Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Carte PCN PDF
Carte PCN PDF
CAPITOLUL I
PORTUL MARITIM I FLUVIAL CONDIIE OBLIGATORIE
PENTRU ORGANIZAREA I DESFURAREA
ACTIVITII DE TRANSPORT NAVAL
1.1 Definiia portului
Portul comercial este acea zon litoral sau fluvial special amenajat n
care se ntlnesc cile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale
aservite portului i unde are loc schimbul organizat i permanent de mrfuri n
ambele sensuri.
CAPITOLUL II
ORGANIZAREA PORTULUI.
SISTEME I SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE.
AUTORITI PORTUARE. INSTITUII I ORGANE EXISTENTE N
PORTURI. OBLIGAIILE NAVELOR N PORTURI
10
11
12
bruta a coletelor precum si felul mrfii coninute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte
din proviziile de bord (buturi, tigari, bunuri prohibite la import etc.), lsndu-se
pentru consumul echipajului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform
uzanelor legale din fiecare port.
La terminarea operaiunilor de ncrcare, vama verifica daca felul si
cantitile declarate in manifest corespund cu realitatea. Justificarea diferenelor se
poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele
vamale din portul de expediie. Daca aceste acte nu se pot procura, seful vmii
poate s dispun ca nepotrivirea sa fie acceptata (daca nu se constata nici o
ilegalitate). Controlul vamal la plecarea navei se face in acelai mod ca si controlul
vamal de sosire, verificndu-se daca pentru mrfurile ncrcate si nregistrate in
manifestul vamal de ncrcare sunt ndeplinite formalitile de export sau de tranzit.
2.2.3. Organele serviciului sanitar al portului.
Orice nava care acosteaz intr-un port este supusa controlului sanitar.
Organele serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, dup
controlul acestora putndu-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe
portuare (organul vamal, cpitnia de port, serviciul de paza a frontierei si de
emigrare).
Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor
si de asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putnd
duce la refuzul admiterii intrrii navei in port si a legturii cu uscatul, daca exista
probe asupra existentei focarelor infecioase sau chiar numai suspecta. Daca nava
nu prezint pericol din punct de vedere al strii sanitare, organele serviciului
sanitar dau libera practica. Libera practica este obligatorie pentru ca nava sa
poat opera intr-un port. Ea precede nceperea oricror operaiuni comerciale intrun port. Unele porturi, cum sunt cele italiene, acorda libera practica nainte de
intrarea navei in port, nava cernd cu 24 de ore nainte de sosire libera practica,
preciznd numele navei si naionalitatea navei, de unde vine, datele si porturile de
escala, incarcatura, numrul membrilor de echipaj si starea sanatatii lor.
2.2.4. Serviciul de paza al frontierei si de emigrare
De regula odat cu organele vamale urca la bord si reprezentanii serviciului
de paza al frontierei si de emigrare, care verifica existenta concordantei intre lista
de echipaj si rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar, actele pasagerilor
(paapoarte) si existenta la bord a tuturor celor nscrii in acte. La navele de
pasageri se solicita o situaie mai detaliata asupra pasagerilor nscrii in lista
pasagerilor. Totodat se cer informaii privind posibila existenta a unor transfugi la
bord si a unor eventuale persoane care fac obiectul serviciului de imigrare.
Comandanii de nav sunt obligai s coopereze cu organele serviciului de
paz a frontierei n cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane
aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au
incalcat grav norme de drept internaional (terorism, piraterie, trafic de stupefiante
etc.)
13
14
15
16
CAPITOLUL III
IMPORTANA ECONOMIC A PORTURILOR MARITIME I
FLUVIALE. FUNCIILE UNUI PORT COMERCIAL MODERN.
SERVICII PORTUARE. ZONE LIBERE
3.1 Importana economic a porturilor maritime i fluviale
n economia rilor maritime, portul comercial reprezint o verig
important n derularea relaiilor comerciale internaionale, contribuind la realizarea
fluxului de import/export pentru ara respectiv. La nivel mondial, conform
statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al mrfurilor care fac obiectul
comerului mondial sunt transportate pe ap. Aceasta nseamn tot attea mrfuri
operate n porturi, transbordate, depozitate, expediate i reexpediate, prelucrate
sau comercializate pe parcursul desfurrii procesului de transport naval i a
activitilor economice aflate n conexiune cu transportul.
Portul commercial constituie pentru foarte multe state principala poart de
intrare/ieire a mrfurilor destinate comerului exterior. Totodat, portul maritim
modern a devenit o unitate economic extrem de complex a crei funcionare
este adeseori mult mai ampl dect procesul de producie din marile complexe
industriale.
Circulaia mrfurilor pe cile navigabile dinamizeaz nu numai portul
comercial n sine i companiile de transport maritim i fluvial, ci angreneaz un
ntreg ansamblul al economiilor naionale sau regionale, incluznd industria,
agricultura, comerul, construciile, celelalte modaliti de transport i n mod
indirect, viaa social prin nivelul de trai pe care-l determin comerul maritim.
Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ara maritim proprie,
dar i rile continentale ale hinterlandului.
Prin hinterland se nelege o zon sau regiune, mai mult sau mai puin
ntins, din apropierea portului sau din adncimea uscatului, care activeaz
funciile portului i care la rndul ei, triete i se dezvolt din activitatea portului
respectiv. ntre port i hinterland se nregistreaz o interpenden evident,
fluctuaiile unuia resimindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criz economic
prelungit a unei anumite regiuni provoac ntotdeuna reduceri masive ale
traficului porturilor ce deservesc acea regiune, dup cum regiunile care nu
beneficiaza de porturi comerciale moderne nregistreaza adesea rmneri n urm
din punct de vedere economic fa de cele deservite de marile porturi moderne.
Dezvoltarea hinterlandului este influenat de sporirea fluxurilor de
mrfuri care au o importan deosebit n economie:
importurile de minerale i alte materii prime necesare industriei i
construciilor;
importul de petrol i produse petroliere;
importul de produse chimice;
importul de utilaje industriale;
importul tehnologiilor de vrf pe plan mondial;
exporturile de mrfuri cu valoare ridicat ce pot contribui
substanial la aportul valutar al rii.
17
18
3.2.1.Functia de transbordare
Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent
functia portuara principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru
realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau
cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta
portului.
Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta
economica a portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de
operare a navelor si implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub
operatiuni de incarcare/descarcare.
Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul
frontului de acostare (cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea
acestei functii sunt realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura (moluri,
cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai mare de dane de acostare dar
se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de transbordare
amplasate de-a lungul frontului de acostare.
In realizarea si perfectionarea functiei de transbordare se mai au in
vedere urmatoarele:
o reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina
(paletul, containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere,
tancuri chimice, nave RO_RO, nave Ferry-boat etc.);
o dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si
transportare de mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri
care sa asigure desfasurarea acestor operatiuni cu viteza si in siguranta;
o realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse
petroliere, minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale,
containere, etc. (dane specializate);
o la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste
cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor
solutii pentru simplificarea transbordarii marfurilor.
3.2.2.Functia de depozitare
Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin
porturile comerciale o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte
este depozitata temporar in zone amenajate pe teritoriul portului.
Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie i
depozitare de nmagazinare.
Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de
marfa descarcate de pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia
dintre cantitatea mare a marfurilor transportate de nave si cantitatea relativ mica ce
poate fi preluata de mijloacele de transport terestre.
Depozitarea de inmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si
comerciale si este, cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In
cadrul acestei forme deosebim:
- inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea
sezoniera;
19
20
21
22
sau fluvial, aeroport, cale ferata), prin care se tranziteaza un volum mare de
marfuri de export sau import.
Statutul juridic al zonei este reglementat prin legi si diferite acte
normative, care permit accesul marfurilor in regim vamal liberalizat si fara restrictii
de identitate, cu conditia ca acestea sa nu fie prohibite prin legislatia tarii
respective.
Obiectul de lucru al zonei il constituie marfurile care pot fi introduse in
cadrul acesteia fie in scopul re-exportului, fie in scopul unor prelucrari din care sa
rezulte alte marfuri pentru export.
Activitatea zonei include o gama variata de operatiuni la care sunt
supuse marfurile: cantarire, sortare, combinare, asamblare, marcare, depozitare,
prelucrare, etc.
Administrarea zonei revine, de regula, unui organ special
Administratia (autoritatea) Zonei Libere, pe baza unor norme de functionare emise
in baza legislatiei specifice instituite de autoritatile statale ale tarii de resedinta. In
cazul unor tari in care functioneaza mai multe zone libere exista un organism
national cu rol de Autoritate.
3.3.4 Clasificarea zonelor libere
Zonele libere se clasifica in mai multe categorii, in functie de natura
operatiunilor realizate, localizarea geografica sau destinatia marfurilor. Ele imbraca
urmatoarele forme :
a) Porturi libere (portofranco ). Zonele libere de acest tip cuprind, de
regula, numai anumite parti ale porturilor, care sunt specializate in operatiuni de
transbordare si depozitare a marfurilor in regim normal liberalizat;
b) Aeroporturi libere;
c) Perimetre libere. Sunt similare porturilor libere si infiinteaza in interiorul
unei tari in unele regiuni mai slab dezvoltate, avand ca sarcina principala atragerea
investitiilor strine pentru crearea de noi locuri de munca si dezvoltarea regiunii;
d) Antrepozite vamale libere;
e) Zone de tranzit. In scopul facilitarii traficului in tranzit al statelor fara
litoral maritim se pot institui zone libere in porturile statelor maritime invecinate,
unde marfurile sunt supuse regimului in tranzit. Constituirea unor asemenea zone
libere se realizeaza pe baza acordului dintre statul continental si statul maritim ce
gazduieste zona libera;
f) Zona de prelucrare pentru export sau zona de export;
g) Zona de promovare a investitiilor sau zona industriala;
h) Zone comerciale libere, care au ca functie principala aprovizionarea cu
marfuri de import a marilor piete de consum .
3.3.5 Activitatile desfasurate in zonele libere
Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce
sunt prohibite la import, pot fi introduse in zon, nmagazinate, vandute,
reconditionate, dezasamblate si combinate cu alte marfuri straine sau nationale
sau supuse altor transformari industriale autorizate, fara a fi supuse legislatiei
vamale a tarii respective, incluzand:
23
24
25
CAPITOLUL IV
REGLEMENTRI I NORME INTERNAIONALE PRIVIND
ACTIVITATEA NAVELOR COMERCIALE N PORTURI.
UZANE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO
PENTRU STANDARDIZAREA UZANELOR PORTUARE
26
a) un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale
de drept maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul
Comercial Francez: Codul comercial belgian, dominican, ecuadorian,
grec, haitian, al Principatului Monaco, olandez, turc, roman, cu un
subgrup reprezentat prin Codul comercial spaniol, portughez, argentinian
si al majoritatii tarilor din America Latina si posesiunilor portugheze;
b) un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale
statelor care s-au inspirat din Codul comercial german: Danemarca,
Suedia, Norvegia.
c) un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul
maritim la celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile
judecatoresti si uzurile arhaice.
Uzantele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale,
diferind de la un stat la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor
state cu traditie maritima, diversitatea lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii
si armonizarii normelor la nivel modial.
In secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a
reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele
internationale din acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si
impunere treptata a practicilor uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga,
Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg, dar
si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase norme ale comertului maritim
si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte. Cu toate
acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale
practicilor portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor
statelor sau a obtinerii unor avantaje in folosul comunitatii portuare.
In ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de
apropiere si uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, in multe situatii
practicile portuare specifice locului fiind inlocuite de norme internationale adoptate
de I.M.O, la care au aderat tot mai multe state. In prezent se observa tendinta de
standardizare a practicilor portuare, chiar daca uneori acestea sunt doar
recomandate de I.M.O, cum este cazul unor practici cuprinse in Conventia privind
facilitatea traficului maritim international.
4.2 Reglementri i norme internaionale privind activitatea navelor
comerciale n porturi
Activitatile navelor comerciale in porturi si, in mod deosebit, cele care
privesc intrarea si iesirea din port, manevrele in acvatoriu, controalele la care sunt
supuse, operarea marfurilor, documentele pe care trebuie sa le prezinte
autoritatilor portuare, fac obiectivul unor reglementari, norme si practici care sunt
cuprinse fie in conventii internationale, fie in reglementari juridice nationale, fie in
uzante portuare, cunoscute sub numele de Uzul portului.
Pe langa conventiile internationale referitoare la statutul navelor, la comertul
maritim, la siguranta navigatiei, siguranta maritima sau responsabilitatea civila, un
numar important de conventii internationale se aplica operarii porturilor maritime si
fluviale, in domeniul respectarii unor norme care privesc ordinea si siguranta in
27
port, pentru facilitatea traficului maritim sau pentru prevenirea protectiei mediului
marin.
Printre acestea se numara:
- Conventia de la Geneva din 9 octombrie 1923, privind liberatea accesului si
navigatiei in porturile maritime. Conventia prevede ca toate porturile care sunt, in
mod normal, frecventate de nave maritime si sunt folosite pentru comertul
international vor fi considerate porturi maritime. Fiecare stat contractant se obliga
sa acorde navelor fiecarui stat contractant egalitate de tratament cu propriile sale
nave. In ceea ce priveste libertatea de acces in port, conventia prevede dreptul
statelor contractante la utilizarea portului, acordarea tuturor beneficiilor referitoare
la operatiile de navigatie si comerciale pentru navele, incarcaturile si pasagerii
acestora. Egalitatea tratamentului astfel stabilit va acoperi facilitatile de toate
tipurile cum ar fi: alocarea danelor, utilaje de incarcare/descarcare, platile si taxale
de toate tipurile percepute in numele sau in contul guvernului, autoritatilor publice,
al concesionarilor sau al oricarui alt gen de intreprinderi.
Conventia de la Geneva (1923) si statutul privitor la regimul international al
porturilor maritime asigura faptul ca utilizatorii vor fi corect informati despre taxele
portuare si taxele vamale.
Alte conventii internationale care privesc operarea porturilor si activitatea
navelor in porturi sunt :
- Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli legate de
sechestre maritime si ipoteci, semnata la Bruxelles in 10 aprilie 1926;
- Conventia pentru facilitarea traficului maritim international (FAL), adoptata la
Londra la 9 aprilie 1965 (modificata si completata prin amendamentele din
1984, 1986, 1989, 1991, 1993, 1994);
- Conventia asupra limitarii raspunderii pentru despagubiri maritime semnata
la Londra la 19 noiembrie 1976;
- Conventia asupra raspunderii operatorilor terminalelor de transport in
comertul international, semnata la Viena in 19 aprilie 1991;
- Conventia internationala din 1973 privind prevenirea poluarii maritime de
catre nave si Protocolul din 1978 pentru completarea Conventiei (MARPOL
73/78), cu amendamentele ulterioare;
- Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a
navelor si pentru prevenirea poluarii (Codul international de management a
sigurantei - Codul ISM).
La intrarea in porturile straine, navele comerciale se supun atat
reglementarilor internationale in materie, cat si legilor statului pe teritotiul caruia
este situat portul respectiv. In situatia in care exista deosebiri sau contradictii intre
prevederile conventiilor internationale si legile statelor in ceea ce priveste operarea
sau statutul navelor in porturi, va prima legea statului. Nava se va supune legii
locului si uzantelor (uzului) portului.
Legea portului este parte a legilor publice ale statului, chiar daca ea
reglementeaza si activitati private. In cele mai multe state care au o lege a portului,
aceasta cuprinde, in general, reglementari referitoare la:
- stabilirea, reorganizarea si dezvoltarea porturilor;
- sistemul institutional al porturilor;
- administrarea si conducerea activitatilor ce se desfasoara in port;
28
29
30
31
32
33
34
35
CAPITOLUL V
PORTURILE MRII NEGRE, MRII AZOV I MRII MARMARA
5.1. Porturile Mrii Negre
rile riverane Mrii Negre sunt: Romnia, Ukraina, Rusia, Georgia, Turcia
i Bulgaria. Marea Neagr are suprafata de 413.488 km 2, adncimea medie
1271 m, adncimea maxim 2245 m, volumul apelor 537.000 km3, lungimea de
1200 km (Burgas-Batumi), limea 280 km (ntre Peninsula Crimeea i litoralul
Turciei) i salinitatea de 20-22 %, fiind o mare salmastra.
Porturile maritime ale rilor riverane Mrii Negre sunt:
Porturile Romniei: Constana, Mangalia i Midia;
Porturile Ukrainei (de la vest la est): Belgorod-Dnestrovsky, Iliehevsk,
Odessa, Yuzkny, Dneprobugky, Nicolayev, Kherson, Sevastopol,Yalta si
Theodosia;
Porturile Rusiei: Novorossisk, Tuapsey si Soci;
Porturile Georgiei: Batumi, Poti si Sukhumi;
Porturile Turciei (de la est spre vest): Hopa, Trabzon, Giresun, Samsun,
Sinop, Zonguldak si Eregli;
Porturile Bulgariei: Burgas si Varna;
5.1.1 Porturile Ukrainei
a) Portul Odessa este cel mai mare port comercial al Ukrainei. Localizare:
4630 N i 3046E. Este situat pe coasta de NW a Mrii Negre, in partea de SW a
Golfului Odessa. Limitele portului: acvatoriul este delimitat la Sud de latitudinea
462500 N de la linia coastei pn la intersectia cu meridianul de 305400 E,
longitudine ce constituie limita de Est; la Nord de paralelul de 463200 N, pn la
intersectia acesteia cu linia coastei, care reprezinta limita vestica a acvatoriului.
Ancorajul in rada portului este prevazut in doua zone neadapostite
numerotate astfel (harta):
Nr. 354 pentru nave de mare tonaj, tancuri petroliere si alte nave ce
transporta mrfuri periculoase;
Nr.355 pentru celelalte nave care asteapta intrarea in port in vederea
operrii, bunkerrii, aprovizionrii sau efectuarii de mici reparaii.
Portul Odessa dispune de 38 dane de operare a diverselor marfuri, inclusiv ale
terminalului petrolier, cu adncimi ale bazinelor portuare cuprinse ntre 8 si 12 m.
Este vizitat anual de circa 1200 nave.
Portul este deschis pentru navigaie n toate lunile anului, ns n iernile
grele este necesar asistena sprgtoarelor de ghea ncepnd din a doua
jumatate a lunii decembrie i pn n luna februarie.
Creterea nivelului apei sau scderii acestuia datorit vntului se
nregistreaza numai la vnturi puternice si se situeaza in limitele de la 0,6 la 1 m.
Variaii ale nivelului apei se pot observa si ca urmare a efectului de seie, sub
36
37
Portul are doua docuri uscate, iar navele care au nevoie de reparatii pot
beneficia de orice tip de reparatie.
c) Portul Sevastopol
Localizare: 4437 N i 3332 E. Este situat pe coasta de SW a Peninsulei
Crimeea si cuprinde portul comercial, portul de pescuit, baza navala de razboi si o
serie de porturi mici.
Navigatia in port este deschisa tot timpul anului. Pilotajul este obligatoriu.
Pilotul se imbarca la bordul navei comerciale cu 2 Mm inainte de intrare (latitudine
443705 N, longitudine 332708 E). Pe mare rea locul de imbarcare/debarcare a
pilotului poate fi schimbat.
Ancorajul navelor se poate face in afara drumurilor de navigatie de la 1 Mm
la 4Mm de coasta, intre paralele 4436 N si 4440N, astfel:
-dupa harta nr 384 (adancimi de 13-33m)
-dupa harta nr 386 (adancimi de 70-82m)
-dupa harta nr 389 (adancimi de 50-64 m)
Intrarea in port este planificata cu 24 h inainte. Pe timpul noptii apropierea
de port a navelor cu lungime mai mare de 120 m poate fi efectuata cu permisiunea
Capitaniei portului. Navigatia pe senal se face cu o viteza de maximum 5 Nd, iar in
acvatoriul portului cu maximum 9 Nd.
Dimensiunile maxime ale navelor sunt:
-la cheul de marfuri: pescajul 8,6m; lungimea:185m;
-la cheul de pasageri: pescajul 9,1 m, lungimea 200 m;
-la cheul tancurilor petroliere: pescajul 9,1m; lungimea 185 m;
Intrarea in port este aprobata cu 24 ore inainte. Cheul pentru operarea
marfurilor este dotat cu cranice de 5 tf.
Orice tip de reparatii sunt posibile pt nave de pana la 40 000 tdw. Portul are
un doc uscat pentru nave cu LOA de maximum 280 m.
d) In afara porturilor maritime de la Marea Neagra, Ukraina mai are 3 porturi
maritimo-fluviale pe Dunare: Kilia si Izmail - pe bratul Chilia si portul Reni pe
sectorul maritim al Dunarii, in apropierea varsarii rului Prut.
In portul Kilia pot opera nave cu pescajul maxim de 7 m, in portul Izmail cu
pescajul de 7 m, cu exceptia Canalului Prorva unde pot intra nave cu un pescaj de
4-4,8 m, iar in Portul Reni pot intra nave de pana la 7,5 m pescaj.
Dintre porturile fluvial maritime dunarene ale Ukrainei, cel mai mare este
Reni, care cuprinde patru zone de operare a marfurilor:
-prima zona are 10 dane unde se opereaza o gama diversa de marfuri de
import/export. Una din aceste dane este specializata pe transbordul de cereale.
-cea de-a doua zona cuprinde 15 dane unde sunt operate tevi, otel,
echipamente industriale, containere, masa lemnoasa si tranzit de marfuri.
5.1.2 Porturile Rusiei
a) Portul Novorossiysk
Localizare: 4443 N i 3747 E . Este situat in partea de NE a Marii Negre
in Golful Novorossiysk.
38
39
40
41
inaintea ajungerii in rada. Pentru intrarea in port, din pozitia in asteptare in rada, se
va transmite ETA cu 4 ore inaintea intrarii.
Ancorajul este permis in rada exterioara. La primirea acceptului de intrare in
port, nava se va deplasa in punctul de coordonate 4239 N si 2756 E pentru
formalitatile de vamuire si imbarcarea pilotului.
b) Portul Varna. Localizare: 4312 N si 2757 E. Este amplasat in Golful
Varna, situat in partea de vest a Marii Negre.
Portul asigura nconditii bune de adapostire in rada si in interiorul portului.
In Portul Varna se opereaza marfuri generale, minereuri, masa lemnoasa,
ingrasaminte chimice si alte marfuri in vrac uscat, containere si petrol (inclusiv
produse petroliere).
Portul Varna cuprinde :
-doua dane cu adancimea de 30 ft, disponibile pentru vrachiere, mineraliere
si cargouri
-un terminal de containere, unde pot fi operate containere de 10 ft, 20ft si
40ft.
-trei dane pentru tancuri petroliere cu adancimi la dana de 30 ft, 28 ft si 19
ft ;
Tot de Portul Varna mai apartin :
-Port Varna West, situat la 14 Mm de Portul Varna, cu 17 dane pentru
vrachiere, 3 dane pentru portcontainere si 5 dane pentru cargouri, unde pot opera
nave cu un pescaj maxim de 33ft. Accesul spre aceste dane se face urmand cursul
a doua senale navigabile, cu o viteza de maxim 6 Nd.
-Complexul Ferry-Boat, situat la 13 Mm de Portul Varna, chiar inainte de
Portul Varna West, cu doua dane specializate in operarea vagoanelor de cale
ferata, unde au acces nave cu un pescaj de maximum 26 ft.
-Portul Topolly (Lesport) situat spre nord de Portul Varna, la 8 Mm,
specializat pe material lemnos, avand 3 dane unde pot acosta nave cu pescajul de
26 ft, 21 ft, 15 ft ;
-portul Balcik, situat la 18 Mm Nord de Portul Varna, o dana cu adancimea
de 24 ft, unde pot opera nave vrachiere.
-Portul centralei termo-electrice Varna, situat in partea de Vest a Lacului
Varna, la 8,5 Mm de Portul Varna, avand doua dane specializate in operarea
carbunelui, cu acces al navelor de 32 ft pescaj maxim.
Pilotajul este obligatoriu in rada interioara si in port dar nu si in rada
exterioara.
Ancorajul se face in doua raioane, in functie de sezon. Vara: raionul de
ancoraj este situat la sud de Capul Galata, dar nu mai aproape de 6 cabluri fata de
tarm. Iarna: raionul de ancoraj este situat la 2 Mm est de farul Varna, si la Nord de
zona de separatie, la nu mai putin de 1 Mm de tarm.
Navele care cer intrare in port, din pozitia in asteptare in rada exterioara vor
transmite ETA cu 24 ore si 12 ore inaintea intrarii, cuprinzand: numele navei,n
ationalitatea, indicativul de apel, TRB, lungime, pescaj, data si ora.
42
43
44
Portul Izmit este cel mai activ port comercial al Marii Marmara, inregistrand
un trafic anual de circa 16 milioane tone marfuri. Cifrele de trafic insa includ si
marfurile operate in porturile satelit ale Portului Izmit si anume: Derince, Fercom
Terminal, Tutuncifilik si Yarimca.
Portul propriu-zis Izmit nu dispune decat de un mol unde pot opera doar
doua nave concomitent, restrictionate de adancimea apei (intre 24 si 27 ft) si de
lungimea navei (maximum 70 m).
Portul Derince dispune de 8 dane la care pot fi operate marfuri generale,
cereale, minereuri, alte marfuri in vrac, otelul, aluminiu, produse industriale. De
asemenea, portul ofera conditii pentru operarea navelor Ferry-Boat, portcontainere
si navelor tip Panamax, precum si a nevelor RO-RO (la dana 6). Printre mijloacele
de incarcare se numara macarale de cheu de 3 - 35 tf, o macara speciala de
containere de 40 t, 12 macarale mobile de 5 - 25 tf, 3 macarale pe senile de 6 - 30
tf, incarcatoare pneumatice de 1200 t/h capacitate de operare, descarcatoare
pneumatice de 2 600 t/h, trailere de 40 tone capacitate. Pescajul maxim este de
12m.
Portul Tutuncifilik dispune de 2 dane pentru operarea navelor LPG, 2 dane
pentru produse petroliere rafinate, un terminal petrolier la molul de larg si un nou
terminal petrolier la 0,5 Mm nord de vechiul mol.
Un alt terminal este amplasat la Platforma Offshore din larg unde pot opera
tancuri petroliere de 150 000 tdw. Pescajul maxim admis este de 18 m (59 ft).
Portul Yarimca este un port legat direct de complexul industrial Petkim, ce
prelucreaza petrolul si furnizeaza produse chimice si petroliere. In port sunt
operate o serie de produse petroliere, uleiuri, produse chimice, gaze, ingrasaminte
chimice.
45
CAPITOLUL VI
PORTURILE MARITIME I FLUVIALE ALE ROMNIEI
46
Suprafata totala a portului este de 3 626 ha, din care 2 532 ha este
suprafata de apa (acvatoriul portului). Portul
este mprit n dou:
- Constanta Nord, cu o suprafata de 789 ha (484 ha teritoriu i 305 ha acvatoriu),
15 km chieuri, 78 dane, avnd terminale specializate pentru traficul de produse
petroliere, minereuri, crbuni, cereale, containere, laminate, mrfuri generale;
- Constanta Sud, cu o suprafata de 2 837 ha (610 ha teritoriu i 2 227 ha
acvatoriu), are terminale specializate de mrfuri generale, RO-RO, ferry-boat,
containere, etc. Pe danele bazinului fluvialo-maritim sunt amenajate sectoare de
transbordare a minereului, cocsului i crbunilor direct in barjele ce au acces pe
Canalul Dunare Marea Neagr.
Adncimea n bazine este cuprins ntre 7 - 13,5m n Portul Constanta
Nord si ntre 7 18 m n Portul Constana Sud.
Digurile de adpost au o lungime de peste 12 km, respectiv 6,97 km - digul
de nord si 5,56 km digul de sud.
Capacitatea totala de trafic este de 83,5 milioane tone pe an, din care 30
milioane tone - marfuri lichide. Traficul in 1997 era de 42 400 000 t operate.
In portul Constanta Nord pot opera nave cu o capacitate de 65 000 tdw
pentru marfuri solide si 80 000 tdw pentru marfuri lichide, iar in portul Constanta
Sud, nave de pn la 150 000 tdw.
6.1.2 Localizare
Latitudine: 4410 N; Longitudine: 2839 E.
Este situat pe coasta de W a Marii Negre, la 179 Mm de Bosfor si 85 Mm
de Sulina, respectiv gura de varsare a fluviului Dunarea in mare. Fa de capitala
Romaniei se afla la o distanta de 250 km spre E.
Asezarea sa in partea de SE a Europei, i-a creat posibilitatea de a deveni
un punct nodal important intr-un lant logistic de transport spre si dinspre Europa.
Situat la capatul coridorului 4 pan-european, Portul Constanta asigura legaturi cu
tari din Orientul Mijlociu, tarile trans-caucaziene sau alte tari asiatice, tinznd sa
castige teren in refacerea drumului matasii.
6.1.3 Condiii de navigaie
a) Litoralul romanesc este orientat, in general pe directia N - S, avand o
lungime de 244 km si o inaltime a falezei de 25 30 m in zona Portului Constanta.
Caracteristicile platformei continentale romanesti permit o navigatie usoara si
sigura, deoarece nu implica ocolirea unor obstacole de navigatie si nici a unor
insule, schimbari de drum dificile sau treceri periculoase
b)Limita mrii teritoriale a Romaniei este stabilita la 12 Mm de coast,
dincolo de care se extinde zona contigua pana la 24 Mm de la liniile de baza spre
largul marii, zona in care Romania exercita controlul in vederea respectarii legilor si
reglementarilor sale n domeniul vamal, sanitar si al trecerii frontierei.
c) Curentii marini nu influeneaz manevrele in rad si activitatea portuar.
In rada actioneaz curentul general N S de pe coasta de vest a Marii Negre, a
carui viteza variabila (0,5 1,5 Nd ) este in functie de intensitatea vantului din
sectorul nordic. In port se inregistreaza curenti slabi, cu antenarea apelor spre sud
(iesirea din port) in cazul vnturilor de N si N NW (cand nivelul apei scade) sau
antrenarea apelor spre Nord, in cazul vnturilor dinspre S si SE (cand nivelul apei
in port creste).
47
48
4350.8N-02849.4E
-Pasa de iesire din port, avand directia generala SE, Da = 136, pe coordonatele :
4403.9N-02842.4E
4359.3N-02848.6E
Lungimea unei pase = 6,4Mm
Latimea unei pase = 0,8Mm
Zona de separare a traficului = 0,5Mm (lime)
Respectarea regulilor si semnalelor din COLREG este obligatorie.
Navele care intra in port acorda prioritate celor care ies, cu exceptia cazurilor de
forta majora. Navele comerciale vor da prioritate navelor de pasageri. Intrarea sau
iesirea concomitenta a doua nave este interzisa.
6.1.4 Infrastructuri portuare
a) Ci navigabile interioare
In Portul Constanta debuseaza Canalul Dunare Marea Neagra care
este o parte a importantei cai navigabile Dunare Main Rhin. Conform
standardelor EEC-UKO, Canalul Dunare Marea Neagra se incadreaza in clasa
F de canale interioare (L = 64,4km, adancime = 7m, latime = 90m, 2 ecluze, 3
porturi fluviale, convoi maxim 6 barje x 3000 t).
b)Ci rutiere
Portul este conectat la sistemul national de transport rutier. Atat portul
Constanta Nord cat si cel Sud au acces direct la soseua nationala DN 60 care
leaga orasul Constanta de Bucuresti si de aici cu acces la reteaua europeana de
autostrazi. Autostrada Bucuresti Constanta va face parte din magistrala transeoropeana TEM.
In interiorul portului se afla o retea vasta de sosele si drumuri
(aproximativ 100 km). Aceasta se intinde de-a lungul unui numar mare de dane,
permind transbordul direct al marfurilor.
c) Ci ferate
Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de cai feroviare si
prin aceasta la reteaua europeana. Orasul Constanta, care este un important nod
feroviar al Romaniei, este legat de Bucuresti printr-o linie dubla, electrificata, care
face parte din viitoarea magistrala Est-Vest (Constanta Oradea ), care la randul
ei va face parte din reteaua magistratelor feroviare care vor lega nordul de sudul i
estul de vestul Europei. Reteaua de cale ferata din interiorul portului are o lungime
de 144 km si este formata din triaje si linii de cale ferata care se intind pe cheiuri,
permitand transbordul direct din nave in vagoane si invers, precum si in spatele
cheiurilor, permitand transferarea marfurilor din vagoane in depozite sau pe
platforme si invers.
d)Transportul prin conducte
Sistemul de transport prin conducte in Portul Constanta este folosit, in
principal, de industria petroliera si cea alimentara. Terminalul petrolier din port,
administrat de OIL TERMINAL, este conectat la rafinariile de la Borzesti, Ploiesti,
Pitesti si Midia prin conductele pentru petrol brut (cu diametre cuprinse intre 14 si
28) si conductele de dimensiuni mai mici prin care se transporta produsele
petrochimice si petroliere. Se apreciaza ca sistemul de transport prin conducte are
49
50
51
16.
Terminalul de ferry-boat este situat in Portul Constanta Sud
si dispune de urmatoarele facilitati:
o linii de cale ferata pana la podul mobil de operare a navelor;
o dotarea cu un parc de vagoane, specializat pentru traficul combinat (att
intern cat si international) si locomotive diesel - electrice;
o macarale transtainer cu sarcini de ridicare de 32 tf 37 tf;
o drumuri modernizate de acces spre terminal.
Transportul maritim este realizat cu navele ferry-boat Eforie si Mangalia, care
prezinta urmatoarele caracteristici:
- tonaj brut: 20 621 t;
- tonaj net: 6 186 t;
- deadweight:12 000 tdw;
- viteza: 15 nd;
- capacitatea de incarcare in urmatoarele variante: 85 vagoane sau 80 TIR-uri
sau 40 vagoane si 40 de TIR-uri sau alte combinatii ale numarului de
vagoane si TIR-uri
- 3 punti de incarcare cu linii de cale ferata cu ecartament normal (1 435 mm),
totalizand 1680 m liniari de CF.
52
6.2 Portul Mangalia este port maritim, avnd posibilitatea de a opera nave de
pana la 10 000 tdw. Suprafata sa este de 170 ha, din care 50 ha pe uscat si 120
ha acvatoriul portului. Are doua dane pentru nave de marfuri cu o lungime de 400
m, cu adancimea apei in bazinul portuar de 9 m.
Santierul naval (civil) Daewoo are doua docuri uscate in care se pot
construi nave de pana la 55 000 tdw si se pot repara nave cu capacitatea maxima
de 150 000 tdw. Cheiul de armare al santierului are o lungime de 1500 m , iar
adincimea apei este de 9 m. Macaralele sunt de: 480 tf , 120 tf , 50 tf si 16 tf.
6.3 Portul Midia este port maritim si punctul terminus al Canalului Poarta Alba
Midia Navodari .
Suprafata sa este de 660 ha, din care 370 ha pe uscat si 290 la acvatoriu. Are
7 dane si 1 415 m de cheuri. Adncimea apei in bazinul portuar in zona de operare
la cheiuri este de 8-9 m. Cele mai mici funduri in bazin sunt de 7 m. Operarea
marfurilor se face cu doua macarale de 16 tf fiecare.
Santierul Naval Midia executa reparatii la nave de pana la 65 000 tdw cu
pescaj de pana la 5,5 m. Are trei docuri plutitoare (unul de 20 000 t si doua de 10
000 t) si 3 dane de armare cu 720 m de cheiuri, pe care opereaza doua macarale
de 16 tf .
6.4 Portul Sulina este port fluvial-maritim, situat la Mm 0-2, la varsarea Dunarii
in Marea Neagra. Portul are doua sectoare: zona libera (in prezent inactiva) si
portul comercial (pentru pasageri si marfuri generale). In bazinul zonei libere sunt
4600 m de cheiuri, depozite cu o suprafata de 2 000 m si platforme de 2 000 m.
Adncimea maxima in bazin este de 7 m. Aici pot opera 3 macarale plutitoare (2
ori 32 tf si 1 ori 10 tf ). Portul comercial are 2 126 m de cheiuri, cu adancimea apei
de 2,5 7,5 m.
6.5 Portul Tulcea este port fluvial maritim situat la km 70 - 72 conceput s
ndeplineasca 4 destinatii: port industrial, port de pescuit, port comercial si port
militar. Portul comercial Tulcea are mai multe dane: de marfuri in vrac (km 72), de
balast (km 70) de pasageri (km 71). Estacada portului are o lungime de 970 m, cu
adancimea apei de 3-3,5 m. Platforma acestei zone a portului are 32 000 m.
Danele sunt echipate cu macarale (2 ori 16 tf si 2 ori 5 tf) si o macara plutitoare (de
10 tf). Capacitatea de trafic a portului comercial este de 0,85 milioane t / an .
Portul maritim are 230 m cheu, adancimea apei de 7,5 m, suprafata
platformei de 7 150 m si dispune de macarale de 16 tf . Aici pot opera nave de
pana la 25 000 tdw. Capacitatea de trafic: 1,04 milioane t/an. Portul fluvial are un
cheu de 100 m, adancimea apei de 3 m, suprafata platformei de 950 m si dispune
de doua macarale de 5 tf. Capacitatea sa de trafic este de 3 milioane tone/an .
Portul industrial se afla in amonte de oras si este destinat incarcarii si
descarcarii de minerale: fier, cocs, baucsita, magnezite, pentru combinatul
siderurgic.
Portul navelor de pescuit oceanic se afla la km 72,6 intre portul comercial
si bazinul santierului naval. Lungimea cheului este de 360 m, adancimea apei este
de 5,5 m. Are macarale de 5 tf si o capacitate de trafic (de pete congelat) de 0,2
milioane t/an .
53
Santierul naval Tulcea are cale pentru nave de 15 000 tdw, macarale de
40 tf , 16 tf si 5 tf, iar adancimea apei in bazinul santierului este de 9 m.
6.6 Portul Galati este port fluvial maritim situat intre km 157 145,4.
Portul comercial este alcatuit din:
Portul vechi, pentru pasageri si balast;
Bazinul docurilor (marfuri generale si cereale);
Bazinul marfurilor lemnoase;
Danele pentru produsele metalurgice.
Aceste sectoare au in total 53 de dane. Lungimea cheiurilor este de 4 400
m . Adancimea apei la cheu este de 7,5 m. Danele sunt dotate cu 39 de macarale
de cheu si 56 macarale mobile. Suprafata portuara este de 240 250 m , din care
bazinul docurilor detine 12 300 m . Capacitatea tehnologica de trafic este de 12,4
milioane t/an .
Portul industrial se afla in amonte de varsarea Siretului in Dunare. El este
specializat in descarcarea minereului de fier si a cocsului. Cheiul pentru nave
maritime este lung de 800 m, iar cel pentru nave fluviale este de 120 m.
Adancimea apei la cheiuri este de 7,3 m . In acest port pot opera nave de pana la
25 000 tdw. Are 26 macarale mari si 16 macarale de 16 tf. Capacitatea de trafic:
de descarcare a minereului si cocsului 22 milioane t / an, iar de incarcare a
cenueii 2 milioane t / an .
In partea dinspre aval a portului comercial se va dezvolta terminalul de
containere si amenajari pentru zona libera.
Santierul naval Galati poate construi nave de pna la 65 000 tdw. El are un
doc uscat cu doua camere, fiecare de cate 235 m ori 35 m, o cala pentru nave de
20 000 tdw si una pentru nave de 7 500 tdw. Santierul este dotat cu doua macarale
gigant: una de 50 tf si una de 320 tf , precum si cu macarale de 40 tf , 16 tf si 5 tf.
6.7 Portul Braila este port fluvial maritim situat pe Dunare intre km 172 si km
168,5 (ultimul port al Dunarii maritime spre amonte).
Portul are trei zone :
a) cea a portului vechi pentru pasageri si de produse lemnoase;
b) bazinul docurilor pentru marfuri generale, cereale si balast;
c) zona din aval de Braila, pentru terminalul de containere si zona libera.
In bazinul docurilor pot opera simultan 150 nave. In amonte si aval de port
sunt zone de ancoraj, in fiecare putand ancora 7-8 nave maritime. Lungimea
cheiurilor este de 4 575 m. Adancimea apei este de 6 - 7,5 m. Macaralele din
dotare sunt de 5 si 16 tf. Portul are un siloz de 30 000 t. Capacitatea tehnologica
de trafic este de 2,8 milioane t / an .
Santierul naval Braila construieste si repara nave de pana la 150 000 tdw.
El are un cheu de armare propriu si mai multe cale.
6.8 Portul Cernavoda este port fluvial situat pe Dunare la km 300 , dar este si
port la Canalul Dunare Marea Neagra, la km 64. Suprafata portului este de 19 ha
(10 ha suprafata de apa si 9 ha suprafata platformei pentru marfuri). Lungimea
danelor: de pasageri 250 m; de produse petroliere 75 m; de cereale 100 m; de
marfuri generale 520 m si de balast 400 m. Portul este echipat cu o macara de 16
tf si doua macarale de 5 tf .
6.9 Portul Calarasi este port fluvial situat pe bratul Borcea al Dunarii si cuprinde
portul comercial si portul industrial. Cheiurile portului comercial au o lungime de
54
55
56
CAPITOLUL VII
PORTURILE MRII MEDITERANE
Marea Mediteran este una din mrile Terrei cu un intens trafic de navigaie,
rutele maritime care o strbat fiind printre cele mai des folosite de navele
comerciale ale flotei mondiale datorit att importanei porturilor acestei mri ct i
legturile pe care le face ntre Oceanul Atlantic i Oceanul Indian i ntre porturile
europene i o serie de porturi ale lumii.
Aezat ntre Europa, Africa i Asia, Marea Mediteran este a treia ca
suprafa dintre mrile Oceanului Atlantic (dup Marea Weddell i Marea
Caraibilor), avnd suprafaa de 2 505 000 Km 2, adncimea medie de 1 498 m,
adncimea maxim de 5 121 m (n apropierea Capului Matapan, la SW de
Pelopones) i volumul apelor de 3 754 000 Km 3. Salinitatea sa este de 36-39 ,
fiind mai ridicat dect cea a Oceanului Planetar, care este de 35 . Axa
longitudinal, ntre Gibraltar i Beirut msoara 3 300 km, iar n lime nu depete
1 700 km ntre Golful Veneia i Golful Sirta.
rile riverane Mrii Mediterane sunt: Turcia, Siria, Liban, Israel, Egipt,
Libia, Tunisia, Algeria, Maroc, Spania, Frana, Principatul Monaco, Italia, Slovenia,
Croaia, Bosnia-Heregovina, Iugoslavia, Albania i Grecia, iar rile insulare din
Mediterana sunt Malta i Cipru.
Marea Mediteran este mprit de Peninsula Italic i Insula Sicilia n
dou bazine mari: estic i vestic. Din Bazinul de Vest fac parte: Marea Iberic
(Marea Alboran) dintre litoralul sudic al Spaniei i cel de nord al Marocului;
Marea Balearelor intre Insulele Baleare i rmurile estice ale Spaniei; Marea
Galic situata la sud de rmurile Franei; Marea Liguric dintre litoralul nordvestic al Italiei i Insula Corsica; Marea Tirenian ntre rmurile vestice ale
Italiei i insulele Corsica, Sardinia i Sicilia i Marea Sardiniei dintre rmurile
Algeriei i insulele sicilia si Baleare.
Bazinul de Est al Mediteranei cuprinde urmatoarele bazine maritime: Marea
Adriatic ntre rmurile Peninsulei Italice i coastele dalmate; Marea Ionic ntre
coastele sudice ale Italiei, Sicilia i coastele vestice ale Greciei fiind delimitat la
sud de paralela de 360 N; Marea Siciliei n partea de sud a Siciliei; Marea Sirtelor,
la sud de paralela de 360 N, delimitata la vest de coastele Tunisiei, la sud de
litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 220 E; Marea Levantului ce ocup toat
partea rsritean a bazinului;
7.1 Porturile Turciei
La Marea Egee, Turcia are urmtoarele porturi (de la N la S): Aliaga, Nemrut,
Izmir si Golluk.
La Marea Levantului porturile turcesti sunt (de la V la E): Gocek, Finike,
Antalya, Mersin, Botas, Isdemir si Iskenderun (Alexandretta).
a) Portul Izmir este cel mai important port al Turciei din Marea Egee fiind
vizitat anual de circa 3 600 de nave.
Localizare: 38025 N; 27009 E. Este situat n Golful Izmir. n port pot fi
operate nave cu un pescaj maxim de 38 ft, iar n portul vechi operarea navelor este
57
58
59
respiratie de 6x100 t/h capacitate. Navele RO-RO pot fi primite la oricare cheu
din bazinele 2 i 3.
Pilotajul va face obiectul acordului cu Cpitnia portului. ETA se transmite
cu 48 ore i 24 ore inainte de sosirea navei.
Porturile Chekaa, Ras Selaata si Sidon sunt specializate in traficul petrolier,
fiind dotate cu terminale moderne, iar Portul Tripoli dispune atat de terminale de
petrol (inclusiv de stocaj) ct i de dane pentru mrfuri uscate (Dry Cargo Port).
7.4 Porturile Israelului sunt (de la N la S): Haifa, Hadera, Ashdod si
Ashkelon.
a) Portul Haifa este cel mai mare port israelian, dotat cu terminale
specializate dintre cele mai moderne, avnd un trafic anual de circa 15
milioane t mrfuri i 700 000 pasageri.
Localizare: 3249 N;3500 E.
Portul Haifa cuprinde: portul principal i portul auxiliar Kishon. Portul
principal este amplasat in partea de sud a Bii Haifa, avnd 18 dane la care pot
opera cargouri, mineraliere, cerealiere, nave RO-RO, portcontainere s.a, unde
sunt adncimi de la 8 m pn la 13,8 m. Portul auxiliar Kishon este situat n
aceeai baie, la est de portul principal, unde pot fi operate nave RO-RO, tancuri
chimice (existnd 2 terminale chimice), cargouri si nave de pescuit, cu adncimi
cuprinse ntre 4 si 10 m. n acest port exist i o zon libera.
Navele care pot opera in port nu vor depasi pescajul de 35 ft n portul
principal si de 9,5 m in portul auxiliar.
La terminalul petrolier pot opera tancuri avand pescaje cuprinse intre 9,710,4 m.
In parte de N-E a portului se executa lucrri hidrotehnice pentru exinderea
Portului Haifa unde vor avea acces si nave cu pescaje mai mari.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72 ore si 48 ore inainte de
sosirea navei.
i porturile Ashod si Ashkelon inregistreaza un trafic important care este de
circa 16 milioane t anual (cumulat pe cele dou porturi) i este profilat in
principal pe iei i mrfuri containerizate.
7.5 Porturile Egiptului
La Marea Mediteran Egiptul are urmtoarele porturi (de la E la V): Port
Said, Damietta, Alexandria, Sidi Kerir si Mersa Al Hamra (El Alamein).
a) Portul Alexandria (El Iskandariya) este port al Egiptului prin care se
efectueaza din imporuri i 50% din exporturi la principalele produse. Traficul
anual este de circa 22 milioane t.
Localizare: 3109 N; 2953 E. Este situat aproape de varsarea fluviului Nil in
mare, in parte de N-V a acestui fluviu.
60
Fondat n anul 331 .Hr. din ordinul lui Alexandru cel Mare, Alexandria a
devenit cel mai mare port al lumii antice, ocupnd aceast poziie si in Evul
mediu pn la sfritul secolului al XV-lea.
Actualmente portul dispune de terminale moderne de petrol, cherestea,
crbuni, nitrati, containere, mrfuri generale, cereale, mrfuri frigorifice, ciment,
RO-RO, etc.
De acest port aparine i Portul El Dekheila, situat imediat spre vest fa de
bazinul petrolier i intrarea n portul principal. In Portul El Dekheila sunt, de
asemenea o serie de terminale specializate si faciliti moderne de operare a
navelor RO-RO, portcontainere, minereuri, cherestea, mrfuri n vrac, mrfuri
generale, portul avnd 2 seciuni: port industrial i port comercial.
Intrarea navelor in Portul Alexandria este restricionata de adncimea
enalului navigabil, ceea ce impune un pescaj de maxim 9,14 m. In Portul El
Dekheila pot opera si nave de 250 000 tdw si cu un pescaj de maximum 19 m.
Pilotajul in port este obligatoriu, iar sosirea navelor in rada se va face pe
timp de zi (intre rasaritul si apusul soarelui).
b) Portul Sidi Kerir este portul cu cel mai intens trafic de iei, nregistrnd 63
milioane t/an. Practic este un terminal petrolier la 4 Mm de coasta.
Localizare: 3106 N; 2937 E. Este situat la circa 15 M S-V de Capul Ras El
Tin, aflat in vecinatatea Portului Alexandria. Zona de operare este marcata cu
geamanduri (A1-A5), fiind declarata zona libera, ceea ce simplifica numarul
documentelor cerute pentru tancurile petroliere care incarca la acest terminal.
Pot opera nave de pana la 400 000 tdw 5% si s ncarce cel putin 40.000 t
metrice de titei. Pescajul maxim al navelor este urmatorul:
- la A1 si A2 : 75 ft
- la A3, A4 si A5 : 56 ft
Operarea se poate realiza cu o rata de:
- 12.000 t/h la incarcare la A1 si A2
- 10.000 t/h la incarcare la A3, A4 si A5
Exista conditii de receptionare a balastului murdar.
Pilotajul si remorcajul navelor n zona de operare sunt obligatorii. ETA se
transmite cu 72 ore, 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei, cu specificarea
pescajului. Se cer masuri severe de antipoluare, navele trebuind s dispuna de
echipament adecvat.
7.6 Porturile principale ale Libiei sunt(de la E la V): Marsa Al Hariga,
Bengazi, Zueitina, Marsa El Brega, Ras Lanuf, Es Sider, Misurata si
Tripoli.
a) Portul Tripoli este unul din cele mai importante porturi ale Libiei, fiind
vizitat anual de circa 600 nave.
Localizare: 3254 N; 1313 E. Este situat pe coastele sudice ale Gofului
Sirta Mica.
61
62
Mustapha. Intre cele doua bazine se afla un bazin median, intre care este
asigurata trecerea interioara.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul in rada portului ofera conditii bune, cu
adancimi de 25-30 m intre Capul Caxine (la V) si Capul Matifon (la E).
Dintre celelalte porturi algeriene care inregistreaza un trafic mai ridicat se
numara:
-
63
64
pentru vrachiere 18 m
pentru tancuri - la dana 18 m
- la geamandura 42,8 m
- pentru LPG 12 m.
Portul dispune de instalatii si mijloace de operare dintre cele mai moderne,
cu capacitati mari de incarcare-descarcare.
Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii
navei.
Adncimile in rada portului sunt cuprinse intre 16-30 m, iar fundul este cu
nisip si ml, fiind favorabil ancorajului.
7.12 Porturile Franei
Principalele porturi franceze la Marea Mediterana sunt: Marsilia, Toulon,
Nice, Ajaccio (Insula Corsica).
Portul Marsilia este cel mai mare port din Marea Mediterana, att ca
suprafata ct si ca nivel al traficului anual care se ridica la peste 93 milioane t
marfuri, din care: 65 milioane t petrol si produse petroliere, 14 milioane t vrac solid, 3
milioane t vrac lichid, 11 milioane t marfuri generale precum si 550 000 TEU mrfuri
containerizate.
Localizare: 43018 N; 05025 E. Este situat in partea de N-E a Golfului Lyon,
pe coasta de sud a regiunii Aix en Province, la gura de varsare a fluviului Rhne.
Intemeiat in secolul al VI-lea .Hr de ionieni, Marsilia (denumit pe atunci
Messalia) a fost luat in stpnire de romani, iar in timpul cruciadelor a devenit
punctul principal de plecare a trupelor spre locurile sfinte. Eclipsat apoi de
concurenta marilor porturi italiene Genova si Venetia, Marsilia ramane in plan
secundar pn in secolul al XVII-lea cnd portul renvie odata cu comertul francez,
pentru ca din secolul al XIX-lea s se impuna din nou printre marile porturi ale
Mediteranei.
Imensul complex portuar Marsilia se compune din doua parti:
Vechiul Port (Portul de Est)
Portul de Vest (Bazinele de Vest) formate la randul su din:
a)Porturile de Bouc, Lavera, Caronte, Etang-de-Berre, La Mede
b)Portul Fos incluzand i Port Saint Louis du Rhne.
65
Portul de Est (Old Port to Estaque) cuprinde 190 dane, din care 32 dane
ofera posibilitati pentru operarea navelor RO-RO. Alte dane specializate
asigura operarea unei mari diversitati de marfuri: vin (3 pompe cu rata de
incarcare de 1 000 hl/h- vin vrac sau 150 t/h- vin ambalat), fructe, vrac solid,
vrac lichid, containere s.a. Un numar important de dane este rezervat navelor
de pasageri, iar altele reparatiilor navale.
Pescajul maxim al navelor care au acces in Portul de Est este de 14,5 m,
dar pescajul la cele 190 dane variaza intre 4,30 m si 14,50 m, majoritatea
danelor pentru nave comerciale avand adancimi mai mari de 7,70 m la cheu.
Bazinele de Vest dispun in mare majoritate de dane specializate pentru
operarea diferitelor produse industriale, petroliere si chimice, dar si a navelor
RO-RO sau portcontainere.
Port de Bouc/Coronte are dane exclusiv rezervate operrii navelor
comerciale (7 dane pentru nave maritime si 2 dane pentu barje fluviale). Aici
pot fi operate minereuri, ingrasaminte (fosfati), vrac lichid (uleiuri vegetale si
animale), masa lemnoasa, produse chimice.
In acest port pot intra nave cu pescajul maxim de 9,14 m si LOA de 200 m.
Portul Lavera este specializat in operarea produselor petroliere si chimice,
dispunnd de 16 dane unde au acces nave cu pescajul maxim de 12,8 m si
LOA de 275 m.
Porturile Etang de Berre si La Mede dispun de 5 dane specializate in
operarea petrolului rafinat si a produselor de rafinarie, avnd terminale
racordate la conducte de petrol si de produse petroliere, apartinand companiei
Shell France.
Accesul navelor in aceste porturi este conditionat de pescajul maxim admis
de 7 m, LOA de 160 m si de inaltimea maxima asupra nivelului apei de 21 m,
ntruct navele sunt nevoite sa treaca pe sub podul rutier si podul de cale ferata
de peste Canalul Caronte.
Portul Foss are bazinele portuare dispuse nspre extremitatea vestica a
complexului portuar Marsilia. Bazinele portuare 2 si 3 ofera importante facilitati
de operare a marfurilor:
pentru vrac (combustibili, minerale solide, minereuri) 5 dane din care 2
dane private;
- pentru produse chimice destinate exportului 2 dane private, cu acces al
navelor avnd un pescaj maxim de 11,30 m;
-
66
7.13 Portul Monaco (al Principatului autonom Monaco) este un port mic, cu un
trafic mai semnificativ doar la navele de pasageri.
7.14 Porturile Italiei
Principalele porturi italiene de la vest la est sunt: Savona, Genova, La
Spezia, Livorno, Napoli, Taranto, Ancona, Ravena, Venetia, Triest si
porturile insulare Palermo (pe Insula Sicilia cea mai mare insula din Marea
Mediterana) si Cagliari (pe Insula Sardinia).
Traficul anual de marfuri mai ridicat scoate in evidenta 4 poturi: Triest (46,6
milioane t), Genova (43 milioane t), Venetia (25 milioane t) si Napoli (19
milioane t). Pe langa traficul mare de marfuri, aceste porturi inregistreaza si un
trafic important de turisti al navelor de pasageri. Cel mai activ este portul
Napoli, traficul anual de pasageri al acestui port fiind de circa 2 500 000
pasageri.
a) Portul Triest
Localizare: 4539 N; 1345 E. Este situat in partea de N-E a Golfului
Venetia, in Baia Trieste.
Portul dispune de numeroase facilitati moderne pentru operarea celor mai
diverse categorii de marfuri si tipuri de nave, avand terminale specializate
pentru tancuri petroliere, mineraliere, cargouri, vrachiere, portcontainere, nave
RO-RO.
Principalele terminale si dane specializate sunt:
- terminalul pentru cereale si uleiuri vegetale, cu o capacitate de 30 000 t,
avand 4 incarcatoare pneumatice;
- terminalele de crbuni si minerale vegetale (organice), la molul nr.5,
pescaj maxim de 9,5 m, cu o capacitate de 500 t/h;
- dana pentru fructe si vegetale, cu o capacitate de refrigerare de 3.700 t;
- terminalul de containere, cu o suprafata de 20 ha dotat cu 4 macarale pe
sine de 42 tf;
- terminale pentru marfuri generale, unde pot acosta nave cu pescajul
maxim de 31 ft;
- terminale pantru tancuri petroliere;
- Transalpine Pipeline Terminal (SIOT) cu 4 dane unde au acces tancuri cu
pescajul maxim de 16-16,5 m (52-54 ft);
- New San Sabla Terminal, cu 2 dane pentru descarcarea a balastului
murdar si de buncherare;
- Dana Aquila pentru descrcarea ieiului, dar si pentru debalastare si
buncherare;
- Molul Old San Sabla, utilizat pentru nave mici.
In Portul Triest au acces navele ale caror dimensiuni maxime sunt:
67
tancuri petroliere: peste 1000 t, pescaj 54 ft, de 160.000 tdw (la dana 3
SIOT) si 215.000 tdw (la dana 4 SIOT);
- celelalte tipuri de nave, la molurile 1-7 in functie de adncimea apei din
bazinele portuare, pescaj maxim de 45 ft.
-
Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 499 TRB. ETA se
transmite cu 48 ore inainte de sosirea navei. Rada portului ofera conditii bune
de ancoraj.
b) Portul Genova este situat in partea de N a Golfului Genova.
Localizare: 4424 N; 0854 E.
Portul dispune de cele mai moderne facilitati de operare a navelor si
marfurilor si ofera numeroase servicii, dintre cele mai diverse.
Portul este format din:
bazinul portului vechi Bacino Porto Vechio in zona de N a portului
care cuprinde, de fapt, 11 bazine portuare, cu dane unde se opereaza, in
principal, marfuri generale si diverse alte marfuri, cu adancimi de 29-31 ft
- bazinul Delle Grazie (la sud de bazinul portului vechi) in care sunt
operate marfuri generale si portcontainere, cu adancimi de 29-46 ft
- bazinul Della Lanterna(la V de avanport) cu posibilitati de operare a
navelor RO-RO, ferry-boat, a vrachierelor(terminal pentru uleiuri
minerale), cu adancimi de 20-36 ft
- bazinul Di Sampierdarena, avand 3 moluri cu terminale de containere
si alte 4 moluri cu dane specializate unde pot fi operate diverse marfuri in vrac
solid si lichid, cu adancimi de 20-38 ft.
-
68
7.15 Portul Koper este singurul port al Sloveniei situat in partea de sud a
Baii Trieste din Golful Venetia. Traficul portuar este insa redus.
7.16 Porturile Croatiei
Principalele porturi ale Croatiei sunt (de la N la S) urmtoarele: Rijeka,
Split, Ploce si Dubrovnik, cel mai activ fiind Portul Ploce, cu un trafic anual de 4
milioane t.
7.17 Porturile Iugoslaviei
In urma rzboiului din Iugoslavia, republicile Serbia si Muntenegru care au
constituit actuala Iugoslavie au pierdut o serie de porturi importante ale fostei
federatii, n dauna Croaiei.
Porturile Iugoslaviei sunt Zelenik si Bar, dar traficul de marfuri al acestora
este redus.
7.18 Porturile Albaniei sunt Durres, Sarande si Shengjin, cel mai
important fiind Portul Durres, dar cu un trafic modest.
7.19 Porturile Greciei
Cele mai importante porturi greceti sunt: Pireu, Salonic, Chalkis, Pylos,
Volos, Corfu, Kavalla si Iraklion (pe Insula Creta). Dintre acestea se disting,
prin traficul cel mai ridicat de marfuri, porturile Pireu (10 milioane t) si
Salonic (14,2 milioane t).
Portul Pireu
Localizare: 3757 N; 2338 E. Este situat in partea de N-E a Golfului
Saronikos. Orasul Pireu este situat in perimetrul Atenei, fiind considerat acum o
suburbie a capitalei Greciei. Importanta de prim rang a acestui port deriva nu
numai din traficul ridicat pe care il inregistreaza annual, ci si din rolul de port de
tranzit datorita pozitiei strategice pe care o are in Marea Mediterana, la
intersectia unor rute comerciale ce leaga porturile mari din Marea Neagra,
Marea Egee si Marea Levantului cu alte porturi din Bazinul de Vest al
Mediteranei precum si dintre acesta si alte porturi ale lumii.
Portul Pireu ofera diverse facilitati pentru operarea diverselor tipuri de nave:
RO-RO, cargouri, vrachiere, mineraliere, portcontainere si tancuri petroliere. In
port au acces nave cu pescajul maxim de 36 ft in portul principal, de 38 ft in
Baziunul Drapetzona si de 32 ft in Portul Aghios Georgios.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea
navei. Portul Piure ofera conditii avantajoase de buncherare si de debalastare,
serviciile oferite pentru navele aflate in tranzit fiind la preturi avantajoase.
69
70
CAPITOLUL VIII
PORTURILE EUROPEI LA OCEANUL ATLANTIC I DIN MAREA
MNECII, MAREA NORDULUI, MAREA BALTIC I
MAREA IRLANDEI
8.1 Date generale privind Oceanul Atlantic
Oceanul Atlantic ocup un sfert (25,8%) din suprafaa total a Oceanului
Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dupa Oceanul
Pacific. Suprafaa sa este de 91 655 000 km 2 , adncimea medie este de
3627m, adncimea maxim de 9 219 m n fosa Puerto Rico (situat la N de
insula omonim), iar volumul apelor este de 330 100 000 km2.
Limita nordic a Oceanului Atlantic este format de coastele Groenlandei i
Islandei, precum i o linie convenional ce unete Insula Baffin cu Groenlanda
i Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66o33). n continuare, aceast
limit este dat de linia care unete coasta estic a Islandei cu insulele Fr
Oer, Shetland i Storfosen (din faa fiodului norvegian Trondheim). Spre vest,
limita Atlanticului o constituie rmurile rsritene ale Americii de Nord i de
Sud, precum i meridianul de 67oW ntre Capul Horn i Peninsula Antarctica.
Spre sud, Atlanticul este delimitat de rmurile Antarctidei ntre meridianele de
67oW i 20oE, iar spre est delimitarea este dat de rmurile vestice ale Europei
i Africii i de linia convenional ce unete Capul Acelor, situat n extremitatea
sudic a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 20oE.
De la nord la sud, Atlanticul se desfoar pe o lungime de 14 500 km, iar
de la est, ntre rmurile apusene ale Golfului Mexic i cele rsritene ale
Mediteranei, se ntinde pe o distan de 12 500 km.
Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocup o suprafa de
81 472 000 km2 (bazinul propriu-zis) i din bazinele maritime, crora li se
adaug i suprafeele golfurilor mrginae, ce nsumeaz n total 10 283 000
km2. Mrile ce aparin Oceanului Atlantic sunt: Marea Azov, Marea Baltic,
Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea
Mediteran, Marea Mnecii, Marea Neagr, Marea Nordului, Marea Scoiei i
Marea Weddell, iar dintre golfuri, cel mai important este Golful Mexic, ce
constituie un bazin maritim cu toate atributele unei mri.
8.2 Porturile Europei la Oceanul Atlantic
Principalele porturi ale rilor europene la Oceanul Atlantic sunt:
a) porturile spaniole:
- pe coastele de SW: Cadiz, Sevilla (port fluvial-maritim) i Huelva;
- pe coastele de NW: Vigo, Marin, Corunna i El Ferrol;
- pe coastele de N: Gihon, Santander, Bilbao i San Sebastian;
- n Insulele Canare: Las Palmas.
b) porturile portugheze (de la S la N): Sines, Setubal, Lisabona, Aveiro i Porto
(cuprinznd porturile Porto i Leixoes).
71
72
Porturile portugheze care nregistreaza cele mai mari cifre de trafic anual
sunt: Sines, cu 18,9 milioane tone, Lisabona, cu 13,7 milioane tone si Porto
(Oporto i Leixoes), cu 12 milioane tone.
73
Porturile franceze care inregistreaza un trafic mai ridicat (din randul celor
situate la Oceanul Atlantic) sunt:
- Nantes St. Nazaire, port maritimo-fluvial, care cuprinde mai multe
porturi, ncepnd de la litoralul Atlanticului (Portul maritim Nantes) i pn la St.
Nazaire (port fluvial maritim situat n amonte pe fluviul Loara, la 60 km de
Nantes). Traficul anual al acestor porturi se ridica la circa 26 milioane tone;
- Bordeaux, port maritimo-fluvial situat pe rul Gironde si in estuarul rului,
cu un trafic anual de circa 8,6 milioane tone;
- Brest, port maritim situat pe coastele vestice ale Peninsulei Bretagne, cu un
trafic anual de circa 2 milioane tone.
74
nave cu pescaje medii (pescajul maxim admis 8 m), iar celelalte porturi cu
adncimi la dane sub 5 m.
8.3
Porturile din Marea Manecii
8.3.1. Date generale privind Marea Manecii
Situat pe platforma continental dintre Frana i Marea Britanie, Marea
Mnecii are suprafata de 75 000 km2, adncimea medie de 86 m, adncimea
maxima de 172 m, iar volumul apelor de 5 400 km 3. Comunic larg spre vest cu
apele Oceanului Atlantic, in timp ce spre NE legatura cu Marea Nordului se
face cu strmtoarea Pas de Calais (Dover - Calais).
Peninsula Cotentin, care inainteaza din Normandia spre N-NW, desparte
apele Marii Mnecii in doua golfuri, care sunt si cele mai accentuate golfuri ale
acestei mari: la vest Golful St. Malo, iar la Est Golful Senei.
8.3.2. Porturile Franceze mai importante din Marea Mnecii sunt (de la W la E):
St. Malo, Cherbourg, Le Havre, Rouen (port fluvio-maritim pe Sena), Dieppe,
Boulogne, Calais si Dunkerque.
Din punct de vedere al traficului anual de marfuri cele mai active sunt:
- portul Le Hvre, care include si portul Antifer, cu un trafic de 60 milioane
tone anual si un milion de pasageri, fiind al doilea port al Frantei ca
mrime;
- portul Dunkerque, cu un trafic de 36,5 milioane tone pe an (al treilea port
al Frantei);
- portul Rouen, cu un trafic anual de circa 18 milioane tone.
8.3.3. Porturile Angliei la Marea Manecii
Cele mai insemnate porturi engleze la Marea Manecii sunt (de la W la E):
Plymouth, Southampton, Portsmouth, Newhaven si Dover. Dintre acestea se
disting:
-
75
76
77
78
79
80
CAPITOLUL IX
1. Porturile Canadei
n Oceanul Atlantic cele mai importante porturi ale Canadei sunt
amplasate pe coastele Insulei Newfoundland, ale Golfului Sf. Laureniu, precum
i n estuarul i fluviul omonim, ale Lacului Ontario, ale Peninsulei Noua Scoie
i n Golful Fundy.
a) Portul COME by Chanse este principalul port al Insulei Newfoundland,
insula situata la est de Golful Sf.Laurentiu. Portul este asezat in Golful Placentia,
pe coasta de est a insulei. Traficul anual este de 7,4 milioane tone si este
constituit in pricipal din petrol si produse petroliere, ce pot fi operate la
terminalele de la danele 1 i 2. La dana nr.1 pot acosta nave de 325 000 tdw, cu
LOA de1520 ft si pescajul maxim de 85-90 ft. La dana nr 2 pot opera nave de
70000 tdw, cu LOA de 1500 ft si pescajul maxim de 40-43 ft.
b) Portul Sept Iles este cel mai important port canadian din Golful
Sf.Laurentiu (St. Lawrence), avnd un trafic anual de 22,5 milioane tone,
constituit, in primul rand, din minereuri de fier, ns aici mai sunt operate si
mrfuri generale, nave Ro-Ro, ferry-boat, nave de pescuit. Portul este situat in
Baia Sept-Iles, pe latura de nord a Golfului Sf. Laurentiu, in apropierea unui grup
de 7 insulie, de unde i provine si numele. Dimensiunile maxime ale navelor
care pot opera in acest port sunt:
a. pentru mineraliere: LOA - 1600 ft; pescaj max.- 57 ft;
b. pentru petroliere: LOA - 775 ft, pescaj max.- 40 ft.
c) Portul Cartier este, de asemenea, un important port de pe coasta de
est a Canadei, cu un trafic anual de circa 22 milioane tone, n care predomin
minereurile si cerealele. Este situat n partea de nord a Golfului Sf. Laurentiu la
circa 25 M vest de Portul Sept-Iles. Dispune de terminale specializate de
minereuri si de cereale, cu rate ridicate de ncrcare.
Att pentru Portul Cartier ct i pentru celelalte porturi din golful si estuarul
fluviului Sf. Laurentiu este important de retinut fenomenul de maree ce
actioneaza n aceast zon, cu o amplitudine foarte mare. De exemplu, n Portul
Cartier, la terminalul de minereuri se nregistreaz 42 ft. la HW (Hight Water) i
52 ft. la LW (Low Water).
d) n zona estuarului i fluviului Sf. Laurentiu exist i alte porturi
nsemnate, dintre care amintim: Quebec pescaj maxim - 47 m, cu un trafic anual
de 17 milioane tone i Montreal, pescaj maxim 10,5 m, cu un trafic anual de
19,2 milioane tone n care se opereaz o mare diversitate de mrfuri i unde
81
82
83
84
85
care pot opera nave Ro-Ro, portcontainere si nave petroliere. Exportul prin
acest port este dominat de produse petroliere si titei precum si gips. Pescajul
maxim recomandat este de 40 ft n Portul Royal si 27 ft n Newport Est.
- Port-au-Prince este principalul port din Haiti situat pe coasta de vest a
Insulei Haiti, in extremitatea sud-estica a Golfului Port-au-Prince, avand astfel o
buna protectie naturala. Are o dana specializata in operarea zahrului rafinat,
una pentru faina, o alta pentru ciment si terminale specializate pentru
portcontainere, nave Ro-Ro si nave de pasageri. Accesul in port este posibil din
doua directii: una dinspre NE prin senalul Saint-Marc si o alta prin vest prin
senalul Gonave. Adancimea apei la principalele dane de operare este de 9-10m.
- Rio Haina si Santo Domingo sunt principalele porturi ale Republicii
Dominicane prin care se asigura peste 75% din importurile si exporturile acestei
tari. Rio Haina are 12 dane la care exista facilitati de operare a navelor Ro-Ro,
portcontainere, vrachiere si a tancurilor petroliere, pescajul maxim admis fiind de
30 ft. Santo Domingo are 7 dane unde pot opera, in principal, vrachiere (pentru
cereale), cargouri, mineraliere si tancuri LPG, pescajul maixim admis fiind de 2830 ft, in functie de dana de operare. Principalele marfuri operate sunt zaharul,
melasa, cimentul, soda, ingrasamintele si produsele petroliere.
- San Juan este unul din cele mai mari porturi din Antilele Mari, situat pe
coasta de nord a Insulei Puerto Rico, in Golful San Juan. Puerto Rico este un
teritoriu cu statut special, dependent de SUA. Portul dispune de facilitati
moderne de operare a navelor portcontainere, Ro-Ro, ferry-boat, bulk carrier,
cargouri, etc, avand numeroase terminale pentru operare a acestor tipuri de
nave, cu capacitati mari de incarcare/descarcare si spatii de depozitare pe
suprafete intinse. Are un trafic anual de circa11 milioane tone. Pescajul maxim
admis este de 10,5m.
- Pointe-a-Pitre este cel mai mare port din Guadaluope, teritoriu ce
apartine Frantei, amplasat in Golful Pointe-a-Pitre din partea de SW a Insulei
Grand-Terre. In acest port pot opera nave portcontainere, Ro-Ro, vrachiere,
cargouri si mineraliere, majoritatea danelor fiind specializate. Cele mai frecvente
marfuri operate sunt: petrolul, zaharul, cimentul, faina, banane si marfuri
generale in containere sau Ro-Ro. Pescajul maxim admis este de 10m.
- Fort de France este unul din porturile importante ale Antilelor Mici, situat
pe coasta de vest a Insulei Martinica ce apartinei Frantei, in Golful Des
Tourelles. Dispune de cheiuri cu dane specializate pentru nave portcontainere,
tancuri petroliere si mineraliere, precum si de cheiuri multifunctionale. Exportul
este dominat de ingrasaminte, ciment si marfuri generale, iar la import
predomina titeiul si minereurile. Adancimea apei la dane variaza intre 7 si 12m.
B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic
1. Columbia are pe coasta de nord doua porturi mai reprezentative, insa
cu un volum al traficului de marfuri destul de modest: 1.3 milioane t/an Cartagena si un milion t/an - Barranquilla.
- Portul Cartagena, situat in Golful Cartagena, are dane multifunctionale
unde pot fi operate containere, marfuri generale si alte categorii de marfuri,
precum si terminale de petrol, unde sunt operate diverse produse petroliere si
86
87
88
89
90
CAPITOLUL X
91
92
93
94
B) Ecuador
-
C) Peru
-
D) Chile
-
95
B) PORTURILE AUSTRALIEI
-
Singapore este cel mai mare port din lume, inregistrand anual un
trafic de cca 325 milioane tone cargo si 15.9 milioane TEU. Portul
este vizitat anual de peste 115 mii de nave cu cca 770 milioane
TRB. Este un importante port de tranzit si de escala unde navele
pot sa-si procure proviziile, beneficiind de cele mai diverse si mai
moderne servicii in folosul navei, marfurilor si echipajului. Pot, de
asemenea sa-si completeze caricul pe diverse marfuri pentru orice
destinatie. Portul este situat pe malurile insulei Singapore, la sud
de Peninsula Malacca, pozitia sa strategica (la extremitatea estica
a Stramtorii Malaca) oferindu-i conditii extrem de favorabile
96
97
Inchon este unul din cele mai mari porturi ale lumii si al 3 lea al
acestei tari, avand un trafic anual de 108.2 milioane t cargo. Este
situat pe coasta de vest a Peninsulei Coreea, aproape de granita
cu R.P.D. Coreea. In port se opereaza o mare diversitate de
marfuri. Pesajul maxim admis 13 m.
Daesan este un important port specializat in traficul de petrol,
dispunand de terminale moderne. In port pot opera nave de
300.000 tdw si cu un pescaj maxim de 17 m. este situat pe coasta
de vest
Yosu (care incluye Kwangyang) este unul din marile porturi ale
lumii, al doilea ca volum al traficului de marfuri al Coreei de Sud cu
131 milioane tone pe an. In port sunt operate marfuri de o mare
diversitate la terminale de o inalta specializare si dotare tehnica.
Pesajul maxim admis 13 m. Este situat pe coasta de sud a
Peninsulei Coreea.
Pusan (Busan) este un important port specializat in traficul
containerizat. Traficul anual este de 6.3 milioane TEU (al 5 lea din
lume), dar are si un semnificativ trafic la alte marfuri 46 milioane
tone pe an. Pesajul maxim admis 12 m. este situat pe coasta de
SE.
Ulsan este cel mai important port al acestei tari si unul din cele mai
mari din lume, cu un trafic anual de 148.3 milioane tone (local 7 in
lume). In port se opereaza toate tipurile de nave. Pescaj maxim
64.5 Ft. Este situat pe coasta de SE a Peninsulei Coreea.
D) PORTURILE JAPONIEI
-
Chiba este portul japonez cu cel mai intens trafic anual 173
milioane t cargo si unul din cele mai mari din lume. Este situat pe
coasta de est a insulei Honshu, pe tarmul de NE al Golfului Tokio.
Portul este specalizat pe operarea de materia prime importante si
indeosebi pe petrol si produse petroliere, Japonia fiind al trei-lea
consumador mundial de petrol. Pesajul maxim admis 19.2 m.
Nagoya inregistreaza, de asemenea, un imens trafic, fiind al doilea
port japonez, cu un volum de 143 milioane t cargo si 1.5 milioane
TEU operate anual. Este situat pe coastele de SE ale Insulei
Honshu, in partea de Nord a Golfului Ise. Portul are o buna
protectie asigurata de un dig sparge val de 7.6 Km lungime si de
adapostul natural oferit de Peninsula Chita. Pesajul maxim admis
13.20 m.
Yokohama este al treilea port al acestei tari ca trafic anual, cu 126
milioane tone cargo operate, iar din punct de vedere al volumului
de marfuri expediate pentru export este primal port al Japoniei.
Principalele categorii de marfuri care fac obiectul transportului prin
portul Yokohama sunt: utilajele industriale, masini, produse de larg
98
Vladivostok este cel mai important port rusesc din extremul orient,
fiind situat in partea de vest a Marii Japoniei, in Golful Petra cel
Mare. Are un trafic anual de cca 4.5 milioane t marfuri, fata de
peste 10 milioane t cat inregistra in anii 1980-1990. in port sunt
operate marfuri diverse. Pesajul maxim admis 11.5 m.
Nakhodka este al doilea port important al Rusiei la Oceanul
Pacific, fiind situat un departe de Vadivostok, purtin lmai la est, pe
tarmul de nor-est al golfului Petru cel Mare. Are un trafic de cca 4
milioane t cargo si un pescaj maxim de 9.10 m pentru navele
comerciale, 8 m in portul pescaresc si 8.6 m la terminalul de
pasageri.
Vostochny este situat la est de portul Nakhodka, in imediata
apropiere a acestuia; aici sunt operate marfuri in vrac (lichid si
uscat), marfuri generale, cherestea si vehicule. Dispune, de
asemenea, de terminale specializate pentru containere si carbune.
Pesajul maxim admis 15 m.
99
100
CAPITOLUL XI
PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL INDIAN SI OCEANUL
ARCTIC
101
102
Insulele Nicobar si Aidaman. Are suprafata de 602 000 km, adancimea medie
1 096m, adancimea maxima 4 171 m, iar volmul apelor 660 000 km. Intrucat
aceasta mare comunica prin Stramtoarea Malacca cu Marea Chinei de Sud si
se afla pe o directie strategica ce face legatura intre Oceanul Indian si Oceanul
Pacific, este una din cele mai intens tranzitate mari ale Oceanului Planetar.
Insulele cele mai cunoscute ale Oceanului Indian sunt : Madagascar, care
este cea mai mare insula a acestui ocean (586 000 km), Arhipelagul Comore (
in partea de Nord a Stramtorii Mozambic, ce desparte Madagascarul de
continentul african),
Seychelles (la N de Madagascar), Mascarene, ce cuprinde insulele Reunion si
Mauritius, (la E de Madagascar), Maldive (la S-S-W de India ), Lacadive (la N
de insulele Maldive), insulele Aidaman si Nicobar in partea de NE a Oceanului
Indian, precum si Insula Tasmania, cea mai estica insula a acetui ocean.
103
104
105
106
- Karachi (inclusiv Port Muhamed Bin Qasim) este cel mai important port al
Pakistanului, prin care se asigura peste 90% din comertul maritim al acestei tari,
avand un trafic anual de cca 18 milioane t cargo si 340 000 TEU. Portul este situat
pe bratele deltei fluviului Indus, aproape de varsarea sa in Marea Arabiei. Pescajul
maxim admis 32 ft pentru navele de marfuri si 35 ft pentru tancuri petroliere.
- Bombai (Mumbay) este cel mai mare port al Indiei, avand un trafic de cca 34
milioane t cargo si 580 000 TEU. Este situat pe coaste de Vest a Indiei si pe Insula
Nhava Shava. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave. Dispune de
terminale specializate pentru vrac uscat si lichid, ingrasamintecareale, containere,
ferry-boat, petrol si produse petroliere precum si de dane multifunctionale. Pescajul
navelor care au acces in port difera in functie de adancimea bazinelor de operare,
fiind cuprinse intre 15-30 ft.
Pe langa Bombay, pe coasta Malabarului mai sunt o serie de porturi importante
dintre care enumeram : Mormugao (16-18 milioane t din care 85% fier) si
Mangalore (11 milioane t anual).
107
- Port Klang, cu untarafic anual de cca 28 milioane t marfuri diverse din care
49% sunt containerizate ;
- Pasir Gudang, cu un trafic anual de 31 milioane t marfuri intre care se
numara : masa lemnoasa, materiale de constructii, ingrasaminte, cereale, petrol,
bauxita, minereuri. Portul este cunoscut si sub denumirea Jahor sau Jahore Bharu
fiind situat pe coasta de Sud a Peninsulei Malacca, in Stramtoarea Jahore, la Nord
de Singapore, fiind asezat pe una din caile ce leaga Marea Andaman de Marea
Chinei de Sud. Pescajul maxim admis 12 m.
- Belawan (Medan) este cel mai mare port indonezian din Marea Andaman, cu
un trafic anual de 11milioane t cargo. Portul este situat pe raul Belawan, in
apropiere de varsarea acestuia in Marea Andaman, pe coasta de NE, la intrarea in
Stramtoarea Mallaca. In port pot fi operate containere, uleiuri vegetale, produse ale
industriei chimice, petrol, produse agricole, fructe. Au acces nave cu LOA 200 m si
pescajul maxim de 10 m. Navele care tranziteaza Marea Andaman prin
Stramtoarea Malacca pot efectua in acest port aprovizionarea cu alimente, fructe,
apa distilata, combustibili si schimbul de echipaje, aeroportul din Medan fiind situat
la 10 Mm de port.
108
- Melbourne , capitala Victoriei, este cel mai mare port de pe coasta de Sud
a Australiei, avand un trafic anual de cca 34 milioane t cargosi de 920 000 TEU.
Este situat in Golful Port Phillip si constituie principalul debuseu al exportului
produselor industriale si agricole a bogatei regiuni din bazinul fluviului Murray.
Portul dispune de numeroase dane grupate pe principalele bazine maritime :
Victori Dock, cu 24 dane, adancimea maxima 11 m ; Appleton Dock, cu 5 dane,
adancimea maxima 10, 7 m ; River Yarra- South Bank, cu 18 dane, adancime
maxima 13,1m ; Swanson Dock, cu 8 dane, adancime maxima 13, 1m ; Yarraville
Area, cu 8 dane, adancime maxima 13,1m ; Port Melbourne (Station Pier), cu 4
dane, maxima 10,9m. In port pot fi operate nave Ro-Ro, portcontainere, pasagere,
cargouri, vrachiere, mineraliere si petroliere. In exportul australian, realizat prin
Portul Melbourne, o pondere importanta o detine lana (50%din exportul acestui
produs).
- Dampier este unul din cele mai importante porturi ale Australiei si cel mai
mare port de pe coasta de NW a continentului australian, avand un traficanual de
cca 67 milioane t. Portul dispune de termeninale specializate de mare randament :
- terminale de minereuri de fier (pentru export), cu adancimea maxima
17,20m ;
- terminalul pentru clorura de sodiu (pentru export), cu adancimea maxima
12m ;
- terminalul de petrol si produse petrochimice, cu adancimea maxima 13,2m.
Portul Dampier asigura si servicii de burcherare pentru navele care navigheaza in
zona de NW a Australiei.
109
anual de 2,7 milioane t si constituie unul din cele mai importante porturi de escala
din aceasta zona a Oceanului Indian. Dispune de dane specilizate pentru zahar,
ciment, petrol, containere, vehicule, marfuri generale si vrac. Asigura servicii de
burckerare, aprovizionare cu alimente, apa, piese de schimb, reparatii navale,
repatrierea echipajelor. Pescajul maxim admis 9m in portul de Vest si 12m in
portul de Est.
110
111
PARTEA II
CAPITOLUL XII
CANALURI MARITIME
112
113
Liverpool Yokohama
- prin Canalul Suez
=11 113 Mm
- prin sudul Africii
=14 436 Mm
- distanta economisita = 3 323 Mm
114
Trecerea prin Canalul Suez este permisa pentru navele tuturor natiunilor.
Conducerea isi rezerva totusi dreptul s refuze accesul pe canal a navelor ce sunt
considerate periculoase pentru navigatie.
Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa
se supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in
Cartea semnalelor speciale, o copie a acesteia fiindu-i pus la dispozitie. Chiar
daca navele au pilot la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru
accidentele de orice natur. Pilotul are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea
regulilor de navigatie si pentru manevra pe canal punndu-si in serviciul navei
experienta si competenta in navigatia pe canal pentru evitarea accidentelor de
navigatie.
In timpul navigaiei prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de
furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii
pentru ca, in caz de furtun, acetia s duc la mal parmele de acostare ale
navei.
Comandantul navei are obligatia s completeze formularul de pilotaj si
declaratia de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la
coborrea de pe nava.
Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este
schimbat de catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul
central al administratie canalului, numit Oficiul Central al Autoritatii Canalului
Suez.
In Portul Ismalia navele pot executa mici reparatii in santier, pot solicita
remorchere sau pot solicita incarcarea si descarcarea unor marfuri.
Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio
cu statiile de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor
acestora.
Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul
tranzitarii canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de
navigatie sau sa ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula
navele din convoaiele ce se formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac
Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine
dinspre sud, format in rada Port Suez.
In timpul noptii navele care tranziteaza canalul trbuie sa poarte luminile
de drum (cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor
COLREG) si, in plus, sa aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si
un om de veghe la prova.
Balizajul in Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe
toata lungimea sa cu faruri si geamanduri, precum si cu semnale pentru kilometraj,
kilometrul 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterana, iar kilometrul 162 la
intrarea dinspre Marea Rosie, bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru in
kilometru, iar ntre ele sunt dispuse alte borne din 200 n 200 metri.
Planul canalului d detalii cu privire la farurile si geamandurile care
asigura balizajul.
Sistemul de marcare este in general urmatorul:
- farurile sunt vopsite in alb, iar portiunea superioara in dou culori:
spre estul canalului n negru, iar spre vestul canalului in rosu.
115
Geamandurile care marcheaza directia curentului sunt vopsite in felul urmator sau
prezinta urmatoarele lumini:
- latura dinspre directia in care curge curentul este vopsita in rosu si
alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii arata un singur reflector
- latura dinspre directia din care curge curentul este vopsita in alb si
negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii arata doua
reflectoare.
Astfel, o nava care navigheaz mpotriva curentului vede o geamandura
colorata in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii un singur reflector, in
timp ce o nava ce navigheaza in directia curentului vede pe timp de zi o
geamandura colorata in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii doua
reflectoare.
Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite
la fel cu geamandurile care asigura balizajul canalului (negru spre est si rosu spre
vest), iar luminile pe timpul noptii albe. Ele sunt conice cand fundul spre tarmul
canalului este nisipos sau noroios si cilindrice in apropierea stincilor.
Un balizaj aparte este realizat in zona Marelui Lac Amar.
Intrarea dinspre nord in zona Marelui Lac Amar este marcata de doua
geamanduri luminoase de forma conica. Geamandura de est a fiecarei perechi
este vopsita in negru si arata o lumina verde continua, iar geamandura de vest a
fiecarei perechi este piturata in rosu si arata o lumina rosie continua.
Urmeaza apoi geamandura denumita North Light, care este o
geamandura luminoasa de forma conica, piturata in rosu si alb, in dungi verticale,
noaptea avind o lumina alba cu sclipiri. Este situata pe malul de vest al canalului,
la 2 km SSE de perechea din sud a geamandurilor luminoase descrise mai sus.
Acesta geamandura are un reflector radar.
In continuare, navigand spre sud, vom intalni pe latura de vest a canalului
5 geamanduri luminoase de forma conica piturate in rosu, cu lumina rosie
continua, iar pe latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate in negru, cu
lumina verde continua.
La 8.4 km SE de geamandura luminoasa North Light se afla
geamandura luminoasa South Light, care este conica piturata in dungi verticale in
rosu si alb, prezentand o lumina alba cu sclipiri. Are de asemenea un reflector
radar.
116
Mijlocul canalului la capatul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este
marcat de o geamandura luminoasa cilindrica ce arata o lumina alba cu ocultatii si
care este dotata cu reflector radar.
Marginile intrarii canalului, la capatul de sud al acestui sector sunt
marcate de doua geamanduri luminoase cilindrice: una neagra (piturata in negru)
care arata o lumina verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului si o alta piturata
in rosu, care arata o lumina rosie cu sclipiri spre partea de vest a canalului.
In portiunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar in Micul
Lac Amar, intre kilometrul 114.9 si 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat
mai la NE de cel vechi, intre cele doua canaluri existand o zona de separatie a
traficului cu o latime de circa 1 cablu. Pe aceasta sectiune de canal se poate
asigura concomitent trecerea convoaielor de nave care vin din nord si din sud.
Bifurcatiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii)
cu dungi rosii si albe pe orizontala si lumini albe cu sclipiri. Marginile celor doua
canale intre km 114.9 si 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele care
marcheaza malul de SW fiind piturate in rosu si aratand lumina rosie, iar cele de pe
malul de NE sunt piturate in negru si arata lumina verde.
O atentie marita se acorda mentinerii vitezei navei in cadrul convoiului.
Viteza va fi anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot.
Pe unele sectoare navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt
obligate sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre.
Sectorele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac
Amar, pn la extremitatea sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai
stranse si natura fundului impun luarea unor masuri de siguranta.
Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei,
fiecare nava comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta
pentru tonaj a tarii registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat
tonajul pentru Canalul Suez.
12.2 Canalul Panama
12.2.1 Generaliti
Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu
Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai
mare sistem de ecluze din lume.
Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:
- lungime : 81.3 km
- latime : 91-300 m
- adancime : 12.5 m
- nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul
oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m
- durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi
de la 12 la 15 ore
- dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea
canalului sunt urmatoarele:
lungime : 254.5 m
latime : 32.3 m
pescaj : 12.2 m
117
118
Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:
a) Trasee plecand de la Liverpool:
Liverpool San Francisco:
- prin Canalul Panama = 7 830 Mm
- prin Strmtoarea Magelan
=13 500 Mm
- distanta economisita = 5 670 Mm
Liverpool Valparaiso (Chile):
- prin Canalul Panama = 7 200 Mm
- prin Str. Magelan
= 8 740 Mm
- distanta economisita = 1 540 Mm
Liverpool Wellington (Noua Zeelanda):
-
119
120
Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la
intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific.
Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio
urmatoarele informatii:
numrul de identificare dat de canal
data si ora sosirii
pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)
numele navei
orice schimbare in constructia navei de la ultima trecere prin canal
daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de
marfuri sau aprovizionare
- natura si tonajul incarcaturii de pe punte
- daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv
- informatii despre carantina
- daca se cere libera practica
- porturile de escala in ultimile 15 zile
- cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor
- numrul vaccinelor de variola
- porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea
actelor de identitate a marfurilor
- existena animalelor la bord
- daca porturile de escala au fost infestate cu boli
- daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni
Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau
operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de
sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via
Balboa Radio. Cand nava va fi suficient de aproape de Cristobal pentru a
comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine
posibila lucrul se face pe canalele 16, 12 si 13.
-
121
Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul
port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al
societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj
pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare.
Dupa eliberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare
valabil numai pentru Canalul Panama (SIN) care se introduce in memoria unui
calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere
prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la
sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal.
Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul
locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa), iar angajarea navelor in manevra de intrare
in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere pn in momentul cnd locomotivele
de manevra au dat paramele de remorca la nava ecluzata si au preluat integral
manevra.
Durata de trecere prin canal este de 12 18 ore dar acest timp este relativ
deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.
Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si
in apele din zona canalului.
Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii
consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si
navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sau
in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.
Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la
intrarea in Oceanul Pacific asigura cu piloti navele ce tranziteaza canalul sau
naviga in apele Zonei canalului.
Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului, iar daca se intalnesc doua
nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite, vor fi manevrate in
locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de
cealalta.
Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel
tarziu la sosire.
lungime : 98km
latimea inferioara : 43m
latime superioara : 104m
122
123
124
125
126
127
128
CAPITOLUL XIII
NAVIGAIA N STRMTORI
I SCHEME DE SEPARAIE A TRAFICULUI
13.1 Navigaia n zone dificile
13.1.1. Generaliti
Zonele dificile pentru navigaie sunt de regul: intrrile sau ieirile din
porturi, canalurile navigabile, strmtorile, schemele de separare a traficului, zonele
cu pericole de navigaie, zonele cu trafic intens de nave.
Navigaia n zone dificile necesit o pregtire amnunit n prealabil i o
atenie sporit pe timpul desfurrii. Principalele etape ale navigaiei n zone
dificile, cu particularitile fiecreia, sunt pregtirea i executarea navigaiei.
13.1.2. Pregtirea navigaiei
Aceast etap presupune urmtoarele activiti:
pregtirea hrilor de navigaie;
determinarea elementelor mareei (viteza i direcia curentului de
maree, nlimea);
stabilirea condiiilor hidrometeorologice ale zonei respective, precum
i luarea msurilor necesare pentru recepionarea la bordul navei a
prognozelor i avizelor hidrometeorologice pe timpul navigaiei n
aceste zone;
stabilirea modalitilor de contactare a serviciilor de pilotaj i
remorcaj, a Port Control, a autoritilor locale;
analizarea i discutarea planului de ctre comandant i ofierii de la
bord.
13.1.3. Executarea navigaiei
Personalul cu responsabiliti care trebuie s se afle n puntea de comand
n cazul navigaiei n ape restrnse include, de regul: comandantul navei, pilotul,
ofierul de cart, ofierul cu navigaia, operatori la repetitoarele giro din borduri
pentru msurarea rapid a relevmentelor, operator radar, operator sisteme
electronice de navigaie, operator sond, operator mijloace de comunicaii. Un
membru al echipajului din puntea de comand poate ndeplini una sau mai multe
din responsabilitile enumerate mai sus.
nainte de intrarea n zona dificil pentru navigaie se execut urmtoarele
activiti:
o testarea mainii principale prin punerea n mar napoi;
o pregtirea ancorei pentru fundarisire;
o calcularea coreciei totale a compaselor magnetic i giroscopic;
o luarea msurilor pentru completarea riguroas a jurnalului de bord
(se vor consemna schimbrile de drum i de vitez, cine are
comanda navei, toate ordinele i comenzile date, orice eveniment
important), a jurnalului de navigaie, a jurnalului sondei (cuprinde
adncimile nregistrate la interval de 5 minute).
129
130
131
132
Directia recomandata
a traficului
Culoar de trafic
Zona periculoasa
133
134
exclude trecerea printr-o strmtoare pentru a intra ntr-un port sau a pleca dintr-un
port al statului riveran.
Articolul 39 precizeaz ndatoririle pe care le are o nav care trece printr-o
strmtoare. Aceste ndatoriri sunt:
nava s traverseze strmtoarea fr ntrziere;
s nu amenine sau s foloseasc fora mpotriva suveranitii i
integritii teritoriale sau s ncalce alte principii ale dreptului
internaional;
trecerea s fie continu i nentrerupt, iar nerespectarea acestei
obligaii s nu se fac dect n cazuri de for major sau de pericol;
s se respecte regulamentele internaionale, procedurile i practicile
pentru sigurana pe mare, inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea
Abordajelor;
s se respecte regulamentele i legile internaionale referitoare la
prevenirea polurii mediului marin.
n articolul 40 se interzice orice activiti de cercetare sau observare, fr
acordul prealabil al statului riveran.
Conform articolului 41, statele riverane pot stabili scheme de separare a
traficului i pase de trecere, cu condiia ca acestea s fie acceptate de
reglementrile internaionale i s fie aduse la cunotin navigatorilor n timp util.
Drepturile i obligaiile statelor riverane sunt prezentate n articolul 42. Statul
riveran poate stabili reglementri referitoare la:
o sigurana navigaiei i la traficul de mrfuri;
o prevenirea, reducerea i controlul polurii mediului marin;
o interzicerea pescuitului i a deinerii de echipament de pescuit, cu
excepia navelor de pescuit;
o mbarcarea/debarcarea de mrfuri, persoane, nclcnd prevederile
reglementrilor din domeniul vamal, fiscal, sanitar ale statului riveran.
Aceste legi nu trebuie s se aplice preferenial, s nu descrimineze nici o
nav strin i s fie fcute publice n timp util.
Statele riverane i statele pavilioanelor navelor care traverseaz
strmtoarea trebuie s coopereze, conform articolului 43, pentru stabilirea,
meninerea i mbuntirea mijloacelor de asigurare a navigaiei, pentru
prevenirea polurii mediului marin.
Articolul 44 precizeaz c statele riverane nu trebuie s mpiedice
traversarea strmtorii de ctre o nav i s marcheze orice pericol de navigaie de
care au cunotin.
n seciunea 3, articolul 45 stabilete dreptul trecerii inofensive a tuturor
navelor prin strmtorile deschise traficului internaional. Trecere se consider
inofensiv atta timp ct nu aduce prejudicii pcii, ordinii de drept i securitii
statului riveran. Trecerea nu mai este considerat inofensiv dac nava execut n
marea teritorial a statului riveran una din urmtoarele activiti:
orice ameninare sau folosire a forei mpotriva suveranitii,
integritii teritoriale sau a independenei politice a statului riveran,
sau orice alt nclcare a normelor dreptului internaional;
orice exerciiu i manevr cu arme de orice tip;
135
1. Strmtorile Arctice .
complex de strmtori din bazinul Oceanului Arctic sau adiacente
acestuia. Sunt situate la nord de Canada i la nord de Rusia.
Majoritatea timpului sunt ngheate i nu prezint interes pentru
navigaie.
Strmtoarea Smith:
o unete: Marea Lincoln cu Golful Baffin;
o desparte: Insula Ellesmere de Groenlanda.
Strmtoarea Lancaster:
o unete: Golful Boothia cu Golful Baffin;
o desparte: Insula Devon de Insula Baffin.
Strmtoarea Viscount:
o desparte: Insula Melville de Insula Banks, Insula Victoria i Insula
Prince of Wales.
Strmtoarea McClintock:
o desparte: Insula Victoria de Insula Prince of Wales.
Strmtoarea Franklin:
o desparte: Peninsula Boothia i Insula Somerset de Insula Prince
of Wales.
Strmtoarea Victoria:
o desparte: Insula Victoria de Canada.
Strmtoarea Pervij Kurilskij:
o unete: Marea Ochotsk cu Oceanul Pacific;
o desparte: Peninsula Kamceatka de Insula Paramusir.
Strmtoarea Dimitri Laptev:
o unete: Marea Laptev cu Marea Siberiei de Est;
o desparte: Insula Bolsoi Lachovski de Rusia.
Strmtoarea Sannikova:
136
137
7. Strmtoarea Cabot.
unete: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic;
desparte: Insula Prince Edward de Insula Newfoundland.
8. Strmtoarea Cook.
unete: Marea Tasman cu bazinul Oceanului Pacific de Sud;
desparte: Insula de Nord de Insula de Sud ale Noii Zeelande;
caracteristici:
- lime: 24 km;
particulariti: Se ntlnesc vnturi puternice.
9. Strmtoarea Coreea.
unete: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est;
desparte: Coreea de Japonia;
caracteristici:
- lungime: 195 km;
10. Strmtoarea Danemarca.
unete: Marea Groenlandei cu bazinul Oceanului Atlantic;
desparte: Islanda de Groenlanda;
caracteristici:
- lungime: 480 km;
- lime: 290 km;
138
139
- lime: 16 24 km;
particulariti: Este majoritatea timpului blocat de ghea.
140
141
142
143
144
145
CAPITOLUL XIV
PERICOLE DE NAVIGAIE I LOCURI DE ADPOST
14.1 Pericole de navigaie
Pericolele de navigaie sunt situaii sau mprejurri care amenin sigurana
navei i sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice.
Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaie
sunt: recifele, stncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele i
locurile cu adncime redus care sufer modificri frecvente ale aspectului
fundului mrii. Dintre fenomenele hidrometeorologice care genereaz pericole de
navigaie enumerm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale,
valurile produse de alunecri de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile
de vnt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, cmpurile de ghea, depunerile
de ghea pe corpul navei, brizanii, vrtejurile i turbulenele la suprafaa apei.
14.1.1 Recifurile
Reciful este o acumulare calcaroas, specific mrilor calde, n form de
stnc alctuite n cea mai mare parte din schelete de corali i alge (uneori i de
echinoderme, foraminifere, molute etc.), care se dezvolt pe fundul puin adnc al
mrii.
Coralii sunt animale din ncrengtura celenteratelor, care triesc n colonii n
mrile calde, acolo unde temperatura apelor nu coboar sub 21 0C, iar salinitatea
este mai ridicat. Dup moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau natere
recifelor coraliere. Uneori, algele tind s se dezvolte ca o crust peste corali,
conferindu-le rezisten i soliditate. ntruct cele mai multe recife cresc n
apropierea nivelului mrii, ele trebuie s fie suficient de rezistente pentru a face
fa forei erozive a valurilor brizante. n unele cazuri, recifele cresc ntr-un ritm
suficient de rapid pentru a ine pasul cu ridicarea nivelului mrii sau cu coborrea
lent a insulei pe care se dezvolt. Ridicarea nivelului mrii, cu aproximativ 120 m,
din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife s creasc foarte rapid pentru ai menine condiiile de cretere din acea zon.
Exist trei tipuri principale de recife:
- reciful marginal;
- reciful-barier;
- atolul.
a) Reciful marginal crete pe o mas terestr de care este fixat, un
exemplu de acest tip fiind reciful care mrginete Florida Keys. Recifele marginale
se dezvolt n imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma
comtinental prezint diferite denivelri, cu nlimi ce ajung pn la 30-35 m de
suprafaa oceanului.
b) Reciful-barier este separat de continent sau de masa terestr printr-o
lagun, aa cum este Marea Barier de Corali din nord-estul Australiei, care se
desfoar pe aproximativ 2 300 km. Recifele barier constituie adesea o structur
foarte impozant, formnd adevrate baraje n apropierea coastelor pe lungimi de
zeci i chiar de sute de kilometri.
146
14.1.2 Atolul este un recif cu o form oval sau chiar rotund, care nchide
apele unei lagune. El nu este asociat cu o mas terestr evident. n mod obinuit,
atolii se ridic brusc din marea adnc, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul
Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) nchide o lagun de 65
km lungime i de 30 km lime, inelul coraligen care-l formeaz avnd o lungime
de 283 km. Atolii sunt foarte rspndii n Oceanul Pacific.
n zona unui recif condiiile variaz de la calmul din lagun, la valurile
brizante din partea exterioar a recifului i la valurile reflectate de diferite tipuri de
corali care formeaz recifele. n regiunile supuse aciunii intense a valurilor, coralii
trebuie s fie suficieni de robuti pentru a opune rezisten valurilor, pe cnd
formele mai delicate nu se pot dezvolta dect n zonele mai calme.
Pentru navigaie recifele constituie adevrate pericole ntruct se ridic
adeseori pn la civa metri sub nivelul mrii, ameninnd cu euarea chiar i
navele cu pescaje medii i mici. Recifele sunt rspndite n apele tropicale ale
oceanelor Pacific i Indian, dar i n Marea Mediteran. Marea Barier de Corali
reprezint unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigaie. Chiar i
corabia Endeavour condus de ncercatul cpitan James Cook avea s eueze
pe un banc de corali lng Insula Heron, din extremitatea sudic a Marei Bariere
de Corali. Aa se explic i faptul c n aceast zon porturile de pe rmul
australian sunt rare i puin importante, singurul port mai important fiind Brisbane,
spre sud, acolo unde bariera de corali las loc apelor mai adnci ale mrii. Recife
cu o dezvoltare mai pronunat se ntlnesc i n zonele insulelor Tuamotu,
Societii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.
14.1.3 Stncile submarine constituie obstacole importante n calea
navelor, crend adesea pericole care, nu de puine ori, se soldeaz cu grave
accidente de navigaie.
Stncile submarine sunt, n general, creste ale unor muni submarini, n cea
mai mare parte de origine vulcanic sau sunt rmie ale unor suprafee
muntoase care au suferit prbuiri tectonice. Cei mai muli muni submarini sunt n
Oceanul Pacific, n care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 i
este probabil c muli alii sunt nc necunoscui. Munii submarini sunt diferii ca
elemente individuale dar, n numeroase cazuri, ei sunt concentrai n anumite
regiuni ale oceanului i apar sub denumirea de provincii sau lanuri muntoase
submarine.
n prezent, originea vulcanic a munilor submarini este larg acceptat, dar
rmn nc neclarificate unele probleme ale evoluiei lor. Exist date care arat c
numeroi muni submarini au suferit o oarecare subsiden, adic, ntr-o anumit
perioad au fost mai nali dect apar acum, eventual chiar deasupra nivelului
mrii. n anumite regiuni, subsidena a afectat un grup ntreg de muni submarini.
Ali muni submarini au rmas n apropierea nivelului mrii suficient de mult pentru
ca valurile care i-au erodat s le aplatizeze partea superioar, formnd munii
submarini tabulari (de tip guyot).
Stncile submarine care constituie pericole de navigaie au o frecven mai
mare n zona aliniamentelor i arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative
numrndu-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall,
Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji i insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific,
147
148
epave aflate parial sau total sub ap, deasupra crora adncimea este
necunoscut;
epave deasupra crora nu este cunoscut adncimea exact a apei, dar
se consider a fi de 8 brae sau mai puin i care se apreciaz a fi
periculoase pentru navigaie;
epave deasupra crora se cunoate adncimea exact a apei;
epave deasupra crora adncimea exact a apei este necunoscut, dar
se consider a fi mai mare de 8 brae sau epave deasupra crora
adncimea este considerat a fi de 8 brae sau mai puin, dar, care se
apreciaz a fi periculoase pentru navele de suprafa;
resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigaia de
suprafa, dar care trebuie evitate de navele ce ancoreaz, trauleaz,
dragheaz etc.
149
150
151
152
153
154
155
locuri bune pentru adpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adnc
ptrunse n uscat i avnd adncimi de ancoraj constituie locuri ideale de
adpostire. Cele mai multe fiorduri se ntlnesc pe rmurile Norvegiei (ara
fiordurilor), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele
Peninsulei Alaska i coastele statului Chile.
14.2.5 Estuarele sunt, i ele, importante locuri de adpost pentru nave.
Estuarul este poriunea din zona de vrsare a unui fluviu, n form de plnie, lrgit
i adncit pe rmurile afectate de maree puternice. Adpostul creat de estuarele
fluviilor prezint avantajul ntinderii mult n amonte i al posibilitii de protecie
dinspre uscat mpotriva vnturilor i a valurilor, dar i dezavantajul c navele cu
pescaj mare trebuie s in cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe
uscat la mareea joas. Exemple de estuare sunt n toate mrile cu maree
pronunat, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul
i Elba, la gurile crora ntlnim i porturi importante, cu avanporturi cunoscute,
spre larg.
156