Sunteți pe pagina 1din 30

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV FACULATATEA DE INGINERIE MECANICA AUTOVEHICULE RUTIERE

FACULATATEA DE INGINERIE MECANICA AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE AN LA DISCIPLINA DINAMICA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT DE AN LA DISCIPLINA

DINAMICA AUTOVEHICULELOR II

Student:

Zodila Dragos – Mihai Grupa : 1193 Anul : III

Indrumator:

Prof.Dr.Ing Gheorghe CIOLAN

2011-2012

Universitatea Transilvania din Brasov Facultatea de Inginerie Mecanica Departament Autovehicule si Ing. Mecanica

Proiect de an la disciplina D.A. II

(Dinamica Autovehiculelor II)

Sa se efectueze calculul dinamic pentru un autoturism 4x4 echipat cu motor cu aprindere prin scanteie, cu puterea maxima de 103 kW si turatia maxima de 5150 rot/min

Continutul proiectului :

Stabilirea parametrilor geometrici generali Caractersitica externa a motorului Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului Determinarea vitezei in fuctie de raportul de transmitere din cutia de viteze Performantele autovehciulului -caracteristica de tractiune -caracteristica dinamica a autovehiculului Bilantul de putere Franarea autovehiculului Calculul stabilitatii autovehciulului

Desene

- grafice aferente calculelor

- desen 1:20 dimensiuni de gabarit ale autovehiculului

Diagramele vor fii reprezentate la scar ape formate standardizate conform normelor ISO sau STAS.

Stabilirea parametrilor geometrici generali

Tipul si destinatia autovehicului sunt factorii de baza care definesc calitatile ce trebuie conferite acestuia inca din faza de proiectare, astfel incat sa fie obtinute rezultatele si performantele capabile sa-l situeze la nivelul celor mai bune modele din aceasta categorie. Autoturismul ales ca model pentru realizarea acestui calcul dinamic este Opel Antara. Parametrii generali dati de constructor pentru acest autoturism sunt :

Date tehnice Opel Antara:

- Dimensiuni L x l x h: 4575 x 1850 x 1704 mm

- Ampatament: 2707 mm

- Masa autovehicul: 1805 - 1967 kg

- Masa maxima autorizata: 2272 - 2505 kg

- Sarcina utila: 467-538 kg

- Gardă la sol: 205 - 210 mm

- Capacitate portbagaj: 530 - 1736 litri

- Capacitatea de trecere a vadului: 450 mm

- Unghi de atac: 24°

- Unghi de degajare: 23°

- Ecartament faţă: 1560 mm

- Ecartament spate: 1560 mm

- Capacitate rezervor (litri): 65

Motor Opel Antara 2.4 140 CP:

Combustibil

Benzina

Emisii reduse conform

EURO 4

Transmisie

manuala cu 5 viteze

Nr. Cilindrii

4

Alezaj in mm

87.5

Cursa in mm

100

Capacitate cilindrica (cm3)

2405

Putere maxima (kW/CP)

103/140

la rpm

5200

Cuplu maxim (Nm)

220

la rpm

2400

Raport de compresie

9.6

Viteza maxima (km/h)

180

Elasticitate (80-120 km/h in sec.)

19.4

Acceleratia 0-100 km/h (sec.)

11.6

Consum Combustibil (l/100km)

Urban

13

Extra urban

7.2

Combinat

9.3

Emisie CO2(g/km)

222

Capacitate de remorcare in kg

Fara franare in panta de 12%

750

Cu franare in panta de 10%

1500

Cu franare in panta de 12%

1500

Pe baza acestor considerente in prezentul proiect s-a plecat de la studierea parametrilor constructivi si de greutate al unui autoturism 4x4 Opel Antara adoptandu-se urmatorii parametrii constructivi :

Lungimi (mm)

Ampatamentul (L)

2707

Consola fata (l1)

938

Consola spate (l2)

930

Lungime totala (A)

4575

Latimi (mm)

Ecartament fata (B)

1570

Latime totala (D)

1850

Inaltimi (mm)

Inaltime totala (H)

1704

Garda la sol (c)

210

Unghiuri (grade)

Unghi de atac (α1)

24

Unghi de degajare (α2)

23

Greutati (N)

Greutatea utila (Gu)

5000

Greutatea proprie (G0)

19000

Greutatea totala (Ga)

24000

Stabilirea si repartizarea greutatii pe punti :

Distributia greutatii pe punti:

Distributia greutatii pe punti:

Punte fata G1 (N)

Punte spate G2 (N)

Coeficient de utilizare

a greutaţii:

G

G

G

1

2

=

=

1250kg

1150kg

=

G u

G

0

= 0.2631

Alegerea pneurilor si stabilirea razei dinamice:

Dimensiunile si tipul rotiilor au o influenta directa asupra dinamicii, economicitatii, stabilitatii si capacitatii de trecere a autocamionului.

-In functie de sarcinile de incarcare pe roata :

Se adopta :

Pneuri :

235/55 R18 P.R.

Stabilirea razei dinamice:

din STAS 9090

Coeficientul de deformare a pneului λ = 0.9 - 0.93

Se adopta :

λ

= 0.93

Latimea pneului (B)

Inaltimea pneului (H):

Diametrul

interior (d):

Diametrul

exterior (D)

Raza nominala (rn)

B=235mm

D d H = = 129,25 mm 2 d =457 ,2 mm
D
d
H
=
=
129,25 mm
2
d =457 ,2 mm

D =d +2 H =715 ,7 mm

d

2

r n

=

+

H

= 357,85

mm

mm 2 d =457 ,2 mm D = d + 2 H = 7 1 5

Raza statica (rs)

Raza dinamica (rd)

 

d

r

s

=

2

+

H

(1

K

)

=

342,34

mm

r

d

r

=

s

= 312,37

mm

 

1.4. Calculul caracteristici externe a motorului Pe, Me, c, C = f(n)

Calitatile dinamice si de tractiune ale autocamionului sunt determinate de

anume de parametrii principali ai

caracteristica

externa

a

motorului

si

caracteristicii externe, care sunt:

- puterea maxima Pn [W]

- momentul maxim Mm [Nm]

- turatia corespunzatoare puterii maxime n n [rot/min]

- turatia corespunzatoare momentului maxim n m [rot/min]

- consumul specific c [g/kWh]

- consumul orar C [kg/h] Coeficientul de elasticitate al motorului c= 0.5

=

3

 

4 c

 

3

4

0.5

= = 1

 

1

 

2(1

 

c

)

 

2(1

 

0.5)

 

=

 

2 c

 

2

0.5

= = 1

 

2

2(1

c

)

2(1

0.5)

   

1

 

1

1

3

=

2(1

 

c

)

=

 

2(1

0.5)

=

α 1 , α 2 , α 3 – parametrii dependenti de coeficientul de elasticitate al motorului

1

+

2

+

3

= 1

Puterea max.

Pm (W)

103000

Turatia max.

nm(rot/min)

5150

Aria supraf. frontale

S (m2)

2.68

Coef. de rezist aerodinamica

K(kg/m3)

0.368

Unghiul rampei max.

a(grade)

12

Coef. rezist. la rulare

f

0.012

Coef. de aderenta

f

0.8

Rand. transmisiei

ηtr

0.98

Puterea efectiva:

P

e

=

P

m

1

n

n

m

+

2

n

n

m

2 3

+

3

n

n

m

Momentul efectiv:

M

e

=

M

m

1

+

2

n

n

m

+

3

n

2

n

m

Consumul specific:

c = c

min

M

m

M

e

Consumul orar:

C

=

10

3

c P

e

c

min

consumul specific de combustibil

Rezultatele calculelor sunt prezentate in tabelul 1.1 si diagrama 1.1

Turatia mom. max:

nM = c*nm =2575

rot/min

Momentul maxim (MM) :

238,868 Nm

Turatia de putere maxima (nm):

5150 rot/min

Momentul la puterea maxima (Mm):

Mm =

P

= 191,094 Nm

Caracteristica Externa

300 120 270 100 240 210 80 180 150 60 120 40 90 60 20
300
120
270
100
240
210
80
180
150
60
120
40
90
60
20
30
0
0
Me(Nm)
c(g/kwh)
C(kg/h)
Pe(kw)
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5400
5600

1.4 Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului

se caracteristica externa (sarcina maxima).

Viteza

maxima

determina

din

conditia

v

max

=

B B A B B A 2 3 2 3 + ( ) + (
B
B
A
B
B
A
2
3
2
3
+
(
)
+
(
)
3 +
(
)
+
(
) 3
2
2
3
2
2
3
G
◊ f
a
A =
= 292,02
K
◊ S
tr ◊ Pv
max
B =
=
102348,31
K
◊ S

=

44,74[

G

a

=

24000

N

f = 0.012

K = 0.368

S

= 2.68[

m

2

]

tr

=

P

v max

0.98

= 103000[

W

]

G a - greutatea totala a autoturismului

f

- coeficientul de rezistenta la rulare

K

- coeficient aerodinamic

S

- suprafata frontala maxima

functionarii

motorului

m

/

s

]

=

161,06[

km

/

h

]

dupa

η tr - randamentul transmisiei Pv max - puterea corespunzatoare vitezei maxime

Determinarea raportului de transmitere al reductorului central

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale a automobilului se determina din conditia realizarii vitezei maxime in priza directa a cutiei de viteze, pe drum orizontal de calitate foarte buna.

i

o

=

r

n

max

30

i

cd

i

cvmax

v

max

=

4,1104

r - raza de lucru

n

vmax - turatia vitezei maxime

v

max - viteza maxima

icdn=1

icvmax=1

Determinarea raportului de transmitere din cutia de viteze

- raportul de transmitere pt. prima treapta (i 1 ) :

G

a

max

r

M

M

tr

i

0

i

k 1

(

z

1

+

z

2

)

r

M

M

tr

i

0

- conditia de invingere a rezistentelor la rulare:

G

a

max

r

M

M

tr

i

0

=

1,56

- conditia de aderenta:

m

m

r

M

M

=

max

tr

i

0

sin

=

11

max

= 7,73

+

f

cos

max

=

0,202

ψ – coeficientul maxim al rezistentei totale a drumului, α max – unghiul care caracterizeaza rampa maxima.

Raportul de transmitere din treapta I: i KI, se alege in intervalul cuprins de raportul de invingere a rezistentelor maxime la inaintare si raportul de aderenta.

1,56< i 1 <7,73 – Se adopta i 1 =4,64 - se adopta nr. treptelor de viteza n=5

Calculul ratiei seriei geometrice a rapoartelor de transmitere din cutia de viteze :

q

=

1

i

1

n

1

= 1,46

Turatia min. de schimbare a treptelor:

n

min

=

n

n

q

= 3880[

rot

/ min]

Rapoartele de transmitere din cutia de viteze:

(2 1) i = ◊ i q 2 1 = (3 1) i i ◊
(2
1)
i
= ◊
i
q
2
1
= (3
1)
i
i
q
3
1
= (4
1)
i
i
q
4
1
= (5
1)
i
i
q
5
1
i Kn 1
=
i Kn

q

= 3,17

= 2,17

= 1,49

= 1

 

Treapta de

viteza

Rap.trans. iK

iKI=

1

4,64

iKII=

2

3,17

iKIII=

3

2,17

iKIV=

4

1,49

iKV=

5

1

Determinarea vitezei pe trepte si trasarea diagramei de variatie a vitezei pe trepte

v 1min

v 1max

v

2 min

v

2

max

v

3 min

v

3

max

v

4 min

v

4

max

v

5 min

v

5 max

r

n

min

= =

30

i

0

r

i

n

KI

m

= =

30

i

0

i

KI

=

=

r

n

min

30

i

0

r

i

n

KII

m

30

i

0

i

KII

=

=

=

=

=

=

r

n

min

30

i

0

r

i

n

KIII

m

30

i

0

i

r

n

KIII

min

30

i

0

r

i

n

KIV

m

=

=

30

i

0

r

i

n

KIV

min

30

i

i

30

0

0

r

i

n

i

30 0 0 ◊ r ◊ i ◊ n ◊ i

KV

m

KV

=

=

=

=

=

=

6,6048

9,6434

9,6676

14,1152

14,1227

20,6200

20,5680

30,0304

30,6464

44,74

m/s

m/s

m/s

m/s

m/s

m/s

m/s

m/s

m/s

m/s

Caracteristica vitezelor 260 110 240 100 220 90 200 80 180 70 160 5600 60
Caracteristica vitezelor
260
110
240
100
220
90
200
80
180
70
160
5600
60
140
5400
5200
5000
120
50
4800
4600
4400
100
40
4200
4000
3800
80
30
3600
3400
60
3200
3000
20
40
2800
2600
2400
10
20
2200
2000
1800
1600
1400
0
0
n[rot/min]
Me(Nm)
Pe
VI (m/s)
VII (m/s)
1200
1000
VIII
(m/s)
VIV (m/s)
VV (m/s)

Diagrama Fierastrau

260 110 240 100 220 90 200 80 180 70 160 60 140 120 50
260
110
240
100
220
90
200
80
180
70
160
60
140
120
50
100
40
80
30
60
20
40
10
20
n min
0
0
Me(Nm)
Pe
VI (m/s)
VII (m/s)
VIII
(m/s)
VIV (m/s)
VV (m/s)
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5400
5600

1. PERFORMANTELE AUTOMOBILULUI

Performantele reprezinta posibilitatile maxime ale automobilului in privinta vitezei, demarajului si capacitatii de franare, precum si indicii de apreciere ai acestora.

2.1 Caracteristica de tractiune

Caracteristica fortei la roata sau caracateristica de tractiune reprezinta curbele de variatie ale acesteia in functie de viteza autotusrimului Fr=f(v) pentru fiecare treapta a cutiei de viteze utilizate.

F

r

=

Me

i

0

i

tr

tr

r

Me - momentul efectiv al motorului

i tr - raportul de transmitere al transmisiei

η

tr - randamentul transmisiei

r

- raza dinamica a rotii

2.2 Caracteristica dinamica a autovehiculului

Forta de tractiune disponibila excedentara: Fe=Fr-Rd , care se utilizeaza la invingerea rezistentelor drumului si rezistentei la demarare, caracterizeaza dinamicitatea autobetonierei, dar nu poate fi folosita ca indice de comparatie pentru autobetoniere de greutati diferite, deoarece la valori egale ale fortei excedentare Fe, calitatile dinamice ale unei autobetoniere cu greutate mai mica sunt superioare celor ale unei autobetoniere cu greutate totala mai mare.

Variatia factorului dinamic :

D =

Fr

k

S

v

2

Ga

F r – forta la roata

k – coeficientul aerodinamic S – suprafata fronatala

v – viteza

Curbele acceleratiei se det cu relatia:

a =

(

g D

f

)

k

g-acceleratia gravitationala D-facorul dinamic f-coeficientul de rezistenta la rulare

k -coeficientul maselor in miscare Coeficientul maselor in miscare = 1 + 0,06 ◊i i
k -coeficientul maselor in miscare
Coeficientul maselor in miscare
= 1 + 0,06 ◊i
i
Ki
=
1
+
0,06 i
=
i
KI
1,2784
=
1
+
0,06 i
=
i
KII
1,1902
=
1
+
0,06 i
=
i
KIII
1,1302
=
1
+
0,06 i
=
i
KIV
1,0894
=
1
+
0,06 i
=
i
KV
1,06
Variatia inversului acceleratiei :
1
[
s
2 /
m
]

a

ACCELERATIA 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 0.500 0.000 0 10 20
ACCELERATIA
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
0
10
20
30
40
50
a I
a II
a III
a IV
a V

FORTA DISPONIBILA SPECIFICA

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000

SPECIFICA 0.700 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0.000 0 5 10 15 20 25 30

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

 

D1

D2

D3

D4

D5

Variatia fortei la roata in functie de viteza autovehiculului

16000.00

14000.00

12000.00

10000.00

8000.00

6000.00

4000.00

2000.00

0.00

12000.00 10000.00 8000.00 6000.00 4000.00 2000.00 0.00 0 10 20 30 40 50 FR1 (N) FR2
12000.00 10000.00 8000.00 6000.00 4000.00 2000.00 0.00 0 10 20 30 40 50 FR1 (N) FR2
12000.00 10000.00 8000.00 6000.00 4000.00 2000.00 0.00 0 10 20 30 40 50 FR1 (N) FR2
12000.00 10000.00 8000.00 6000.00 4000.00 2000.00 0.00 0 10 20 30 40 50 FR1 (N) FR2

0

10

20

30

40

50

FR1 (N)

FR2 (N)

FR3 (N)

FR4 (N)

FR5 (N)

2.500

2.000

1.500

1.000

0.500

0.000

INVERSUL ACCELERATIEI

2.500 2.000 1.500 1.000 0.500 0.000 INVERSUL ACCELERATIEI 0 5 10 15 20 25 30 35

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1/a1 (m/s2)

1/a2 (m/s2)

1/a3 (m/s2)

1/a4 (m/s2)

1/a5 (m/s2)

DEMARAJUL AUTOMOBILULUI

Performantele si calitatile dinamice ale automobilelor sunt puternic influentate de capacitatea de demarare a acestora. Studiul demarajului automobilului presupune determinarea acceleratiei, a timpului si spatiului de demaraj, indici cu care se poate aprecia si compara capacitatea de demarare pentru diferite tipuri de autovehicule. Variatia timpului si spatiului de demaraj :

Capacitatea de demarare a autovehiculului este caracterizata de acceleratie, insa pentru a avea indici de apreciere mai usor de utilizat in compararea diferitelor tipuri de automobile, este necesara determinarea timpului si spatiului:

t

d

S

d

=

t

=

i

1

S

i

1

1

+

v

i

v

i

1

1

+

a

i

(

t

i

a

t

i

i

1

1

)

v

i

2

(

t

i

t

+

i

1

)

v

i

v

i

1

2

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Td (s)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Td (s) 0 5 10 15

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

V(m/ s)

0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Sd(m)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

0

Sd(m) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 45 50 10 15 20

5

45

50

Sd(m) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 45 50 10 15 20
Sd(m) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 45 50 10 15 20
Sd(m) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 45 50 10 15 20

10

15

Sd(m) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 45 50 10 15 20
Sd(m) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 5 45 50 10 15 20

20

25

V(m/s)

30

35

40

2.3 Bilantul de putere

Acesta reprezinta echilibrul dintre puterea la roata PR si suma puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare si se determina cu relatia:

P r

=

tr

Pe = P + P

r

p

+ P + P

a

d

= v

a

(

G f

a

cos

+ G

a

sin

+ k S v

a

2

+

G a

a

a

)

Pr

consumata pentru

puterea

=

invingerea rezistentelor la rulare Pp = puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei Pa = puterea necesara invingerii rezistentei aerului Pd = puterea necesara invingerii rezistentei la demarare

Pr

Pp

Pa

=

=

=

Ga

f

cos

Ga

K

S

sin

v

a

3

v

a

v

a

Bilantu Puterilor

140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0.000 0 5 10 15 20 25 30
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0.000
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
PR1
PR2
PR3
PR4
PR5
α=0
α=5
α=10
α=11

2.4 FRANAREA AUTOMOBILULUI

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza automobilului. De capacitatea de franare a automobilului depinde in mare masura posibilitatea utilizarii integrale a vitezei si acceleratiei acestuia, elemente ce determina viteza medie de exploatare. Aprecierea capacitatii de franare se face cu ajutorul deceleratiei maxime si a spatiului de franare minim care se determina cu ajutorul relatiilor :

a

f

S

f

=

=

g

(

f

+

2

a

v

)[

m / s

) [m]

2

2

g

(

f

+

]

daca se considera ca viteza initiala de la care se incepe franarea este v max [m/s] si franarea este totala (viteza la sfarsitul franarii va este 0)si are loc pe drum orizontal (α= 0) cu motorul decuplat si neglijindu-se rezistenta aerului si rezistenta la rulare. Spatiul real de oprire se determina cu relatia :

S

=

oprire

S

f

+

S

s

=

S

f

+

v

a

(t

1

+ t

0

)[m]

in care ultimul termen reprezinta timpul suplimentar parcurs de automobil in timpul intirzierilor (virsta conducatorului auto, intirzierea la actionarea dispozitivului de franare):

t1=

0,5

t0=

0,7

Daca se tine cont si de forta rezistenta a aerului atunci Sf si af se calculeaza cu formula:

S

f

a

f

=

=

G

a

2

g

g

K

f

+

S

+

ln 1

+

K

S

v

2

a

G

a

+

f

G

a

K

S

v

2

G

a

[

m / s

2

]

[m]

350

300

250

200

150

100

50

0

Spatiul de franare minim

350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30
350 300 250 200 150 100 50 0 Spatiul de franare minim 0 10 20 30

0

10

20

30

40

 

Asfalt uscat

 

Drum de

pamant

Asfalt umed

Zapada

Zapada

batatorita

Sf [m] cu Fa

 
 

Sf [m] cu Fa

Sf [m] cu Fa

Sf [m] cu Fa

Spatiul de oprire 450 400 350 Asfalt uscat 300 Drum de pamant 250 200 Asfalt
Spatiul de oprire
450
400
350
Asfalt uscat
300
Drum de pamant
250
200
Asfalt umed
150
Zapada batatorita
100
50
0
0
10
20
30
40

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0.000

Deceleratia maxima

6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 Deceleratia maxima 0 10 20 30 40 Asfalt uscat
6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 Deceleratia maxima 0 10 20 30 40 Asfalt uscat

0

10

20

30

40

Asfalt uscat6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0.000 Deceleratia maxima 0 10 20 30 40 Drum de

Drum de pamant

Asfalt umed

Zapada batatorita

2.5 CALCULUL STABILITATII AUTOVEHICULULUI

Calculul de stabilitate al autovehiculului

Stabilitatea automobilului este caracterizată de posibilitatea acestuia de a efectua cu uşurinţă schimbarea direcţiei de mers, de a menţine constantă direcţia mişcării dorite şi de a se deplasa cu viteze mari fără a se răsturna sau aluneca în direcţie transversală. Stabilitatea depinde de forţele care acţionează asupra automobilului la mersul rectiliniu şi în curbă sau la mersul pe pantă şi pe drumuri cu înclinare transversală, de elasticitate pneurilor, de calitatea suspensiei şi de construcţia generală a automobilului. Stabilitatea transversală la derapare Când reacţiunile din planul căii de rulare ajung la limita de aderenţă sub efectul forţelor transversale începe deraparea. Viteza de derapaj pentru viraj cu raza şi viteza constantă este dată de formula:

g ◊ R ◊ ( + tg = ) [m / s] v crd 1
g
R
(
+
tg
=
) [m
/ s]
v crd
1
◊ tg

în care: R - raza de viraj;

= 0;

= 0,8

0,6

0,4

0,2

- coeficient de aderenţă.

= 0,8 0,6 0,4 0,2 - coeficient de aderenţă. Legea de virare Ackermann φ 0.8 0.6

Legea de virare Ackermann

φ

0.8

0.6

0.4

0.2

 

Vcrd*pt*β

Vcrd*pt*β

Vcrd*pt*β

Vcrd*pt*β

R(m)

=0°

=0°

=0°

=0°

 

19.80908

17.155174

14.00714

9.9045444

50

882

15

104

12

 

28.01428

24.261079

19.80908

14.007141

100

207

94

882

04

 

34.31034

29.713633

24.26107

17.155174

150

829

23

994

15

 

39.61817

34.310348

28.01428

19.809088

200

765

29

207

82

 

44.29446

38.360135

31.32091

22.147234

250

918

56

953

59

 

48.52215

42.021423

34.31034

24.261079

300

989

11

829

94

Stabilitatea de răsturnare Viteza critică de răsturnare apare în momentul în care roţile de pe aceeaşi parte a autovehiculului încep să piardă contactul cu calea de rulare. Este dată de formula următoare:

în care: h

g

v

crr

=

0,52

= 0.

[m]

g ◊ R ◊ B 1 + tg 2 ◊ h g 1 B 1
g ◊
R
B 1
+ tg
2 ◊ h
g
1
B
1
tg
2 ◊ h
g

[m

/

s]

- înălţimea centrului de greutate pentru autovehiculul încărcat;

centrului de greutate pentru autovehiculul încărcat; Schema pentru calculul vitezei de răsturnare Raza de

Schema pentru calculul vitezei de răsturnare

Raza de

virare

Incarcat

 

Vcrr*pt*β

R(m)

=0°

 

27.750405

50

4

 

39.244999

100

68

150

48.065112

 

09

 

55.500810

200

8

 

62.051792

250

88

 

67.974333

300

39

Viteza critica de derapare 60 50 40 0.8 0.6 0.4 30 0.2 20 10 0
Viteza critica de derapare
60
50
40
0.8
0.6
0.4
30
0.2
20
10
0
0
50
100
150
200
250
300
350

Viteza critica de rasturnare

70

60

50

40

30

20

10

0

Viteza critica de rasturnare 70 60 50 40 30 20 10 0 0 50 100 150

0

50

100

150

200

250

300

350