MOTOARELE CU HISTEREZIS

1. INTRODUCERE:

Motorul cu histerezis, deși poate funcționa și în asincron, este

considerat motor sincron deoarece acesta este regimul lui obișnuit de
funcționare. Din punct de vedere constructiv se aseamănă mult cu motorul de
inducție cu rotor masiv. Trăsătura lor distinctivă este rotorul, care este un
cilindru neted al unui aliaj magnetic care rămâne magnetizat, dar poate fi
demagnetizat destul de ușor, precum și re-magnetizat cu poli într-o nouă
locație.

Histerezisul este fenomenul prin care starea unui sistem indusă de o

anumită cauză nu depinde numai de mărimea cauzei respective ci și de
stările precedente prin care a trecut sistemul. Termenul se folosește mai ales
în fizică, de exemplu pentru a descrie comportamentul unor materiale
magnetice, la care magnetizarea la un moment dat depinde atât de câmpul
magnetic aplicat cât și de stările de magnetizare anterioare.

2. CUPRINS:
Autorii propun utilizarea unei metode simple de calcul al curbelor de
magnetizare și statica buclei de histerezis, într-o formă logaritmică.

Fig 1. Schema histerezisului static [1]

B – densitatea fluxului magnetic
H – intensitatea câmpului magnetic
Br – remanență magnetică
Hc – câmp magnetic coercitiv

Pentru linia de magnetizație inițială ( O-A ), conexiunea dintre

densitatea fluxului magnetic B și intensitatea câmpului magnetic H, sunt
reprezentate ca :

1 𝐻
𝐵= × 𝑙𝑔𝑐 [ + 1]
𝑎 𝐻𝑐
Pentru buclele de histerezis statice:

1 𝐻
B=1/a * 𝐵 = × 𝑙𝑔𝑐 [ + 2] pentru A – C
𝑎 𝐻𝑐
1 𝐻
𝐵 = − × 𝑙𝑔𝑐 [− ] pentru C – D
𝑎 𝐻𝑐
1 𝐻
𝐵 = − × 𝑙𝑔𝑐 [− + 2] pentru D – E
𝑎 𝐻𝑐
1 𝐻
𝐵 = × 𝑙𝑔𝑐 [ ] pentru E – A
𝑎 𝐻𝑐

Rezultatele de calcul ale proceselor FRSA au fost comparativ cu datele

experimentale obținute în patul de încercare construit de Institutul de
control electronic al centralei electrice din Harbin al Universității de
Inginerie. Patul de testare cuprinde și un sistem de măsurare a
parametrilor electrici, mecanici și hidraulici: [1]
 Fig 2. Fereastra de software executiv care controlează performanța patului de
testare, care arată rezultatele înregistrării curentului și cursei supapei [1]

Linia de zero din curba experimentală sub zero și cursa peste 0,7
mm se determină prin măsurare tehnologie și cursa reală supapei în
FRSA aflată în examinare.

Fig. 3 Variația în timp a curentului de control atunci când se studiază performanța FRSA în
condiții nestaționare în bancul de încercare și de simulare [1]

Fig 4. Rezistențe magnetice FRSA: miez magnetic (c) și spațiul de operare (d) în procesul
rapid de injecție de combustibil [1]
 Fig 5. Intensitatea fluxului dinamic FRSA in procesul de injecție [1]

Diagrama clasică a controlului FRSA, care a fost conturat la sfârșitul

secolului trecut, cuprinde o fază de alimentare forțată, o fază de menținere a
ancorei în stare de funcționare și o fază de demagnetizare:

Fig 6. Diagrama clasică a controlului tensiunii sursei [1]

Fig 7. Variația în timp a curentului de control atunci când se studiază performanța FRSA în
condiții nestaționare în bancul de încercare și de simulare. [1]

O altă parte din descriere face referire la compensarea histerezisului de

frecare folosind corectarea de fază a traiectoriilor periodice. Face referire la o
abordare euristică, bazată pe semnal, pentru a compensa efectele asemănătoare
întârzierii cauzate de frecarea histerezis într-un nou tip de actuator de supapă.
Funcționează prin exploatarea cunoștinței a priori despre (și periodicitatea)
doritul traiectoriei, sub premisa că un control (feedforward) existent urmărește
deja traiectoria dorită în afară de cea menționată cu efect de întârziere. Cu toate
acestea, accentul acestei contribuții pune de fapt preț pe rezultatele
experimentale obținute cu un stand de testare pentru fundamentarea eficacității
tehnicii simpliste de compensare care a fost deja descrisă în lucrările anterioare.
Histerezisul bucla este modelată și simulată pentru a se potrivi cu măsurătorile,
deși nu este nevoie de un model de către algoritmul de compensare.
Un raport de transmisie important este actuatorul realizat hidraulic, care
se realizează agregat hidraulic și deschide și închide robinetul cu o pompă cu
piston axial reglabil. Pe standul de testare, uleiul debitul și presiunea hidraulică
sunt variabile folosind un dSpace, adică o unitate de control a dezvoltării
motorului care arată poziția supapelor de admisie și evacuare a unui motor și
demonstrează o structură nouă a motorului cu patru actuatoare piezo. [2]
Fig 8. Supapă piezo hidraulică de evacuare și admisie cu deschiderea și închiderea
traiectoriilor variabil. [2]

Fig 9. Modelul întregului actuator [2]

 Un factor important este îmbunătățirea sistemului de control al
motorului cu ardere internă. Principiul reglementării compoziției de amestec al
combustibilului pentru alimentarea motorului cu utilizarea de sisteme
electronice cu microprocesoare. Ca și soluție propusă ajută la îmbunătățirea
indicatorilor de combustibili, cât și cei economici ai ICE, reducând concentrația
de substanțe nocive în gazele de eșapament. Pe baza sistemului de control
automat este principiul reglării precise a combustibilului, în funcție de prezența
oxigenului liber și gradul mai mare de purificare a gazelor de evacuare. [5]

Sonda lambda poate fi considerată ca un element de nivel care are

două stări:
- Amestecul de aer-combustibil este bogat, coeficientul de exces de aer este
mai mic decât unitatea, la care tensiunea sondei lambda este înaltă.
- Amestecul de aer-combustibil este slab, coeficientul de exces de aer este
mai mare decât 1, iar tensiunea sondei lambda este scăzută.

Semnalul sondei lambda este procesat de controlerul lambda, care este integrat
sau proporționat în regulatorul integral. Regulatorul lambda controlează
sistemul de combustibil al motorului. [5]

Fig 10. Diagrama structurală a modelului de sistemul de control lambda

 Un alt factor important este îmbunătățirea designului unei surse de
alimentare bazate pe microprocesor, și sistemul de control al unui motor cu
ardere internă. Utilizarea dispozitivelor electronice cu microprocesor în sistemul
de reglare a compoziției combustibilului, adică amestecul face posibilă creșterea
eficienței. Sistemul de control nu este capabil să determine cu precizie raportul
aer-combustibil al amestecului, prin intermediul unui senzor de oxigen din
cauza neliniarității sale. [4]

Proiectarea unui control este dezvoltat de un sistem cu element de prag,

pe baza principiului histerezisului invers. Baza pe care are loc construirea
sistemului de control automat este atât principiul reglării precise a
combustibilului, în funcție de prezența oxigenului liber și un grad mai mare de
purificare a gazelor de evacuare. Au fost efectuate studii experimentale ale
proceselor de control, folosind un element de prag cu convențional și histerezis
invers.

Pe baza rezultatelor experimentale , performanța sondei lambda cu

elementul histerezis obține un prag care are caracteristică justificată. Soluția
propusă are permis îmbunătățirea indicatorilor de combustibil și cei economici
ai ICE și pentru a reduce concentrația de nocive din gazele de eșapament. [4]

Descrierea elementului de prag conectată în serie la circuitul senzorului

de oxigen. Legătura pragului este prezentat ca și elementul din sistemul
electronic de control al motorului.
 Fig 11. Schema de conectare a pragului element [4]

Valoarea coeficientului lambda se determină cu ajutorul unei sonde

lambda, care folosește un senzor de oxigen de diverse funcții.

Un alt factor important este îmbunătățirea designului unei surse de

alimentare bazate pe microprocesor, și sistemul de control al unui motor cu
ardere internă. Utilizarea dispozitivelor electronice cu microprocesor în sistemul
de reglare a compoziției combustibilului, adică amestecul face posibilă creșterea
eficienței. Sistemul de control nu este capabil să determine cu precizie raportul
aer-combustibil al amestecului, prin intermediul unui senzor de oxigen din
cauza neliniarității sale.

Proiectarea unui control este dezvoltat de un sistem cu element de prag,

pe baza principiului histerezisului invers. Baza pe care are loc construirea
sistemului de control automat este atât principiul reglării precise a
combustibilului, în funcție de prezența oxigenului liber și un grad mai mare de
purificare a gazelor de evacuare. Au fost efectuate studii experimentale ale
proceselor de control, folosind un element de prag cu convențional și histerezis
invers.

Pe baza rezultatelor experimentale, performanța sondei lambda cu

elementul histerezis obține un prag care are caracteristică justificată. Soluția
propusă are permis îmbunătățirea indicatorilor de combustibil și cei economici
ai ICE și pentru a reduce concentrația de nocive din gazele de eșapament.

Fig. 12 Caracteristicile senzorului de oxigen la o temperatură de funcționare de 600 grade

Celsius.
 3. CONCLUZIE:

În concluzie principalele contribuții ale acestei lucrări sunt: [2]

-prezintă o nouă concepție și modelare a actuatorului hibrid;
-propune o abordare experimentală pentru compensarea efectelor de histerezis la
frecare, provenind în primul rând din utilizarea servo valvei și amplificatorului
hidraulic de deplasare.
Histerezisul dinamic în procesul rapid de remagnetizare în FRSA este mult
mai larg decât cel cvasistatic. Din aceste motive este obligatoriu să se ia în
considerare efectele curenților turbionali și vâscozitatea magnetică la calculul și
proiectarea FRSA al sistemelor de combustibil al motorului. [1]
4. BIBLIOGRAFIE:

1. https://ieeexplore.ieee.org/document/8076413
2. https://ieeexplore.ieee.org/document/7793975
3. https://ieeexplore.ieee.org/document/8524841
4. https://ieeexplore.ieee.org/document/8110083
5. https://ieeexplore.ieee.org/document/7793975