Capitolul 3 REZISTENELE LA DEPLASAREA

AUTOVEHICULELOR CU ROI
3.1 REZISTENA LA RULARE
3.1.1.Generarea rezistenei la rulare
Rezistena la rulare se manifest din momentul n care roata ncepe s se roteasc.
Pe drum orizontal, la deplasare cu vitez constant, este rezistena cea mai important
pn la viteze de 60 80km/h.
Datorit rezistenei la rulare se produce nclzirea pneului, ceea ce afecteaz rezistena
la uzare a anvelopei i rezistena la oboseal prin ncovoiere a materialului acesteia.
Fenomene care conduc la generarea rezistenei la rulare:
1. Pierderi de energie prin fenomenul de histerezis la deformarea flancurilor
i benzii de rulare;
,(p)
r
ncrcare

Or

p(+)

Fz

Descrcare

p(-)

B
Cp

p(- )

Zr

ncrcare

Descrcare
-

,()

- 0

p(+ )

-0

+ 0

+
+0

Pentru dou puncte simetrice fa de centrul petei de contact deformaiile sunt egale,
dar presiunile difer. n punctele I i E lungimea elementului de anvelop este identic.
2. Deformarea cii de rulare
r
Xr

Fz

Or
Xr
a Zr

3. Dezechilibrul ntre valorile tensiunilor tangeniale longitudinale din zona

posterioar i cea anterioar ale petei de contact n cazul roii conduse;

Xr

A1
+

A2
4. Procesele de adeziune dintre suprafeele anvelopei i cale;
5. Procesele de histerezis din cauciuc produse la depirea microneregularitilor drumului;

6. Frecarea cu aerul din exteriorul i interiorul pneului.

La deplasarea pe cale uscat i dur pierderile de energie prin rulare:
90 95% - histerezis;
5 10% - frecri superficiale;
1 3% - pierderi aerodinamice.
Se definete coeficientul de rezisten la rulare prin raportul:

3.1.2.Factori de influen asupra rezistenei la rulare

Construcia anvelopei
Tipul carcasei

Grosimea benzii de rulare: grosime , f ;

Raportul nominal de aspect , f ;
Diametrul anvelopei , f ;
Pneurile de joas presiune f > pneuri de nalt presiune;
Natura cauciucului

Viteza de deplasare
f
0,030
0,025
0,022

II

III

0,018
0,014
0,010
0

20

40

60

80

100

120

140

V[km/h]

Zona I f const.; pierderi prin histerezis static;

Zona II f crete liniar cu viteza; se accentueaz asimetria distribuiei presiunii n
pata de contact, cresc pierderile prin histerezis;
Zona III cretere rapid a lui f cu viteza; la viteze mari, revenirea elementelor
de anvelop la forma iniial, dup ieirea din pata de contact, se produce cu ntrziere
datorit ineriei, rezultnd oscilaii ale anvelopei sub aciunea forelor elastice i de
inerie. Rezult un consum de energie suplimentar prin histerezis. La nceput apar
oscilaii transversale, apoi i cele radiale, la ieirea din pata de contact.
Viteza critic = viteza la care oscilaiile periferice acoper o jumtate de lungime
de und. La viteze i mai mari, deformrile se accentueaz propagndu-se pe
circumferina anvelopei, pneul se nclzete puternic, iar rezistena la rulare crete
exponenial cu viteza. Viteza inscripionat prin marcajul de pe anvelop este de 80
90% din viteza critic. Mrirea presiunii rigidizeaz pneul, mrind viteza critic. La
rularea pe autostrad, cu viteze mari, se recomand utilizarea unei presiuni cu 0,2
0,4 bar mai mari dect la viteze mai mici.

Presiunea aerului din pneu

1 psi = 6,895 103 Pa

Pe drumuri deformabile, reducerea presiunii conduce la reducerea deformrii
cii, dar o scdere prea accentuat a presiunii duce la deformri exagerate ale pneului
i, astfel, la creterea rezistenei la rulare i pe acest tip de sol.

Temperatura

Regimul termic influeneaz frecrile din interiorul materialului anvelopei.

3.1.2. Calculul rezistenei la rulare
Deoarece valoarea coeficientului de rezisten la rulare depinde n cea mai mare
msur de vitez, cele mai frecvente relaii de calcul sunt de tipul polinomial:
f = f0 + f01 V + f02 V2 + f04 V4,
(3.1)
unde f0 este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic, iar f 01, f02 i f04
sunt coeficieni de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la rulare.
Valorile coeficienilor:
Tip pneu
Diagonal cord metalic
cord textil
Radial
seciune foarte
joas
seciune joas
superbalon

f0 [-]
1,3295 10-2
1,3854 10-2
1,6115 10-2

f01 [h/km]
-2,8664 10-5
-1,21337 10-5
-9,9130 10-5

f02 [h2/km2]
1,8036 10-7
1,6830 10-7
2,3214 10-7

f04 [h4/km4]
0,00
0,00
0,00

1,6110 10-2
1,8360 10-2

-1,0002 10-5
-1,8725 10-5

2,9152 10-7
2,9554 10-7

0,00
0,00

Din literatura de specialitate, n funcie de tipodimensiunile anvelopelor, se pot

utiliza valorile:

Pentru a se ine seama de influena drumului se folosete un factor de drum C d.

Pentru calcule de evaluare aproximativ, n funcie de natura i starea cii:

Pentru ntregul automobil:

,
unde nr este numrul de roi;
fi coeficientul de rezisten la rulare al roii i;
Zri reaciunea normal la roata i (i = 1 nr).
De regul, se accept c f1 = f2 = = fnr.
Rezult:

.
V

(3.2)

(3.3)

Ga sinp Cg
Rrul1
Rrul2 G

Ft

Ga cosp

Zr1

Zr2
Dar, n cazul din figur:
.

(3.4)
(3.5)

Deci Rrul = f Ga cosp.

Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare este:

(3.6)

unde Rrul [daN] i V [km/h].

Prul
[kW]

Rrul
[daN]
f = f(V)

f = f(V)

f = const.
f = const.
V
[km/h]

V
[km/h]

3.2 REZISTENA LA URCAREA PANTEI

Rezistena la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralel cu panta a
greutii autovehiculului, ndreptat ctre baza pantei. Ea este aplicat, ca i fora de
greutate, n centrul de greutate al autovehiculului.
Rp = Ga sinp.

Convenional, la urcare panta este denumit ramp, iar la coborre pant. n

acest din urm caz, rezistena la coborrea pantei devine negativ (contribuie la
deplasarea autovehiculului). nclinarea cii de rulare se apreciaz prin:
- unghiul cu orizontala, p;
- panta
,
(3.7)
unde h este diferena de nivel urcat de autovehicul atunci cnd parcurge
pe cale o distan a crei proiecie pe orizontal este l.
V

Cg

Ga sinp

Rrul1

Ft1
Ft2

Rrul2

Z1

Ga Ga cosp

Z2

l
Panta poate fi exprimat procentual:
p [%] = p 100 = 100 tg p.
(3.8)
n cazul deplasrii pe drumuri modernizate, cnd panta este mai mic de 10%,
se pot aprecia: sin p tg p = p, cos p 1, astfel nct
Rp = p Ga.
(3.9)
Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este:

, unde Rp i Ga [daN], iar V [km/h]. (3.10)

Rezistena total la naintare din partea drumului este dat de suma

R = Rrul + Rp = f Ga cos p + Ga sin p = (f cos p + sin p) Ga (3.11)
sau R = Ga, unde este rezistena specific a drumului sau
coeficientul de rezisten al drumului:
= f cos p + sin p f + p.
(3.12)
Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este:

, unde R [daN], Ga [daN] i V [km/h]. (3.13)

Prul
[kW]

R
[daN]

Pp + Prul = P

Rp + Rrul = R

Prul

Rrul
Pp
Rp

V
[km/h]

V
[km/h]

03.11.2010 04.11.2011
3.3 REZISTENA AERULUI
3.3.1 Elemente de mecanic a curgerii aerului n jurul autovehiculului
Curgerea aerului peste caroseria autovehiculului este guvernat de relaia dintre
vitez i presiune descris de legea lui Bernoulli pentru un fluid ideal (lipsit de
viscozitate, incompresibil), neglijnd forele masice:
pstatic + pdinamic = ptotal;
sau ps + v2 = pt,
unde
= densitatea aerului;
v = viteza aerului n raport cu autovehiculul.
Ecuaia lui Bernoulli arat c n vecintatea caroseriei suma presiunii statice i
dinamice este constant.
Vizualizarea liniilor de curent n tunelul aerodinamic:

B
A

a) La distan fa de caroserie:
presiunea static este egal cu presiunea atmosferic
Ps = patm,
presiunea dinamic este produs de viteza relativ, care este constant
pentru toate liniile de curent.
Rezult c presiunea total este aceeai pentru toate liniile de curent.
b) n apropierea caroseriei:
Liniile de curent se despart, unele trecnd pe deasupra, altele pe sub
autovehicul, iar una l lovete frontal;
Faptul c liniile de curent se ridic n punctul A, trecnd peste autovehicul
arat c presiunea static este mai mare dect cea atmosferic din liniile de curent
nedeformate de deasupra. Dac presiunea static este mai mare dect cea
atmosferic, viteza s-a redus, conform legii lui Bernoulli.

 Dup depirea prii frontale a capotei, n punctul B, liniile de curent i

schimb din nou direcia, curbndu-se n jos pentru a urmri profilul capotei; deci
presiunea static scade i, prin consecin, viteza crete.
Aceste fenomene sunt prezente n cazul curgerii peste un cilindru orizontal:
Scderea
Creterea presiunii st.
presiunii st.

n absena frecrilor (lipsa viscozitii), la curgerea potenial (fr vrtejuri)

forele de presiune din spatele cilindrului (autovehiculului) sunt egale cu cele din fa,
astfel nct nu se va crea o rezisten a aerului paradoxul lui DAlembert Euler.
Rezistena aerului exist i este produs de:
frecarea aerului de suprafaa caroseriei;
modul n care frecarea aerului de suprafaa caroseriei modific curgerea
aerului n partea din spate a caroseriei.
La curgerea peste caroserie, datorit frecrilor din gaz, viteza aerului scade pe
msura apropierii de caroserie, ajungnd la 0 n cazul moleculelor ce vin n contact cu
aceasta. Se formeaz astfel stratul limit n care se formeaz un gradient de vitez.
Grosimea stratului limit este dat de condiia:
vl = 0,99 v,
unde vl este viteza aerului la marginea stratului limit;
v este viteza aerului la infinit
De-a lungul caroseriei, presiunea scade pe direcia curgerii, dar la partea
posterioar, liniile de curent coboar pentru a urmri profilul automobilului. Aici presiunea
static crete i viteza aerului scade, ceea ce conduce la ngroarea stratului limit.

Vl

B
Strat limit

V=0
C
Punct de
separare a
liniei de curent

Dac
punctul C

este normala exterioar la suprafaa , atunci n punctele A i B

, n

, iar n D

Liniile de curent nu mai vin n contact cu suprafaa i tind s antreneze aerul din
zona din spatele caroseriei, astfel nct presiunea dincolo de punctul de separare C
scade sub presiunea atmosferic. n vecintatea suprafeei solide sensul curgerii se
schimb i astfel apar turbioanele.

Diferena de presiune dintre partea din faa i cea din spatele autovehiculului d
natere rezistenei datorate formei, ea depinznd de forma caroseriei.
Frecrile din stratul limit datorate gradientului de vitez i frecrilor vscoase
genereaz rezistena datorat frecrii.
Distribuia presiunilor pe suprafaa caroseriei unui automobil:

Presiunea static la suprafaa caroseriei

Datorit presiunii sczute, curgerea pe prile laterale va genera i ea turbulene.

3.1.2 Calculul rezistenei aerului

31.10.2012

Interaciunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei fore

rezultante i a unui cuplu date de relaiile:

)
+

n care:

,
)

este suprafaa corpului pe care are loc curgerea;

- efortul unitar normal la suprafa (presiunea);
efortul unitar tangenial (frecarea);
dA aria elementului de suprafa d;
vectorul de poziie al unui punct curent al suprafeei .

Raportarea acestor mrimi se face fa de un sistem triortogonal cu originea n

planul cii, la mijlocul lungimii autovehiculului, n planul longitudinal de simetrie. Se
consider c viteza relativ a aerului fa de autovehicul
are o direcie oarecare cu
axa longitudinal a autovehiculului.

Expresiile generale ale forei aerodinamice Fa i momentului corespunztor sunt

definite de relaiile de calcul semi-empirice:
) ,

este presiunea dinamic

) ,

,
este densitatea aerului;
- viteza relativ a aerului fa de autovehicul pe direcia longitudinal;
) - coeficientul forei aerodinamice totale care depinde de
,
(unghiul dintre direcia vitezei vntului i axa longitudinal a autovehiculului) i de
numrul Reynolds ;
) - coeficientul momentului aerodinamic total;
,
aria seciunii transversale maxime a autovehiculului;
- limea de gabarit a autovehiculului.
Factorul

reprezint presiunea dinamic a aerului.

Coeficientul
este determinat empiric pentru fiecare autovehicul.
Componentele forei de rezisten a aerului sunt:
, fora aerodinamic longitudinal;
respectiv
unde

, fora aerodinamic lateral;

, fora aerodinamic portant,
iar cele ale momentului corespunztor:

, moment aerodinamic de ruliu;

, moment aerodinamic de tangaj;

, moment aerodinamic de giraie.

unde
, ,
sunt coeficienii forei aerodinamice pe direciile respective;
,
,
- coeficienii momentelor aerodinamice pe direciile
respective;
lungimea de gabarit a autovehiculului.
Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal,
, sensul ei de
acionare fiind ntotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este
aplicat n centrul de presiune (metacentrul) frontal. Cx este coeficientul de rezisten a
aerului.
n mod convenional, se consider c metacentrul frontal este amplasat pe
aceeai normal la sol cu centrul de greutate, la nlimea ha fa de sol.
V
Faz
Ca
Ra

ha

Cg

Ga sinp

Ft1
hg

Ft2

Z1
Rrul2
G
G
cos
a
a
p
Z2

Rrul1

l
Viteza relativ a aerului fa de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor:

v
a

y
+

, V viteza autovehiculului; Vv viteza vntului,

iar unghiul de insuflare:

Dac

, atunci
, atunci
, atunci

;
+

;
(vntul bate din spate).

Densitatea aerului, , depinde de presiunea i temperatura aerului. Pentru 1 kg

de aer:
p=
RT,
2
unde: p [N/m ], [kg/m3], R = 287 J/kgK (constanta aerului), T [K].
Condiiile standard:
p = 101,33 103 N/m2 (760 mm Hg), T = 273,15 K + 15 K = 288,15 K.
Rezult:
= 1,225 kg/m3.
Pentru alte condiii de mediu (presiunea barometric pb [mm Hg] i temperatura T
[K]), rezult:

Dac pb [N/m2] i temperatura t [], atunci:

n condiii standard de mediu, rezistena aerului este:

=
= ,
=

, unde

, unde

Se definesc:
coeficientul aerodinamic, k:

factorul aerodinamic, K:
K=kA= ,

Rezult:

, respectiv

Ra [daN]250
Dacia Logan 1,6 l 16 v
A = 2,1239m2;
Cx= 0,36

200
150

Vv=0km/h

100

Vv=100km/h, alfa 45
Vv=100km/h, alfa 120

50
0

30

60

90

120

150

180

V [km/h]

-50

Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului:

Pa [kW]120

Dacia Logan 1,6 l 16 v

A = 2,1239m2;
Cx= 0,36

100
80

Vv=0km/h

60

Vv=100km/h, alfa 45
40

Vv=100km/h, alfa 120

20
0
0

30

60

90

120

150

180

V [km/h]

-20

Determinarea ariei A
A = kA E Ha [m2]
unde kA este coeficient de corecie a ariei;
E ecartamentul autovehiculului;
Ha nlimea maxim a autovehiculului.
Considernd kA = 1, eroarea este +5 10% la autoturisme, respectiv -5 10%
la autocamioane.
Sau: A = cf la (Ha hb) + Np Bu hb [m2],
Unde la este limea de gabarit a autovehiculului;
hb nlimea de amplasare a barei de protecie din fa [m] ;
Np numrul de pneuri la puntea din spate;
Bu limea seciunii anvelopei;
cf coeficient de corecie a formei seciunii transversale:
cf = 1,0 autocamione i autobuze,
cf = 1,0 autoturisme, eroarea este de maxim 3 5%.
05.11.2012

3.1.3 Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicitii sale

10.11.2010

3.4 REZISTENA LA ACCELERARE

n regim de accelerare, rezistenelor datorate aerului, rulrii i pantei li se adaug
rezistena opus de ineria autovehiculului. Aceasta este format din fora de inerie a
maselor n micare de translaie (ntreaga mas a autovehiculului) i ineria pieselor n
micare de rotaie roi i cele legate cinematic de ele:
Rd = Rdt + Rdr;
Rezistena datorat ineriei masei totale a autovehiculului n micare de translaie:

unde:

este masa total a autovehiculului;

- acceleraia centrului de greutate al autovehiculului n micare de

translaie;
- greutatea autovehiculului.
Piesele n micare de rotaie sunt: roile motoare, piesele n micare din motor,
cele din transmisie i roile nemotoare.

JR

JR
r

Jma

isv

i0

JR

JR

Se va considera situaia n care ambreiajul este cuplat i nu patineaz.

n cazul unei piese cinematic legate de roata motoare, momentul rezistent generat
de ineria la micare de rotaie este:

este momentul de inerie masic al piesei i;

accelearia ei unghiular;
- viteza ei unghiular.
Dar, innd seama de raportul de transmitere dintre piesa i i roata motoare,
rezult:

, unde este raza de rulare a roii.

Unde:

De aici:

i:

Momentul corespunztor redus la roata motoare este:

unde
randamentul transmisiei ntre piesa i i roata motoare.
Fora de rezisten corespunztoare unei piese din transmisie, care acioneaz la
nivelul roii motoare, este:

Pentru toate cele n piese din lanul cinematic:

Pentru calcule uzuale, se ine seama numai de ineria pieselor motorului, a

ambreiajului i de roile motoare, celelalte piese ale grupului moto-propulsor avnd

momente de inerie mult mai mici, deci neglijabile. n aceste condiii, rezistena datorat
ineriei la rotire a roilor motoare i a pieselor legate cinematic de acestea este:

unde:
este momentul masic de inerie al pieselor n micare din motor redus
la axa arborelui cotit i al pieselor n rotaie ale ambreiajului;
raportul de transmitere al ntregii transmisii;
- randamenul ntregii transmisii;
- momentul masic de inerie al unei roi motoare;
- numrul roilor motoare.
n cazul unei transmisii formate din ambreiaj, schimbtor de viteze, transmisie
central, diferenial i arbori planetari, raportul su de transmitere este:
,
unde
este raportul de transmitere al schimbtorului de viteze (depinde de
treapta cuplat),
raportul de transmitere al transmisiei centrale.
Deci:

Lund n considerare toate roile autovehiculului i considernd c ele sunt

identice, rezult:

, unde nr este numrul tuturor

roilor.
Rezistena la accelerarea autovehiculului este deci:
+

unde

este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie:

+
Se observ c

> 1. El conine termenii:

, care arat influena ineriei pieselor n

micare din motor i ambreiaj;

Mrimea

, care arat influena ineriei roilor autovehiculului.

reprezint masa redus a autovehiculului; efectul forelor

de inerie din micarea de rotaie este luat n considerare prin majorarea masei reale.
Randamentul transmisiei
Este influenat de un numr important de factori: tipul transmisiei (mecanic n
trepte, hidromecanic, continu etc.), numrul i tipul angrenajelor (cilindrice, conice),

numrul i tipul lagrelor, tipul articulaiilor homocinetice sau cvasihomocinetice, unghiul

articulaiilor cardanice, momentul transmis, turaia (viteza) la care funcioneaz etc.

t 0,94

t 0,9

0,92

0,85

0,93
0,91

0,8

0,9
0,89

0,75

0,88

V, km/h

0,87
40

60

80

100

120

140

160

Autoturism, deplasare n palier

1 500 min-1, 2 1000 min-1, 3- 1500 min-1,

4 2000 min-1, 5 2500 min-1.

V, km/h

0,7
35

47

59

71

83

95

Tren rutier, deplasare n palier

I treapta I a SV, 2 treapta II a SV,

3 treapta III a SV, 4 treapta IV a SV

Pentru calcule aproximative, se pot considera valori constante n funcie de tipul

autovehiculului i al transmisiei principale:
t
0,88 0,92
0,91 0,95
0,90
0,85
0,80

Tipul autovehiculului
Autoturism cu motor amplasat longitudinal
(transmisie principal conic)
Autoturism cu motor amplasat transversal
(transmisie principal cilindric)
Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie
principal simpl
Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie
principal dubl i automobile 4 x 4
Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

Pentru autocamioane:
t
0,90
0,85
0,85
0,80
0,80
0,75

Tipul autocamionului
Priz direct, o singur punte motoare
Alt treapt cuplat, o singur punte motoare
Priz direct cuplat,
Alt treapt cuplat, puni motoare n tandem
o singur punte motoare
Trepte inferioare ale SV i reductorul auxiliar,
puni motoare n tandem

Randamente maxime ale schimbtoarelor de viteze:

0,95 SV cu trepte;
0,91 SV hidromecanic;
0,86 trepte inferioare n SV i reductorul auxiliar, puni motoare n tandem.
Pentru transmisiile autocamioanelor se poate utiliza relaia:

n care:

este randamentul transmisiei la plin sarcin a motorului;

- factor de pierderi n transmisie;
- puterea la plin sarcin, corespunztoare turaiei regimului de
funcionare dat;
- puterea necesar pentru nvingerea rezistenelor la naintare,
corespunztoare regimului de funcionare dat.
Valorile orientative ale parametrilor
i sunt indicate n tabelul de mai jos:
Formula
roilor
Parametrul

4x2

4x4

6x4

6x6

Autocamionet

0,90
0,86
0,86
0,82
0,92
0,042
0,066
0,066
0,092
0,041
Valorile coeficienilor de influen a maselor n micare de rotaie i cele ale
momentelor de inerie masice depind de cilindreea i numrul de cilindri ai motorului, de
tipul i caracteristicile constructive ale transmisiei, n primul rnd ale SV, de tipul i
dimensiunile pneurilor.
n lipsa datelor concrete, mrimile respective se pot aproxima dup cum urmeaz:
Tipul autovehiculului
Autoturisme
Autobuze, autocamioane

[kgm2]
0,2 0,7
0,4 0,9

[kgm2]
2,0 6,0
3 15

0,02 0,04
0,02 0,04

0,02 0,03
0,03 0,05

n cazul autoturismelor, se mai poate utiliza relaia:

+ ,

n care:
este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie din SV n
treapta k, diferit de prima treapt;
- raportul de transmitere al SV n treapta respectiv;
- raportul de transmitere al transmisiei principale.

Componenta Rdt se aplic n centrul de greutate al autovehiculului, n sens opus

acceleraiei acestuia.
Componenta Rdr se afl inclus n reaciunile tangeniale longitudinale de la roile
punilor autovehiculului:
+
,
unde:
i
sunt componentele aferente ineriei din micarea de rotaie ale
reaciunilor tangeniale la roile punii din fa, respectiv din spate.
De exemplu, dac cele 2 roi din fa sunt conduse:

iar pentru roile motoare de la puntea din spate:

unde
este numrul roilor de la puntea spate motoare, iar exponentul
relaia utilizabil att n regim de accelerare ct i la decelerare.
Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la accelerare este:

1 face