIIImin ; ... v(n-1)max > vnmin 7-37
Din aceste inegalităţi, prin analogie cu modul de obţinere a relaţiei 7.30 reiese că,
pentru a putea asigura funcţionarea motorului între cele două limite de turaţie n1 şi n2 în
toate treptele, rapoartele de transmitere ale treptelor de viteză trebuie să se abată de la
progresia geometrică, astfel încât:
i KI i i K ( n 1)
 KII  ...  7-38
i KII i KIII i Kn
deci pe măsură ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepte trebuie să fie din
ce în ce mai mic.
Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de tracţiune nu sunt
definitive. Ele pot fi modificate într-o oarecare măsură la calculul şi proiectarea
schimbătorului de viteze cu ocazia determinării numărului de dinţi al roţilor dinţate, care
trebuie să fie numere întregi.
142
Determinarea rapoartelor de transmitere după criteriile expuse duce la
restrângerea intervalului de turaţie către limita superioară, când are loc mărirea
numărului de trepte, ceea ce face ca performanţele autovehiculului să se
îmbunătăţească datorită faptului că puterea medie dezvoltată de motor în procesul
demarajului se apropie de puterea lui maximă.
La autovehiculele speciale, pentru mărirea numărului de trepte necesare
deplasării, concomitent cu cutia de viteze se utilizează un reductor-distribuitor cu două
trepte, care permite dublarea numărului total de trepte. În treapta superioară a
reductorului distribuitor, raportul de transmitere se alege egal cu unu sau aproape unu,
iar pentru treapta inferioară raportul de transmitere se determină astfel încât, cu cutia de
viteze în treapta întâi, autovehiculul să poată urca rampa maximă impusă (28 ... 32°). În
general, acest al doilea raport variază între valorile 1,5 ... 3.
Pentru a ilustra influenţa numărului de trepte asupra vitezei autovehiculului în
figura 7.5 este reprezentată caracteristica dinamică a unui autovehicul care, pentru
aceleaşi performanţe prescrise (pantă maximă în treapta întâi; viteză maximă) şi acelaşi
motor, a fost prevăzut cu cutie de viteze cu patru şi cu cinci trepte.
D I
D2-5 II
D2-4 II
III
III IV
ψ
V
IV
O
v1 v3-4 v4-5
va
Figura 7-5 Influenţa numărului de trepte asupra vitezei autovehiculului
Se observă că în cazul folosirii unei cutii de viteze cu cinci trepte, creşte viteza
autovehiculului (v4-5 > v3-4) la deplasarea pe un drum caracterizat de un coeficient de
rezistenţă totală ψ. Tot din acest grafic se poate trage concluzia că autovehiculul
echipat cu o cutie de viteze cu cinci trepte, poate să învingă rezistenţe ale drumului mai
mari (D2-5 > D2-3) la aceeaşi viteză v1, sau la aceeaşi rezistenţă a drumului să dezvolte o
143
acceleraţie mai mare. Se poate afirma că, cu cât numărul de trepte din cutia de viteze
este mai mare, cu atât viteza medie a autovehiculului este mai ridicată.
Influenţa numărului de trepte din cutia de viteze asupra tipului de demaraj este
prezentată în figura 7.6 unde sunt trasate curbele inversului acceleraţiei.
1/a
IV
III V
II
IV
I III
II
I
O
va
Figura 7-6 Influenţa numărului de trepte asupra timpului de demaraj
Din figura 7.6 rezultă că timpul de demaraj în cazul folosirii cutiei de viteze cu cinci
trepte este mai mic decât în cazul folosirii cutiei cu patru trepte, deoarece timpul de
demaraj este cu atât mai mic cu cât aria rezultată între curbele inversului acceleraţiei şi
axa absciselor este mai mică.
Nu este recomandată creşterea exagerată a numărului de trepte la transmisiile
mecanice deoarece acest fapt duce la complicarea construcţiei, complicarea acţionării,
mărirea volumului şi a greutăţii cutiilor de viteze. În concluzie se poate afirma că, cu cât
creşte numărul de trepte de viteză din transmisia autovehiculelor cu atât diferenţele
dintre ele sînt mai mici şi atunci transmisia la limită se transformă într-o transmisie
continuă.
7.7 Rezumat
După parcurgerea materialului studenţii au aflat cum se realizează
calculul de tracțiune pentru un autovehicul. De asemenea pot să
determine viteza maximă de deplasare a autovehiculului, rapoartele de
transmitere din cutia de viteze și raportul de transmitere al reductorului
central.
144
 Cum se determină puterea motorului necesară atingerii vitezei
maxime, PVmax de către autovehicul?
 Din ce condiţie se determină raportul de transmitere i0 al
transmisiei principale?
 Din ce condiţie se determină raportul de transmitere iK1 din prima
treaptă a cutiei de viteze?
 Cum se alege numărul treptelor din cutia de viteze?
 Cum se determină viteza maximă a autovehiculului prin metoda
grafică?
 Pentru diagrama de bilanț de putere la roată, în priză directă, din
figura de mai jos, exemplificați cum influențează raportul de
transmitere i0 al transmisiei principale viteza maximă și
performanțele dinamice ale autovehiculului știind că: i01 > i02 > i03 >
i04
Pr+Pa
PR1 PR2 PR3 PR4
Pr
1 2 4 3
n
va
7.9 Teme de control
1. Să se determine prin metoda grafică viteza maximă pe care o poate realiza

un autovehicul de masă 1100 kg, cu suprafața frontală A= 2.4 m2 la regimul
puterii maxime Pmax = 90 CP. Coeficientul de rezistenţă la rulare f = 0.015,
coeficientul de rezistență aerdinamică cx=0.3. Densitatea aerului este 1.226
kg/m3 și randamentul transmisiei este 0.97.
145
Mod de lucru
Viteza maximă reprezintă cea mai mare viteză stabilă pe care o poate menține un
autovehicul pe distanța de un kilometru. După încercare trebuie ca autovehiculul să
funcționeze în continuare normal. Viteza maximă a unui autovehicul se determină pe
drum orizontal, în absența vântului, pe drum acoperit cu asfalt sau beton de bună
calitate. Pentru corectitudinea rezultatelor se vor face determinări în ambele sensuri de
mers. În timpul încercărilor pedala de accelerație trebuie să fie complet apăsată, în
același timp verificându-se dacă în această poziție motorul este alimentat cu debitul
maxim de combustibil. Folosind bilanțul de puteri se poate utiliza reprezentarea grafică
ca metodă de calcul a vitezei vamax pe care o poate atinge un autovehicul la puterea
maximă Pmax a unui motor dat. În baza celor de mai sus, prin neglijarea rezistenței la
urcarea rampei și știind că la viteza maximă accelerația autovehiculului este egală cu
zero, deci forța de rezistență la demaraj este nulă, bilanțul de puteri se poate scrie:
 tr  Pmax  Pr  Pa  Ga  f  v a max  k  A  v a3 max 0-39
Rezolvarea prin metoda grafică a ecuaţiei 7.39 se poate efectua uşor dacă se
construieşte mai întâi curba Pr + Pa în funcţie de viteză până la o valoare a acesteia
care se presupune că depăşeşte viteza maximă a autovehiculului aşa cum se arată în
figura 7.7.
PR
B A
Pr+Pa
ηtr· Pmax
vmax va
Figura 7.7 Determinarea prin metoda grafică a vitezei maxime
În diagrama P=P(v) obţinută se duce o paralelă AB la axa absciselor, la distanţa

OB = ηtr·Pmax. Abscisa punctului A de intersecţie a acestei paralele cu curba trasată
reprezintă valoarea vitezei maxime vmax.
Prezentarea rezultatelor se face prin calcul tabelar și reprezentare grafică prin 10
puncte.
146
Nr crt Viteza autovehicul Pr+Pa
[m/s] [W]
1
2
n
2. Să se determine viteza maximă, caracteristica de tracțiune, caracteristica

dinamică, acceleraţia pe trepte, timpul și spațiul de demarare pe care le
realizează un autovehicul de divertisment care are masă proprie 400 kg și
poate transporta doi pasageri adulți. Puntea motoare este în spate.
Ampatamentul autovehiculului este 2410 mm, înalțimea 900 mm și lățimea
1500 mm. Puterea maximă a motorului este 38 kW la 5000 rpm și are
caracteristica externă prezentată în problema de la capitolul 2. Coeficientul
de rezistenţă la rulare f = 0.017, coeficientul de rezistență aerodinamică
cx=0.4. Densitatea aerului este 1.225 kg/m3 și randamentul transmisiei este
0.9. Pneurile sunt tipodimensiunea 155/80SR14.
Rezolvare
Determinarea poziției centrului de masă și repartizarea maselor pe punți

Ampatamentul autovehiculului
L  2410  mm
Greutatea autovehiculului
G0  400kg  g G0  3922.66 N
Numărul de pasageri ai autovehiculului
n  2
Gp  75kg  g Gp  735.5 N
Determinarea coordonatelor centrului de masă al autovehiculului
a  0.52L a  1.25 m
b  L  a b  1.16 m
hg  0.4  m
Greutatea autovehiculului
Ga  G0  Gu Ga  5393.66 N
Repartizarea greutății pe punți
b
G1   Ga G1  2588.96 N
L
a
G2   Ga G2  2804.7 N
L
Raza nominală a pneului funcție de tipodimensiune 155/80/SR/14
147
14
r0   25.4  mm  155  0.8  mm r0  301.8 mm
2
Determinarea analitică a vitezei maxime a autovehiculului

Dimensiunile de lățime și inălțime ale autovehiculului:
B  1500mm H  900mm
Coeficientul de rezistența la rulare
f  0.017
Coeficientul de rezistența aerodinamică
cx  0.4
Densitatea aerului
kg
 aer  1.225
3
m
Coeficientul aerodinamic
 aer  cx kg
k  k  0.245
2 3
m
Suprafața frontală a autovehiculului
2
S  B  H S  1.35 m
Turația motorului la viteza maximă a autovehiculului
1
nvmax  1  nn nvmax  5000
min
Puterea motorului la viteza maximă a autovehiculului
Pvmax  Pe  nvmax Pvmax  38 kW
2
Ga  f m
Av  Av  277  
k S s
3
 tr  Pvmax  m
Bv  Bv  103401  
k S s
Viteza maxima a autovehiculului este:
3 3
2 3 2 3
Bv  Bv   Av  Bv  Bv   Av  m
vmax              vmax  44.97
2  2   3  2  2   3  s
Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Stabilirea razei de rulare a roții

  0.95
r    r0 r  286.71 mm
Adoptarea rampei maxime pe care o poate urca autovehiculul
 max  15deg
Coeficientul de aderenta
  0.75
Determinarea coeficienților de schimbare dinamică a reacțiunilor pe punți, pentru cazul când
autovehiculul are puntea motoare spate
148
Se adoptă unghiul de înclinare a drumului   0  deg
L cos (  )   b    hg
m 1  m 1  0.85
b   L    hg
L cos (  )
m 2  m 2  1.14
L    hg
Se adoptă o cutie de viteze cu patru trepte, avand raportul de transmitere din treapta a patra i kIV  1
Determinarea raportului de transmitere din reductorul central

2  r  nvmax
i0  i0  3.338
ikIV  vmax
Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze ținând cont de rezistența sumară a drumului
 max  f  cos   max  sin   max  max  0.275
Ga   max  r m 1  Ga    r
 ikI 
M max   tr  i0 M max   tr  i 0
Ga   max  r
 1.647
M M   tr  i0
m 1  Ga    r
 3.797
M M   tr  i0
Se adoptă raportul de transmitere din treapta I
ikI  3.8
Dacă se cunoaşte raportul de transmitere al treptei întâi iKI şi se consideră că treapta “n” este priza
directă (iKn = 1), se poate determina valoarea raţiei progresiei geometrice. Cutia de viteze are patru
viteze, treapta a patra are raportul de transmitere 1.
Numarul de trepte din cutia de viteze: n  4
Rația progresiei geometrice pentru etajarea cutiei de viteze

n 1
q  ikI q  1.56
Turația minimă de schimbare a treptelor de viteză va fi
nn 1
n1  n1  3204.12
q min
Rapoartele de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze
n 1
n 2
ikII  ikI ikII  2.44
n 1
n 3
ikIII  ikI ikIII  1.56
ikIV  1 ikIV  1
Determinarea vitezelor corespunzătoare treptelor de viteză

1
ni  n1 n1  10   nvmax
min
2  r  n 2  r  n 2  r  n 2  r  n
vI ( n)  vII ( n)  vIII ( n)  vIV ( n) 
i0  ikI i0  ikII i0  ikIII i0  ikIV
149
vImin  vI  n1
m
vImin  7.58
s
vImax  vI  nn
m
vImax  11.834
s
vIImin  vII  n1
m
vIImin  11.834
s
vIImax  vII  nn
m
vIImax  18.467
s
vIIImin  vIII  n1
m
vIIImin  18.467
s
vIIImax  vIII  nn
m
vIIImax  28.817
s
vIVmin  vIV  n1
m
vIVmin  28.817
s
vIVmax  vIV  nn
m
vIVmax  44.97
s
50
40
30
20
10
0
3 3 3 3 3
0 110 210 310 410 510
Viteza în treapta întâi

Viteza în treapta a doua
Viteza în treapta a treia
Viteza în treapta a patra
trace 5
trace 6
trace 7
trace 8
150
Determinarea analitică a caracteristicii de tracţiune.
M e ( n)   tr  i0  ikI M e ( n)   tr  i0  ikII
FRI ( n)  FRII ( n) 
r r
M e ( n)   tr  i0  ikIII M e ( n)   tr  i0  ikIV
FRIII ( n)  FRIV ( n) 
r r
2
Rez ( v )  f  Ga  k  S  v
Prez ( v )  Rez ( v )  v
1
ni  nmin nmin  10  min  nmax
km km
v  0  1   1.1vmax
hr hr
3
510
3
410
3
310
3
210
3
110
0
0 10 20 30 40 50
Forţa la roată în treapta întâi

Forţa la roată în treapta a doua
Forţa la roată în treapta a treia
Forţa la roată în treapta a patra
Forţa rezistentă totală
151
Determinarea analitică a caracteristicii dinamice.
2 2
FRI ( n)  k  S  vI ( n) FRII ( n)  k  S  vII ( n)
DI ( n)  DII ( n) 
Ga Ga
2 2
FRIII ( n)  k  S  vIII ( n) FRIV ( n)  k  S  vIV ( n)
DIII ( n)  DIV ( n) 
Ga Ga
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50
Factorul dinamic în treapta întâi

Factorul dinamic în treapta a doua
Factorul dinamic în treapta a treia
Factorul dinamic în treapta a patra
Coeficientul de rezistenţă la rulare
Determinarea accelerațiilor pe trepte de viteză

Determinarea coeficientilor maselor in miscare de rotatie
Ga 2 2
m a  Jm  0.28  kg  m Jr  2.5  kg  m
g
Jm   ikI  i0   Jr
2
I  1  I  2.05
2
ma r
Jm   ikII  i0   Jr
2
 II  1   II  1.46
2
ma r
152
Jm   ikIII  i0   Jr
2
 III  1   III  1.22
2
ma r
Jm   ikIV  i0   Jr
2
 IV  1   IV  1.12
2
ma r
  f
D I ( n)   DII ( n)  
aI ( n)  g  aII ( n)  g 
I  II
DIII ( n)   DIV ( n)  
aIII ( n)  g  aIV ( n)  g 
 III  IV
2.5
1.5
0.5
0
0 10 20 30 40 50
Acceleraţia în treapta întâi

Acceleraţia în treapta a doua
Acceleraţia în treapta a treia
Acceleraţia în treapta a patra
Determinarea timpului și spațiului de demarare.

m
v´max  0.99  vmax v´max  44.52
s
 
an ( va)  if  va  vIImax if  va  vImax aI 
 va  i  i  a  va  i  i   if  va  v  va  i  i  a  va  i  i   
kI 0  II  kII 0    IIImax aIII  kIII 0  IV  kIV 0   
   2 r   2 r    2 r   2 r 
v
 1  km 
td ( v )   dv td  100    13.37 sec
 an ( v )  hr 
0
v
 v  km 
Sd ( v )   dv Sd  100    206.12 m
 an ( v )  hr 
0
153
60
50
40
td ( v) 30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
v
3
210
3
1.610
3
1.210
Sd ( v)
800
400
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
v
154
Cuprins
1 PARAMETRII DE BAZĂ AI AUTOVEHICULELOR. DETERMINAREA POZIȚIEI CENTRULUI DE

MASĂ ........................................................................................................................................................... 3
1.1 Introducere ................................................................................................................................ 3
1.2 Competenţe dobândite ............................................................................................................. 3
1.3 Parametrii de bază ai autovehiculelor..................................................................................... 4
1.3.1 Parametri constructivi, dimensiuni principale................................................................... 4
1.3.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor............................................................................. 13
1.4 Rezumat ................................................................................................................................... 15
1.6 Teme de control ...................................................................................................................... 15
2 DETERMINAREA ANALITICĂ A CARACTERISTICII EXTERNE A MOTOARELOR CU ARDERE
INTERNĂ.................................................................................................................................................... 19
2.1 Introducere .............................................................................................................................. 19
2.3 Caracteristica externă a motorului cu ardere internă ......................................................... 20
2.4 Descrierea analitică a caracteristicii externe a motorului cu ardere internă .................... 26
2.5 Rezumat ................................................................................................................................... 29
2.7 Teme de control ...................................................................................................................... 31
3 STABILIREA REZISTENŢELOR LA ÎNAINTAREA AUTOVEHICULELOR ..................................... 35
3.1 Introducere .............................................................................................................................. 35
3.3 Rezistenţa la rulare ................................................................................................................. 37
3.3.1 Generarea rezistenţei la rulare .......................................................................................... 37
3.3.2 Calculul rezistenţei la rulare .............................................................................................. 40
3.4 Determinare coeficientului de rezistență la rulare prin metoda rulării libere a
3.5 Rezistenţa la urcarea rampei ................................................................................................. 44
3.6 Rezistenţa din partea aerului ................................................................................................. 46
3.6.1 Calculul rezistenţei aerului ................................................................................................ 46
3.7 Determinarea coeficientului de rezistență aerodinamică prin metoda rulării libere a
3.8 Rezistenţa la accelerare ......................................................................................................... 47
3.9 Rezumat ................................................................................................................................... 51
3.11 Teme de control ...................................................................................................................... 52
4 CONSTRUCȚIA ȘI RAZELE ROȚILOR DE AUTOVEHICUL............................................................ 55
4.1 Introducere .............................................................................................................................. 55
4.3 Construcţia roţilor de autovehicul ........................................................................................ 56
4.4 Clasificarea şi simbolizarea pneurilor .................................................................................. 63
4.4.1 Marcaje, simboluri şi semne pe anvelope........................................................................ 64
4.5 Razele roţilor de autovehicule ............................................................................................... 71
4.6 Rezumat ................................................................................................................................... 74
4.8 Teme de control ...................................................................................................................... 75
5 DETERMINAREA REACŢIUNILOR CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR AUTOVEHICULELOR
77
5.1 Introducere .............................................................................................................................. 77
5.3 Autovehicul cu două punţi ..................................................................................................... 78
5.3.1 Autovehicul cu două punţi, la care puntea din faţă este punte motoare...................... 81
5.3.2 Autovehicul cu două punţi, la care puntea din spate este punte motoare................... 82
5.3.3 Autovehicul cu două punţi, la care ambele punţi sunt motoare.................................... 83
5.3.4 Autovehicul frânat .............................................................................................................. 84
5.4 Rezumat ................................................................................................................................... 85
5.6 Teme de control ...................................................................................................................... 85
6 PERFORMANŢELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULULUI ............................................................. 89
6.1 Introducere............................................................................................................................... 89
6.3 Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului ................................................................... 90
6.4 Caracteristica de tracţiune ..................................................................................................... 92
6.5 Caracteristica dinamică .......................................................................................................... 93
6.6 Performanțele de demaraj ale autovehiculelor .................................................................... 98
6.6.1 Acceleraţia autovehiculului ............................................................................................... 98
6.6.2 Timpul şi spaţiul de demaraj al autovehiculului ............................................................ 101
6.7 Performanțele de frânare ale autovehiculelor.................................................................... 103
6.7.1 Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi ......................................................................... 103
6.7.2 Parametrii capacităţii de frânare ..................................................................................... 107
6.8 Determinarea experimentală a parametrilor de dinamicitate ai autovehiculelor............ 112
6.8.1 Interfața OBD II.................................................................................................................. 112
6.8.2 Aparatura GPS utilizată .................................................................................................... 114
6.8.3 Erori şi precizie de măsurare la utilizarea dispozitivelor GPS ..................................... 120
6.8.4 Metode de colectare şi prelucrare a datelor................................................................... 121
6.8.5 Algoritm pentru evaluarea cinematicii vehiculului din date GPS ................................ 122
6.8.6 Estimarea performanţelor dinamice ale autovehiculelor prin probe de demaraj și
frânare 123
6.9 Rezumat ................................................................................................................................. 125
6.10 Test de autoevaluare a cunoştinţelor.................................................................................. 125
6.11 Teme de control..................................................................................................................... 126
7 TRACŢIUNEA AUTOVEHICULULUI................................................................................................ 131
7.1 Introducere............................................................................................................................. 131
7.2 Competenţe dobândite ......................................................................................................... 131
7.3 Stabilirea parametrilor constructivi..................................................................................... 132
7.4 Calculul puterii motorului şi determinarea caracteristicii externe................................... 133
7.5 Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central ............................................. 135
7.6 Stabilirea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze .................................................. 138
7.7 Rezumat ................................................................................................................................. 144
7.8 Test de autoevaluare a cunoştinţelor.................................................................................. 145
7.9 Teme de control..................................................................................................................... 145
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................................ 157
BIBLIOGRAFIE
1. ADASINSCHI, S.A. Transportnîie maşinî na vozduşnoi poduşche, Izdatelstvo

Nouka Moskva, 1964
2. ARTAMONOV, M.D., ş.a. Motor Vehicles Fundaments and Design, Editura MIR,
Moscova, 1976.
3. BARSKI, I.B. şi col. Dinamika traktora, Maşinostroianie, Moskva 1973.
4. BENCHE, V. Mecanica fluidelor şi maşini hidraulice, Universitatea din Braşov,
1978.
5. BENCINI, M. Dinamica del veicolo Libreria Cesare Tamburini, Milano, 1956.
6. BLISS, D.S. The traked Hovercar, Hovering Craft and Hydrofoil, Londra, 1962.
7. BOBESCU, Gh. ş.a. Motoare pentru automobile şi tractoare, vol.II, Editura
Tehnică Chişinău, 1998.
8. CÂMPIAN, V. şi col. Automobile, Reprografia Universităţii Transilvania Braşov,
1988.CÂMPIAN, O.V., Contribuţii la studiul solicitărilor din transmisiile mecanice
ale automobilelor în vederea dimensionării lor raţionale, Teză de doctorat,
Universitatea Transilvania din Braşov, 1998.
9. CÂMPIAN, O.V., CIOLAN, GH., Dinamica autovehiculelor I, Editura Universității
Transilvania din Braşov, 1999.
10. CÂMPIAN, O.V., ȘOICA, A., Încercarea și omologarea autovehiculelor, Editura
Universității Transilvania din Braşov, 2004.
11. COVACIU, D.; Use of GPS and CAD in Vehicle Dynamics Study; VDM Verlag,
Saarbruecken, ISBN: 978-3-639-35589-5, 2011.
12. COVACIU, D. şi col; Data acquisition system based on GPS technology, for
vehicle dynamics analysis, CONAT 2010, Brasov, Transilvania University, 2010.
13. CIUDAKOV, E.A. Izbrannîe trudî, Akademia Nauk SSIR, 1961.
14. GHIULAI, C., Mecanica automobilului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1965.
15. GHIULAI, C. şi col., Dinamica autovehiculelor, Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1975.
16. GILLESPIE, T.D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE - Society of
Automotive Engineers Publishing House, 1992.
17. GRISCHERICI, A.I. şi col. Avtomobili, Vişeişaia şcola, Minsk, 1987.
18. GUSKOV, V.V., Teoriia tractora, Visşaia şcola, Minsk, 1977.
19. HACIATUROV, A.A.şi col. Dinamika sistemî doroga – şino-avtombili-voditeli,,
Maşinostroienie, Moskova, 1976.
20. HARRIS, C.M., Şocuri şi vibraţii, Editura Tehnică, Bucureşti, 1968.
21. HILOHI, C., şi col., Metode şi mijloace de încercare a automobilelor, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1982.
22. IONESCU, E., Tractoare şi automobile, Universitatea din Braşov, 1979.
23. ISPAS, N., ȘOICA, A., Using Mobile Devices For Estimating Longitudinal Tyres –
Road Friction Coefficient, CAR 2011 — THE International Congress on
Automotive, Pitesti, ROMANIA, 2-4 November 2011.
24. JAZAR, R.N., Vehicle Dynamics, Theory and application, Ed. Springer, 2008.
25. MACARIE, T.N., Automobile, Dinamica, Editura Universității din Pitești, 2003.
26. MATSCHINSKY Wolfgang Radfuhrungen der Strassenfahrzeuge. 2.Aufl.
Springer Verlag 1998.
27. MILLIKEN, W.F., WHITCOMB, W., SEGEL, L. Research in Automobile Stability
and Control and in Tyre Performance. The Institution of Mechanical Engineering.
Lodnon, 1956.
28. MILLIKEN, W.F, MILLIKEN, D.L. Race Car Vehicle Dynamics. SAE MA 01923,
Danvers 1995.
29. MITSCHKE, M., Dinamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin, 1972.
30. MITSCHKE, M., Dynamik de Kraftfahrzeug Antrieb und Bremsung. Springer-
Verlag Heidelberg Berlin, 1982
31. MITSCHKE, M., FEHLAUER, J. Einfluss der Radaufhangungskinematik auf der
Fahrverhalten. Deutsches Kraftfahr- und Strassenverkehrs- technik nr. 231 pag.
5-38, 1974.
32. MITSCHKE, M., Dynamik der Kraftfahrzeuge. Fahrverhalten. Springer-Verlag,
Heidelberg 1990.
33. MITSCHKE, M., Dynamik der Kraftharzeuge. Schwingungen. Springer-Verlag,
Heidelberg 1984.
34. NECULAIASA, V., Mișcarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iași, 1996.
35. NĂSTĂSOIU, S. şi col., Tractoare, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1983
36. OPREAN, A., Acţionări hidraulice, Editura Tehnică, Bucueşti, 1976.
37. PEREŞ,Gh. şi col., Cercetări privind stabilirea solicitărilor dinamice din transmisia
mecanică a autotrenurilor, Revista “Construcţia de maşini” nr.5/1978.
38. PEREŞ, GH. şi col., Cercetări privind stabilirea solicitărilor dinamice din
transmisia autovehiculelor 8x8, Revista “Construcţia de maşini”, nr. 6, 1979.
39. PREDA, I. şi col.: Systems Based on GPS Devices Used for Vehicles Dynamic-
Behaviour Study. Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009
International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0, 2009.
40. PREDA, I., şi col.: Algorithm for computing space in free running, Revista
Inginerilor de Autovehicule – RIA (Magazine of the Romanian Automotive
Engineers), No. 2, 1990, pp. 11–13.
41. PREDA, I. şi col.: Vehicle Dynamic Behaviour Analysis Based on GPS Data,
SMAT 2008 International Conference, Craiova, 2008.
42. PREDA, I., COVACIU, D., CIOLAN, Gh. Coast–down test – theoretical and
experimental approach, The XI-th International Congress on Automotive and
Transport Engineering CONAT 2010, Volume 5, paper 4030, pp.155–162,
Braşov, Transilvania University Press, 2010.
43. POŢINCU, GH. şi col., Automobile, Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti,1980.
44. PREUKSCHAT, A., Fahrwerktechnik-Antriebsarten. Vogel-Verlag Wurzburg
1985.
45. RAJAMANI, R., Vehicle dynamics and control, second edition Editura Springer,
2012.
46. REIMPELL, J., Fahrwerktechnik: Schossdampfer. Vogel-Buchverlag., Wurzburg
1983
47. REIMPELL, J., Fahrwerktechnik. Lenkung. Vogel-Buchverlag Wurzburg, 1984.
48. REIMPELL, J. Fahrwerktechnik: Radaufhangungen. Vogel-Buchverlag,
Wurzburg, 1986.
49. REZA, N.J., Vehicle Dynamics, Theory and application, Editura Springer, 2008.
50. ROTENBERG, R.V. Podveska avtomobilia, Maşinostroienie, Moskva, 1972.
51. RONITZ şi col., Verfahren und Kriterien des Fahrverhaltens von
Personenwagen. Automobilindustrie 322 1972, Heft 1.
52. STOICESCU, A.P., Dinamica autovehiculelor. Institutul Politehnic Bucureşti,
1982.
53. TABACU, I. Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnică.
Bucureşti, 1999.
54. TABACU, S., ş.a., Dinamica autovehiculelor; Indrumar de proiectare, Editura
Universității din Piteşti, 2004.
55. TECUŞAN, N. şi col. Tractoare şi automobile, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1972.
56. UNTARU, M. ş.a., Automobile. EDP Bucureşti, 1968.
57. UNTARU M. şi col., Construcţia şi calculul automobilelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1974.
58. UNTARU, M. şi col., Automobile, Editura Didactică şi Pedagogică, 1975.
59. UNTARU, M. şi col., Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1981.
60. UNTARU, M. şi col., Dinamica autovehiculelor, Reprografia Universităţii
Transilvania din Braşov, 1988.
61. URDĂREANU T. şi col., Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi, Editura
Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987.
62. ZABAVNIKOV, N.A., Osnovî teorii transportnîh gusenicinîh maşin, Maşinstroienie
Moskva, 1968.
63. ZAKIN, I.A. şi col., Prikladnaia teoria dvijenia avtopoezda, Transport, Moskva,
1967.
64. ZOMOTOR, A., Horizontalbewegung von Automobilen. Fahrverhalten.
Messmethoden und Versuchsergebnisse. CISM-Course. Udline 1981.
65. ZOMOTOR, A, Fahrwerktechnik-Fahrverhalten. Vogel-Buchverlag, Wurzburg
1987.
66. BOSCH *** “Fahrsicherheitssysteme”, ed.2. Editura Vieweg, Wiesbaden, 1997.
67. BOSCH *** “Autoelektrik-Autoelektronik”, Editura Vieweg, Wiesbaden, 1996.
68. BOSCH *** “Automotive Handbook”, Editura Vieweg, Wiesbaden, 1993.
69. ISO Road Vehicles, Braking in a Turn-Open Loop Test Procedure, ISO/DIS 7975
70. ISO Road Vehicles, Double Lane Change ISO TR 3888 1975.
71. Racelogic: VBOX Tools Software Manual. Ver. 1.4, http://www.racelogic.co.uk

Soica 2013 Dinamica - Laborator

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Soica 2013 Dinamica - Laborator

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Adrian ŞOICA Ovidiu CÂMPIAN Dinu COVACIU

1.1 Introducere ................................................................................................................................ 3

1.2 Competenţe dobândite

Durata medie de parcurgere a acestui material este de 4 ore și

Parametrii de bază ai autovehiculelor definesc calităţile care trebuie oferite

1.3.1 Parametri constructivi, dimensiuni principale

Dimensiunile care caracterizează construcţia unui autovehicul sunt prezentate în

Figura 1-1 Dimensiunile principale ale autovehiculelor.

 Ecartamentul (E1 faţă şi E2 spate), reprezintă distanţa dintre planele

Tipul Garda la sol c Raza Unghiul de trecere

Figura 1-2 Razele de gabarit ale virajului autovehiculului

1.3.1.1 Greutatea autovehiculului şi capacitatea de încărcare

Tipul şi dimensiunile principale ale unui autovehicul determină greutatea totală a

 Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a

Figura 1-3 Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi

Determinarea coordonatelor CM pe axa x

Figura 1-4 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă pe axa X

Figura 1-5 Determinarea experimentală a coordonatelor centrului de masă pe axa Z

Cunoscând aceste mărimi şi coordonatele longitudinale ale centrului de masă, se

unde:  - este unghiul de înclinare a autovehiculului; r - este raza roţii autovehiculului; a

și respectând mersul de calcul anterior se va obține pentru înălțimea centrului de masă

Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se

1.3.1.2 Capacitatea de trecere a autovehiculului

Prin capacitatea de trecere se înţelege calitatea autovehiculului de a se deplasa

 Raza longitudinală şi raza transversală de trecere influenţează capacitatea

 Raza minimă de viraj a autovehiculului este în cazul autovehiculelor pe roţi

 Raza roţilor autovehiculului influenţează capacitatea de trecere a autovehiculului

Principalii parametri dinamici ai unui autovehicul pot fi grupaţi în următoarele

 Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităţilor dinamice ale

1.5 Test de autoevaluare a cunoştinţelor

1.6 Teme de control

1. Se vor determina în unitatea autoservice principalele dimensiuni ale

2. Se va determina în unitatea autoservice poziția centrului de masă al unui

Coordonatele centrului de masă al autovehiculului (a, b şi înălţimea hg) se

2.1 Introducere .............................................................................................................................. 19

2.2 Competenţe dobândite

2.3 Caracteristica externă a motorului cu ardere internă

Influenţa motorului asupra dinamicităţii şi economicităţii autovehiculelor este

Caracteristica externă de turaţie sau caracteristica externă reprezintă

Figura 2-1 Caracteristica externă de turaţie, MAS - stânga, MAC - dreapta

Valorile recomandate pentru coeficienţii domeniului de utilizare ai motoarelor cu

Tabelul 2.2 Coeficientul domeniului de utilizare şi coeficientul de elasticitate.

Variaţia momentului de răsucire dezvoltat de motor în zona stabilă de funcţionare

Tabelul 2.3. Coeficientul de adaptabilitate.

Cu cât creşte momentul motor la reducerea turaţiei cu atât se măresc

În condiţii normale de exploatare, autovehiculele funcţionează în majoritatea

Capacitatea motorului de a învinge suprasarcini temporare este determinată şi

unde M este viteza unghiulară corespunzătoare momentului maxim.

2.4 Descrierea analitică a caracteristicii externe a motorului cu ardere

Dacă se urmăreşte descrierea unei caracteristici externe a unui motor existent,

Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare a

de unde se obţin soluţiile sistemului 2.8:

Soluţiile sistemului pot fi determinate utilizând metoda lui Cramer de rezolvare a

de unde se obţin soluţiile sistemului 2.11:

Consumul orar de combustibil se calculează cu relaţia:

2.6 Test de autoevaluare a cunoştinţelor

 Cum se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului?

 Cum se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului?

 Ce curbe se reprezintă pe caracteristica externă a motorului? În ce

 Enumerați principalii indicii de apreciere globală a calităţilor

 Pe graficul caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin

 Pe graficul caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin

 Pe graficul caracteristicii externe a unui motor cu aprindere prin