UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

FACULATATEA DE INGINERIE MECANICA

AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT DE AN LA DISCIPLINA
DINAMICA AUTOVEHICULELOR II

Indrumator:
Prof.Dr.Ing Gheorghe CIOLAN
Student:
Zodila Dragos Mihai
Grupa : 1193
Anul : III
2011-2012

Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Inginerie Mecanica
Departament Autovehicule si Ing. Mecanica

Proiect de an la disciplina D.A. II

(Dinamica Autovehiculelor II)

Sa se efectueze calculul dinamic pentru un autoturism 4x4 echipat cu motor cu aprindere prin
scanteie, cu puterea maxima de 103 kW si turatia maxima de 5150 rot/min

Continutul proiectului :
Stabilirea parametrilor geometrici generali
Caractersitica externa a motorului
Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului
Determinarea vitezei in fuctie de raportul de transmitere din cutia de viteze
Performantele autovehciulului
-caracteristica de tractiune
-caracteristica dinamica a autovehiculului
Bilantul de putere
Franarea autovehiculului
Calculul stabilitatii autovehciulului
Desene
- grafice aferente calculelor
- desen 1:20 dimensiuni de gabarit ale autovehiculului

Diagramele vor fii reprezentate la scar ape formate standardizate conform normelor ISO sau STAS.

Stabilirea parametrilor geometrici generali

Tipul si destinatia autovehicului sunt factorii de baza care definesc calitatile ce
trebuie conferite acestuia inca din faza de proiectare, astfel incat sa fie obtinute
rezultatele si performantele capabile sa-l situeze la nivelul celor mai bune modele din
aceasta categorie.
Autoturismul ales ca model pentru realizarea acestui calcul dinamic este Opel
Antara. Parametrii generali dati de constructor pentru acest autoturism sunt :
Date tehnice Opel Antara:
- Dimensiuni L x l x h: 4575 x 1850 x 1704 mm
- Ampatament: 2707 mm
- Masa autovehicul: 1805 - 1967 kg
- Masa maxima autorizata: 2272 - 2505 kg
- Sarcina utila: 467-538 kg
- Gard la sol: 205 - 210 mm
- Capacitate portbagaj: 530 - 1736 litri
- Capacitatea de trecere a vadului: 450 mm
- Unghi de atac: 24
- Unghi de degajare: 23
- Ecartament fa: 1560 mm
- Ecartament spate: 1560 mm
- Capacitate rezervor (litri): 65
Motor Opel Antara 2.4 140 CP:
Combustibil
Emisii reduse conform
Transmisie
Nr. Cilindrii
Alezaj in mm
Cursa in mm
Capacitate cilindrica (cm3)
Putere maxima (kW/CP)
la rpm
Cuplu maxim (Nm)
la rpm
Raport de compresie
Viteza maxima (km/h)
Elasticitate (80-120 km/h in
sec.)
Acceleratia 0-100 km/h (sec.)

Benzina
EURO 4
manuala cu 5
viteze
4
87.5
100
2405
103/140
5200
220
2400
9.6
180
19.4
11.6

Consum Combustibil (l/100km)

Urban
Extra urban
Combinat
Emisie CO2(g/km)

13
7.2
9.3
222

Capacitate de remorcare in kg
Fara franare in panta de 12%
Cu franare in panta de 10%
Cu franare in panta de 12%

750
1500
1500

Pe baza acestor considerente in prezentul proiect s-a plecat de la studierea

parametrilor constructivi si de greutate al unui autoturism 4x4 Opel Antara
adoptandu-se urmatorii parametrii constructivi :
Lungimi (mm)
Ampatamentul (L)
2707
Consola fata (l1)
938
Consola spate (l2)
930
Lungime totala (A)
4575
Latimi (mm)
Ecartament fata (B)
1570
Latime totala (D)
1850
Inaltimi (mm)
Inaltime totala (H)
1704
Garda la sol (c)
210
Unghiuri (grade)
Unghi de atac (1)
24
Unghi de degajare (2)
23
Greutati (N)
Greutatea utila (Gu)
5000
Greutatea proprie (G0)
19000
Greutatea totala (Ga)
24000

Stabilirea si repartizarea greutatii pe punti :

Distributia greutatii pe punti:

Distributia greutatii pe punti:

Punte fata G1 (N)

G1 = 1250kg

Punte spate G2 (N)

G2 = 1150kg

Coeficient de utilizare
G =

a greutaii:

Gu
= 0.2631
G0

Alegerea pneurilor si stabilirea razei dinamice:

Dimensiunile si tipul rotiilor au o influenta directa asupra dinamicii, economicitatii,
stabilitatii si capacitatii de trecere a autocamionului.
-In functie de sarcinile de incarcare pe roata :
Se adopta :

Pneuri :

235/55 R18 P.R.

din STAS 9090

Stabilirea razei dinamice:

Coeficientul de deformare a pneului = 0.9 - 0.93
Se adopta :
= 0.93
Latimea pneului (B)
Inaltimea pneului (H):

B=235mm
H =

D d
=129,25mm
2

Diametrul interior (d):

d =
457, 2 mm

Diametrul exterior (D)

D =
d +
2H =
715,7 mm

Raza nominala (rn)

rn =

d
+ H = 357,85mm
2

d
+H (1 K ) =342,34 mm
2

Raza statica (rs)

rs =

Raza dinamica (rd)

rd =rs =312,37 mm

1.4. Calculul caracteristici externe a motorului Pe, Me, c, C = f(n)

Calitatile dinamice si de tractiune ale autocamionului sunt determinate de
caracteristica externa a motorului si anume de parametrii principali ai
caracteristicii externe, care sunt:
- puterea maxima Pn [W]
- momentul maxim Mm [Nm]
- turatia corespunzatoare puterii maxime nn [rot/min]
- turatia corespunzatoare momentului maxim nm [rot/min]
- consumul specific c [g/kWh]
- consumul orar C [kg/h]
Coeficientul de elasticitate al motorului c= 0.5
1 =

3 4c
3 4 0.5
=
=1
2(1 c) 2(1 0.5)

2 =

2c
2 0.5
=
=1
2(1 c)
2(1 0.5)
1
1
=
=1
2(1 c )
2(1 0.5)

3 =

1, 2, 3 parametrii dependenti de coeficientul de elasticitate al motorului

1 + 2 + 3 = 1

Puterea max.
Turatia max.
Aria supraf. frontale
Coef. de rezist aerodinamica

Pm (W)
nm(rot/min)
S (m2)
K(kg/m3)
a(grade)
f

Unghiul rampei max.

Coef. rezist. la rulare

103000
5150
2.68
0.368
12
0.012

Coef. de aderenta

0.8

Rand. transmisiei

tr

0.98

Puterea efectiva:

n
n
Pe = Pm 1
+ 2
nm
nm

n
+ 3

nm

Momentul efectiv:

n
n
M e = M m 1 + 2
+ 3
nm

nm

Consumul specific:
c = cmin

Mm
Me
cmin consumul specific de combustibil

Consumul orar:
C = 10 3 c Pe

Rezultatele calculelor sunt prezentate in tabelul 1.1 si diagrama 1.1

Turatia mom. max:
nM = c*nm =2575 rot/min
Momentul maxim (MM) :

238,868 Nm

Turatia de putere maxima (nm):

5150 rot/min

Momentul la puterea maxima (Mm):

Mm =

= 191,094 Nm

100
0
120
0
140
0
160
0
180
0
200
0
220
0
240
0
260
0
280
0
300
0
320
0
340
0
360
0
380
0
400
0
420
0
440
0
460
0
480
0
500
0
520
0
540
0
560
0

Caracteristica Externa

300
120

270

240
100

210
80

180

150
60

120
40

90

60
20

30

0
0

Me(Nm)

c(g/kwh)

C(kg/h)

Pe(kw)

1.4 Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului

Viteza maxima se determina din conditia functionarii motorului dupa
caracteristica externa (sarcina maxima).
vmax = 3

B
B
A
B
B
A
+ ( ) 2 + ( ) 3 3 + ( ) 2 + ( ) 3 = 44,74[ m / s ] = 161,06[km / h]
2
2
3
2
2
3

Ga f
= 292,02
K S
Pvmax
B = tr
= 102348,31
K S
A=

Ga = 24000 N
f = 0.012
K = 0.368
S = 2.68[ m 2 ]
tr = 0.98

Pv max =103000[W ]

Ga - greutatea totala a autoturismului

f - coeficientul de rezistenta la rulare
K - coeficient aerodinamic
S - suprafata frontala maxima
tr - randamentul transmisiei
Pvmax - puterea corespunzatoare vitezei maxime
Determinarea raportului de transmitere al reductorului central
Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale a automobilului se
determina din conditia realizarii vitezei maxime in priza directa a cutiei de viteze, pe
drum orizontal de calitate foarte buna.
io =

r nmax
= 4,1104
30 i cd i cvmax vmax

r - raza de lucru
nvmax - turatia vitezei maxime
vmax - viteza maxima
icdn=1
icvmax=1
Determinarea raportului de transmitere din cutia de viteze

- raportul de transmitere pt. prima treapta (i1) :

Ga max r
( z + z ) r
ik1 1 2
M M tr i0
M M tr i0

- conditia de invingere a rezistentelor la rulare:

Ga max r
= 1,56
M M tr i0

- conditia de aderenta:

mm r
= 7,73
M M tr i0

= sin max + f cos max = 0,202

max = 11

coeficientul maxim al rezistentei totale a drumului,

max unghiul care caracterizeaza rampa maxima.
Raportul de transmitere din treapta I: i KI, se alege in intervalul cuprins de
raportul de invingere a rezistentelor maxime la inaintare si raportul de aderenta.
1,56< i1<7,73 Se adopta i1=4,64
- se adopta nr. treptelor de viteza n=5
Calculul ratiei seriei geometrice a rapoartelor de transmitere din cutia de
viteze :

q = i1

1
n 1

= 1,46

Turatia min. de schimbare a treptelor:

nmin =

nn
= 3880[rot / min]
q

Rapoartele de transmitere din cutia de viteze:

i2 = i1 q ( 2 1) = 3,17
i3 = i1 q ( 3 1) = 2,17
i4 = i1 q ( 4 1) = 1,49
i5 = i1 q ( 5 1) = 1
i Kn =

iKI=
iKII=
iKIII=
iKIV=
iKV=

i Kn 1
q

Treapta de
viteza
1
2
3
4
5

Rap.trans. iK
4,64
3,17
2,17
1,49
1

Determinarea vitezei pe trepte si trasarea diagramei de variatie a vitezei pe

trepte
r nmin
30 i0 i KI
r nm
v1 max =
30 i0 i KI
r nmin
v 2 min =
30 i0 i KII
r nm
v 2 max =
30 i0 i KII
r nmin
v3 min =
30 i0 i KIII
r nm
v3 max =
30 i0 i KIII
r n min
v 4 min =
30 i0 i KIV
r nm
v 4 max =
30 i0 i KIV
r n min
v5 min =
30 i0 i KV
r nm
v5 max =
30 i0 i KV
v1 min =

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

6,6048

m/s

9,6434

m/s

9,6676

m/s

14,1152

m/s

14,1227

m/s

20,6200

m/s

20,5680

m/s

30,0304

m/s

30,6464

m/s

44,74

m/s

Caracteristicavitezelor
260

110

240

100

220
90
200
80
180
70

160
140

60

120

50

100

40

80
30
60
20
40
10

20
0

0
5600
5400
5200
5000
4800
4600
4400
4200
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
Me(Nm)
VIII (m/s)

n[rot/min]
Pe
VIV (m/s)

VI (m/s)
VV (m/s)

VII (m/s)

Diagrama Fierastrau
260

110

240

100

220
90
200
80
180
70

160

140

60

120

50

100

40

80
30
60
20
40
10

20

n min

Me(Nm)
VIII (m/s)

Pe
VIV (m/s)

VI (m/s)
VV (m/s)

VII (m/s)

5400
5600

5000
5200

4600
4800

4200
4400

3800
4000

3400
3600

3000
3200

2600
2800

2200
2400

1800
2000

0
1400
1600

1000
1200

1. PERFORMANTELE AUTOMOBILULUI
Performantele reprezinta posibilitatile maxime ale automobilului in
privinta vitezei, demarajului si capacitatii de franare, precum si indicii de
apreciere ai acestora.

2.1 Caracteristica de tractiune

Caracteristica fortei la roata sau caracateristica de tractiune reprezinta
curbele de variatie ale acesteia in functie de viteza autotusrimului Fr=f(v)
pentru fiecare treapta a cutiei de viteze utilizate.
Fr =

Me i0 itr tr
r

Me - momentul efectiv al motorului

itr - raportul de transmitere al transmisiei
tr - randamentul transmisiei
r - raza dinamica a rotii
2.2 Caracteristica dinamica a autovehiculului
Forta de tractiune disponibila excedentara: Fe=Fr-Rd , care se utilizeaza
la invingerea rezistentelor drumului si rezistentei la demarare, caracterizeaza
dinamicitatea autobetonierei, dar nu poate fi folosita ca indice de comparatie
pentru autobetoniere de greutati diferite, deoarece la valori egale ale fortei
excedentare Fe, calitatile dinamice ale unei autobetoniere cu greutate mai mica
sunt superioare celor ale unei autobetoniere cu greutate totala mai mare.
Variatia factorului dinamic :
D=

Fr k S v 2
Ga

Fr forta la roata
k coeficientul aerodinamic
S suprafata fronatala
v viteza
Ga greutatea totala .

Curbele acceleratiei se det cu relatia:

a=

g (D f )

g-acceleratia gravitationala
D-facorul dinamic
f-coeficientul de rezistenta la rulare
k -coeficientul maselor in miscare
Coeficientul maselor in miscare
i = 1 + 0,06 i Ki
i = 1 + 0,06 i KI
i = 1 + 0,06 i KII
i = 1 + 0,06 i KIII
i = 1 + 0,06 i KIV
i = 1 + 0,06 i KV

Variatia inversului acceleratiei :

1 2
[ s / m]
a

=
=
=
=
=

1,2784
1,1902
1,1302
1,0894
1,06

ACCELERATIA
5.000

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

0.500

0.000
0

10

20
aI

a II

30
a III

40
a IV

aV

50

FORTA DISPONIBILA SPECIFICA

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0

10

D1

15

D2

20

D3

25

D4

30

35

D5

40

45

50

Variatia fortei la roata in functiedeviteza

autovehiculului

16000.00

14000.00

12000.00

10000.00

8000.00

6000.00

4000.00

2000.00

0.00
0
FR1 (N)

10
FR2 (N)

FR3 (N)

20

FR4 (N)

30

FR5 (N)

40

50

INVERSUL ACCELERATIEI
2.500

2.000

1.500

1.000

0.500

0.000
0

10

15

20

25

1/a1 (m/s2)

1/a2 (m/s2)

1/a4 (m/s2)

1/a5 (m/s2)

30
1/a3 (m/s2)

35

40

DEMARAJUL AUTOMOBILULUI
Performantele si calitatile dinamice ale automobilelor sunt puternic influentate
de capacitatea de demarare a acestora. Studiul demarajului automobilului presupune
determinarea acceleratiei, a timpului si spatiului de demaraj, indici cu care se poate
aprecia si compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de autovehicule.
Variatia timpului si spatiului de demaraj :
Capacitatea de demarare a autovehiculului este caracterizata de acceleratie, insa
pentru a avea indici de apreciere mai usor de utilizat in compararea diferitelor tipuri
de automobile, este necesara determinarea timpului si spatiului:
1
1 vi vi 1
t d = ti 1 +
a +a

2
i 1
i
S d = S i 1 + (ti ti 1 )vi (ti ti 1 )

vi vi 1
2

Td (s)

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
0

10

15

20

25
V( m/ s)

30

35

40

45

50

Sd(m)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

V(m /s)

2.3

Bilantul de putere

Acesta reprezinta echilibrul dintre puterea la roata PR si suma puterilor necesare invingerii
rezistentelor la inaintare si se determina cu relatia:
Pr = puterea
2
Pr = tr Pe = Pr + Pp + Pa + Pd = va (Ga f cos + Ga sin + k S va + Ga aa )
consumata pentru
invingerea rezistentelor la rulare
Pp = puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei
Pa = puterea necesara invingerii rezistentei aerului
Pd = puterea necesara invingerii rezistentei la demarare
Pr = Ga f cos va
Pp = Ga sin va
Pa = K S va

Bilantu Puterilor
140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0.000
0

10
PR1
=0

15

20
PR2
=5

25
PR3
=10

30

35
PR4
=11

40
PR5

45

50

2.4 FRANAREA AUTOMOBILULUI

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza automobilului. De
capacitatea de franare a automobilului depinde in mare masura posibilitatea utilizarii
integrale a vitezei si acceleratiei acestuia, elemente ce determina viteza medie de exploatare.
Aprecierea capacitatii de franare se face cu ajutorul deceleratiei maxime si a
spatiului de franare minim care se determina cu ajutorul relatiilor :

a f = g ( f + ) m / s2

Sf =

v a2
[ m]
2 g ( f +)

daca se considera ca viteza initiala de la care se incepe franarea este v max [m/s] si franarea
este totala (viteza la sfarsitul franarii va este 0)si are loc pe drum orizontal
(= 0) cu
motorul decuplat si neglijindu-se rezistenta aerului si rezistenta la rulare.
Spatiul real de oprire se determina cu relatia :
S oprire = S f + S s = S f + v a ( t1 + t 0 ) [ m ]

in care ultimul termen reprezinta timpul suplimentar parcurs de automobil in timpul

intirzierilor (virsta conducatorului auto, intirzierea la actionarea dispozitivului de franare):
t1=
0,5
t0=
0,7
Daca se tine cont si de forta rezistenta a aerului atunci Sf si af se calculeaza cu formula:

Ga
K S v a2

[ m ]
Sf =
ln 1 +
2 g K S Ga + f Ga

K S v2
a f = g f + +

Ga

m / s2

Spatiul de franare minim

350

Asfalt uscat

300

Drumde
pamant
250

Asfalt umed
Zapada
batatorita

200

Sf [m] cu Fa
Sf [m] cu Fa

150

Sf [m] cu Fa
100

Sf [m] cu Fa

50

0
0

10

20

30

40

Spatiul de oprire
450

400

350
Asfalt uscat
300
Drum de pamant
250

Asfalt umed

200

150
Zapada batatorita

100

50

0
0

10

20

30

40

Deceleratia maxima

10.000

9.000

8.000

Asfalt uscat

7.000
Drum de pamant

6.000

5.000
Asfalt umed

4.000

Zapada batatorita

3.000

2.000

1.000

0.000
0

10

20

30

40

2.5 CALCULUL STABILITATII AUTOVEHICULULUI

Calculul de stabilitate al autovehiculului
Stabilitatea automobilului este caracterizat de posibilitatea acestuia de a efectua cu uurin
schimbarea direciei de mers, de a menine constant direcia micrii dorite i de a se deplasa cu
viteze mari fr a se rsturna sau aluneca n direcie transversal. Stabilitatea depinde de forele care
acioneaz asupra automobilului la mersul rectiliniu i n curb sau la mersul pe pant i pe drumuri
cu nclinare transversal, de elasticitate pneurilor, de calitatea suspensiei i de construcia general a
automobilului.
Stabilitatea transversal la derapare
Cnd reaciunile din planul cii de rulare ajung la limita de aderen sub efectul forelor
transversale ncepe deraparea. Viteza de derapaj pentru viraj cu raza i viteza constant este dat de
formula:
v crd =

g R ( + tg )
[ m / s]
1 tg

n care: R - raza de viraj;

= 0;

= 0,8...0,6...0,4...0,2 - coeficient de aderen.

Legea de virare Ackermann

0.8

0.6

0.4

0.2

R(m)
50
100
150
200
250
300

Vcrd*pt*
=0
19.80908
882
28.01428
207
34.31034
829
39.61817
765
44.29446
918
48.52215
989

Vcrd*pt*
=0
17.155174
15
24.261079
94
29.713633
23
34.310348
29
38.360135
56
42.021423
11

Vcrd*pt*
=0
14.00714
104
19.80908
882
24.26107
994
28.01428
207
31.32091
953
34.31034
829

Vcrd*pt*
=0
9.9045444
12
14.007141
04
17.155174
15
19.809088
82
22.147234
59
24.261079
94

Stabilitatea de rsturnare
Viteza critic de rsturnare apare n momentul n care roile de pe aceeai parte a
autovehiculului ncep s piard contactul cu calea de rulare. Este dat de formula urmtoare:

vcrr =

g R B1
+ tg
2 hg
[ m / s]
1 B1 tg
2 hg

n care: hg 0,52[ m] - nlimea centrului de greutate pentru autovehiculul ncrcat;

= 0.

Schema pentru calculul vitezei de rsturnare

Raza de
virare
R(m)
50
100
150

Incarcat
Vcrr*pt*
=0
27.750405
4
39.244999
68
48.065112

200
250
300

09
55.500810
8
62.051792
88
67.974333
39

Vite za critica de de rapare

60

50

0.8

40

0.6
0.4
30

0.2

20

10

0
0

50

100

150

200

250

300

350

Viteza critica de rasturnare

70

60
50

40
30

20
10

0
0

50

100

150

200

250

300

350