1

NOMENCLATURA I STRUCTURA CORPULUI NAVEI

Corpul navei sau coca navei const din dou pri eseniale i anume:
- o parte imers, adic scufundat n ap numit i caren;
- o parte emers, adic situat deasupra nivelului apei.
SUPRAFA EMERS
CAREN
dS
dF=pdS
Carena suport n toate punctele sale presiunea. Asupra unei suprafee
elementare dS va aciona pe direcia normal la aceast suprafa dinspre ap spre
corpul navei o for de presiune dF=pdS, unde p este presiunea apei n punctul
corespunztor suprafeei elementare. Rezultanta tuturor acestor fore de presiune
ce acioneaz pe ntreaga caren reprezint fora arhimedic, fora ce echilibreaz
greutatea navei.
Suprafaa emers asigur navei o rezerv de flotabilitate, datorit creia
nava va continua s pluteasc chiar dac i se adaug greuti suplimentare sau
dac acioneaz cauze externe asupra navei care tind s-i modifice starea
anterioar de echilibru.
Pentru ca nava s poat naviga n siguran, chiar i atunci cnd marea este
agitat, rezerva de flotabilitate va trebui s aib o valoare suficient de ridicat. Un
bord liber suficient de mare este de dorit i datorit faptului c echipajul trebuie s
poat lucra pe punte n condiii de siguran chiar cnd marea este agitat.
Corpul navei trebuie s fie suficient de rezistent, pentru a putea suporta
toate solicitrile la care este supus n timpul exploatrii.
Nava trebuie s dispun de o instalaie de propulsie (exist i nave care nu
dispun de instalaie de propulsie proprie), de o instalaie de guvernare, de
instalaie de ancorare, de diferite instalaii, aparate, mecanisme etc., care servesc
la manevrele din port i din timpul navigaiei sau pentru scopuri de siguran i de
salvare.
Nava trebuie s dispun i de mijloace i instalaii de ncrcare
descrcare a mrfurilor pe care le transport, de amenajri pentru echipaj i pentru
pasageri, de dotri de rezerv (piese de schimb etc.).
2
Clasificarea navelor comerciale din punct de vedere al destinaiei
Nave de
servitute
(cu destinaie
special)
Nave
comerciale
Nave
militare
Nave care opereaz n larg
(offshore work)
Pete
Petrol
Lichide
- Cargouri de mrfuri generale
- Cargouri de cherestea
- Portcontainere
- Nave frigorifice
- Nave bulk
(mineraliere, cerealiere)
- Pacheboturi
- Nave mixte pentru transportul
mrfurilor i al pasagerilor
- Roll on/Roll - off
Solide
- Tancuri petroliere
- Tancuri chimice
- LPG (Liquid Petroleum)
- LNG (Liquid Natural Gas)
- Remorchere
- mpingtoare
- Nave de salvare
- Nave de stins incendiu
- Sprgtoare de ghea
- Nave hidrografice
- Macarale plutitoare
- Nave de suport logistic
- Portavioane
- Submarine
- Fregate
- Corvete
- Vntoare de mine
- Puitoare de mine
- Distrugtoare
- Vntoare de submarine
- Platforme de foraj
- Nave de aprovizionare a
platformelor de foraj
- Nave de salvare
- Traulere
- Baleniere
- Nave de prelucrarea petelui
Tonajul navelor
n timpul exploatrii o nav comercial este obligat s staioneze n
porturi (n rad sau la cheuri), s treac prin canale etc. n general, putem spune c
n timpul exploatrii o nav comercial este obligat a se servi de anumite
instalaii, pentru a cror construcie i ntreinere se cheltuiesc sume importante.
Este de la sine neles c n schimbul utilizrii unor astfel de instalaii navale
comerciale trebuie s plteasc anumite taxe.
Cuantumul acestor taxe se stabilesc n funcie de aa zisul tonaj al navei.
Trebuie s menionm c tonajul nu este o msur de greutate, ci o msur
de volum.
Unitatea de msur a tonajului navelor este tona registru, care corespunde
volumului a 100 de picioare cubice engleze, volum egal cu 2,831 m
3
.
3
Tonajul brut al navei reprezint volumul tuturor compartimentelor
interioare nchise ale navei, exprimat n tone registru. Menionm c se consider
nchise acele compartimente al cror interior nu poate fi n comunicaie cu marea.
Dac din volumul total nchis al navei (adic din tonajul brut) se scad
volumele acelor compartimente nchise care nu sunt destinate transportului de
marf, cum ar fi compartimentul de maini, cabinele echipajului etc., se obine
tonajul net.
n rezumat, pentru a obine tonajul brut al navei se determin volumele
compartimentelor nchise ale navei exprimate n m
3
, se nsumeaz, iar rezultatul
se mparte la 2,831 m
3
, obinndu-se tonajul brut al navei exprimat n tone registru
(TR). Asemntor se procedeaz pentru exprimarea tonajului net n TR.
Registre de clasificaie
Cu scopul de a micora riscurile ce ar putea rezulta din cauza unor
eventuale avarii sau pierderi ale navelor i ale mrfurilor pe care le transport,
companiile de navigaie, precum i proprietarii de mrfuri, se adreseaz
societilor de asigurare i i asigur att navele, ct i mrfurile pe care le
transport.
Societile de asigurare, nainte de a asigura o nav sau marfa pe care o
transport, trebuie s cunoasc starea tehnic n care se gsete nava i aptitudinea
ei de a transporta mrfurile ce i se ncredineaz. n acest scop, societile de
asigurare ar trebui s recurg la experi competeni i de ncredere. Numai dup
primirea referatelor unor astfel de experi, ntocmite dup o examinare amnunit
a navei, societile de asigurare ar putea s hotrasc dac accept s asigure nava
i mrfurile i s stabileasc respectivele cote de asigurare. De aici s-a nscut
necesitatea nfiinrii unor societi de clasificaie sau registre de clasificaie.
Registrele de clasificaie sunt instituii organizate cu scopul de a fi n
msur s emit certificate care s confirme buna stare tehnic a navelor i
aptitudinile lor de a transporta mrfuri.
Organizarea tehnic a registrelor este n linii generale urmtoarea:
Exist o direcie a registrului, de care depind diferite birouri, aflate n
porturile principale, n vecintatea antierelor navale i a uzinelor care construiesc
maini navale i, n general, n vecintatea tuturor societilor comerciale care
lucreaz pentru industria naval.
n toate aceste birouri exist inspectori i experi navali care au rolul de a
examina planuri, de a ncerca materiale, maini i aparate, de a vizita i examina
nave i instalaiile lor fie c este vorba de nave deja construite sau de nave n
construcie.
Registrele au regulamente tehnice care conin reguli pentru ncercarea
materialelor ce se ntrebuineaz la construcia navelor i mainilor navale, reguli
pentru stabilirea dimensiunilor elementelor de construcie, reguli dup care se
supravegheaz construcia navelor i a mainilor navale, reguli dup care se
4
execut probele finale de recepie ale navei i a mainilor navale, reguli dup care
se execut vizitarea navelor aflate n exploatare, cu scopul de a se asigura de buna
lor stare tehnic etc.
Cine dorete s-i construiasc o nav sub supravegherea unui registru,
trebuie s se adreseze n scris direciei registrului i s prezinte acesteia planurile
principale ale corpului i ale aparatului motor i alte planuri pe care registrul le
precizeaz. Dup ce direcia a aprobat planurile, d dispoziie experilor si s
procedeze la ncercrile materialelor, la supravegherea construciei i la probele
finale de recepie ale navei.
Dup terminarea probelor finale, direcia registrului n baza rapoartelor
primite de la experii proprii, dac le gsete rodine, emite navei respective
certificatul de clas. Pe baza certificatului de clas, societile de asigurare
stabilesc cotele de asigurare att pentru nav, ct i pentru mrfurile pe care
aceasta le transport.
Certificatul de clas este valabil pentru o perioad de timp limitat. n
aceast perioad nava este supus vizitelor anuale, care au rolul de a atesta
valabilitatea certificatului de clas. Referatele stabilite cu aceast ocazie constituie
documente care stau la baza rennoirii certificatului de clas.
Cine dorete s obin certificat de clas pentru o nav deja construit se
adreseaz direciei registrului n scris i prezint planurile principale ale corpului
i ale aparatului motor. Direcia examineaz dac dimensiunile i calitatea
materialelor ntrebuinate la construcia corpului i aparatului motor confer navei
i instalaiilor ei o rezisten i o eficien echivalent cu aceea prescris de
regulamentele proprii; n caz afirmativ d dispoziii experilor proprii de a vizita i
examina nava cu scopul de a se asigura dac dimensiunile materialelor prevzute
n planuri au fost respectate i dac construcia a fost bine executat. Pe baza
referatelor primite de la experi, dac totul este n ordine, registrul emite navei
certificat de las. Dac se constat deficiene, atunci registrul precizeaz ce anume
lucrri trebuie executate (la corp sau la instalaii) cu scopul de a nltura i emite
certificat de clas; numai dup ce deficienele au fost nlturate.
Cele mai importante registre de clasificaie sunt:
- Lloyds Register (registrul englez) Ewuard Lloyd sce. XVII
- Bureau Veritas (registrul francez)
- Registro italiano (registrul italian)
- American Bureau of Shipping (registrul S.U.A.)
- Germanisher Lloyd (registrul german)
- Taikoku Kall Kio Kai (registrul japonez)
- Det Norske Veritas (registrul norvegian)
- Russian Maritime Register of Shipping (registrul maritim rus)
- China Classification Society (registrul chinez)
- Korean Register (registrul corean)
5
Unele din aceste societi de clasificare i-au extins sfera de activitate,
oferind servicii i n alte domenii cum ar fi: energia, sntatea, industria petrolului
i a gazului, industria alimentar etc.
Prile principale ale structurii corpului navei
Structura corpului navei trebuie s fie rezistent, etan i s asigure forma
navei.
1 chila plat
2 nveliul fundului avei
3 nveliul gurnei
4 nveliul bordajelor
5 centura punii superioare
6 centura punii intermediare
7 tabla lcrimar a punii
superioare
7 tabla superioar a punii
intermediare
8 nveliul punii superioare
8 nveliul punii intermediare
6
9 cptueala punii superioare
10 cornier lcrimar
11 parapet
12 montant de prindere i
ntrire a parapetului
13 copastie
14 puntea dublului fund
15 suport central
16 suport lateral
17 tabl marginal
18 varang n dublu fund
19 nervuri de rigidizare a
varangei
20 guseu de gurn
21 coast de cal
22 coast de interpunte
23 traversa punii superioare
24 traversa punii intermediare
25, 26 gusee care mbin
coastele cu traversele (bratoli)
27 curenii punii superioare
28 curenii punii intermediare
29 gusee duble prin care
curenii de punte se mbin cu
traversele
30 pontil de cal
31 pontil de interpunte
32 gusee de prindere a
pontililor de captul inferior
33 gusee de prindere a
pontililor de captul superior
Prile principale ale structurii unui corp de nav sunt:
1) nveliul exterior (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8);
2) una sau mai multe platforme aezate n zona superioar a corpului,
denumite puni (8, 8);
3) eventual o platform aezat n zona inferioar a corpului navei,
denumit puntea dublului fund (14);
4) osatura transversal, sistemul care rigidizeaz nveliul corpului navei
pentru ca aceasta s-i pstreze forma transversal (18, 21, 22, 23, 24);
5) osatura longitudinal, sistemul care rigidizeaz corpul n sens
longitudinal (15, 16, 17, 27, 28).
Navele maritime pot avea una sau mai multe puni. n funcie de rolul i
poziia pe care o au punile primesc denumiri dup cum urmeaz:
- puntea superioar continu, sau puntea principal sau puntea de
covert, este puntea cea mai de sus, continu i etan pe toat
lungimea navei; pn la aceast punte msurndu-se nlimea de
construcie a navei D;
- punile dispuse deasupra punii superioare continu, care se numesc n
ordine: puntea suprastructurii, puntea de promenad i puntea brcilor;
- punile dispuse sub puntea superioar continu, care se numesc puni
inferioare;
- puntea de bord liber este puntea pn la care se msoar bordul liber;
- puntea pereilor etani este puntea pn la care se extind pereii
transversali etani.
Pereii transversali etani i rezisteni mpart spaiul din interiorul corpului
navei n compartimente etane.
7
1 fundul navei
2 puntea superioar
3 puntea dublului fund
4 peretele picului prova sau
peretele de coliziune
5 peretele picului pupa sau
peretele de presetup
6 perei transversali etani
7 picul prova
8 picul pupa
Sisteme de osatur
Deosebim urmtoarele patru sisteme de osatur:
- sistemul transversal;
- sistemul longitudinal;
- sistemul combinat;
- sistemul mixt;
Sistemul transversal de osatur, cunoscut din cele mai vechi timpuri, se
caracterizeaz prin faptul c, toate planeele ce constituie corpul navei, au grinzile
de direcie principal, cu ajutorul crora se rigidizeaz nveliurile, orientate pe
direcie transversal.
- pentru planeul de fund varangele situate la fiecare coast vor fi
grinzile de direcie principal;
- pentru planeele de bordaj, coastele sunt grinzile de direcie principal,
- pentru planeele de punte, traversele sunt grinzile de direcie
principal;
Pe de alt parte, traversa + coastele + varanga alctuiesc un cadru
transversal de ntrire.
Sistemul longitudinal de osatur, relativ tnr, reclamat de navele mari, se
caracterizeaz prin faptul c toate planeele ce constituie corpul navei au grinzile
de direcie principal, cu ajutorul crora se rigidizeaz nveliurile orientate pe
direcie longitudinal.
- pentru planeul de fund, longitudinalele reprezint grinzile de direcie
principal;
- n mod cu totul identic se petrec lucrurile i n cazul celorlalte planee.
Sistemul combinat de osatur se caracterizeaz prin faptul c unele planee
se constituie n pur sistem longitudinal de osatur (cele ndeprtate de axa neutr,
cum ar fi planeul de fund i puntea superioar), iar altele n pur sistem transversal
8
de osatur (cele mai apropiate de axa neutr, cum ar fi bordajele i punile
intermediare).
Sistemul mixt de osatur se caracterizeaz prin mpletirea celor dou
sisteme de baz (transversal i longitudinal) pe acelai planeu. Acest sistem se
ntlnete n zona compartimentului de maini, la sprgtoarele de ghea i n
zonele de trecere de la sistemul longitudinal la cel transversal pentru a evita
concentratorii de tensiuni atunci cnd s-ar ntrerupe brusc sistemul longitudinal de
osatur.
Suprastructuri i rufuri
Suprastructurile sunt construcii puntate situate deasupra punii principale,
care se extind din bord n bord (sau ale crei limite se afl n raport cu bordurile,
la o distan de cel mult 4% din limea navei).
Navele pot fi prevzute cu suprastructuri rzlee sau cu suprastructur
continu.
1 puntea principal continu
2 teug
3 castel central
4 dunet
1 puntea principal
2 puntea suprastructurii
Se deosebesc urmtoarele tipuri de nave cu suprastructur continu:
- nav tip awning deck (punte de manevr);
- nav tip shade deck (punte tend);
- nav tip shelter deck (punte de adpost).
9
Nava tip awning deck este prevzut cu o punte de construcie uoar,
deasupra punii principale, folosit ca adpost mpotriva soarelui intemperiilor,
precum i ca punte de manevr; se poate extinde pe toat lungimea navei sau
parial, dar pe o lungime apreciabil. Suprastructura este nchis lateral, acest
spaiu fiind folosit pentru transportul de pasageri, mrfuri uoare i chiar animale.
Nava tip shade deck (ca i nava tip awning) este de tip vechi cu o punte
continu de suprastructur deasupra punii principale, avnd eantionaj redus i
rol exclusiv de adpost de ploaie i soare, bordajul exterior al suprastructurii are
deschideri laterale fr mijloace eficace i permanente de nchidere; de aceea
spaiul dintre puntea principal i puntea continu a suprastructurii nu intr n
calculul tonajului net.
Nave de tipul awning deck i shade deck nu se mai construiesc demult.
Nava tip shelter deck (se mai numete i nava cu coridoare) este un
cargou de mrfuri uscate prevzut deasupra punii principale cu o suprastructur
continu, fr deschideri n bordaj, acoperit cu o punte de adpost, formnd astfel
un coridor destinat ncrcturii de mrfuri.
Puntea suprastructurii posed deschideri (guri de magazie) n
coresponden gurilor de magazie de pe puntea principal.
Tancuri speciale i tancuri de combustibil
Navele comerciale sunt uneori obligate s navigheze fr marf, n acest
caz ele trebuie s ambarce o cantitate de ap de mare cu scopul:
- de a asigura o asiet i o stabilitate corespunztoare;
- de a obine o imersiune medie suficient, pentru realizarea unei
suprafee de deriv care s le asigure stabilitate de drum acceptabil;
- de a obine imersiunea necesar la pupa, pentru o bun funcionare a
propulsorului i a crmei.
Apa de mare mbarcat n scopul realizrii celor artate mai sus poart
numele de balast, iar operaia de mbarcare a balastului este denumit balastare.
Balastul este introdus n tancuri speciale, numite tancuri de balast.
Greutatea de balast necesar este aproximativ
3
1
4
1
din capacitatea brut
de ncrcare sau 4 / 1 5 / 1 - din deplasamentul navei la plin ncrcare. O mic
parte din balast se introduce n tancurile de asiet amenajate n prile de jos ale
picurilor. Apa de balast introdus n tancurile de asiet are n principal rolul de a
corija asieta navei.
Restul balastului ar putea fi introdus n ntregime n tancuri de balast,
amenajate n dublu fund. Acest lucru nu este ns ntotdeauna posibil, deoarece pe
lng faptul c implic un dublu fund de nlime mare, conduce i la o stabilitate
excesiv a navei (datorit introducerii unor greuti relative mari n partea de jos a
corpului).
10
Pentru a evita aceste inconveniente, o parte din balast se poate introduce n
unul sau dou compartimente situate deasupra dublului fund, de obicei, n prova
sau n pupa compartimentului de maini dac acesta este situat la mijlocul navei
sau n unul sau dou compartimente centrale cnd compartimentul de maini este
situat la pupa. Aceste compartimente sunt amenajate astfel nct s poat primit
fie balast, fie marf. Aceste tancuri mai sunt denumite i deep tanks sau
tancuri magazii.
n cazul cnd stabilitatea navei este totui excesiv, se poate introduce
balast i n tancurile situate n prile nalte ale corpului, denumite wing tanks
sau tancuri antiruliu. Astfel de tancuri pot fi amenajate n borduri sub punte cum
se poate observa n figura de mai jos.
1 tancuri antiruliu (wing tanks)
2 tancuri de gurn
3 tancuri n dublu fund
Rezervele de combustibil, ulei, ap tehnic sunt depozitate n tancuri
amenajate fie n dublu fund, fie deasupra dublului fund nu pot fi alturate, ntre
ele trebuie s existe un spaiu de separaie denumit coferdam, limitat de perei
etani situai la o distan egal cu 1-2 intervale intercostale (intervale
regulamentare).
11
PARTICULARITI CONSTRUCTIVE I DE XPLOATARE ALE
NAVELOR COMERCIALE
Cargouri
Cargourile sunt nave cu propulsie proprie destinate transportului de
mrfuri generale amblate n saci, butoaie, bale, lzi, cutii etc. sau mrfuri uscate n
vrac.
Cargourile sunt prevzute cu spaii mari de depozitare, guri de magazie
mari, amenajri pentru echipaj, n majoritate cu instalaii proprii de ncrcare-
depozitare etc. Unele cargouri sunt dotate cu amenajri pentru transportul unui
numr limitat de pasageri, n acest caz ele avnd un caracter mixt.
Exist cargouri destinate pentru transportul mai multor categorii de
mrfuri, denumite i cargouri de mrfuri generale.
Exist, de asemenea, cargouri specializate, adic destinate pentru
transportul unei anumite categorii de marf.
Principalele cargouri specializate sunt urmtoarele: cargouri pentru
transportul de material lemnos (cargouri pentru transport cherestea), cargouri
pentru transport cereale (cerealiere), cargouri pentru transport mrfuri perisabile
(nave frigorifice), nave pentru transport minereuri (mineraliere) i nave universale
pentru transportul mrfurilor n vrac (vrachiere).
Aspectul exterior i amenajrile interioare ale cargourilor prezint
deosebiri considerabile de la o nav la alta, chiar i pentru acelea care au aceeai
destinaie. Aceste deosebiri constau n: numrul i extensiunea punilor i a
pereilor, poziia compartimentului de maini, numrul, poziia, mrimea i
extensiunea suprastructurilor, numrul i dimensiunea magaziilor de mrfuri,
nlimea dublului fund, sistemul de osatur, instalaiile pentru ncrcarea-
descrcarea mrfurilor etc.
Cargourile pentru mrfuri generale
Au capacitatea de a ncrcare relativ mic, datorit duratei mari de
staionare n porturi, care influeneaz negativ eficiena n exploatare.
Compartimentarea unor astfel de nave este prezentat n figura de mai jos.
n funcie de mrimea lor, pentru fracionarea nlimii de stivuire, aceste
nave dispun de 1 3 puni. O nlime prea mare a magaziilor ar putea s conduc
la strivirea starturilor inferioare ale ncrcturii, iar nlimea mic a interpunilor
complic operaiile de ncrcare-descrcare. Aceleai complicaii apar i cnd
gurile de magazii au dimensiuni mici.
Compartimentul de maini poate fi amenajat n zona de mijloc a navei, n
zona 3 / 1 L, de la perpendiculara pupa sau la pupa.
12
1 picul prova
2 tanc de asiet
3 magazii n cal
4 magazii n interpunte
5 compartimentul de maini
6 picul pupa
7 dublu fund n magazii
8 dublu fund din
compartimentul de maini
9 teug
10 dunet
11 rufuri
12 gura de magazie a punii
superioare
13 gura de magazie a punii
intermediare
14 coloane pentru bigi
Amenajarea compartimentului de maini la pupa ofer urmtoarele
avantaje:
1. se micoreaz lungimea liniilor de arbori;
2. prin dispariia tunelului liniei de arbori, se mrete volumul util i se
uureaz operaiile de ncrcare-descrcare a acestor magazii;
3. instalaia de ncrcare-descrcare poate servi mai bine magaziile de
mrfuri, deoarece aceasta nu este fracionat de compartimentul de
maini;
4. coul de fum fiind instalat la pupa, curenia navei se menine mai uor
i fumul nu jeneaz echipajul dect foarte rar;
5. prin montarea postamentelor mainii principale de propulsie la pupa,
unde tensiunile provocate de ncovoierea general a navei sunt mici,
obinem i concentrri mici de tensiuni la extremitile postamentelor;
6. posibilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat din
funciune sau s perturbeze funcionarea mainii de propulsie, este
mult mai mic cnd compartimentul de maini este instalat la pupa,
deoarece lungimea expus este mult mai mic.
Amplasarea compartimentului de maini la pupa prezint urmtoarele
dezavantaje:
1. datorit formelor fine ale corpului navei la pupa se ivesc dificulti de
amenajare a compartimentului de maini, adic dificulti de stabilire a
13
poziiei mainilor auxiliare i a mecanismelor i instalaiilor aferente
mainii principale de propulsie;
2. la navigaia n balast echilibrarea asietei este mai dificil n condiiile
n care nu exist nici castel central i nici ruf n zona de mijloc a navei;
acest inconvenient poate fi nlturat prin amenajarea de tancuri de
asiet la prova i printr-o amplasare corespunztoare a tancurilor de
combustibil, ap potabil i ap de balast;
3. pe gol de val apar tensiuni mari de compresiune n puntea superioar,
inconvenient ce poate fi nlturat printr-o distribuie corespunztoare a
maselor n diversele situaii de exploatare i prin adoptarea sistemului
longitudinal de asiet pentru puntea superioar i fundul navei.
Cargouri pentru cherestea
Pentru navele de cherestea care sunt destinate transportului de marf cu
greutate specific mic, folosirea ntregii capaciti de ncrcare implic
ambarcarea pe punte a unei pri din materialul lemnos (pn la 30% din totalul
ce-l pot transporta).
Cu scopul de a uura ncrcarea i aezarea materialului n magazii, navele
de cherestea au, de obicei, o singur punte, magazii de lungimi mari i guri de
magazii de dimensiuni ct mai mari. Pentru a putea suporta sarcina pe care o
constituie materialul ce se ambarc pe punte att puntea, ct i structura gurilor de
magazii i a parapetului, trebuie s aib o rezisten mrit.
Navele care transport material lemnos pot naviga cu un bord liber mai
mic (adic cu u pescaj mai mare) dect cargourile cu alte destinaii, de aceeai
mrime; aceasta deoarece lemnul are o flotabilitate pozitiv i pentru c, n caz de
avarie, nava poate fi eliberat de ncrctura de pe punte.
Sub punte, ntre pereii transversali etani i ramele transversale ale gurilor
de magazie, se instaleaz perei longitudinali etani care nlocuiesc curenii de
punte i pontilii; aceti perei pariali fixeaz mai bine materialul lemnos din
magazii i mresc rezistena planeelor de punte i de fund.
Ca aspect exterior cargourile care transport cherestea se aseamn cu
acelea pentru transportul de mrfuri generale.
Din punct de vedere al capacitii de transport cherestea se mpart n:
a) mici pn la 2000 tdw;
b) medii ntre 3000 i 3500 tdw;
c) mari de 5000-5500 tdw
Sunt n exploatare i nave mai mari de 18000 tdw i chiar 27000 tdw, dar
numrul acestora este mic. Viteza de mar a acestor nave este n medie de 12-15
Nd.
14
Nave frigorifice
Sunt destinate transportului de mrfuri perisabile, adic produse
alimentare, inclusiv unele medicamente, care pe durata transportului pe mare se
pot degrada dac nu sunt pstrate n condiii speciale de depozitare i conservare.
n funcie de regimul de refrigerare i de natura mrfurilor, navele
frigorifice se mpart n:
- nave frigorifice pentru mrfuri congelate (carne i pete);
- nave frigorifice pentru mrfuri n stare semicongelat (pete i carne)
sau mrfuri la o temperatur pozitiv sczut (produse lactate i ou);
- nave frigorifice universale pentru transportul tuturor categoriilor de
mrfuri.
Navele frigorifice au magazii de mrfuri mai mici, sunt dotate cu instalaii
frigorifice de mare capacitate i capacitatea lor brut de ncrcare depete rar
10000 tdw.
Mineraliere
Sunt tot cargouri dar care din punct de vedere constructiv difer mult de
cargourile de mrfuri generale, datorit mrfurilor cu densitate mare pe care le
transport.
Dac minereul ar fi transportat de cargouri obinuite, datorit densitii
ridicate a mrfii, centrul de greutate al navei ncrcate ar cobor foarte mult nava
devenind hiperstabil. n acelai timp, magaziile nu ar fi pline, existnd
posibilitatea ca n timpul oscilaiilor de ruliu marfa s se deplaseze dintr-un bord
n altul.
Exist o serie de particulariti constructive ale navelor mineralier, dintre
care amintim:
- dublu fund nlat;
- perei longitudinali (dublu bordaj) pe toat nlimea de construcie
pentru micorarea spaiului util n vederea nlturrii posibilitii
deplasrii minereului ntr-un bord, precum i pentru asigurarea
rezistenei generale;
- rezistena general i local mrit datorit ncrcturii grele
transportate;
- nava posed o singur punte pentru o manevr uoar a mrfii;
- dimensiunile gurilor de magazie permit folosirea graiferelor de mare
capacitate.
15
a) nav mineralier clasic pentru
transportul minereului greu cu
dublu fund supranlat
b) mineralier pentru transportul
minereului uor sau bauxit cu dublu
bordaj
1 celule n dublu fund
2 tancuri laterale
3 coridoare pentru
comunicarea ntre
compartimente
4 magazie de marf
5 dublu fund nlat
6 perei longitudinali
7 tancuri de gurn
8 tancuri antiruliu
Nave pentru transport mrfuri n vrac (vrachiere)
Sunt nave special construite pentru transport mrfurilor n vrac mrfuri
aruncate (vrsate) direct n magaziile navei.
Mrfurile solide n vrac (minereuri, crbuni, cereale, fosfai etc.) ocup
locul cel mai important n transporturile navale. Indicii de stivuire (volumele
specifice) ai mrfurilor n vrac sunt foarte diferii (m
3
/t): minereuri grele
(0,350,45), minereuri uoare (0,550,60), bauxit (0,731,20), crbuni
(1,101,65), cereale grele (1,131,45), cereale uoare (1,502,20), cimentul
(0,700,75), zahrul (0,901,30). Datorit costului redus al mrfurilor solide n
vrac, transportul acestora nu este rentabil dect cu nave mari. Exist n exploatare
i vrachiere de peste 150000 tdw, majoritatea avnd un deplasament util cuprins
ntre 20000 tdw i 30000 tdw. Se deosebesc urmtoarele tipuri de vrachiere:
vrachiere specializate, vrachiere combinate i vrachiere universale.
Vrachiere specializate
Sunt destinate transportului unui anumit tip de marf, cptnd denumirea
corespunztoare: mineralier, carbonifer, cerealier etc. Au o rentabilitate relativ
sczut n exploatare.
Vrachiere combinate
Sunt nave parial universalizate cu dubl folosin: minereu crbune,
bauxit fosfai, minereu fosfai, minereu petrol etc. Vrachierele combinate
limiteaz navigaia n balast, nava putnd transporta mrfuri la ntreaga ei
capacitate la orice voiaj.
16
Vrachiere universale
Sunt nave ce pot transporta dintr-o dat sau n voiaje diferite orice marf
solid sau lichid n vrac. Cimentul, din cauza sensibilitii sale la umiditate i a
marii cantiti de praf cu caracter abraziv degajat n timpul manipulrii, necesit
instalaii i nave special.
Vrachierele universale trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine
specifice:
- capacitatea magaziilor trebuie s fie proiectat astfel nct s permit
transportul diferitelor sorturi de mrfuri solide n vrac, de la minereuri
grele pn la cereale uoare la capacitatea maxim de ncrcare a
navei;
- stabilitatea navei trebuie s fie corespunztoare n toate variantele de
ncrcare;
- s aib un numr suficient de magazii care s asigure transportul
simultan al diferitelor sorturi sau loturi de cereale;
- s nu necesite montarea de perei longitudinali demontabili (shifting -
boards);
- s permit o curire rapid a magaziilor i cu cheltuieli minime;
- rezistena general i local a navei s fie corespunztoare n toate
variantele de ncrcare;
- volumul i dispunerea tancurilor de balast s evite fenomenul
slamming i s asigure un pescaj satisfctor pentru crm, elice,
stabilitate de drum i s asigure stabilitatea navei la navigaia n balast.
Din punct de vedere constructiv vrachierele universale sunt de dou tipuri:
a) vrachiere cu tancuri de gurn, tancuri antiruliu i dublu fund cu
nlime normal. Aceste nave corespund transportului de mrfuri
obinuite n vrac, mai puin minereului cnd, pentru realizarea
compromisului dintre stabilitate i oscilaii de ruliu ct mai puin dure,
se vor ncrca numai o parte din numrul total de magazii. Ceea ce
influeneaz negativ rezistena general a corpului navei;
Pentru a mbunti acest ultim factor, constructorii navali au propus i
proiectat urmtoarele variante:
17
- amenajarea unui numr ct mai mare de magazii i ncrcarea
alternativ cu minereu a acestora;
- amenajarea de magazii cu lungimi diferite dispuse alternativ.
Vrachierul de acest tip mai este denumit i vrachier cu cale
alternante, ntotdeauna cu un numr impar de magazii, la care
magaziile lungi (cu un numr par) sunt aproape de dou ori mai lungi
dect cele scurte (cu un numr impar); n magaziile scurte se ncarc
minereul greu
b) vrachiere cu doi perei longitudinali pariali i tancuri de gurn.
n cazul transportrii minereurilor se ncarc numai n spaiul dintre pereii
longitudinali pariali. Dac se transport minereu greu una din magazii rmne
goal.
Nave port container
1 - tanc de asiet n picul prova
2 tanc de balast
M
3
M
10
magazii de marf
11 compartiment maini
12 picul pupa
13 compartiment maina
crmei
14 semiteug
15 castel prova
16 dunet i rafuri pupa
17 container mare
O nav este cu att mai rentabil n exploatare cu ct staioneaz mai puin
la cheu. n cazul navelor port navelor port container, depinznd de mrimea lor,
18
timpul necesar operaiunilor de ncrcare-descrcare utiliznd instalaii
specializate este de cteva zile. Din acest motiv viteza acestor nave este n mod
curent mai mare de 20 Nd, uneori depind chiar 30 Nd.
Navele port container sunt delicate exclusiv transportului de containere.
Aproape ntreg spaiul punii este ocupat de gurile de magazie, acestea avnd
limea egal cu aproximativ 80% din limea navei.
Containerul este un utilaj permanent de transport mrfuri, conceput pentru
a putea fi fixat i manipulat cu uurin, fiind prevzute cu piese de col.
Containerul standard are dimensiunile 20 x 8 x 8, masa proprie de 2,5 t i masa
maxim de 20 t. Amplasarea lor se face pe mai multe rnduri. Sarcinile care
acioneaz asupra dublului fund se obin din nsumarea greutilor pe vertical,
acceptndu-se o greutate medie de 14,5t. n interiorul magaziei sunt dispuse ferme
longitudinale i transversale cu ghidaje, care permit stivuirea i mpiedic
deplasarea containerelor n timpul oscilaiilor navei.
Capacele gurilor de magazie sunt de tip ponton, capabile s suporte
greutatea containerelor iar greutatea lor este limitat pentru a putea fi manevrate
cu instalaiile terminalelor.
Pentru a mbunti caracteristicile de raliu, navele port-container au chile
de ruliu cu o lime mai mare dect navele cargou de aceeai capacitate. Chilele
de ruliu sunt acionate hidraulic. n condiii normale de navigaie ele sunt pliate
urmnd a fi puse n poziia de lucru, n cazul unei mari agitate. Navele port
containere moderne sunt echipate cu sisteme moderne antiruliu cum sunt
tancurile Frahm Sistemul const n dou tancuri ce comunic ntre ele la partea
interioar coninnd o coloan de lichid care oscileaz n antifaz cu nava
crend astfel un moment de stabilitate suplimentar.
Bordul liber la o nav port container este cu aproximativ 60% mai mare
dect prevede Convenia internaional pentru liniile de ncrcare-Londra 1966.
Numrul mare de containere care se ncarc pe punte, precum i bordul
liber mare, confer navei o suprafa velic mare, cu efect negativ asupra
stabilitii n cazul furturilor. Din acest motiv, nava port container trebuie s aib
centrul de greutate cobort i corespunztor o nlime metacentric suficient de
mare.
Petroliere
Sunt nave construite pentru a transporta combustibil lichizi n vrac istoria
transportului maritim al combustibililor, evideniaz anul 1886 cnd a aprut
prima nav petrolier, Glchauf de 2300 tdw, propulsat cu maini cu abur vele.
Corpul acesteia se deosebea de acela al cargourilor prin faptul c nveliul era
nituit cu pas mai mic, astfel nct s se realizeze etaneitatea la combustibilii
lichizi.
19
Creterea rapid a consumului de combustibili lichizi i distana mare
dintre zonele de extracie i prelucrare i acelea de consum, au determinat o
dezvoltare considerabil a construciei de nave petroliere.
Referindu-ne la evoluia capacitii de ncrcare a navelor petroliere,
menionm c n 1938 capacitatea medie de ncrcare era de 12000 tdw, n anul
1955 aceast valoare ajunsese la 16500 tdw, cu tendin de cretere continu.
Aceast tendin a fost ns domolit de poluarea marin produs la coliziunea
petrolierelor i de dificultatea de acces n porturile deservite.
Produsele petroliere transportate pe mare, au o densitate cuprins n
limitele
0,700,96 t/m
3
iar punctul de inflamabilitate n limitele 0-120
0
C. Ele se mpart n
trei categorii:
- Categoria I produse petroliere cu punct de inflamabilitate sub 29
0
C
(benzine i petroluri produse albe)
- Categoria a II- a produse petroliere cu punct de inflamabilitate ntre
29
0
C i 65,5
0
C (motorine)
- Categoria a III-a produse petroliere cu punct de inflamabilitate peste
65,5
0
C (pcuri).
La proiectarea i construcia navelor petroliere trebuie inut cont i de
particularitile pe care le prezint transportul ncrcturilor lichide i anume:
- pe mare agitat cnd nava execut oscilaii (verticale de ruliu i de
tangaj) ncrctura lichid se deplaseaz producnd fore de inerie
mari care solicit suplimentar structura corpului;
- prezena suprafeelor libere de lichid n magaziile de marf, duce la
micorarea stabilitii transversale respectiv la o corecie negativ a
nlimii metacentrice;
- variaia volumului ncrcturii lichide la variaiile de temperatur
determin umplerea parial a magaziilor de marf (90%) lsndu-se
un volum de 10% care s compenseze dilatrile provocate de creterea
temperaturii;
- timpul foarte scurt de ncrcare i descrcare;
- bord liber mai mic dect la cargourile de aceeai mrime;
- coroziunea pronunat a structurii corpului din magaziile de marf
(tancurile de ncrcare).
Pentru a micora solicitrile suplimentare ale maselor de lichid n micare,
se fracioneaz volumul destinat a primi combustibil lichid, prin perei transversali
i longitudinali etani.
20
1, 2, 3, 4 tancuri de ncrcare
centrale i laterale
5 compartiment de pompe
6 magazie de mrfuri uscate
7 compartimentul de maini
8 coferdomuri transversale
9 coferdom orizontal
10 picul prova
11 picul pupa
12 tanc de asiet
13 teug
14 dunet
15 castel central
Compartimentarea unui petrolier corespunde, n principiu, schemei de mai
sus. Numrul pereilor longitudinali depinde de mrimea navei. La petroliere mici
se instaleaz un singur perete longitudinal n planul diametral (PD), la petrolierele
mijlocii i mari se instaleaz doi perei longitudinali laterali iar la petrolierele
foarte mari se instaleaz un perete n planul diametral i doi perei laterali. Pereii
longitudinal cu rolul de a micora efectul duntor al suprafeelor libere de lichid
asupra stabilitii transversale i totodat, extinzndu-se pe aproape toat
lungimea navei sunt elemente rezistente la ncovoierea longitudinal a corpului.
Gurile de magazii au form rotund, sau oval, de regul suprafaa lor nu
depete 1m
2
. Ramele gurilor de tancuri au o nlime de cca. 0,75m. Capacele
gurilor de tancuri trebuie s fie metalice i s asigure o nchidere ermetic n
scopul evitrii unor incendii sau explozii. Tot pentru a evita incendiile sau
exploziile, nava este dotat cu instalaie de gaz inert obinut prin filtrarea gazelor
de eapament obinute n timpul funcionrii motorului principal i al cldrii
(generatorului de abur).
ntre cisternele de ncrcare i alte compartimente (CM, magazia pentru
mrfuri uscate, ncperile de locuit, etc.), trebuie s existe spaii de separaie,
denumite coferdomuri.
21
Compartimentul de maini la petroliere este instalat ntotdeauna la pupa.
Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje:
- micoreaz pericolul de incendiu ce ar putea fi provocate de scnteile
ce ies prin coul de fum;
- nu se ntrerup la mijlocul navei pereii longitudinali fapt ce ar
determina micorarea rezistenei generale a corpului navei;
- ntre cisternele de ncrcare i compartimentul de maini este necesar
un singur coferdam.
Flotabilitatea i stabilitatea de avarie sunt mult mai bine asigurate la
petroliere dect la cargouri datorit distanei mici dintre pereii transversali etani
i nchiderii ermetice a gurilor de tancuri. Mai mult, ntruct densitatea apei de
mare este mai mare dect cea a mrfii transportate de petroliere, n caz de avarie
nu va ptrunde dect cantitatea de ap necesar umplerii spaiului lsat liber
pentru dilatarea mrfii la creterea temperaturii.
Sistemul de osatur adoptat pentru petroliere poate fi al combinat (cu
planele de fund, dublu fund i punte construite n sistem longitudinal de osatur;
planele de bordaj i pereii longitudinali construite n sistem transversal de
osatur).
Petroliere cu lungimea mai mare de 180 m se construiesc ntotdeauna n
sistem longitudinal de osatur.
Nave pentru transportul gazelor lichefiate (LPG, LNG)
Sunt nave specializate n transportul gazelor (butan, propan, amoniac,
etilen, metan, etc.) n stare lichefiat sub presiune la temperatura atmosferic
(nave de tip presurizat) sau la presiune atmosferic i la temperatura de lichefiere
(nave tip refrigerat sau refrigerat).
Datorit densitii sczute a mrfii de transportat, aceste nave au pescajul
mic i bordul liber mare ceea ce influeneaz negativ stabilitatea pe mare agitat.
Prin compensaie aceste nave se construiesc cu lime mai mare dect navele
cargou de aceeai mrime (
B
1
mic). Datorit limii mari aceste nave au dublu
bordaj cu rol de rigidizare al corpului navei la ncovoierea i torsiune.
22
1 dispozitiv de prindere tip
leagn
2 dublu fund
3 rezervor
4 nveli protector
5 dublu bordaj
6 tanc de asiet prova
7 gaz lichefiat
8 compartimentul de maini
9 castel pupa
10 tanc de asiet pupa
11 teug
12 tanc de balast n dublu
bordaj
Structura navei se proiecteaz astfel nct s existe un spaiu de acces
pentru verificarea rezervoarelor de marf.
Navele cu rezervoare de tip presurizat transport gazul la presiuni de pn
la 18 bari (presiunea de lichefiere a butanului) n rezervare de oel carbon
neizolate termic, de form cilindric sau sferic.
Atunci cnd capacitatea navelor depete 1000m
3
raportul dintre
greutatea ncrcturii i greutatea rezervoarelor devine defavorabil, nct
amplasarea unei instalaii frigorifice capt un interes economic permind
exploatarea navelor la presiuni mai joase n rezervoarele de marf. La aceste nave
temperatura de lucru este de -10
0
C iar presiunea n rezervoare de 5-8 bari,
capacitatea de transport de pn la 20000 m
3
. ncrctura transportat constituie
agentul frigorific, instalaia frigorific funcionnd n circuit nchis, rezervoarele
avnd rolul de evaporatoare. Rezervoarele sunt de form cilindric sau sferic,
izolate termic cu spum de poliuretan.
Izolaia are drept scop s limiteze ptrunderea cldurii n rezervoare
(grosimea ei fiind corelat cu puterea instalaiei frigorifice-instalaia de
relichefiere) i s evite fenomenul de condens pe peretele exterior al rezervorului.
Navale de tip semi-refrigerat i refrigerat la care lichefierea gazelor se
realizeaz exclusiv prin rcire, cu presiunea n rezervoare de 0,250,30 bari, ceea
ce permite utilizarea unor rezervoare de grosimi mai mici, temperatura de lucru
variind ntre -48
0
C (pentru navele care transport gaze petroliere lichefiate LPG-
uri) i -161
0
C (pentru navele care transport gaz natural lichefiat LNG-uri);
capacitatea lor variind ntre 50000m
3
i 100000m
3
.
23
Temperaturile foarte sczute, precum i variaiile de temperatur deosebit
de mare, care conduc la contracii i dilataii mai puin obinuite, ridic probleme
constructive, de materiale i tehnologice de mare complexitate. Dac vom aduga
pericolul permanent de incendiu i explozie, caracteristic genului de marf
transportat, ne putem explica preul ridicat al acestor tipuri de nave i numrul
redus de antiere navale n care se realizeaz astfel de construcii.
SPRGTOARE DE GHEA
- Sunt nave special constante i amenajate pentru spargerea gheii
compacte i sloiurilor din porturi, de pe fluvii i mri n vederea
redeschiderii unor ci i enale navigabile blocate.
- n cazul navelor care navig prin mrile arctice, sprgtoarele de
ghea nsoesc convoaiele de nave, deschizndu-le drumul printre
gheuri.
- Au etrava i bordajul ntrite pentru ar putea despica prin lovire
nveliul de ghea. Operaiunea este uurat de forma special a
extremitii prova, datorit creia nava urc pe suprafaa ngheat care
cedeaz sub aciunea greutii i a diferenei de flotabilitate. Acest
procedeu este mbuntit prin utilizarea unor tancuri de balast aezate
la prova i la pupa cu ajutorul crora se produce apuparea
sprgtorului n momentul n care nava urc cu prova pe ghea i apoi
aprovarea, crend fora necesar spargerii gheii prin presiune. Aceast
operaiune poate fi grbit prin instalarea a una sau dou elice la prova
sprgtorului, care trag apa de sub ghea.
1 picul prova
2 magazii prova
3 magazie mrfuri
4 tanc ap dulce
5 magazie mrfuri
6 tanc cu ap dulce
24
7 compartiment instalaii aer
condiionat
8 compartiment maina crmei
9 picul pupa
10 compartiment motoare electrice
pupa
11 compartiment maini
12 compartiment maini electrice prova
13 tancuri din dublu fund
14 - rufuri
- Structura sprgtoarelor de ghea este supus unor sarcini locale cu
mult mai mari dect la alte nave, motiv pentru care la proiectarea
corpului trebuie s se prevad consolidri suplimentare fa de acelea
prevzute n registrele de clasificaie, la nave cu ntrituri pentru
gheuri de clase superioare.
ntruct nu exist reguli i tabele de eantionaj pentru astfel de consolidri,
acestea se stabilesc pentru fiecare caz n parte, n funcie de destinaie, de
condiiile de exploatare, de dimensiunile navei, de puterea mainilor de propulsie
i apei se supun spre aprobare registrului.
La sprgtoarele de ghea eforturile unitare normale provocate de
ncovoierea longitudinal sunt mici, modulul de rezisten al grinzii echivalente
fiind de 2-3 ori mai mare dect la navele de transportat mrfuri de acelai
deplasament, iar momentul ncovoierilor n seciunea maestru este mai mic,
ntruct lungimea sprgtoarelor de ghea este mult mai mic dect lungimea
navelor de transport mrfuri de acelai deplasament.
La naintarea sprgtorului printre gheuri, presiunea exercitat de ghea
asupra corpului se transmite prin bordaje, pereilor transversali, punilor i
dublului fund.
Sistemul de osatur care rezist mai bine la presiunea i ocul gheii este
STO, cu distane intercostale ct mai mici posibil, combinat cu un numr de
legturi longitudinale, adic SMO.
Sprgtoarele de ghea sunt adesea obligate a lucra pentru mult timp n
zone ndeprtate de orice baz de aprovizionare, din acest motiv ele trebuie s
aib o autonomie ct mai mare, adic s poat ambarca rezerve mari de
combustibil i de provizii. La sprgtoarele de ghea destinate a lucra n mrile
arctice, necesitatea unei autonomii mai mari este i mai pronunat.
Durata navigaiei vechilor sprgtoare de ghea cu maini cu abur,
utiliznd drept combustibil crbunele, era de aproximativ 20 de zile. Rezervele de
combustibil a acestora reprezentau n medie 30% din deplasament, din acest motiv
raportul dintre puterea instalaiei de propulsie i deplasament, care constituie
indicele de calitate al sprgtoarelor, era foarte redus i nu depea unitatea.
Prin introducerea cldrilor cu combustibil lichid, calitile sprgtoarelor
de ghea s-au mbuntit nu ntr-o msur substanial.
Ulterior, s-au introdus instalaii de propulsie tip diesel-electric care sunt
mai economice i se preteaz tot aa de bine la variaii de sarcin ca i mainile cu
abur.
25
Autonomia sprgtoarelor de ghea diesel-electrice a crescut la 40 zile, iar
raportul dintre putere i deplasament a ajuns la 2 (Marea Baltic).
Pentru meninerea navigaiei n mrile arctice din nordul Siberiei i
Canadei sunt necesare sprgtoare de ghea cu o autonomie mult mai mare, care
nu poate fi obinut dect prin folosirea instalaiilor de propulsie nucleare.
REMORCHERE
- Deservesc la remorcarea navelor care nu dispun de mijloace proprii de
propulsie sau la manevrele de acostare sau plecare de la cheu a unor
nave de dimensiuni mari, n porturile cu acvatorii limitate sau atunci
cnd vntul sau curentul ngreuneaz manevrele.
- Unele remorchere pot fi folosite i pentru operaiuni de salvare.
- Remorcherele pot fi maritime sau fluviale.
- Dup serviciile pe care trebuie s le ndeplineasc remorcherele sunt
de linie, de port sau de salvare:
- Remorcherele de linie execut remorcaje pe distane lungi,
maritime sau fluviale;
- Remorcherele de pot sunt destinate a executa remorcaje n
interiorul i n rada porturilor i a ajuta la manevra navelor mari n
porturi cu acvatorii restrnse, pe timp nefavorabil;
- Remorcherele de salvare sunt destinate pentru operaiuni de salvare
(scoaterea de pe uscat a navelor euate, ajutorarea navelor avariate
sau incendiate n timpul navigaiei i, eventual, remorcarea lor
pn n portul cel mai apropiat etc.).
- La executarea unui remorcaj, convoiul, adic grupul de nave ce trebuie
remorcat, este legat de crligul de remorc al remorcherului printr-o
parm din oel, care poart denumirea de remorc.
- Prin punerea n mar a mainii de propulsie a remorcherului, n
remorc ia natere o for de traciune, datorit cruia convoiul este
tras de remorcher i se deplaseaz n urma lui cu aceeai vitez.
- Pentru ca un remorcher s poat remorca un anumit convoi cu viteza
V este necesar ca propulsorul s dezvolte o mpingere total T
e
,
egal cu:
W R R R T
a r c e
+ + + =
R
c
rezistena la naintare a convoiului
R
r
rezistena remorcii
R
a
rezistena datorat a aerului
26
W rezistena la naintare a remorcherului
W T Z
e
- = traciunea la crlig
( )
2
2
2
SV c
V W W
T
r
= =
n figura de mai jos este reprezentat curba AB, care reprezint variaia
traciunii la crlig a remorcherului n funcie de viteza de deplasare a acestuia.
O
Z
[KN]
V
[m/s]
A
1
B
1
B
C
A
Se observ c pentru 0 = V , traciunea la crlig OA este maxim. Pe
msur ce viteza de remorcaj crete, traciunea la crlig descrete i se anuleaz
pentru viteza OB , denumit vitez de mar liber, la care W T
e
= , adic toat
puterea mainii remorcherului este consumat pentru deplasarea acestuia cu viteza
de mar liber.
Dac peste curba AB suprapunem curba OC, care ne d variaia rezistenei
la naintare a convoiului, n funcie de viteza de deplasare coordonatele punctului
de ntlnire reprezint:
- traciunea la crlig 1 OA ;
- viteza de remorcaj 1 OB .
mpingerea total T
e
dezvoltat de propulsorul (propulsoarele)
remorcherului la viteza de remorcare V se determin din bilanul puterilor:
V
P
P V T
p r la ax
p r la ax e
h h h
h h h

=
unde:
ax
P - puterea dezvoltat la axul mainii de propulsie, [ ] CP
27
la
h
- randamentul liniei de arbori
r
h - randamentul remorcherului
p
h - randamentul elicei
CP KW 34 , 1 1 =
W KW CP 746 746 , 0 1 = =
tiind c KW CP 75 , 0 1 @ , dac n formula de mai sus introducem
ax
P n
CP
[ ] KN
V
P
T
p r la ax
e
h h h
=
75 , 0
Raportul:
ax
P
V 2
- poart denumirea de randament de remorcaj, i are o
valoare maxim de aproximativ 0,4 pentru viteze de remorcaj apropiate de 5 Nd.
n practic, aprecierea calitilor de remorcaj ale unui remorcher se face
mai uor cu ajutorul traciunii la crlig pe unitatea de putere a remorcherului,
adic: CP daN P Z
ax
/ 15 10 / - = pe viteza de remorcare: Nd V
r
5 , 5 5 = .
Pentru a mri randamentul de propulsie la unele remorchere (n special la
cele fluviale), elicele se introduc n duze sau corpul se prevede cu un tunel. Prin
adaptarea sistemului cu elice n duz se obin urmtoarele avantaje:
- micorarea puterii necesare la motorul principal pentru obinerea unei
anumite viteze;
- protecia elicei la navigaia prin ghea spart;
- meninerea stabilitii de drum, chiar i pe vreme rea;
- reducerea oscilaiilor de tangaj, ceea ce duce la o reducere a rezistenei
la naintare pe vremea rea.
28
Schema de compartimentaj la un remorcher cu motor Diesel este
urmtoarea:
1 picul prova
2 tancuri de asiet
3 magazie de mrfuri
4 compartiment locuine prova
5 depozite de ap de but i splat
6 compartiment maini
7 dublu fund
8 compartiment locuine pupa
9 depozit de ap tehnic de rezerv
10 picul pupa
Pentru operaiuni de salvare sunt folosite remorchere maritime de
dimensiuni mari i cu maini de propulsie cu puteri mari. Astfel de remorchere
sunt nzestrate cu pompe de golire, pompe de stins incendii i alte utilaje,
dispozitive i materiale necesare la salvarea navelor naufragiate.
NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF
Navele de tipul Roll-on/Roll-off i sub denumirea de nave cu ncrcare i
descrcare pe orizontal sunt destinate transportului de autovehicule rutiere.
29
1 picul pupa
2 compartiment maina crmei
3 compartiment de maini
4 dunet i rufuri pupa
5 tancuri n dublu fund
6 tancuri de asiet
7 magazii
8 magazie materiale
9 tanc asiet n picul prova
10 extremitatea prova emers
rabatabil
11 - lift
Necesitatea apariiei acestui tip de nav a fost legat de micorarea
timpului de staionare a navei n port, durata operaiilor de ncrcarea i
descrcare, fiind redus la minim.
Ambarcarea i debarcarea autovehiculelor se realizeaz prin intermediul
unor rampe articulate de nav, care se reazem cu captul liber pe mal.
Rampele de ambarcare-debarcare pot fi dispuse la prova, caz n care
extremitatea emers este rabatabil, la pupa pe direcia planului diametral sau
nclinat fa de acesta.
Accesul de la puntea de ambarcare (puntea principal), celelalte puni ale
navei se realizeaz cu ajutorul rampelor i a lifturilor.
ntruct volumul specific al ncrcturii este relativ mare (rmn spaii
neocupate ntre autovehicule), dimensiunile sunt mai mari dect la navele cargou
de mrfuri generale de aceeai capacitate. Datorit acestui fapt, navele
Roll-on/Roll-off au pescajul mic i bordul liber mare.
Acest tip de nav se remorc prin puni continue nefracionate de pereii
transversali, nlimea interpunilor fiind dat de gabaritul maxim al vehiculelor
transportate.
Pentru a se crea spaii deschise, pereii transversali sunt nlocuii cu cadre
transversale ntrite, care vor prelua i sarcinile orizontale transmise de
ncrctur n timpul oscilaiilor de ruliu.
Punile, n general, sunt mai rigide, iar grosimea nveliului acestora este
mai mare comparativ cu al cargourilor de mrfuri generale, ntruct preiau sarcini
concentrate mari, transmise prin roile autovehiculelor.
Datorit particularitilor constructive menionate, navele Roll-on/Roll-off
pun probleme deosebite legate de rezistena local, transversal i longitudinal.
30
SARCINILE CARE ACIONEAZ ASUPRA CORPULUI NAVEI
Oricine a fost pe mare la bordul unei nave pe mare rea a simit cum corpul
navei este puternic solicitat i, uneori, deformaiile acestuia sunt vizibile. Este
absolut evident c un arhitect nava trebuie s fac fa la dou mari provocri:
calculul forelor hidrodinamice care acioneaz asupra corpului navei i rspunsul
dinamic al corpului navei pentru a putea aprecia rezistena general a navei.
Evaluarea adecvanei structurii corpului navei este, probabil, cea mai complex
problem de ingineria structurilor din care exist. Eforturile induse n materialul
din care este construit corpul navei i deformaiile rezultate trebuie inute n limite
acceptabile fr a fi pus n pericol integritatea corpului navei. De aceea, fiecare
element de structur din corpul navei trebuie s fie foarte atent proiectat.
Multe din problemele ce privesc rezistena local a corpului navei pot fi
rezolvate prin metode cunoscute din mecanic cu condiia ca s fie puse corect
condiiile la limit. n acest capitol ne vom ocupa de rezistena general a corpului
navei. Analiza structural este complet dac este tratat problema dinamic, dar
ac multe alte aspecte din arhitectura naval, prima dat se studiaz ce se ntmpl
cnd nava plutete n ap calm (regim static). Chiar i n aceast situaie corpul
navei este subiectul aciunii a dou fore distribuite pe ntreaga lungime a navei,
de semne contrare, fora de greutate respectiv fora de mpingere arhimedic.
( ) gdx x m dG =
( ) x m - masa corespunztoare unitii de lungime
( ) dx x gA dF
T a
r =
( ) x A
T
- aria seciunii transversale imerse
( ) ( )

= =
L
T a
L
dx x gA F gdx x m G
0 0
; r
( ) ( )

= =
L
T
L
a
dx x gA gdx x m F G
0 0
r - condiia de plutire
31
n marea majoritate a cazurilor: ( ) ( ) x m x A dF G
T a
r
Dac feliile ar fi tiate ar avea loc o deplasare relativ ntre ele ca n
figur. Cum acestea nu se deplaseaz n timpul plutirii rezult c n seciunile
transversale apar eforturi secionale sub forma forelor tietoare i a momentelor
ncovoietoare.
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- = = - =
x
o
T
x
T
dx g x m x gA dT x T dx x gm dx x gA dT r r r
0
( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- = = =
x x
T
x
dxdx g x m x gA dx x T x M Tdx dM
0 0 0
r
( ) ( ) ( ) ( ) dx x gm gA x f dx x f dT
T
r r - = = - fora rezultant pe unitatea de
lungime
( )
2
2
dx
M d
dx
dT
x f = =
32
Cunoscnd distribuia de greuti pe lungimea navei i distribuia forelor
de mpingere hidrostatice din diagrama Bonjean se poate calcula fora rezultant
( ) x f , care acioneaz asupra unitii de lungime.
Seciunile transversale sunt ntr-o stare tensionat, iar nava se comport ca
o grind elastic, cu modul de rezisten variabil pe lungimea sa, situat ntr-un
mediu elastic reprezentat de apa n care plutete.
Grinda nav se deformeaz, ecuaia fibrei medii deformate fiind:
( ) x M
dx
z d
EI =
2
2
Rezultatul acestei ncrcri a structurii este o deformare a acesteia, dac nu
este suficient de rezistent. Mai mult, aceste fore pot produce deformri locale ale
structurii.
Capetele grinzii nav fiind libere, pe ele: 0 = T i 0 = M .
O analiz complet, dar i complex, a ncrcrii structurale a corpului
navei trebuie efectuat n regim dinamic, atunci cnd nava ntlnete valurile, pe
mare ngheat. n aceast situaie eforturile structurale difer semnificativ fa de
situaia de ap calm, fapt care se explic prin apariia forelor de inerie
datorate micrilor oscilatorii, n special n cazul micrilor cuplate de oscilaie
vertical i tangaj.
33
Exist i situaii la navigaia n valuri cnd forele de inerie pot fi ignorate
atunci cnd nava este aezat static fa de val n dou situaii: pe creast de val i
pe gol de val.