Proiect de Diploma BMC Forma Finala 010602

Cuprins
1. PREZENTARE GENERAL FERRY BOAT 4

1.1. Introducere privind utilitatea i destinaia navei 4
1.2. Partea general 6
1.3. Corpul i suprastructurile navei 9
1.4. Compartimentul maini 16
1.5. Instalaiile de for ale navei 17
2. INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE 24
2.1. Evoluia instalaiilor navale de propulsie 24
2.2. Rolul instalaiei de propulsie 26
2.3. Instalaii navale de propulsie cu transmisie direct 27
2.4. Instalaii de propulsie cu motoare cu piston 27
2.5. Condiii tehnice i economice cerute unui sistem de propulsie 29
2.6. Instalaiile de propulsie ale navelor comerciale 31
2.7. Tendine privind dezvoltarea sistemelor de propulsie 31
3. REZISTENA LA NAINTARE 32
3.1. Determinarea rezistenei la naintare principale prin metoda Harvald 33
3.2. Determinarea rezistenei la naintare suplimentare a navei 37
3.3. Determinarea rezistenei la naintare totale 39
3.4. Calculul numeric al rezistenei la naintare 40
4. ALEGEREA MOTORULUI PRINCIPAL 44
5. CALCULUL LINIEI DE ARBORI 46
5.1. Calculul arborelui de mpingere 46
5.2. Calculul arborelui intermediar 47
5.3. Calculul arborelui port elice 48
5.4. mbinarea arborilor 49
6. CALCULUL DE PROIECTARE AL ELICEI
CU AJUTORUL DIAGRAMELOR K
Q

P

I OPTIMIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE 51
6.1. Calculul parametrilor principali ai elicei 51
6.2. Optimizarea instalaiei de propulsie 51
7. VERIFICAREA ELICEI LA CAVITAIE I REZISTENA PALEI 70
7.1. Verificarea elicei la cavitaie 70
7.2. Calculul de rezisten al palelor elicei 71
8. DESENUL ELICEI 76
9. CONCLUZII 80
Bibliografie 82
1. PREZENTARE GENERAL FERRYBOAT
1.1. Introducere privind utilitatea i destinaia navei
Dezvoltarea economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad a
implicat o cretere fr precedent a comerului mondial, traficului de materii prime de
baz necesare industriei i agriculturii dintre rile aflate n diverse zone geografice.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut, n perioada postbelic, o
cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, de
specializarea i de perfecionarea tehnico-constructiv, tonaj unitar mrit, creterea
vitezei de mar, introducerea automatizrii n funcionarea instalaiilor de bord,
mbuntirea condiiilor navelor angajate n expediii maritime.
La stadiul tehnic actual atins de civilizaie, nici un alt mijloc de transport, n
afar de nave, nu poate asigura traficul peste mri i oceane a miliardelor de tone de
mrfuri intrate anual n circuitul schimburilor internaionale. Dac aviaia a reuit s
ctige primul loc n privina traficului transoceanic de cltori, ducnd implicit la
dispariia treptat a navelor mari de pasageri, n cazul navelor de mrfuri nu se poate
ntrevedea un mijloc de substituire al acestora.
Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern diversitatea mare
a mrfurilor, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n timpul aceluiai
voiaj, ce pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, investiiile mari, dependena
sensibil a rentabilitii de fluctuaiile de pe piaa mondial impun navelor de
transport cel puin dou categorii de condiii i anume:
a) condiii tehnico-constructive, care sunt destinate s asigure navei rezistena la
solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale,
garantnd n principal sigurana navei i implicit a echipajului i a mrfii;
b) condiii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint ansamblul
calitii constructive i caracteristicile de exploatare din punct de vedere al
performanelor, care s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n
parte, conducnd, n ansamblu, la rentabilizarea activitii.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei
elemente de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile, porturile. Realizarea
armonioas a relaiilor de operare nav marf port, n concepia de organizare a
transportului maritim, este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al patrulea
element de baz: rentabilitatea. De aceea, construciile navale s-au dezvoltat numai
odat cu dezvoltarea economic naional i mondial.
Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim
modern au determinat apariia navelor specializate nave cu tehnologii moderne tip
ferry-boat, ca soluie aproape exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor
mrfuri n condiiile dezvoltrii actuale.
Apariia metodei de transport a mrfurilor cu nave ferry-boat s-a datorat
necesitii reducerii la minim a timpului de staionare a navelor n porturi, a urgentrii
operaiilor de preluare a mrfurilor la export i a expedierii lor din porturi spre interior
la import, n vederea descongestionrii spaiilor de depozitare n porturi.
La acest tip de nave ncrcarea se efectueaz n timp foarte scurt prin
introducerea vehiculelor sau vagoanelor ncrcate cu marf, pe roi, direct n spaiul de
ncrcare al navei, respectiv prin pupa navei care este prevzut cu o poart acionat
hidraulic. Acelai procedeu este folosit i la descrcare.
Pentru nava ferry-boat este necesar o acostare precis care s permit unirea
liniilor de cale ferat de pe nav i de pe cheu, ceea ce face necesar utilizarea unor
instalaii speciale de racordare dispuse n punctele de acostare dan specializat. Cu
ajutorul acestor instalaii se asigur operaiunile de ncrcare descrcare n condiiile
recuperrii diferenelor de nivel dintre platforma cheului i puntea navei determinate
de variaia pescajului. Distribuirea vagoanelor de la nivelul punii inferioare la nivelul
punii superioare i a dublului fund se face cu ajutorul unui lift hidraulic cu dou
platforme.
Transbordarea vagoanelor cu ajutorul navei ferry-boat prezint o serie de
avantaje:
- pasagerii nu sunt obligai s-i prseasc locurile din compartimentele
vagoanelor, n vederea traversrii, care se poate face att ziua ct i noaptea;
- n traficul de mrfuri, se ctig timp prin suprimarea dublei manipulri tren
nav tren;
- se nltur posibilitatea degradrii i dispariiei mrfurilor transportate.
Capacitile de transport ale ferry-boat-urilor variaz n limitele =1000
12000 tdw, acestea depinznd n mare msur de itinerariile maritime deservite.
Acest sistem de transport devine avantajos cu ct distana dintre porturi este
mai mic, avnd ca exemplu dezvoltarea pe care o nregistreaz transportul mrfurilor
cu astfel de nave n regiunile: M. Mnecii, M. Baltic, M. Adriatic, M. Egee, M.
Mediteran i M. Neagr.
Avnd n vedere dezvoltarea schimburilor comerciale cu rile balcanice i cu
orientul apropiat, a aprut necesitatea completrii flotei romneti cu acest tip de nav
specializat pentru transportul vagoanelor; avnd ca efect direct dezvoltarea
economic a rii, modernizarea porturilor i a construciilor navale.
1.2. Partea general
1.2.1. Tipul navei
Nava ,,Eforie este de tip ferry-boat destinat transportului de vagoane de cale
ferat, are dou puni continue, compartimentul maini amplasat la pupa i
suprastructura amplasat la prova. Propulsia este asigurat de dou elice cu pas
reglabil antrenate, prin intermediul unui reductor i a dou linii axiale, de dou
motoare diesel semirapide de 8000 CP, tip MAN 8L 52/55 A fabricate la ICM Reia.
1.2.2. Dimensiunile principale ale navei
Lungimea maxim L
max
= 184,90 [m];
Lungimea ntre perpendiculare (T = 7,4 m) L
pp
= 170,55 [m];
Limea B = 26,00 [m];
Pescajul la linia de ncrcare T = 7,40 [m];
Deadweight la T = 7,4 m = 12000 [tdw];
Deplasament la T = 7,4 m ( = 1,013 t/m
3
) = 23500 [t].
1.2.3. Clasa navei
Nava este proiectat, echipat i construit n conformitate cu ,,Reguli pentru
clasificarea i construcia navelor maritime din 1996 al RNR, suplimentele 1 i 2
pentru clasa:

CM
RNR

O
M

Boat Ferry
1.2.4. Reguli i regulamente
Nava va respecta urmtoarele reguli i regulamente:
- R.N.R. ediia 1996 inclusiv suplimentele 1 i 2;
- Convenia SOLAS 1974 i Amendamentele adoptate cu rezoluia MSC 1 (XLV);
- Convenia Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare, 1972;
- Convenia MARPOL 1973 / 1978 Anexa I, Anexa IV, Anexa V;
- Convenia Internaional pentru Telecomunicaii 1979.
n timpul exploatrii navei se vor respecta ,,Normele Ministerului
Transporturilor pentru Protecia Muncii, precum i ,,Instruciuni de Protecia Muncii
pentru Nave.
Nava va respecta ,,Normele de Protecie contra Incendiilor conform R.N.R.
partea A VI.
1.2.5. Deadweight i capaciti
Deadweight-ul navei n ap de mare cu = 1,013 t/m
3
, la pescajul T = 7,4 m
va fi = 12000 tdw i se compune din:
- rezerve 1147 [t];
- marf 8340 [t];
- balast 2513 [t].
Greutatea navei goale cuprinde:
- greutatea corpului mainilor i echipamentului electric;
- inventar;
- piese de schimb.
Deplasamentul cuprinde:
- combustibil greu, motorin, ulei, ap tehnic n sisteme i tubulaturi, ap potabil
n tancuri;
- marf, inclusiv vagoanele;
- ap de balast;
- piese de rezerv, altele dect cele cerute de reguli;
- echipaj cu bagaje;
- alimente.
Capaciti tancuri:
- combustibil greu 710 [m
3
];
- motorin 272 [m
3
];
- ulei 87 [m
3
];
- ap tehnic 230 [m
3
];
- ap potabil 45 [m
3
];
- balast 6911 [m
3
];
1.2.6. Echipajul navei
Echipajul de siguran al navei va fi compus din:
- personal brevetat 12 membri;
- personal nebrevetat 34 membri.
n cazul ncrcrii de vagoane se va suplimenta echipajul cu 6-8 membri
(manevrani vagoane, ef manevr), dac tehnologia de ncrcare nu aparine navei.
1.2.7. Compartimentajul i probele navei
Compartimentajul navei satisface cerinele R.N.R. partea A V ediia 1996.
Toate probele de cheu i de mar vor fi executate n conformitate cu normele
antierului constructor. Probele de mar vor fi executate cu nava n balast.
1.2.8. Zona de navigaie. Autonomie
Nava are zona de navigaie nelimitat, fiind destinat n special navigaiei n
M. Neagr i M. Mediteran, avnd asigurat o autonomie de 14 zile la o vitez de 16
[Nd].
1.3. Corpul i suprastructurile navei
1.3.1. Generaliti
Corpul navei este executat n ntregime din elemente de structur mbinate
prin sudur. Dimensiunile osaturii i nveliului sunt determinate n conformitate
cu ,,Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime din 1996 al R.N.R.,
Suplimentele 1 i 2 pentru clas. Deoarece ,,Reguli pentru clasificarea i construcia
navelor maritime ale R.N.R. nu conin reguli speciale pentru nave ferry-boat, la
stabilirea dimensiunilor pentru elementele de structur n zona magaziilor de ncrcare
a mrfii (vagoane) s-au utilizat i indicaii din ,,Analysis of Hull Structures in Roll on /
off Ships Guidelines and Clasifications Note Det Norske Veritas.
Punile de ncrcare a mrfii (puntea superioar, puntea inferioar i plafonul
dublului fund) au fost calculate la sarcinile transmise de vagoane.
Vagoanele ce se vor transporta sunt de tipurile uzuale cu patru osii, existente
n parcul S.N.C.F.R. avnd urmtoarele caracteristici:
- greutate brut maxim 85 [t];
- ecartament 1135 [mm];
- gabarit de ncrcare STAS 4392-68: nlime 4650 [mm];
lime 3150 [mm].
Avnd n vedere c este posibil ca n viitor s sporeasc capacitatea de
ncrcare a vagoanelor n calcule s-a considerat sarcina pe osie egal cu 22,5 tone.
Sistemul de construcie al osaturii este:
- longitudinal, pentru: puntea superioar pe toat lungimea navei (cu excepia pick-
ului prova), puntea inferioar pe toat lungimea navei (cu excepia pick-urilor
prova i pupa), dublul fund n zona de ncrcare a mrfii;
- transversal, pentru: bordaj, pick-ul prova, pick-ul pupa, dublul fund n C.M.
Distanele intercostale sunt:
- pupa C12 a
c
= 0,600 [m];
- C12 C172 a
c
= 0,800 [m];
- C172 C208 a
c
= 0,700 [m];
- C208 prova a
c
= 0,600 [m].
1.3.2. nveliul exterior al navei
Grosimea tablelor fundului i bordajului este determinat n conformitate cu
cerinele Societilor de clasificare. Astfel, chila plat, centura, zona ieirii arborelui
port elice i zona prinderii pintenului crmei, a cavaleilor au grosimile majorate fa
de grosimea tablelor bordajului i fundului din zona central.
1.3.3. Fundul i dublul fund al navei
Nava este prevzut cu dublu fund n zona compartimentului maini, zona
magaziei de ncrcare C61 C187, extinzndu-se spre prova pn la C208. Dublul
fund n CM este construit n sistem transversal de osatur cu varange amplasate la
fiecare interval de coaste. n CM la amplasarea suporilor s-a inut seama de poziia
motoarelor principale.
Dublul fund n zona magaziei de ncrcare C61 C187 se extinde pe lime
numai ntre pereii longitudinali ai tancurilor laterale. n zona magaziei de ncrcare, la
nivelul plafonului dublului fund (2800 mm de la LB), sunt ngropate trei linii (ine) de
cale ferat. ina de cale ferat este din fier avnd o seciune ptrat de 60 x 60 [mm].
n zona liftului C100 C139 i a sectorului mobil de mutare a vagoanelor de
pe o linie pe alta, dublul fund este prevzut cu cte o ni de adncime 600 [mm].
n zona magaziei de ncrcare n dublu fund este construit un sistem
longitudinal de osatur cu patru supori laterali, cte doi n fiecare bord. Suporii
laterali din apropierea planului diametral, cte unul n fiecare bord, nchid un spaiu
uscat (tunel) n care se vor monta tubulaturile instalaiei de balast.
Longitudinalele fundului i plafonului dublului fund sunt confecionate din
profile platband cu bulb.
Varangele cu inim din dublu fund sunt dispuse la trei intervale de coast.
n tancurile laterale C61 C187 fundul navei este de tip simplu i este
construit n sistem longitudinal de osatur.
Varangele din tancurile laterale sunt dispuse n corespondena varangelor cu
inim din zona magaziei de ncrcare.
n zona 0,2L prova, fundul este ntrit n mod deosebit pentru a rezista
sarcinilor care apar datorit slamming-ului.
n varange i supori sunt prevzute guri de acces, de scurgere a lichidelor i
de aerisire.
1.3.4. Pereii transversali i longitudinali ai navei
Pereii transversali etani sunt dispui la coastele: C12, C20, C25, C61, C187,
C196, C208. ntre C61 i C187 sunt prevzui doi perei longitudinali, cte unul n
fiecare bord, delimitnd tancurile laterale.
Osatura pereilor este compus din montani simpli confecionai din profile
platband cu bulb, montani ntrii confecionai din profile sudate, inim cu
platband.
La 5600 mm de la LB, att pe pereii transversali ct i pe cei longitudinali
este prevzut o orizontal ntrit.
1.3.5. Bordajul navei
Bordajul este construit n sistem transversal de osatur avnd coaste simple
confecionate din profile platband cu bulb, coaste ntrite dispuse la trei intervale de
coast, confecionate din profile sudate, inim cu platband i stringheri de bordaj.
Numrul i amplasarea stringherilor de bordaj corespund cerinelor Societilor de
clasificare.
1.3.6. Punile i platformele navei
Punile superioar i inferioar sunt destinate transportului mrfii (vagoane).
n aceste puni, n zona de funcionare a liftului C100 C139 este prevzut cte o
decupare. Decupri mari n aceste puni sunt prevzute i n zona courilor de fum,
C34 C58 lng bordaj.
La puntea superioar n prova, n zona sectorului de mutare a vagoanelor este
prevzut o ni cu o adncime de 600 [mm].
n punile inferioar i superioar sunt ngropate la nivelul nveliului cte
cinci linii (ine) de cale ferat. ina de cale ferat este din fier avnd o seciune ptrat
de 60 x 60 [mm].
Structura de rezisten a punii superioare i inferioare este compus din
traverse ntrite dispuse din trei n trei intervale de coast i doi cureni, cte unul n
fiecare bord, dispui la 2300 mm fa de PD. Curenii sunt susinui de cte un ir de
pontili.
Osatura simpl a punii inferioare i superioare este compus din longitudinale
confecionate din profile platband cu bulb.
Sub puntea superioar n tribord este prevzut un tunel de trecere din CM la
suprastructura prova.
Platforma CM este construit n sistem transversal de osatur.
1.3.7. Pick-ul prova i pick-ul pupa
Pick-ul prova i pick-ul pupa sunt construite n sistem transversal de osatur.
Este asigurat o trecere gradual de la sistemul de construcie transversal la cel
longitudinal.
Conform cerinelor Societilor de clasificare referitoare la elementele de
rezisten, au fost prevzui stringheri de bordaj i platforme gurite.
Prova navei este prevzut cu bulb ntrit corespunztor.
1.3.8. Tancurile navei
Tancurile structurale sunt limitate de bordaj, perei longitudinali, perei
transversali pariali i perei transversali etani.
1.3.9. Suprastructura navei
Suprastructura este o construcie cu patru nivele amplasat n prova, deasupra
punii teuga. Structura fiecrui nivel se compune din:
- nveliul pereilor exteriori i punilor din table;
- osatur simpl (montani i traverse) din profile platband cu bulb;
- osatur ntrit (traverse i cureni) confecionai din profile inim cu platbande.
n suprastructur, diverse compartimente situate ntre puni sunt delimitate de
perei uori confecionai din tabl de grosime 6 mm rigidizai cu montani.

1.3.10. Courile de fum ale navei
Courile de fum sunt amplasate cte unul n fiecare bord. Sunt confecionate
din table sudate, rigidizate corespunztor cu montani i stringheri. ntre courile de
fum este amplasat platforma care susine arboretul. Este confecionat din table
rigidizate cu elemente de osatur longitudinal.
Platforma este sudat de courile de fum i susinut n planul diametral de un
turn, construcie tip grind cu zbrele.
1.3.11. Structuri speciale ale navei
Parapetul
La puntea teug i la puntea superioar sunt prevzui parapei confecionai
din table rigidizate cu montani din tabl flanat. Pentru protecia bordajului, la
nivelul punii inferioare, este prevzut un bru de acostare.
Cavaleii
Cavaleii sunt prevzui cte unul n fiecare bord, construcia fiind simetric.
Fiecare cavalet susine buca i tubul de protecie al arborelui port elice din bordul
respectiv.
Chilele de ruliu
Chilele de ruliu sunt amplasate n zona gurnei, cte una n fiecare bord,
simetric fa de PD i sunt executate din profile platband cu bulb i table mbinate
prin sudur.
Postamenii
Postamenii tuturor mecanismelor i agregatelor au o construcie
corespunztoare cerinelor Societilor de clasificare i sunt fixai de corpul navei.
1.3.12. Crmele navei
n spatele propulsoarelor vor fi amplasate dou crme, cte una n fiecare
bord, avnd profil hidrodinamic. La construcia crmelor i a pintenilor sunt utilizate
table, piese turnate i profile laminate mbinate prin sudur.
Suprafaa interioar a crmelor se va trata prin umplere i golire cu soluie
bituminoas sau vopsea.
1.3.13. Poarta pupa
n pupa, deschiderea de acces pe nav se nchide i se etaneaz cu ajutorul
unei pori avnd urmtoarele dimensiuni:
- lime l = 18800 [mm];
- nlime h = 5720 [mm];
- grosime t = 420 [mm].
Poarta pupa este o construcie metalic dimensionat la o sarcin de calcul de
60,172 [kN/m
2
].
nveliul este confecionat din table, iar osatura este format din ntrituri
transversale din profile platband cu bulb dispuse pe limea porii i o ntritur
format din profile compuse, inim cu platbande sudate ntre ele.
Poarta este acionat hidraulic cu ajutorul a doi cilindri hidraulici 200 / 125
C 1400 dispui n ambele borduri, sub puntea superioar. Alimentarea cilindrilor de
acionare i zvorre se face de la centrala proprie.
Poarta este articulat la partea superioar prin apte balamale care permit
rabatarea n plan orizontal. n poziia deschis poarta este asigurat prin intermediul a
doi tirani.
Etanarea se face pe contur i se asigur la nchidere prin intermediul a opt
zvoare acionate hidraulic.
1.3.14. Capac punte superioar
La puntea superioar n zona C100 C139, pentru a nchide decuparea
liftului se prevede un capac etan avnd dimensiunile:
- lungime L = 31400 [mm];
- lime l = 4800 [mm];
- nlime h = 320 [mm].
Capacul a fost dimensionat la sarcina de calcul de 17,16 [kN/m
2
].
nveliul este confecionat din table, iar osatura este format din ntrituri
transversale confecionate din profile platband cu bulb i o ntritur format din
profil compus, inim cu platbande sudate ntre ele.
Capacul este acionat hidraulic prin intermediul a patru cilindri hidraulici
130 / 70 C 1000, care permit deschiderea capacului pe vertical n bordul babord.
Alimentarea cilindrilor de acionare se face de la centrala hidraulic a liftului.
n poziia nchis capacul este asigurat prin intermediul unor tirani speciali,
dispui pe contur.
1.4. Compatimentul maini
1.4.1. Supravegherea C.M.
Compartimentul maini i postul central de comand sunt prevzute cu
dotrile necesare pentru cart permanent.
1.4.2. Amplasarea C.M.
Compartimentul maini este cuprins ntre dublul fund i puntea principal ntre
C25 i C61.
1.4.3. Descriere de principiu a amenajrii C.M.
La nivelul paiolului (simetric fa de PD) se afl amplasate M.P., caldarina cu
arztor, agregatele aferente M.P., diesel generatoarele, electrocompresoarele de aer,
agregatele aferente schimbrii pasului elicei.
La baza coului de fum n tribord i babord sunt amplasate caldarinele
recuperatoare.
La nivelul platformei I a C.M. n pupa se afl postul central de comand,
ateliere, magazii.
1.4.4. Garanii referitoare la condiiile de mediu
Puterea nominal a M.P. i a D.G.-urilor precum i funcionarea nominal a
instalaiilor mecanismelor i sistemelor din C.M. se garanteaz n urmtoarele condiii
de mediu:
- temperatura aerului din C.M. max. 45 [C];
- presiunea barometric 760 [mm col. Hg];
- umiditatea relativ 70 %;
- temperatura apei de mare max. +32 [C].
1.4.5. Combustibili folosii
M.P. funcioneaz cu combustibil greu de 3500 SRI/106F, D.G.-urile cu
motorin i arztorul caldarinei cu reziduuri de combustibil uor sau combustibil greu.
1.4.6. Compartimentul diesel generator avarie
Compartimentul D.G. avarie este amplasat pe puntea superioar n babord
ntre C188 i C199. n compartiment este amplasat diesel generatorul de avarie,
rezervorul de expansiune, rezervorul de serviciu, combustibil i tablourile de
automatizare i distribuie de avarie.
1.5. Instalaiile de for
1.5.1. Motoarele principale
Caracteristicile principale
- Nr. de motoare 2, cte unul pentru fiecare linie de axe;
- Tipul motoarelor 8L52/55A construite la ICM Reia n licen MAN;
- Nr. de cilindri 8 n linie;
- Putere la MCR 8000 [CP];
- Turaie nominal MCR 430 [rot/min];
- Alezaj 520 [mm];
- Cursa 530 [mm];
- Consum specific de combustibil 150 [g/CP];
- Consum specific de ulei 1-1,2 [g/CP];
- Presiunea medie efectiv 1,7 [MPa].
Construcia motoarelor
Motoarele de tip semirapid n 4 timpi cu simpl aciune nereversibile cu
supraalimentare.
Echipamentul standard al M.P.
- plac de baz cu baie colectoare de ulei;
- bloc cilindri turnat dintr-o singur bucat;
- arbore cotit din oel forjat;
- lagre arbore cotit i lagre de biel;
- amortizor de vibraii torsionale;
- cmi de cilindri din font special;
- chiulase turnate;
- supape de admisie i evacuare fixate n supori demontabili i prevzute cu
dispozitive de rotire;
- biele matriate din oel special;
- pistoane cu cap din oel i corp din aliaj uor prevzute cu boluri de tip flotant;
- arbore cu came antrenat de arborele cotit cu roi dinate, poziia camelor pompelor
de injecie fiind reglabil;
- console pe motor pentru fiecare platform de acces;
- grup supraalimentare pe partea cuplajului i instalaia de splare a turbinei;
- conducte de eapare pe motor izolate termic i ecranate;
- regulator tip Woodwar P.C. cu limitator de injecie i dispozitiv de oprire
electropneumatic;
- post local de comand cu: manet de limitarea umplerii, buton de oprire, buton de
start, turometru i manometru ulei;
- ventil principal de pornire;
- rezervor de aer pentru avarie la supraturaie;
- termoelemente pentru msurarea temperaturii gazelor de evacuare;
- termometre pentru ap i ulei;
- volant cu coroan de virare;
- viror acionat electric sau manual;
- scule, dispozitive i piese de rezerv conform recomandrilor standard ale
CCSITEN Reia.
1.5.2. Linia de arbori i comanda pasului elicei
Nava va fi dotat cu dou linii de arbori cu elice cu pas reglabil, fiecare
compus din:
- elice cu pas reglabil;
- arbore port elice;
- arbore intermediar;
- reductor;
- cuplaje (ntre arbori, arbori i reductor, reductor i volanta motorului principal cu
cuplaj elastic);
- cutie de distribuie montat pe reductor;
Arborii vor fi confecionai din oel carbon forjat. mbinarea ntre arbori se va
face cu cuple manon, iar mbinarea ntre arborele intermediar i reductor se va face cu
cupl cu flan.
Cuplele vor fi montate pe arbori prin presare cu ulei.
Arborii port elice, n cavaletul elicei i tubul etambou, se vor sprijini pe
lagre prevzute cu buce cptuite cu aliaj antifriciune. ntregul sistem de arbori port
elice va fi prevzut cu ungere, iar pentru bucele tubului etambou se va prevedea
sistem de msurare a temperaturii cu indicare local n PCC.
Arborii intermediari se vor sprijini pe lagre radiale prevzute cu sisteme de
ungere i rcire.
Linia de arbori va fi prevzut i cu un sistem de protecie catodic.
ntregul sistem (arbori port elice, arborele intermediar i reductor) pn la
cutia de distribuie va fi prevzut cu gaur central prin care se face reglarea pasului
elicei de la cutia de distribuie. Execuia reglrii pasului elicei se va face printr-un
sistem combinat hidraulic i pneumatic.
n cadrul sistemului hidraulic vor fi prevzute dou pompe de acionare (una
principal i una de rezerv a cror interschimbare se face automat), o pomp de
acionare n caz de avarie i o pomp de ungere a cutiei de distribuie.
Comanda pentru reglarea pasului elicei se va putea face pentru fiecare linie de
arbori independent din timonerie, PCC i de pe aripile punii de comand. Fiecare post
de comand a pasului va fi prevzut i cu indicatoare de poziie pas.
Cutia va conine i un sistem mecanic de reglare a pasului n caz de avarie.
Acionarea acestui sistem se va face local printr-o manet de comand.
1.5.3. Diesel generatoare 1250 kVA tip DGN-12/50-400
Caracteristicile principale ale motorului de antrenare
- tipul motorului 12R 251-CGL construit la ICM Reia sub licen ALCO;
- numr de cilindri 12 n V;
- turaie nominal 750 [rot/min];
- alezaj 228,6 [mm];
- curs 266,7 [mm];
- consum specific de combustibil 170 [g/CPh] + 5 %;
- consum ulei la putere nominal 2,5 [g/h];
- presiune medie efectiv 1,38 [MPa];
- raport de compresie 12,5.
Caracteristicile principale ale generatorului de curent
- tipul generatorului GSAF-M-1250;
- putere aparent 1250 [kVA];
- putere nominal 1000 [kVA];
- factorul de putere (cos ) 0,8;
- tensiune nominal 3 x 400 [V].
Construcia motorului. Generaliti
Este un motor diesel rapid cu 12 cilindri n V, n patru timpi, cu simpl
aciune, nereversibil, cu rcirea aerului de supraalimentare.
Lansarea motorului se face cu demaror pneumatic, cu aer la presiunea maxim
de 1 [MPa].
Motorul este livrat mpreun cu toate mecanismele, aparatele, instrumentele
necesare pentru o bun funcionare i de lung durat la caracteristicile nominale,
precum i pentru toate msurtorile i verificrile necesare parametrilor de funcionare
ai motorului termic i ai generatorului de curent.
Conform recomandrilor standard ale CCSITEM Reia, motorul este prevzut
cu scule, dispozitive i piese de rezerv.
Amplasarea i fixarea diesel generatorului
Diesel generatorul este un agregat complex format din:
- motor termic de antrenare;
- generator de curent;
- instalaie termic de deservire (rcitoare, filtre etc.);
- instalaie de protecie i control al motorului diesel i a generatorului de curent,
toate montate pe un suport comun.
Diesel generatorul de 1250 [kVA] se monteaz rigid la bordul navei pe un
postament construit conform recomandrilor furnizorului.
Conform recomandrilor standard ale CCSITEM Reia, diesel generatorul
este prevzut cu scule, dispozitive i piese de rezerv.
1.5.4. Diesel generatorul de avarie 118 kVA
Caracteristici principale
- tipul diesel generatorului ABA 140;
- puterea nominal de lung durat la bornele generatorului, la temperatura mediului
ambiant de 45C 118 [kVA];
- consumul specific de combustibil 182 [g/CPh];
- puterea nominal a motorului de antrenare, la 45C 162 [CP];
- puterea la bornele generatorului, la 20C 130 [kVA];
- turaia 1000 [rot/min];
- curentul furnizat 3 x 380 [V], 50 [Hz].
Construcia motorului
Motorul este de tip diesel rapid, n patru timpi, prevzut cu rcire cu aer pentru
funcionarea pe o nav cu zon de navigaie nelimitat n condiiile specifice diesel
generatoarelor de avarie. Lansarea motorului se face electric din dou grupuri de
baterii.
1.5.5. Diesel generatorul de staionare
Pentru situaia de staionare, pe nav este instalat un diesel generator tip GEN
70/400 cu urmtoarele caracteristici:
- puterea aparent nominal 70 [kVA];
- frecvena 50 [Hz];
- factorul de putere 0,8
- tensiunea nominal 3 x 400 [V];
- turaie nominal 1500 [rot/min].
Motorul generatorului de tip GEN este un motor diesel n patru timpi cu
injecie direct, nereversibil, rcit cu ap n circuit nchis.
Caracteristicile motorului:
- tip D 120-N-8V;
- raport de compresie 17;
- alezaj 108 [mm];
- curs 130 [mm];
- putere 86 [CP];
- consum specific de motorin la puterea nominal 210 5 % [g/CPh].
1.5.6. Instalaii generatoare de abur
Caldarina cu arztor
Caldarina cu arztor este o construcie vertical cu un debit de 2000 [kg/h] i
presiunea nominal de 0,7 [MPa] i prezint o instalaie de ardere cu combustibil greu
i rezidual. Reglarea automat a nivelului apei n caldarin se face cu regulatoare
magnetice de nivel care asigur urmtoarele funciuni:
- semnalizare nivel maxim i minim;
- cuplarea i decuplarea pompei de alimentare;
- decuplarea alimentrii cu combustibil la nivel minim de avarie.
Caldarina recuperatoare
Caldarinele recuperatoare sunt construcii verticale, acvatubulare, de tip La
Mont cu urmtoarele caracteristici:
- debit nominal D
n
= 1000 [kg/h], (corespunztor sarcinii motorului principal de
85 % MCR i temperaturii aerului din C.M. t = 20C);
- presiunea nominal p
n
= 0,7 [MPa];
- temperatura apei de alimentare t
aa
= 50 [C];
- contrapresiunea maxim pe circuitul de gaze p = 1,5 [kPa].
Caldarina este dotat cu toate armturile de manevr, siguran i control
necesare funcionrii.
2. INSTALAII NAVALE DE PROPULSIE
2.1. Evoluia instalaiilor navale de propulsie
nceputurile navigaiei se pierd n negura timpurilor foarte ndeprtate. Primele
corpuri plutitoare s-au deplasat probabil datorit micrii apelor n care se aflau.
Oamenii, observnd asemenea corpuri plutitoare (trunchiuri de copaci) cu psri sau
vieuitoare pe ele au cutat s le foloseasc pentru a naviga n lungul malurilor rurilor
i mrilor n cutarea de hran i condiii mai bune de via.
Primele ambarcaiuni de pe Nil naintau cu ajutorul unor vsle scurte (pagae).
Ulterior aceste pagae au fost lungite i legate de borduri realiznd astfel navele cu
vsle. Acestea s-au dezvoltat mult n lungime (depeau 45 m); ele aveau borduri
foarte joase. Aceste nave, denumite galere, navigau greu pe mare agitat, aveau o raz
de aciune redus i nu puteau s prseasc mrile n care se formaser. Astfel, dup
trei milenii de existen, galerele ajung la apogeu, ulterior pierzndu-i din importan.
Odat cu dezvoltarea lor, unele dintre navele cu vsle au fost prevzute cu
catarge i vele, astfel c, atunci cnd vntul era favorabil, se utilizau i velele pentru
propulsie; apar deci noile tipuri de nave (velierele) prevzute numai cu vele. Acestea,
ncepnd din secolul al XV-lea, aveau s nlocuiasc treptat galerele. Velierele au
preluat de la galere mobilitatea, forma alungit i pnzele triunghiulare care pot ,,tia
uor vntul. Corpul lor era uor armat cu piese metalice. ncepnd cu velierele,
construcia navelor i navigaia devine o tiin i o art.
Din cele mai ndeprtate timpuri i pn n sec. XVII, mersul navelor a fost
condiionat de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Toate ncercrile
de perfecionare, fcute ntre timp, urmreau doar folosirea ct mai eficient a acestor
factori. Progresele realizate n metalurgie i fizic, precum i n domeniul construciei
de nave, au permis realizarea propulsiei mecanice cu maini cu abur. Astfel, la 25
Septembrie 1707, Denis Papin a ncercat o nav mic cu main cu abur avnd roi cu
zbaturi. ncercrile au fost fcute pe rul Fulda din Germania. Nava a fost distrus de
marinari, considernd-o un pericol pentru activitatea lor. n Frana, Claude de
Jouffroy, asociat cu Follenay, construiete o nav cu roi cu zbaturi, acionate de o
main cu abur, cu care face o demonstraie public la 15 Iulie 1783. ncercri similare
au fost efectuate n Anglia i n America, unde John Fitch, n 1790, reuete s
nfiineze un serviciu regulat de navigaie cu nave mici cu propulsie cu abur, ntre
Philadelphia i Newton, cu viteza de 68 mile/h. n Europa, printre primele nave cu
maini cu abur i roi cu zbaturi a fost vaporul Elisabeta construit la Petersburg i
lansat n 1815 pentru navigaia pe ruta Petersburg Kronstadt.
Pentru o perioad de tranziie, de circa un secol, s-a folosit o soluie mixt,
nave cu vele i maini cu abur, care au continuat s fie folosite nc mult timp cu
rezultate bune.
Prima nav comercial cu main cu abur, numit CLAIRMONT, a fost
construit dup proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m i un
deplasament de 100 t, trebuia s asigure legtura pe Hudson ntre New York i Albany.
Prima curs a fost realizat la 17 August 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avnd o
main alternativ cu abur, vertical, de 18 CP, care antrena propulsorul, o roat cu
pale din lemn. Nava era prevzut i cu vele care se foloseau pentru propulsie cnd era
vnt favorabil. La nceputul anului 1900 au aprut primele nave la care propulsia era
realizat exclusiv cu maini alternative cu abur. Tot cu asemenea maini erau acionate
i mecanismele auxiliare ale acestor nave.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite i puse n exploatare n anul
1898. n 1910 s-a realizat prima instalaie de propulsie cu turbine cu abur, la care ntre
turbin i propulsor s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave,
dotate cu transmisie electric sau hidraulic.
Instalaiile navale de propulsie cu motoare diesel ncep a fi cunoscute din anul
1903, cnd n Rusia a fost construit nava ,,VANDAL pe care s-au instalat trei
motoare, avnd fiecare trei cilindri i dezvoltnd 120 CP. Cele trei propulsoare (elice)
erau acionate cu electromotoare.
Prima instalaie de propulsie cu turbine cu gaze, avnd camer de ardere, s-a
construit n Anglia (1951) i a fost montat pe petrolierul maritim ,,AURIS. Ulterior
au mai fost construite i alte asemenea sisteme de propulsie. Datorit economicitii
lor sczute, aceste instalaii de propulsie se afl nc n stadiu experimental.
Descoperirea energiei atomice i folosirea ei n scopuri panice a intervenit cu
implicaii mari i n propulsia navelor. ncepnd din anul 1955, s-au construit mai nti
sisteme de propulsie cu energie atomic pentru navele militare, dup care s-au aplicat
i la navele comerciale. Economicitatea acestor sisteme de propulsie este deocamdat
sczut, iar masa lor este mult mai mare comparativ cu masa instalaiilor care folosesc
combustibil clasic. Datorit acestor dezavantaje, asemenea sisteme de propulsie nu
s-au rspndit.
n ara noastr, la antierul Naval Galai, ntre anii 1912 1914 s-a construit
prima nav, dotat cu instalaie de propulsie avnd maini cu abur. Aceasta a fost o
nav fluvial de pasageri. n prezent navele sunt dotate cu sisteme de propulsie cu
motoare cu ardere intern.
2.2. Rolul instalaiei de propulsie
Prin sistem, sau instalaie naval de propulsie, se definete complexul format
din mainile principale i auxiliare, care au rolul de a transforma energia coninut n
combustibil n energie: termic, mecanic, electric i hidraulic, destinat pentru:
1) deplasarea navei, n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut, pe drumul
dorit;
2) funcionarea mainilor i a instalaiilor ce deservesc mainile principale de
propulsie;
3) alimentarea cu energie electric a aparaturii de navigaie, a instalaiilor de
semnalizare i a aparatelor i sistemelor de msur, control i comand, a
sistemului de propulsie i a altor instalaii;
4) acionarea mecanismelor pe punte folosite pentru diverse operaiuni n timpul
exploatrii navei;
5) funcionarea instalaiilor care asigur condiii normale de via pentru cltori i
echipajul navei;
6) funcionarea diferitelor agregate i instalaii care ndeplinesc sarcini deosebite la
bordul navei.
2.3. Instalaii navale de propulsie cu transmisie direct
Aceste tipuri de instalaii sunt compuse din maina de propulsie, care poate fi
un motor diesel sau o alt main termic, linia de arbori i propulsorul. n acest caz,
propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maina principal trebuie s ndeplineasc
dou condiii:
1) s fie reversibil;
2) turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului.
La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint 9798 %
din energia dezvoltat de maina de propulsie. Acest tip de transmisie fiind cel mai
simplu, a obinut o mare rspndire, att n sistemele de propulsie ale navelor maritime
ct i fluviale.
2.4. Instalaii de propulsie cu motoare cu piston
Instalaiile de propulsie de acest tip au fost realizate la nceput cu motoare cu
aprindere prin comprimare MAC, ireversibile, cu transmisie electric a energiei ntre
motorul termic i propulsor. Primul motor naval reversibil, prezentat la expoziia
mondial de la Milano din anul 1906, avea patru cilindri i dezvolta 90 [CP] la 375
[rot/min].
Comparnd sistemele de propulsie cu MAC, cu instalaiile de propulsie cu
turbine cu vapori se constat urmtoarele:
1) consumul de combustibil este mai redus, de unde va rezulta o economicitate mai
mare fa de SPTV;
2) cheltuielile necesare pentru reviziile generale periodice sunt mai mici cu 4050%
la sistemele cu MAC;
3) costul precum i cheltuielile de exploatare al sistemelor cu MAC, avnd puteri
(10.00030.000) kW, sunt mai mici dect ale SPTV. La puteri mai mari de
30.000 [kW], SPTV devin mai economice;
4) durata necesar pentru punerea n funciune a sistemului cu MAC poate fi de 10
30 de minute, iar la SPTV poate fi de una pn la trei ore;
5) posibilitatea apariiei incendiilor i a producerii exploziilor este mult mai mic la
navele cu MAC, datorit inexistenei subsistemului de generare a vaporilor;
6) sistemele de propulsie cu MAC produc zgomote i vibraii mult mai puternice
dect SPTV.
n ultimii 2535 ani, dup turaia arborelui motor, s-au conturat dou tipuri
principale de instalaii de propulsie:
a) cu motor lent, cuplat direct cu propulsorul;
b) cu motoare semirapide, cuplate prin reductor cu propulsorul.
Comparativ cu sistemele de propulsie cu motoare lente, instalaiile de
propulsie cu motoare semirapide au urmtoarele avantaje i dezavantaje:
A. Avantaje:
a) avantaje certe:
1) masa i volumul compartimentului de maini pe unitate de putere sunt mai
reduse cu circa 4050%;
2) costul instalaiei este mai mic cu circa 10 15%;
3) posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoarele
principale, ceea ce reduce att costul energiei electrice ct i numrul
grupurilor auxiliare diesel generatoare;
4) pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mare de puteri, cu un
singur tip de motor, prin alegerea numrului de cilindri pentru un motor i
a numrului de motoare pentru un sistem de propulsie;
5) uzura cilindrilor, a segmenilor de piston i a pistoanelor produs ntr-o mie
de ore de funcionare este mai mic la motoarele semirapide n patru
timpi;
6) posibiliti mai bune pentru amplasarea raional a compartimentului de
maini la bordul navei;
7) introducerea mai simpl a motoarelor n compartimentul maini;
b) avantaje discutabile:
1) sigurana n exploatare a sistemului de propulsie cu mai multe motoare;
2) organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor
automatizate cu dou sau mai multe motoare;
3) consumul de combustibil mai redus.
B. Dezavantaje:
1) ntreinerea supapelor de evacuare este mai dificil;
2) la aceeai putere, numr mai mare de cilindri, deci mai multe posibiliti de
apariie a defeciunilor, inclusiv mai multe piese de schimb necesare la
bordul navei;
3) cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului;
4) nivelul zgomotului mai nalt.
n general, instalaiile de propulsie cu MAC sunt montate pe toate tipurile de
nave.
2.5. Condiii tehnice i economice cerute unui sistem de propulsie
2.5.1. Siguran mare n funcionare
ntr-un anumit moment, n funcie de condiiile naturale, nava poate fi
surprins n mprejurri foarte grele, pe mare agitat, departe de orice port, supus
unor oscilaii mari de ruliu i tangaj. Dac n asemenea condiii grele de navigaie
sistemul de propulsie va fi scos din funciune, ca urmare a unei defeciuni, atunci nava,
nemaiputnd fi guvernat, se va rsturna i scufunda cu uurin. Dimpotriv, dac
instalaia de propulsie va funciona n mod sigur, nava va trece prin astfel de condiii
fr a periclita viaa oamenilor i starea ncrcturii de la bordul navei. Numeroase
evenimente maritime din istoria navigaiei justific pe deplin importana de prim ordin
ce trebuie atribuit siguranei n funcionare a sistemului de propulsie.
2.5.2. Accesibilitatea pentru control n timpul funcionrii
Pentru evitarea unor defeciuni care ar putea aprea n timpul funcionrii,
sistemul de propulsie al unei nave trebuie astfel proiectat i construit nct s existe
posibilitatea de a fi controlat n timpul funcionrii, att prin observaie direct ct i
prin prevederea i montarea unor sisteme de semnalizare avertizare a posibilitilor
de apariie i producere a avariilor.
2.5.3. Realizarea parametrilor de proiectare
Pentru navele comerciale (cargouri, petroliere, mineraliere, nave de pasageri,
etc.) parametrii principali de proiectare sunt: ncrctura util i viteza. n exploatare,
nava trebuie s realizeze parametrii pentru care a fost proiectat i construit,
ndeplinind astfel condiiile de competitivitate sub aspect tehnic i economic.
2.5.4. Economicitate maxim
n exploatare, sistemul de propulsie al unei nave trebuie s funcioneze n
deplin siguran, cu cheltuieli ct mai reduse, astfel nct costul specific al
transportului s fie ct mai mic. Pentru navele comerciale costul specific, exprimat n
lei pe ton mil sau n lei pe pasager mil, reprezint indicele prin care se poate
aprecia i compara economicitatea unei nave fa de o alt nav de acelai tip.
Factorii care influeneaz costul specific al transportului sunt:
1) consumul specific de combustibil al mainilor sistemului de propulsie;
2) consumul specific de combustibil al mainilor auxiliare;
3) consumul specific de lubrifiant al mainilor principale i auxiliare ale sistemului
de propulsie;
4) costul specific al combustibilului folosit pentru alimentarea mainilor principale i
auxiliare;
5) costul specific al lubrifiantului folosit pentru ungerea mainilor principale i
auxiliare;
6) costul instalaiei de propulsie;
7) costul cheltuielilor pentru crearea condiiilor de via a oamenilor;
8) numrul i nivelul de retribuire a echipajului necesar pentru deservirea instalaiei
de propulsie.
n afara factorilor prezentai mai pot interveni i alii ns cu o influen mult
mai mic. n final, alegerea tipului sistemului de propulsie trebuie s fie rezultatul unei
analize tehnico economice, care s ia n considerare toi factorii de care depinde
sigurana i economicitatea navei.
2.6. Instalaiile de propulsie ale navelor comerciale
Navele comerciale care se construiesc la antierele navale din ara noastr se
echipeaz cu MAC. Pe navele existente n exploatare sunt montate, n majoritate,
sisteme de propulsie cu MAC, construite la Reia, sau cu motoare de alte tipuri la
navele importante. Dup tipul mainilor principale, instalaiile de propulsie ale navelor
noastre comerciale se ncadreaz n tendina general care se manifest pe plan
mondial privind mainile de propulsie.
2.7. Tendine privind dezvoltarea sistemelor de propulsie
Evoluia construciilor de nave este caracterizat, n perioada (1967-1977),
prin creterea dimensiunilor i a vitezei navelor, iar n perioada (1977-prezent), prin
realizarea de nave economice care s realizeze transportul cu cheltuieli minime de
exploatare. n acest scop s-a acionat att asupra corpului, n sensul de a obine
reducerea rezistenei la naintarea navei, ct i asupra sistemului de propulsie n sensul
de a mri randamentul, respectiv de a reduce consumul de combustibil.
3. REZISTENA LA NAINTARE
Una dintre problemele de baz ale proiectrii, construciei i exploatrii navei
se refer la asigurarea calitilor de mar.
Calitile de mar sunt acele nsuiri care confer navei posibilitatea de a se
deplasa cu viteze ct mai mari la consumuri de putere ct mai mici.
Calitile de mar ale navei depind n mare msur de forele hidrodinamice i
aerodinamice care acionaz asupra corpului i care se opun deplasrii sale.
Interaciunea dintre corpul navei i ap respectiv aer este un fenomen complex i
dificil de descris matematic. Soluionarea practic a problemelor referitoare la studiul
acestui fenomen se face, n majoritatea cazurilor, prin metode experimental analitice.
Rezistena la naintare a navei este influenat de o serie de factori dintre care
cei mai importani sunt:
regimul de curgere al apei n jurul carenei (laminar sau turbulent), care este
determinat de viteza navei i starea suprafeei udate (rugozitate, grad de coroziune,
depunerile de alge i vieuitoarele marine);
adncimea la care are loc micarea (poziia de navigaie: la suprafa, la mic sau la
mare adncime);
viteza de deplasare a navei, care influeneaz asupra pescajului mediu i asietei;
caracteristicile enalului navigabil utilizat (adncime, lime etc.);
situaia de ncrcare a navei, cu implicaiile pe care aceasta le are asupra pescajului,
asietei i poziiei transversale;
factorii fizico climatici ai zonei de navigaie (caracteristicile apei, vnturilor,
valurilor etc.).
Avnd n vedere cele menionate mai sus se poate spune c rezistena la
naintare este format din mai multe componente, determinate de cauze diverse i care
interacioneaz ntre ele ntr-un mod complicat.
n studiul teoretico experimental al rezistenei la naintare se face urmtoarea
ipotez: componentele rezistenei la naintare se studiaz separat i se neglijeaz
interaciunile dintre acestea.
3.1. Determinarea rezistenei la naintare principale prin metoda Harvald
Rezistena la naintare principal se poate determina prin mai multe metode.
Metoda aleas este cea a formulelor aproximative i a diagramelor. Aceast metod se
folosete frecvent n stadiul preliminar de proiectare i are la baz formule
aproximative i diagrame, rezultate din date statistice sau n urma experimentrilor
efectuate pentru diverse tipuri de nave.
Cu anumite corecii, aceste formule i diagrame, permit determinarea valorilor
aproximative ale componentelor rezistenei la naintare principale. Gradul de precizie
al metodei depinde de asemnarea geometric dintre nava de proiectat i cea pentru
care au fost stabilite formulele sau diagramele.
Unele bazine hidrodinamice din lume, au publicat rezultatele ncercrilor lor
sistematice, cu serii de modele, pentru o gam larg de forme geometrice i coeficieni
de finee. Prin prelucrarea acestor rezultate, Sv. Aa. Harvald i H. E. Guldhammer au
elaborat o serie de diagrame, care poate fi utilizat n faza de proiect preliminar, pentru
determinarea rezistenei la naintare principale.
Analiza rezultatelor, folosite la ntocmirea diagramelor Harvald, a avut n
vedere urmtoarele aspecte:
rezistena la naintare principal a modelelor ncercate a fost determinat n funcie
de vitez;
coeficientul C
Rm
, al rezistenei la naintare principale a modelului a fost calculat cu
relaia:
m
2
m m
m
Rm
S v
R 2
C

,
unde: R
m
reprezint rezistena la naintare principal a modelului, la temperatura t,
msurat n [kN],
m
densitatea apei de experimentare n [t/m
3
], v
m
viteza modelului
n [m/s], iar S
m
aria suprafeei udate a modelului n [m
2
];
coeficientul rezistanei de presiune s-a determinat cu relaia:
Fm Rm P
C C C
,
n care coeficientul C
Fm
al rezistenei de frecare a modelului, s-a calculat cu relaia:
( )
2
m
Fm
2 Re lg
075 , 0
C
m
WLm m
m
L v
Re
,
unde: v
m
este viteza modelului n [m/s], L
WLm
lungimea modelului la plutire n [m], iar
m
vscozitatea cinematic a apei din bazin, la temperatura t de experimentare, n
m
2
/s.
coeficientul CP, al rezistenei de presiune, a fost exprimat ca o funcie de numrul:
WL
L g
v
Fr
;
rezultatele au fost grupate n funcie de raportul L
WL
/V
1/3
i coeficientul de finee
longitudinal prismatic C
LP
, al carenei;
diagramele de baz au fost trasate, considernd curbele rezultate din valorile medii
ale lui C
P
, pentru raportul B
WL
/T
WL
= 2,5 al navei standard.
Rezultatele analizei descrise mai nainte, s-au materializat n seria
diagramelor de baz, care permite determinarea coeficientului rezistenei de presiune
C
PSd
, al navei standard, n funcie de numrul Fr i coeficientul de finee longitudinal
prismatic C
LP
, pentru diferite valori ale raportului L
WL
/V
1/3
.
Seria diagramelor de baz Harvald este valabil pentru Fr = 0,15..0,45;
C
LP
= 0,50..0,80 i
L
WL
/V
1/3
= 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0.
Avnd la baz seria de diagrame descris mai nainte, Harvald a elaborat o
metod de calcul a rezistenei la naintare principale. n continuare sunt prezentate
etapele acestei metode.
a) Calculul coeficientului rezistenei de frecare
Coeficientul rezistenei de frecare, C
F
, se calculeaz cu formula:
AR FO C F
C C k C +
,
n care: k
C
este coeficient de corecie care se determin din tabele n funcie de raportul
L
WL
/B
WL
, C
AR
este coeficientul adiional de rugozitate i se determin din tabele n
funcie de tipul navei, iar C
FO
se determin cu formula:
( )
2
FO
2 Re lg
075 , 0
C
k
C
=1.0375
C
AR
=0.000049
b) Determinarea coeficientului rezistenei de presiune
Cunoscnd valorile L
WL
/V
1/3
, Fr i C
LP
, corespunztoare navei de proiectat, se
alege din seria Harvald diagrama potrivit i din ea se extrage valoarea C
PSd
. Att
raportul B
WL
/T
WL
, ct i formele geometrice ale navei de proiectat pot s difere de cele
standard pentru care au fost ntocmite diagramele. n aceste condiii, coeficientul
rezistenei de presiune, C
P
, al navei de proiectat, se obine prin corectarea lui C
PSd
,
deci:
3 P 2 P 1 P PSd P
C C C C C + + +
.
Corecia C
P1
pentru raportul B
WL
/TWL este determinat de faptul c B
WL
/T
WL
2,5, valoare pentru care au fost ntocmite diagramele Harvald. Aceast corecie se
calculeaz cu formula aproximativ:
3
WL
WL
1 P
10 5 , 2
T
B
12 , 0 C

,
_

,
n care: B
WL
, T
WL
reprezint limea respectiv pescajul navei de proiectat, la plutire, n
[m].
Corecia C
P2
pentru poziia centrului de caren pe lungime: poziia pe
lungime a centrului de caren este definit de abscisa acestuia x
BWL
, msurat fa de
cuplul maestru. Dependena coeficientului C
P
de x
BWL
este evident la viteze mari.
n faza proiectului preliminar se ine cont de valoarea lui Fr. Astfel, pentru
cazul acesta n care Fr > 0,18 se impune considerarea coreciei C
P2
i pentru calculul
ei se recomand folosirea urmtoarei formule:
( )
3
WL
BWL
2 P
10
L
x
6 , 0 Fr 355 , 3 a C

,
_

,
unde:
%
L
x
100
L
x
100
L
x
Sd
WL
BWL
WL
BWL
WL
BWL
,
_
,
_
,
iar a se determin din tabele i este:
a = 0,5
c) Calculul coeficientul rezistenei la naintare principale
Coeficientul C
R
, al rezistenei la naintare principale, se calculeaz cu
urmtoarea formul:
P F R
C C C +
,
n care valorile coeficienilor C
F
i C
P
necesare n formul au fost calculate n
paragrafele anterioare.
d) Calculul rezistenei la naintare principale
Pentru acest lucru se utilizeaz urmtoarea formul:
S
2
v
C R
2
R

[kN].
n aceast ecuaie C
R
este cel calculat la punctul c al prezentului paragraf, iar
aria S reprezint suprafaa ud a carenei.
Formele complexe ale carenei, care nu pot fi exprimate riguros matematic, nu
permit un calcul exact al suprafeei udate. n stadiul preliminar de proiectare, aria
suprafeei udate se poate determina cu ajutorul unor formule empirice stabilite pentru
diferite tipuri de nave. Astfel pentru navele maritime se recomand formula lui
Semeka:
( ) [ ]
x B cwl
B 274 , 0 C 37 , 1 T 2 L S +
072 , 362 S
[m
2
]
n practic se determin rezistenele principale la naintare R
i
, corespunztoare
unui domeniu de viteze v
i
, care include viteza impus prin tema de proiectare.
Calculele se prezint sistematizat sub form tabelar.
Dup valoarea numrului Fr, navele de transport se clasific n trei categorii:
de vitez mic sau lent, caracterizate prin Fr = 00,22;
de vitez medie sau semirapide, caracterizate prin Fr = 0,220,35;
de vitez mare sau rapide, caracterizate prin Fr > 0,35.
Majoritatea tipurilor de nave destinate transportului de mrfuri se ncadreaz
n primele dou categorii menionate mai nainte.
Pornind de la aceast clasificare i de la caracteristicile seriei de diagrame
prezentate n prezentul paragraf se poate deduce urmtoarea concluzie: metoda
Harvald, de determinare a rezistenei la naintare principale, se poate aplica n bune
condiiuni navelor semirapide. Calculele au fost fcute tabelar i adugate la sfritul
capitolului 3.
3.2. Determinarea rezistenei la naintare suplimentare a navei
Dup cum s-a specificat n capitolul anterior rezistena la naintare principal
se refer la aciunea forelor hidrodinamice, asupra carenei nude, pe timpul micrii
navei n ap linitit.
n realitate, navele sunt prevzute cu o serie de apendici, amplasai n afara
suprafeei udate, care abat liniile de curent de la direcia lor obinuit, modificnd
spectrul hidrodinamic din jurul corpului. De asemenea, n multe situaii reale,
suprafaa liber a apei prezint valuri, care influeneaz rezistena la naintare a navei.
Partea emers a corpului se deplaseaz prin aer. Interaciunea dintre aer i
nav determin, att n atmosfer calm, ct mai ales n condiii de vnt, modificarea
rezistenei la naintare.
Factorii descrii mai nainte, conduc la apariia rezistenei la naintare
suplimentare (secundare).
Rezistena la naintare suplimentar, R
S
, reprezint o fraciune din rezistena la
naintare total i este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea
valurilor mrii respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea
acesteia cu o anumit vitez. Pe baza acestei afirmaii se poate scrie:
AA VM AP S
R R R R + +
,
unde: R
AP
reprezint rezistena la naintare datorat apendicilor, R
VM
rezistena la
naintare generat de valurile mrii, iar R
AA
rezistena la naintare datorat aerului.
a) Rezistena la naintare datorat apendicilor
Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii i care ies n
afara suprafeei udate a corpului navei.
Printre apendicii mai importani se menioneaz: cavaleii de susinere ai
axelor port elice; axele port elice; pantalonii axelor port elice; crmele; crmele
de ruliu; aprtorile crmelor; chilele de ruliu; vibratorul sondei acustice i briele de
acostare.
n faza iniial de proiectare, neavnd date suficiente referitoare la
dimensiunile, formele geometrice i amplasarea apendicilor pe suprafaa udat,
rezistena la naintare total a acestora se determin cu relaia:
S
2
v
C R
2
AP AP

[kN],
n care: S este suprafaa udat a carenei n m
2
, densitatea apei n t/m
3
, v viteza navei
n m/s, iar C
AP
coeficientul rezistenei apendicilor se alege din tabele n funcie de tipul
navei i are valoarea:
C
AP
= 0,00025.
b) Rezistena la naintare generat de valurile mrii
Din experimentele efectuate pe modele i din datele statistice, culese n timpul
navigaiei diferitelor nave, a rezultat faptul c, n timpul marului pe valuri, rezistena
la naintare nregistreaz o cretere apreciabil. Aceast cretere este datorat
rezistenei suplimentare generat de valurile mrii.
n majoritatea cazurilor, apariia i meninerea strii de agitaie a mrii se
datoreaz vntului. Cadrul natural nu ofer posbilitatea separrii rezistenei la naintare
generat de valurile mrii de cea datorat aerului. Separarea celor dou componente
ale rezistenei la naintare suplimentare se realizeaz n bazinele de ncercri, unde
valurile sunt create pe cale artificial.
n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii
se poate determina cu relaia:
S
2
v
C R
2
VM VM

[kN].
Valoarea coeficientului C
VM
se alege din tabele n funcie de gradul de agitaie
al mrii i este:
C
VM
= 0,0003.
c) Rezistena la naintare datorat aerului
Rezistena la naintare datorat aerului se manifest att pe timpul navigaiei
ntr-o atmosfer calm ct mai ales n condiii de vnt.
n ipoteza unei atmosfere calme, rezistena la naintare datorat aerului este
mic. Ea reduce viteza navelor cu aproximativ (0,2..0,3) Nd.
Pentru aprecierea rezistenei la naintare datorat aerului, n faza iniial de
proiectare, se recomand formula aproximativ:
R k R
aer AA

,
n care: R reprezint rezistena la naintare principal exprimat n kN, iar k
aer
un
coeficient adimensional.
Valoarea coeficientului k
aer
, corespunztoare vntului de fora 3 pe scara
Beaufort, se alege din tabele n funcie de tipul navei i este:
k
aer
= 0,015.
3.3. Determinarea rezistenei la naintare totale
Rezistena la naintare total a navei se determin cu relaia:
S T
R R R +
,
n care: R reprezint rezistena la naintare principal, iar R
S
reprezint rezistena la
naintare suplimentar.
Deplasarea navei prin ap, cu o anumit vitez constant, se realizeaz cu
ajutorul instalaiei de propulsie care, prin fora ce o dezvolt, trebuie s nving
rezistena la naintare total.
Puterea instalaiei de propulsie reprezint lucrul mecanic realizat de aceasta, n
unitatea de timp, pentru a nvinge rezistena la naintare total.
3.4. Calculul numeric al rezistenei la naintare
Valorile numerice necesare efecturii calcului de rezisten la naintare:
Lungimea de calcul: L
WL
= 170,55 [m];
Limea de calcul: B
WL
= 26 [m];
Pescaj de calcul: T
WL
= 7,4 [m];
Deplasament volumetric: = V = 22116,515 [m
3
];
Coeficientul de finee bloc al carenei: C
B
= 0,674;
Coeficient seciune maestr: C
M
= 0,96;
Coeficient plutire: C
WL
= 0,812;
Coeficientul de finee longitudinal prismatic: C
LP
= C
B
/C
M
= 0,702;
Diametrul elicei: D = 3,7 [m];
Profunzimea axului elicei: h
a
= 5,4205 [m];
Numrul elicelor: x = 2;
Raportul dintre lungimea i limea de calcul a navei: L
WL
/B
WL
= 6,5596;
Raportul dintre limea i pescajul de calcul a navei: B
WL
/T
WL
= 3,5135;
Abscisa centrului de caren: x
BWL
= 85,275;
Abscisa relativ a centrului de caren: 100 x
BWL
/L
WL
= 50;
Raportul lungime / volum: L
WL
/V
1/3
= 6,0759;
Aria seciunii maestre imerse: A
M
= 184,704 [m
2
];
Aria suprafeei udate a carenei: S = 4954,1364 [m
2
];
Densitatea apei: = 1,025 [t/m
3
];
Vscozitatea cinematic a apei: = 1,358 10
-6
;
Corecia coeficientului rezistenei de presiune: C
P1
= 0,0001216;
Coeficientul de corecie al rezisteei de frecare: k
C
= 1,0375;
Coeficientul adiional de rugozitate: C
AR
= 0,000049;
Acceleraia gravitaional: g = 9,81 [m/s
2
].
Calculul rezistenei la naintare principale
Nr.
crt.
Denumirea mrimii ce se
calculeaz
Notaia
Unitatea
de
msur
Forma analitic a
relaiei utilizate
Valori calculate
I II III IV V VI VII VIII IX X
1 Viteza navei v'i Nd - 14 15 16 17 18
2 Viteza navei vi m/s 0,514 v'i
7,196 7,71 8,224 8,738 9,252
3 Numrul Reynolds Rei - vi LWL/ 903739175,3 968291973,5 1032844772 1097397570 1161950368
4
Coeficientul rezistenei de
frecare a plcii netede
echivalente
CFOi - 0,075/(lgRei-2)
2
0,000216275 0,000214681 0,000213206 0,000211835 0,000210554
5
frecare a corpului navei
CFi - kC CFOi + CAR
0,000273385 0,000271732 0,000270202 0,000268778 0,000267449
6 Numrul Froude Fri - vi/(g LWL)
1/2
0,175926308 0,188492473 0,201058638 0,213624803 0,226190968
7
presiune a navei standard
CPSDi - Se determin grafic 0,0005 0,0005 0,0005 0,0005 0,00065
8
Abscisa relativ a centrului
de caren, pentru nava
standard
100(xBWL
/LWL)Sdi
% Se determin grafic 1,675 1,24 0,82 0,5 0,09
9
Diferena absciselor
relative
(xBWL/
LWL)I
%
100 xBWL/LWL-
100(xBWL/LWL)Sdi
48,325 48,76 49,18 49,5 49,91
10
Corecia pentru poziia
centrului de caren pe
lungime
CP2i -
a(3,355 Fri-0,6)
d(xBWL/LWL)i10
-3
-0,000236001 0,000789723 0,001833227 0,002888603 0,003964618
11
presiune
CPi - CPSdi+Cp1+Cp2i 0,000385621 0,001411345 0,002454849 0,003510224 0,00473624
12
Coeficientul rezistenei la
naintare principale
CRi - CFi+CPi 0,000659006 0,001683076 0,00272505 0,003779003 0,005003689
13
Rezistena la naintare
principal
Ri kN CRi S v
2
i/2 86,64301086 254,0238061 467,9533374 732,5935756 1087,485311
Calculul rezistenei la naintare suplimentare
Nr.
crt.
calculeaz
Notaia
Unitatea
de
msur
Forma analitic a
relaiei utilizate
Valori calculate
I II III IV V VI VII VIII IX X
7,196 7,71 8,224 8,738 9,252
3
datorat apendicilor
RAPi kN CAP r v
2
i S 0,5 32,8688226 37,73206676 42,93070707 48,46474352 54,33417613
4
generat de valurile mrii
RVMi kN CVM r v
2
i S 0,5 39,44258712 45,27848011 51,51684848 58,15769223 65,20101136
5
datorat aerului
RAAi kN kaer*Ri 1,299645163 3,810357092 7,019300062 10,98890363 16,31227966
6
suplimentar
RSi kN RAPi+RVMi+RAAi 73,61105488 86,82090396 101,4668556 117,6113394 135,8474672
Calculul rezistenei la naintare totale i a puterii de remorcare
Nr.
crt.
calculeaz
Notaia
Unitatea
de msur
Forma analitic a
relaiei utilizate
Valori calculate
I II III IV V
7,196 7,71 8,224 8,738 9,252
3
total
RTi kN Ri +RSi 160,2540657 340,8447101 569,420193 850,204915 1223,332778
4
Puterea de remorcare a
navei
PEi
kW RTi vi
1153,188257 2627,912715 4682,911668 7429,090547 11318,27486
CP 1,36 RTi vi
1568,33603 3573,961292 6368,759868 10103,56314 15392,85381
4. ALEGEREA MOTORULUI
Caracteristicile de baz ale acestui motor sunt:
puterea motorului: P = 8080 [CP];
numrul de cilindri: i = 8;
turaia motorului: n = 173 [rot/min];
diametrul cilindrilor: D = 350 [mm];
cursa pistonului: S = 1400 [mm];
presiunea medie efectiv: p
e
= 19,1 [bar];
consumul de combustibil la 100% MCR: c
e
= 131 [g/CPh];
consumul de ulei: c
ulei
= 0,7 1,1 [g/CPh];
masa: M = 93 [t].
n desenul urmtor este prezentat motorul cu urmtoarele dimensiuni de baz:
C = 6435 [mm];
D = 2200 [mm];
E = 650 [mm];
H1 = 6425 [mm];
H2 = 6050 [mm];
H3 = 5923 [mm].
5. CALCULUL LINIEI DE ARBORI
5.1. Calculul arborelui de mpingere
n acest capitol al proiectului se determin dimensiunile minime ale
diametrelor arborilor, fr a lua n consideraie adaosurile pentru strunjirea ulterioar
n perioada de exploatare. n acest prim parte a calculului se presupune c tensiunile
suplimentare produse de vibraii nu vor depi valorile minime admisibile.
Diametrul arborelui de mpingere, d
im
, nu trebuie s fie mai mic dect cel
determinat cu urmtoarea formul:
3
im
A
B
n
P
9 , 3
K F
d
= 336,341 [mm]
n care: P = 5762 puterea de calcul la arborele de mpingere n [kW];
n = 2,883 turaia de calcul a arborelui de mpingere n [rot/sec];
A = 1 coeficient care ine seama de orificiul axial din arbore i care
pentru arborele de mpingere este 1, ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al
orficiului axial i diametrul real al arborelui s fie maxim 0,4;
B coeficient care ia n considerare materialul din care este confecionat
arborele, OL 50, i se calculeaz cu formula:
160 R
560
B
m
+
= 0,848
n care R
m
este rezistena de rupere a materialului arborelui i are valoarea R
m
=500
[N/mm
2
];
F coeficient ce ine seama de tipul instalaiei principale de propulsie i
are valoarea 100 pentru motoarele diesel;
K = 1,1 coeficient ce ine seama de tipul constructiv al arborelui de
mpingere.
Am adoptat valorile:
- diametrul arborelui de mpingere d
im
= 350 [mm];
- lungimea arborelui de mpingere L = 10,4 [m].
Desenul de execuie al arborelui de mpingere este ataat la sfritul
proiectului.
5.2. Calculul arborelui intermediar
Diametrul arborelui intermediar, d
in
3
in
A
B
n
P
9 , 3
K F
d
= 305,764 [mm]
n care: P = 5762 puterea de calcul la arborele intermediar n [kW];
n = 2,883 turaia de calcul a arborelui intermediar n [rot/sec];
pentru arborele intermediar este 1, ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al
160 R
560
B
m
+
= 0,848
n care R
m
m
=500
[N/mm
2
];
K = 1 coeficient ce ine seama de tipul constructiv al arborelui de
mpingere.
- diametrul arborelui intermediar d
in
= 325 [mm];
- lungimea arborelui intermediar L = 9,6 [m].
Desenul de execuie al arborelui intermediar este ataat la sfritul proiectului.
5.3. Calculul arborelui port elice
Diametrul arborelui port elice, d
pe
3
pe
A
B
n
P
9 , 3
K F
d
= 373,032 [mm]
n care: P = 5762 puterea de calcul la elice n [kW];
n = 2,883 turaia de calcul a elicei n [rot/sec];
pentru arborele port elice este 1, ceea ce impune ca raportul dintre diametrul real al
160 R
560
B
m
+
= 0,848
n care R
m
m
=500
[N/mm
2
];
K = 1,22 coeficient care ine seama de tipul constructiv al arborelui
port elice i are valoarea 1,22 deoarece elicea este fixat pe arborele port elice fr
pan, printr-o metod aprobat de RNR, sau pe flana realizat dintr-o bucat cu
arborele;
- diametrul arborelui port elice d
in
= 400 [mm];
- lungimea arborelui port elice L = 11,9 [m].
Arborele port elice trebuie s fie sigur protejat mpotriva contactului cu apa
de mare. Spaiul dintre tubul etambou i butucul elicei va fi protejat cu o carcas
rezistent.
Buca de protecie a arborelui port elice va fi confecionat din aliaje cu o
rezisten mare la coroziune n apa de mare.
Grosimea t a bucei de protecie din bronz al arborelui nu va fi mai mic dect
cea determinat cu formula:
5 , 7 d 03 , 0 t
pe
+
= 19,5 [mm]
Grosimea bucei de protecie ntre lagrele de protecie poate fi micorat
pn la 0,75t.
Se recomand folosirea unor buce de protecie continue pe toat lungimea
arborelui. Bucele de protecie care sunt executate din pri componente trebuie s fie
mbinate prin sudur sau alt procedeu aprobat de RNR. mbinrile sudate cap la cap se
recomand s fie situate n afara poriunii de lucru a bucelor.
n cazul unor buce de protecie discontinue partea arborelui dintre bucele de
protecie trebuie s fie protejat contra aciunii corozive a apei de mare printr-un
procedeu aprobat de RNR.
Etanrile tubului etambou trebuie s fie de o construcie aprobat de RNR.
Desenul de execuie al arborelui port elice este ataat la sfritul proiectului.
5.4. mbinarea arborilor
mbinarea arborilor se va face cu ajutorul flanelor.
mbinarea flanelor se va face cu ajutorul buloanelor cilindrice calibrate. n
cazuri justificate, numrul buloanelor cilindrice calibrate poate fi micorat pn la 50
% din numrul total, dar n nici un caz acest numr nu trebuie s fie sub 3.
Posibilitatea utilizrii mbinrilor cu flane fr buloane calibrate formeaz n
fiecare caz n parte obiectul unei examinri speciale din partea R.N.R.
Diametrul d
d
al buloanelor flanelor de mbinare a arborilor intermediari, de
mpingere i port elice nu trebuie s fie mai mic dect cel determinat cu formula:
( )
mb
ma
3
in
d
R D i
160 R d
65 , 0 d

+
= 46,797 [mm]
n care:
d
in
diametrul arborelui intermediar [mm];
i numrul buloanelor de mbinare;
D diametrul cercului centrelor buloanelor de mbinare [mm];
R
ma
rezistena de rupere a materialului arborelui [N/mm
2
];
R
mb
rezistena de rupere a materialului buloanelor [N/mm
2
]
De asemenea trebuie ndeplinit condiia:
Rma Rmb 1,7Rma, dar nu mai mare de 1000 N/mm
2
.
- numrul buloanelor de mbinare i = 10 [mm];
- diametrul cercului centrelor buloanelor de mbinare D = 700 [mm];
- rezistena de rupere a materialului arborelui R
ma
= 500 [N/mm
2
];
- rezistena de rupere a materialului buloanelor R
mb
= 520 [N/mm
2
];
- diametrul arborelui intermediar d
in
= 325 [mm];
- diametrul buloanelor d
d
= 50 [mm].
6. CALCULUL DE PROIECTARE AL ELICEI
CU AJUTORUL DIAGRAMELOR K
Q

P
I OPTIMIZAREA INSTALAIEI DE PROPULSIE
6.1. Calculul parametrilor principali ai elicei
n practica proiectrii elicelor n unele ri, diagramele seriilor Troost (seriile
B) se utilizeaz sub o form relativ comod, fiind transpuse ntr-un sistem propus de
E.E. Papmel, avnd n abscis avansul relativ
p
iar ordonata coeficientul K
T
sau
coeficientul K
Q
pe care sunt trasate curbele de variaie ale acestor coeficieni n funcie
de avansul relativ i de raportul de pas H/D, acesta din urm variind ntre limitele 0,5
1,4.
Fiecare diagram difer de alta prin numrul de pale z, raportul de disc i
prin grosimea relativ a palei n axa elicei t
0
/D.
Pentru fiecare serie de elice s-au alctuit cte dou diagrame, una avnd n
ordonat coeficientul mpingerii K
T
, cealalt coeficientul momentului K
Q
.
Pe diagrame sunt trasate de asemenea curbele valorilor constante ale
randamentelor elicelor
0
n funcie de avansul relativ
p
i de raportul de pas H/D.
Datorit domeniului de activitate al navei cel mai bun randament de
funcionare se obine utiliznd elicile de tip Wageningen B care au 4 pale i un raport
de disc = 0,70.
6.2. Optimizarea instalaiei de propulsie
Calculul este fcut sub form tabelar. Este un calcul iterativ, fiecrei iteraii
corespunzndu-i o elice.
n cadrul acestui proiect am folosit dou cazuri pentru proiectarea elicei.
n primul caz se cunosc puterea furnizat elicei P
D
[CP], turaia n [rot/min] i
viteza curentului n discul elicei v
A
[m/s], fiind necesar a fi determinate raportul de pas
H/D, randamentul elicei i diametrul optim al elicei D [m]. ntruct diametrul este
necunoscut nu se pot determina coordonatele K
Q
i
p
.
Impunndu-se diverse valori pentru diametru, pe diagrama K
Q

p
se obin o
infinitate de puncte reprezentnd multitudinea de soluii care satisfac datele problemei,
ele diferind prin valoarea randamentului.
Pentru gsirea soluiei optime, pe diagrama K
Q

p
este trasat o curb a
diametrelor optime (D
opt
), care reprezint locul geometric al punctelor de randament
maxim de pe curbele valorilor constante ale parametrului:
4
D
A A '
n
P
v
n
v
565 , 0 K

numit coeficient de putere turaie. Diferitele valori ale acestui coeficient sunt
marcate pe curba diametrului optim prin nite segmente care intersecteaz aceast
curb.
Ca urmare, pentru rezolvarea problemei, utiliznd datele impuse se calculeaz
coeficientul de putere turaie i se caut valoarea acestuia pe curba diametrului
optim, punct care corespunde soluiei optime a problemei. Corespunztor, pe diagrama
K
Q

p
se citesc valorile avansului relativ
p
i raportului de pas H/D, dup care cu
formulele urmtoare se calculeaz diametrul optim i respectiv mpingerea elicei.
n
v
D
P
A
opt

A
o D
v
P 736
T

.
Pentru calculul coeficientului de siaj am folosit relaia:
( ) 04 , 0 C 1 C 2
B
5
B
+
= 0,130687
pentru navele de transport cu dou elice, ce se rotesc spre exterior, avnd axele port
elice prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c, ntre coeficientul de suciune t i cel de
siaj exist anumite relaii de legtur. Astfel, pentru navele cu dou elice la care
axele port elice sunt prevzute cu cavalei se folosete urmtoarea formul:
6 , 0 7 , 0 t +
= 0,151481
Viteza navei n m/s se calculeaz cu relaia:
( )
s A
v 1 515 , 0 v
Iteraia 1
n cadrul acestui calcul s-au folosit urmtorii parametri:
puterea dezvoltat de un singur motor P = 8080 [CP];
randamentul liniei axiale
ax
= 0,9703;
numrul de elice i = 2;
numrul de motoare x = 2;
coeficient de siaj = 0,130687;
coeficient de suciune t = 0,151481;
puterea primit de elice P
D
= 7840 [CP];
turaia n = 175 [rot/min]
n = 2,916667 [m/s]
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,81
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223333 1637004 802187,5
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,058528 8,506224 7,525769
K
n
2,150553 2,331235 2,514763 2,701013 2,889868 2,47968
p
0,525 0,575 0,61 0,65 0,68 0,6
H/D 0,812 0,85 0,885 0,91 0,933 0,875
0
0,58 0,608 0,622 0,643 0,651 0,61
D [m] 4,385593 4,271186 4,277751 4,250652 4,288852 4,30044
T [N] 497687,7 489106,9 470935,8 459789,1 441009,1 467070,4
xTe 844594,8 830032,8 799195,7 780279,4 748409,1 804636
Pe baza datelor obinute n urma calculului se va trasa graficul forei de
mpingere i al rezistenei la naintare funcie de viteza navei n Nd. Pentru punctul de
intersecie al celor dou curbe s-au efectuat calculele obinndu-se urmtorii parametri:
viteza navei v
s
= 16,81 [Nd];
coeficientul de putere turaie K
n
= 2,47968;
avansul relativ
p
= 0,6;
raportul de pas H/D = 0,875;
randamentul elicei
el
= 0,6;
diametrul optim D
opt
= 4,297881 [m];
mpingerea elicei T = 467,3484 [kN].
Iteraia 2
ax
= 0,9703;
D
= 7840 [CP];
n = 2,666667 [m/s]
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,9
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223333 1637004 818327,3
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,058528 8,506224 7,566062
K
n
2,249102 2,438063 2,630003 2,824787 3,022296 2,610679
p
0,551 0,59 0,64 0,68 0,69 0,63
H/D 0,845 0,87 0,905 0,94 0,95 0,9
0
0,59 0,618 0,637 0,652 0,659 0,634
D [m] 4,570399 4,55284 4,459472 4,444041 4,622948 4,503608
T [N] 506268,6 497151,4 482292,7 466224,7 446428,6 482861,7
xTe 859156,8 843684,7 818468,9 791200,9 757606,1 819434,5
viteza navei v
s
= 16,9 [Nd];
n
= 2,610679;
avansul relativ
p
= 0,63;
randamentul elicei
el
=0,634;
diametrul optim D
opt
= 4,503608 [m];
Iteraia 3
ax
= 0,9703;
D
= 7840 [CP];
n = 2,5 [m/s]
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,92
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223333 1637004 824536,3
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,058528 8,506224 7,575016
K
n
2,322862 2,518021 2,716255 2,917427 3,121414 2,700286
p
0,575 0,62 0,656 0,69 0,7 0,651
H/D 0,85 0,888 0,92 0,94 0,955 0,915
0
0,605 0,626 0,645 0,654 0,66 0,642
D [m] 4,67161 4,621378 4,640751 4,67161 4,860699 4,654388
T [N] 519139,8 503587,1 488349,8 467654,9 447106 488376,6
xTe 880999,8 854606,2 828748 793627,9 758755,8 828793,5
viteza navei v
s
= 16,92 [Nd];
n
= 2,700286;
avansul relativ
p
= 0,651;
randamentul elicei
el
=0,642;
diametrul optim D
opt
= 4,654388 [m];
Iteraia 4
ax
= 0,9703;
D
= 7840 [CP];
n = 2,333333 [m/s]
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,97
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223333 1637004 842863,4
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,058528 8,506224 7,597401
K
n
2,404391 2,606399 2,811591 3,019824 3,230971 2,80539
p
0,59 0,636 0,67 0,755 0,8 0,665
H/D 0,87 0,903 0,93 1,005 1,05 0,925
0
0,615 0,632 0,655 0,68 0,694 0,654
D [m] 4,878043 4,826911 4,868336 4,574377 4,556905 4,896284
T [N] 527720,6 508413,8 495921,1 486246,6 470138,8 496039,3
xTe 895561,7 862797,3 841596,8 825178,8 797843,2 843797,4
viteza navei v
s
= 16,97 [Nd];
n
= 2,80539;
avansul relativ
p
= 0,665;
randamentul elicei
el
=0,654;
diametrul optim D
opt
= 4,896284 [m];
n al doilea caz, cunoscute fiind puterea furnizat elicei P
D
(CP), diametrul D
[m] precum i viteza curentului n discul elicei v
A
[m/s], se pune problema determinrii
raportului de pas H/D precum i a turaiei optime n
opt
[rot/min] care s asigure un
randament maxim funcionrii elicei. i n acest caz, datelor impuse le corespund o
infinitate de elice care difer ntre ele prin randament i raport de pas.
Soluia problemei este reprezentat n diagrama K
Q

p
de punctul aflat la
intersecia aa numitei curbe a turaiei optime (n
opt
) cu segmentele curbelor valorilor
constante ale parametrului:
D
A
A
'
a
P
v
D v 319 , 0 K

, numit coeficient de putere diametru.
Cu datele impuse, rezolvarea problemei se rezum la a calcula coeficientul de
putere diametru utiliznd relaia anterioar, dup care se caut valoarea acestuia
nscris n lungul curbei turaiei optime din diagrama K
Q

p
. Corespunztor
punctului respectiv se citesc valorile raportului de pas H/D, randamentului
o
i
avansului relativ
p
.
n continuare cu formulele urmtoare se determin turaia optim precum i
mpingerea realizat de elice.
n
v
n
P
A
opt

A
o D
v
P 736
T

.
Pentru calculul coeficientului de siaj am folosit relaia:
( ) 04 , 0 C 1 C 2
B
5
B
+
= 0,130687
pentru navele de transport cu dou elice, ce se rotesc spre exterior, avnd axele port
elice prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c, ntre coeficientul de suciune t i cel de
siaj exist anumite relaii de legtur. Astfel pentru navele cu dou elice la care
axele port elice sunt prevzute cu cavalei se folosete urmtoarea formul:
6 , 0 7 , 0 t +
= 0,151481
Viteza navei n m/s se calculeaz cu relaia:
( )
s A
v 1 515 , 0 v
Calculul este fcut sub form tabelar.
Iteraia 1
ax
= 0,9703;
D
= 7840 [CP];
diametrul elicei D = 3,7 [m];
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,75
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,1306874 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,1514812 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223332,8 1637004 773793,3
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,0585276 8,506224 7,498908
K
d
7,426907 8,181842 8,960752 9,7629227 10,5877 8,763817
p
0,54 0,575 0,62 0,661 0,71 0,61
H/D 0,945 0,95 1 1,025 1,055 0,97
0
0,554 0,575 0,598 0,614 0,632 0,595
n [rot/sec] 3,361081 3,366926 3,317712 3,2949779 3,237999 3,322511
T [N] 475377,6 462560 452764,6 439052,12 428137,9 457217
xTe 806733,7 784981,7 768358,6 745087,96 726566,1 775914,4
viteza navei v
s
= 16,75 [Nd];
coeficientul de putere diametru K
d
= 8,763817;
avansul relativ
p
= 0,61;
randamentul elicei
el
= 0,595;
turaia n = 199,3507 [rot/min];
n = 3,322511 [m/s];
Iteraia 2
ax
= 0,9703;
D
= 7840 [CP];
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,775
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,1306874 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,1514812 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223332,8 1637004 780975,2
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,0585276 8,506224 7,5101
K
d
7,627634 8,402972 9,202935 10,026785 10,87385 9,020835
p
0,55 0,59 0,63 0,675 0,71 0,615
H/D 0,95 0,978 1,005 1,035 1,06 0,98
0
0,56 0,58 0,6 0,617 0,635 0,6
n [rot/sec] 3,213129 3,194976 3,179128 3,1417261 3,152789 3,213564
T [N] 480526,1 466582,3 454278,9 441197,32 430170,2 460372
xTe 815470,9 791807,6 770928,3 748728,45 730015 781268,7
viteza navei v
s
= 16,775 [Nd];
d
= 9,020835;
avansul relativ
p
= 0,615;
randamentul elicei
el
= 0,6;
n = 3,213564 [m/s];
Iteraia 3
ax
= 0,97;
D
= 7840 [CP];
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,8
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,1306874 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,1514812 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223332,8 1637004 788187,5
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,0585276 8,506224 7,521292
K
d
7,828361 8,624103 9,445117 10,290648 11,16 9,27893
p
0,555 0,605 0,65 0,69 0,73 0,64
H/D 0,95 0,99 1,02 1,06 1,07 1,01
0
0,56 0,59 0,61 0,628 0,644 0,607
n [rot/sec] 3,102536 3,03587 3,0023 2,9946219 2,987785 3,013338
T [N] 480526,1 474626,8 461850,2 449063,08 436267,1 465050
xTe 815470,9 805459,5 783777,1 762076,93 740361,7 789207,3
viteza navei v
s
= 16,8 [Nd];
d
= 9,27893;
avansul relativ
p
= 0,64;
randamentul elicei
el
= 0,607;
n = 3,013338 [m/s];
Iteraia 4
ax
= 0,9703;
D
= 7840 [CP];
diametrul elicei D = 4 [m];
v
s
[Nd] 15 16 17 18 19 16,825
w 0,130687 0,130687 0,130687 0,1306874 0,130687 0,130687
t 0,151481 0,151481 0,151481 0,1514812 0,151481 0,151481
R 340844,7 569420,2 850204,9 1223332,8 1637004 795219,7
v
A
[m/s] 6,71544 7,163136 7,610832 8,0585276 8,506224 7,532485
K
d
8,029089 8,845234 9,6873 10,554511 11,44616 9,538102
p
0,58 0,62 0,66 0,71 0,74 0,655
H/D 0,98 1 1,03 1,06 1,09 1,025
0
0,575 0,595 0,615 0,638 0,652 0,613
n [rot/sec] 2,894586 2,888361 2,882891 2,8375097 2,873724 2,874994
T [N] 493397,3 478649 465635,8 456213,77 441686,6 468949
xTe 837313,8 812285,4 790201,5 774211,91 749558,7 795824,1
viteza navei v
s
= 16,825 [Nd];
d
= 9,538102;
avansul relativ
p
= 0,655;
randamentul elicei
el
= 0,613;
n = 2,874994 [m/s];
7. VERIFICAREA ELICEI LA CAVITAIE
I REZISTENA PALEI
7.1. Verificarea elicei la cavitaie
Pentru a face verificarea la cavitaie am folosit criteriul lui Schoenherr. Dup
Schoenherr, pentru ca o elice s nu caviteze este necesar ca raportul de disc al acesteia
s satisfac inegalitatea:
( )
2
S
C
0
E
D n
p
K
f 27 , 1
A
A

n care: K
c
este caracteristica cavitaional determinabil dup diagramele
Schoenherr n funcie de avansul relativ p i raportul de disc al elicei;
f = 1.3 coeficient empiric;
n = 2.87499 turaia elicei n [rot/sec];
D = 4 diametrul elicei n [m];
= 1025 densitatea apei n [kg/m
3
];
p
S
presiunea hidrostatic absolut la vrful superior al palelor elicei n
[N/m
2
] i determinat cu relaia:
d a d 0 S
p
2
D
h g 101337 p p p
,
_
+
= 133396 [N/m
2
]
unde: p
0
= 101337 [N/m
2
] presiunea atmosferic normal;
g = 9,81 [m/sec] acceleraia gravitaional;
h
a
= 5,4205 adncimea axei arborelui port elice n [m];
p
d
= 2335 presiunea vaporilor saturai a cror valoare se adopt n
funcie de temperatur (20C).
Dup efectuarea calculelor se obine:
0
E
A
A
7 , 0
= 0,645926
deci parametrii au fost bine alei iar elicea nu caviteaz.
7.2. Calculul de rezisten al palelor elicei
Datorit formelor complexe ale elicei i caracterului sarcinilor la care aceasta
este supus n timpul funcionrii, nu se poate efectua un calcul exact al rezistenei
mecanice a palelor. Din acest motiv, n practic, se utilizeaz unele metode
aproximative, care se bazeaz pe ipoteze simplificatoare.
Astfel, n practica proiectrii elicelor navale, o utilizare mai larg are metoda
elaborat de Taylor. Aceast metod este recomandat pentru elicele cu A
E
/A
0
0,8 ale
cror pale au conturul eliptic i profilul segment, dublu segment sau arip de avion.
Metoda lui Taylor, de calcul al rezistenei palelor, se bazeaz pe ipotezele
simplificatoare prezentate n continuare.
a) Pala se consider ca o grind n consol, ncastrat n butucul de raz r
0
,
supus la ncovoiere sub aciunea forelor hidrodinamice axiale i tangeniale.
b) Distribuia mpingerii n sens radial se face dup o lege liniar. Circulaia
lichidului n lungul palei este constant, iar variaia mpingerii este proporional cu
raza.
c) Fora tangenial, rezultat din momentul de rotaie al elicei, este uniform
distribuit n lungul palei.
d) Se neglijeaz aciunea forelor dinamice datorate neuniformitii curentului i
se adopt o ncrcare medie static a palei.
e) Pentru calculul modulului de rezisten se folosesc profilele hidrodinamice
ale conturului ndreptat al palei, corespunztor seciunilor ce se verific.
f) Tensiunile maxime apar n seciunea de la rdcina palei, situat la r
0
=0,2 R.
n timpul funcionrii elicei, unei palei i revine mpingerea:
Z
T
T
1

= 11,724 [kN]
Rezistena palei se calculeaz la distana r
0
= 0,2 R = 0,4 [m].
Se notez cu q
T
mpingerea distribuit pe unitatea de lungime a palei.
2
2
0
T
R
R
r
1 Z
z T m 2
q
1
1
]
1
,
_
= 2,809 [kN/m],
unde: m este un coeficient de corecie, care ine seama de condiiile de funcionare ale
elicei la diferite tipuri de nave.
m = 1,15
Valoare momentului ncovoietor produs n seciunea corespunztoare razei r
0
de ctre mpingerea T
1
este:
1
1
]
1
,
_
+
1
1
]
1
,
_
3
0 0
2
o
T
R
r
6
1
R
r
2
1
3
1
R
r
1 Z
T m 2
M
= 6,591 [kN m]
Momentul de rotaie, ce revine unei pale n timpul funcionrii elicei, este:
Z
Q
Q
1

= 7,795 [kN m]
i determin fora tangenial F
t1
. Se noteaz cu q
Ft
fora tangenial distribuit pe
unitatea de lungime a palei i are urmtoarea formul de calcul:
2
2
0
Ft
R
R
r
1 Z
Q m 2
q
1
1
]
1
,
_
= 4,777 [kN/m]
Se calculeaz n continuare valoarea momentului ncovoietor produs, n
seciunea corespunztoare razei r
0
, de ctre fora tangenial:
1
1
]
1
,
_
+
1
1
]
1
,
_
2
0 0
2
0
Ft
R
r
2
1
R
r
2
1
R
r
1 Z
Q m 2
M
= 6,114 [kN m]
Unghiul de pas al elicei este:
=
,
_

D
P
artctg arctg
= 187.
Se consider seciunea palei, corespunztoare razei r
0
, ale crei caracteristici
geometrice sunt:
limea palei c
r
= 1,163 [m];
grosimea maxim t
max
= 0,146 [m];
unghiul de pas
= 187.
Cu aceste date se calculeaz mrimile vectorilor momentelor ncovoietoare:
+ sin M cos M M
Ft T x = 8,163 [kN m]
cos M sin M M
Ft T z = -3,768 [kN m]
nlocuind n relaiile lui M
x
i M
y
se obine:
1
1
]
1
,
_
2
0
1
x
R
r
1 Z
R T m 2
M
= 7,214 [kN m]
1
1
]
1
,
_
2
0
2
y
R
r
1 Z
R T m 2
M
= -0,862 [kN m]
unde s-au fcut notaiile:

1
1
]
1
,
_
+
1
1
]
1
,
_
,
_
sin
R
r
2
1
R
r
2
1
R T
Q
cos
R
r
6
1
R
r
2
1
3
1
2
0 0
3
0 0
1
1
= 0,257

1
1
]
1
,
_

1
1
]
1
,
_
+
,
_
cos
R
r
2
1
R
r
2
1
R T
Q
sin
R
r
6
1
R
r
2
1
3
1
2
0 0
3
0 0
2
2
= -0,031
Suprapunerea efectelor momentelor ncovoietoare M
x
i M
y
conduce la cele
mai mari solicitri n punctele n care pala este ntins respectiv comprimat.
Tensiunea normal maxim, n fibra ntins, este:
yA
3
y
xA
3
x
iA
W 10
M
W 10
M

= 24,37 [N/mm
2
]
Tensiunea normal maxim, n fibra comprimat, este:
xC
3
x
iC
W 10
M

= 42,176 [N/mm
2
]
Din tabele se scot valorile tensiunilor normal admisibile
ia
i
ic
corespunztoare aliajului din cupru din care este confecionat elicea:
ia
= 70 [N/mm
2
];
ic
= 70 [N/mm
2
].
Rezult:
iA
<
ia
iC
<
ic
deci materialul a fost bine ales pentru a rezista solicitrilor datorate aciunii forelor
hidrodinamice care apar n palele elicei n timpul funcionrii.
Modulele de rezisten care apar n ecuaiile de mai sus se calculeleaz cu
formulele urmtoare:
2
max 1 xA
t c W
= 0,0002553 [m
3
]
2
max 2 xC
t c W
= 0,0001711 [m
3
]
2
max 3 yA
t c W
= 0,0002219 [m
3
]
n care
1
,
2
,
3
sunt coeficienii de corecie pentru forma profilului i au fost alei din
tabele:
1
= 0,103
2
= 0,069
3
= 0,0895.
n continuare se face calculul de rezisten al palelor elicei aflate sub aciunea
forelor centrifuge. Fora centrifug, F
c
, are direcia normal pe axa elicei, sensul spre
vrful palei i este aplicat n centrul de greutate c
g
al acesteia, situat la raza:
( )
0 0 cg
r R 3 , 0 r r +
= 0,88 [m]
unde: r
o
i R reprezint raza butucului i respectiv a elicei n [m].
Modulul forei centrifuge se calculeaz cu formula:
( )
2
cg p c
n 2 r M F
= 296,486 [kN]
n care: Mp este masa palei n [t], iar n turaia elicei n [rot/min].
Fora centrifug are o dubl aciune i anume: ntindere i ncovoiere.
Momentul ncovoietor produs de fora centrifug este:
( )
2
c cg p c c c
n 2 b r M 7 , 0 b F 7 , 0 M
,
n care: b
c
reprezint braul forei centrifuge n [m], adic distana msurat dup
direcia axei elicei, ntre c
g
i centrul geometric c, al seciunii palei.
b
c
= 0,012 [m]
M
c
= 2,49 [kN m]
Avnd n vedere solicitrile suplimentare introduse de aciunea forei
centrifuge, prezentate mai nainte, se obin urmtoarele relaii:
r
3
c
yA
3
'
y
xA
3
'
x
iA
S 10
F
W 10
M
W 10
M

= 30,358 [N/mm
2
]
r
3
c
xC
3
'
x
iC
S 10
F
W 10
M

= 58,942 [N/mm
2
]
unde:
( ) + + sin M cos M M M
Ft c T
'
x
= 10,53 [kN m]
( ) + cos M sin M M M
Ft c T
'
y
= -2,996 [kN m]
iar S
r
reprezint aria suprafaei seciunii verificate a palei i se calculeaz cu formula:
3
r t c 2
S
max r
r

= 0,113 [m
2
]
Masa palei se calculeaz cu relaia lui Kopeeki:
1
]
1

,
_

,
_
D
t
D
d
71 , 0 10 2 2 , 6
10 4
D
D
c
M
max 0 4
4
3 max
p
= 1,032 [t]
n care: este densitatea materialului din care este construit pala, n [t/m
3
]; d
0
, D sunt
diametrele butucului i elicei, n [m]; c
max
, t
max
sunt lungimea palei i grosimea maxim
a profilului acesteia la raza r = 0,6R, n [m].
8. DESENUL ELICEI
Dup stabilirea caracteristicilor principale ale elicei se trece la executarea
desenului elicei. Acest desen conine n esen reprezentarea grafic a conturului
expandat a suprafeei nominale a palei, a conturului proiectat i proiecia lateral a
palei.
Pentru elicele clasice, cum sunt elicele de tip Wageningen din seria B,
literatura de specialitate ofer datele necesare pentru construirea conturului expandat al
palei, a traseului liniei grosimilor maxime precum i pentru stabilirea valorilor acestor
grosimi maxime.
Cu aceste date se determin pentru fiecare raz r = (0,2; 0,3; ; 0,6; 0,9;
1,0)R, limea palei b
r
, distana de la muchia de intrare pn la axa palei b
ri
, distana
de la muchia de ieire pn la axa palei b
re
, distana de la muchia de intrare pn la
linia grosimilor maxime c
r
precum i grosimile maxime ale seciunilor palei pentru
razele respective.
Pentru determinarea elementelor palei necesare construirii conturului expandat
la elicele cu 4 pale am utilizat datele din urmtorul tabel extrase din lucrarea The
Wageningen B-Screw Series de W.P.A van Lammeren, S.D. van Manen i M.W.C.
Dosterveld New York 1969.
R
r

D
z b
x
r
1
r
ri
2
b
b
x
r
r
3
b
c
x
D
e
x
ri
4

0,2 1,662 0,617 0,35 0,0366
0,3 1,882 0,613 0,35 0,0324
0,4 2,05 0,601 0,35 0,0282
0,5 2,152 0,586 0,35 0,024
0,6 2,187 0,561 0,389 0,0198
0,7 2,144 0,524 0,443 0,0156
0,8 1,98 0,463 0,479 0,0114
0,9 1,582 0,351 0,5 0,0072
1,0 - 0 - 0,003
Utilizarea datelor din acest tabel se rezum la aplicarea urmtoarelor relaii:
pentru limea palei la o raz r:
1 r
x
z
D
b

pentru distana de la muchia de intrare pn la axa palei:

2 r ri
x b b
pentru distana de la muchia de ieire pn la axa palei:
ri r re
b b b
pentru distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime:
3 r r
x b c
pentru grosimea maxim a seciunii palei la raza r:
4 r
x D e
Semnificaiile elementelor din aceste relaii sunt:
b
r
limea palei la raza r;
b
ri
distana de la muchia de intrare pn la axa (generatoarea) palei;
b
re
distana de la muchia de ieire pn la axa palei:
c
r
distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime;
D diametrul elicei;
R raza elicei;
r raza unei seciuni;
= A
E
/A
0
raportul de disc al elicei;
z numrul de pale;
e
r
grosimea maxim a seciunii palei la raza r.
Toate calculele sunt fcute sub form tabelar.
Valori calculate
r/R 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Limea palei
x1 1,662 1,882 2,05 2,152 2,187 2,144 1,97 1,582 -
br 1163,4 1317,4 1435 1506,4 1530,9 1500,8 1379 1107,4 -
De la generatoarea palei la
muchia de intrare
x2 0,617 0,613 0,601 0,586 0,561 0,524 0,463 0,351 0
bri 717,8178 807,5662 862,435 882,7504 858,8349 786,4192 638,477 388,6974 0
De la generatoarea palei la
muchia de ieire
bre 445,5822 509,8338 572,565 623,6496 672,0651 714,3808 740,523 718,7026 0
De la muchia de intrare la
linia grosimilor maxime
x3 0,35 0,35 0,35 0,35 0,389 0,443 0,479 0,5 -
cr 407,19 461,09 502,25 527,24 595,5201 664,8544 660,541 553,7 -
Grosimea maxim a
seciunii
x4 0,0366 0,0324 0,0282 0,024 0,0198 0,0156 0,0114 0,0072 0,0035
er 146,4 129,6 112,8 96 79,2 62,4 45,6 28,8 14
Valori calculate
r/R
Distanele relative de la linia grosimilor maxime
spre muchia de ieire xr/ar
Distanele relative de la linia grosimilor maxime
spre muchia de intrare xr/br
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0,2 0,4 0,6 0,8 0,9 0,95 1
Ordonata
relativ a
extradosului
ydr / tmaxr
0,2 - 0,5335 0,7265 0,869 0,9645 0,986 0,945 0,87 0,744 0,6435 0,5695 -
0,3 - 0,5095 0,716 0,868 0,968 0,984 0,94 0,858 0,725 0,6265 0,549 -
0,4 - 0,477 0,7025 0,8655 0,97 0,982 0,9325 0,843 0,704 0,6015 0,522 -
0,5 - 0,434 0,684 0,861 0,9695 0,981 0,924 0,823 0,677 0,568 0,486 -
0,6 - 0,402 0,6715 0,854 0,968 0,981 0,9125 0,7935 0,636 0,522 0,4335 -
0,7 - 0,394 0,669 0,849 0,9665 0,976 0,888 0,749 0,57 0,442 0,35 -
0,8 - 0,4095 0,678 0,853 0,967 0,97 0,953 0,687 0,4825 0,3455 0,2545 -
0,9 - 0,4515 0,7 0,87 0,97 0,97 0,87 0,7 0,4515 0,301 0,22 -
Ordonata
relativ a
intradosului
yar / tmaxr
0,2 0,3 0,182 0,1092 0,0545 0,0182 0,0045 0,0229 0,0592 0,1344 0,2028 0,2618 0,4
0,3 0,2533 0,1235 0,0572 0,018 - - 0,0129 0,045 0,1 0,1698 0,2222 0,3755
0,4 0,1772 0,062 0,0148 - - - 0,003 0,0265 0,0798 0,1315 0,1774 0,345
0,5 0,0954 0,0174 - - - - - - 0,0417 0,0668 0,132 0,2951
0,6 - - - - - - - - 0,0053 0,0379 0,0842 0,3452
0,7 - - - - - - - - - 0,0053 0,0378 0,1603
0,8 - - - - - - - - - - - -
0,9 - - - - - - - - - - - -
9. CONCLUZII
n cadrul proiectului am prezentat modalitile de calcul pentru realizarea
optimizrii caracteristicilor de propulsie ale unui ferry-boat maritim de tipul ,,Eforie
dotat cu dou elice i dou motoare de cte 8000 CP fiecare, avnd o turaie de 430
[rot/min].
n primele capitole ale proiectului am fcut o prezentare general a ferry-boat-
ului ,,Eforie, precum i a rolului instalaiilor de propulsie de-a lungul timpului.
Pentru realizarea optimizrii am efectuat mai nti calculul de rezisten la
naintare al navei. Acest calcul a fost absolut necesar deoarece n funcie de valoarea
rezistenei la naintare am putut determina puterea necesar a motoarelor de propulsie
i viteza maxim pe care o poate dezvolta nava.
Alegerea motorului am fcut-o urmrind:
- un consum de combustibil mai mic;
- o putere a motorului care s asigure o vitez de deplasare mai mare;
- o turaie mai mic pentru a reduce consumul de combustibil.
Pe baza acestor considerente am ales dou motore de tip MAN 8S35MC
fiecare avnd 8080 CP la o turaie de 173 rot/min. Cu toate c puterea motorului ales
este mai mare dect cea a motoarelor deja existente, consumul de combustibil total
este mai mic.
n funcie de parametrii motorului, putere i turaie, am efectuat calculele de
dimensionare ale arborilor de mpingere, intermediari i port elice.
Dup aceasta efectuat optimizarea elicelor utiliznd dou metode diferite de
calcul. n urma efecturii acestor calcule am obinut diferite diametre ale elicelor.
innd cont de spaiul destinat amplasrii elicelor, conform Societilor de clasificare,
i fr a modifica corpul navei am ales dou elice cu diametrul optim de 4 m. Pentru
aceste elice am efectuat verificarea la cavitaie precum i rezistena palelor.
n continuare am efectuat calculele de proiectare i determinare a
dimensiunilor elicelor.
n urma optimizrii am obinut urmtoarele rezultate:
- o cretere a vitezei de la 16 Nd la 16,825 Nd;
- un randament al elicei de 0,613;
- o economie de combustibil, pentru un voiaj de 7 zile cu o funcionare permanent
a motoarelor, de:
2 1
C C E
= 47,551 [t]
unde:
2 7 24 150 8000 2 7 24 c P C
1 e 1 1

= 403,2 [t]
consumul actual de combustibil;
2 7 24 131 8080 2 7 24 c P C
2 e 2 2

= 355,649 [t]
consumul de combustibil dup optimizare.
n concluzie s-a obinut astfel o mbuntire a performanelor ferry-boat-ului
i un cost final de exploatare, din punct de vedere al combustibilului, mai mic cu cca.
8,5 %.
Bibliografie
1. Bidoaie Ion ,,Teoria i construcia navei ndrumar de
proiectare
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977
2. Maier Viorel ,,Mecanica i construcia navei Statica navei
Editura Tehnic, Bucureti, 1987
3. Maier Viorel ,,Mecanica i construcia navei Dinamica navei
4. Pruiu Anastase ,,Instalaii energetice navale
Editura Muntenia & Editura Leda, Constana, 2000
5. Costic Alexandru ,,Maini i instalaii navale de propulsie
6. Uzunov Ghe, Pruiu A ,,Manualul ofierului mecanic maritim, vol.I
7. Documentaia navei
8. Registrul Naval Romn 1996

Proiect de Diploma BMC Forma Finala 010602

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect de Diploma BMC Forma Finala 010602

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

1. PREZENTARE GENERAL FERRY BOAT 4

pentru distana de la muchia de intrare pn la axa palei:

S-ar putea să vă placă și