Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Automobile Proiect Furgon
Automobile Proiect Furgon
PROIECT
AUTOMOBILE
Coordonator proiect:
Popa Laurentiu
An universitar 2012-2013
1
TEM DE PROIECTARE
S se efectueze proiectarea general - functional privind dinamica traciunii i
ambreiajului pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
Tipul automobilului: autoutilitar;
Caroseria: furgon- locuri i marf;
Numr de persoane(locuri): 2;
Masa util/total: masa util este mai mic sau egal cu 2000 kg;
Viteza maxim: 165 km/h;
Panta maxim: 40 %;
Alte particularitati: MAC 4x2.
Partea I
1. Analiza unui numr adecvat de modele similare de autovehicule (minim 5), analiza
particularitilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice, energetice.
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerin elor temei.
2. Studiul organizrii generale i a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tem.
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului precum i a
subansamblurilor acestuia.
2.2 Determinarea formei i a dimensiunii spaiului util, inclusiv a interiorului postului de
conducere.
2.3 ntocmirea schiei de organizare general.
2.4. Determinarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului att la sarcin nul ct i la
sarcin util maxim constructiv. Determinarea ncrcarilor statice la puni i a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n strns legtur cu
panta maxim impus prin tem.
2.5. Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezisten a
aerului, a ariei seciunii transversale maxime a automobiului i a randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezisten elor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de viteza
automobilului.
5.Predeterminarea caracteristicii de turaie, de sarcin total a motorului din condiia de atingere
a vitezei maxime la deplasarea autovrhiculului n palier, alegerea motorului i precizarea
principalilor parametrii ai motorului ales.
6.Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere ala transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.
Partea a II-a
Cuprins
Capitolul 1.......................................................................................................................................8
Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta
conform temei de proiect.................................................................................................................8
1.1.Alegerea modelelor similare de autovehicule........................................................................8
1.2.Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare..............................................8
1.3.Analiza parametrilor dimensionale exteriori........................................................................10
1.4.Analiza parametrilor masici.................................................................................................13
1.5. Analiza parametrilor energetici...........................................................................................14
1.6 Studierea tipului de automobil ce se va proiecta..................................................................16
Capitolul 2.....................................................................................................................................17
Studiul organizrii generale si a formei caracteristice pentru autovehiculul impus prin tema...17
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului precum si a
subansamblurilor acestuia..........................................................................................................17
2.1.1 Determinarea parametrilor dimensionali.......................................................................17
2.1.2 Determinarea parametrilor masici.................................................................................19
2.1.3 Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai subansamblurilor ce compun
automobilul impus prin tema.........................................................................................................20
2.2.Predeterminarea formei i a dimensiunilor spaiului util, inclusive a interiorului postului
de conducere ....21
2.2.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere..21
2.2.2.Elementele principale ale manechinului bidimensional folosit pentru proiectarea
postului de conducere...22
2.2.3. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului
conductorului...24
2.2.4. Dimensionarea cabinei.26
2.2.5.Dimensiunile volumului util.27
2.2.6. Verificarea vizibilitii.27
2.3.ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de
proiectat..27
2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la sarcina util nul
5
Partea I
CAPITOLUL 1
ANALIZA PARTICULARITILOR CONSTRUCTIVE ALE
MODELELOR SIMILARE ALESE SI STABILIREA MODELULUI
DE AUTOMOBIL CE SE VA PROIECTA
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
10
) si consolele fa-spate(
).
Toi acesti parametri enumerati sunt analizati la modelele similare alese, n acest scop
ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Gabarit[mm]
La
la
Ha
5475
2252
2533
6363
2050
2524
5997
1996
2760
5399
1990
2486
5290
1986
2470
5540
2075
2300
5720
1930
2340
5230
2220
2050
5246
2260
2200
5240
1800
1995
E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560
Organizare[mm]
E2
L
C1
1968
3665
888
1906
3680
1040
1540
3300
998
1725
3578
862
1724
3400
894
1560
2900
1030
1720
3564
986
1562
3050
928
1648
3240
912
1540
3430
890
11
C2
922
1643
1699
959
996
1610
1170
1252
1094
920
=6363mm) se intlnete la
Valoarea limii
nltimea
1(Mercedes Sprinter),iar
Ecartamentul fa
12
Ecartamentul spate
Consola fa
=1040mm i
=1699mm
, masa util
[-]
(1.1)
13
Din tabelul 1.2 se poate observa c modelul 1(Mercedes Sprinter) are cea mai mare mas
proprie
=2560 kg, iar modelul 8 are cea mai mic mas proprie
Masa util nominal(
=1863 kg.
=1550kg la modelul
regsindu-se la modelul
7(Volkswagen LT 35).
Masa raportata
Sprinter) cea mai mic valoare(121,471) regsindu-se la modelul 8(Ford Transit Furgon).
), puterea specific(
),
) ,
combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare de la 0-100 km/h. Pentru analizarea tuturor
14
acestor parametrii enumerai s-au ntocmit 2 tabele cu valorile acestora de la modelele similare
alese.
Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat cu formula:
[kW/kg]
(1.2)
Pentru analizarea tuturor parametrilor mentionati mai sus s-a intocmit
tabelul 1.4 cu valorile acestora de la fiecare model similar ales.
Tab 1.4 Parametrii energetici ai modelelor similare alese
Nr. Denumire autovehicul Pmax
nP
Mmax
nM
Pspecifica
Crt.
[kw] [rpm] [Nm] [rpm] [kW/kg]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
120
88
78
115
80
78
90
90
118
86
3800
3600
3400
3500
3200
4100
3800
3600
3600
3600
360
320
290
290
280
205
290
310
300
294
2000
2000
2300
1600
2000
2000
1800
1700
2000
1900
0,0468
0,0418
0,0339
0,0513
0,0373
0,0380
0,0454
0,0483
0,0596
0,045
160
155
160
145
160
130
130
155
143
210
190
210
215
219
222
220
150
215
15
8,2
8,4
8,1
8,2
8,3
8,6
8,5
8,1
8,7
10
Toyota Hiace
152
224
8,5
16
Capitolul 2.
Studiul organizrii generale i a formei constructive
pentru autoturismului impus prin tem.
2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali i masici ai
autoutilitarei
Pentru stabilirea principalilor parametrii dimensionali si masici s-au folosit tabelele cu date
si figurile grafice in care se evidentiata evolutia parametrilor modelelor similar. Tinanand seama
de limitele in care se incadreaza parametrii dimensionali si masici ai modelelor similare, dar si de
modelul preferential (Fiat Ducato) se aleg principalele caracteristici ale automobilului de
proiectat
17
(2.1)
Unde:
Nms reprezinta numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x;
valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;
Etapa 2 presupune calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respective:
(2.2)
100[%];
(2.3)
,
unde k=
(2.4)
(2.5)
18
Parametri
dimension
ali
Sx
Cvx
Ix
Xales
3525
168
4.7
0.95
(3454-3596)
356
0
5705
457
8.0
1
0.95
(5511-5899)
586
0
2555
117
4.6
0.95
(2505-2604)
2055
113
5.5
0.95
(2007-2103)
2
3
4
La
Ha
la
E1
1794
97
5.4
0.95
(1753-1835)
E2
1773
169
9.5
0.95
(1701-1845)
255
0
210
0
183
0
184
0
5860
19
u [kg]
Su
Cvu[%]
1.56
0.098
6.3
Iu
u,ales
1.651
Masa
raportata
( u)
1.451
1.693
1.52-1.60
1.55
1.463
1.538
Nr.crt.
Subansamblu
Participatie[%]
Masa
calculata
Masa aleasa
[kg]
Forma
geometrica
[kg]
Motor
10.60
230
230
12.50
271
270
19.30
418
415
Ambreiaj si SV
65
65
Sistem de directie
0.80
17
15
Sisteme de evacuare
0.70
15
15
Transmisie cardanica
1.20
26
25
Scaune
1.84
39
40
Roata de rezerva
1.26
27
25
10
Rezervor de combustibil
cu conducte incarcate
43
45
11
Instalatie electrica
completa
1.26
27
25
12
Radiator
0.59
13
15
13
Usa culisanta
3.84
83
80
14
Caroserie
38.11
827
825
15
Conducator
65
65
100
2166
2155
Comentarii :
Ponderile masice ale subansamblurilor autoturismului proiectat au fost alese in functie
de clasa din care face parte. Raportarea se face la masa proprie. Motorul cu care va fi echipat
autoturismul impus prin tema va fi un motor cu 5 cilindrii in linie a carei forma simplificata
este considerata a fi un dreptunghi .Motorul va fi amplasat central longitudinal.Automobilul va
fi echipat cu discuri ventilate pentru toate cele patru roti.Se considera faptul ca masa instalatiei
electrice, cu toate componentele sale, este concentrata in acumulator.
21
Grup
A
B
10%
390
408
50%
417
432
22
90%
444
456
B
A
24
400
450
95o
7o
-5o
+9o
100
50
80
150
110
110
80
50...100
95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o
25
Fig 2.2.4
2.2.4. Dimensionarea cabinei
26
28
29
;
(2.1)
si
(2.2)
in care
sunt coordonatele
Motor
Punte fata complet
echipata
Punte spate complet
echipata
Ambreiaj si SV
Sistem de directie
Sistem de evacuare
Transmisie cardanica
Scaune
Roata de rezerva
zj
[mm]
xj*mj
[mm*k
g]
614152
126485
0
zj*mj
[mm*k
g]
119350
154
3988
775
345
11003
1325
495
1316
201850
86
25
25
23
50
40
3404
3485
968
1940
2697
505
662
1330
363
425
1363
967
292744
87125
24200
44620
134850
20200
56932
33250
9075
9775
68150
38680
30
137840
10
11
12
13
Rezervor combustibil cu
conducte incarcat
Instalatie electrica
completa
32
742
516
23744
16512
41
7858
2539
164778
51476
Radiator
40
4370
844
174800
33760
Usa culisanta
50
1740
1411
70550
705
5374
3208
75
2838
1409
87000
119370
0
212850
43959
63
14
Caroserie
15
Conducator
0
2200
xG=
Cazul
si
2.
813555
105675
178639
4
zG=
de
masa
al
zj*mj
[mm*k
g]
119350
137840
201850
56932
33250
9075
9775
8
9
Scaune
Roata de rezerva
Rezervor combustibil cu
10
conducte incarcat
Instalatie electrica
11
completa
12 Radiator
13 Usa culisanta
50
40
2697
505
1363
967
134850
20200
68150
38680
32
742
516
23744
16512
41
7858
2539
164778
51476
40
50
4370
1740
844
1411
174800
33760
87000
70550
119370
14 Caroserie
705
5374
3208
813555
0
15 Conducator
75
2838
1409
212850 105675
108538 196115
16 Incarcatura(europaleti)
1286
844
1525
4
0
586995 396909
0
3600
1
6
Incarcarile statice la cele doua punti , corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt:
G1,0
b0
G0
L
G2,0
a0
G0
L
Rezulta G =955
1,0
2,0
[daN]
G1
b
Ga
L
Rezulta G =1677
G2
a
Ga
L
Rezulta G =2003
[daN]
[daN]
X2,0 = 43,44 %
X1 = 45,57 %
X2 = 54,43 %
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la punti se utilizeaza
urmatoarea marime:
32
Np
Fsol
G
j 1
4
j
[103 *daN] ,
10 Ga
tg pa x
1
a
L
hg
L
( tractiune spate)
(2.12)
x
=0,8
33
tg pa 0,4
pa=21
-Unghiul de rasturnare:
(2.13)
pr arctg (
pr
b
)
hg
56
34
Z pj
Gj
N pnj
, j 1, N p
Zp1=
kg
Zp2=
pnec
kg
pj
Q =(max Z )/k
;
k =1
Qpnec=838,5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea
portanta: QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 102 care suporta o capacitate de incarcare de 850 kg,
iar pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a pneurilor de
530 kg corespunzator valorii 86.
102/86.
Indice de viteza J (100 km/h).
35
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la 120
km/h, deoarece autoutilitara proiectata are viteza maxima limitata la 90 km/h.
Valoarea diametrului jantei va fi de 15 inch.
Capitolul 3
Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si
a puterilor corespunzatoare ,in diferite conditii de utilizare
a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale experimental
pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre
ele referindu-se la viteza de deplasare:
f= +
V+
unde:
36
[h/km] i
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
=1.6110
=-1.0002
[h/km],
=2.9152
[h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 3.1:
Tab 3.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
0.01611
0.01604
0.01603
0.01607
0.01618
0.01634
0.01656
0.01684
0.01718
0.01757
0.018
0.019
0.01957
0.02
0.0205
0.021
0.0215
0.0230
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
37
Aria sectiunii maxime sau aria proiectiei frontale a automobilului se obtine prin:
Planimetrarea conturului exterior delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
Calculul cu relatia:
(3.2)
38
Unde:
-
autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este
=0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.
39
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului, pentru
cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate interactiunii
autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta
si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot
ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau rezistenta la accelerare. In
calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se considera un
regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier ( p=0),
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat p max=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57=43426 si cazul deplasarii in panta maxima din priza directa
impusa prin tema pmaximpus=40% cu p=arctg(0,40)=21,80;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h), deplasarea cand bate vantul pe aceeasi
directie cu deplasarea autovehiculului si acelasi sens (V v=+15km/h) si cazul cand bate
vantul pe aceeasi directie cu cea a deplasarii autovehiculului dar in sens invers (V v=15km/h).
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare dintre
cele trei pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de vedere al vantului. Calculele obtinute
au fost trecute in tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile necesare invingerii lor, in
cazul deplasarii in palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se calculeaza
acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
[daN]
unde apar:
unde
in kW.
40
unde:
41
42
Rrul
59,1020447
58,8452388
58,8085522
58,9552985
59,3588506
59,9458355
60,7529398
61,7801634
63,0275064
64,4582822
66,0358041
69,7044599
71,7955937
73,3731157
75,2074436
77,0417715
102,503
Ra
0
1,40818462
5,63273846
12,6736615
22,5309538
35,2046154
50,6946462
69,0010462
90,1238154
114,062954
140,818462
170,390338
202,778585
237,9832
276,004185
316,841538
383,378
Rp
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
288
R
347,102045
348,253423
352,441291
359,62896
369,889804
383,150451
399,447586
418,78121
441,151322
466,521236
494,854266
528,094798
562,574178
599,356316
639,211628
681,88331
773,881
43
Prul
Pa
0
1,63458997
3,26714179
4,91294154
6,59542785
8,32581049
10,12549
12,0128096
14,0061125
16,1145705
18,3432789
21,298585
23,9318646
26,4958473
29,2473392
32,1007381
50,6
0
0,03911624
0,31292991
1,05613846
2,50343932
4,88952991
8,44910769
13,4168701
20,0275145
28,5157385
39,1162393
52,0637145
67,5928615
85,9383778
107,334961
132,017308
175,714
Pp
P
0
8
16
24
32
40
48
56
64
72
80
88
96
104
112
120
128
9,6737062
19,580071
29,9690
41,098867
53,215340
66,574597
81,429679
98,033627
116,63030
137,45951
161,362
187,52472
216,43422
248,582
284,11804
354,31
44
CAPITOLUL 4
Predeterminarea caracteristicii la sarcina total a motorului.
Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema
4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia
unde:
45
(4.3)
Unde:
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;
np reprezinta turatia la putere maxima;
Functia
46
(4.7)
S-au obtinut in final intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti:
Ca (1,12...1,32)
Ce (0,45...0,5)
Tinand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile:
Ca=1,2 si
Ce=0,48
(4.8)
(4.9)
Ca
1,193805
Ce
0,526316
1,370877
0,555556
1,323765
0,676471
0,924266
0,457143
1,172861
0,625
1,128422
0,487805
1,282235
0,473684
1,298525
0,472222
0,958452
0,555556
10
1,288784
0,527778
(4.10)
(4.11)
modele similare
Alegand si valoarea raportului
motoarele Diesel, =0,91,0 , putem calcula f() pentru turatii ridicate(unde se gaseste turatia de
47
viteza maxima). Se vor considera turatii joase cele pana la jumatatea intervalului dintre turatia de
moment maxim si turatia de putere maxima, adica aproximativ n=2500 rot/min.
(4.12)
Se calculeaza puterea maxima teoretica a motorului, din relatia (4.6).
(4.13)
Pentru stabilirea valorii de putere maxima, np ,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculate anterior. Astfel,toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt
cunoscuti si in relatia (4.4) pot fi utilizati in gama de valori ale turatiei.
Rezulta astfel ca turatia corespunzatoare vitezei maxime va fi egala cu turatiaa de putere
maxima:
(4.14)
S-a ales np=3600 rot/min care reprezinta media valorilor turatiilor de putere maxima intalnite la
modelele similar.
Intervalul de variatie al turatiei motorului ( nmin,nmax),este urmatorul:
n
(4.15)
unde
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relatia de transformare:
(4.16)
In care P[kW] si n[rot/min]
Tabel 4.2-puterea si momentul pe caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
48
n,
rot/min
0 400
720
1000
1400
1800
P, kW
2200
2600
37,73709 43,4439
3000
3600
48,0037
52
M,daNm 0 15,17843 15,76702 16,14965 16,48192 16,562 16,38991 15,96563 15,28918 13,8016
Referinta2
Teoretic
88
3600
320
2000
1,3708
0,5555
55,2
3600
190
1728
1,19
0.48
Tab 4.3 Date tehnice ale motoarelor analizate
Pentru cele 3 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind formulele de mai sus:
49
50
CAPITOLUL 5
DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL
TRANSMISIEI PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A
SCHIMBATORULUI DE VITEZE
5.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala
clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori, de unde rezulta raportul de transmitere al treptei de prize directa:
isn=1.00
(5.1)
Considerand valoarea razei de rulare rr=286 mm si datele motorului care a
fost ales anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale (in
unghi), din conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:
(5.2)
51
52
Varianta a IV-a
Se alege zp4=8 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp4=4,312 8=34,496
Se alege prin rotunjire zc4=34 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
53
(5.9)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
(5.10)
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4 variante sa tinut cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu
aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita
interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici, mai putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite
rezonabile. Aceasta varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol marite,
datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu cel al pinionului) al coroanei
diferentialului.
In tabelul 5.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu
formula:
(5.11)
unde:
54
Pr[kW
]
0
20,10
6
28,60
3
34,74
3
40,86
8
46,90
9
52,8
58,47
3
63,86
2
68,90
0
73,52
0
77,65
4
81,23
7
i01ef
V[km/
h]
i02ef
Pr[kW]
V[km/
h]
i03ef
Pr[kW]
V[km/
h]
i04ef
Pr[kW]
V[km/
h]
Pr[kW]
V[km/h
]
18,003
20,106
17,916
20,106
18,053
20,106
18,172
20,106
18,819
25,005
28,603
24,883
28,603
25,074
28,603
25,239
28,603
26,138
30,006
34,743
29,860
34,743
30,089
34,743
30,287
34,743
31,366
35,007
40,868
34,837
40,868
35,104
40,868
35,334
40,868
36,594
40,008
45,009
46,909
52,8
39,814
44,791
46,909
52,8
40,119
45,134
46,909
52,8
40,382
45,430
46,909
52,8
41,821
47,049
50,010
58,473
49,767
58,473
50,149
58,473
50,478
58,473
52,277
55,011
63,862
54,744
63,862
55,164
63,862
55,526
63,862
57,505
60,012
68,900
59,721
68,900
60,179
68,900
60,574
68,900
62,732
65,013
73,520
64,698
73,520
65,194
73,520
65,622
73,520
67,960
70,014
77,654
69,674
77,654
70,209
77,654
70,669
77,654
73,188
75,015
81,237
74,651
81,237
75,224
81,237
75,717
81,237
78,416
55
3200
3400
3600
84,19
9
86,47
6
0
80,016
84,199
79,628
84,199
80,239
84,199
80,765
84,199
83,643
85,017
90,018
86,476
0
84,605
89,582
86,47
0
85,254
90,269
86,476
0
85,813
90,861
86,476
0
88,871
94,099
56
=0,4249
reprezinta
Partea a-II-a
CAPITOLUL I
STUDIUL TEHNIC AL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE POSIBILE
PENTRU
AMBREIAJ I ALEGEREA VARIANTEI CE SE VA PROIECTA
60
61
62
Capitolul 2
CALCULUL I PROIECTAREA PRINCIPALELOR COMPONENTE
ALE AMBREIAJULUI
64
Unde:
F
( R Ri2 )
2
e
65
Observaie:
Pentru ambreiaje prevzute cu mai multe perechi de suprafee de frecare momentul este:
R 3 Ri3
Re3 Ri3
2
2
M a F e2
M
i
a
3
3
Re2 Ri2
Re Ri2
unde i-reprezint nr.de suprafee de frecare i= 2nd
nd- reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i
faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
M max
Re
(1 C 2 )i
Ri
unde C
, C=(0,530,75)
Re
Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor este mai accentuata la periferie decat spre
centru, din cauza vitezelor de alunecare diferite, se recomanda ca limita superioara a
coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide.
Se alege C=0,53
Tabel.11.2.1. Valorile coeficientului
Se alege =35
Re
Deci
D
e
Di
35 32
157[mm]
(1 0,532 )2
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
100 110 125 130 150 155
165
66
2,53,5
3,5
3,5; 4,0
Tab 2.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
Se alege din STAS 7793-67 De=325[mm]Re=162.5[mm]
DI=185[mm] RI=92.5[mm]
Grosimea garniturii g=4mm
Rm
Re Ri 162.5 92.5
127.5[mm]
2
2
M max
1,7 32 10 3
762[daN ]
iRm
0.28 2 127.5
Re3 Ri3 2
2
162.53 92.53
M a F i 2
0,28 2 762
10 3
2
2
2
3
Re Ri 3
162.5 92.5
M a 55,77[daNm]
67
F Fr
cf
unde :Fr= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
cf= coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un ambreiaj
decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora Fa .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la
decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.
Fr na ( F "a F ' a )
Se,
alege:
F "a 1
2 F ' a Fr
15(1, 2 1) F ' a 0
F c f Fa Fr
F c f Fa 0,2 Fa
Fa
F
762
1016[ daN ]
c f 0,2 0,95 0,2
F 'a
Fa 1016
67.73[daN ]
na
15
8kF "a D
d ta
8kF " a D
d 3
4c 1 0,615
4(c 1)
c
4 5 1 0,615
1,3
4(5 1)
5
Se alege din STAS 893-89 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5[mm].
8F ' a D 3 ns
Gd 4
ns
Gd 4 f
8F ' a D 3
D=c.d=5.5=25[mm]
Se noteaz:
k1
Fa'
f
-rigiditatea arcului
Gd 4
8 D 3 k1
Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este Fa , deci vom avea:
ns
k1
F 'a
F'
f1' a
'
k1
f1
69
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este Fa ,deci avem:
k1
f 1
Fa"
f 1"
f 1"
f 1'
"
1
Fa"
Fa"
k1
F 'a
k1
Fa" F ' a
k1
f 1
Sgeata suplimentar f1 corespunztoare deformrii arcului la decuplare se poate determina
funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. f1 se determin cu
relaia:
f 1 2n d j d
81.28 67.73
9.678[ daN / mm]
1.4
ns
8 10 5 10 2 5 4
4.13[ spire ]
8 25 3 9.678
o
1
1
Lungimea arcului n stare liber
se
determin
cu relaia:
Se alege js=1[mm]
L1 (5 2) 5 1 (5 1) 41[mm]
f1
8 Fa" D 3 n s
8 81
8 10
71
, unde Maeste
Tinand seama ca in figura 11.8 triunghiurile care se formeaza sunt asemenea, rezulta
pentru Fa relatia:
=57,06 daN
Ma=
daNm.
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului Mmax , fara patinare, cand garniturile
de frecare sunt uzate, trebuie ca
72
336
106 274[ mm]
2
(0,945 0,950)
Se alege
0,95
357,3G a rr
L
i s21 io2
L
427 c g p
-unde =coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c=cldura specific a piesei.
C=0,115[Kcal/KgC]
gp=greutatea piesei care se verific n [daN]
Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5
73
oel=(77507850)[Kg/m3]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete
masiv pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Volumul discului de presiune este:
( De2 d e2 )
(325 2 185 2 ) 9
V g
20
10 1,4 10 3 [m 3 ]
4
4
-unde g=grosimea discului de presiune;
g p V 7800 1,4 10 3 10,98[ daN ]
0,5 1207
1,11C 15C
427 0,115 10,98
Cum t=1,11C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire, valori
ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.
74
=15,35 daNm
Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:
75
F e=
=28,56 daN
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in stare
libera: lf=L0 (l-0,2) ;lf=20,88 mm;
tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar
77
78
F1 d12
F2 d 22
unde
d f
c e
Fp
F
F
a ia im ih a
a c e
s m sl j d i p i
unde
c
d
unde
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s2=5,12=10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
V2 s m
d 22 c
4 d
d2=30[mm]
V2 5,1
30 2
2 7,2[cm 2 ]
4
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
4 V2 4 7,2 10 2
s1
4[cm] 40[mm]
d 12
15 2
d2
d
30
2 d1 2
15[mm]
d1
2
2
80
a
40 3 120[mm]
b
F1 d12
F2 d 22
Fp
F
F
a ia im ih a
F p
762
21,59[ daN ]
3 2 1,5 4 0.98
81
BIBLIOGRAFIE
[1]. ***www2.mercedes-benz.co.uk
[2]***www.fiatprofessional.co.nz
[3]***www.fiatprofessional.ro
[4]Cristian Andreescu-DINAMICA AUTOVEHICULELOR
[5]Stmc.com.au/trucks/
[6]***www.findvauxhall.co.uk
[7]Mircea Oprean-TRANSMISII PENTRU AUTOVEHICULE
[8]Rumsiski,L.Z-Prelucrarea datelor experimentaleIndrumar,Ed.Tehnica Bucuresti,1974
[9]***http://www.iveco.com/romania-catalog
[10]***www.opel.ro-catalog
[11]***www.km77.com
[12]***www.auto.ro
[13]***www.carfolio.com
82
83