Automobile Proiect Furgon

Universitatea Politehnica Bucuresti
Departamentul de Autovehicule Rutiere
PROIECT
AUTOMOBILE
Coordonator proiect:
Popa Laurentiu
Student: Sandu Cristian

Grupa: 8303-b
An universitar 2012-2013
1
TEM DE PROIECTARE
S se efectueze proiectarea general - functional privind dinamica traciunii i
ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
Tipul automobilului: autoutilitar;
Caroseria: furgon- locuri i marf;
Numr de persoane(locuri): 2;
Masa util/total: masa util este mai mic sau egal cu 2000 kg;
Viteza maxim: 165 km/h;
Panta maxim: 40 %;
Alte particularitati: MAC 4x2.
Memoriu tehnic justificativ:
Partea I
1. Analiza unui numr adecvat de modele similare de autovehicule (minim 5), analiza
particularitilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice, energetice.
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerin elor temei.
2. Studiul organizrii generale i a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tem.
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului precum i a
subansamblurilor acestuia.
2.2 Determinarea formei i a dimensiunii spaiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere.
2.3 ntocmirea schiei de organizare general.
2.4. Determinarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului att la sarcin nul ct i la
sarcin util maxim constructiv. Determinarea ncrcarilor statice la puni i a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n strns legtur cu
panta maxim impus prin tem.
2.5. Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a
aerului, a ariei seciunii transversale maxime a automobiului i a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezisten elor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de viteza
automobilului.
5.Predeterminarea caracteristicii de turaie, de sarcin total a motorului din condiia de atingere
a vitezei maxime la deplasarea autovrhiculului n palier, alegerea motorului i precizarea
principalilor parametrii ai motorului ales.
6.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere ala transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.
Partea a II-a
1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va

proiecta.
2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de
presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare).
4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.
Materialul grafic va cuprinde:
1. Desen de ansamblu al automobilului (3 vederi)
2. Desen de ansamblu al ambreiajului( vedere laterala i sec iune longitudinal)
Cuprins
Capitolul 1.......................................................................................................................................8
Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta
conform temei de proiect.................................................................................................................8
1.1.Alegerea modelelor similare de autovehicule........................................................................8
1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare..............................................8
1.3.Analiza parametrilor dimensionale exteriori........................................................................10
1.4.Analiza parametrilor masici.................................................................................................13
1.5. Analiza parametrilor energetici...........................................................................................14
1.6 Studierea tipului de automobil ce se va proiecta..................................................................16
Capitolul 2.....................................................................................................................................17
Studiul organizrii generale si a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tema...17
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului precum si a
subansamblurilor acestuia..........................................................................................................17
2.1.1 Determinarea parametrilor dimensionali.......................................................................17
2.1.2 Determinarea parametrilor masici.................................................................................19
2.1.3 Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai subansamblurilor ce compun
automobilul impus prin tema.........................................................................................................20
2.2.Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusive a interiorului postului
de conducere ....21
2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere..21
2.2.2.Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru proiectarea
postului de conducere...22
2.2.3. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului
conductorului...24
2.2.4. Dimensionarea cabinei.26
2.2.5.Dimensiunile volumului util.27
2.2.6. Verificarea vizibilitii.27
2.3.ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de
proiectat..27
2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la sarcina util nul
5
ct i la sarcina util constructiv maxim..28

2.4.1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nul.31
2.4.2. Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale...32
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.....33
Capitolul 3- Studiul rezistentelor la naintarea automobilului de proiectat si a puterilor
corespunztoare ,n diferite condiii de utilizare....34
a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor..34
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului.36
c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului...................37
d)Determinarea randamentului transmisiei37
3.2.Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare, n funcie de viteza
autovehiculului......37
Capitolul 4 - Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului. Alegerea motorului
pentru automobilul impus prin tem........43
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier..43
4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala.47
Capitolul 5- Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte
a schimbtorului de viteze.....49
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale 49
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze ..54
5.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa prin tema........ ...55
5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita...56
5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc...56
Partea a-II-a- Capitolul I- Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i
alegerea variantei ce se va proiecta .....57
1.1.Destinaia, condiiile impuse i clasificarea ambreiajului......57
1.2. Compunerea ambreiajului.....58
1.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj.....58
1.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice ....58
1.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma.....60
1.4. Alegerea si prezentarea soluiei constructive...61
Capitolul 2- Calculul i proiectarea principalelor componente ale
ambreiajului..62
2.1.Determinarea momentului de calcul...62

2.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului ...62
2.3.Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului..64
2.4.Calculul arcurilor de presiune.....65
2.5.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune.66
2.6.Determinarea numrului de spire....67
2.7.Determinarea lungimii arcului n stare liber......68
2.8.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa uzarea
garniturilor.......68
2.9.Verificarea la nclzire a ambreiajului....70
2.10. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului.71
2.11.Calculul discului condus72
2.12.Calculul mecanismului de acionare......74
2.13.Condiii generale impuse ambreiajului......78
BIBLIOGRAFIE....79
Partea I
CAPITOLUL 1
ANALIZA PARTICULARITILOR CONSTRUCTIVE ALE
MODELELOR SIMILARE ALESE SI STABILIREA MODELULUI
DE AUTOMOBIL CE SE VA PROIECTA
1.1.Alegerea modelelor similare

Se vor alege modele similare de autovehicule in funcie de
specificaiile date prin tem . Acestea sunt : tipul autovehiculului,
tipul caroseriei, numrul de locuri, masa util, viteza maxim,
panta maxim i alte particulariti. Drept urmare, modelele pe
care le vom alege trebuie sa fie autoturisme din clasa
autoutilitarelor furgon 2 locuri, avnd drept echipare motoare
diesel, viteza masim de 165 km/h, traciune 4x2 spate.
n urma analizrii acestor caracteristici precizate mai
sus, am ales 10 modele similare de autoutilitare de tipul furgon :
Volkswagen LT35, Fiat Ducato, Opel Movano, Ford Tranzit Furgon,
Toyota Hiace, Volkswagen Crafter, Iveco Daily, Gazelle 2705,
Renault Mascott, Mercedes Sprinter.
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese

Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat in
fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Mercedes Sprinter 316CDI, este o autoutilitara ce dispune de 4 tipuri de caroserii.
Varianta furgon a autoutilitarei dispune de un motor diesel transversal OM 651 DE22LA,
capacitate cilindrica 2.143 cc, 4 cilindrii in linie, 4 supape pe cilindru, injecie direct
comandat elecronic cu Common Rail, turbocompresor de eapament i sistem de rcire
cu aer. Modelul dispune de cutie de viteze tip NSG 360, manuala, sincronizata, cu 6+1
trepte. Rapoarte de transmitere : mers inainte: 5,076; 2,610;1,518;1,000;0,791; mers
inapoi: 4,722. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu pneuri 225/70 R15 cu jante
din otel 6Jx15.
8
Fiat Ducato, este o autoutilitara disponibila in variantele Furgone, Cabinato, Panorama,

Minibus, Personalizat.. Echipat cu un motor diesel transversal de 2.3 16v MultiJet 120
CP, cilindree 2287 cc, putere maxima 88 kW, cuplu maxim 320 Nm/2000 rpm.
Alimentare: Injectie directa Common Rail cu control electronic cu turbocompresor si
intercooler. Transmisie 4x2, cutie de viteze cu 6 trepte.Pneuri 205/75 R 15 C.Tractiune
4x2 spate.
Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie direct
Common-Rail i intercooler oferind 5 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16 supape,
supaalimentat su turbocompresor cu supapa wastegate si intercooler. Racire cu apa si
ventilator cu cuplaj electromagnetic. Ideal pentru distribuie urban, motorul de 2.3 litri
este disponibil n varianta de 96, 116 sau 136 CP combinnd versatilitatea, puterea i
consumul redus de combustibil. Modelul prezinta o cutie de viteze manuala, sincronizata,
tip FPT 2830.5 cu 5 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers inapoi. Ambreiaj
monodisc uscat, cu arc diafragma. Axa fata are suspensie cu roti independente, cu brate
duble trapezoidale. Puntea spate este rigida, motoare, cu reductie simpla. Roti duble.
Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu dimensiunile 5J x16 HI
Opel Movano. Una din numeroasele variante de motorizare ale lui Opel Movano este 2.5
CDTI cu o cilindree de 2.463 cc, o putere de 115 kW si un moment maxim de 290 Nm.
Transmisia este manuala cu 6 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu pneuri
225/55 R17
Volkswagen Crafter, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe tehnologia
TDI cu 5 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 280 Nm la 80kW/109
CP. Deasemenea este prezent si un filtru de particule Diesel. Cutia de viteze este in 6
trepte, manuala. Anvelope de 195 / 75 R 16 C.Tractiune 4x2 spate.
GAZelle 2705, motor Andoria EURO 3, turbo diesel intercooler, 4 cilindri in linie,
cilindree 2.417 cc, putere maxima 100CP la 4100 rpm, cuplu maxim 205 Nm la 2000
rpm. Cutia de viteze este manuala cu 5+1 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este ecipat
cu anvelope 185/75R16C.
Volkswagen LT 35, este echipat cu un motor diesel transversal 2,5 TDI 109 CP, cu
injecie direct Common-Rail i intercooler. Cutia de viteze este manuala 5+1, tractiune
4x2 spate. Anvelope 225/70 R 15 C 112/110 R, jante 6 J x 15 H2.
Ford Transit Furgon. Autoutilitara prezinta un motor nou 2.4 Duratorq TDCI, 115 CP/
310 Nm. Modelul cu tractiune spate prezinta deasemenea o transmisie manuala cu 6
viteze Durashift. Pneuri 205/75 R 15 C.
Renault Mascott. Motor transversal DXi3 :130 CP la 3600 rpm 300 Nm de la 1500 la
2800 rpm. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte supramultiplicate, oferind cuplu la viteza
redusa, confort de conducere si consum gestionat la viteze mari. Tractiune 4x2 spate,
anvelope 215/75 R 16C.
Toyota Hiace, Motor 2.5 litri D-4D 2KD-HI, 4 cilindri in linie ,16 supape DOHC,
distributie pe curea.Injectie directa Common Rail. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte
,tractiune spate. Anvelope 195/70 R 15C
9
Particularitatile constructive se refera la solutiile gasite de constructori pentru echiparea

modelelor lor cu diferite sisteme, subsisteme, ansamble si subansambluri care sa indeplineasca
anumite functii, cat si cu amplasarea lor cat mai ergonomica si eficienta.
Astfel vom urmari
solutiile gasite la modelele studiate pentru amplasarea motorului, tipul de cutie de viteze, puntea
motoare aleasa, tipul motorului si volumul util.
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Tabel 1.1. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

Denumire
Volum
Tip
Amplasare
Tractiune
Cutie de
autovehicul
util [m3] motor
motor
4x2
viteze
Mercedes Sprinter
10,5
TransversalSpate
6+1
L4
fata
Fiat Ducato
13
TransversalSpate
5+1
L4
fata
Iveco Daily
12
TransversalSpate
5+1
L4
fata
Opel Movano
10,8
TransversalSpate
5+1
L4
fata
Volkswagen
13
TransversalSpate
5+1
L5
Crafter
fata
GAZelle 2705
9
TransversalSpate
5+1
L4
fata
Volkswagen LT 35
13,4
TransversalSpate
5+1
L5
fata
Ford Transit
9,2
TransversalSpate
5+1
V6
Furgon
fata
Renault Mascott
12
TransversalSpate
5+1
L4
fata
Toyota Hiace
8
TransversalSpate
5+1
L4
fata
1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui autovehicul
fac referire la dimensiunile de gabarit, si la organizare. Dimensiunile de gabarit sunt lungimea
totala(
),limea totala ( ) i nlimea autovehiculului(
10
).Parametrii ce reflect organizarea
automobilului sunt: ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate(
) si consolele fa-spate(
).
Toi acesti parametri enumerati sunt analizati la modelele similare alese, n acest scop
ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
Tab 1.2 Parametrii dimensionali exteriori ai modelelor similar alese

Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Gabarit[mm]
La
la
Ha
5475
2252
2533
6363
2050
2524
5997
1996
2760
5399
1990
2486
5290
1986
2470
5540
2075
2300
5720
1930
2340
5230
2220
2050
5246
2260
2200
5240
1800
1995
E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560
Organizare[mm]
E2
L
C1
1968
3665
888
1906
3680
1040
1540
3300
998
1725
3578
862
1724
3400
894
1560
2900
1030
1720
3564
986
1562
3050
928
1648
3240
912
1540
3430
890
Fig, 1.1 Dimensiunile de gabarit ale modelelor similare alese
11
C2
922
1643
1699
959
996
1610
1170
1252
1094
920
Fig 1.2 Dimensiunile de organizare ale modelelor similare alese.
Analiznd tabelul 1.2, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile

exterioare ale modelelor similare, se pot trage anumite concluzii cu privire la acestea.
Se poate constata c valoarea cea mai mare a lungimii(

modelul 2(Fiat Ducato),iar
=6363mm) se intlnete la
=5230mm reprezint cea mai mic valoare si se intlnete
la modelul 8(Ford Transit Furgon).
Valoarea limii
=2260mm reprezint cea mai mare valoare i se ntlnete la modelul
9(Renault Mascott),iar =1800mm reprezint valoarea minim si se ntalnete la modelul

10(Toyota Hiace).
nltimea
=2533mm reprezint cea mai mare valoare si se ntlnete la modelul
1(Mercedes Sprinter),iar
=1995mm reprezint valoarea minim si se regasete la
modelul 10(Toyota Hiace).
Ecartamentul fa
=1908mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter), iar
=1560mm reprezint valoarea minim a acestuia si
se regasete la modelul 10(Toyota Hiace).
12
Ecartamentul spate
=1968mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter) ,n schimb
=1540mm reprezint valoarea minim i
care se regsete la modelele 3(Iveco Daily)si 10 (Toyota Hiace).
Consola fa
=1040mm i
=862mm reprezint valoarea maxim respectiv valoarea
minim care se regsesc la modelele 2(Fiat Ducato) si 4(Opel Movano) , iar

i
=1699mm
=920mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la modelele 3(Iveco
Daily) si 10(Toyota Hiace).
1.4 Analiza principalilor parametri masici

Principalii parametri masici sunt caracterizati de: masa proprie
nominal
,masa totala si coeficientul de tara.
, masa util
Pentru studiul acestor parametrii s-
au folosit informatii din sursele urmatoare:[1],[2],[3],[6],[9] si [10].

Tab 1.3 Parametrii masici ai modelelor similare alese
Nr. Denumire autovehicul Masa
Masa
Masa
u
Crt.
proprie
utila
totala
<mo>
<mun>
<ma>
[kg]
[kg]
[kg]
1
Mercedes Sprinter
2560
1550
4110
1,651
2
Fiat Ducato
2105
1450
3555
1,451
3
Iveco Daily
2295
1355
3650
1,693
4
Opel Movano
2240
1531
3771
1,463
5
Volkswagen Crafter
2140
1391
3531
1,538
6
GAZelle 2705
2050
1500
3550
1,366
7
Volkswagen LT 35
1980
1105
3085
1,791
8
Ford Transit Furgon
1863
1400
3263
1,330
9
Renault Mascott
1977
1465
3442
1,349
10
Toyota Hiace
1900
1240
3140
1,532
Coeficientul de tara se calculeaza cu relatia :
[-]
(1.1)
13
Fig.1.3 .Reprezentarea grafic a principalelor

similare alese
caracteristici masice ale modelelor
Din tabelul 1.2 se poate observa c modelul 1(Mercedes Sprinter) are cea mai mare mas
proprie
=2560 kg, iar modelul 8 are cea mai mic mas proprie
Masa util nominal(
) are cea mai mare valoare
1(Mercedes Sprinter), cea mai mic valoare
=1863 kg.
=1550kg la modelul
regsindu-se la modelul
7(Volkswagen LT 35).
Masa raportata
) are cea mai mare valoare(853,333 kg) la modelul 1(Mercedes
Sprinter) cea mai mic valoare(121,471) regsindu-se la modelul 8(Ford Transit Furgon).
1.5 Analiza principalilor parametri energetici

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: cilindreea totala(
), raportul de compresie(), puterea maxima(
momentul maxim(
puterea litrica(
), turaia la putere maxim(
), turaia la moment maxim(
), puterea specific(
),
) ,
), puterea raportata la masat totala P masa totala ,emisii CO2 , consum de
combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare de la 0-100 km/h. Pentru analizarea tuturor
14
acestor parametrii enumerai s-au ntocmit 2 tabele cu valorile acestora de la modelele similare
alese.
Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat cu formula:
[kW/kg]
(1.2)
Pentru analizarea tuturor parametrilor mentionati mai sus s-a intocmit
tabelul 1.4 cu valorile acestora de la fiecare model similar ales.
Tab 1.4 Parametrii energetici ai modelelor similare alese
Nr. Denumire autovehicul Pmax
nP
Mmax
nM
Pspecifica
Crt.
[kw] [rpm] [Nm] [rpm] [kW/kg]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
120
88
78
115
80
78
90
90
118
86
3800
3600
3400
3500
3200
4100
3800
3600
3600
3600
360
320
290
290
280
205
290
310
300
294
2000
2000
2300
1600
2000
2000
1800
1700
2000
1900
0,0468
0,0418
0,0339
0,0513
0,0373
0,0380
0,0454
0,0483
0,0596
0,045
Tabel 1.4.1 Parametrii energetici ai modelelor similare alese

Denumire autovehicul
Vmax fara
Emisii CO2 in regim Consum mixt
limitator [km/h]
mixt [g/km]
[l/100 km]
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
160
155
160
145
160
130
130
155
143
210
190
210
215
219
222
220
150
215
15
8,2
8,4
8,1
8,2
8,3
8,6
8,5
8,1
8,7
10
Toyota Hiace
152
224
8,5
Concluzii trase din studierea datelor strnse n capitolul I.

Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de motor cu 4
cilindrii in linie, doar modelele 5 si 7 avand un motor cu 5 cilindri in linie si modelul 8 un
motor cu 6 cilindri in V.
innd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora se observ ca
cilindreea total variaz ntre 2143 cmsi 2498 cm, valoarea minim aparinnd modelului
1(Mercedes Sprinter) si valoarea maxim modelului 5(Volkswagen Crafter).
Rapoartele de comprimare variaza intr-o plaja foarte restrns de valori(16.2:1 la
modelul 2 la 18,1:1 la modelul 9).
Puterea maxim are cea mai mic valoare la modelele 3 si 6 iar pe cea mai mare o are
modelul 1.
Turaia ce corespunde puterii maxime cea mai ridicat o are modelul 6, iar pe cea mai
mic o are modelul 5.
Momentul maxim, o caracteristic foarte important a motorului, are valori cuprinse
ntre 360Nm la modelul 1 si 205Nm la modelul 6.
Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de valori ntre
1600rot/min la modelul 4 si 2300 rot/min la modelul 3.
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul 9(Renault Mascott) iar cea minim
pentru modelul 3(Iveco Daily).
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

Pe baza documentatiei realizate mai sus, ne-am propus alegerea unui model
similar preferential in functie de accesibilitatea acestora si de caracteristicile
impuse prin tema.Acest autovehicul este: Fiat Ducato.
Pe baza ideii generale facute in urma parcurgeii capitolului I vom prezenta in
figura 1.6.1 schita provizorie a autoutilitarei ce urmeaza a fii proiectata in
capitolele urmatoare.
16
Fig 1.4 Forma constructiva preliminara a automobilului impus prin tema
Capitolul 2.
Studiul organizrii generale i a formei constructive
pentru autoturismului impus prin tem.
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici ai
autoutilitarei
Pentru stabilirea principalilor parametrii dimensionali si masici s-au folosit tabelele cu date
si figurile grafice in care se evidentiata evolutia parametrilor modelelor similar. Tinanand seama
de limitele in care se incadreaza parametrii dimensionali si masici ai modelelor similare, dar si de
modelul preferential (Fiat Ducato) se aleg principalele caracteristici ale automobilului de
proiectat
17
2.1.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali

exteriori
In vederea predeterminarii parametrilor dimensionali ai autovehiculului de proiectat se va folosi
metoda intervalului de incredere.Aceasta metoda va fi aplicata pentru fiecare parametru
dimensional ce trebuie determinat urmandu-se pasii corespunzatori.
Etapa 1presupune calculul mediei valorilor cunoscute de la modelele similare alese
pentru parametrul
(2.1)
Unde:
Nms reprezinta numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x;
valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;
Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respective:
(2.2)
Etapa 3 presupune calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respective:
100[%];
(2.3)
Etapa 4 consta in determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii :
,
unde k=
(2.4)
-1, iar t(P,k) s-a ales 0.95 .
(2.5)
18
Tabelul 2.1 Utilizarea metodei intervalului de incredere pentru

determinarea parametrilor dimensionali exteriori
Nr
Crt
Parametri
dimension
ali
Sx
Cvx
Ix
Xales
3525
168
4.7
0.95
(3454-3596)
356
0
5705
457
8.0
1
0.95
(5511-5899)
586
0
2555
117
4.6
0.95
(2505-2604)
2055
113
5.5
0.95
(2007-2103)
2
3
4
La
Ha
la
E1
1794
97
5.4
0.95
(1753-1835)
E2
1773
169
9.5
0.95
(1701-1845)
255
0
210
0
183
0
184
0
Valoarea lungimii toatale a autoutilitarei a fost aleasa si este
5860
mm. Se observa ca valoarea lungimii autovehiculului este apropiata de cea a

modelului similar ales.Aceasta dimensiune a fost aleasa si din punct de
vedere constructiv deoarece se cauta obtinerea unui spatiu cat mai bun
pentru pasageri si pentru bagajele acestora.
Ampatamentul a fost ales L=3560 mm pentru faptul ca o dimensiune
foarte buna a acestui parametru permite o organizare mai buna a spatiului
destinat incarcarii.
Latimea automobilului a fost aleasa
=2100 mm, pentru ca se
doreste o valoare apropiata de cea a modelului ales si pentru faptul ca joaca

un rol foarte important si in stabilirea volumului interior.
Ecartamentul fata si respectiv spate a fost ales astfel incat valorile
sa fie cat mai aproape de cel al modelului similar ales el avand un rol
extreme de important in stabilitatea autoutilitarei.
19
2.1.2 Predeterminarea principalilor parametri masici

Valorile acestor parametrii masici ce au fost enumerati mai sus se vor determina folosind
aceeasi metoda folosita si la predeterminarea principalilor parametrii dimensionali si anume
metoda intervalului de incredere. Toate valorile parametrilor vor fi determinate raportandu-ne la
valorile acestora de la modelul similar ales.
Tabelul 2.2.Utilizarea metodei intervalului de incredere la adoptarea masei raportate
Parametru
u [kg]
Su
Cvu[%]
1.56
0.098
6.3
Iu
u,ales
1.651
Masa
raportata
( u)
1.451
1.693
1.52-1.60
1.55
1.463
1.538
S-au ales urmatoarele valori pentru automobilul ce se va proiecta:

ma=m0+mun=3570 kg
m0=2170 kg
mun=1400 kg.
2.1.3 Determinarea parametrilor masici pentru principalele

subansambluri componente ale autoutilitarei
Pentru determinarea parametrilor masici ai subansamblurilor principale se va ntocmi un
tabel n care se va trece fiecare subansamblu cu valoarea masei proprii i ponderea acestuia din
masa automobilului. Datele se se nscriu n tabelul 2.3.
Tabel 2.3 Repartizarea maselor pe subansambluri

20
Nr.crt.
Subansamblu
Participatie[%]
Masa
calculata
Masa aleasa
[kg]
Forma
geometrica
[kg]
Motor
10.60
230
230
Punte fata complet

echipata
12.50
271
270
Punte spate complet echipata
19.30
418
415
Ambreiaj si SV
65
65
Sistem de directie
0.80
17
15
Sisteme de evacuare
0.70
15
15
Transmisie cardanica
1.20
26
25
Scaune
1.84
39
40
Roata de rezerva
1.26
27
25
10
Rezervor de combustibil
cu conducte incarcate
43
45
11
Instalatie electrica
completa
1.26
27
25
12
Radiator
0.59
13
15
13
Usa culisanta
3.84
83
80
14
Caroserie
38.11
827
825
15
Conducator
65
65
100
2166
2155
Comentarii :
Ponderile masice ale subansamblurilor autoturismului proiectat au fost alese in functie
de clasa din care face parte. Raportarea se face la masa proprie. Motorul cu care va fi echipat
autoturismul impus prin tema va fi un motor cu 5 cilindrii in linie a carei forma simplificata
este considerata a fi un dreptunghi .Motorul va fi amplasat central longitudinal.Automobilul va
fi echipat cu discuri ventilate pentru toate cele patru roti.Se considera faptul ca masa instalatiei
electrice, cu toate componentele sale, este concentrata in acumulator.
21
2.2.PREDETERMINAREA FORMEI SI A DIMENSIUNILOR SPATIULUI UTIL,

INCLUSIV A INTERIORULUI POSTULUI DE CONDUCERE.
Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor.
Din lucrarea [3] se extrag urmatoarele informatii despre dimensiunile
interioare ale automobilelor:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;

Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru
pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului
bidimensional.
2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere.

Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme ce
asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea comenzilor n
condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile n
domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din ce n
ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i
confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura 3.2.
Grup
A
B
10%
390
408
50%
417
432
22
90%
444
456
Fig. 2.2.2.Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru

proiectarea postului de conducere.
Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase
din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg i
alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 2.2.2.sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.
Tabel. 2.2.2. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.
Denumire
Simbolizare Dimensiuni [mm]
Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta)
C
1750
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
e1
370
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
e2
180
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
M
600
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
23
-adancimea scaunului, min

-latimea pernei scaunului, min
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min
-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului
-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei
scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului
B
A
-reglarea longitudinala a scaunului, min

X
-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max
-reglarea inaltimii scaunului, min
Y
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de
T
simetrie a scaunului conducatorului, max
-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de
V
ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de
U
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele
P
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele S
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului I
pana la axa pedalei de frana
axa pedalei de ambreiaj
J
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:
-unghiul dintre corp si coapsa
-unghiul dintre coapsa si gamba
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie

de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de
pe pedala
24
400
450
95o
7o
-5o
+9o
100
50
80
150
110
110
80
50...100
95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o
Fig.2.2.3. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului

conductorului
25
Fig 2.2.4
2.2.4. Dimensionarea cabinei
26
Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere, se face

n continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat ulterior pe
baza unor criterii de organizare general sau de aerodinamic.
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet
izolat ci face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i
cele ale volumului util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere .
Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform STAS R
10666 /2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale manechinului 2D n
poziiile externe ale scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul
manechinului 50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.
Fig.4.3. Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul
manechinelor plane 10% i 90%
2.2.5.Dimensiunile volumului util.

27
Din intervalul de incredere a fost ales ca volum util o cantitate de 10 m3.

Spatiul de marfa de forma paralelipipedica:
Lungime interioara 3000 mm
Latime interioara 1800 mm
Inaltime interioara 1900 mm
In acest volum util incap 20 eruopaleti neincarcati cu dimensiunile de 1200x800x155.
2.3.NTOCMIREA SCHITEI DE ORGANIZARE GENERALA A
AUTOMOBILULUI DE PROIECTAT.
Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.
Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de organizare generala si anume
motor fata, punte motoare spate.
Fig.2.3.1 Schita de organizare generala a automobilului de proiectat.
Aceasta solutie de organizare are urmatoarele avantaje:

incarcari statice ale puntilor apropiate;
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de viteze;
accesibilitate usoara la motor;
punte fata simpla, cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructive;
mecanism de comanda a schimbatorului de viteze simplu;
28
se poate utiliza un schimbator de viteze cu priza directa ceea ce implica un randament

ridicat;
utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silentiozitate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului catalitic;
incalzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mica al aerului si al apei.
Printre dezavantaje se numara urmatoarele:
la incarcare partiala a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcata, ceea ce
reduce capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii rotilor,
mai ales la viraje stanse;
regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare
(automobilul este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.
2.4. DETERMINAREA POZITIEI CENTRULUI DE MASA AL AUTOMOBILULUI

ATAT LA SARCINA UTILA NULA, CAT SI LA SARCINA UTILA CONSTRUCTIVA
MAXIMA.
Pentru determinarea centrului de masa al autovehiculului se va alege un

sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va pozitiona pe schita de
organizare generala. Sistemul de coordonate are originea in punctul de
contact cu solul a pneului de la puntea spate, in primul rand pentru
simplificarea masurarii si calcularii valorilor. Pe aceasta schita se vor preciza
toate centrele de greutate ale subansamblelor anlizate in capitolul 2.
Pozitia centrului de greutate se va determina pentru doua cazuri.
Cazul 1:determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina
utila nula.
Cazul 2:determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina
utila maxima constructiva
29
Pentru deteminarea pozitiei centrului de greutate al autovehiculului se

folosesc relatiile:
;
(2.1)
si
(2.2)
in care
este masa subansamblului j, in kg, iar
sunt coordonatele
centrului de greutate al subansamblului j,fata de sistemul de axe,XOZ, ales in

mm.
In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe
scaun: in cazul scaunelor fixe ,centrul de masa se afla la distanta de 50 mm
fata de punctul R ,in sensul de mers,iar in cazul scaunelor reglabile acesta
distanta este de 100 mm.Inaltimea centrului de masa pe verticala ,fata de
punctul R, are valoarea medie 180 mm.
Cazul 1. Determinarea pozitiei centrului de masa al

automobilului la sarcina utila nula.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina
utila nula se fac urmatoarele ipoteze:
O singura persoana in interior si anume conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat la din capacitate;
Tabelul 2.4 Determinarea centrului de masa
mj
xj
Nr
Denumire masa
crt
(subansamblu)
[kg] [mm]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Motor
Punte fata complet
echipata
Punte spate complet
echipata
Ambreiaj si SV
Sistem de directie
Sistem de evacuare
Scaune
Roata de rezerva
zj
[mm]
xj*mj
[mm*k
g]
614152
126485
0
zj*mj
[mm*k
g]
119350
154
3988
775
345
11003
1325
495
1316
201850
86
25
25
23
50
40
3404
3485
968
1940
2697
505
662
1330
363
425
1363
967
292744
87125
24200
44620
134850
20200
56932
33250
9075
9775
68150
38680
30
137840
10
11
12
13
Rezervor combustibil cu
conducte incarcat
completa
32
742
516
23744
16512
41
7858
2539
164778
51476
Radiator
40
4370
844
174800
33760
Usa culisanta
50
1740
1411
70550
705
5374
3208
75
2838
1409
87000
119370
0
212850
43959
63
14
Caroserie
15
Conducator
0
2200
xG=
Cazul
si
2.
813555
105675
178639
4
zG=
Determinarea pozitiei centrului

automobilului la sarcina utila maxima constructiva.
de
masa
al
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina

utila maxima constructiva se fac urmatoarele ipoteze:
Masa utila 1480 kg din care:
Conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat capacitate maxima;
2 pasageri a cate 68 kg;
20 europaleti.
Tabel 2.5. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor
mj
xj
zj
xj*mj
Nr
Denumire masa
[mm*k
crt
(subansamblu)
[kg] [mm] [mm]
g]
1
Motor
154
3988
775
614152
Punte fata complet
126485
2
345
11003 1325
echipata
0
Punte spate complet
3
415
0
1316
0
echipata
4
Ambreiaj si SV
86
3404
662
292744
5
Sistem de directie
25
3485
1330
87125
6
Sistem de evacuare
25
968
363
24200
7
23
1940
425
44620
31
zj*mj
[mm*k
g]
119350
137840
201850
56932
33250
9075
9775
8
9
Scaune
Roata de rezerva
Rezervor combustibil cu
10
conducte incarcat
11
completa
12 Radiator
13 Usa culisanta
50
40
2697
505
1363
967
134850
20200
68150
38680
32
742
516
23744
16512
41
7858
2539
164778
51476
40
50
4370
1740
844
1411
174800
33760
87000
70550
119370
14 Caroserie
705
5374
3208
813555
0
15 Conducator
75
2838
1409
212850 105675
108538 196115
16 Incarcatura(europaleti)
1286
844
1525
4
0
586995 396909
0
3600
1
6
Incarcarile statice la cele doua punti , corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt:
G1,0
b0
G0
L
Rezulta G =1244,5 [daN]
G2,0
a0
G0
L
Rezulta G =955
1,0
2,0
[daN]
G1
b
Ga
L
Rezulta G =1677
G2
a
Ga
L
Rezulta G =2003
[daN]
[daN]
In procente incarcarile puntilor sunt:

X1,0 = 56,56 %
X2,0 = 43,44 %
X1 = 45,57 %
X2 = 54,43 %
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la punti se utilizeaza
urmatoarea marime:
32
Np
Fsol
G
j 1
4
j
[103 *daN] ,
10 Ga
Fsol= 65,23 daN 80.
2.4.1 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai
automobilului s-au avut in vedere si parametri geometrici ai capacitatii de
trecere. Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de
organizare generala si a desenului de ansamblu.Unghiul de rampa trebuie sa
fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema de
proiect.Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere sunt date n tabelul 2.
Tabel 2.6. Caracteristici de stabilitate
Parametru
Valoare
Garda la sol [mm]
210
0
Unghiul de atac [ ]
22
0
Unghiul de degajare [ ]
18
Raza lomgitudinal de
5960
trecere [mm]
Raza tranversal de trecere
1466
[mm]
Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt la
urcarea pantei maxime impusa prin tema de proiectare.
Tinand cont ca automobilul de proiectat are tractiune fata se vor utiliza
urmatoarele expresii pentru unghiul limita de patinare si rasturnare:
-
Unghiul limita de patinare:
tg pa x
1
a
L
hg
L
( tractiune spate)
(2.12)
x
=0,8
33
tg pa 0,4
pa=21
-Unghiul de rasturnare:
(2.13)
pr arctg (
pr
b
)
hg
56
Panta maxima din tema de proiectare este de 40% adic un unghi de

aproximativ 210.
Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta
maxima impusa sunt:
pr pa p max , pentru x 0, 70..0,80
34
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.

Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea fata,
respectiv 4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:
Z pj
Gj
N pnj
, j 1, N p
Zp1=
kg
Zp2=
pnec
kg
pj
Q =(max Z )/k
;
k =1
Qpnec=838,5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea
portanta: QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 102 care suporta o capacitate de incarcare de 850 kg,
iar pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a pneurilor de
530 kg corespunzator valorii 86.
102/86.
Indice de viteza J (100 km/h).
35
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la 120
km/h, deoarece autoutilitara proiectata are viteza maxima limitata la 90 km/h.
Valoarea diametrului jantei va fi de 15 inch.
Principalele caracteristici ale pneului ales:

Simbolizare anvelopa: 225/75 R 15 102/86 L
Latimea sectiunii pneului, Bu=225mm
Diametrul exterior, De=549.75mm si raza libera, r0=0.5*De=274.875mm;
Raza statica, rs sau raza dinamica, rd=rs=275 mm;
Raza de rulare, rr=*r0=286 mm;
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu corespunzatoare,
pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp=165km/h, care trebuie sa indeplineasca
conditia: VmaxpVmax (165km/h>90km/h).
Indicele de sarcina este 102 pentru puntea fata 9roti simple) si 86 pentru puntea spate
(roti jumelate).
Capitolul 3
Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si
a puterilor corespunzatoare ,in diferite conditii de utilizare
a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale experimental
pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre
ele referindu-se la viteza de deplasare:
f= +
V+
unde:
36
reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,
[h/km] i
[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
=1.6110
=-1.0002
[h/km],
=2.9152
[h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 3.1:
Tab 3.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
0.01611
0.01604
0.01603
0.01607
0.01618
0.01634
0.01656
0.01684
0.01718
0.01757
0.018
0.019
0.01957
0.02
0.0205
0.021
0.0215
0.0230
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
37
Fig.7.1. Variatia coeficientului rezistentei la rulare cu viteza
Se observa din grafic precum si din tabel, cu ct viteza automobilului

creste si coeficientul f creste dupa o functie parabolica. Pentru determinarea
coeficientului f s-a considerat ca automobilul ruleaza numai pe asfalt.
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

-
Aria sectiunii maxime sau aria proiectiei frontale a automobilului se obtine prin:
Planimetrarea conturului exterior delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
Calculul cu relatia:
(3.2)
38
Unde:
-
Bu latimea sectiunii anvelopei;

hb inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
la latimea automobilului;
Npm numarul de pneuri;
cf- coefficient de forma pentru autoturisme se adopta valoarea de 0,89.
Ha inaltimea automobilului.
Aria sectiunii maxime a autoturismului are urmatoarea valoare:
c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului

Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip
furgon si anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de proiectat
este de 4,7 m2 aflam prin interpolare Cx=0,64.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att de valoarea
acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz autoturismul in
categoria autofurgoanelor.
d)Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul transmisiei
pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi prin frecare la
nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de
-randamentul transmisiei. Pentru un
autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este
=0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.
3.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor

corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul,
rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la
39
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului, pentru
cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate interactiunii
autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta
si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot
ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau rezistenta la accelerare. In
calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se considera un
regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier ( p=0),
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat p max=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57=43426 si cazul deplasarii in panta maxima din priza directa
impusa prin tema pmaximpus=40% cu p=arctg(0,40)=21,80;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h), deplasarea cand bate vantul pe aceeasi
directie cu deplasarea autovehiculului si acelasi sens (V v=+15km/h) si cazul cand bate
vantul pe aceeasi directie cu cea a deplasarii autovehiculului dar in sens invers (V v=15km/h).
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare dintre
cele trei pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de vedere al vantului. Calculele obtinute
au fost trecute in tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile necesare invingerii lor, in
cazul deplasarii in palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se calculeaza
acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
[daN]
unde apar:
reprezinta rezistenta la rulare;
f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;

Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.
Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este

folosita relatia:
unde
in kW.
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este exprimata

Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
40
Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:
unde:
Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;

k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul. In
aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului, iar v
reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza
autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.
Fig.3.1Variatia rezistentei la rulare in functie de viteza autoutilitarei Rrul(V)
41
Fig. 3.2 Variatia rezistentei totale in functie de viteza autoutilitarei R(V).
Fig. 3.3 Variatia rezistentelor in functie de viteza autoutilitarei
42
Fig. 3.4 Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de

viteza autoutilitara.
Tabel 3.4. Rezistentele si puterile necesare invingerii rezistentei la accelerare.
V
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
165
Rrul
59,1020447
58,8452388
58,8085522
58,9552985
59,3588506
59,9458355
60,7529398
61,7801634
63,0275064
64,4582822
66,0358041
69,7044599
71,7955937
73,3731157
75,2074436
77,0417715
102,503
Ra
0
1,40818462
5,63273846
12,6736615
22,5309538
35,2046154
50,6946462
69,0010462
90,1238154
114,062954
140,818462
170,390338
202,778585
237,9832
276,004185
316,841538
383,378
Rp
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
R
347,102045
348,253423
352,441291
359,62896
369,889804
383,150451
399,447586
418,78121
441,151322
466,521236
494,854266
528,094798
562,574178
599,356316
639,211628
681,88331
773,881
43
Prul
Pa
0
1,63458997
3,26714179
4,91294154
6,59542785
8,32581049
10,12549
12,0128096
14,0061125
16,1145705
18,3432789
21,298585
23,9318646
26,4958473
29,2473392
32,1007381
50,6
0
0,03911624
0,31292991
1,05613846
2,50343932
4,88952991
8,44910769
13,4168701
20,0275145
28,5157385
39,1162393
52,0637145
67,5928615
85,9383778
107,334961
132,017308
175,714
Pp
P
0
8
16
24
32
40
48
56
64
72
80
88
96
104
112
120
128
9,6737062
19,580071
29,9690
41,098867
53,215340
66,574597
81,429679
98,033627
116,63030
137,45951
161,362
187,52472
216,43422
248,582
284,11804
354,31
Fig 3.5 variatia rezistentelor in functie de viteza autoutilitarei
Fig3.6 Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza

autoutilitarei.
44
CAPITOLUL 4
Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului.
Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia
de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

Prin caracteristica exterioara se intelege functia de dependenta a momentului motor si a puterii
motorului fata de turatie , la admisie totala, reglajele si temperature motorului fiind cele optime.
Prin tema se impune valoarea de 165km/h, aceasta fiind valoarea vitezei maxime la deplasarea
autovehiculului in treapta de viteza cea mai rapida(priza directa sau echivalentul ei), in palier.
Pentru a avea o anumita acoperire din punct de vedere al puterii , se admite ca atingerea Vmax se
obtine pe o panta foarte mica 0=(0,05.0,3), rezultand in acest fel o putere maxima Pmax ceva
mai mare decat in cazul deplasarii in palier 0=0
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :
(4.1)
unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;

Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:
(4.2)
unde:
)= (165km/h)= 0,03 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator

vitezei maxime;
=3680daN reprezinta greutatea autovehiculului;
45
p0=arctg(0,003)=0,17 calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica

panta considerate la deplasarea autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=PVmax:
PVmax=
(4.3)
unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:

PVmax=52,97 kW
unde:
t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,64 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:
P=Pmax
(4.4)
Sau, sub o forma simplificata:
(4.5)
Dar pentru
, motorul va avea turatia
, iar relatia (4.5) devine:

(4.6)
Unde:
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
np reprezinta turatia la putere maxima;
sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
Functia
sunt coeficienti de forma corespunzatori turatiei ridicate.

defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si particularitatile
constructive ale motorului.
46
(4.7)
S-au obtinut in final intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti:
Ca (1,12...1,32)
Ce (0,45...0,5)
Tinand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile:
Ca=1,2 si
Ce=0,48
(4.8)
(4.9)
In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de

elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile
cunoscute de la motoarele modelelor similar. Deci, pentru inceput vom calcula acesti coeficienti
pentru fiecare motor de la modelele similar. Rezultatele sunt centralizate in tabelul 4.1. Au fost
folosite formulele:
Model
1
Ca
1,193805
Ce
0,526316
1,370877
0,555556
1,323765
0,676471
0,924266
0,457143
1,172861
0,625
1,128422
0,487805
1,282235
0,473684
1,298525
0,472222
0,958452
0,555556
10
1,288784
0,527778
(4.10)
(4.11)
Tab 4.1 Coeficientii de elasticitate si adaptabilitate la
modele similare
Alegand si valoarea raportului
din intervalul recomandat in literature pentru
motoarele Diesel, =0,91,0 , putem calcula f() pentru turatii ridicate(unde se gaseste turatia de
47
viteza maxima). Se vor considera turatii joase cele pana la jumatatea intervalului dintre turatia de
moment maxim si turatia de putere maxima, adica aproximativ n=2500 rot/min.
(4.12)
Se calculeaza puterea maxima teoretica a motorului, din relatia (4.6).
(4.13)
Pentru stabilirea valorii de putere maxima, np ,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculate anterior. Astfel,toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt
cunoscuti si in relatia (4.4) pot fi utilizati in gama de valori ale turatiei.
Rezulta astfel ca turatia corespunzatoare vitezei maxime va fi egala cu turatiaa de putere
maxima:
(4.14)
S-a ales np=3600 rot/min care reprezinta media valorilor turatiilor de putere maxima intalnite la
modelele similar.
Intervalul de variatie al turatiei motorului ( nmin,nmax),este urmatorul:
n
(4.15)
unde
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relatia de transformare:
(4.16)
In care P[kW] si n[rot/min]
Tabel 4.2-puterea si momentul pe caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
48
n,
rot/min
0 400
720
1000
1400
1800
P, kW
0 6,354129 11,88096 16,90178 24,14933 31,2
2200
2600
37,73709 43,4439
3000
3600
48,0037
52
M,daNm 0 15,17843 15,76702 16,14965 16,48192 16,562 16,38991 15,96563 15,28918 13,8016
Fig.4.1. Caracteristica exterioara obtinuta din conditia de viteza maxima in palier
4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala
n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor alege motoarele de la

dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Specificatiile constructive ale acestora
sunt prezentate in tabelul 4.3.
Nr.Crt
Model
Ca
Ce
[Kw]
[Nm]
[rot/min]
[rot/min]
1
1,3237 0,6764
Referinta1
78
3400
290
2000
2
Referinta2
Teoretic
88
3600
320
2000
1,3708
0,5555
55,2
3600
190
1728
1,19
0.48
Tab 4.3 Date tehnice ale motoarelor analizate
Pentru cele 3 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind formulele de mai sus:
49
- 1: = -0.091, = 4.182, = 3.091, ,= 2.001, , = -1.002, , = -0.0009;

- 2: = 0.792, = 2.085, = 1.877, ,= 1.627, ,= -0.254, ,= 0.373.
-3: = 1.028, = 0.675, = 0.703, ,= 0.78, ,= 1.441, ,= 1.22.
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului
P
calculat se calculeaza puterile raportate P 1 , P 2 , PP si de asemenea turatiile raportate

max 1
max 2
max
n1
nP 1
, nnP22 , nnP . Acestea au la baza dependenta:

(4.17)
Fig.4.2. Caracteristicile la sarcina totala pentru cele 3 motoare :

1.Referinta 1: Ivaco Daily.
2.Referinta 2: Fiat Ducato.
3.Model teoretic(predeterminat)
In final s-a trasat caracteristica exterioara a motorului ales, in fig 4.3.
50
Fig.4.3. Caracteristica la sarcina totala a motorului ales
CAPITOLUL 5
DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL
TRANSMISIEI PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A
SCHIMBATORULUI DE VITEZE
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala
clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori, de unde rezulta raportul de transmitere al treptei de prize directa:
isn=1.00
(5.1)
Considerand valoarea razei de rulare rr=286 mm si datele motorului care a
fost ales anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale (in
unghi), din conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:
(5.2)
51
Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat 7 inseamna ca

este suficienta o transmisie principal simpla, cu o singura pereche de roti dintate in
angrenare. In figura 5.1 este prezentata schema cinematica a unei astfel de
transmisii. S-au notat in figura:
zp, numarul de dinti ai pinionului;
zc, numarul de dinti ai coroanei diferentialului.
Fig 5.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple

Se vor calcula in continuare 4 variante de valori efective ale raportului
predeterminat, obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor 2 roti dintate in
angrenare. Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului,
conform tabelului 5.1 si s-a calculate apoi numarul de dinti ai coroanei si in final
raportul respective.
Tab 5.1 Numarul minim de dinti zp
Raportul de
2.5
3
4
5
6-7
>7
transmitere i0
Numarul minim de
dinti ai pinionului 15*)
12*)
9
7
6
5
Zpmin
*) se poate alege chiar 11
Varianta I
Se alege zp1=9 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp1=
*9 =38,808
Se alege prin rotunjire zc1=39 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(5.3)
52
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul

acesta:
(5.4)
Varianta a II-a
zc=i0 zp2=4,312 10=43,12
de transmitere:
(5.5)
acesta:
(5.6)
Varianta a III-a
zc=i0 zp3=4,312 11=47,43
de transmitere:
(5.7)
acesta:
(5.8)
Varianta a IV-a
zc=i0 zp4=4,312 8=34,496
de transmitere:
53
(5.9)
acesta:
(5.10)
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4 variante sa tinut cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu
aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita
interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici, mai putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite
rezonabile. Aceasta varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol marite,
datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu cel al pinionului) al coroanei
diferentialului.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu
formula:
(5.11)
unde:
reprezinta randamentul transmisiei, considerat in

capitolele anterioare;
reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate pentru

turatia corespunzatoare vitezei respective si raportului respective al
transmisiei principale.
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza
directa, se calculeaza cu relatia:
(5.12)
unde
reprezinta raportul de transmitere al treptei de priza directa.

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 5.2 si s-au trasat apoi figura
5.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efetic si
pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagram s-a suprapus curba puterii
54
rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in cazul cand nu bate

vantul).
Se observa apropierea foarte buna a celor 5 curbe, care se datoreaza in
primul rand erorilor relative foarte mici, asa cum s-a calculat mai devreme. Doar in
cazul ultimei valori, cu abaterea relativa mai mare, se observa o oarecare diferenta
intreu curba puterii la roata corespunzatoare ei sic ea pentru valoarea
pedeterminata. Aceste argument conduc la ideea ca se poate alege orice valoare
dintre cele analizate a raportului de transmitere al angrenajului in unghi.
Tabel.5.2. Puterile rezistente la roata pentru cele 5 rapoate de transmitere

i0
N
[rot/mi
n]
0
720
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
Pr[kW
]
0
20,10
6
28,60
3
34,74
3
40,86
8
46,90
9
52,8
58,47
3
63,86
2
68,90
0
73,52
0
77,65
4
81,23
7
i01ef
V[km/
h]
i02ef
Pr[kW]
V[km/
h]
i03ef
Pr[kW]
V[km/
h]
i04ef
Pr[kW]
V[km/
h]
Pr[kW]
V[km/h
]
18,003
20,106
17,916
20,106
18,053
20,106
18,172
20,106
18,819
25,005
28,603
24,883
28,603
25,074
28,603
25,239
28,603
26,138
30,006
34,743
29,860
34,743
30,089
34,743
30,287
34,743
31,366
35,007
40,868
34,837
40,868
35,104
40,868
35,334
40,868
36,594
40,008
45,009
46,909
52,8
39,814
44,791
46,909
52,8
40,119
45,134
46,909
52,8
40,382
45,430
46,909
52,8
41,821
47,049
50,010
58,473
49,767
58,473
50,149
58,473
50,478
58,473
52,277
55,011
63,862
54,744
63,862
55,164
63,862
55,526
63,862
57,505
60,012
68,900
59,721
68,900
60,179
68,900
60,574
68,900
62,732
65,013
73,520
64,698
73,520
65,194
73,520
65,622
73,520
67,960
70,014
77,654
69,674
77,654
70,209
77,654
70,669
77,654
73,188
75,015
81,237
74,651
81,237
75,224
81,237
75,717
81,237
78,416
55
3200
3400
3600
84,19
9
86,47
6
0
80,016
84,199
79,628
84,199
80,239
84,199
80,765
84,199
83,643
85,017
90,018
86,476
0
84,605
89,582
86,47
0
85,254
90,269
86,476
0
85,813
90,861
86,476
0
88,871
94,099
Fig.5.2.Variatia cu viteza a puterii la roata (pentru fiecare raport al transmisiei

principale) si a puterii rezistente la deplasarea in palier
Se alege in final valoarea i03ef= 4,272 datorita avantajului sau de a genera o

garda la sol relativ ridicata, dupa cum s-a precizat, si datorita vitezei maxime mai
mari comparativ cu cea impusa in tema care rezulta de pe grafic (la intersectia
curbei puterii la roata corespunzatoare lui si curba puterii rezistente) la deplasarea
in palier .
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte

a schimbatorului de viteze
56
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din

urmtoarele condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
5.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima

impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime,
pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
(5.13)
unde:
rd=286 mm reprezinta raza dinamica a pneului;
=0,4249
reprezinta
rezistenta specifica maxima corespunzatoare unei pante

(impusa prin tema) cu
,care este urcata cu viteza
foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);

Ga=3680 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=4,272 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 32 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.
Astfel, folosind relatia (5.13) se obtine:

(5.14)
5.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita
57
Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al

primei trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o viteza minima (aleasa Vmin=6 km/h) constanta, pe un drum
mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
(5.15)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se
obtine:
(5.16)
5.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de
frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se
obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
(5.17)
unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:
(5.18)
Se observa ca acesta valoare (
este cea care se va folosi in
continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze,
deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va fi urcata
o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai mica decat cea
aleasa.
58
Partea a-II-a
CAPITOLUL I
STUDIUL TEHNIC AL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE POSIBILE
PENTRU
AMBREIAJ I ALEGEREA VARIANTEI CE SE VA PROIECTA
1.1. DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREAIAJULUI

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de
viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de viteze.
Funciile ambreiajului sunt urmtoarele :
- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in
funciune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu transmisia ,
la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa ndeplineasc anumite condiii , si anume :
-sa permit decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca
schimbarea treptelor sa se fac fara ocuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conductorului , fara a se obine insa o cursa la
pedala mai mare de 120-200 mm .Fora la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca
150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
-partile conduse sa aib o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se fac
fara ocuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
-sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
-sa permit eliminarea cldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin patinarea
suprafeelor de frecare ;
-sa amortizeze vibraiile ce se produc in transmisie ;
-sa aib o construcie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai uor de intretinut si de reglat si sa ofere sigurana ;
59
Ambreiajele se clasifica dup principiul de funcionare si dup tipul mecanismului de

comanda .
Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi : mecanice , hidrodinamice , combinate
si electromagnetice .
Dup tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda : mecanica ,
hidraulica , pneumatica si electrica .
Dup modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si automate.
1.2. Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
1)
Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe
volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste cind
motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale:
Carcasa interioara a ambreiajului:
Placa sau discul de presiune;
Arcul (arcurile de presiune);
2)
Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa cu
arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte
a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat, iar
automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
Discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
Arborele ambreiajului;
3)
Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:

Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.
1.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj

Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive corespunzatoare temei
impuse:
1.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .
In figura 1.3.1 este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc
simplu cu arcuri periferice .
60
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la

autocamioane, tractoare, microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita
faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare ., organe
conduse si mecanismul de comanda .
Organele conductoare sunt : volantul ,mpreuna cu carcasa, discul de presiune, arcurile
de presiune si prghiile de declupare .
Discul de presiune este solidar in rotaie cu volantul si se poate deplasa axial. Arcurile
3 ,care realizeaz fora de apsare a suprafeelor de frecare , sunt aezate intre discul de presiune
si carcasa ambreiajului . Prghiile de deplasare sunt prevzute cu doua puncte de articulaie :
unul in discul de presiune si celalalt in carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele ambreiajului. Discul
condus este aezat intre volant si discul de presiune , putnd sa se deplaseze axial pe arborele
ambreiajului prevzut cu caneluri la fel ca si butucul discului . Pe discul condus sunt fixate prin
nituri doua garnituri de frecare ce au un coeficient de frecare mare .
Mecanismul de comanda se compune din manonul de debreiere si pedala ambreiajului .
La debreiere . se apas pedala ambreiajului si tija se deplaseaz spre dreapta iar furca de
debreiere mpinge manonul de debreiere spre stnga . Rulmentul de presiune apas pe capetele
interiore ale prghiilor de declupare , iar acestea se rotesc in jurul punctelor de articulaie de pe
carcasa . In felul acesta , prghiile de declupare deplaseaz discul de presiune spre dreapta ,
comprimnd arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apsat asupra volantului ,
transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se ntrerupe .
La ambreiere ridicnd piciorul de pe pedala , furca de debreiere este readusa in poziia
iniiala de ctre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul de presiune.
Fig.1.3.1. Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice
61
1.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte utilizat la
autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central sub
forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu taieturi radiale; arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel al parghilor
de debreiere.
Cnd ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazem in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave , apas asupra discului de presiune iar acesta
la rndul sau asupra discului condus si volantului.
La declupare , micarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin mecanismul de
comanda , la rulmentul de presiune , care se deplaseaz spre stnga si apas asupra prti
interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai este
apsat pe volant de ctre discul de presiune ia legtura dintre motor si cutia de viteza se ntrerupe
.
Fig.1.3.2. Ambreiaj monodisc cu arc diafragma
62
1.4. Alegerea si prezentarea soluiei constructive

63
Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc cu arcuri periferice datorita

simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.
Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare.

Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita preului mai redus
dar si a productivitii mai mari.
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din transmisie, se vor
creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis va fi prevzut cu tieturi radiale,
indoite alternnd, astfel rezultnd un disc ondulat. Aceasta soluie este mai avantajoasa fata de
folosirea arcurilor lamelare ondulate deoarece este mai simpla de realizat si cu un numr mai mic
de piese. Elementul elastic suplimentar si amortizoarele pentru oscilaii de torsiune vor fi arcuri
elicoidale, deoarece au o durata de funcionare mai mare, rezista mai bine la temperaturi inalte
dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza o caracteristica de amortizare franta
acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a se putea inlocui
mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea, sistemul avnd
capacitatea de a prelua jocurile rezultate in urma uzurilor; sistemul de acionare hidraulic este
preferabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau ridicat si silentiozitatii sale.
Capitolul 2
CALCULUL I PROIECTAREA PRINCIPALELOR COMPONENTE
ALE AMBREIAJULUI
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale ale

acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
motorului i autovehiculului.
P=88 kW Mmax=320 Nm
2.1.Determinarea momentului de calcul

In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de cuplaredecuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune se
detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr patinare,pe toat
durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului s fie mai mare dect
momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul un coeficient de siguran .
Momentul de calcul va fi:
M c M max
64
La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia autovehiculului precum i

de particularitile constructive ale ambreiajului.
Se alege =1,7 Mc=1,7.32=54,4[daNm].
2.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un coeficient de
frecare =0,28.(intre 0,25 si 0,3).
Pentru momentul de frecare total avem:
2
M a p ( Re3 Ri3 )
3
unde Re raza exterioar a suprafeei de frecare

RI - raza interioar a suprafeei de frecare
Unde:
F
( R Ri2 )
2
e
Fig.2.2.Schema pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului.
65
Observaie:
Pentru ambreiaje prevzute cu mai multe perechi de suprafee de frecare momentul este:
R 3 Ri3
Re3 Ri3
2
2
M a F e2
M
i
a
3
3
Re2 Ri2
Re Ri2
unde i-reprezint nr.de suprafee de frecare i= 2nd
nd- reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i
faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
M max
Re
(1 C 2 )i
Ri
unde C
, C=(0,530,75)
Re
Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor este mai accentuata la periferie decat spre
centru, din cauza vitezelor de alunecare diferite, se recomanda ca limita superioara a
coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide.
Se alege C=0,53
Tabel.11.2.1. Valorile coeficientului
Se alege =35
Re
Deci
D
e
Di
35 32
157[mm]
(1 0,532 )2
Ri C Re 0,53 157 83[ mm]
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
100 110 125 130 150 155
165
66
175 185 195
2,53,5
3,5
3,5; 4,0
Tab 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
Se alege din STAS 7793-67 De=325[mm]Re=162.5[mm]
DI=185[mm] RI=92.5[mm]
Grosimea garniturii g=4mm
Rm
Re Ri 162.5 92.5
127.5[mm]
2
2
2.3.Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului

Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal cu momentul
de calcul Mc
F
M max
1,7 32 10 3
762[daN ]
iRm
0.28 2 127.5
Momentul de frecare al ambreiajului este:
Re3 Ri3 2
2
162.53 92.53
M a F i 2
0,28 2 762
10 3
2
2
2
3
Re Ri 3
162.5 92.5
M a 55,77[daNm]
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul (Mc=54,4

daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi dat de

relaia:
762 10
p
0.136[ MPa]
( Re2 Ri2 )
Aria suprafeei garniturilor de frecare este:
A ( Re2 Ri2 )i (162.5 2 92.5 2 ) 2 1035[cm 2 ]
2.4.Calculul arcurilor de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.
Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o caracteristic liniar
67
Pentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare trebuie s se

cunoasc:- Fa=fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
-na=nr. de arcuri;
-Fa=fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.
Avem relaia:
Fa= Fa/ na
Observaie: na-se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a arcurilor
asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare Fa trebuie s se ncadreze ntre 4080[daN].Pentru diametrul exterior
al garniturilor de frecare ntre (280380)[mm] se recomand s se aleag ntre (12-18) arcuri.Se
aleg 15 arcuri.
Fa
F Fr
cf
unde :Fr= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
cf= coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un ambreiaj
decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora Fa .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la
decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.
F "a (1.151,25) F ' a
Fr na ( F "a F ' a )
Se,
alege:
F "a 1
2 F ' a Fr
15(1, 2 1) F ' a 0
F c f Fa Fr
F c f Fa 0,2 Fa
Fa
F
762
1016[ daN ]
c f 0,2 0,95 0,2
F 'a
Fa 1016
67.73[daN ]
na
15
F " a 1, 2 F ' a 81.28[ daN ]

2.5.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune
unde D=diametrul mediu de nfurare al arcului;

d= diametrul srmei arcului;
68
8kF "a D
d ta
k=coeficient de corecie al arcului;
-unde se noteaz cu c=D/d.

Se recomand : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj ta=7000[daN/cm2]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:
8kF " a D
d 3
4c 1 0,615
4(c 1)
c
4 5 1 0,615
1,3
4(5 1)
5
Deci diametrul srmei va fi:

8 1,3 81,28 10 2 5
4,38[mm]
7000
Se alege din STAS 893-89 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5[mm].
2.6.Determinarea numrului de spire

Pentru determinarea numrului de spire ns se pleac de la formula sgeii:
8F ' a D 3 ns
Gd 4
-unde f=sgeata arcului;

G=modul de elasticitate transversal .
G 8 10 5 [daN / cm 2 ]
ns
Gd 4 f
8F ' a D 3
D=c.d=5.5=25[mm]
Se noteaz:
k1
Fa'
f
-rigiditatea arcului
Gd 4
8 D 3 k1
Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este Fa , deci vom avea:
ns
k1
F 'a
F'
f1' a
'
k1
f1
69
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este Fa ,deci avem:
k1
f 1
Fa"
f 1"
f 1"
f 1'
"
1
Fa"
Fa"
k1
F 'a
k1
Fa" F ' a
k1
f 1
Sgeata suplimentar f1 corespunztoare deformrii arcului la decuplare se poate determina
funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. f1 se determin cu
relaia:
f 1 2n d j d
-unde nd= nr. discurilor conduse;

-jd= jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet a
ambreiajului.
Se recomand pentru ambreiaje monodisc jd=0,50,7[mm].Se alege jd=0,7[mm].
Deci sgeata suplimentar f1 va fi:
f1 2 0,7 1,4[mm]
k1
81.28 67.73
9.678[ daN / mm]
1.4
ns
8 10 5 10 2 5 4
4.13[ spire ]
8 25 3 9.678
Vom considera ns=5 spire.

Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire nt
Se determin cu relaia:
nt n s 2 5 2 7[ spire ]
2.7.Determinarea lungimii arcului n stare liber

L L f
o
1
1
Lungimea arcului n stare liber
se
determin
cu relaia:
-unde Lo=lungimea arcului n stare liber;

L1= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
L1 ( n s 2)d j s ( n s 1)
-unde ns=nr. de spire active;

js=distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
70
j s 0,1d 0,1 5 0,5[ mm]
Se alege js=1[mm]
L1 (5 2) 5 1 (5 1) 41[mm]
f1
8 Fa" D 3 n s
Deci lungimea arcului n stare liber va fi:

Gd 4
Lo 41 10.16 51.16[ mm]
8 81
8 10
2.8.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa

uzarea garniturilor
Dupa uzarea garniturilor de frecare forta cu care un arc de presiune actioneaza asupra
discurilor ambreiajului devine Fa . Datorita uzurii garniturilor, arcurile de presiune se destind,
iar Fa<Fa .
Coeficientul de siguranta dupa uzarea garniturilor de frecare
momentul de frecare al ambreiajului dupa uzarea garniturilor de frecare.
Calculul momentului Ma se face cu relatia:
Fig.2.8.Caracteristica arcului de presiune
71
, unde Maeste
Tinand seama ca in figura 11.8 triunghiurile care se formeaza sunt asemenea, rezulta
pentru Fa relatia:
Calculul sagetii f se face cu relatia: f2=f- u.

Uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este u=1,5...2 mm.
Dupa determinarea fortei Fa si a momentului Ma se poate calcula si
Fa=67,73
=57,06 daN
Ma=
daNm.
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului Mmax , fara patinare, cand garniturile
de frecare sunt uzate, trebuie ca
2.9.Verificarea la nclzire a ambreiajului

Pentru verificarea la nclzire
a rambreiajului trebuie s se determine mai nti urmatoarele
rr
o
mrimi:
d
rn
72
-unde rr=raza de rulare a roii;

ro=raza liber a roii;
rn=raza nominal a roii.
Avem: B=225[mm];
(balonaj)
.
D=15 22,4=336[mm] (diametrul jantei)
H=B(0,821,05)
(nlimea seciunii anvelopei)
.
.
H=B 0,9=225 0,9=106[mm]
Pentru calcule se poate aproxima ro= rn.
rn ro
336
106 274[ mm]
2
(0,945 0,950)
Se alege
0,95
-coeficientul de deformare al pneului;
rr 0,95 274 260[mm]
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se foloseste ca parametru lucrul mecanic

specific de frecare dat de relatia:
357,3G a rr
L
i s21 io2
in care : Ga este greutatea totala a automobilului, in daN; r r raza de rulare a rotilor, in m;

is1=raportul de transmitere n treapta I;io= raportul de transmitere al transmisiei principale;
Se consider : - io=4,272
-is1=6,35
L
357,3 3680 10 260 2 10 6

1207[ J ]
6.35 2 4.272 2
Verificarea la nclzire se face cu relaia:

L
427 c g p
-unde =coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c=cldura specific a piesei.
C=0,115[Kcal/KgC]
gp=greutatea piesei care se verific n [daN]
Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5
73
oel=(77507850)[Kg/m3]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete
masiv pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Volumul discului de presiune este:
( De2 d e2 )
(325 2 185 2 ) 9
V g
20
10 1,4 10 3 [m 3 ]
4
4
-unde g=grosimea discului de presiune;
g p V 7800 1,4 10 3 10,98[ daN ]

0,5 1207
1,11C 15C
427 0,115 10,98
Cum t=1,11C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire, valori
ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.
2.10. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al
ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului condus.
Diametrul interior se determin cu relatia:
unde a este solicitarea admisibila la torsiune a=150200 MPa.
Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se adopta si
celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat din seria usoara
10x26x32.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata de axul
arborelui si se determina cu relatia din:
Inaltimea danturii este:
Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:
74
Unde: z=numarul de caneluri;

l=lungimea butucului discului condus;
h=inaltimea canelurii supuse la strivire.
Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:
unde b=6 mm latimea canelurii.

Arborele ambreiajului se executa din otel aliat pentru cementare.
2.11.Calculul discului condus

Calculul discului condus comporta urmatoarele: verificarea canelurilor butucului;
calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.
Canelurile butucului se verifica la forfecare si la strivire utilizand relatiile de la calculul
arborelui ambreiajului.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punand conditia ca momentul
Me care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in general, egal cu momentul determinat de
forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului, corespunzator unui coefficient de aderenta
, adica:
, in care m2G2 este sarcina dinamica ce revine puntii

motoare; rr raza de rulare a rotii; i0 raportule transmitere al transmisiei principale; is1 raportul de
transmitere al treptei intai a schimbatorului de viteze.
=15,35 daNm
Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:
, in care Ze este numarul arcurilor elementului elastic

suplimentar; Re raza de dispunere a arcurilor.
75
F e=
=28,56 daN
Fig.2.11. Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar
Tabel 2.11. Parametrii constructivi pentru elemental elastic suplimentar
Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:

numrul arcurilor: na=8;
diametrul sirmei ds=3 mm;
diametrul exterior al arcului D=13 mm;
numrul total de spire ns=6;
raza de dispunere a arcurilor Re=50 mm ;
76
jocul intre spire js=0,1 ds=0,3 mm;

lungimea arcului in stare libera: L0=(ns+2) ds+(ns+l) js=26,1 mm;
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in stare
libera: lf=L0 (l-0,2) ;lf=20,88 mm;
tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar
2.12.Calculul mecanismului de acionare

Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise.Se determin
cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic
Fig.11.9.1 Sistem de actionare hidraulic
Exista 2 variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice:

-cu parghie
-direct asupra rulmentului de presiune
77
Fig.2.9.2.Sistem de actionare hidraulic cu parghie
Fig.2.9.3.Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune
78
In continuare am ales ca varianta pentru modelul de proiectat sistemul de actionare

hidraulic direct asupra rulmentului de presiune.
Conform principiului lui Pascal se poate scrie:
F1 d12
F2 d 22
unde
d1-diametrul cilindrului de acionare;

d2- diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
F2 F
d f
c e
Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:

nlocuind F1 i F2 rezult: F1 Fp a
b
Fp
F
F
a ia im ih a
a c e
unde im= b d f raport de transmitere mecanic;

d2 2
ih = ( ) raport de transmitere hidraulic;
d1
a=(0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.
Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:
79
s m sl j d i p i
unde
sl=cursa liber a manonului;

sl=(24)[mm]
se alege sl=3[mm]
jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
dcuplare complet a ambreiajului;
jd=0,7[mm]
i=numrul perechilor de suprafee de frecare;
i=2
ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege ip=1,5
Sm=3+0,71,52=5,1[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:
s2 sm
c
2
d
c
d
unde
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s2=5,12=10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
V2 s m
d 22 c
4 d
d2=30[mm]
V2 5,1
30 2
2 7,2[cm 2 ]
4
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
4 V2 4 7,2 10 2
s1
4[cm] 40[mm]
d 12
15 2
d2
d
30
2 d1 2
15[mm]
d1
2
2
80
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:

s p s1
a
40 3 120[mm]
b
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de

acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:
F1 d12
F2 d 22
Fp
F
F
a ia im ih a
F p
762
21,59[ daN ]
3 2 1,5 4 0.98
2.13.Condiii generale impuse ambreiajului

n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai
ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare;
s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere siguran n funcionare; s aib o construcie
simpl i ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii; s aib
dimensiuni reduse, dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie echilibrat
dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,
deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru
a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 20C
la 100C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.
81
BIBLIOGRAFIE
[1]. ***www2.mercedes-benz.co.uk
[2]***www.fiatprofessional.co.nz
[3]***www.fiatprofessional.ro
[4]Cristian Andreescu-DINAMICA AUTOVEHICULELOR
[5]Stmc.com.au/trucks/
[6]***www.findvauxhall.co.uk
[7]Mircea Oprean-TRANSMISII PENTRU AUTOVEHICULE
[8]Rumsiski,L.Z-Prelucrarea datelor experimentaleIndrumar,Ed.Tehnica Bucuresti,1974
[9]***http://www.iveco.com/romania-catalog
[10]***www.opel.ro-catalog
[11]***www.km77.com
[12]***www.auto.ro
[13]***www.carfolio.com
82
83

Automobile Proiect Furgon

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Automobile Proiect Furgon

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Politehnica Bucuresti

Departamentul de Autovehicule Rutiere

Student: Sandu Cristian

Memoriu tehnic justificativ:

1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va

ct i la sarcina util constructiv maxim..28

2.1.Determinarea momentului de calcul...62

1.1.Alegerea modelelor similare

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese

Fiat Ducato, este o autoutilitara disponibila in variantele Furgone, Cabinato, Panorama,

Particularitatile constructive se refera la solutiile gasite de constructori pentru echiparea

Tabel 1.1. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

),limea totala ( ) i nlimea autovehiculului(

).Parametrii ce reflect organizarea

automobilului sunt: ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate(

Tab 1.2 Parametrii dimensionali exteriori ai modelelor similar alese

Fig, 1.1 Dimensiunile de gabarit ale modelelor similare alese

Fig 1.2 Dimensiunile de organizare ale modelelor similare alese.

Analiznd tabelul 1.2, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile

Se poate constata c valoarea cea mai mare a lungimii(

=5230mm reprezint cea mai mic valoare si se intlnete

la modelul 8(Ford Transit Furgon).

=2260mm reprezint cea mai mare valoare i se ntlnete la modelul

9(Renault Mascott),iar =1800mm reprezint valoarea minim si se ntalnete la modelul

=2533mm reprezint cea mai mare valoare si se ntlnete la modelul

=1995mm reprezint valoarea minim si se regasete la

modelul 10(Toyota Hiace).

=1908mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la

modelul 1(Mercedes Sprinter), iar

=1560mm reprezint valoarea minim a acestuia si

se regasete la modelul 10(Toyota Hiace).

=1968mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la

modelul 1(Mercedes Sprinter) ,n schimb

=1540mm reprezint valoarea minim i

care se regsete la modelele 3(Iveco Daily)si 10 (Toyota Hiace).

=862mm reprezint valoarea maxim respectiv valoarea

minim care se regsesc la modelele 2(Fiat Ducato) si 4(Opel Movano) , iar

=920mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la modelele 3(Iveco

Daily) si 10(Toyota Hiace).

1.4 Analiza principalilor parametri masici

,masa totala si coeficientul de tara.

Pentru studiul acestor parametrii s-

au folosit informatii din sursele urmatoare:[1],[2],[3],[6],[9] si [10].

Fig.1.3 .Reprezentarea grafic a principalelor

caracteristici masice ale modelelor

) are cea mai mare valoare

1(Mercedes Sprinter), cea mai mic valoare

) are cea mai mare valoare(853,333 kg) la modelul 1(Mercedes

1.5 Analiza principalilor parametri energetici

), turaia la putere maxim(

), turaia la moment maxim(

), puterea raportata la masat totala P masa totala ,emisii CO2 , consum de

Tabel 1.4.1 Parametrii energetici ai modelelor similare alese

Concluzii trase din studierea datelor strnse n capitolul I.

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

Fig 1.4 Forma constructiva preliminara a automobilului impus prin tema

2.1.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali

Etapa 3 presupune calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respective:

Etapa 4 consta in determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii :

-1, iar t(P,k) s-a ales 0.95 .

Tabelul 2.1 Utilizarea metodei intervalului de incredere pentru

Valoarea lungimii toatale a autoutilitarei a fost aleasa si este