Introducere Actualitatea i importana temei studiate.

n timpul deplasrii, n orice regim de mers i pe orice categorie de drumuri, n cadrul automobilului, se produc vibraii care se transmit de la calea de rulare la scaunele pasagerilor. Gradul de confort al unui automobil este dat de nivelul vibraiilor ce se transmit pasagerilor, acest inconfort ducnd la oboseal rapid a pasagerilor. O cerin majora pentru orice sistem de suspensie este aceea de izolare a caroseriei fa de neregularitile drumului i meninerea contactului permanent dintre pneu i calea de rulare. Tema aleas se intituleaz Suspensia deoarece este o parte component a mecanicii unui automobil i am gsit de cuviin c merit o abordare n detaliu. Suspensia automobilului este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum, s imprime oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care acioneaz asupra roilor i cadrului. Oscilaiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului influeneaz calitile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul de mers lin al acestuia, calitile de traciune, stabilitatea i durabilitatea. Suspensia automobilelor este compus din elementele elastice, dispozitivele de ghidare, i elementele de amortizare. Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor, dinamice verticale, provocnd oscilaii ale caroseriei de amplitudine i frecvene ct mai suportabile pentru pasageri i care s nu duneze ncrcturii care se transport. Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi i drum, i momentele acestor fore la caroserie, determinnd i caracterul deplasrii roilor n raport cu caroseria automobilului i n raport cu drumul. Suspensiile automobilelor se clasific dup: - tipul dispozitivului de ghidare - tipul elementului elastic - dup tipul caracteristicii Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid ntre roile din dreapta i din stnga, iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile
2

drumului, provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat. Sunt considerate cele mai potrivite pentru mainile de teren, dar n cazul autoturismelor nu ofer performane ridicate. La suspensiile independente lipsete legtura direct dintre roile automobilului iar schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz cealalt roat. Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele: mbuntirea confortului prin reducerea masei autovehiculului; inut de drum mai bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc ; micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitii automobilului. Suspensia MacPherson:este unul din cel mai des folosite tipuri de suspensii n automobilele de origine european din cauza simplitii. Este format dintr-un ansamblu arc-amortizor care pivoteaz, printr-o jonciune tip bil, pe braul inferior. Ansamblul de direcie este conectat la roat fie direct, fie prin intermediul unui bra (ca n figur). Fa de acest sistem au mai aprut si derivaii cum ar fi sistemul dezvoltat de Rover pentru modelul Rover2000. Acest model a fost dezvoltat cu datorit necesitii de spaiu pentru a ncadra un turbin in spaiul destinat pentru motor. Scopul lucrrii const n studierea, corpurilor punilor conductoare i conduse, suspensiei, roilor i anvelopelor, cptarea deprinderi de reglare a rulmenilor butucilor roilor, etc.. Obiectivul lucrrii. La efectuarea tezei e necesar de studiat construcia cadrelor automobilelor, suspensiei dependente i independente i a celorlalte pri i elemente componente ale suspensiei etc. Suportul teoretic i practic al lucrrii . Pentru a dezbate aceast tem ct mai n profunzime am studiat materiale de specialitate i am fost atent supravegheat i ndrumat de profesorul coordonator de lucrare. Orele de laborator practic i cele de specialitate mi-au fost de un real ajutor. Mecanicul auto este calificat s evalueze funcional, calitativ i cantitativ, starea prilor mecanice ale autovehiculelor. El execut operaii de reglare, ajustare, instalare, ntreinere i reparare la sistemele, mecanismele i instalaiile autovehiculelor,
3

utiliznd aparate, utilaje i instrumente specifice. E abilitat s conduc i exploateze autovehicule nzestrate pentru depanare la locurile solicitate de clieni. Mecanicul auto i desfoar activitatea principal n uniti organizate ca service-uri auto, dup standard. Standardul de pregtire profesional s-a axat pe relaia prestatorului de servicii cu clientul, ntr-un domeniu deosebit de dinamic i complex, n care sunt implicate valori materiale semnificative. Structura tezei. innd cont de actualitatea i importana temei studiate, scopul i sarcinile cercetrii, obiectivele, a fost determinat urmtoarea structur a tezei: cuprins, introducere, dou capitole, fiecare cuprinznd la rndul su cte trei i respectiv dou subcapitole, concluzii i referine bibliografice., care, la rndul su, insereaz 11 surse. Textul tezei este expus n limba romn pe 38 pagini, numeroase desene i 20 figuri.

Caracteristici tehnice generale ale suspensiei automobilului

Destinaia, construcia general i principiul de funcionare Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor i de a proteja ncrctura i organele componente mpotriva ocurilor, trepidaiilor i oscilaiilor duntoare, cauzate de neregularitile drumului. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic ntre cadru au caroserie i puni, sau direct cu roile automobilului Prile componente. Suspensia unui automobil cuprinde :

elemente elastice; dispozitive de ghidare; amortizoare ; stabilizatoare.

Elementele elastice servesc pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roilor pentru neregularitile drumului. In acelai timp elementele elastice fac ca oscilaiile caroseriei s fie suportabile de pasageri i s nu duneze mrfurilor care se transport. Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale i transversale ale forelor de interaciune, precum i momentele, acestor fore, determinnd cinematica roilor fa de cadru sau caroserie. Elementele de amortizare mpreun cu frecarea dintre foile arcurilor amortizeaz oscilaiile caroseriei i ale roilor. Funciile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti ndeplinite de unui i acelai element sau de elemente diferite. In unele cazuri, suspensia automobilului mai conine elemente suplimentare stabilizatoare, care au rol de a reduce nclinrile laterale ale autovehiculelor n viraje. Condiiile impuse. Suspensia automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii principale caracteristic elastic, care s asigure un grad de confort satisfctor; construcie simpl i rezistent; amortizarea vibraiilor caroseriei i roilor; asigurarea cinematicii
5

corecte a mecanismului de direcie; greutatea minim; s transmit forele i momentele reactive de la roti la caroserie etc. Clasificarea suspensiilor. Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dup tipul punii i dup caracteristica elementelor elastice. Dup tipul punii, suspensiile se clasific:

suspensii roi dependente; suspensii cu roi independente.

Suspensia cu roi dependente se ntlnete n cazul punilor rigide (fig. 1, a) iar suspensia cu roi independente, n cazul punilor articulate (fig. 1, b) la care fiecare roat este suspendat direct de cadru sau caroserie. Suspensia dependent este caracterizat printr-o legtur rigid ntre roile din dreapta i din stnga, iar ridicarea sau coborrea unei roi, produs de denivelrile cii, provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat. La suspensia independent lipsete legtura direct dintre roile automobilului iar schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i cealalt roat Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele: mbuntairea confortului prin reducerea masei nesuspendate; inut de drum mai bun deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc; micorarea oscilaiilor de ruliu ale caroseriei i mrirea stabilitii automobilului

Fig. 1 (a i b). Scheme la suspensii

6

n funcie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se clasific n: suspensii cu caracteristica elastic linear i suspensii cu caracteristica elastic nelinear. Caracteristica elastic a unei suspensii reprezint variaia deformaiei(sgeii) f a elementului elastic n funcie de sarcina F care produce aceast sgeat. In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea rigid folosete arcurile n foi dispuse longitudinal, datorit construciei simple. Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal. In fig. 2 se reprezint suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri n foi dispuse longitudinal. Arcul n foi 6 este dispus longitudinal fa de cadru. Partea din fa a arcului este n legtur cu cadrul prin intermediul unui bol de articulaie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevzut tamponul de cauciuc 15. Un capt al arcului este fixat printr-un bol de articulaie (pentru a transmite forele de traciune i frnare la cadru), iar cellalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului s se deformeze sub aciunea sarcinii (prin ncovoierea arcului distana dintre centrele ochiurilor se modific). Amortizarea oscilaiei este asigurat de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu dublu efect. Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristic neliniar. Suspensia cu arcuri n foi cu caracteristic neliniar se utilizeaz mai ales la puntea din spate a autocamioanelor. O suspensie corespunztoare pentru cazul cnd autocamionul este ncrcat va fi prea rigid pentru autocamionul gol. Pentru a realiza o suspensie care s corespund n ambele cazuri, se folosete suspensia cu arc suplimentar.

Fig. 2. Suspensia cu arcuri n foi semieliptice dispuse longitudinal: 1 - aiba; 2 - piuli bol; 5 - foaie principal; 4 - uruburi de fixare distaniere (de material plastic) dintre foi; 5 i 7 - bride; 6 - arc n foi; 8 - amortizor telescopic hidraulic; 9 - ching limitatoare; 10 - bride de fixare; 11 - bulon central; 12 - cercel; 13 - piuli; 14 - plac; 15 - tampon de cauciuc. In fig. 3 se reprezint suspensia din spate cu arc suplimentar utilizat la autocamioane. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucreaz la sarcini mici i mijlocii. La sarcini mari, ncepe s lucreze i arcul secundar 2, care se sprijin pe suporturile 1 ale cadrului.

Fig. 3. Suspensia din spate cu arc suplimentar. Suspensia dependent cu arcuri elicoidale. In fig.4 se reprezint suspensia punii din spate a autoturismului Dacia 1310. Datorit faptului c arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevzut cu braele 1 i 5 pentru preluarea forelor orizontale.

Fig. 4. Suspensia din spate a autoturismului 1 brae laterale; 2 arcuri elicoidale; 3 amortizoare telescopice; 4 tampoane limitatoare din cauciuc; 5 bra superior; 6 puntea spate; 7 stabilizator Suspensia pe roi independente. Datorit avantajelor pe care le prezint, suspensia cu roi independente este foarte rspndit. Ea predomin la roile din fa, ns, n ultimul timp, s-a rspndit la toate roile autoturismelor.

10

n figura 5 este reprezentat suspensia din fa a autoturismelor Dacia 1310. Braele oscilante 2 i 8 sunt articulate la un capt de punte iar cu celalalt de pivotul roii. Amortizorul hidraulic telescopic 5, cu dublu efect, este montat n interiorul arcului 6. Suportul de cauciuc 7 limiteaz comprimarea arcului.

Fig. 5. Suspensia punii din fa a autoturismului Dacia 1310 : 1) arbore planetar; 2) bra inferior; 3) cuplaj tripod unghiular; 4) disc frn; 5) amortizor telescopic; 6) arc elicoidal; 7) tampon limitator 8) bra superior. n figura 6 este reprezentat suspensia tip Mc Pherson, la care elementul elastic 1 este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea mpreun nlocuiesc braul superior al suspensiei. Pe tot corpul amortizorului se fixeaz fuzet 3. Forele verticale sunt preluate de arcul elicoidal iar forele de traciune sau frnare se transmit la cadru prin tirantul de legtura 4, articulat cu braul inferior 5.

11

Fig. 6. Suspensia tip Mc Pherson Suspensia cu roi independente cu arcuri de bare de rsucire . n figura de 7 este reprezentat suspensia din spate a autoturismului OLTCIT prevzut cu arcurile bar de rsucire 9 i 10 dispuse transversal. Roile oscileaz n planul longitudinal al autoturismului, fiind legate de arcurile bara de rsucire din braele oscilante 7. Suspensia este prevzut cu dou amortizoare hidraulice telescopice - cu dublu efect - avnd la interior cte un tampon de oc pe destindere, pentru limitarea cursei.

Fig. 7. Suspensia din spate a autoturismelor OLTCIT cu arcuri bare de rsucire : 1) pneu; 2)janta; 3)disc frna spate; 4)butuc roat; 5 rulment; 6)fuzet; 7) bra oscilant; 8)piesa fixare bara de rsucire; 9)bara de rsucire dreapta; 10)bara de

12

rsucire stnga; 11)tub punte spate; 12)ax bra spate; 13)legtura elastic punte caroserie; 14)amortizor. Prile componente i elementele suspensiei Elementele elastice ale suspensiei ntlnite la automobile sunt: arcurile n foi, arcurile elicoidale, barele de torsiune si elementele elastice pneumatice i hidropneumatice.

Fig. 8. Elementele componente ale unui arc in foi Foaia principal a arcului are capetele ndoite n form de ochiuri n care se introduc n buce din bronz sau inele din cauciuc, prin intermediul crora se fixeaz de partea suspendat a automobilului. Celelalte foi 2, 3, 4 i 5 se numesc foi secundare i sunt strnse cu bulonul central 7 de foaia principal. Bridele 6 nu dau posibilitatea foilor de arc sa se deplaseze lateral una fata de alta. Se ntlnesc i arcuri cu dou foi principale, la care ochiul primei foi principale este dublat de a doua foaie principal. Pentru a micora tensiunile ce apar pe foaia principal, foile arcului sunt executate cu raze de curbur diferite, din ce n ce mai mici , iar la strngerea lor, cu butonul central, apare o pretensionare a foii principale, care-i va micora raza de curbur.

13

Fig. 9. Soluii de prindere a arcului de cadru a)articulat prin intermediul unui suport; b)prin intermediul unui cercel; c) prin suport i cercel. Frecarea care ia natere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscilaiilor automobilului. Frecarea ntre foi fiind mare, arcul este prea rigid i pentru a i se mri elasticitatea la montare, foile sunt unse cu unsoare consistenta grafiat. Prinderea arcului de cadru se poate face n mai multe feluri. Arcurile pot fi dispuse longitudinal sau transversal pe cadru. Un avantaj al suspensiei cu arcuri n foi l constituie faptul c pe lng forele verticale, poate prelua i forele orizontale. Arcurile elicoidale se execut din bare de oel nfurate dup o elice. La acest tip de arcuri nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri necesit folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea aceste arcuri preiau numai sarcini ce lucreaz n lungul axei lor i din aceasta cauza la o suspensie cu astfel de arcuri se prevd dispozitive de ghidare. Arcul elicoidal este de circa 2,5 ori mai uor i mai puin voluminos dect arcul n foi. Aceste arcuri se utilizeaz, n special, la suspensiile independente. Arcuri bare de torsiune. Suspensiile ce folosesc ca element elastic, barele de torsiune au nceput s se utilizeze la un numr din ce n ce mai mare de autoturisme i la unele autobuze.

Fig. 10. Schema suspensiei cu bare de torsiune dispuse transversal

14

Arcul bar de torsiune este format dintr-o bar de seciune circular sau dreptunghiular mai multe bare cu seciune circular: din lamele suprapuse. Barele de torsiune sunt fixate cu un capt de braele 2 i 3 iar cellalt de caroserie. Ele sunt dispuse transversal, dar pot fi dispuse i longitudinal. Avantajele barelor de torsiune sunt: consum redus de metal i posibilitatea de reglare a poziiei suspensiei. Un dezavantaj al suspensiei cu bare de torsiune l constituie faptul ca prezint condiii tehnologice mai grele pentru fabricaie.

Fig. 11. Elemente elastice pneumatice constituite din: a) tip burduf; b )tip diafragma pentru suspensie fata; c) tip diafragma pentru suspensie spate; 1) piston; 2) diafragma; 3) inel de fixare interior; 4) cilindru; 5) tampon de cauciuc; 6) suport arc; 7) inel de fixare exterior; 8) tub de ghidare. Elementele pneumatice elastice. La suspensia pneumatic, arcurile metalice sunt nlocuite cu elemente elastice pneumatice. Suspensia cu elemente elastice pneumatice prezint avantajele: - caracteristic parabolic fa de caracteristica liniar a arcurilor metalice, ceea ce permite s se micoreze spaiul destinat pentru jocul suspensiei i deci s existe posibilitatea coborrii centrului de mas; - permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol, n funcie de sarcina i starea drumului. n figura a) se reprezint elementul elastic pneumatic sub form de burduf. El se compune dintr-o estur de nailon cauciucat 2 , avnd ntre fiecare etaj cte un inel de otel 3, care limiteaz deformrile radiale. La capete elementul elastic este prevzut
15

cu armturile 1 i 4, prin intermediul crora se fixeaz de partea suspendat, respectiv nesuspendat a automobilului. Un alt tip de element elastic pneumatic e elementul tip diafragma sau cu burduf (n figurile b i c ) cu un singur etaj utilizat la autobuzele ROMAN. El se compune, n principiu, dintr-un cilindru 4, legat de partea suspendat i dintr-o armtura 1, legat de partea nesuspendat. Aceste pri sunt unite printr-o membran sau diafragm 2, care se nfoar sau desfoar pe armtur n funcie de poziia relativ a cilindrului fa de armtur. Spre deosebire de arcurile n foi, elementul elastic pneumatic prezentat nu poate prelua dect forele verticale. n fig. 12 este reprezentat suspensia pneumatic a unui autobuz urban. Ea este compus din dou elemente elastice pneumatice 4, pentru puntea din fa, i din patru elemente elastice pneumatice 11, pentru puntea din spate. n scopul meninerii caroseriei autobuzului la aceeai nlime fa de sol, suspensia e prezentat cu un corector de nivel 6, pentru puntea fa i dou corectoare de nivel , pentru puntea spate. Aerul necesar pentru meninerea constant a nlimi caroseriei este luat de rezervoarele 9, destinate acestui scop.

Fig. 12. Suspensia pneumatica a unui autobuz: 1)valva pentru umflat pneuri; 2)manometru; 3)regulator de presiune; 4)element elastic pneumatic punte fata; 5)filtru de aer; 6)corector de nivel punte fata;7)filtru de aer si supapa de retinere; 8)supapa de trecere; 9)rezervor de aer;10)suport elemente

16

pneumatice spate; 11)element elastic pneumatic punte spate; 12)corector de nivel punte spate; 13) motorul cu ardere interna cu cilindri orizontali. Autobuzele urbane ROMAN 112 UD sunt prevzute cu suspensii cu elemente elastice pneumatice asemntoare cu cea reprezentat n figura 13. Corectorul este legat prin eava a de rezervorul de aer comprimat 9, prin eava b de elemente elastice pneumatice, iar prin eava c comunic cu atmosfera.

Fig. 13. Funcionarea corectorului de nivel de la autobuzul ROMAN 112 UD. La o cretere a sarcinii autobuzului, distana dintre partea suspendat i nesuspendat se micoreaz iar tija 10 va roti prghia 1, n sensul acelor de ceasornic, iar aceasta prin intermediul excentricului 2, va ridica pistonul 3, care deschide supapa de admisiune a aerului 5. Din rezervorul 9, aerul intr prin eava de legtur a. supapa 5, eava b, n elementele elastice pneumatice 11. n aceast situaie, partea suspendat se va ridica pn cnd supapa 5 se nchide.
17

La scderea sarcinii, partea suspendat se ridic i tija 10 va roti prghia n sens invers acelor de ceasornic, care, prin intermediul excentricului 2, deplaseaz pistonul 3 n jos, deschiznd supapa 6. n felul acesta o parte din aerul comprimat va iei din elementele elastice prin eava b,supapa 6 ,orificiul din interiorul pistonului 3,garnitura de psl 7, orificiul c, n atmosfer, pn cnd masa suspendat revine n poziia de echilibru. Rezult deci, c acest corector de poziie intervine de fiecare dat cnd distana dintre partea suspendat i nesuspendat variaz. Tija 10, cu lungimea B reglabil, servete la reglarea iniiala a suspensiei, cnd elementele elastice pneumatice 11 trebuie s aib distana A ntre partea suspendat i cea nesuspendat. Corectorul este prevzut i cu supap de presiune 4. Amortizoarele. Pentru amortizarea rapid a oscilaiilor, n suspensia automobilelor moderne se monteaz amortizoare hidraulice.

18

Fig. 14. Construcia amortizatorului 1. Capul inferior; 2. Corpul pistonului de comprimare; 3. Discurile pistonului de comprimare; 4. Discul superior al pistonului de comprimare; 5. Arcul pistonului de comprimare; 6. Semisfera pistonului de comprimare; 7. Discul rigid al pistonului de comprimare; 8. Piulia supapei de destindere; 9. Arcul supapei de destindere: 10. Pistonul amortizatorului; 11. Discul de fixare a supapei de destindere; 12. Discurile pistonului de destindere; 13. Segmenii pistonului; 14. aiba piuliei pistonului de destindere; 15. Discul superior al pistonului de destindere; 16. Discul supapei de comunicare; 17. Arcul supapei de comunicare; 18. Discul limitator; 19. Rezervor; 20. Tija; 21. Cilindru; 22. Tub rezervor; 23. Buca de ghidare a tijei; 24. Inel de etanare a rezervorului; 25. Discul sistemului de etanare; 26. Element de etanare; 27. Garnitura inelului de siguran; 28. Inel de siguran; 29. Piulia rezervorului; 30. Capul superior;
19

31. Piulia de fixare a capului superior; 32. Groiver; 33. Discul pernei de fixare a amortizatorului; 34. Perna (tampon); 35. Buca; 36. Tub; 37. Element de amortizare a tijei; 38. Buca de fixare a capului inferior cu cauciuc. Amortizoarele pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa, soluie ntlnit mai ales la autocamioane.

Fig. 15. Schema de principiu a amortizorului telescopic hidraulic bitubular Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic, la trecerea forat a unui lichid special, dintr-o camer a amortizorului n alta printr-un orificiu calibrat. Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubl aciune, lucrnd n ambele sensuri i anume: la apropierea roilor de caroserie opun rezisten mic; la deprtarea roilor de caroserie opun rezisten mai mare. Amortizoarele cele mai rspndite la automobile sunt cele sub form telescopic, care se "clasific monotubulare i bitubulare, i care, la rndul lor, pot fi de mai multe tipuri. Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, n comparaie cu cele monotubulare, au o lungime mai redus i o durat de funcionare mai mare. n fig. 10 este reprezentat schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul superior 1. de care este fixat tija 2 cu pistonul 8 este prins de partea suspendat a automobilului iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 14, de partea nesuspendat. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru amortizare.
20

n cursa de destindere lichidul din partea superioara a pistonului 8 e comprimat i trimis prin supapa de destindere 10 n partea inferioar. Volumul generat de piston la partea inferioar este mai mare dect volumul lichidului mpins n sus, cu volumul tijei care iese din tubul 4. Diferena se completeaz cu lichid din camera de compensare 14 (spaiul dintre tubul rezervor 5 i tubul interior 4) care ptrunde prin supapa de admisie 11 datorit depresiunii create sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioar a camerei de compensare. n cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 n partea superioar a tubului 4. O parte din lichid (egal cu volumul tijei introdus n tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 n camera de compensare 14. Tubul 6 servete la protecia tijei pistonului iar inelul 3 la etanarea amortizorului. Principiul i funcionarea amortizoarelor monotubulare. n comparaie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind mai uor i avnd o rcire mai bun. n camera de compensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm 2. Perna de aer este separat de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. Compensarea volumului, datorita micrii lui la cursa de comprimare, se obine prin comprimarea pernei de gaz i deplasarea pistonului flotant n sus. La cursa de destindere, depind pistonul flotant n jos. Orificiile de trecere i supapele de descrcare sunt montate n piston. Datorit elasticitii camerei de compensare, amortizorul ndeplinete i rolul de element elastic suplimentar.

21

Fig. 16. Alte exemple de amortizoare n fig. 17 se reprezint construcia unui amortizor bitubular compus din trei subansambluri principale: ghidajul 11 cu sistemul de etanare 18; pistonul 4 cu supapele de destindere i comunicare: ansamblul supapei de comprimare cu supapa de admisie 19. Capul superior 14. de care este fixat tija 1 cu pistonul 4, este prins de partea suspendat a automobilului, iar capul inferior 9 (solidar cu tubul rezervor 3) de partea nesuspendat. Spaiul dintre tubul rezervor 3 i tubul interior 2 (cilindrul de lucru) se numete camera de compensare. Tot spaiul tubului interior 2 este umplut cu lichid. Orificiile calibrate, care realizeaz rezistena vscoas a lichidului la scurgerea acestuia, sunt realizate sub form de fante n rondelele supapelor. Supapa de destindere este format din rondela obturatoare 16 cu fante frezate i rondela 17, care sunt presate pe bosajul inelar al pistonului 4 de ctre arcul 5 (fixat pe piulia 6) prin intermediul unei buce.

22

Fig. 17. Construcia unui amortizor bitubular compus din trei subansambluri principale Supapa de comunicare este format din rondela 15, care acoper orificiile exterioare ale pistonului 4, fiind apsat de un arc stelat plat. Supapa de comprimare este constituit din rondela obturatoare 20 i din rondela de nchidere a supapei de comprimare, apsate pe scaunul din corpul supapelor 7 de un arc stelat. Supapa de admisie 19 este identic cu supapa de comunicare. Supapele de comunicare i de admisie sunt montate pe corpul 7, prin intermediul urubului 8. Piulia 13 a tubului rezervor asigur fixarea tubului interior 2 n tubul rezervor 3. Tubul de protecie 12 servete la protejarea tijei pistonului1. n scopul micorrii emulsionrii lichidului se monteaz inelul 10 , dispus sub nivelul lichidului amortizor.

23

Fig. 18. Cursa de destindere i de comprimare a lichidului n cursa de destindere lichidul din partea superioar a tubului interior 2 este comprimat i ca urmare, rondela 3 a supapei de comunicare este presat pe piston, supapa fiind nchis. Prin gurile interioare ale pistonului lichidul ajunge la rondela obturatoare 7 a supapei de destindere. Dac viteza relativ a pistonului este mai mic dect viteza critic, scurgerea lichidului se realizeaz prin fantele de nlime b,v din rondela obturatoare deoarece presiunea lichidului este mai mic dect fora de precomprimare a arcului 1 al supapei. Dac viteza de deplasare a pistonului depete viteza critic, presiunea lichidului crete i nvinge fora arcului 1, iar rondele 7 i 4 ale supapei de destindere se ndeprteaz, realiznd o seciune de trecere mai mare. Volumul generat de piston la partea inferioar este mai mare dect volumul lichidului mpins de sus, cu volumul tijei scoase de tubul interior. Diferena se completeaz cu lichid din camera de compensare, care ptrunde n tubul interior prin nvingerea rezistenei arcului stelat al supapei de admisie5, datorit depresiunii create in spaiul de sub piston i a pernei de aer comprimat din partea superioar a camerei de compensare. n cursa de comprimare lichidul de sub piston trece uor prin supapa de comunicare 2, n partea superioara a tubului interior 2. O parte din lichid trece prin fantele din rondela obturatoare 6 a supapei de comprimare, n camera de compensare, realiznd fora de rezisten la comprimarea amortizorului, la viteze mai reduse dect viteza
24

critic. Dac viteza oscilaiilor crete, presiunea lichidului se mrete depind fora de precomprimare a arcului stelat al supapei de comprimare i rondelele supapei se deplaseaz n jos, realiznd o seciune de trecere mai mare. Acest lucru este foarte important i pentru exploatarea automobilului pe timp rece cnd vscozitatea lichidului crete; trecerea lui prin orificiile calibrate este ngreunat, fapt ce conduce la creterea presiunii n cilindru, iar supapa de comunicare intr n funciune, descrcnd suspensia i amortizorul de suprasolicitri. Stabilizatoarele. Datorit aciunii forei centrifuge asupra unui automobil n viraj, el se va inclina lateral, micorndu-se n felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoarele au rolul de a limita aceast inclinare fr ns a mari rigiditatea suspensiei.

Fig. 19. Stabilizator montat la puntea din fa Stabilizatorul se compune din bara 1 n forma de U, care este montata transversal pe cadrul automobilului, n dou buce de cauciuc 5. Capetele barei sunt legate, prin intermediul tijelor 2, la plcile de sprijin 3 ale arcurilor 4. n cazul n care deformaiile celor dou arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti n manoanele de cauciuc fr a intra n aciune. La viraje, cnd caroseria se va inclina lateral i unul din arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o bar de rsucire i va opune rezisten nclinrii transversale a automobilului. Cu ajutorul stabilizatorului se poate reduce inclinarea lateral a caroseriei cu 20...30%, fr a modifica caracteristicile suspensiei.
25

ntreinerea i repararea suspensiei ntreinerea suspensiei cu arcuri metalice consta din: verificarea vizual a strii tehnice a arcurilor; strngerea bridelor i articulaiilor arcurilor; controlul fixrii amortizorului; controlul etaneitii amortizoarelor; lucrri de gresare (bol urile, cerceii, saniile arcurilor, plcile de alunecare). ntreinerea elementelor elastice pneumatice const n controlul zilnic al etan eitii i al poziiei elementului la locul de montare. Diferena maxim admis pentru presiunea din diferite elemente elastice pneumatice este de 0,2 bar. Anual elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru ndeprtarea apei i a impuritilor depuse pe fundul pistonului. Se recomand ca aceast operaie s se efectueze dup trecerea sezonului friguros. Autobuzele prevzute cu elementele elastice pneumatice necesit reglarea nivelului caroseriei fa de sol. Poziia corect a caroseriei fa de sol dat de corectoarele de nivel ale suspensiei. Defectele de exploatarea ale suspensiei. Ruperea foii principale de arc. Cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt: oboseala materialului, ncrctura neuniform repartizat, ocuri produse de denivelri,demarri sau frnri brute. Defeciunea se poate produce att la arcurile din fa, ct i la cele din spate, n aproprierea ochiului de arc sau n dreptul orificiul bulonului central de strngere. La ruperea foii principale de arc, automobilul se inclin n partea n care s-a produs defeciunea. Conducerea automobilului devine mai grea ntruct caroseria poate freca pe suprafaa anvelopei. Remedierea se poate face numai la un atelier de reparaii. Pe parcurs se fac remedieri provizorii prin sprijinirea captului rupt n locaul suportului arcului i legarea punii din fa de traversa cadrului aa, nct aceasta s nu se deplaseze fa de cadru.

26

Ruperea foilor secundare de arc. In afara cauzelor enumerate la ruperea foii principale, defeciunea poate avea loc i datorit urmtorilor factor : nenlocuirea foii principale defecte, slbirea bridelor de arc, ntreinerea necorespunztoare. Remedierea se efectueaz numai n atelierul de reparaii. Ruperea bulonului central de arc. Aceast defeciune se datoreaz exploatrii automobilului cu bridele de arc nestrnse. nlturarea defectului se face la atelierul de reparaii. Uzarea sau ruperii filetului bridelor sau bulonului de arc. Defeciunea apare datorit urmtoarelor cauze: ruperea foilor secundare de arc, slbirea bridelor, ruperea foii principale de arc. nlturarea defectului se face la atelierul de reparaii. Ruperea sau slbirea arcurilor elicoidale. Cauzele care produc defeciunea sunt similare cu cele de la ruperea foilor de arc nlturarea definitiv a defeciunii se face la atelierul de reparaii prin schimbarea arcului. Pe parcurs se poate introduce o aib metalic ntre prile rupte ale arcului i legarea acestora. Defectarea amortizoarelor. Cele mai frecvente defeciuni ale amortizoarelor se refer la: scurgerea lichidului, nfundarea canalelor de legtura, deteriorarea supapelor sau a arcurilor acestora. nlturarea defectului se face la atelierul de reparaii pn la care automobilul se va deplasa cu o vitez corelat cu denivelrile drumului. Suspensia vibreaz sau face zgomot datorit urmtoarelor principale cauze: montarea necorespunztoare a amortizoarelor; deformarea cadrului; funcionarea necorespunztoare a amortizoarelor; slbirea suportului amortizorului uzura cerceilor, bulonului central, bridelor. In parcurs se realizeaz strngerile, iar la atelierul de reparaii se nlocuiesc amortizoarele defecte, bridele deteriorate etc. Repararea suspensiei. Arcul in foi poate prezenta urmtoarele defecte care se nltura dup cum urmeaz:
27

- modificarea caracteristicii elastice se verific cu ajutorul unui dispozitiv de controlat arcuri lamelare. Arcul se recondiioneaz prin respringuirea foilor, urmat de tratamentul termic corespunztor; - foaia principal sau alt foaie din componena arcului rupt sau fisurat se nlocuiete; - bulonul central rupt sau cu filetul deteriorat se nlocuiete; - eclisele de prindere fisurate sau rupte se nlocuiesc; - buca arcului uzat se nlocuiete cu alta nou. Cercul arcului poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - buca uzat se nlocuiete cu una nou alezat la dimensiunea nominal; - alezajul pentru bolul arcului uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur, urmat de frezare i gurire la cot nominale; - suportul bucei uzat n lungime se recondiioneaz prin frezare i utilizarea aibelor compensatoare la montare; - suprafaa lateral interioar a furcii cercelului deteriorat se recondiioneaz prin: frezare i utilizarea aibelor compensatoare la montare; dac uzura depete o anumit limit, suprafaa uzat se va ncrca cu sudur urmat de frezare la cota nominal; - orificiul pentru urubul de strngere uzat se recondiioneaz prin majorarea gurii, utilizndu-se la montaj un urub majorat; - limea tieturii elastice micorat se recondiioneaz prin frezarea deschizturii la dimensiunea iniiala i refacerea circularitii alezajului. Bolul de arc poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz: - suprafaa de lucru uzat se recondiioneaz prin cromare dur i rectificare la cota nominal; - filetul pentru suportul gresorului deteriorat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur, gurire i refiletare la dimensiunea iniial.

28

Sistemul de suspensie electromagnetic

Prezentarea sistemului Suspensie electromecanic care are scopul de a mbunti condiia de drum al automobilului i confortul pasagerilor. Avantajul principal suspensiei electromecanice este posibilitatea de a monitoriza drumul i de modifica caracteristicile suspensiei pentru a mari gradul de siguran prin asigurarea unui Coeficient de frecare constant al roilor cu suprafaa de contact, indiferent de denivelrile drumului. Prin asigurarea coeficientului de frecarea constant cu suprafaa de contact se asigur meninerea manevrabilitii automobilului n limite de siguran. De asemenea cu ajutorul unei suspensii adaptive se mbuntete semnificativ confortul pasagerilor prin amortizarea corect a denivelrilor, n anumite limite dependente de sistemul mecanic. Pentru a realiza sistemul de suspensie activ electromecanic, s-a realizat autovehiculul SMARTCAR, cu scopul de a testa, implementa i dezvolta aplicaii soft pentru controlul suspensiilor.

29

Autovehiculul a fost proiectat iniial pe computer n programul Inventor. Scopul proiectrii pe computer a fost de gsi soluii mecanice pentru realizarea practic, dar i de a detecta anumite defeciuni sau incompatibiliti mecanice. Cu ajutorul proiectrii computerizate sa reuit nu numai identificarea defeciunilor i gsirea de soluii, dar n acelai timp i realizarea de simulri pentru anumite sisteme (de exemplu sistemul de direcie, de traciune). Autovehiculul SMARTCAR a fost realizat practic din componente fabricate manual, dar i din componente noi i reciclate. Sistemul de traciune este format din 2 motoare pas cu pas de tipul PM55L048. Transferul micrii de rotaie a motorului la roata de traciune este realizat prin intermediul unei roi dinate cu demultiplicare. Motoarele sunt legate ntre ele prin intermediul unei puni care rolul de a menine o legtur rigid ntre roi i de a susine platforma autovehiculului prin intermediul suspensiei electromecanice.

Sistemul de direcie este format dintr-un singur motor pas cu pas bipolar de tipul PM42L048. Micarea de rotaie a motorului antreneaz roata dinat demultiplicatoare. Rota dinat transform micarea de rotaie a motorului n deplasare unghiular a braului de direcie. Prin acionarea motorului ntr-o direcie, braului de direcie se deplaseaz n sens invers. Braul de direcie este conectat la tijele de direcie al roilor. Modificarea unghiului braului de direcie fa de puntea fa, duce la modificarea unghiului roilor fa de platform.

30

Sistemul de suspensie electromecanic este format din 4 motoare de curent continuu. Motoarele sunt plasate pe fiecare colt al platformei. Prin acionarea motoarelor se modifica nlimea suspensiei. Transformarea micrii de rotaii a motoarelor n deplasare liniar se face prin intermediul ansamblului urub-piuli.

31

Detecia unghiului de nclinaie fa de orizontal este realizat prin intermediul senzorului de acceleraie MMA7260 produs de Freescale. Datele furnizate de senzorul de acceleraie sunt prelucrate de micro-controler. Rezultatele obinute n urma prelucrrii sunt folosite pentru a aciona corespunztor motoarele de nivelare a platformei, cu scopul de a nivela platforma. Senzorul de acceleraie prezint urmtoarele caracteristici: Sensibilitate selectabil: 1,5g/2g/4g/6g Consum: Alimentare: Sensibilitate ridicat: 300uA funcionare normal 3uA sleep mode 2,2V 3,6V 800mV/g la 1,5g

Filtru trece jos cu integrator Timp rapid de pornire Pentru controlul autovehiculului sa folosit un touch screen rezistiv. Touch screenul e format din 2 plci. Fiecare plac are depus un strat rezistiv liniar variabil. Aceste placi sunt suprapuse n aa fel nct direciile de cretere a rezistenelor sunt perpendiculare. n momentul n care se atinge touch screenul, cele dou plci se ating formnd o rezisten unic dependent de locul unde este atins touch screenul. Pentru a citi rezistena trebuie alimentat o plac i citit valoarea plcii nealimentate.

n cadrul proiectului pentru citirea touch screenului sa folosit controlerul specializat ADS7846 fabricat de Burr-Brown. Acesta are posibilitatea de msura cu exactitate locul n care a fost touch screenul, datorit convertorului analog-numeric pe 12 bii cu rata de eantionare de 125KHz. n plus fa de msurarea poziiei, controlerul poate msura i presiunea de apsare. Comunicarea cu micro-controlerul
32

principal MC9S12C32 se face prin intermediul modului de comunicaii serial cu perifericele SPI. Pentru comanda motoarelor pas cu pas de direcie i traciune se folosesc driverele de putere ULN2064. Aceste drivere sunt formate din 4 etaje darlington care pot susine o tensiune maxim de 50V la un curent maxim de 1.75A. Motoarele pas cu pas sunt alimente la 24V i au un consum maxim de 0.8A Pentru comanda motoarelor de curent continuu folosite la nivelarea platformei, se folosesc driverele de putere L298. Aceste au integrate 2 puni H pentru control motoarelor de curent continuu. Acestea pot funciona pn la o tensiune de 46 V, i curent maxim de 2A per punte. Pentru ca nivelarea platformei s nu duc la ieirea axelor-urub din piulie, la capetele de curs au fost montate opto-cuploare de limitare. Astfel daca n urma nivelrii opto-cuploarele sunt ntrerupte, atunci motorul respectiv nu mai este comandat, i se continu nivelarea prin compensare cu motoarele care nu au ajuns la capt de curs. n momentul n care toate motoarele au ajuns la capt de curs procesul de nivelare este oprit, urmnd a fi reluat n momentul n care se detecteaz o schimbare n sens opus a nclinaiei.

33

Concluzii
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor i de a proteja ncrctura i organele componente mpotriva ocurilor, trepidaiilor i oscilaiilor duntoare, cauzate de neregularitile drumului. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic ntre cadru cu caroserie i puni, sau direct cu roile automobilului Prile componente. Suspensia unui automobil cuprinde :

elemente elastice; dispozitive de ghidare; amortizoare ; stabilizatoare.

Elementele elastice servesc pentru micorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roilor pentru neregularitile drumului. In acelai timp elementele elastice fac ca oscilaiile caroseriei s fie suportabile de pasageri i s nu duneze mrfurilor care se transport. Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale i transversale ale forelor de interaciune, precum i momentele acestor forte determinnd cinematica roilor fa de cadru sau caroserie. Elementele de amortizare mpreun cu frecarea dintre foile arcurilor amortizeaz oscilaiile caroseriei i ale roilor. Funciile celor 3 elemente principale ale suspensiei pot fi ndeplinite de unul i acelai element sau de elemente diferite. In unele cazuri, suspensia automobilului mai conine elemente suplimentarestabilizatoare, care au rol de a reduce nclinrile laterale ale autovehiculelor n viraje. Suspensia automobilului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii principale caracteristic elastic, care s asigure un grad de confort satisfctor; construcie simpl i rezistent; amortizarea vibraiilor caroseriei i roilor; asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcie; greutatea minim; s transmit forele i momentele reactive de la roti la caroserie etc.
34

Suspensie electromecanic care are scopul de a mbunti condiia de drum al automobilului i confortul pasagerilor. Avantajul principal suspensiei electromecanice este posibilitatea de a monitoriza drumul i de modifica caracteristicile suspensiei pentru a mari gradul de siguran prin asigurarea unui Coeficient de frecare constant al roilor cu suprafaa de contact, indiferent de denivelrile drumului. Prin asigurarea coeficientului de frecarea constant cu suprafaa de contact se asigur meninerea manevrabilitii automobilului n limite de siguran. De asemenea cu ajutorul unei suspensii adaptive se mbuntete semnificativ confortul pasagerilor prin amortizarea corect a denivelrilor, n anumite limite dependente de sistemul mecanic. Caracteristicile de mers i manevrabilitate ale sistemului de suspensie normale sunt determinate cnd sistemul este proiectat. Caracteristicele sistemelor controlate electronic pot fi ajustate normal sau automatic pentru a favoriza mersul sau manevrabilitatea. Sistemul tipic de suspensie controlat electronic const n adugarea ctorva componente la sistemul manual de suspensie. Probabil cel mai important component este computer-ul, care interpreteaz informaiile primite de la diferii senzori i monitorizeaz garda la sol,ct de repede se nvrt roile i ct de mult se rsucete automobilului. Clasificarea suspensiilor. Clasificarea suspensiilor automobilelor se face dup tipul punii i dup caracteristica elementelor elastice. Dup tipul punii, suspensiile se clasific:

suspensii roi dependente; suspensii cu roi independente.

Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil sunt: caracteristic elastic corespunztoare, care s asigure o bun confortabilitate cu micri mici de ruliu; asigurarea cinematicii roilor de direcie, n scopul evitrii uzurii anvelopelor, asigurarea transmiterii forelor i momentelor reactive la roi; amortizarea efectiv a oscilaiilor caroseriei i a roilor;
35

 posibilitatea dispunerii raionale a elementelor suspensiei n cadrul schemei generale a automobilului; deinerea unei greutii minime posibile, n scopul micorrii greutii suspendate a automobilului. Eficacitatea amortizoarelor poate fi pus n eviden prin nregistrarea grafic a oscilaiilor caroseriei, provocate de trecerea peste o denivelare, n cazul n care automobilul prezint sau nu amortizoare. n figura 1 se observ c oscilaiile sunt amortizate foarte repede (curba 1) n cazul prezenei amortizorului, unde frecvena este mai puin afectat; din punctul de vedere al amplitudinii aceasta este puternic influenat de procesul amortizrii oscilaiilor prin amortizor.

36

Bibliografie 1. Deliu Gh., Mecanica, Editura Albastr, 2009. 2. Fril Gh., i alii, Automobile. Cunoatere, ntreinere i exploatare. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti 2001. 3. Fril Gh., Fril Mariana, Samoil S.., Automobile cunoatere, ntreinere, reparare, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 2007. 4. www.cnaa.acad.md 5. http://www.carbibles.com/suspension_bible.html 6. http://auto.howstuffworks.com/car-suspension.htm 7. http://mosaic.cnfolio.com/M528Coursework2007A102 8. http://en.wikipedia.org/wiki/Touchscreen#Resistive 9. http://ro.wikipedia.org/wiki/Suspensie_(vehicul)

37